Diskussion:Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover

Kategorien

Hallo,

ich habe die Kategorien geändert, da es innerhalb der kategorien standard ist, bezeichnungen wie "neubaustrecke" oder "schnellfahrstrecke" nicht zu beachten, sondern den anfangsort als bestimmenden teil für die einkategorisierung zu verwenden. ich denke, die oben genannten beispiele lassen sich auch auf "y-trasse" übertragen...oder?-- TheWolf _{tell me} ^{judge me} Beratung? 11:45, 21. Jul. 2007 (CEST)

Na ja, das Problem ist, dass „Hannover–Hamburg/Bremen“ angesichts der anderen Verbindungen nicht ganz eindeutig ist. Daher halte ich den Eigennamen „Y-Trasse“ für eine sinnvolle Konkretisierung. --Simon-Martin 19:19, 21. Jul. 2007 (CEST)

angesichts welcher anderen verbindungen? andere, die hannover und bremen bzw. hamburg verbinden? es gibt auch verschiedene verbindungen von hannover nach würzburg als die SFSoder anderer, die ebenfalls namenszusätze tragen?das wär aber nicht grade schlau das argument, fällt mir grad auf ;-)-- TheWolf _{tell me} ^{judge me} Beratung? 00:26, 22. Jul. 2007 (CEST)

Fahrzeit H-HH

Hi,

kann mir mal jemand sagen, wie man auf eine Ausgangsfahrzeit von 69 Minuten kommt? Derzeit sagt www.bahn.de, dass die Fahrt 1:17 h dauert, und wenn man Harburg auslässt 1:15 h. Oder waren das noch andere Fahrpläne? --85.181.198.107 23:40, 24. Aug. 2008 (CEST)

Die Fahrzeiten stehen so in der angegebenen Bundestags-Drucksache drin, als Quelle wird dort die DB Netz AG genannt, und dass die DB-Gesellschaften ihre Fahrzeiten gerne schönen, ist ja allgemein bekannt. --[Rw] !? 08:17, 25. Aug. 2008 (CEST)

Die Fahrzeiten haben sich in den letzten Jahren verlängert. Damit wurden Puffer für Bauarbeiten und Verspätungen berücksichtigt.

Ich kann mich noch an einige verpasste Anschlüsse in Harburg Mitte der 1990er erinnern ... --Simon-Martin 09:50, 25. Aug. 2008 (CEST)

Ich habe dazu mal einen Satz ergänzt. --Bigbug21 19:31, 25. Aug. 2008 (CEST)

HH-UE-H + HB-UE-B

Wurde eigentlich auch die Alternative Ausbau (je über 200 km/h) der ABSen Hamburg-Uelzen-Hannover und Bremen-Uelzen-Berlin ernsthaft erwogen? Das schlösse Bremen zwar nicht besser an Hannover/Süddeutschland aber an Berlin/Ostdeutschland an (und die Uelzener könnten von einem ICE-Umsteige-Hunderwasser-Bahnhof im Stile der Kaiserzeit träumen). 62.226.187.132 00:31, 6. Sep. 2008 (CEST)

Von offizieller Seite ist mir nichts derartiges bekannt. Es gab Anfang der 1990er Jahre mal Alternativkonzepte von Umweltgruppen/BIs (Vieregg/Rösler?), die sowohl den Hamburg-Berliner Transrapid als auch das Y mit einem weiteren Ausbau Hamburg - Uelzen - Stendal/Hannover contra geben wollten. Hamburg - Wittenberge - Berlin wäre demnach (wie auch bei der Transrapidplanung vorgesehen) Güterstrecke geworden. Dabei gab es auch heftige Diskussionen über mögliche Umfahrungsbahnen für Lüneburg, Uelzen und Celle (also nix mit Umsteigeknoten).

Die ICE-Anbindung Bremens an Berlin war in allen mir bekannten Planungen immer über Hannover vorgesehen. --Simon-Martin 14:02, 6. Sep. 2008 (CEST)

Abschnitt Kritik - Aktuelle Entwicklungen

Im Abschnitt Kritik wird die Y-Trasse ziemlich durch den Fleischwolf gedreht und von alternativen Konzepten geschwärmt. Insbesondere der Ausbau der alten Trassen, wie z.B. der Heidebahn, wird als mögliche und sogar bessere Alternative dargestellt.

