Diskussion:Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr/Archiv/2

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[[Diskussion:Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr/Archiv/2#Thema 1]]

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Berlin Möckernbrücke 1908

Der Unfall erfüllt keines der vier Kriterien für die Aufnahme in die Liste:

• mindestens 50 Menschen getötet
• Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung
• Auslöser technischer Neuerungen
• der erste Unfall seiner Art

Es fehlen zudem Belege oder der Verweis auf einen Hauptartikel. Ich schlage vor: löschen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:32, 6. Jan. 2013 (CET)

Keiner widerspricht, dann nehme ich ihn mal raus. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:57, 21. Jan. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:39, 30. Jan. 2013 (CET)

Weitere Unfälle

Imho sollte auf jeden Fall noch der Busunfall von Lauffen (45 Tote) erwähnt werden. Es gibt auch noch den Eisenbahnunfall von Heilbronn (3 Tote), aber der ist wahrscheinlich nicht schlimm genug. 79.217.175.218 13:46, 3. Jan. 2013 (CET)

Bei dem Busunfall von Lauffen hätte ich Probleme mit den Kriterien für die Liste. Nach welchem Kriterium sollte der hier eingetragen werden? Der Eisenbahnunfall von Heilbronn dagegen weist eine Verbindungen zu einer bedeutenden Persönlichkeiten auf (Tod des MdL Josef Wilhelm Hauser), so dass ich ihn nachgetragen habe. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 14:30, 3. Jan. 2013 (CET)

Für den Unfall in Lauffen sollte das bis dahin schwerste Busunglück in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg doch genügen, oder? 79.217.175.218 14:31, 3. Jan. 2013 (CET)

Das hier ist eine Liste von Eisenbahnunfällen. Dass das das schwerste Busunglück in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg gewesen sein soll, halte ich nicht für ausreichend, um es hier einzutragen. (Nebenfrage: Gab es ein schwereres vor dem Zweiten Weltkrieg?) Reicht bei dem Argument "schwerster Unfall" der Bezug auf ein deutsches Ereignis oder sollte bei einer weltweiten Liste nicht die weltweite Bedeutung der Bezugspunkt sein? Das Problem, dass Du hier aufwirfst ist nicht neu. Es taucht ständig erneut auf: Was wirklich erforderlich wäre, wäre eine "Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr in Deutschland" (und in der Schweiz oder "im deutschsprachigen Raum). Dazu hat im vergangenen Monat hier gerade eine grundsätzliche Diskussion stattgefunden. Wäre schön, Du hättest Dich daran beteiligt, statt hier in einem Einzelfall wieder das grundsätzliche Problem aufzuwerfen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 14:41, 3. Jan. 2013 (CET)

So ganz unlogisch ist dieser Unfall hier nicht. Unfälle an Wegübergängen sind schon Eisenbahnunfälle, dafür gibt es den besonderen Ausdruck »Zusammenprall«. Dass meist die Straßenverkehrsteilnehmer die Verursacher sind oder Regeln, die ihnen zugute kommen sollen (wie eben Schrankenschließen an wärterbedienten Anlagen erst bei Auftauchen eines Zuges) spielt dabei keine Rolle und aus Sicht der Allgemeinheit ist sowieso die Eisenbahn schuld.

Ob sich die Unfallopfer nun im Zug oder im Straßenfahrzeug befanden oder vielleicht zu Fuß unterwegs waren, spielt dabei keine Rolle. Auch Langenweddingen war ein Unfall an einem Wegübergang und auslösend waren letztlich Fehler bei der WÜSA-Bedienung. Das Einzige, was gegen eine Aufnahme spricht, sind die nicht erreichten 50 Toten. Nur sollten wir dieses Kriterium nicht zu starr sehen. --Falk2 (Diskussion) 16:14, 3. Jan. 2013 (CET)

Es leuchtet mir im Gegenteil nicht ein (hab aber natürlich nichts dagegen), warum der Eisenbahnunfall von Heilbronn ohne Diskussion aufgenommen wird, nur weil eine Person dabei starb, die Wikipedia-Relevanz besitzt. Das ist irgendwie ein Zirkelschluss. 79.217.175.218 21:12, 3. Jan. 2013 (CET)

Ich spreche mich nicht dagegen aus, den Unfall von Lauffen aufzunehmen, weil das kein Eisenbahnunfall sei, sondern weil die Kriterien der Liste nicht erfüllt sind, das zumindest bis jetzt nicht belegt ist. 49 und weniger sind nicht 50. Ich bin dafür, sich strikt die Kriterien zu halten. Werden die aufgeweicht, wird die Grenze immer weiter absinken, weil jeder "seinen" Lieblingsunfall auch in der Liste sehen möchte. Dann müssen wir uns auf neue Kriterien einigen oder eben doch "Unter-Listen" bilden, wie eine "Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr in Deutschland", die niedrigere Kriterien erlaubt, ohne all zu unübersichtlich zu werden. Zum vergeblichen Versuch, das mit Ergebnis zu diskutieren siehe oben.

