Diskussion:Boeing 747/Archiv/1

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[[Diskussion:Boeing 747/Archiv/1#Thema 1]]

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Technische Daten

es fehlen richtige, wichtige technische Daten...

vielleicht die vergleichstabelle von Airbus A380? sollte dabei noch eergänzt werden! --Rotkäppchen 13:25, 18. Jan 2005 (CET)

400 Advanced

Im Spiegel-Online-Artikel, den ich als Link auch mal in den B747-Artikel zum Thema 400 Advanced selbst reingesetzt habe, wird behauptet, die verlängerte Maschine werde sogar 80,55 Meter lang. Angesichts der Schwierigkeiten, die Airbus selbst mit der knapp 73 Meter langen A380 und mit der 75 Meter langen 340-600 mit den Flughäfen hat, halte ich die Länge zwar sowieso für unrealistisch. Der Autor dieser Zwischenüberschrift nannte lediglich 74,30 Meter als neue Länge, was ich für realistischer halte. Aber letztlich weiß ich es nicht. Wer hat zuverlässige Informationen? Was von beidem stimmt denn nun?

Der eingefügte Link ist sicher bald nicht mehr aktuell und kann dann auch wieder entfernt werden. Für eine Übergangszeit halte ich den Link aber für interessant und sinnvoll. -- Ron63 3. Jul 2005 17:36 (CEST)

70,7 m (B747-400) + 3,6 m = 74,3 m (747 Advanced)

70,7 m (B747-400) + 5,3 m = 76,0 m (747 Advanced Freighter), sagt Boeing. Aber zuverlässig? Die bringen ihre eigenen Zahlen durcheinander, denn einen Link weiter steht „extension of 11.3 feet“ statt 17.3, wie es wohl korrekt wäre. -- Arcturus 4. Jul 2005 17:48 (CEST)

Ich habe den Link im Artikel mal rausgenommen, weil er nur als Referenz für den Auslieferungstermin angegeben war. Dieser wurde aber in der Zwischenzeit konkretisiert. Nicht das ihr euch wundert... --Trainspotter 16:07, 22. Okt 2005 (CEST)

Abstürze/Unglücke

Der Abschnitt ist recht groß und irgendwie unschön. Kann man den nicht in einen Unterartikel ausgliedern ?

Z.B. Boeing 747/Abstürze und Unglücke --Denniss 23:13, 16. Nov 2005 (CET)

Ich bin dagegen. Für einen eigenen Artikel ist das 1. zu wenig und 2. wird nach ein paar wochen die ersten Stimmen kommen, dass man das unter dem eigentlichen Lemma einbinden soll. Ich persönlich finde es überhaupt nicht zu groß noch unschön. Dick Tracy 00:05, 17. Nov 2005 (CET)

Auf jeden Fall sollte es überarbeitet werden, z.b. die unsinnige durchnummerierung weg, durch den grauen Hintergrund sieht es auch nicht gerade besser aus. --Denniss 02:04, 17. Nov 2005 (CET)

so besser? --JuergenL ✈ 07:31, 17. Nov 2005 (CET)

ich finde es inhaltlich falsch, "EL AL Airlines" zu schreiben, da es sich in beiden Fällen um Israel Cargo LTD. Maschinen handelte! --

sollte nich auch noch ein verweis auf den 11. september rein? Ist natürlich kein absturz, aber als unglück kann man es schon bezeichenen. und beide maschinen waren schliesslich boeing 747. lg, Ridcully

Waren sie nicht. In New York zwei Boeing 767, Pentagon und Pennsylvania B757. -- Arcturus 16:39, 9. Apr 2006 (CEST)

Bei den Unglücken gibt es zwei schwerste Unglücke der zivilen Luftfahrt. Ich währe da vorsichtiger mit Superlativen.62.203.185.10 15:31, 17. Apr 2006 (CEST)

Es sind diese beiden Maschinen zusammengestoßen, kann man aber auch herausbekommen wenn man sich die Daten und die Opferzahlen anschaut... --FGodard ✉ 14:53, 21. Mai 2006 (CEST)

sowas sollte auch genauer erklärt werden.

In die Tabelle gehört auch der Ort, an dem sich die Katastrophe abgespielt hat. Da sollte sich mal jemand, der sich damit auskennt, die Mühe machen, das zu ergänzen. Und die Anzahl der Opfer sollte besser beschrieben werden. "Opfer und Personen an Bord + Opfer in anderen Flugzeugen" oder so. --KUrt 15:16, 30. Nov. 2006 (CET)

Mal was anderes dazu. Was hat man davon, wenn man unter Unglücke auch einen Startabbruch aufführt? Ich mein, das passiert doch fast jeden tag! Da könnte man dann eine Eigene Kategorie erschaffen wo die Startabbrücke nach Airlines und Daten sortiert sind. Benutzer:Martinli 00:55, 22.04.2006 (CEST)

Vermutlich ein Hull-Loss accident - sprich Flugzeug Schrott - da über die Startbahn hinausgeschossen. sollte es nur ein Startabbruch gewesen sein dann gehört der logischerweise nicht hier rein. --Denniss 01:18, 22. Apr 2006 (CEST)

Airforce One / VC25

basiert die Maschine nicht auf der 747-400? Jedenfalls hat sie deren Avionik. -- 213.183.19.77 (nachgetragen, Arcturus)

Nein, der B747-400-Prototyp hatte am 29. April 1988 seinen Erstflug, die beiden VC-25A im Mai bzw. Oktober 1987 (seitens Boeing, nicht USAF). Deren genaue Modellbezeichnung ist B747-2G4B, mit G4 als Boeings customer code für die US-Luftwaffe. Avionik kann natürlich sein, aber das bestimmt ja nicht den Typ. -- Arcturus 17:02, 23. Mär 2006 (CET)

Fotos

Ich sehe in den ganzen Abbildungen der 747 verschiedener Fluglinien absolut keinen Sinn - diese können doch auf 2-3 Fotos reduziert werden, oder?--84.57.39.53 15:00, 16. Apr 2006 (CEST)

Es geht nicht um verschiedene Fluglinien sondern um verschiedene Modell der 747. Bei einigen Modellen ist allerdings ein Überangebot an Bildern nicht zu bestreiten wogegen andere fehlen. --Denniss 16:27, 16. Apr 2006 (CEST)

Gescheiterte Lesenswert-Kandidatur vom 10. bis zum 17. April 2006

Ein inzwischen erwachsener Artikel. Es werden wohl sämtliche zivilen wie auch militärischen Varianten dargestellt. Die Bebilderung ist ansprechend. Deswegen

•  Pro Lesenswert -- Stahlkocher 19:38, 10. Apr 2006 (CEST)
• Noch neutral. Im Abschnitt zur 747-400 steht: Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit deutlich mehr Spannweite (2 m) und mit Winglets von Länge. Irgendwas stimmt da nicht, fehlt evtl. die Länge der Winglets? -- Carbidfischer Kaffee? 20:09, 10. Apr 2006 (CEST)
• contra im endeffekt eine recht lange liste von möglichen konfigurationen. welche regierung wieviele jumbos benutzt gehört wohl eher zur trivia. von der Drei-Fenster-Konfiguration wird nur in einer bildunterschrift gesprochen. --Carroy 21:21, 10. Apr 2006 (CEST)
• contra wie carroy bereits sagte: hauptsächlich eine betextete liste. Denis Barthel aka Denisoliver 10:07, 11. Apr 2006 (CEST)
• contra Der Artikel behandelt etwas die Geschichte, hier und da ein paar kurze Daten und dann ausschliesslich die verschiedenen Typen. Ich lese weder Absätze zu speziellen Technischen Themen wie Triebwerke, Cockpit, nichts zu Geschwindigkeitsrekorden, etc. etc. Kurzum für diese länge könnte man es fast nichtmer schlechter machen, klingt hart ist aber so. --DustyDingo 11:04, 11. Apr 2006 (CEST)

Staun. Die Triebwerke haben eigene Artikel, das gläserne Cockpit der -400 ist erwähnt. Geschwindigkeitsrekord: Hamwernich. etc etc ist. Naja, es wird dem Artikel kaum schaden. -- Stahlkocher 19:05, 11. Apr 2006 (CEST)

•  Kontra weil der Fokus zu sehr auf Modellvariationen ausgerichtet ist. -- Matt1971 ♫♪ 14:16, 12. Apr 2006 (CEST)
•  Kontra Die Variantenübersicht erschlägt den Rest. Personenrechte bei ? -- ReqEngineer _{Au weia!!!} 01:02, 15. Apr 2006 (CEST)

da stimmt auch noch was nicht, irgendwas anderes wurde noch start ueberarbeitet: Erst das Muster 747-400 wurde die Pilotenkanzel und stark überarbeitet, wodurch der Bordingenieur entbehrlich wurde. --Prolineserver 11:20, 15. Apr 2006 (CEST)

 Kontra zu listenhaft und dann auch noch der Baustein am Anfang. Julius1990 11:24, 15. Apr 2006 (CEST)

• Nachtrag: Schaut Euch (meinen) Lückenbaustein an, dann wißt Ihr mehr. @ ReqEnigneer: Das Bild zeigt meine Frau, und sie hat nichts dagegen. -- Matt1971 ♪♫♪ 13:08, 17. Apr 2006 (CEST)

Betreiber

In dem roten Feld steht "Welche Fluggesellschaften haben die B 747 in ihre Luftflotte aufgenommen?" Kaum setze ich eine solche Liste ein, etwas was durchaus mit nicht geringem Aufwand verbunden ist, schon schreibt jemand: "Ist es wirklich erforderlich, eine komplette Liste aller Betreiber im Artikel vorzuhalten?" Ich bin wirklich verwirrt. Eine halbe Liste macht natürlich auch keinen Sinn, das wäre Halbwissen. Sie melden sich dann wieder ob ich vielleicht nur die linke Tragfläche beschreiben soll? Oder hier besser nichts mehr mache? I (nicht signierter Beitrag von 80.145.7.90 (Diskussion) )

• Ich bin mit der Liste zufrieden. Sie vermittelt Wissen, das genau in diesen Artikel paßt. Ich habe den QS-Baustein wieder entfernt. Die Qualitätssicherung ist nicht Ziel für inhaltliche Fragen zu einem Aritkel. @80.145.7.90 Danke für die Mitarbeit. -- Matt1971 ♪♫♪ 13:33, 28. Apr 2006 (CEST)

Eine Quelle zu dieser Liste sollte aber auf jeden Fall dazu. Woher stammen denn diese Zahlen? --JuergenL ✈ 13:36, 28. Apr 2006 (CEST)

Moin! also ich muss sagen, dass ich die liste auch sehr informativ finde, nur würde ich sie weiter nach unten plazieren!!! sollten solche tabellen nicht sowieso immer am ende plaziert werden? ich würde aber meinen, dass sie noch vor die abstürze gehört! und ich finde auch, dass die tabelle der technischen daten direkt unter den absatz mit den versionen sollte, dann kann man das so in einem durchlesen. Gruss -- Nikoaus 02:40, 17. Mai 2006 (CEST)

oder vielleicht sollte man für die Tabelle mit den Betreibern ne extra Seite erstellen, zB Betreiber der Boeing 747, die wir dann verlinken. weil diese tabelle sprengt die seite schon ganz schön!! was meint ihr? mfg -- Nikoaus 03:14, 17. Mai 2006 (CEST)

und auf einer ausgelagerten seite könnte man noch mehr informationen rein tuen, wie zB. die verschiedenen versionen, wieo viele davon noch in betrieb sind usw!! ich find, das is ne gute idee!! mfg Nikoaus 13:55, 17. Mai 2006 (CEST)

Artikel zu sehr aufgeblasen

Wie weit soll der Artikel noch aufgeblasen werden ? Kann man nicht die Betreiber und Unglücke/Abstürze und/oder die militärischen Varianten in einen Unterartikel ausgliedern ? Gerade die Liste der Betreiber (wer will das ständig aktualisieren) gehört verschoben. Auch der Größenvergleich in Monstergröße muß doch nicht wirklich sein, interessierte an dem Vergleich können das einfacher mittel Klick auf ein Thumb öffnen ohne das gleich der ganze Artikel damit verschandelt wird. --Denniss 12:49, 29. Apr 2006 (CEST)

ja, ich stimme dir zu, dass hier etwas abgespeckt werden sollte!! deine vorschläge hören sich ganz gut an! ich hab die grafik mal so groß gemacht, wie die übrigen (250px) aber irgenwie stört das da immer noch! (hab n direktlink zu dem bild dazugetan, weil so geöffnet hat man ja gar keinen überblick) ich glaube ja, dass keiner so einen grössenvergleich gleich zu anfang beim lesen eines solchen artikels wissen will! (da will man gerade erst mal n paar schöne bilder sehen^^) der gehört erst später rein! vllt bei geschichte, weil is ja auch n bissel historisches! mfg -- Nikoaus 03:29, 17. Mai 2006 (CEST)

Also Unglücke/Abstürze gehören nach meinem Dafürhalten auch dafinitiv komplett raus oder in einen Unterartikel à la Boeing 747/Unfälle & Zwischenfälle ausgegliedert. Auch eine ausführliche Liste der Regierungsmaschinen halte ich nicht für unbedingt erforderlich, das kann man eigentlich eher in den Text packen à la "von vielen Regierungen, u.a. [beispiele] auch als Staatsmaschine eingesetzt". Auch die Liste von 747 in Museen ist jetzt m.E. nicht unbeding erforderlich für den Hauptartikel. Nebenbei: ist es wirklich nötig, Rumpf, Leitwerk usw. im Kapitel Konstruktion eigene Unterkapitel zu geben???--afromme 00:16, 24. Aug 2006 (CEST)

Also, das stimmt schon. Die Unglücke/Abstürze in der jetzigen Form auszugliedern macht aber wenig Sinn: Das ist nämlich eine Tabelle, und Artikel, die nur aus Tabellen bestehen (seien es auch "Unterartikel"), werden sofort gelöscht, weil man ja über die Funktion "Zufälliger Artikel" auf sie stoßen könnte (im Gegensatz zu Benutzer-Unterseiten).
Das mit den Regierungsmaschinen: ich finde deinen Vorschlag gut.
Ich fände auch noch etwas sehr wichtig in diesem Artikel: Die Technischen Daten sind sehr unvollständig! Ich finde, man sollte eine Tabelle anlegen, bei denen 747-100, 747-200, 747SP, 747-300, 747-400, 747-400ERF, 747-8I und 747-8F vorkommen. --My name ♪♫♪ +- 11:09, 24. Aug 2006 (CEST)