In diesem Zusammenhang sind aktuelle Ereignisse sehr aufschlussreich:

Der niedersächsische Wirtschaftsminister Hirche hat gefordert, wegen des stark steigenden Verkehrs von Containern aus dem Hamburger Hafen in das Hinterland vor der Fertigstellung der Y-Trasse einen Teil der Güterzüge über Altstrecken zu leiten. Insbesondere die Heidebahn wurde von ihm genannt.[1] Kaum wurden diese Pläne bekannt, so sind regelrechte Aufschreie von Bürgermeistern und Anrainern dieser Strecke zu vermelden. Ich zitiere aus dem Hamburger Abendblatt vom 18. November 2008:

"Begeistert ist hier natürlich keiner," sagt Bettina Jägersberg, (CDU), Ortsbürgermeisterin von Holm-Seppensen, zum möglichem Güterverkehr auf der Heidebahn. Die Bahnstrecke verlaufe in Holm-Seppensen mitten durch Wohngebiete. Die Menschen, die dort ihre Häuser gebaut haben, haben das in dem Vertrauen getan, dass dort nur Personenzüge der rollen. Die CDU-Fraktion im Holm-Seppensener Ortsrat verlangt Klärung. "Wir wollen konkret wissen, was das für unsere Strecke heißt?" Jägersberg befürchtet, wenn die Heidebahnstrecke für den Güterzugverkehr genutzt wird, werden die Züge nachts fahren."

[2]

Es geht hier wohlgemerkt NUR um einzelne Güterzüge. Es geht hier NICHT um ICE-Verkehr oder ständigen Güterzugverkehr, wie er derzeit auf der Lüneburger Trasse stattfindet. Und schon bei so einer kleinen angekündigten Änderung gibt es massiven Protest! Wer glaubt jetzt eigentlich noch ernsthaft, dass ein VOLLSTÄNDIGER Ausbau der Altstrecken möglich ist? Gegen diesen Ausbau würde in der Heideregion protestiert und geklagt werden wie sonst nur in Gorleben.

Ich bitte darum, diese aktuellen Entwicklungen in den Abschnitt Kritik mit einzuarbeiten und im Artikel nicht den Eindruck zu erwecken, als wenn die Y-Trasse nur Nachteile bringen würde und der Ausbau von Altstrecken völlig ohne Probleme vonstatten gehen könnte. Danke!

Sätze wie "Die Y-Trasse gilt als eines der umstrittensten Neubauvorhaben bei der Eisenbahn in Deutschland." (Einleitung) halte ich für nicht objektiv und schon gar nicht begründet. Bitte löschen!

[3] [4]

78.48.43.222 23:30, 19. Nov. 2008 (CET)

Danke für deine Hinweise! Ich habe den einleitenden Satz zur Kritik umformuliert, nachdem man sich in der Tat darüber streiten kann, ob dieses Projekt nun tatsächlich eines der umstrittensten Projekte ist. Leider finde ich im Moment nicht die Zeit, mich durch die von dir aufgezeigten Zeitungsartikel zu arbeiten. Was würdest du davon halten, wenn du es einfach selbst einträgst? Es sollte nur nicht zu sehr ins Detail gehen und mit entsprechenden Einzelnachweisen unterlegt sein. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 14:58, 20. Nov. 2008 (CET)

Danke für die schnelle Antwort!

Ich habe ein grundsätzliches Problem mit der Kritik an der Y-Trasse, wie sie derzeit vorgebracht wird.

Für mich liegt der eigentliche Kern der Kritik darin begründet, dass die Lüneburger Heide ein reines Autofahrerland ist. Die Bahn spielt außer für Schüler, die Bundeswehr sowie einige Touristen und Rentner eigentlich keine Rolle mehr. Das (relativ) umweltfreundliche Verkehrsmittel Bahn hat deshalb dort kaum eine Lobby. Ich finde es sehr interessant, dass es gegen das in der Planung schon viel weiter gediegene Projekt der A39 zwar auch Proteste gibt, aber auch eine Reihe Initiativen für diese Autobahn (wobei die ökologischen Auswirkungen einer Autobahn gegenüber einer NBS um ein Vielfaches höher liegen, aber das nur nebenbei). Von einer Bürgerinitiative "Pro-Y-Trasse" habe ich hingegen bisher nichts gehört. Natürlich hat die dortige Bevölkerung von der Y-Trasse selbst erst einmal nichts, denn es soll eine reine Fern- und neuerdings auch Güterstrecke werden (außer Walsrode bekommt doch noch einen Halt). Ich frage mich bei solche heftigen Protesten gegen eine Eisenbahnstrecke aber immer, mit welchen Verkehrsmitteln sich diese Menschen wohl fortbewegen. In der weitläufigen Heide wird das wohl kaum das Fahrrad sein...