Bei Heilbronn ist nicht entscheidend, dass da jemand umgekommen ist, der WP-relevant ist, sondern jemand, der als Landtagsabgeordneter eine bedeutenden Persönlichkeit ist. Das ist ein Kriterium zur Aufnahme in die Liste. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:12, 3. Jan. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:18, 13. Mär. 2013 (CET)

Herausnahme des Eisenbahnunfalls von Lebus

Erfüllt dieser Unfall wirklich nicht die Anforderungen der Liste? Er gilt eigentlich (zusammen mit dem von Hohenthurm) als typischer DDR-Unfall, da er die drastischsten Folgen mangelhafter und vernachlässigter Infrastruktur hatte (der Bahnhof Booßen war zur Nebenbahn herabgestuft worden, obwohl die Strecke an sich Hauptbahn war), und beide Unfälle konnten in dieser Form anderswo in Deutschland nicht passieren. Ob das in der DDR jemanden interessiert hat, ist zwar nicht belegt; aber diese Symbolfunktion kann man mit der in der Listendefinition enthaltenen "Signalwirkung" durchaus gleichsetzen. MBxd1 (Diskussion) 20:46, 22. Jan. 2013 (CET)

Lebus war kein Einzelfall: 06.07.1967 Langenweddingen (97 Tote), Okt.1972 Schweinsburg (21 Tote, 70 Schwerverletzte), August 1973 Reichenbach-Werdau (8 Tote), Oktober 1975 Senftenberg (7 Tote). Insofern ist selbst (die aus meiner Sicht nicht zulässige) Gleichsetzung von "Symbolfunktion" und "Signalwirkung" kein geignetes Argument, den Unfall hier zu listen. Er geht aber deshalb nicht verloren. Ich habe extra, bevor ich ihn rausgenommen habe, den Hauptartikel Eisenbahnunfall von Lebus verfasst. Warum muss er denn mit aller Gewalt in einer Liste, die weltweit bedeutende Unfälle aufgeführt, enthalten sein? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:23, 22. Jan. 2013 (CET)

Dass Du dazu einen Artikel geschrieben hast, habe ich gesehen. Ich habe ihn ja verlinkt. Lebus war der einzige der Unfälle in der DDR, der auf extrem mangelhafte Infrastruktur zurückzuführen ist (zumindest war der Kausalzusammenhang dort am deutlichsten). Selbst auf Langenweddingen trifft das nur sehr bedingt zu, möglicherweise war es dort nicht mal mitursächlich (ein entscheidender Teil der Ursache war dort nicht mehr zu klären, da man den LKW-Fahrer nicht mehr fragen konnte). Ich sehe auch, dass Du bei der Liste weitermachst und die Relation zu anderen kleineren Unfällen (z. B. Rüsselsheim) noch nicht zwingend stimmen muss. Trotzdem sind Hohenthurm und Lebus genau die beiden Unfälle, die Reichsbahn-typisch sind. Alle anderen hätten auch anderswo passieren können, diese beiden nicht. Das hat natürlich keine Eile, es ist ja nichts weg. Vielleicht muss man sich das im Kontext der nach weiterem Aussortieren verbliebenen Unfälle noch mal neu ansehen. MBxd1 (Diskussion) 21:38, 22. Jan. 2013 (CET)

Ich habe Bedenken, Argumente, die sich auf weltweit ein Bahnsystem beziehen (hier: Reichsbahn / DDR), als relevant für eine Liste zu werten, die weltweit angelegt ist. Wenn danach jeder Unfall in einem der sicher mehr als 100 nationalen Eisenbahnsysteme der Welt, der dort bedeutend ist, hier zu einem Eintrag führte, wäre jede Übersichtlichkeit dahin. Und Listen sollen doch nur eine Übersicht geben. Eine Lösung wäre z.B. eine nationale, deutsche Liste von Eisenbahnunfällen. Aber da wollte ja auch kaum jemand dran (vgl.: hier). -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:04, 23. Jan. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:18, 13. Mär. 2013 (CET)