Sooooo - genau das letztgeforderte habe ich jetzt mal gemacht. Sprich: eine Tabelle mit allen wichtigen Daten der 747-100, -200B, -SP, -300, -400(ER) und -8I, und dazu noch eine Tabelle mit allen wichtigen Daten der -200F, -400(ER)F und -8F. Zwei Tabellen, weil alle neun Typen in einer Tabelle eine viel zu breite Tabelle ergeben hätte. Die Aufteilung Pax-Versionen in einer und Frachter in einer anderen Tabelle ist m.E. am sinnigsten, zumal so auch die Kategorien (z.B. Sitzplatzanzahl vs. Frachtkapazität) entsprechend angepasst werden konnten. Darüber hinaus habe ich die Tabellen um die Daten zu a) Erstflugdatum und b) produzierte Stückzahl erweitert. Letzteres wäre eigentlich auch so eine Sache, die man andernorts auch mal einführen könnte, der schnelleren Übersicht halber. Bei der Gelegenheit dickes SORRY für die vielen Einträge in der Versionsgeschichte, aber wenn ich mir für Änderungen an einzelnen Unterkapiteln den ganzen Artikel geschnappt und durchgearbeitet hätte, hätte ich einen Koller mangels Übersichtlichkeit bekommen.--afromme 20:43, 26. Aug 2006 (CEST)

Wie wäre es denn, wenn man unter die Typen noch die jeweiligen Erstkunden schreibt, wie etwa bei der Tabelle der Boeing 737-Varianten? --My name ♪♫♪ +- 12:46, 27. Aug 2006 (CEST)

Ich finde die Liste der Unglücke und Abstürze nicht schlecht, weil somit gleich ein Link auf die entsprechenden Artikel gesetzt werden kann. auch gibt es einen schönen Überblick. In anderen Flugzeugartikeln gibt es ähnliche Listen. Dick Tracy 13:19, 24. Aug 2006 (CEST)

Da hast du natürlich recht, ich habe aber nicht grundsätzlich etwas gegen Tabellen. In einem richtigen Artikel sind sie super praktisch. Das Problem ist nur, dass ein Artikel, der nur aus einer Tabelle bestehen würde - das wäre bei einer Auslagerung der Un-/Zwischenfälle der 747 in Boeing 747/Unfälle & Zwischenfälle der Fall -, mit der Begründung "Ein Artikel sollte keine Stichpunktsammlung sein. Statt dessen sollte er in ganzen Sätzen verfasst dem Leser ermöglichen, das Thema zu verstehen. Wenn du eine Liste von Schlagworten antriffst, wo eigentlich ein Artikel stehen sollte, formuliere die Inhalte aus oder markiere sie mit dem Textbaustein {{NurListe}}'" (siehe Was Wikipedia nicht ist) sofort gelöscht werden würde; ich habe aber von einem grundsätzlichen Wikipedia-"Update" der Website in Deutschland gehört, dass es demnächst geben soll: Vielleicht ändert da sich ja etwas und man kann Artikel-Unterseiten anlegen, auch wenn sie nur aus Listen bestehen. --My name ♪♫♪ +- 18:25, 24. Aug 2006 (CEST)

fakten und trivia

habe den bereich mal etwas "ausgedünnt", ein teil war einfach bullshit und das andere nicht beweisbar. Zollistdoll 20:34, 29. Mai 2006 (CEST)

Fehlende Themen

• Wirtschaftlicher Erfolg im Hinblick auf den Absatz (Absatzzahlen, Marktanteile),
• Nutzung': Kombinutzung
• Konstruktion (z.B. Türen, Luftumwälzung, Sicherheitssysteme, BC, Bedienungselemente),
• Modelle (z.B. Large Cargo Freighter),
• Fliegendes Personal: Besetzung der Pilotenkanzel, Zahl und Zusammensetzung der Bordbesatzung (min./max.)

-- Matt1971 ♪♫♪ 19:25, 30. Mai 2006 (CEST)

747-400

KANN MIR JEMAND SAGEN WIEVIELE 747 VON DER PASSAGIERVERSION PRODUZIERT WERDEN (nicht signierter Beitrag von Boeing (Diskussion | Beiträge) 15:26, 30. Jun 2006)

Du brauchst hier nicht schreien. Vielleicht hilft dir diese Seite:

http://www.plane-spotters.net/Production_List/Boeing/747/747-400/index.html

Gruß, JuergenL ✈ 09:43, 1. Jul 2006 (CEST)

Schlag von 50 Tonnen?

Zitat: „Die Windschutzscheiben der B 747 widerstehen einem Schlag von 50 Tonnen“. Ich bin beeindruck. 50 Tonnen... das ist ja Wahnsinn. Soviel kann ja nichtmal mein Wagenheber stemmen, also dann muss das ja eine Wahnsinnsbelastung sein ;-)

Spass beiseite: Sorry Leute, aber ich versteh's nicht! Kann mir mal jemand erklären, welcher kranke Geist sich solche Bezeichnungen ausdenkt? Ich meine: Dass man von Gewichten irgendwie auf Kräfte kommen kann, wenn man mal die Erdbeschleunigung als gegeben ansieht, ok. Als Einheit für die Kraft hat sich zwar das Newton eingebürgert, aber da viele Leute zu dumm sind, sich darunter was vorzustellen, kann man das ja grade noch so akzeptieren. Und dass man Druck auch noch auf ein Gewicht beziehen kann, das im Schwerefeld der Erde senkrecht auf eine wie auch immer beschriebene "Standardfläche" wirkt, naja... schon da beginnt's komisch zu werden, insbesondere wenn diese Standardfläche nirgend genauer beschrieben ist! Aber wie kann man eine so komplizierten physikalischen Vorgang wie einen Schlag, bei dem physikalischen Größen wie Impuls, Kraft und Druck auf verschiedenste Art und Weise Relevanz haben, auf eine einfach Gewichtsangabe beschränken? Oder hat das einfach jemand unreflektiert aus einem Planetopia-Beitrag übernommen? Das würde zumindest mal einiges erklären. Also: Wo kommen die 50 Tonnen ins Spiel? Worauf beziehen sie sich? Welche Versuchsanordnung kommt dabei ins Spiel? Ich meine: Ich möchte ja nicht ausschliessen, dass es da irgendwelche Standardtests gibt, bei denen ein bestimmtes Gewicht irgendwie als Messgröße eingeht. Dann wäre aber ein Verweis aus das eingesetzte Verfahren sinnvoll. Ansonsten halte ich solche Aussagen schlicht für einen Beitrag zur Volksverdummung. Ruscsi 04:42, 11. Jul 2006 (CEST)

Geb Dir völlig Recht: "Schlag von 50 Tonnen" ist völliger Schwachsinn. Schlage vor, das zu löschen, wenn sich niemand innerhalb von 24 Stunden beschwert. --Ulrichb 09:50, 11. Jul 2006 (CEST)

will denn niemand mal den den begriff 747-273C für den evergreen supertanker einsetzen?

Boeing 747-236B für neuen James Bond

Hallo,
schaut euch mal diesen Link an, auf airliners.net gibt's dazu auch schon ein Foto; muss man mal beobachten, vielleicht ergibt sich etwas für den Artikel! --My name ♪♫♪ +- 17:37, 30. Aug 2006 (CEST)

Bestellliste für diesen Artikel

Sollte man eurer Meinung nach einen Unterpunkt "Bestellungen" o.ä. mitsamt einer Tabelle aller Bestellungen und Optionen in den Artikel wie etwa beim 787-Artikel einbauen? Das wäre wegen der relativ geringen Auftragsgeber meines Erachtens sinnvoll, da leicht aktualisierbar. --my name ♪♫♪ 16:17, 8. Okt 2006 (CEST)

747LCF - nur FAA-Zulassung?

Boeing 747LCF in Seattle

Reicht für den LCF eine FAA-Zulassung aus? Keine Ahnung wie das die Japaner sehen, aber ins EASA-Gebiet wird er ja regelmäßig fliegen. [1] 217.86.46.6 00:13, 6. Nov. 2006 (CET)

Ich finde im Artikel keine 747LCF. Was also soll das sein? Sorry, dass ich so unbedarft frage. Aber vielleicht liegt's ja auch daran, dass hier keiner antwortet. --Ron63 14:37, 19. Nov. 2006 (CET)

Das ist das Dickschiff zum Transport von Flugzeugteilen. Es ist sogar ein Bild im Artikel. Aber mehr kann ich dazu leider auch nicht sagen. --Fritz @ 14:39, 19. Nov. 2006 (CET)

Ich wollte meinen unqualifizierten Beitrag gerade schon revertieren, weil ich's doch noch gefunden habe (hatte an falscher Stelle gesucht). Da kamst Du mir schon zuvor. Alles paletti. --Ron63 14:42, 19. Nov. 2006 (CET)

747SP – max. Flughöhe und Geschwindigkeit

"Dank der in unveränderter Größe von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP (als einzige Version) bis zur Flugfläche 410 (Flughöhe 41.000 Fuß = ca. 12.500 Meter) steigen" Dies ist schlicht falsch. Im AOM (Aircraft Operating Manual) der 747-200B steht im Abschnitt "Flight Planning Table" 43000FT. Unter "4 Engine MACH .82 Cruise" (continued) ist 45000FT aufgeführt. Maximum Operational Altitude (recommended) ist bei der 747-200B 45000FT. (Das kann ich leider nicht direkt belegen da mir dieser Abschnitt im AOM fehlt) Meines wissens liegt die Max Alt der 747SP bei 47000FT. (Wie unterschreibt man hier ?)

Man unterschreibt hier mit zwei Bindestrichen, gefolgt von vier Tilden (~) – nachdem man sich registriert und eingeloggt hat (ohne Registrierung erscheint wahrscheinlich Deine IP, bin auch nicht sicher). Bitte hol das Unterschreiben am besten für Deinen Eintrag per Bearbeiten noch nach.

Was Du schreibst, kann ich auch nicht nachprüfen, ist jedenfalls interessant. Zu dem entsprechenden Absatz der SP frage ich: Was bitte ist ein nicht-kommerzielles Passagierflugzeug? Gibt's sowas? Und was bedeutet in Zeiten nach der Concorde „schnellstes [...] Unterschall-Passagierflugzeug“? Gibt es derzeit noch ein Überschall-Passagierflugzeug im aktiven Dienst? Das würde mich sehr wundern. Also, was soll die ganze Formulierung? „derzeit schnellstes Passagierflugzeug“ würde es doch wohl ausreichend treffen, oder? Ich war schon drauf und dran, entsprechend zu korrigieren, aber ich könnte ja vielleicht doch was übersehen haben. Daher frage ich hier erst nochmal nach. Ich bitte um kenntnisreiche Antworten. --Ron63 13:39, 19. Nov. 2006 (CET)

Zum Thema maximale Flughöhe noch ein Nachtrag von mir: Ich glaube auch nicht, dass 41.000 Fuß wirklich für einen Rekord reicht, denn ich erinnere mich noch genau, dass der Pilot einer DC-10, mit der ich im Jahr 1974 flog, über die Sprechanlage mitteilte, dass wir nun auf einer Flughöhe von über 43.000 Fuß, also ca. 13.100 Meter, fliegen. Der Pilot mag sich versprochen haben oder was auch immer (glaube ich weniger, und meine Erinnerung an diese Zeit ist noch sehr detailliert), jedenfalls führt dieses Erlebnis dazu, dass ich die o.g. 47.000 Fuß max. Flughöhe auch für wahrscheinlicher halte, wenn die SP wirklich den Rekord (max. erlaubte Flughöhe) halten sollte. Der aktuelle Rekord in Sachen max. erlaubte Flughöhe könnte andererseits natürlich auch daran liegen, dass heute keine DC-10 mehr fliegt, dafür aber noch 747-SP (?).  ;-) --Ron63 14:21, 19. Nov. 2006 (CET)

Ich habe den Absatz über die Flughöhe und Geschwindigkeit auf das sicher bekannte gekürzt.--Uwe W. 21:38, 8. Dez. 2006 (CET)

Flügelfläche

Die Daten sind falsch [2], leider keine validierten für 747-200 bzw. -8 gefunden. 217.86.11.11 23:05, 8. Dez. 2006 (CET)

„Der Wendekreis [...] beträgt 96,92 m“

Welches Maß des Kreises ist denn mit dieser Meter-Angabe eigentlich gemeint? Der Radius, der Durchmesser oder vielleicht der Umfang? Ich finde, das muss man eindeutiger formulieren. Oder weiß das jeder außer mir, welches Maß gemeint ist, wenn man „Wendekreis“ sagt? Als Wikipedia-Lemma findet man unter diesem Begriff übrigens wieder etwas völlig anderes. „Wendekreis“ gehört hier wohl mal noch diversifiziert. -- Ron63 10:59, 25. Dez. 2006 (CET)

VW Touareg zieht 747 - Was ist das für eine 747

Die Überschrift sagt eigentlich schon alles.
Link zum Artikel von THG: Klick
Direkter Link zu einem Bild: Klick
Danke -- Felixbrucki 22:46, 28. Dez. 2006 (CET)

Es ist die James Bond Maschine: Diskussion:Boeing_747#Boeing_747-236B_f.C3.BCr_neuen_James_Bond
Leider zu spät gesehen -- Felixbrucki 22:56, 28. Dez. 2006 (CET)

Goldener Schnitt

Hinweis: Habe den Absatz

In der 747 ist an mehreren Stellen der Goldene Schnitt zu finden. Durch die Verwendung dieser Proportionen erhält man eine besonders stabile Konstruktion.

mal bei Konstruktion reingetan. Eventuell könnte man das aber auch unter Trivia schreiben.

Als Quelle kann ich das Buch "Die Kraft der Grenzen", erschienen bei Capricorn, Autor György Doczi nennen. --Janshi 16:47, 12. Jan. 2007 (CET)

Flüglfläche

In der Tabelle steht das die 747-400 541,2 m² Flüglfläche hat. Ist es dann nicht merkwürdig das die 747-8I troz größerer Spannweite nur 524,9 m² Flüglfläche haben soll?--Uwe W. 16:51, 13. Jan. 2007 (CET)

Trivia und Fakten

@My Name: Ich fand die Zusatzinformationen ganz spannend. Was relevant ist, kann zudem doch von den Lesern entschieden werden; für fehlende Quellen gibts den {{Quellen}}-Baustein und Auslagerungen kann ich auch nicht sehen. Deine Änderung finde ich ungerechtfertigt (über den Namen "Tivia und Fakten" ließe sich vllt. streiten). --Berliner76 16:55, 27. Jan. 2007 (CET)

Wenn du wirklich etwas davon noch gerne im Artikel sehen möchtest, dann baue es doch bitte in andere Teile ein. Ich halte einen solchen Absatz momentan für unnötig, da wir an einem Lexikon schreiben, außerdem würde ich die Boeing 747 gerne demnächst als KLA aufstellen, da würde eine solche Liste sicherlich kritisiert werden. Aber einer teilweisen Hereinnahme der einzelnen Punkte in den vorhandenen Fließtext werde ich sicherlich keine Steine in den Weg werfen - it's a wiki ;-). --my name ♪♫♪ 17:17, 27. Jan. 2007 (CET)

Warum sollten interessante "Trivialitäten" bei einem Lesenswert-Kandidat stören? Diese Gefahr sehe ich nicht und nochweniger einen Grund, nur wegen möglicher Kritik dazu, etwas schon vorher zu löschen. Ich werde mir die "interesante Nebensächlichkeiten" mal ansehen und ggf. wieder hinzufügen. Grüsse, Berliner76 17:44, 27. Jan. 2007 (CET)

Ich habe die "Trivia" gekürzt unter "Sonstiges" wieder eingefügt.
Ich würde auch die "C-33" mit einer kurzen Erwähnung belassen. Auch wenn es nur ein Planungsname für eine 747-Version ist, wo sollte das aufgeführt werden, wenn nicht hier? Grüsse, Berliner76 02:59, 28. Jan. 2007 (CET)

Die Boeing 747-X hat auch keinen eigenen Abschnitt. Diese Varianten, die nur ein Planungsspiel waren, würde ich lieber draußen lassen - der Artikel ist nämlich eher zu lang als zu kurz. Lese dir doch einmal die gescheiterte Lesenswert-Kandidatur von vor einem Jahr durch. Die dort gebrachten Argumente gelten heute auch noch und sind eher noch strenger geworden - ich spreche aus Erfahrung ;-). --my name ♪♫♪ 10:28, 28. Jan. 2007 (CET)

Es stimmt, dass die Seiten nicht zu lang / zu groß werden sollten - schon wegen jenen Nutzern, die noch mit Modem surfen - und man ggf. lieber etwas in eigene Artikel auslagert. Wenn bei einer Lesenswert-Kandidatur eine entsprechende Kritik kommt, sollte man darüber nachdenken.