Der Ausbau der Altstrecken ist keine Alternative. Erstens müssten diese quasi neu gebaut werden, um ein angemessenes Tempo dort zu erreichen und zweitens laufen Teile der Strecken durch heute dicht besiedelte Gebiete (in einer der von mir verlinkten Zeitungsartikel schreibt eine Leserbriefautorin, dass sie dort hingezogen ist, weil die Eisenbahnlinie stillgelegt werden sollte). Letzteres würde ein massives Lärmproblem hervorrufen und/oder hohe Kosten für Lärmschutzmaßnahmen. An einigen Stellen wird man mit Sicherheit auch die Trassen verlegen müssen.

Die Y-Trasse wird teuer, keine Frage. Das waren aber alle anderen Schnellfahrstrecken in Deutschland auch. Und gegen diese wurde auch jahrelang geklagt. Wo wären wir heute ohne Hannover-Würzburg?

Natürlich wäre eine Trasse an der A7 am schnellsten, aber diese Lösung würde noch teurer und würde den Nordseehäfen nichts bringen.

Die Y-Trasse kann so gelegt werden, dass Beeinträchtigungen der Bevölkerung und der Umwelt minimiert werden. Man wird aber nie eine neue Trasse bauen können, ohne dass irgendjemand sich davon beeinträchtigt fühlt. Hier galt und gilt das Sankt-Florian-Prinzip.

Mein Fazit: Die Kritik sollte/muss natürlich erwähnt werden. Sie darf aber nicht so dargestellt werden, als wenn die Y-Trasse ökologisch auf der Ebene eines atomaren Endlagers stehen würde. Die einzige Alternative wäre eine weitere Verlagerung des Verkehrs auf die Straße und das kann niemand wollen.

92.229.214.229 16:34, 21. Nov. 2008 (CET)

Vielen Dank für deine ebenso prompte, wie ausführliche Antwort! Die Darstellung der Argumente im Artikel kann sicher noch ausgebaut werden. Dabei solltest du − wenn du das übernehmen möchtest − unbedingt auf eine sachliche Darstellung achten. Eingebrachte Punkte sollten wesentlich sein und idealerweise mit Einzelnachweisen unterlegt werden.

Bei deinem obigen Text schwingt dabei noch viel von deiner persönlichen Wahrnehmung und Meinung mit. Obwohl ich diese in weiten Teilen durchaus unterschreiben würde, ist in den Wikipedia-Artikeln dafür leider kein Platz. Wenn du beispielsweise schreibst, dass das Kernproblem der Kritik sei, dass Menschen in der betroffenen Lüneburger Heider kaum Bahn fahren würden, solltest du dafür Quellen vorweisen können, die diese These stützen. Andernfalls wäre das einfach deine Meinung, die die Arbeit am Artikel nicht beeinflussen sollte.

Hast du Lust und Zeit, dich um den Ausbau des Artikels zu kümmern? Ich helfe dir gerne weiter, wo ich kann. Gruß aus Dresden, Peter --bigbug21 09:34, 22. Nov. 2008 (CET)