Pfäffikon ZH 12. September 1982

Der Unfall mit 39 Toten war zwar wirklich schlimm, aber das erfüllt nicht die Kriterien für diese Liste. Gibt es sonst Argumente, ihn hier reinzusetzen? Wenn nein: rausnehmen. --- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:35, 30. Jan. 2013 (CET)

Jetzt mit eigenem Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Pfäffikon. Dann nehme ich den Eintrag mal aus der Liste raus. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:36, 8. Feb. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:18, 13. Mär. 2013 (CET)

Zwei Zweifelsfälle

Bei Shigaraki, 14. Mai 1991, und Alabama, 23. September 1993, sehe ich die Kriterien der Liste nicht erfüllt. Falls jemand entspr. Kriterien identifizieren kann, bitte nachtragen. Sonst wären die Einträge hier rauszunehmen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:14, 13. Mär. 2013 (CET)

erledigtErledigt Da sich kein Widerspruch regt, mache ich das mal so. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:20, 21. Mär. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:12, 14. Mai 2013 (CEST)

Weesp 13. September 1918

Ich habe

1. erhebliche Zweifel, ob der Unfall den Kriterien der Liste entspricht und

2. fehlt jeder Nachweis.

Vorschlag:

1. Hier rausnehmen

2. derjenige, der eine Quelle dazu hat, schreibt einen eigenständigen Artikel -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:32, 21. Mär. 2013 (CET)

Zum Damaligen Zeitpunkt der schwerster Unfall in den Niederlanden. Und mit 44 Toten und 48 Verletzten, nicht wirklich weit von 50 weg. Dazu ein nicht ganz nicht alltäglicher Unfall (kein Zusammenstoss o.Ä.). Ich würde ihn drin lassen. --Bobo11 (Diskussion) 22:45, 11. Mai 2013 (CEST)

"Nicht weit weg" ist auch daneben, wenn auch vielleicht nicht weit. An die festgelegten Maßstäbe für Einträge sollte sich einfach jede(r) halten, sonst wird es beliebig, dann brauchen wir die Regeln auch nicht. Das Argument, dass das damals der schwerste Unfall in den NL war, kann ich notfalls akzeptieren. Wenn der Unfall so bedeutend ist, wäre aber ein eigener Hauptartikel das eigentlich Erforderliche. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:55, 12. Mai 2013 (CEST)

NAtürlich ist das Hauptargument für das belassen in der Liste, dass er damals der schwerste Unfall eines Landes war. Mit der Anzahl wollte ich nur darauf hinweisen, dass es eben -auch ohne nationale Bedeutung- nicht weit neben dem Kriterium ist. Wären es jetzt "nur" 5 Toten, dann sähe ich den Punkt »national grösster Unfall« als alleiniger Aufnahmegrund auch anders. Das wollte ich damit sagen. Das eben ein knappes Verfehlen desZahlenwetes 50, allfäligen Nebenaspekten und Besonderheiten eher eine Bedeutung zu kommen lässt, als wenn der Unfall schon Zahlenmässig weit vom Aufnahmewert entfernt ist. Das der Unfall eigentlich einen eigen Artikel braucht, das streit ich nicht ab. --Bobo11 (Diskussion) 10:01, 12. Mai 2013 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 15:12, 14. Mai 2013 (CEST)

Unfälle auf Halde

Sollten die "Relevanzkriterien" für Unfälle einmal auf unter 50 Tote gesenkt werden oder für Einzelartikel geeignet sind:

Sind jetzt alle mit eigenem Hauptartikel versehen. Die Info geht also nicht mehr verloren. Der Abschnitt kann deshalb archiviert werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:56, 11. Dez. 2013 (CET)

• Frankfurt-Sachsenhausen ( Freie Stadt Frankfurt) – Zwei Abstürze in Baustelle: Am 16. August 1848 überfuhren nacheinander die Lokomotiven zweier Züge der Main-Neckar-Bahn das Streckenende am Betriebsbahnhof Mainspitze und stürzten vom Ende der noch nicht angeschlossenen Auffahrrampe in die Brückenbaustelle der Main-Neckar-Eisenbahnbrücke.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Frankfurt-Sachsenhausen (1848)