Aber denkst du nicht auch, dass man ebenso alle 747-Versions-Kürzel irgendwie hier finden können sollte? Vielleicht lohnt es sich für jene, die etwas mehr Textumfang haben (747-SP, 747-400 oder 747-8) einen eigenen Artikel zu erstellen und darauf als "Hauptartikel" zu verweisen!? Grüsse, Berliner76 12:05, 28. Jan. 2007 (CET)

Ja, das könnte man machen - vielleicht stelle ich den Artikel wirklich noch demnächst auf, dann warte ich ab und wenn Kritik kommt, lagere ich aus - und die C-33 stelle ich mal wieder ein, aber ohne Struktur, dass sie nicht im Inhaltsverzeichnis angezeigt wird - ich denke, dass ist ein Kompromiss, mit dem wir beide Leben können. --my name ♪♫♪ 13:04, 28. Jan. 2007 (CET)

Artikel kandidiert jetzt als KLA. --my name ♪♫♪ 17:40, 28. Jan. 2007 (CET)

Leitwerkshöhe

Bei den technischen Daten steht: Leitwerkshöhe 19,4 m für alle Versionen. Das müsste eher zwischen 9 und 11 m liegen, je nach Modell. -- Arcturus 10:47, 29. Jan. 2007 (CET)

Erfolgreiche Lesenswert-Kandidatur vom 28. Januar bis zum 5. Februar 2007

Meinungsbild aus der Kandidatur hierher verschoben:

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Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanisches Flugzeugherstellers Boeing. Das zur Zeit seiner Entwicklung mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt startete 1969 zu seinem Erstflug, gehört aber nach wie vor zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt.

Alle guten Dinge sind drei - zum dritten Mal kandidiert nun die Boeing 747 als lesenswerter Artikel. Ein Review habe ich nicht vorangestellt, da der Artikel einen sehr langen Entstehungsprozess mit integrierten internen Reviews hatte und somit jetzt IMHO endlich fitt ist für eine Lesenswert-Kandidatur. Ich bin für weitere Verbesserungsvorschläge offen. Als einer der Hauptautoren stimme ich natürlich  Neutral. --my name ♪♫♪ 17:37, 28. Jan. 2007 (CET)

•  Pro, die letzten Fragen sind via Disk. inzw. geklärt. --Berliner76 17:52, 28. Jan. 2007 (CET)

• Vorerst noch  Neutral. geändert auf  Pro Bei mir ragt die Tabelle "Detaillierte Auflistung der Aufträge und Auslieferungen" in die Tabelle "Die größten Boeing 747 Betreiber" hinein. Das bitte noch entsprechend ändern. Von der Bebilderung her sicher nicht schlecht, eigentlich sogar sehr schön um ehrlich zu sein :-). Tolle Artikelarbeit mit kleinem Manko, wenn das behoben ist gebe ich gerne mein pro dazu. Lg Plani 18:12, 28. Jan. 2007 (CET)

  erledigt. --my name ♪♫♪ 18:32, 28. Jan. 2007 (CET)

  Das ging aber schnell. Meiner Meinung nach ist der Artikel lesenswert,  Pro --Hufi ?! 18:36, 28. Jan. 2007 (CET)

  Wow, Tempus fugit, was? Vielen Dank. Lg Plani 18:49, 28. Jan. 2007 (CET)

  Ich würde eher sagen, kein unbekanntes Problem mehr - das gleiche Problem hatte ich bei der Airbus-A320-Familie - mein Browser ist wohl einfach zu gut für diese Welt ;-). --my name ♪♫♪ 18:58, 28. Jan. 2007 (CET)

• neutral – Die Informationen unter "Sonstiges" sollten in den Fließtext eingebaut werden. „In der 747 ist an mehreren Stellen der Goldene Schnitt zu finden.“ – Wo genau? --Leipnizkeks 18:45, 28. Jan. 2007 (CET)

  ebenso erledigt. --my name ♪♫♪ 18:56, 28. Jan. 2007 (CET)

• contra Ich erinnere mich den selben Kritikpunkt schon bei einer früheren Abstimmung eingebracht zu haben. Der Artikel besteht zum größten Teil aus der Auflistung und Beschreibung der einzelnen Varianten. Eine allgemeiner Punkt zur Technik des Flugzeuges ist sehr knapp gehalten und deckt nur fundamentales ab. Auch der Abschnitt, der die Nutzung behandelt, könnte mehr als 6 Sätze beinhalten, wobei ich hier die Regierungsmaschinen ausnehme, dieser Teil scheint mir gut abgedeckt. Auch die Tabelle mit den Abnehmern und Aufträgen kann sich sehen lassen. Dies gilt auch für die Tabellen mit den technischen Daten, diese bieten finde ich einen wirklich guten überblick. Ob es Sinn macht noch andere Technische Daten anzufüren, die mehr ins Detail gehen (ich rede nicht davon die Tabelle vollzupacken), darüber lässt sich streiten und ausserdem wird dies Teilweise im Abschnitt Sonstiges erledigt. So muss ich sagen, kein schlechter Artikel, viele gutes, aber es fehlen leider viele Dinge und Details, die ihn in meinen Augen lesenswert machen würden. --DustyDingo 23:13, 29. Jan. 2007 (CET)

  Ehrlich gesagt ist es sehr schwierig, die einzelnen Typen allgemein zu behandeln, da die Boeing 747 einfach schon seit vierzig Jahren existent ist, nicht erst seit 20 wie bei der A320, wo alle Typen wirklich eng miteinander verwandt sind - bei der 747 sind es drei Generationen, grob gesagt; daher kann man nur fundamentales für alle Typen zusammen klären, die Unterschiede sind teilweise einfach zu typenspezifisch. Und ich halte es daher für sinnvoller, die einzelnen Typen auch einzeln zu beschreiben. Den Abschnitt „Nutzung“ habe ich erweitert. --my name ♪♫♪ 16:33, 30. Jan. 2007 (CET)

 Pro, ein bessere und ausführlichere Darstellung der Nutzung der 747-er wäre zwar wünschenswert, aber nmM erfüllt der Artikel jedoch bereits die Anforderungen an eine Lesenswerten Artikel.--sугсго.PEDIA^-/+ 16:16, 31. Jan. 2007 (CET)

 Pro, absolut OK. -- Stahlkocher 13:10, 3. Feb. 2007 (CET)

 Pro, siehe Vorredner. --Geisterbanker 13:55, 3. Feb. 2007 (CET)

 Pro, ein schöner Artikel. Besonders gefällt mir die Beschreibung der einzelnen Varianten. -- Rainer L 15:48, 3. Feb. 2007 (CET)

•  Pro --Stephan 05:48, 4. Feb. 2007 (CET)

Artikel lesenswert mit 8 pro, 2 neutral, 1 contra. -- Ra'ike D C V QS 11:08, 5. Feb. 2007 (CET)

Tabelle: Die größten Boeing-747-Betreiber

Gibt es einen sinnigen Grund dafür, den ich vielleicht nur noch nicht verstehe, dass in der Spalte „Europa“ British Airways gleich zweimal untereinander auftaucht, anstatt an dritter Stelle z.B. Lufthansa mit 30 Stück?

Außerdem sollte man evtl. irgendwo in der Gesamttabelle (bzw. im unteren Teil der Tabelle) einen Hinweis auf die angegebene Maßeinheit unterbringen, auch, wenn es sich fast selbt erklärt: Stückzahl. Der Korrektheit und des enzyklopädischen Anspruchs wegen sollte das aber m.E. nicht fehlen. Spezifizieren könnte man noch mit „aktuelle Stückzahl“ – kombiniert mit dem im oberen Teil der Tabelle bereits vorhandenen Hinweis auf das Stand-Datum. Das sollte dann allerdings so stehen, dass es für beide Tabellen-Teile gilt, oder unten eben auch noch ein Stand-Datum einführen. Soweit meine Empfehlung für diese Tabelle. -- Ron63 19:19, 5. Feb. 2007 (CET)

Nein, es gibt keinen Grund dafür, ich würde mal sagen, die eigenen Fehler sieht man immer am schlechtesten. Ich möchte diese Tabelle aber sowieso ähnlich der bei der A320-Familie gestalten, also die nach Stückzahlen größten Käufer auflisten, da dies mir logischer erscheint. --my name ♪♫♪ 20:35, 5. Feb. 2007 (CET)

Textfehler

Wie kann man nur einen Artikel als lesenswert auszeichnen wenn ihn scheinbar niemand so wirklich gelesen hat? --84.58.249.18 16:02, 7. Feb. 2007 (CET) ->

Nachdem sich jedoch keine Kunden fanden, während der Airbus A380 Kunden als das Programm
im Jahr 2000 startete, beenderte Boeing seine 747X- bzw. 747X-Strech-Pläne und präsentierte
stattdessen den Sonic Cruisers. Durch die Krise der Zivilluftfahrt, ausgelöst durch die
Terroranschlägen am  11. September 2001, ließen auch dieses Projekt scheitern.

Verbessert. Im übrigen: Sei mutig, it's a wiki ;-). Fehler sind menschlich. --my name ♪♫♪ 18:13, 7. Feb. 2007 (CET)

Technische Daten und B 747-8

Man sollte hier auch mal den neuen Boeing 747-800 reinbringen damit man es mal vergleichen kann , wie sich das Ganze so entwickelt hat von -400ER bis zum -800 interkontinental und man sollte auch mal ein bisschen ausführlicher über den Boeing 747-800 schreiben . Guckt mal auf die Englische Seite da hat der 747-8 sogar eine eigene Seite.

Pilotenkanzel

Wurden überhaupt B 747 ohne INS ausgeliefert?--Uwe W. 12:43, 2. Mär. 2007 (CET)

Archivierung der erfolgreichen Exzellenz-Kandidatur vom 1. bis zum 11. März 2007

Diese Kandidatur läuft vom 1. März bis 20. März 2007.
Kandidatur wurde bereits nach 10 Tagen, also am 11. März 2007, ausgewertet; Grund: „Erhält ein Artikel nach mindestens einer Woche zehn oder mehr Pro-Stimmen und keine Contra-Stimme, dann ist er auch exzellent, die Abstimmung kann beendet werden.“ (Quelle)

Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er Jahren war es das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt, es startete 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt.
Der Artikel hat eine längere Entstehungsgeschichte, ich habe ihn in letzter Zeit ziemlich umgekrempelt und er hat dadurch auch die Lesenswert-Kandidatur Ende Januar/Anfang Februar im dritten Anlauf geknackt. Das darauf folgende Review war wenig bzw. gar nicht ergiebig, ich hoffe nun hier auf weitere Anregungen. Als einer der Hauptautoren stimme ich natürlich  Neutral. --my name ♪♫♪ 20:47, 1. Mär. 2007 (CET)

• klares  Pro schon sooo oft mit geflogen und Meilen gesammelt, erkenn ich wieder Seebeer 21:12, 1. Mär. 2007 (CET)
•  Pro Die Einleitung ist mir zwar etwas zu breit geraten (vieles davon wird im Haupttext wiederholt), aber insgesamt eine sehr gute Arbeit. --Herrick 08:58, 2. Mär. 2007 (CET)
• Mhmh. Also der Artikel ist schon gut, aber es gibt vieles was mir nicht so gut gefaellt. Zunaechst ein paar kleine Dinge: i) Zuviele sich wiederholende Wikilinks. ii) Der letzte Absatz im Geschichtsabschnitt passt da nicht so gut rein. Nun die groesseren: Der Artikel geht mir viel zu sehr auf die unterschiedlichen Varianten ein, ebenso auf die unterschiedlichen Regierungsflugzeuge. Insbesondere letzterer Abschnitt sollte IMHO auf einen einzigen Abschnitt ohne Zwischenueberschriften zusammengekuerzt werden. Im Gegensatz dazu kommt der wirtschaftliche Aspekt viel zu kurz. Angaben zum Verbrauch finde ich etwa erst ganz am Ende des Artikels, diese werden dann aber nicht eingeordnet. Informationen, was den jahrzehntelangen Siegeszug des Fliegers ausloeste, finden sich nicht. Was wie ich finde auch zu kurz kommt ist, ist die Entwicklung. Ich bin mir da nicht ganz sicher, aber wird der lapidare Satz "Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt." dem Beitrag der Boeing-Ingenieure zur Entwcklung der Luftfahrt im 20. Jahrhundert wirklich gerecht? --P. Birken 15:31, 2. Mär. 2007 (CET)

  So, erster Zwischenbericht:

  1. Wikilinks sind an überflüssiger Stelle hoffentlich entlinkt (diff)

     Hier wurde in meinen Augen zu viel gestrichen. Kein Link auf die A380 finde ich unpassend und könnte fast so interpretiert werden, als wolle an die Konkurrenz fern halten. Ich habe wieder einen eingefügt. Allerdings muss jeder Begriff nicht immer verlinkt werden. Möglichst nur dann, wenn der Leser in einem Satz den Vergleich sucht. Valentin Funk 00:37, 6. Mär. 2007 (CET)

     Das mit der totalen Entlinkung der A380 war ein versehen meinerseits, dass jedoch nicht während des oben genannten Arbeitsschrittes sondern durch die Kürzung der Einleitung entstanden ist. --my name ♪♫♪ 06:00, 6. Mär. 2007 (CET)

  2. Den letzten Absatz vom Geschichtsartikel habe ich verschoben, die Regierungsflugzeuge enorm gekürzt, den Kerosinverbrauch in den Abschnitt "Wirtschaftliche Aspekte" hinzugenommen. (diff)