Ich sehe das schon skeptischer. In den verlinkten Studien von Sellien und Siefer geht es kaum um Naturzerschneidung und Anwohner, sondern um die Probleme, eine für den Hochgeschwindigkeitsverkehr optimierte Planung als Entlastung im Güterverkehr zu retten. Weil man eine Fahrzeitverkürzung und neue Spitzengeschwindigkeiten wollte, ist der Ausbau bestehender Strecken gar nicht weiter untersucht worden. Da wäre es auch um Stelle - Uelzen - Celle und Rotenburg - Verden - Wunstorf gegangen, die beide in der neuen DLR-Studie als möglich, aber nicht zusätzlich zum Y sinnvoll beschrieben werden. Auch war eines der Hauptprobleme der Autobahnvariante, dass entlang der Kurven, die die A 7 bei Soltau macht, keine eng anliegende 300-km/h-Trasse möglich gewesen wäre. Über die 300 redet man aber vorsichtshalber gar nicht mehr, das ist im Mischverkehr auch nicht ganz unproblematisch („Trecker auf der Bundesstraße“). Der Kapazitätsgewinn für Bremen (Bremerhaven, Wilhelmshaven) ist ohne das dritte Gleis Langwedel - Sebaldsbrück nahe null, und dieses dritte Gleis ist ebenso wie die ganzen anderen Erweiterungen für den Güterverkehr bislang nur andiskutiert, aber weder in den Finanzplänen noch im ROV berücksichtigt. Die Ideen mit den Verbindungen Richtung Lehrte haben in der Wedemark ein ähnliches Echo ausgelöst wie die oben zitierten in der Nordheide. Ich halte es für eine realistische Gefahr, dass jetzt erst die reine HGV-Strecke umgesetzt wird und der weitere Ausbau für den Güterverkehr dann auf der langen Bank vergammelt. --Simon-Martin 10:00, 23. Nov. 2008 (CET)

Hallo Simon-Martin! Nur kurz: Hast du eine Quelle zu der Kurvenproblematik im Zusammenhang mit der oft geforderten Autobahn-Variante? Das wäre eine wertvolle Ergänzung des Artikels, nachdem diese Variante ja von Projektkritikern immer wieder gefordert wird. --bigbug21 10:46, 23. Nov. 2008 (CET)

Das war in den ROV-Unterlagen, die ich vor Jahren mal eingesehen und natürlich nicht mehr habe. :-(

Wird aber auch bei Siefer, Kap. 5.4 (Seitenzahl 42/48 der pdf-Zählung) kurz erwähnt. --Simon-Martin 19:28, 23. Nov. 2008 (CET)

Besten Dank. Ich baue das noch schnell ein. Gruß aus Dresden --bigbug21 22:07, 23. Nov. 2008 (CET)

Ich fange mal wieder links an.;-) Peter, Du hast recht, dass ich mit dem Thema "leicht" emotional verbunden bin. Ich erlebe sehr oft, wie voll die Altstrecke über Lüneburg heute schon ist und gleichzeitig ärgere ich mich mittlerweile seit Jahren, wie unsachlich die Y-Trasse kritisiert wird, leider auch im derzeit aktuellen Wikipedia-Artikel. Ich kenne auch persönlich die Situation und den geringen Stellenwert des Eisenbahnverkehrs in der ländlichen Lüneburger Heide. Deshalb sollte die Änderungen jemand übernehmen, der das sachlicher formulieren würde als ich.

Ich möchte nur einige Anregungen geben.

1. Man sollte einleitend vielleicht auch einmal erklären, warum überhaupt ein Y geplant ist und nicht zwei getrennte Trassen von Hannover nach Hamburg/Bremen (Hauptgrund dürften die Kosten sein (?)).

2. Wenn dies geschehen ist, dann könnten die jetzigen Abschnitte Ziel der Planung, Verlauf, Stand der Planung folgen. Ergänzt mit den neuen Informationen aus der obigen Diskussion zur "A7-Variante".

3. Der Abschnitt Kritik sollte komplett überarbeitet werden. Ich schlage vor, den alternativen Ausbau der OHE-Strecken und der Heidebahn auszulagern, vielleicht sogar schon in die Planungs-Abschnitte. Im Kritik-Abschnitt könnte dann für alle Varianten die objektiven Vor- und (!) Nachteile aufgelistet werden. Dann sollte (meiner Meinung nach) auch klar werden, dass die Y-Trasse nicht mehr Nachteile als die anderen Varianten hat und die Vorteile überwiegen.

92.227.192.109 12:21, 24. Nov. 2008 (CET)

Danke der Rückmeldungen. Ich persönlich finde im Moment nicht die Zeit, mich intensiv mit dem Thema auseinanderzusetzen und insbesondere eine große Bandbreite belastbarer Quellen zu sammeln. Magst du dich das Themas annehmen? --bigbug21 22:21, 25. Nov. 2008 (CET)

Kurzes Update: Ein weiterer Artikel zum Thema: [5].