• Neuvorwerk (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Waldbrand: 15. August 1904: Auf der Fahrt von Liegnitz nach Sagan (Schlesien) löste die Lok des Güterzuges 9303 kurz vor 8 Uhr durch Funkenflug einen Waldbrand aus. Wegen anhaltender Trockenheit und heftigen Windes breitete sich das Feuer rasch aus. Weder den Löschmannschaften noch den hinzugezogenen 1800 Mann starken Pionierkompanien gelang es, den Brand unter Kontrolle zu bringen. Am Abend des folgenden Tages schwächte der Wind ab, aber erst nach Regenfällen am 22. August 1904 war die Gefahr gebannt. 25.000 Morgen Wald waren vernichtet, viel Wild verendet und große Heideflächen zerstört. Die Ortschaften Neuvorwerk, Vorwerk Oppach und Rabsen waren ganz oder größtenteils abgebrannt, ein Mensch war erstickt. Infolge des Vorfalls wurde die Anlage von Feuerschutzstreifen – insbesondere an Nadelwäldern – forciert.
  → Hauptartikel: Waldbrand im Primkenauer Forst

• Berlin, Gleisdreieck (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Kollision auf Viadukt: Durch menschliches Versagen, ein überfahrenes „Halt“ gebietendes Signal, wurde am 26. September 1908 ein schweres Zugunglück mit 17 Toten und 18 Schwerverletzten verursacht, wobei nach dem Zusammenprall zweier S-Bahn Züge ein Wagen das Brückengeländer durchstieß und aus acht Meter Höhe auf den darunter befindlichen Platz stürzte. Laut zeitgenössischem Bericht war es der erste schwere Unfall der Berliner Hochbahn.
  → Hauptartikel: U-Bahn-Unfall am Gleisdreieck

• Braunsdorf (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Entgleisung nach Bergrutsch: Am 14. Dezember 1913 ereignete sich am Südportal des Zschopautal-Tunnels (Harrastunnel) nahe Braunsdorf ein Bergrutsch, der das Südportal des Tunnels verschüttete und zum Einsturz brachte. Ein Personenzug von Roßwein nach Chemnitz fuhr in die Schuttmassen. Das Unglück kostete 10 Personen das Leben, 60 wurden verletzt. Einer der Verletzten klagte durch alle Instanzen bis zum Reichsgericht gegen die Sächsischen Staatsbahnen, die den Unfall als eine Folge höherer Gewalt betrachteten und eine Haftung ablehnten. Das Oberlandesgericht Dresden als letzte Instanz bestätigte die Haftpflicht der Staatsbahn wegen der Betriebsgefahr, auch wenn der Bahn in diesem Fall kein schuldhaftes Handeln anzulasten war. Das Unglück gehört noch heute zu den zehn schwersten Eisenbahnkatastrophen Sachsens.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Braunsdorf

• Ilford (England, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Flankenfahrt nach Signalmissachtung: Am 1. Januar 1915 morgens fuhr der Expresszug von Clacton nach London in Ilford einem Vorortzug in die Flanke. Bei diesem Unfall starben 11 Menschen, 500 wurden verletzt. Der Lokomotivführer des Expresszuges hatte das Einfahrvorsignal und die Flaggensignale des Signalwärters nicht beachtet und bremste erst, als er das Halt zeigende Einfahrsignal bemerkte. Der verbleibende Bremsweg reichte nicht mehr aus, um den Zug zum Halten zu bringen; er fuhr am Signal vorbei und dem Vorortzug, der den Fahrweg des Expresszuges kreuzte, in die Flanke. Der siebente und achte Wagen des Vorortzuges wurde schwer beschädigt, die vier nachfolgenden Wagen überstanden die Flankenfahrt mit leichteren Schäden. Vom Expresszug entgleiste die Lok und der erste Wagen wurde beschädigt.

Auch der englischsprachige Artikel ist knapp gehalten und gibt keine Information, die über das hinausgehen, was hier schon steht oder den Unfall für die deutschsprachige WP relevant erscheinen lassen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:28, 12. Jul. 2013 (CEST)