  Für das andere brauche ich noch etwas Zeit, aber es sind Punkte, die sich IMHO relativ schnell erledigen lassen. --my name ♪♫♪ 18:34, 2. Mär. 2007 (CET)

  Nachtrag: Frage zu den unterschiedlichen Varianten - müsste man deiner Meinung nach unwichtige Versionen einfach streichen und somit den Abschnitt verdünnen? --my name ♪♫♪ 21:36, 2. Mär. 2007 (CET)

  Also erwaehnt werden sollten die Varianten schon alle. Aber ist vielleicht nicht fuer jede ein eigener Abschnitt notwendig. --P. Birken 12:02, 5. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Ein schöner Artikel, hat mich schon bei KLA überzeugt. -- Rainer Lippert ^(+/-) 18:25, 2. Mär. 2007 (CET)
• p.birkens kritikpunkte klingen nachvollziehbar, sonst finde ich den artikel überzeugend und umfassend - habe allerdings vom thema wenig ahnung - auch wenn mir einige ein-satz-absätze optisch nicht so gut gefallen: pro--poupou Review? 19:28, 2. Mär. 2007 (CET)
•  Pro ! --Fabian ^?!? 19:33, 2. Mär. 2007 (CET)
• Pro - Sicher noch nicht perfekt, aber für ein knappes Pro reicht es mir. Die (zu) lange Einleitung wurde bereits erwähnt; ich denke, daß z.B. der Teil zu den (fehlenden) Konkurrenten dort nicht unbedingt stehen muß. Mehr Details zur Entwicklung wären schön. Die vielen Variantern stören mich weniger, die gehören halt einfach dazu. --Fritz @ 06:20, 5. Mär. 2007 (CET)

  Ok, ich werde den Teil mit den "Konkurrenten" in den Unterabschnitt "Wirtschaftliche Aspekte" einbauen, hinsichtlich der Entwicklung bin ich noch am recherchieren, es sieht aber gut aus ;-). --my name ♪♫♪ 06:52, 5. Mär. 2007 (CET)

  Update: Die Einleitung habe ich nun gekürzt. --my name ♪♫♪ 16:33, 5. Mär. 2007 (CET)

• Ich meine, an dem Artikel muss noch gearbeitet werden. Valentin Funk 00:39, 6. Mär. 2007 (CET)

  Bitte begründe doch die Hereinnahme der Einheit [PKm], ich konnte bei der allwissenden Müllhalde nichts herausbringen, dass diese Einheit verifizieren konnte. --my name ♪♫♪ 06:02, 6. Mär. 2007 (CET)

• Der Inhalt ist so einwandfrei. Mann kann immer noch Nuancen herauswalzen, aber der Artikel entspricht im wesentlichen dem, was man auch von einem Fachbuch fordern kann. Diesen Artikel hier kann ich abnicken. -- Stahlkocher 18:24, 6. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Der Artikel wird den Anforderungen eines Exzellenten gerecht. --Caulfield 22:09, 7. Mär. 2007 (CET)

•  Pro. Der Artikel entspricht bereits den Anforderungen. Die beiden Verbesserungsvorschläge aus dem Chat: 1. Bessere Definition, was die Lufthansa unter PKn versteht, insbesondere welche Auslastung zu Grunde gelegt wird. 2. Eine kurze Zusammenfassung über den Verbleib der Flieger event. mit Frachtumbauten, es werden nur die Museums- und Unfallabgänge quanifiziert.sугсго.PEDIA^-/+ 11:59, 10. Mär. 2007 (CET)
• pro absolut toller Artikel. Gut geschrieben, toll bebildert, Referenzierung in Ordnung. Inhaltlich vollständig (soweit ich das überblicken kann) und richtig, stilistisch (Verlinkung, Struktur, etc.) auch sehr gut, für mich ein klar exzellenter Artikel. --Felix ^fragen! 12:09, 10. Mär. 2007 (CET)

•  Pro - Toller Artikel, über ein Flugzeug mit dem ich noch nie geflogen bin. Ist ja schon alles wesentliche gesagt worden. --Michael S. °_° 11:05, 11. Mär. 2007 (CET)

•  Pro sehr detaillierter und gut geschriebener Artikel. --Nrainer 16:33, 11. Mär. 2007 (CET)

Kommentar zur Exzellent-Kandidatur

•  Kontra Ich habe gerade mal einen (in Zahlen: 1) Satz mit Typos (Mehrzahl!), fehlendem Komma und einem Sprachstil, der zum Himmel schreit, korrigiert. Bitte auch mal ein Auge darauf haben! --Walter Schulz 10:49, 13. Mär. 2007 (CET) <

Warum ist die Kandidatur denn beendet obwohl am Anfang des vorherigen Absatzes Diese Kandidatur läuft vom 1. März bis 20. März 2007 steht? Wenn das so stehen bleibt ist doch klar, dass Leute noch mitreden wollen. --JuergenL ✈ 18:06, 13. Mär. 2007 (CET)

Jetzt besser? --my name ♪♫♪ 18:53, 13. Mär. 2007 (CET)

abwarten ;-) --JuergenL ✈ 20:25, 13. Mär. 2007 (CET)

Ok, ich hab's mal sicherheitshalber noch einmal präzisiert und hoffe, dass nun alles gut läuft. --my name ♪♫♪ 20:28, 13. Mär. 2007 (CET)

747LCF

Hi, hier im Artikel steht das die 747LCF einzig als Frachtversion zum Transport der 787 genutzt wird. Im Artikel von Evergreen International Airlines steht das dieser Typ auch als Löschflugzeug verwendet wird. Ist das richtig? MfG Wikiabg 14:22, 16. Mär. 2007 (CET)

Der Supertanker von Evergreen ist eine umgebaute 747-200. --JuergenL ✈ 14:29, 16. Mär. 2007 (CET)

Hier gibt es ein schönes Beladungsbild des Dreamlifters, noch dazu auf europäischem Boden: [3] 84.173.217.28 22:44, 23. Mär. 2007 (CET)

Umbennenung des Artikels

Ich bin dafür den Artikel in Boeing-747-Familie umzubenennen, ähnlich der A320-Familie. Grund: Die Baureihen 747-100 bis -400 (von denen nur noch die -400ERF gebaut wird) unterscheiden sich sich äußerlich grundlegend von den Modellen LCF, 747-8I und 747-8F, die jeweils andere Maße haben. Genaugenommen müßte man auch die SP als eigenes Familienmitglied aufführen. 84.173.217.28 22:56, 23. Mär. 2007 (CET)

Dagegen. Der Artikel A320-Familie heißt so, weil da auch die Modelle A318,A319 und A321 hinzugehören und ein Begriff gefunden werden musste, der diese Modelle zusammenfasst. Alle 747-Modelle heißen hingegen 747, da benötit man keine derartige Konstruktion. --Ilam 23:50, 23. Mär. 2007 (CET)

Auch dagegen. Den Ausführungen von Ilam kann ich nur mit Nachdruck zustimmen. --Ron63 18:00, 25. Mär. 2007 (CEST)

Ich stimme Illam ebenfalls zu – bei der A320 war das eher eine Verlegenheitslösung, denn Airbus A320 hätte man das Lemma ja nicht nennen können. Die Boeing 747 ist immer die Boeing 747, auch wenn die einzelnen Typen große Unterschiede haben – der Name bleibt der selbe. --my name ♪♫♪ 22:31, 25. Mär. 2007 (CEST)

Heckflossenbeleuchtung ?

Hat die 747 eine Lampe zur Beleuchtung der Heckflosse? [4] Was ist der Sinn davon? Identifikation im Endanflug? 84.173.224.163 23:27, 8. Apr. 2007 (CEST)

Bei Passagierflugzeugen sind Scheinwerfer zur Anstrahlung beider Seiten der Seitenflossein in beiden Höhenrudern vorhanden. Die Scheinwerfer werden in Flughafennähe und auf Flughäfen eingeschaltet. Den Grund kenne ich auch nicht, dürfte aber der optischen Identifikation oder der Werbung dienen. --84.60.102.116 16:40, 9. Apr. 2007 (CEST)

Corsairfly: 747-400D mit Langstreckenflügeln?

Sind die Jumbos von Corsairfly einfach nur sehr dicht bestuhlte Standard-400er-Maschinen oder ist es die im Artikel beschriebene Möglichkeit einer Domestic-Maschine mit Langstreckenflügeln? 84.173.211.125 00:50, 18. Apr. 2007 (CEST)

Ersteres zu 99%. Es sind einfach sehr dicht bestuhlte 747-400. --my name ^disputatio 06:23, 18. Apr. 2007 (CEST)

B744LCF ohne Winglets

Weiß jemand zufällig, warum bei den zwei LCF's die Winglets abmontiert worden sind? http://www.airliners.net/open.file?id=1202639 http://www.airliners.net/open.file?id=1188922

Normalerweise helfen die ja Sprit zu sparen. Kann es sein, dass diese hier aber eher stören (aus welchen Gründen auch immer?). (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Conaly (Diskussion • Beiträge) 13:47, 1. Mai 2007) my name ^disputatio 14:46, 1. Mai 2007 (CEST)

Ja, das stimmt. Der erste Prototyp hat noch einige Flüge mit Winglets absolviert, diese wurden dann aber abmontiert, da sie unerwünschte Vibrationen verursacht haben. Eine Neuentwicklung geeigneter Winglets wäre jedoch teurer als ein Betrieb ohne Winglets, weswegen sie nicht mehr an den Tragflächen des LCFs angebaut werden. --my name ^disputatio 14:46, 1. Mai 2007 (CEST)

Länge der 747-8

Wie lang soll eigentlich die gestreckte, noch in der entwicklungsphase steckende Boeing 747, die 2009 ihren jungfernflug absolvieren soll, ausfallen?? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Prof. Franz-Joseph (Diskussion • Beiträge) 22:10, 11. Mai 2007) my name ^disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)

76,40 m, nachzulesen in Boeing 747#Technische Daten. --my name ^disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)

Zwillingstriebwerke

In dem VW Spot in dem ein Touareg eine 747-200 zieht hat diese so eine Art "Zwillingstriebwerke", also zwei nebeneinanderliegende Triebwerke die an einem Triebwerksträger hängen. Weiß jemand etwas näheres dazu? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.160.203.2 (Diskussion • Beiträge) 0:42, 12. Mai 2007) my name ^disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)

Das war vermutlich die 747 aus Casino Royal. Die Zwillingstriebwerke waren jedoch nur ein Fake und nicht betriebstüchtig, der Rumpf stammte von einer 747-200. --my name ^disputatio 14:42, 12. Mai 2007 (CEST)

Merci! (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.160.219.202 (Diskussion • Beiträge) 15:49, 12. Mai 2007) my name ^disputatio 16:08, 12. Mai 2007 (CEST)

Geschwindigkeit der Boeing 747SP

Stimmt es tatsächlich, dass die Boeing der Version 747-sp im Reiseflug in 35000 fuß Höhe eine Spitzengeschwindigkeit (relativ zum Untergrund) von 1000 Kilometern pro Stunde erreicht? oder ist das ein tippfehler?? belehren sie mich bitte des Besseren! Dankeschön --Prof. Franz-Joseph 20:36, 16. Mai 2007 (CEST)

Ja, das ist wirklich so und wohl auf das geringere Gewicht sowie die größere Flughöhe zurückzuführen. Quellen: [5] und [6]. Des Weiteren ist es nicht unüblich, das Flugzeuge solche Geschwindigkeiten erreichen, im einem Jetstream sind solche Geschwindigkeiten sogar normal. Bei der Boeing 747SP kann diese Höchstgeschwindigkeit jedoch ohne Rückenwind erreicht werden. --my name ^disputatio 20:54, 16. Mai 2007 (CEST)

Möglich ist vieles, nur ob es durch die beginnenden Schockwellen an einigen Flugzeugteilen und deren großem Widerstand noch wirtschaftlich ist, dass ist die andere Frage. 84.173.251.228 11:56, 26. Mai 2007 (CEST)

Die 747SP ist und war noch nie sonderlich wirtschaftlich ;-). --my name ^disputatio 12:42, 26. Mai 2007 (CEST)

B747-200(FSCD)und B747-222B(SF)

Die 200F werden in diesem Link nach FSCD und BSF unterteilt: [7]. Was ist der Unterschied? gruß -Matrixplay 16:36, 9. Jun. 2007 (CEST)

Boeing 747 in Casino Royale

Sollte man die modifizierte 747-200 aus James Bond - Casino Royale und dem VW-Touareg-Werbespot bei "sonstige Varianten" aufführen ? --Mastiwp 23:54, 31. Aug. 2007 (CEST)

Ganz sicher nicht. --my name 07:37, 2. Sep. 2007 (CEST)

Abgereichertes Uran

Im Artikel El-Al-Flug 1862 steht über die 747-200F: In Typen dieser Maschine ist außerdem abgereichertes Uran als Balaststoff, um Schwingungen zu vermeiden. Trifft das zu? Ballast bei einem Flieger? 84.173.249.205 21:01, 1. Sep. 2007 (CEST)

Ja, es trifft zu. Schaue dazu z.B. auf der englischen Wikipedia-Seite zur Boeing 747 nach!--Mastiwp 21:38, 1. Sep. 2007 (CEST)

Eben gefunden: Wurde nur bis in die frühen 80er verbaut und danach durch das noch dichtere Wolfram ersetzt 84.173.249.205 23:07, 1. Sep. 2007 (CEST)

Technische Daten

Warum kommen eigentlich die technischen Daten erst in Abschnitt 9 nach den Zwischenfällen und den Museen und nicht gleich nach den Varianten ? --Mastiwp 20:25, 14. Sep. 2007 (CEST)

Weil die anderen Punkte aus Fliesstext bestehen. --my name 21:20, 14. Sep. 2007 (CEST)

Bestuhlung Combi-Varianten

Hier mal ein Beispiel mit Kapazitätsangabe für die Variante 400M und als Vergleich die Pax-Variante: [8] 84.173.205.5 22:51, 22. Sep. 2007 (CEST)

Geschwindigkeit

Die minimal Geschwindigkeit einer Boeing 747 wäre au noch interessant. Wenn jemand vom Fach ist - eifügen (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.75.6.248 (Diskussion • Beiträge) 18:08, 26. Sep 2007) my name 21:47, 26. Sep. 2007 (CEST)

Bodenfreiheit

Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der 747? Um wieviel Grad kann die 747 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan 22:25, 11. Okt. 2007 (CEST)

Air Force One?