92.228.71.22 22:24, 27. Nov. 2008 (CET)

Hier noch zwei mögliche Quellen:

http://www.y-nein.de/Gutachten_DLR_lang.pdf - DLR-Studie

http://www.y-nein.de/schreiben_minister.pdf - Forderung der BIs nach Neuauflage des ROV

Grüße --Simon-Martin 09:58, 2. Dez. 2008 (CET)

Das Gutachten ist eine gute Quelle! Aber hat "y-nein" es überhaupt gelesen? Denn alle Ausbauten von Altstrecken werden als zusätzliche Maßnahmen zur Y-Trasse beschrieben. Die Schwäche des Gutachtens: Die Probleme mit dem zusätzlichen Verkehrslärm auf den Altstrecken wird kaum erwähnt. Möglicher Widerstand der Anrainer wird übergangen oder vergessen.

Der Brief folgt dann auch wieder dem von mir oben schon erwähnten Sankt-Florian-Prinzip. Auch hier kein Wort zu den Nachteilen des Ausbaus der Altstrecken.

78.48.234.88 22:40, 4. Dez. 2008 (CET)

Update: Ein weiterer Artikel zum Thema, diesmal geht es im Speziellen um die Altstrecke nach Bremervörde durch Stade: [6]. Man kann davon ausgehen, dass sich das gleiche Spielchen bei jedem anderen Ort in der Heide, durch den eine Altstrecke geht, wiederholen würde.

78.48.67.65 22:50, 8. Dez. 2008 (CET)

Kurz zu Stade: Was da „durch die Innenstadt“ (außen an den historischen Wallanlagen vorbei) läuft, ist das bestehende Anschlussgleis von Hafen, Gewerbegebiet und Ex-AKW an den Bahnhof, nicht die Bremervörder Strecke. Das diskutierte Umfahrungsgleis würde aber nur an die Niederelbebahn anschließen, sowohl ein Rangieren im Bahnhof als auch ein Erreichen der Bremervörder Strecke wäre nur mit Fahrtrichtungswechsel auf der Strecke möglich.

Ansonsten ist es ein klarer Unterschied, ob zusätzlicher Verkehr auf einer bestehenden Strecke statt findet (dagegen können Anwohner genauso wenig machen wie gegen zusätzlichen Straßenverkehr vor der Haustür), oder erhebliche Aus- oder gar Neubauten stattfinden. Solange kein zusätzlicher Platz benötigt wird, ist Planung und Durchsetzung deutlich einfacher. Deswegen redet man beim Y von „frühestens 2019“, bei den Umleitern von „jederzeit möglich“ und den kleineren bis mittleren Ausbauten von 2010 bis 2012. --Simon-Martin 10:10, 9. Dez. 2008 (CET)

Hamburger Abendblatt: 15 Millionen Euro für die Y-Trasse [7] Zitat: "Die OHE-Strecke sei zum Beispiel zu Anfang des vergangenen Jahrhunderts als Kleinbahn entstanden, um die Dörfer und Gemeinden der Heide miteinander zu verbinden. Damit führte sie mitten durch historisch gewachsene Wohngebiete mit wenigen Metern Abstand zur Bahntrasse. Wer unter solchen Bedingungen jetzt den Ausbau dieser Strecken für unbefristete und starke Nutzung durch Güterzüge als vernünftige Variante in die öffentliche Diskussion trägt, dem ist die Wohn- und Lebensqualität der Menschen entlang der Strecke wohl gleichgültig, betonen Schönecke und Wiese."

85.179.60.162 22:39, 13. Dez. 2008 (CET)

Bahnknoten Rotenburg

Auf der letzten Sitzung des Moorexpressvereins berichtette der Geschäftsführer Herr Koch, dass es konkrete mittelfriestige Planung für den Ausbau des Knoten Rotenburgs im EVB netz gibt. - mit einer rechts Kurve von zeven kommend Richtung Bremen Hamburg , um von Bremerhaven kommend ohne kopf zu machen ins Rührbebiet fahren zu können über Sagehorn Dreye. und gerade aus Kreuzung der Strecke Bremen Hamburg - und Anbindugn nach Verden um ohne Kopf zu machen gen Süden zu fahren . incl zweigleisigen Ausbau Rotenburg - Verden. Jakob Mitzlaff 17:23, 6. Jun. 2009 (CEST)

Karte

Dieser Artikel braucht dringend mindestens eine Karte zur besseren geographischen Übersicht. — Christoph Päper 20:12, 10. Jun. 2010 (CEST)