• Jahnsfelde (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall: 12 Menschen starben und 22 (andere Quelle: 8) wurden verletzt, als am 8. Oktober 1916 gegen 03:40 Uhr zwischen Jahnsfelde (heute Jańczewo) und Zantoch an der Strecke Landsberg–Kreuz der D 24 Warschau–Berlin auf den stehenden D 4 (andere Quelle: Vorzug D 24) Eydtkuhnen–Berlin auffuhr. Der D 4 war hinter Zantoch mit Lokschaden liegen geblieben. Der Wärter der Blockstelle Jahnsfelde war zu dieser Zeit kurz eingeschlafen. Als sich der Fahrdienstleiter in Zantoch nach der Ursache der fehlenden Blockfreigabe erkundigte, nahm der Blockwärter an, dass der D 4 die Blockstelle passiert hatte, während er schlief, und gab den Block mit einem Blockeingriff frei. In Zantoch wurden dadurch die Ausfahrsignale freigegeben, und der D 24 fuhr in den belegten Blockabschnitt ein. Das Liegenbleiben des D 4 wurde nicht gemeldet, weil der dazu beauftragte Bedienstete keinen Schlüssel für den Fernsprecher dabei hatte. Das Personal des D 4 versuchte gleichzeitig, den Zug zu sichern, legte Knallkapseln aus und gab dem D 24 Haltesignale, was jedoch wegen der kurzen Zeit und der unübersichtlichen Strecke nicht ausreichte, um die Kollision zu verhindern. Der Gegenzug 241 von Berlin nach Eydtkuhnen fuhr kurz vor 04:00 Uhr in die Trümmer des D 4, wobei die Lok und der erste Wagen beschädigt wurden, aber nicht entgleisten. Durch weitere Pannen bei der Unfallmeldung kam der Hilfszug erst um 6:21 Uhr an die Unfallstelle. Als Konsequenz aus dem Unfall wurde in den folgenden Jahren in den Stellwerken die manuelle Auslösung der Streckentastensperre, die in Jahnsfelde mit einem Bleisiegel gesichert war, durch Abdeckung mit einem Glaskasten, Vernietung der Sperre und Sicherung des Blockwerkes mit einem Schloss zusätzlich erschwert.

Leider ohne jede Quellenangabe. Habe dazu auch nichts wirklich Substantiiertes finden können. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:26, 12. Aug. 2013 (CEST)

• Rahnsdorf (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Rottenunfall: Am Morgen des 11. November 1916 fuhr ein Zug in eine Rotte, die zwischen Rahnsdorf und Wilhelmshagen im Gleis arbeitete, weil die Warnsignale zu spät gegeben wurden und von einem gleichzeitig vorbeifahrenden Militärzug übertönt wurden. 19 Frauen zwischen 19 und 27 Jahren aus Türkwitz und Deutsch-Rasselwitz wurden dabei getötet. Sie waren wegen des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften im Gleisbau eingesetzt worden. Der Streckenwärter wurde später zu einem Jahr Gefängnis verurteilt.^{<ref>Das Unglück von Rahnsdorf. In: Berliner Zeitung. 11. April 2005.</ref>}

Relevanz? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:29, 12. Aug. 2013 (CEST)

• Dresden-Neustadt (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall: 22. September 1918 – Der Personenzug 1513 Leipzig–Döbeln–Dresden blieb gegen 21:28 Uhr wegen eines Lokschadens vor dem Einfahrsignal Dresden-Neustadt liegen. Dadurch kam der D 196 Berlin–Dresden, der um 21:58 in Dresden-Neustadt eintreffen sollte, am Signal der zurückliegenden Blockstelle, dem Posten LD 30, zum Halten. Kurz hinter diesem Zug folgte der D 13 Leipzig–Dresden. Wegen des unmittelbar vorausfahrenden D 196 musste der D 13 in Radebeul und Trachau abbremsen, weil die Vorsignale noch in Warnstellung waren. Trotz guter Sicht fuhr der Triebfahrzeugführer an den Halt zeigenden Signalen in Pieschen vorbei. Erst vor dem Vorsignal des Postens 30, das in Warnstellung stand, bremste der Triebfahrzeugführer, leitete aber erst 40 m vor dem Aufprall auf den D 196 eine Notbremsung ein. Die Zuglokomotive des D 13 wurde beim Aufprall nur leicht beschädigt. Der D 196 wurde um 10 m nach vorne geschoben und die letzten drei Wagen ineinander geschoben und zerstört. In den Trümmern starben 18 Menschen, 118 wurden verletzt. Bei den nachfolgenden Ermittlungen stellte sich heraus, dass der Triebfahrzeugführer an einer Farbenuntüchtigkeit litt, die bei vorhergehenden Untersuchungen unbemerkt geblieben war und die die Wahrnehmung roter Signallichter beeinträchtigte, nicht jedoch das Erkennen von Schlusssignalen. Deshalb wurde die Signalmissachtung bei der Strafzumessung nicht berücksichtigt. Da er jedoch das Schlusssignal des D 19 gesehen und trotzdem zu spät gebremst hatte, wurde er wegen fahrlässiger Transportgefährdung zu 8 Monaten Gefängnis verurteilt. Der Heizer erhielt die gleiche Strafe.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dresden-Neustadt