Moin, ist das Flugzeug im Hintergrund des Fotos von der Boeing 747LCF eine der beiden Air Force One? Wäre ja ein lustiger Zufall... (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.177.106.62 (Diskussion • Beiträge) 22:47, 15. Okt 2007) my name 01:05, 16. Okt. 2007 (CEST)

Ich denke, ja. --my name 01:05, 16. Okt. 2007 (CEST)

Um korrekt zu sein, müsste man sagen, dass dies die VC-25A ist. So der offizielle Begriff. Zur "Airforce One" wird sie erst, wenn der Präsident drin sitzt. Das geschieht übrigens mit allen Flugzeugen der Airforce, sobald der Präsident drin sitzt. Ich bitte dies also noch abzuändern.

hab das korrigiert. Kannst du übrigens auch selber machen, sei mutig! --schlendrian •λ• 10:45, 16. Okt. 2007 (CEST)

Tragflächen 747-8

Ist dies korrekt, dass bei höherem MTOW die Flügel kleiner in Quadratmetern als bei der Variante 400 sind? 84.173.226.19 11:41, 7. Nov. 2007 (CET)

Evakuierungstests

Die B747-100 wurde mit 499 Personen getestet in der Folge auch für die Varianten -200/300 freigegeben. 1986 wurde für die Variante -400 ein erneuter Test mit 540 Passagieren vorgenommen (Quelle). Entweder wurde danach noch ein Test für die Domestic-Varianten durchgeführt oder die japanische bzw. französische Luftaufsicht (vgl. Corsairfly) waren großzügig. 84.173.240.132 13:12, 12. Nov. 2007 (CET)

Youtube Video

• Video: Youtube 747-400-Cockpit mit Startvorbereitung und Start (Flash Player erforderlich)

hab ich raus, weil "This video has been removed by the user."

Vielleicht hat jemand eine andere Quelle für dieses Video.

--El-mejor 16:01, 5. Dez. 2007 (CET)

Ruhezeit

"Auf Langstrecken fliegt eine Reservebesatzung mit, die nach circa acht Stunden Flug oder nach Absprache übernimmt, um den Piloten die vorgeschriebene achtstündige Ruhezeit gewähren zu können."

Woher stammen die acht Stunden? In der 2. DVO steht davon meines Wissens nichts. Ist das vielleicht eine airlinespezifische Vorgabe? Quellen und Verweise wären sinnvoll! Grußerls...

--90.187.108.169 19:14, 9. Dez. 2007 (CET)

Fehler

1. Kombis (747 M) haben eine Frachtraumtür hinten links. Das Maindeck ist durch ein festes Schott getrennt; vorne ist die Passagierkabine, hinten der Frachtraum. Das ist die ursprünglich vorgesehene Nutzung der Kombis. Natürlich lassen sich solche Flieger für reinen Passagier- oder Frachtbetrieb umrüsten, doch sollte meiner Meinung nach der ursprüngliche Zweck besser erläutert werden. So wie es jetzt da steht, sieht es so aus, als wären sie nur zur Umrüstung zwischen den beiden Zwecken vorgsehen und das ist nicht der Fall.

2. Der LH Absturz ist nicht ausschließlich auf mesnchliches Versagen zurückzuführen, wie ja auch dem beigefügten Link zu entnehmen ist. Außerdem ist das Flugzeug nicht beim Start, sondern bei der anschließenden Bruchlandung auseinandergebrochen. --Research 11:50, 9. Feb. 2008 (CET)

Lärm

Wie unterscheiden sich die einzelnen Versionen in ihren Schallemmissionen?Nemissimo 酒?!? RSX 09:45, 9. Feb. 2008 (CET)

Mir ist nur bekannt, dass es durch den Buckel in der ersten Klasse zu einem Strömungsabriss dahinter kommen soll, der wohl einen sehr lauten Geräuschpegel in der Kabine bewirkt. Das könnte man ja evtl. als nettes Gimmick irgenwo unterbringen - wobei ich das noch nicht selbst nachvollziehen konnte, sondern nur bei einer Führung in der Lufthansa Werft erzählt bekam. ;-) McZack 22:22, 10. Feb. 2008 (CET)

LEergewicht

Ich finde nirgends eine Angabe zum Leergewicht bzw. zur max. Betankung, nur Startgewicht und max. Frachtgewicht. Weiß da jemand etwas? --217.226.61.125 21:13, 11. Mär. 2008 (CET)

Das Startgewicht ist bei den technischen Daten angeführt. Weitere Informationen findest du vielleicht bei der Boeing-Website. Schönen Gruß --Trinidad ? Mentor 18:33, 26. Mär. 2008 (CET)

kleine Änderung in VC-25A

Klingt besser so, oder ? --Miko^Talk 19:25, 13. Jun. 2008 (CEST)

Strecke Tokio-Osaka

In dem Artikel steht, dass die Strecke Tokio-Osaka nur 200km beträgt. Dies ist nicht korrekt, sie beträgt meiner Meinung nach ca. 500km. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.178.225.12 (Diskussion • Beiträge) 23:19, 29. Apr. 2008 (CET))

Hast du eine Quelle, die das belegt? Gruß --Trinidad ? Mentor 21:36, 30. Apr. 2008 (CEST)

Der Flugplaner gibt für diese Strecke eine Entfernung von 248 NM respektive 460km aus. Gemessen von Flughafen Tokia Narita zu Flughafen Osaka Intl. VonFlughafen Tokio Haneda aus sind es 217 NM oder 403 km.

Die Entfernung T.-Haneda - Osaka Intl. beträgt wie oben richtig angegeben 403 km (Ich habe es bei Google Earth ausgemessen, zwischen Bahn 16R (Haneda) und 32L (Osaka) kommt 402,95 km raus, misst man von anderen Stellen können es wenige km mehr oder weniger sein). Zwischen Narita (Bahn 34L) und Osaka kommt 461,9 km raus. Allerdings handelt es sich hier um die direkte Entfernung, um die "Luftlinie" zwischen den beiden Orten. Die Flugstrecke selbst ist wesentlich länger, da das Flugzeug erstmal das Flughafengelände verlassen muss und dann erst auf seine Flugroute eindreht. Nähert es sich dem Zielflughafen, verlässt es auch schon die direkte Flugroute und dreht in die Einflugschneise ein. Da in Japan sowieso extrem starker Luftverkehr herrscht kann meistens eh nicht die ideale Flugroute geflogen werden und das Flugzeug befindet sich einige Kilometer links oder rechts der idealen Flugroute. Oft werden auch noch Warteschleifen geflogen. Daneben müssen, wenn das Flugzeug recht tief fliegt einige Gebiete (z.B. Flughäfen, so dass keine Kollisionsgefahr besteht) umflogen werden. So beträgt die tatsächlich geflogene Strecke oft weit über 500 km. Fragt sich nur, welche Entfernung man nun angibt. Chexpert 15:55, 21. Mai 2008 (CEST)

Ich würde die Luftlinien-Entfernung angeben, mit einem entsprechenden Hinweis. (Zur Entfernung: RJAA-RJBB : 266nm (492km); Luftlinie; Die entsprechende Distanz über die Jetways kann man ja nicht vorraussagen, da diese sich ändern (Betriebsrichtung des Flughafens, etc.) Strecke über Jetways : 379nm (702 km)). Also kann man vielleicht soetwas schreiben: Tokio-Osaka Distanz ca. 500km (Luftlinie) Grüße Marvin --91.36.178.7 22:34, 26. Mai 2008 (CEST)

Was wichtiges vergessen: Quellen: http://gc.kls2.com/ und http://rfinder.asalink.net/free/ --91.36.178.7 22:35, 26. Mai 2008 (CEST)

Als Entfernung zwischen Flughäfen wird stets die Luftlinienentfernung der beiden Referenzpunkte auf einem Großkreis angegeben. Die tatsächliche Flugdistanz, bestehend auf SID, Route und STAR kann hierbei erheblich länger sein - abhängig von den jeweilig Ab- und Anflugrouten. --84.170.92.132 10:17, 21. Jun. 2008 (CEST)

Ich habe das jetzt zur Grosskreisdistanz geaendert. Gruesse Marvin --216.227.95.90 05:08, 15. Jul. 2008 (CEST)

Infobox

Warum wurde die von Benutzer:DeffiSK hinzugefügte Infobox wieder Entfernt?--Uwe W. 11:02, 12. Aug. 2008 (CEST)

Weil sie Unsinn ist, bei der B747 ganz besonders. Siehe auch: Portal_Diskussion:Luftfahrt#Infobox_bei_Flugzeugen. --my name 11:15, 12. Aug. 2008 (CEST)

Flying Testbeds

Vielleicht ist es ganz interessant zu wissen, dass die Triebwerkshersteler ältere Varianten für Flugtests ihrer neuen Triebwerke benutzen. Während Rolls-Royce und General Electric dafür eine 747-200 nutzen, greift Pratt & Whitney auf eine 747SP zurück. 84.173.209.167 10:39, 16. Aug. 2008 (CEST)

Ehrlichgesagt denke ich nicht, dass das relevant für den Artikel ist; sie könnten ja genauso gut andere Flugzeuge hernehmen, es wird keinen bestimmten Grund für die B747 geben. --my name 10:44, 16. Aug. 2008 (CEST)

Mehrheitlich europäische und asiatische Fluggesellschaften

Der Satz "Die Maschinen werden [...] von mehrheitlich europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben" überrascht mich etwas, immerhin finden sich bei den grössten Betreibern auch us-amerikansiche Gesellschaften mit beträchtlichen Stückzahlen. Dass insgesamt mehr Maschinen bei europäischen und asiatischen Betreibern im Einsatz sind als bei amerikanischen scheint mir als Laien normal, da es einfach mehr davon geben dürfte.

Ist dieses Verhältnis bei der Boeing 747 im Vergleich zu anderen Typen besonders ausgeprägt? Deutet der Satz beispielsweise darauf hin, dass die Boeing 747 bei mittel- und südamerikanischen Gesellschaften auffallend selten ist? Für eine Erläuterung wäre ich dankbar. --Lukas Grossmann 11:11, 9. Feb. 2009 (CET)

In der Tat gibt es in den Vereinigten Staaten kaum Betreiber; Delta betreibt 16 über die Tochtergesellschaft Northwest, United 30. Das wars aber dann auch schon. In Südamerika gibts 747 nur bei Aerolíneas Argentinas, wenn ich mich nicht täusche. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 14:06, 9. Feb. 2009 (CET)

Supertanker im Einsatz - Foto

Von dem Supertanker gibt es bereits Fotos im Einsatz (zumindest von Vorführungen, aber sicher auch schon bei der Brandbekämpfung). Ich denke ein paar Fotos von solcher Aktion würden dem Artikel bestimmt nicht schaden! Ich hab aber leider keine Zeit und keine Erfahrung (Urheberrecht ++) bei der Einbindung von Fotos in Wikipedia. Kann sich jemand anders diese Mühe machen? Danke!! --Thomas.Horndasch 15:57, 3. Sep. 2009 (CEST)

Wie wird das gemessen?

• http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_747#Passagier-_und_Kombi-Varianten

Tragflügelfläche: 511 m² 541,2 m² 524,9 m²

Muss es nicht zwei Tragflügelflächen geben? Eine die Form als Nurfluegler mit 4 Turbinen und dann eine die die Form des Nurflueglers mitsamt der Unterseite der Gesamten Kabine umfasst? Dann sind es naemlich nicht nur maximal 524,9 m² sondern noch bis zu geschaetzt 300 m² mehr, also bis zu 750 m² die von den Turbinen durch "Schub" im Startwinkel 30 Grad bis 45 Grad beschleunigt. Eine alleinige solche Konstruktion fliegt doch auch, meintetwegen kann ja der Kabinenrumpf in Form und Grosse gleich gebaut, draufgebaut werden, aber ohne jegliches sonstiges Inventar, welches durch Schub beschleunigt werden muss. Ich habe in den letzten Tagen auf Heathrow mindestens 500 Starts gesehen und ich finde keinen wissenschaftlichen physikalischen Grund, der es verbietet, diese Nurflueglerflaeche nicht auf 1000 bis 2000 m² zu vergroessern.

Was passiert eigentlich, wenn man eine Solarzellenform genau 90 Grad unter die Sonne platziert in der Hoehe mindestens ueber den Wolken, und dann einfach abwartet bis sich die Erde (40.085.000 Meter in 24 Stunden am Aequator 0 Grad)unter dem Sonnensolarzellenflugzeug in 90 Grad unter der Sonne in Richtung von Osten nach Westen weitergedreht hat. Dann muesste doch diese Flugzeugkonstruktion, welche in Madrid direkt unter der Sonne schwebt doch durch die Erdrotation ueber New York Newark und spaeter LA und SF sein? 195.172.110.163 16:09, 23. Jul. 2009 (CEST)

Zu erstens: Zur Tragflügelfläche gehören nur die Aerodynmisch wirksamen Flächen, der Rumpf, der zwar auch einen kleinen Teil zum Auftrieb beiträgt, gehört nicht dazu. Genauso wie man bei einer Zimmerdecke auch nicht die Ober- und die Unterseite zusammenzählt, ist das bei einer Tragfläche genauso. Es hat niemand behauptet, der Auftrieb eines Flugzeuges würde nur durch die Tragflächen bestimmt. Bei Verkehrflugzeugen liegt der Rumpfanteilö jedoch im einstelligen %-Bereich. Bei der F14 mit eingeschwenken Tragflächen werden 40% des Auftriebes vom Rumpf erzeugt.

Zu zweitens: Das funktioniert nicht, weil die Atmosphäre und auch das Flugzeug den gleichen Drehimpuls haben wie die Erde - das über Madrid stehende Flugzeug würde sich mit der Erde mitdrehen. Wäre dem nicht so und dur würdest in die Luft springen und eine Sekunde in der Luft bleiben, würdest du am Äquator 465 Meter weiter entfernt aufschlagen. Wenn es möglich wäre einfach über einem Punkt stehen zu bleiben ohne wieder zurückzufallen, hätten wir einige Probleme in der Raumfahrt nicht. 80.129.213.225 09:11, 14. Sep. 2009 (CEST)

wie lange fligt der Boeing 747 wen die motoren ausfhalen (nicht signierter Beitrag von 77.9.25.69 (Diskussion | Beiträge) 16:42, 25. Jul 2009 (CEST))

Je nach Ausgangshöhe und Witterungsbedingungen - ausgehen von der üblichen Reisehöhe rund 20-25 Minuten. 80.129.213.225 09:00, 14. Sep. 2009 (CEST)

Unterscheidung 100er und 200er Variante

Durch einen anderen Artikel bin ich darauf aufmerksam geworden, das in diesem Artikel ein Fehler versteckt war: Die Anzahl der Oberfenster wird häufig als Unterscheidungsmerkmal zwischen der 100er mit drei Oberfenstern und der 200er mit zehn Oberfenstern aufgeführt. Drei Oberfenster hatte eine 747-100 oder -200, wenn im Oberdeck eine Lounge untergebracht war. War das Oberdeck jedoch mit regulärer Bestuhlung versehen, waren zehn Oberfenster montiert. Es gibt jedoch nur wenige 200er mit nur drei Oberfenstern und auch die meisten 100er wurden mit zehn Oberfenstern geliefert. So leid es mir tut, aber aus der Entfernung sind die 100er und die 200er nicht zu unterscheiden. Lediglich die Lage einiger Antennen sowie einige Detail am Fahrwerk zeigen, welches Modell dahintersteckt. Die 747-131 des TWA-Fluges 800 hatte z.B. ebenfalls zehn Oberfenster. Diese Problematik gilt auch für die 747-400, die in der Frachtversion ohne Winglets und mit kurzem Oberdeck geliefert werden konnte und daher nur anhand der Größe sowie der Tragflächenansätze von einer 100 oder 200 unterschieden werden konnte. Pasqual Fehn 13:18, 10. Okt. 2009 (CEST)

MTOW der 747-100SR

Zitat: Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf 273,5 t reduziert. – Ist damit das maximal erlaubte Abfluggewicht gemeint (MTOW)? Nur 273,5 t? Das kann nicht wahr sein. --Suaheli 21:32, 6. Dez. 2009 (CET)

Vermutlich ist das maximal erlaubte Landegewicht gemeint? --Suaheli 21:42, 6. Dez. 2009 (CET)

fehlerhafte Darstellung des Mount Takamagahara Absturz

"Im 12. August 1985 prallte eine Boeing 747-146SR der Japan Airlines gegen den Berg Mount Takamagahara. Aufgrund einer mangelhaften Reparatur platzte das hintere Druckschott, die Maschine verlor ihr Seitenleitwerk und war nicht mehr zu steuern."