Genügt das der Mindestanforderung? --Quarz 22:11, 12. Jun. 2010 (CEST)

Eine PDF-Karte mit dem Trassenverlauf ist auch auf der Webseite der letzten unter "Weblinks" aufgelisteten Quellen abgelegt. -- JFH-52 09:59, 13. Jun. 2010 (CEST)

Ja, danke. Natürlich ist die (automatische) Auswahl angezeigter Orte suboptimal und der Detailgrad der Verkehrswege vielleicht zu hoch, aber den Mindestanforderungen genügt die Karte auf jeden Fall. — Christoph Päper 17:55, 17. Jun. 2010 (CEST)

Tja, wenn du vorher gesagt hättest, was du eigentlich möchtest ...

... hätte ich gar nichts gemacht. :-) Frag doch mal die Kartenwerkstatt. --Quarz 18:03, 17. Jun. 2010 (CEST)

Lemma anpassen?

Das derzeitige Lemma "Y-Trasse Hannover - Hamburg/Bremen" entspricht nicht der offiziellen Schreibweise. Diese lautet vielmehr "Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover". Diese Abweichung sieht nach einer Kleinigkeit aus, führt aber zu Verwirrungen beim Hinweis auf offizielle Dokumente, wie dem Bundesverkehrswegeplan 2003, der Bedarfsüberprüfung 2010 usw. Ich schlage daher vor, das Lemma zu ändern in "Y-Trasse Hamburg/Bremen - Hannover" und warte auf Reaktionen. Sofern sich in der kommenden Woche nichts tut oder Zustimmung erfolgt, führe ich diese Verschiebung durch H:AV,WP:MOVE. Da eine Weiterleitung vom alten Artikel erfolgt, kann eigentlich nichts verloren gehen.--Railweh10 09:12, 19. Nov. 2011 (CET)

Von mir uneingeschränkte Zustimmung! – Meines Erachtens sollte das Lemma so bezeichnet werden wie im BVWP 2003 und im Bedarfsplan. Die Bezeichnung Y-Trasse ist im Übrigen nicht offiziell; sie sollte deshalb nur in Klammern und Anführungszeichen nachgesetzt werden; also so: ABS/NBS Hamburg/Bremen–Hannover („Y-Trasse“) -- JFH-52 10:32, 19. Nov. 2011 (CET)

Antwort dazu und Lösungsvorschlag: Mit Blick auf die leichte Auffindbarkeit sollten wir für das Lemma vom umgangssprachlichen Begriff "Y-Trasse" ausgehen und dann die Streckenkennzeichnung des offiziellen Gebrauchs übernehmen, also "Hamburg/Bremen - Hannover". Im Text kann sowohl in der Übersicht als auch im Abschnitt "Geschichte" die vollständige offizielle Schreibweise genannt werden und die Klärung ABS/NBS (durch Ausschreiben) erfolgen. Was meinst Du (und andere Leser)?--Railweh10 19:35, 24. Nov. 2011 (CET)

Die Auffindbarkeit könnte ja ohnehin durch entsprechende Redirects gesichert werden. --losch 20:52, 24. Nov. 2011 (CET)

So wird's gemacht.--Railweh10 15:45, 26. Nov. 2011 (CET)

Kürzungen bei der Darstellung des Entwurfs zum Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP)

Die bisherige Darstellung zum Entwurf des Investitionsrahmenplans 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) ist von Bigbug 21 gekürzt worden auf:

Die Realisierung wird nicht vor 2015 erwartet.

Dies entspricht nicht dem Inhalt des Entwurfs. Ich habe die Änderung daher zurückgenommen und den ursprünglichen Text wieder eingesetzt:

Im aktuellen Entwurf (Dez. 2011) zum Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) ist die Y-Trasse Hamburg/Bremen – Hannover in die niedrigste Kategorie D eingeordnet („Vorhaben, die sich überwiegend in frühen Planungsstadien befinden (z.B. Vorplanung), deren Planung aber weiter vorangetrieben bzw. abgeschlossen werden soll. Mit diesen Projekten kann in der Regel erst nach 2015 begonnen werden.“)

Entsprechendes gilt für die etwas eingehendere Erläuterung am Ende des Artikels.--Railweh10 17:15, 7. Jan. 2012 (CET)