• Briesen (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall: Am 1. November 1918 gegen 03:00 Uhr wurde der Güterzug 7708 aus Frankfurt (Oder) nach Berlin am Einfahrsignal des Bahnhofs Briesen gestellt. Kurze Zeit später wurde die Einfahrt freigegeben. Beim Anfahren des Zuges löste sich eine Kupplung und der hintere Teil des Güterzuges, der nicht durchgehend gebremst war, blieb vor dem Signal stehen. Der Weichenwärter in Briesen achtete nicht auf das Schlusssignal, sondern stellte die Weiche für den Urlauberzug 4026 nach Berlin, der den Güterzug in Briesen überholen sollte. Der Schlussschaffner des Güterzuges schlief im letzten Wagen des zurückgebliebenen Zugteils. Kurze Zeit später fuhr der Urlauberzug auf den stehenden Zugteil auf. 19 Menschen starben, 30 wurden schwer, 15 leicht verletzt (andere Quellen: 25 Tote, 60 Verletzte).
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Briesen

• Berlin (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Trittbrettfahrer: Am Nachmittag des 27. Juni 1922, dem Tag der Beisetzung von Walter Rathenau, legte das Personal der Berliner Verkehrsbetriebe die Arbeit nieder, und es verkehrten keine U-Bahnen, Straßenbahnen oder Omnibusse. Deshalb waren die Vorortzüge der Berliner Ringbahn völlig überfüllt, und viele Passagiere fuhren stehend auf den Trittbrettern der Abteilwagen mit. Aus dem Rucksack eines Trittbrettfahrers ragte eine lange Stange. In Höhe der Schönfließer Brücke zwischen den Bahnhöfen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee sprang in einem Bogen die Tür, an der sich dieser Reisende festhielt, auf. Dadurch geriet die Stange ins Lichtraumprofil des Gegengleises und riss 40 Trittbrettfahrer eines entgegenkommenden Zuges in den Tod. Mehr als 30 Menschen wurden schwer verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Berlin Schönhauser Allee

• Kreiensen (Deutsches Reich Deutsches Reich), 31. Juli 1923, jetzt mit eigenem Hauptartikel und in die Liste zurück gesetzt: Unfallbeteiligung des Nobelpreisträgers Gerhard Domagk.

• Swaroschin (Polen Polen) – Entgleisung: Am 1. Mai 1925 entgleiste der D 4 Eydtkuhnen–Berlin zwischen Preußisch Stargard (Starogard Gdański) und Swaroschin. Der Streckenabschnitt lag im Polnischen Korridor, die Zugförderung oblag der PKP. Die Lokomotive kippte um und blieb am Bahndamm liegen, der hinter der Lok laufende Wagen blieb entgleist stehen, der zweite und fünfte Wagen kippte um. Der vierte Wagen schob sich in den dritten, zerstörte diesen und stürzte den Bahndamm hinunter. 29 Menschen wurden getötet, zahlreiche weitere verletzt.

Jetzt aufgeführt in Liste von Anschlägen im Schienenverkehr. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:39, 13. Aug. 2013 (CEST)

• Braysdown (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – zwei entlaufene Züge: Am 4. August 1936 setzte sich bei Braysdown an der Strecke von Evergreech Junction nach Bath ein unbeaufsichtigter Güterzug mit 37 Wagen von selbst in Bewegung, geriet auf die freie Strecke und fuhr auf einen anderen Güterzug zu. Der Lokführer dieses Zuges hielt seinen Zug an und fuhr etwas langsamer als der führerlose Güterzug rückwärts. Der Lokführer wartete, bis die Maschine des entlaufenen Zuges seinen eigenen erreicht hatte, stieg während der Fahrt auf den Führerstand der anderen Maschine um und konnte diesen Zug ohne Schaden zum Halten bringen. Der Heizer verstand nicht, weshalb der Lokführer während der Fahrt eilig das Führerhaus verlassen hatte, vermutete eine Gefahr und sprang ab. Der nunmehr führerlose Zug beschleunigte und fuhr auf der mittlerweile freigemachten Strecke durch die Bahnhöfe Wellow und Midford. Hinter Midford entgleisten bei einer Geschwindigkeit von über 70 km/h die ersten Wagen des geschobenen Zuges. Die Lok stürzte die Böschung hinunter und kippte um. Die acht Güterwagen wurden zerstört. Bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall gab es keine Opfer.