Ich entnehme diesem Text, dass eine korrekt reparierte 747 die Kollision mit dem Berg Mount Takamagahara typischerweise überstanden hätte. Das sollte vielleicht mal jemand sauberer formulieren. Gemeint ist ja wahrscheinlich, dass ein reparaturbedingtes Versagen des hinteren Druckschotts zum Absturz geführt hat. (nicht signierter Beitrag von 87.176.186.119 (Diskussion | Beiträge) 20:48, 25. Dez. 2009 (CET))

Frachtversion teurer als Passagierversion?

"747-8F - Der Listenpreis soll zwischen 294 und 297 Mio. Dollar liegen. 747-8I - Der Listenpreis liegt bei 280 Millionen Dollar."

Kann es tatsächlich sein, dass Frachtversionen teurer sind als die Passagierversionen, obwohl der Frachtversion die sicher nicht günstige Bestuhlung und alles weitere an Zusatz für den Passagiertransport fehlt? KrustyFM (15:28, 9. Feb. 2010 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Ja, laut Preisliste kann das sein. Zu welchen Preis die Maschinen allerdings tatsächlich verkauft werden, läßt sich kaum ermitteln. Die Preise im Artikel stimmten allerdings nicht mehr ganz mit der Preisliste überein; ich habe das nun aktualisiert. MfG, --R.Schuster 13:37, 10. Feb. 2010 (CET)

Startrollstrecke

Ich fände es hilfreich, wenn in die Tabellen unter dem Abschnitt "Technische Daten" die jeweilige Startrollstrecke der einzelnen Modelle eingefügt würde (wie z.B. beim Airbus A 380). Mir fehlen die Daten, sonst würde ich es selbst machen. Wer kann helfen? Hilsen fra Norge, --Elbe1 14:04, 19. Mai 2010 (CEST)

Sorry, aber eine Angabe der Startrollstrecke ist Blödsinn, weil diese vom Beladungszustand, dem Wetter, der Startbahnhöhe sowie den Windverhältnissen abhängig ist. 79.209.180.165 01:06, 25. Sep. 2010 (CEST)

Fotomeldung 747-100 der Iran Air

--109.192.84.201 14:43, 6. Aug. 2010 (CEST) Das ist doch gar keine 747-100 auf dem Foto, oder täusche ich mich da? Die 747-100 hat doch nur drei große "Loungefenster" im Oberdeck und nicht wie hier 10 normale Kabinenfenster. Ist das nicht eine 747-200?

Alle Meldungen des Fliegers sagen 747-100. Siehe z.B. hier. --Felix ^fragen! 14:46, 6. Aug. 2010 (CEST)

--109.192.84.201 15:44, 6. Aug. 2010 (CEST) Danke für den Link und die Berichtigung, hm, trotzdem für mich nach wie vor unlogisch.

Das ist eine B747-100B--Milad A380 **guten rutsch** 21:58, 27. Dez. 2010 (CET)

747-430

Ich vermisse eine Erwähnung der Variante 747-430. Im Artikel "Lufthansa" wird ein Exemplar erwähnt und ich selbst habe 2002 in einem LH-Simulator für diesen Typ in Frankfurt gesessen.-- MKnochenhauer 16:52, 6. Okt. 2010 (CEST)

Das ist eine einfache B747-400. Die letzten beiden Zahlen sind der Boeing-Kunden Code.
30 ist der Code für Lufthansa. (Siehe http://www.rosboch.net/aviation.htm#BoeingCustomerCodes) --ifixplanes 09:00, 7. Okt. 2010 (CEST)

Zwischenfälle - diesen Sturzflug erwähnen!

Hallo, bitte vergleicht dazu die:

→ Hauptartikel: Zwischenfälle der Boeing 747

• Jochen W. Braun: Sturzflug im Jumbo-Jet — Noch 40 Sekunden bis zum Tod. (Spiegel Online/einestages vom 17. Dezember 2010; mit Fotos der Maschine) Die 747 erreichte dabei nahezu Schallgeschwindigkeit.
  • 19. Februar 1985: Die Leitwerke und Tragflächen werden nach einem Triebwerksausfall (Flug 006 der China Airlines und einem zehn Kilometer tiefen Sturzflug in knapp zwei Minuten teilweise zerstört. Man kann den Flug und seine Landung als ein Wunder der Luftfahrtgeschichte bezeichnen.

Ich denke, der dokumentierte Flug ist eine extrem große Ausnahme. Ein Absturz, der nicht stattfand. In tausend Fällen wäre nie überliefert worden, was die Maschine vor dem Crash ausgehalten hat. Dank der dann einsetzenden besonnenen Reaktion der Crew überlebten alle. --die farbe blau - 12:53, 22. Dez. 2010 (CET)

Die Crew hat den Vorfall doch erst verschuldet. Da war aber absolut gar nichts mit "besonnen".

quote (aus dem Untersuchungsbericht):
...3.2 Probable Cause
The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the captain's preoccupation with an inflight malfunction and his failure to monitor properly the airplane's flight instruments which resulted in his losing control of the airplane.
/quote
--ifixplanes 17:29, 25. Dez. 2010 (CET)

Und was hat das mit dem Fehlen des Vorfalls in der verlinkten Seite zu tun, wo noch andere menschliche Ursachen gelistet sind? --nb(NB) > ?! > +/- 17:37, 25. Dez. 2010 (CET)

Wenn man denn unbedingt diesem Vorfall einfließen lassen will, sollte doch bitte der Text nicht aus der "Yellow Press" sondern aus adäquaten Quellen hervorgehen.--ifixplanes 20:47, 27. Dez. 2010 (CET)

Evergreen Supertanker

Guten Tag, ich hatte gelesen: "Sie haben als Löschflugzeuge eine Löschmittelkapazität von 77.600 Liter (24.000 Gallonen). Die bisher größten genutzten Löschflugzeuge, zwei entsprechend umgerüstete DC10-10[61][62], können rund 45.000 Liter (12.000 Gallonen) Löschmittel aufnehmen."

Dabei fällt mir auf das die Relationen zu den Gallonenangabgen falschsein müssen.

77600 l = 24000 Gallonen 45000 l = 12000 Gallonen

Das passt alleine vom Dreisatz her nicht, ich habe mir dann auch gespart die umrechnung Liter->Gallonen rauszusuchen.

Gruß Mr.Happy -- 93.201.56.231 09:26, 21. Mär. 2011 (CET)

Hallo,

die englische WP gibt für den Evergreen Supertanker 20500 US-Gallonen und 77600 Liter an. Diese Umrechnung mit dem Faktor ~3,78 würde laut Gallone passen.

Für die DC-10 werden dort 12000 US-Gallonen und 45000 Liter angegeben. Das würde mit Faktor 3,75 auch ungefähr passen.

Ich änder das mal im Artikel.

Gruß, albspotter ✈ 09:57, 21. Mär. 2011 (CET)

747-8 Intercontinental

Im Artikel/Tabelle unten steht, dass bisher 0 Flugzeuge dieses Typs gebaut wurden. Die kann beim erfolgten Erstflug nicht möglich sein. (nicht signierter Beitrag von 94.186.151.99 (Diskussion) 13:45, 22. Mär. 2011 (CET))

Ich denke in dieser Tabelle werden nur die Flugzeuge aufgeführt die fertig gebaut wurden. Die erste 747-8i ist zwar schon geflogen aber doch noch nicht komplett fertig. --albspotter ✈ 15:35, 22. Mär. 2011 (CET)

Boeing-Werk Everett

Größtes Gebäude der Welt? Gibts da eine Quelle? -- 85.2.117.233 07:25, 10. Sep. 2011 (CEST)

Zwischenfälle

Der Absatz scheint mir redundant zu Zwischenfälle der Boeing 747. Ich würde ihn auf die Einleitung schrumpfen. Gibt es da Einsprüche? --Siehe-auch-Löscher 08:54, 9. Nov. 2011 (CET)

Nö, das wäre nur übersichtlicher und reduziert die Redundanz, aber nur, wenn der Text, der unter Zwischenfälle im Hauptartikel auftaucht, in den anderen Artikel mit überführt wird. Im Hauptartikel stehen einig Informationen, die auf der Extra-Seite nicht aufgeführt sind.--Ul1-82-2 08:55, 9. Nov. 2011 (CET)

Erledigt. Meines Erachtens ging nichts verloren, aber bitte prüfe das nochmal. --Siehe-auch-Löscher 08:09, 10. Nov. 2011 (CET)

747-830

Erstflug erfolgreich abgeschlossen. --212.23.103.7 02:11, 30. Nov. 2011 (CET)

Wollen wir hier jetzt jeden Erstflug einer 748 in einem eigenen Unterabschnitt veröffentlichen? -- Goodie4711_{Schreib mir!} 08:42, 30. Nov. 2011 (CET)

Schon gemerkt, um welche Maschine es sich handelt? --212.23.103.16 17:15, 30. Nov. 2011 (CET)

Technische Daten

"Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten. Angaben der noch in der Entwicklung befindlichen 747-8I bzw. -8F sind vorläufig." Ist das noch aktuell?(nicht signierter Beitrag von House1630 (Diskussion | Beiträge) 20:17, 9. Dez. 2011 (CET))

Gute Frage, bei Boeing steht zumindest nichts (mehr) von vorläufig, allerdings sind dort nicht alle Angaben vorhanden und Länge und Höhe weichen geringfügig ab. MfG, --R.Schuster 11:41, 11. Dez. 2011 (CET)

P.S.: Die Daten habe ich geändert, das vorläufig jedoch vorläufig drin gelassen. --R.Schuster 12:02, 11. Dez. 2011 (CET)

Tragflügelfläche:

Erbitte freundlich, die "Tragflügelfläche" der Version 747 - 400 in den technischen Angaben zu korrigieren !Liegt vlt. ein Zahlendreher vor ? 541 kann nicht sein, vlt. 514 ? (nicht signierter Beitrag von 46.59.224.240 (Diskussion) 00:46, 13. Dez. 2011 (CET))

Ne, passt. Laut meiner Quelle hat der 400 541,16 qm und die 400ER 541,11 qm. Wie kommst du darauf, dass da was nicht passt? 1fidel 01:19, 13. Dez. 2011 (CET)

bin irritiert, daß die 747 - Classics 511 qm hat (was sich mit der englischen Wikipedia - Seite deckt), die 744 dann über 540, während die 748 trotz nochmals um über 4 m erhöhter Spannweite nur in die 520 - ern liegen soll. Auch nach Abzug unterschiedlicher Zahlen für den Parasitic - Drag kann ich mir solch starken Veränderungen nicht vorstellen. Darf ich Fragen, welche Quelle Du benutzt ?(nicht signierter Beitrag von Pyanities (Diskussion | Beiträge) 02:17, 13. Dez. 2011 (CET))

Ich habe das Buch "Flugzeuge der Welt 2006" für die 744, "Flugzeuge der Welt 2007" für die 744ER und "Flugzeuge der Welt 2011" für die 748 zum Vergleichen benutzt. Das Buch ist im "Motorbuch Verlag" erschienen. Gerade ist mir auch aufgefallen, dass die Angabe für die 748 nicht stimmt. Es müssten 554 qm sein. Das währe dann auch logischer. Ich ändere das dann morgen mal. Bitte vergess nicht deine Beiträge zu signieren. VG 1fidel 02:26, 13. Dez. 2011 (CET)

Danke! -- Pyanities 03:04, 13. Dez. 2011 (CET)

Hallo Benutzer:1fidel ich habe die 554 m² schon Eingetragen, währe nett wenn du die Quelle noch nachtragen könntest. Gruß--Uwe W. 21:27, 14. Dez. 2011 (CET)

Erledigt 1fidel 21:44, 14. Dez. 2011 (CET)

Danke Uwe, ich schätze, daß es bei mir länger gedauert hätte mit Korrektur und Quellenangabe Oo. , LG :) -- Pyanities 23:00, 14. Dez. 2011 (CET)

Geschichte

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways („Pan Am“), anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Die Fluggesellschaften Japans besitzen heute zusammengenommen die größte 747-Flotte der Welt.

Im Artikel von Japan Airlines steht dass komplette Flotte verkauft ist. Hab abschnitt gelöscht und bitte um überarbeitung. Könnte durchaus noch zutreffen. allerdings fehlt dann die Quelle. (nicht signierter Beitrag von 88.67.181.220 (Diskussion) 02:22, 28. Feb. 2012 (CET))

Irgendwer hat das jetzt wieder eingefügt. Die größte Flotte von 747 haben heute nicht mehr die Japaner. Es ist aber ehrlich gesagt auch unwichtig wer die hat. Ich lösche es jetzt raus, da es nicht belegt ist und ich hoffe, dass es draußen bleibt. Das hat auch nichts mit Vandalismus zu tun, sondern es ist schlicht falsch. 1fidel 16:25, 29. Feb. 2012 (CET)

Spoiler und Querruderklappen

Im Abschnitt "Tragwerk" findet sich folgender Satz:

"Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden."

Diese Aussage ist so falsch.

Die Spoiler (von engl. "to spoil" - verderben) auf der Tragfläche dienen dazu, den Luftstrom über der Tragfläche abreissen zu lassen und so die Auftriebswirkung des Flügels aufzuheben. Dies geschieht für gewöhnlich bei der Landung unmittelbar nach dem Aufsetzen, zum einen um zu verhindern, daß der Vogel wie ein Flummi die Landebahn entlanghüpft und zum anderen, um das volle Gewicht des Fliegers auf die Räder des Fahrwerks zu bringen, damit die Bremsen ihre volle Wirkung entfalten und ihn schnell zum Stehen bringen können.

Die Rollunterstützung wird dagegen mit den Querruderklappen erzeugt. Diese befinden sich an der Hinterkante der Tragfläche, während sich die Spoiler weiter vorne auf der Oberseite derselben befinden.