Ich sehe zu, die rund 15 kB umfassende Ergänzung bei nächster Gelegenheit auf ein vernünftiges Maß zu kürzen. Wenn wir jede Bewertung des Projekts im Rahmen der Bundesverkehrswegepläne und der Zwischenbewertungen in diesem Umfang aufführen, würde dies allein den Artikel mehr als auffüllen. --bigbug21 17:57, 7. Jan. 2012 (CET)

Prima, nun ist auch aus meiner Sicht ein ausgewogenes Maß an Information und Kürze gefunden.--Railweh10 21:59, 7. Jan. 2012 (CET)

Die Darstellung wurde dem Wortlaut der Schlussfassung des IRP vom März 2012 entsprechend aktualisiert. -- Beste Grüße JFH-52 08:27, 28. Nov. 2012 (CET)

Weblinks

Bei den Weblinks steht es jetzt 4:1 gegen die Y-Trasse. Das ist nicht gerade objektiv, zumal die BBU- und BLW-Seiten zum Großteil aus reiner Polemik bestehen. 85.179.222.236 21:09, 27. Nov. 2012 (CET)

Es mag sein, dass manche Seiten zu einem Gutteil aus Polemik bestehen. Dennoch zählt bei der Auswahl von Weblinks vor allen Dingen die Frage, welche hinreichend bedeutend ("nur vom Feinsten" im Sinne von WP:WEB) sind, um aufgenommen zu werden. --bigbug21 (Diskussion) 07:56, 28. Nov. 2012 (CET)

„Blockverdichtung“ -> ?

Der Begriff Blockverdichtung wird nicht erklärt, auch keine Verlinkung. Mir ist nicht klar, was für ein Block auf welche Art und Weise verdichtet werden soll. Keine Allgemeinverständlichkeit der Aussagen zu dieser Fragestellung.--91.4.146.146 14:30, 11. Jul. 2015 (CEST)

Danke für den Hinweis! Es geht um eine Kapazitätssteigerung durch eine dichtere Anordnung von Zugfolgeabschnitten. Das Grundprinzip wird auch im Artikel Streckenblock erklärt. Entsprechende Links im Artikel folgen. --bigbug21 (Diskussion) 17:22, 11. Jul. 2015 (CEST)

Die Y-Trasse ist ein totgeborenes Kind

Ich habe viele Jahre im Containerbereich gearbeitet. Mir ist schleierhaft wie man auf diese Zahlen kommt. Da liest man in den Tageszeitungen, dass Schiffe mit 20.000 TEU zum Jade-Weser-Port kommen, was 20.000 Containern enstspricht. Das ist korrekt, wenn das Schiff nur 20 Fuß-Container geladen hat, das kommt aber nie vor. Ein 40 Fuß-Container entspricht zwei 20 Fuß-Containern. Wäre das Schiff also nur mit 40 Fuß-Containern beladen, sind es nur noch 10.000 Container. Ein Containerschiff, dass im Jade-Weser-Port ankommt, hat aber nicht nur Container für Deutschland an Bord, sondern auch etwa für England, das Baltikum, Polen oder Skandinavien. Damit reduziert sich die Zahl der Container für Deutschland dramatisch. Wohnt der Empfänger der Ware in Niedersachsen, kann man den Container sofort per Lkw im Hafen übernehmen und der Container ist in fünf bis sechs Stunden beim Empfänger, spätestens am nächsten Morgen und preiswerter als die Bahn ist der LKW auf Kurzstrecken allemal. Die Bahn sammelt erst einmal, bis sie einen kompletten Zug zusammen bekommt. Das kann auch mal ein bis zwei Tage dauern, weil man einen Container für Stuttgart ja nicht auf einen Zug nach Passau packen kann. Die Container für Köln, Düsseldorf und das Ruhrgebiet kommen auch nicht nach Wilhelmshaven, weil sie bereits einen Tag früher in Rotterdam entladen werden und nach zwei bis vier Stunden beim Empfänger sind und zwar per Lkw. Bayern könnte natürlich von einer Y-Trasse profitieren. Aber muss Niedersachsen das bezahlen? --Caedmon12 (Diskussion) 20:10, 21. Feb. 2016 (CET)

Niedersachsen "zahlt" nichts, der Bund zahlt. Im Übrigen: Wenn Bayern (und Tschechien und Österreich) von der neuen Strecke profitiert, profitiert auch der Hamburger Hafen (und damit Hamburg und Niedersachsen) von besseren Verbindungen und gesichertem Umschlag/Wertschöpfung. Das nennt sich "Netzeffekt".