Relevanz? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:08, 14. Aug. 2013 (CEST)

• Castlecary (Schottland, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Auffahrunfall: 10. Dezember 1937 – Kurz nach 16:30 Uhr fuhr in Castlecary der Expresszug von Glasgow nach Edinburgh mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf den haltenden Expresszug von Glasgow nach Dundee auf. In den schwach besetzten Zügen starben 35 Menschen, 179 wurden verletzt. Am Unfalltag fiel anhaltend Schnee und der Betrieb wurde durch Schneeverwehungen behindert. Wegen einer eingefrorenen Weiche konnte auf einem Streckenabschnitt nur eingleisig gefahren werden, was weitere Verspätungen und Stauungen bis Dullatur, der Station hinter Castlecary, nach sich zog. Der Zug nach Dundee war über das Ausfahrsignal von Castlecary hinausgefahren, da – nach Aussage des Lokpersonals – der Signalflügel in Fahrtstellung eingefroren und das rote Signallicht zugeweht war. Der Signalwärter versuchte, den Zug mit der Handlampe zu stellen. Dessen Signale wurden vom Lokpersonal erkannt. Nach einer Schnellbremsung stand der Zug 17 m hinter dem Signal. Der Signalwärter nahm an, dass seine Haltesignale nicht bemerkt worden waren und dass der Zug – der tatsächlich in der Nähe seines Stellwerks stand – in Dullatur mit einem Güterzug kollidiert sein müsse. Er beriet die Situation mit dem Wärter des zurückliegenden Bahnhofs Greenhill Junction und nahm, nachdem ihm dieser bestätigt hatte, alles richtig gemacht zu haben, den zweiten Expresszug nach Edinburgh an und stellte das Einfahrsignal auf „Fahrt“. Als zu seiner Überraschung der Heizer des vermeintlich verunglückten Zuges im Stellwerk auftauchte, um sich nach „Rule 55“ über die Ursache der Störung zu erkundigen, nahm der Wärter das Signal zurück und verließ das Stellwerk, um den Zug mit Signallampe und Knallkapsel zu stellen. Dieser hatte das Einfahrvorsignal bereits passiert. Der Lokführer bremste sofort, nachdem er das Halt zeigende Signal gesehen hatte, konnte aber den Aufprall auf den Expresszug nach Dundee nicht mehr verhindern. Der stehende Zug wurde um 48 m nach vorne geschoben, die beiden letzten Personenwagen und ein Fischtransporter am Zugschluss wurden zerstört, der nächste Personenwagen schwer beschädigt. Die Lok des auffahrenden Zuges entgleiste und kam 88 m vom Ort der Kollision an einer Böschung zum Halten. Die drei ersten Waggons entgleisten, stürzten über die Lokomotive und wurden zerstört oder schwer beschädigt.

Auf die Anklagebank kam nicht der unfähige Signalwärter, sondern der Lokführer des auffahrenden Zuges. Nach sieben Verhandlungstagen wurde er, nachdem ihn der Signalwärter von Castlecary als Zeuge schwer belastet hatte, von der Jury wegen fahrlässiger Tötung schuldig gesprochen, obwohl der Bericht der Untersuchungskommission die Signalwärter von Castlecary und Greenhill Junction als Schuldige benannt hatte. Dieser Schuldspruch wurde vom Lord Advocate verworfen und in einen Freispruch umgewandelt, da dem Angeklagten nichts vorzuwerfen sei.

Relativ trivialer Auffahrunfall. Relevanz? Quelle(n)? In der englischsprachigen WP wird der Sachverhalt teilweise anders dargestellt. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:32, 14. Aug. 2013 (CEST)

• Norton Fitzwarren (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Gleisabschluss überfahren: In Norton Fitzwarren nahe Taunton überfuhr am 4. November 1940 kurz vor 4 Uhr der Nachtzug von London nach Penzance einen Gleisabschluss. 28 Menschen wurden bei dem Unfall getötet, 75 zum Teil schwer verletzt. Die Strecke war viergleisig, wobei die beiden äußeren Gleise dem Lokal- und die inneren Gleise dem Fernverkehr dienten. In Norton Fitzwarren endete der viergleisige Ausbau, das Lokalgleis endete hinter einer Weichenverbindung zum Ferngleis an einem Prellbock. Die Signale standen in Taunton rechts vom Gleis und in Norton Fitzwarren links vom Gleis, die Armaturen für den Lokführer waren bei der Unfalllok auf der rechten Seite angeordnet, obwohl die Signale in England meist links vom Gleis stehen. Der Expresszug hatte mehr als eine Stunde Verspätung. Er wurde daraufhin außerplanmäßig auf das Lokalgleis geleitet, damit er von einem schnelleren Zug, der Zeitungen beförderte, auf dem Ferngleis überholt werden konnte. Der Lokführer des Expresszuges wurde hiervon nicht informiert und bemerkte nicht, dass er auf dem Lokal- statt auf dem Ferngleis fuhr. Der Zug hielt in Taunton planmäßig an, verließ den Bahnhof eine Minute, bevor der Zeitungsexpress durchfuhr. In Norton Fitzwarren standen die Signale am Lokalgleis auf „Halt“, am Ferngleis waren sie für den Zeitungszug auf „Fahrt“ gestellt. Der Lokführer verwechselte die Signale und fuhr mit 65 km/h an dem ihm geltenden Haltesignal vorbei. Als er den überholenden Zeitungsexpress sah, erkannte er seinen Irrtum, konnte aber nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Zug fuhr über den Prellbock, die Lok stürzte eine Böschung hinunter und kippte um. Die ersten sechs Wagen des Zuges entgleisten und landeten in einer angrenzenden Wiese und auf den Gleisen. Der Zeitungszug hatte den Expresszug unmittelbar vor der Entgleisung passiert und entging knapp der Katastrophe.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Norton Fitzwarren