Wenn Ihr also das nächste Mal mit dem Flieger unterwegs seid, einfach mal bei der Landung auf die Tragfläche schauen. Dann werdet Ihr nämlich sehen, wie direkt nach dem Aufsetzen mitten auf der Tragfläche über die ganze Länge so lange schmale Bleche hochklappen. Das sind die Spoiler! ;-) (nicht signierter Beitrag von 91.57.48.34 (Diskussion) 13:54, 4. Apr. 2012 (CEST))

Doch, die Behauptung ist schon richtig. Die Spoiler fahren ein bisschen aus um die Wirkung der Querruder zu ergänzen. Beschrieben ist das u.a. im Artikel Störklappe. --DolphinBGG (Diskussion) 16:19, 4. Apr. 2012 (CEST)

Bestellungen und Kundenanzahl

Ich habe festgestellt, dass die Kunden- und Bestellungsanzahlen im Abschnitt "Boeing 747-8" z. T. noch nicht mit den Werten der Tabelle weiter unten übereingestimmt haben und habe sie korrigiert (muss noch gesichtet werden). Außerdem habe ich auch die Endsumme der Bestellungen, die falsch ausgerechnet war, nochmal neu gerechnet und korrigiert (muss ebenfalls noch gesichtet werden). --79.216.224.229 09:18, 1. Mai 2012 (CEST)

Boeingübliche Werksfarben blau-türkis-weiß

Das für die -8 verwendete Rot-Orange scheint so neu nicht zu sein: Farbbilder der berühmten Fass-Rolle zeigen die 707 ebenfalls in diesem Kleid; möglicherweise ist Boeing hier zu Wurzeln zurückgekehrt... 89.0.74.132 05:08, 4. Mai 2012 (CEST)

wikipedia ist lustig

der Artikel über die 747 ist gut aber er korrespontiert nicht mit den Flotten in den Airline Artikel, denke mal das sollte wichtig sein (nicht signierter Beitrag von 46.115.45.3 (Diskussion) 21:54, 9. Okt. 2012 (CEST))

Boeing 747-830

Ich habe nach der häufiger verwendeten Bezeichnung 747-830 gesucht, aber keinen Eintrag in diesem Artikel gefunden. Ist das eine Type, die der 747-8 zuzuordnen ist und was ist der Unterschied?--Salino01 (Diskussion) 06:11, 26. Okt. 2014 (CET)

Hallo Salino01, hierbei handelt es sich um die für die Lufthansa gebauten 747-8I (siehe z. B. hier). Gruß --Monow (Diskussion) 20:45, 26. Okt. 2014 (CET)

Boeing 747 SP

Im Artikel steht, die 747 SP könne wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen.

Ich finde jedoch keinen Beleg dafür. Wieviel höher kann sie denn fliegen?

Ein großes Lob zum Schluß.

Dieser ist einer der wenigen wirklich guten und lesenswerten Artikel bei Wikipedia, zumindest was den Bereich Luftfahrt betrifft.

Exzellente Arbeit. (nicht signierter Beitrag von 195.246.100.57 (Diskussion) 17:52, 28. Okt. 2013 (CET))

Gemeint ist wohl nicht die absolute Höhe, denn das Type Certificate gibt für alle Modelle -100 bis -400 und -SR/SP eine maximale Höhe von 45,100 ft vor: http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/3adb8fb95ef526c4862570130061c913/$FILE/A20WE.pdf Eine mit MTOW gestartete 747 (nicht SP) kann diese Höhen aber wohl erst erreichen, wenn das Gewicht durch Treibstoffverbrauch gesunken ist, da könnte die SP einen Vorteil haben. --K. Nagel (Diskussion) 22:01, 26. Mär. 2014 (CET)

Auch wenn es so gemeint ist, hat die IP recht. Ich habe auch mal nach SBs (Service Bulletins) bei MBF [9] gesucht, welche die Maximum Operating Altitude ändern könnten - gefunden habe ich nichts. Im englischen Wiki [10] wird eine höhere "cruising speed" angegeben. Hmm...

BTW: Das EASA TCDS der 747 ist auch unter den Weblinks zu finden.-- I Fix Planes - (Sprich) 09:08, 27. Mär. 2014 (CET)

Nein. Die Dienstgipfelhöhe (certificated-service-ceiling) liegt bei der 747-430 bei 42.000ft. 45.100ft als Maximum-Operation-Altitute (Auslegungshöhe) bedeutet, dass bis in diese Höhe die Maschine einwandfrei funktionieren muss (insbesondere die Triebwerke) - und diese Höhe muss höher sein als die maximal erreichbare Flughöhe. Die maximale Flughöhe hängt von der Ausführung und Austattung ab. Pasqual Fehn (Diskussion) 18:12, 23. Jul. 2014 (CEST)

Ist die immer noch im Einsatz befindliche TU-154 nicht das schnellste aktuelle Passagierflugzeug?--Harka2 (Diskussion) 13:53, 9. Dez. 2014 (CET)

HST Tankanzahl und Anteil am Tankvolumen unklar

Überschreitet der Ramp Fuel einen Wert von ca. 138 Tonnen, verteilt die Betankungsautomatik das Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Tank im Verhältnis 5,2:1.

1:5,2-Anteil der Gesamtmenge oder der das Limit 138 t überschreitenden Menge?

138 t / 6,2 = 22,26 t

Laut http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-locks-out-747-8-tail-fuel-tanks-on-flutter-concerns-367148/ 12,500l (3,300gal) horizontal stabiliser tail fuel tanks lässt 1. unklar wieviele Tanks vorliegen. Ein oder zwei wäre plausibel. 2. Ist unklar ob der ein- oder mehrteilige Tank im "tail" eingebaut ist oder - vielleicht als Paar, also 2 Stück - in den waagrecht liegenden 2 Leitwerksflächen.

Sollte "Ramp Fuel" die Menge von 138 t um 12 % überschreiten = 154,56 t. Dann könnte der 1/6,2-Anteil im HST unterzubringen sein. Diese Menge beträgt 24,93 t. Da Kerosin deutlich leichter (0,750–0,845 kg/l ) als Wasser ist, ist diese Menge deutlich mehr als 24,93 m3.

Die Tankkapazität wird für die verschiedenen Typen der 747 mit abgerundet 183 bis 242 m3 angegeben. davon passt kein knappes Sechstel in die HSTs. --Helium4 (Diskussion) 21:12, 29. Dez. 2014 (CET)

Hst

Der Hst fast rund 10tonnen. Wird von zwei Stellen abhängig geleert. Also würde ich ihn als einen Tank bezeichnen, weil er nicht separat, nur links oder nur rechts geleert oder befüllt werden kann. Das 5,2 /1 Verhältnis soll sicherstellen das der Flieger auch bei sich leerenden Tanks im guten, sprich vorderen oder mittleren trimmbereich bleibt. Mann kann aber auch den Center ganz voll machen und den Hst dabei ganz leer lassen. Der Hst ist mit befüllung von 10tonnen recht schwer und sehr weit hinten. Könnte bei Ausfall der Pumpen den Flieger schnell aus dem Trimm bringen. Zum Gegengewicht bei blockierten HST müssten ca 40 Tonnen in Center verbleiben damit der Fliege flugfähig bleibt. Laut Boeing ist zumindest der Hst der 400er nur zur Erhöhung des tankvolumens gedacht und erst beim 800er wird der Tank zur Verbesserung der Cruise trimmlage benutzt. Gruß darkotani (22:29, 30. Dez. 2014 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Bitte "Veraltet"-Baustein bei "SOFIA" vom 1. April 2015 begründen

Bitte "Veraltet"-Baustein vom 1. April 2015 begründen, wird sonst entfernt.

Dieses "SOFIA"-Flugzeug wurde noch am 14.12.2014 in Hamburg in aktiver Rolle fotografiert, siehe hier. --Uli Elch (Diskussion) 11:51, 1. Apr. 2015 (CEST)

Hallo Uli Elch, gemeint ist offenbar der Satz „Die volle Funktionalität ist für 2014 geplant“. So weit, so gut – leider fehlt mir gerade die Zeit, zu recherchieren, was denn mit „volle Funktionalität“ genau gemeint ist und ob (und wenn ja, seit wann) diese bereits erreicht ist (sprich: dass SOFIA mit Erfolg eingesetzt wird, muss ja nicht heißen, dass nicht noch weitere Instrumente eingebaut oder während des Betriebs erkannte Schwachstellen behoben werden könnten). Wahrscheinlich sollte man das vorsichtiger formulieren. Grüße --Monow (Diskussion) 23:30, 1. Apr. 2015 (CEST)

Habe mich der Sache jetzt angenommen – ich denke, so kann es erstmal stehenbleiben. Grüße --Monow (Diskussion) 00:42, 22. Mai 2015 (CEST)

HST

Tut mir leid wenn ich nochmal zum alten Thema HST zurück muß.

Aber...

Richtig ist das Airbus die Schwerpunktlage des Flugzeuges kontrolliert indem die Pumpen hinaus aus dem HST und auch wieder hinein pumpen.

Richtig ist das dadurch Kerosin gespart werden kann durch die Vermeidung von einer verbrauchs-ungünstigen Schwerpunktlage (noseheavy).

RIchtig ist das bei Boeing kein Rückfluss zum HST im FLug stattfindet.

Aber.. Auch bei Boeing 747 wird die Schwerpunktlage beeinflußt, aber indirekt dadurch das die Pumpen nicht durchlaufen. Bei -400 werden Sie erst im Flug eingeschaltet und bei -800 machen die HST-Pumpen eine Pause wenn ein bestimmtes Verhältniss zwischen HST und Centertank erreicht ist. Der FLieger wird so nicht "noseheavy".

Zum Vergleich: Bei der -400 gibt es einen bestimmten Schwellenwert wo die Pumpen anlaufen (früher automatisch/ heute nach TWA Unfall wird der Pilot zur (HST-An-)Schaltung am Schwellenwert aufgefordert) und dann laufen diese durch bis der HST leer ist, erst danach ist der Flieger wieder "noseheavy" (verbrauchsungünstig).

Auch bei Boeing 747 (-400 und -800) kann so durch die Verbesserung des Schwerpunktes Kerosin gespart und die Startleistung verbessert werden. Bis zu 100kg/stunde geringerer Verbrauch und mehrere Tonnen höhere NUtzlast sind auf der 747-800 bei HST Benutzung und langen Flugzeiten (jenseits 10h) möglich. Keine Airline will darauf freiwillig verzichten, auch wenn die Reichweitenerhöhung alleine keine Rolle spielen sollte. Gruss Darkotani (nicht signierter Beitrag von 209.211.166.10 (Diskussion) 20:59, 20. Mai 2015 (CEST))

Geschwindigkeit

Hallo. Bei der Geschwindigkeit sind mir Fragen gekommen. Eigentlich ist die 747 als eines der schnellsten Verkehrsflugzeuge bekannt,

weil ihre Höchstgeschwindigkeit 90% Schallgeschwindigkeit beträgt. Mach 0,9 richtig angegeben bei der Sp Version.

Aber, soweit ich weis, werden diese 0,9 von allen Versionen erreicht. (Ist in erster Linie ein Ergebnis der Tragflächen oder Profil Auslegung und diese wurde meines Wissens bis zur -800 nicht verändert) Bitte nachprüfen und berichtigen. Die Reisegeschwindigkeit halte ich hier für ungeeignet da diese sich mit spritpreis, Gewicht, Wind, lohnkosten usw ständig ändert. Gruß darkotani (nicht signierter Beitrag von 122.221.48.38 (Diskussion) 07:55, 5. Sep. 2015 (CEST))

Fly-by-wire

Soll ich dem Artikel entnehmen dass Fly-by-wire bis heute in keiner 747 ist, oder hab ich nicht gründlich genug gelesen? -- itu (Disk) 07:16, 26. Okt. 2015 (CET)

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Ur-Boeing 747-400: Mögliche Fehler

Hallo (auch MBurch), ich glaube, in dieser Eintragung haben sich Fehler eingeschlichen.

Es war zwar der -400-Prototyp, wurde aber nicht als erste (Quelle ??) dieser Serie ausgeliefert, sondern erst am 8. Dezember 1989. Quellen: Planespotters, rzjets sowie: Tony Eastwood und John Roach:Jet Airliner Production List, 2005, S. 384.

Bessere Kandidatin für die erste Auslieferung wäre wohl c/n 23818/715, N663US, die am 26. Januar 1989 an NW ausgeliefert wurde. Mich würde mal interessieren, wo diese anderen Daten herkommen. --Uli Elch (Diskussion) 11:43, 13. Okt. 2015 (CEST)

Hi Uli Elch, ich habe die im Artikel verlinkte Seite verwendet, aber noch mit diversen Quellen verglichen, so zum Beispiel Delta selber [11] oder hier [12].

Gemäss Planespotters hatte N663US im Dezember 1988 ihren ersten Flug (Auslieferung steht leider nicht) [13] und N661USD ihren ersten Flug bereits schon im April des gleichen Jahr (Auslieferung auch 29. April) [14].

Du stimmst mit mir aber überein, dass die erste an NW ging und danach mit Delta weiterflog, dann lass ich das so stehen und nehme mal vorsichtshalber die Registrierung raus. --MBurch (Diskussion) 14:47, 13. Okt. 2015 (CEST) P.S: Datum der Auslieferung und Indienststellung widersprechen sich von Quelle zu Quelle. Vorlage:Smiley/Wartung/._. 

Bei planespotters (Auslieferung steht unter "Delivered", und zwar an Northwest!), rzjets und Eastwood/Roach: N661US: 8. Dez. 1989 bzw. N663US: 26. Jan. 1989. Zumindest die Quellen 1 + 3 sind überaus seriös und beruhen auf Boeing-Angaben. Offenbar wird bei Delta mittlerweile ebenso schlampig gearbeitet wie bei der früher auch mal so seriösen LH. Außer jetzt bei Delta habe ich diese Daten nirgendwo gefunden.

Deine Änderung stimmt leider insofern noch nicht, als die Daten der ersten ausgelieferten mit denen der ersten gebauten 747-400 vermischt im Artikel stehen.

Fazit: a) Die erste gebaute -400 ging an NW und jetzt ins Museum. b) Die erste ausgelieferte ging ebenfalls an NW, aber fast ein Jahr früher und scheint noch zu fliegen. --Uli Elch (Diskussion) 15:20, 13. Okt. 2015 (CEST)

Die erste gebaute 747-400 ging wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert>... wäre dann mein Vorschlag, obwohl mir gebaute irgendwie noch nicht so passt (da denke ich eher an ein Haus oder so). Bei den Daten siehst Du keinen Widerspruch? --MBurch (Diskussion) 16:45, 13. Okt. 2015 (CEST)

Nee, stimmt leider immer noch nicht, weil die erste "gebaute" eben gerade erst im Dezember 1989 ausgeliefert wurde, da hatten Lufthansa, KLM, Cathay, British usw. schon lange ebenfalls ihre ersten 400er erhalten.