Umweltbundesamt

Ist es relevant, zu wissen, ob das Umweltbundesamt eine Kostenschätzung für realistisch hält oder nicht? --13:16, 13. Aug. 2016 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 77.23.187.30 (Diskussion))

Was hat das Unmweltbundesamt damit zu tun? --TennisOpa (Diskussion) 11:51, 10. Jan. 2019 (CET)

Optimiertes Alpha-E

Das bei der Optimierung des Vorschlags "Alpha-E" angewendete Mediations-Verfahren, den Kosten-Nutzen-Faktor (NKF) durch schrittweises Entgegenkommen solange schönzurechnen, bis ein NKF von genau 1,0 erreicht wird, verrät ein missbräuchliches Verständnis von Bürgerbeteiligung.

Sollten alle Investitionsvorhaben in Beteiligungsverfahren auf diesen NKF gedrückt werden, so ergeben sich massive Trittbrettfahrer-Gewinne zu Gunsten von Steuerzahlern mit niedrigen Durchschnittssteuersätzen, während der ROI für Steuerzahler mit hoher Steuerlast sich ins Negative verkehrt. Ein derart ineffizientes Staatswesen kann nicht im Interesse der Bürger liegen.

Konsistenz - Überarbeitung nötig

Der Artikel ist teilweise noch so verfasst, als sei die Y- Trasse noch ein aktuelles Projekt 46.183.103.8 16:02, 7. Mär. 2021 (CET)

Aufgrund der Entwicklung der letzten Jahre müsste der Artikel tatsächlich stellenweise umgeschrieben werden. Ich hatte auch schon darüber nachgedacht, einen komplett neuen Artikel zu Alpha-E zu schreiben, um die jüngere Entwicklung darzustellen, die mit dem eigentlichen Y nichts mehr zu tun hat. Das kann aber noch ein wenig dauern. --PhiH (Diskussion) 17:14, 7. Mär. 2021 (CET)

Alpha-E ist (Gott sei dank) auch tot.

2003:E6:2F42:E700:1992:6659:8719:1667 20:50, 30. Aug. 2021 (CEST)

Tatsächlich wäre es wohl geschickt, letztlich drei aufeinander verweisende Artikel anzugehen: Die ehemaligen Projekte Y-Trasse und Alpha-E sowie nunmehr die geplante Neubaustrecke. --bigbug21 (Diskussion) 22:59, 30. Aug. 2021 (CEST)

Alpha-E wird übrigens vermutlich kein ehemaliges Projekt werden. Es gibt zum einen noch die anderen Projektteile und die zum anderen ist die Neubaustrecke ja tatsächlich eine der Varianten für die Teilmaßnahme ABS/NBS Celle–Ashausen. Durch den Bau der Neubaustrecke wird also tatsächlich Alpha-E realisiert, auch wenn das mit dem, was sich die Befürworter darunter vorgestellt haben, nicht mehr viel zu tun hat. Nichtsdestotrotz sollte die Neubaustrecke, sobald sie wirklich kommt, natürlich einen eigenen Artikel zusätzlich zu einem Alpha-E-Artikel bekommen. Letzteren habe ich momentan in Arbeit. --PhiH (Diskussion) 08:14, 21. Sep. 2021 (CEST)

"Im Rahmen des Dialoges zwischen der Bahn und den Bürgern wurde die Planung mehrheitlich abgelehnt."

Von wem? --141.48.174.53 23:26, 28. Nov. 2022 (CET)

Wer was Teilnehmer des "Dialogforums Schiene Nord"

Wer waren die Teilnehmer des Dialogforum Schiene Nord? Gab es Stimmrechte (wie?) und damit Mehrheitsentscheidungen, oder gab es lediglich eine Art "vorherrschendes Meinungsbild"? War die Deutsche Bahn auch in diesem Sinne Teilnehmer des Dialogforums, oder waren das hauptsächlich die Kommunen und Landkreise unter sich, und hat die DB mehr das Gegenüber gebildet? Hat die DB das Ergebnis "in eigenem Namen für gut befunden", oder hatte sie sich sozusagen in ihr Schicksal gefügt und gesagt, wir machen was bestellt wird. --Meerwind7 (Diskussion) 18:37, 4. Nov. 2024 (CET)