Daher mein Vorschlag: Northwest Airlines erhielt am 26. Jan. 1989 als erste Gesellschaft eine 747-400. Der Prototyp wurde im Dezember 1989 ebenfalls an Northwest ausgeliefert; am 10. September 2015 fand sein letzter Flug auf der Strecke von Honululu nach Atlanta statt, danach wurde er ins Delta Heritage Museum überführt ... (& Quelle) --Uli Elch (Diskussion) 18:23, 13. Okt. 2015 (CEST)

Kleine Ergänzung meinerseits: ...am 10. September 2015 fand sein letzter Flug auf der Strecke von Honululu nach Atlanta statt, durchgeführt durch Delta Air Lines. Danach... falls das für Dich okay ist? Und welche Quellen sollten dann aufgeführt werden, oder einfach mit Verweis auf die Disk? --MBurch (Diskussion) 19:52, 13. Okt. 2015 (CEST)

Vielleicht bin ich ja einfach zu blöd, einen Sachverhalt verständlich zu erklären.

• Die erste ausgelieferte 747-400 (c/n 23818/715, N663US) war nicht die erste gebaute, sondern die fünfte.
• Die erste gebaute (c/n 23719/696, N661US) wurde erst am 8. Dez. 1989 ausgeliefert, davor schon 17 andere. Diese hier ging jetzt anscheinend ins Museum.

Es ist durchaus normal, dass Prototypen für Zulassungserweiterungen und restliche Tests vom Hersteller erst einmal behalten werden, während die Auslieferung von Serienmaschinen schon fröhlich im Gange ist. Manchmal werden sie erst nach ein, zwei Jahren an eine Fluggesellschaft übergeben.

Fazit: Mein obiger Formulierungsvorschlag trifft bislang als einziger den Sachverhalt korrekt und sollte nun den Fehler im Artikel ersetzen, und "gebaut" ist hier (wie bei Autos) absolut gebräuchlich.

Völlig falsch war außerdem die Artikel-Aussage "die 442. und letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert". Stattdessen wurden 694 gebaut, und die letzte am 30. Oktober 2013 ausgeliefert (Frachter an Cargolux).

--Uli Elch (Diskussion) 11:03, 21. Okt. 2015 (CEST)

Danke Uli Elch   Ich konnte mal wieder was lernen! Für mich sieht das jetzt so ziemlich perfekt aus. --MBurch (Diskussion) 14:42, 21. Okt. 2015 (CEST)

Verbesserungsvorschlag: Ursprünglich ein Bomber

Die Boeing 747 war ursprünglich Primär als Langstreckenbomber Konstruiert/konzipiert worden, und sekundär bzw während der kalten fasse des Kalten Krieges als Transportflugzeug bzw Mehrzweckflugzeug umgebaut/genutzt worden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

https://foxtrotalpha.jalopnik.com/why-boeings-design-for-a-747-full-of-cruise-missiles-ma-1605150371

Man könnte Inder Kategorie "Geschichte" statt "Transportflugzeug" eher https://de.wikipedia.org/wiki/Mehrzweckflugzeug rein schreiben.

Ebenso war es mit den Internet und den Handys und den Satelliten und den Energieriegel und den Energiedrinks usw, ursprünglich war es Militärisch und sekundär wurde es Nachhinein nach freigabe Zivil genutzt.

Bitte nicht auch noch hier anonyme Unsinnsbeiträge einstellen !

1. sind Diskussionsbeiträge zu unterschreiben und nicht anonym in Diskussionsseiten hinein zu knallen.

2. Bitte den fetten Hinwies ganz oben beachten:

• "Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Boeing 747“ zu besprechen.
• "Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher."

Zum "Inhalt": Wie aus beiden Quellen ganz klar hervorgeht (falls man Englisch kann), entstanden die kurzzeitigen Überlegungen zur "Bomber"-Variante erst, nachdem die 747 schon lange flog. --Uli Elch (Diskussion) 12:34, 10. Feb. 2019 (CET)

Hallo Uli Elch, Anonymes Unsinniges kann auch ganz gelöscht werden, nach der Methode " füttere niemals einen Troll".

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 12:34, 10. Feb. 2019 (CET)

Ja danke, ich weiß. Aber da es erst heute rein kam, wollte ich dem Urheber noch die Möglichkeit geben, meine erhellenden Hinweise und die Unterschriftspflicht zu lesen. Es ist jetzt schon der dritte ganz ähnliche Fall in ~10 Tagen. --Uli Elch (Diskussion) 13:02, 10. Feb. 2019 (CET)

mehr Infos zu Präsentation und Erstflug der 747

Für so ein berühmtes Flugzeug finde ich die Infos zur "Geburt" etwas mager. Im Abschnitt "747-100" über die Urversion findet sich rein gar nichts darüber und auch im Abschnitt "Geschichte" so gut wie nichts. Und das, obwohl im Abschnitt "747-8I" Anspielungen auf Besonderheiten (spezielle Lackierung) des allerersten öffentlich vorgestellten Modells gemacht werden... --Zopp (Diskussion) 19:35, 21. Sep. 2016 (CEST)

Tabelle(n) ,,Technische Daten"

Wie in vielen ähnlichen Tabellen findet man hier die ,,maximale Startmasse" (Startgewicht). Es fehlt aber auch hier die korrespondierende ,,maximale Landemasse" (Landegewicht). Wer könnte das bitte hier - und ggf. bei anderen Flugzeugtypen - ergänzen?--Güwy (Diskussion) 11:16, 24. Aug. 2017 (CEST)

Die Supertanker hatten

Wieso hatten? Die fliegen doch derzeit Einsätze zur Eindämmung der Waldbrände in Südamerika. (nicht signierter Beitrag von 188.109.65.172 (Diskussion) 11:27, 27. Aug. 2019 (CEST))

Stimmt. erledigtErledigt Wurde geändert. Danke für den Hinweis! --Uli Elch (Diskussion) 21:11, 28. Aug. 2019 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 10:05, 2. Nov. 2019 (CET)

Privatflugzeug

Die von Iron Maiden genutzte Maschine ist kein Privatflugzeug, die ist geleast. Nicht geändert, da es irgend ein dämlicher Wichtigtu..ähm..."Qualitätsautor" bestimmt anders sieht. --88.69.202.99 02:11, 9. Feb. 2019 (CET)

Privatbesitz und Leasing ist doch gar kein Wiederspruch!? Gruß! GS63 (Diskussion) 09:32, 9. Feb. 2019 (CET)

Doch, das schließt sich insofern aus, als dass beim Leasing an eine Privatperson der Leasinggeber der Halter bleibt. Die Leasingfirma (Air Atlanta Icelandic) ist aber keine Privatperson. Raspi Fly (Diskussion) 15:34, 9. Feb. 2019 (CET)

Auch ein Privatwagen kann gleast sein. Man sollte schon grob zwischen Privatbesitz und Privatflugzeug unterscheiden können - rund 40% der Privatflugzeuge sind geleast. Entscheidend bei einem Privatflugzeug sind nicht die Besitzverhältnisse, sondern die Art der Nutzung! Ein Privatflugzeug ist eine Maschine, die von einer Einzelperson, einer Personengruppe oder einer Firma zum reinen Eigennutz betrieben wird und keine gewerblichen oder militärischen Transportaufgaben durchführt. Die Maschine von Iron Maiden ist somit eine Privatmaschine oder ein Privatflugzeug. Auch die Maschinen, welche die Daimler-Manager durch die Lande fliegen, sind Privatflugzeuge. Wenn da also nichts geändert wurde, könnte das auch bedeuten, das der "Qualitätsautor" seinen Namen verdient.... 2003:CB:A70B:6301:C1DC:3811:C060:AE21 18:08, 9. Feb. 2019 (CET)

Nö. Die Maschinen, mit denen Daimler meistens fliegen dürfte, sind Maschinen von DC Aviation und diese Firma gehört nicht mehr zu Daimler. Wenn deren Manager mit den Fliegern fliegen, ist das also ein gewerblicher Flug, den eine Fluggesellschaft mit AOC einem Kunden zur Verfügung stellt. Raspi Fly (Diskussion) 18:13, 9. Feb. 2019 (CET)

Iron Maiden hatte das Flugzeug nicht mal geleast, sondern von einer richtigen Fluggesellschaft gechartered, also keinesfalls "betrieben". Dasselbe galt für die Münchener Philharmoniker, die mit gemieteten Lufthansa-Maschinen in Japan waren; da wurden diese Boeings auch nicht plötzlich zu "Privatmaschinen". Wenn ein Kegelclub mit Condor nach Malle fliegt, nutzen seine Mitglieder (wie alle anderen Passagiere) das Flugzeug nicht dienstlich/beruflich, sondern rein privat. Nach obiger IP-Logik wären das dann auch alles Privatflugzeuge.

So etwas entsteht halt, wenn man "Betrieb" und "Nutzung" nach Belieben durcheinander schmeißt. --Uli Elch (Diskussion) 18:36, 9. Feb. 2019 (CET)

Grammatik

Hallo Jewido,
natürlich ist es nur eine Kleinigkeit, aber es wundert mich doch, dass Du meine begründete Grammatikkorrektur mit dem lapidaren Hinweis „typo“ zurückgesetzt hast.
Die Präposition ohne steht mit Akkusativ, es muss also „ohne seitliche Frachtluke“ heißen. Erst war ich mir auch unschlüssig, weil das vorangestellte mit eigentlich den Dativ erfordern würde (daher mein erster Vorschlag „mit oder ohne seitliche(r) Frachtluke“, der Dir auch nicht gefallen hat).
Das einzige entsprechende Beispiel auf der Duden-Website (also für „mit oder ohne [flektiertes Adjektiv; Substantiv]“) fand ich, wie im Bearbeitungskommentar angegeben, unter https://www.duden.de/rechtschreibung/Wagen – und im dort stehenden „mit oder ohne eigenen Antrieb“ folgt das Adjektiv eindeutig der Präposition ohne und steht somit im Akkusativ.
Vielleicht mache ich ja auch einen Denkfehler; um einen „typo“ meinerseits handelt es sich jedoch definitiv nicht.
Viele Grüße ohne große (nicht: großer) Aufregung :-) --Monow (Diskussion) 22:25, 10. Feb. 2019 (CET)

Hallo Monow, das war ein klarer Fehler meinerseits, der aus "Schusseligkeit" passiert ist. Habe deinen ersten Vorschlag „mit oder ohne seitliche(r) Frachtluke“ wieder eingefügt. Sorry und viele Grüße --Jewido (Diskussion) 23:22, 10. Feb. 2019 (CET)

Super, danke Dir! --Monow (Diskussion) 23:31, 10. Feb. 2019 (CET)

Umbau zu Fracht

... am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut.

Warum erfolgt das überhaupt? Werden die Maschinen nach einer gewissen Nutzungsdauer innen/außen lauter, weniger zuverlässig, schmutziger im Erscheinungsbild, geruchsbelasteter in der Luftversorgung der Kabine? Oder zahlt sich ab einem gewissen Alter ein umbranden (Anstrich, Um-Bestuhlung (Abstand, Farbe ...) für eine andere Fluggesellschaft nicht mehr aus? --Helium4 (Diskussion) 22:55, 9. Feb. 2019 (CET)

Größte realisierte Bestuhlung

Was war die größte im kommerziellen Betrieb realisierte Bestuhlung? Ich bin mir nicht sicher, ob die 747-300SR von Japan Air Lines tatsächlich 624 Passagiersitze hatte. --84.63.177.160 19:14, 28. Feb. 2019 (CET)

Die 587 Passagiersitze in den 747-400 der damaligen Corsairfly im Jahr 2006 sind die höchste Zahl, die ich finden konnte. Grüße --Monow (Diskussion) 20:56, 28. Feb. 2019 (CET)

Auch ich habe nichts "Dichteres" gefunden: Japan Air Lines, 747-346SR (jp Airline fleets 1989) ebenso 568 Sitze wie 747-446D (jp 1999). --Uli Elch (Diskussion) 21:11, 28. Feb. 2019 (CET)

Bedarf 747-8I

Im Abschnitt über die 747-8I steht ohne eine Zeitangabe "Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus." Ob gerade einmal 36 ausgelieferten Linienmaschinen, von denen keine einzige (!) so viele Plätze hat, geht man davon inzwischen ja wahrscheinlich nicht mehr aus. Nun ist so eine Einschätzung einerseits wichtig um zu verstehen, warum das Ding überhaupt gebaut wurde ("Airbus zeigen, dass man den längeren hat" ist dann doch eher unwahrscheinlich…), müsste aber andererseits in Relation zur Realität gesetzt werden. Tatsächlich realisiert werden entsprechende Bestuhlungen (und weit mehr) teilweise auf Basis von 777, A330 oder A350 – an 960 Stück kommt man da aber wohl nicht ansatzweise heran? --TheK? 18:39, 24. Jun. 2019 (CEST)

Du hast absolut recht, die Maschine ist nie in größerem Umfang bestellt worden, mir fallen auf Anhieb erstmal nur DLH und CLX ein. Aus meiner Sicht kann das ruhig eingeordnet werden, dass die Verkäufe dieser Prognose deutlich hinterher hinken. In Anbetracht der Tatsache, dass Boeing nicht plötzlich 100 Maschinen im Jahr produziert, ist das aus meiner Sicht auch keine Theoriefindung; abgesehen davon passt das auch dazu, dass beispielsweise das A380-Programm jetzt ausläuft – aktuell geht der Trend nicht zu immer größeren Flugzeugen. – VC10 (Diskussion) 18:54, 24. Jun. 2019 (CEST)

Korrekte Schreibweise Boeing 747SP

Wir scheinen die einzigen zu sein, die "747-SP" mit Bindestrich schreiben statt "Boeing 747SP".

Boeing selbst bevorzugt zumindest eindeutig das "747SP", wie die Stichwortsuche mit 25 Treffern ergibt. Bei der Eingabe von "747-SP" kommen magere 3 Ergebnisse heraus, alle auch nur beim Thema "Boeing 747-SP Upper Deck Mockup".

Daher sollten wir uns der im Rest der Welt, inklusive Boeing, üblichen Schreibweise anpassen. --Uli Elch (Diskussion) 13:01, 14. Aug. 2019 (CEST)

Hierzu möchte ich bemerken, dass Boeing in den Bestellungs- und Auslieferungstabellen, die meinen monatlichen Artikelaktualisierungen zugrundeliegen, die Form mit Bindestrich verwendet – sowohl hier als auch hier. Viele Grüße --Monow (Diskussion) 21:39, 15. Aug. 2019 (CEST)

Produktion endet demnächst

Ich wollte nur bescheid sagen: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/boeing-747-einstellung-101.html (nicht signierter Beitrag von 94.223.205.17 (Diskussion) 23:00, 29. Jul. 2020 (CEST))

Wenn du die letzten Sätze der Einleitung des Artikels ließt, wird du sehen, dass das schon eingetragen ist.--Kaisehr74 (Diskussion) 23:12, 29. Jul. 2020 (CEST)