• Leichholz (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall: Am 27. Dezember 1941 gab es im ostwärts fahrenden Güterzug Dg 7053 eine Zugtrennung, wodurch der Dg etwa zwei Kilometer vor dem an der Strecke Frankfurt (Oder) – Neu-Bentschen gelegenen Bahnhof Leichholz zum Stehen kam. Der nachfolgende D 123 Berlin – Posen – Warschau überfuhr bei Schneetreiben ein haltzeigendes Signal und fuhr gegen 1.56 Uhr nachts auf den stehenden Dg auf, noch bevor das Personal des Dg den Zug nach hinten absichern konnte. Weder die Strecke noch die Lok verfügten über eine Indusi-Ausrüstung. Durch explodierendes Benzin brannten sechs Kesselwagen des Dg ebenso aus wie der Gepäckwagen, der Postwagen, der Schlafwagen und zwei Reisezugwagen des D 123. Nach Aktenlage starben insgesamt 44 Personen und 67 wurden verletzt, obwohl die Statistik der Deutschen Reichsbahn für das Jahr 1941 41 Tote und 57 Verletzte nennt. Elf seit dem Unfall Verschollene wurden erst im September 1944 gerichtlich für tot erklärt, sind aber in den 44 bereits enthalten.^{<ref>www.blocksignal.de: Zum Unfall in Leichholz 1941</ref>}
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Leichholz
• Geseke/Salzkotten (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall: 31. März 1945 (Osternacht) – Die Umstände dieses Unglückes auf der Bahnstrecke Hamm–Warburg an der Blockstelle Verne, bei dem bis zu 38 Menschen starben, sind wegen der Wirren in den letzten Kriegstagen bis heute unklar. Fest steht, dass ein Zug auf freier Strecke auf einen dort stehenden Zug mit zwei zusammengekoppelten Dampflokomotiven auffuhr. Beide Züge waren in Richtung Osten unterwegs, wobei die Eisenbahner einem Befehl folgten, „alles fahrbare Material“ in den Raum Nordhausen (Harz) zu bringen, um es der drohenden Einkesselung des Ruhrgebietes zu entziehen. Da dieser Befehl aber wenig Beachtung fand, war der Fahrdienst nicht mehr normal geregelt und beaufsichtigt. So stellten sich die Lokführer die Weichen selber. Sicher ist, dass wegen der anrückenden amerikanischen Soldaten der Lokführer und der Heizer den Zug verlassen und die Zuginsassen zurückgelassen hatten. Der folgende Zug fuhr in voller Fahrt auf den stehenden auf, wobei sich die vorderen Wagen ineinander schoben. Zur Hilfe eilende Anwohner konnten den Verletzten kaum helfen, weil schweres Bergungsgerät fehlte. Inzwischen hatten auch amerikanische Soldaten die Stadt eingenommen. Erst etwa eine Woche später räumten Amerikaner mit Hilfe von Bergungspanzern die Strecke. Wegen der allgemeinen Not hatten inzwischen Anlieger alles Brauchbare (Kohlen etc.) „weggeräumt“. Noch bis 1948 standen eine Lok und nicht mehr fahrtüchtige Wagen neben dem Gleiskörper. Bis heute ist unklar, ob bzw. wo die Toten beerdigt wurden – möglicherweise direkt am Unglücksort. Heimatforscher versuchen zurzeit, die Umstände des damaligen Geschehens aufzuklären.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Verne
• Wädenswil (Schweiz Schweiz) 1948 – Entlaufener Zug: 22. Februar 1948 – Ein Ski-Sonderzug der Südostbahn von Sattel SZ nach Zürich geriet im Gefälle zwischen Samstagern und Wädenswil außer Kontrolle, fuhr vor dem Bahnhof Wädenswil auf ein Stumpfgleis und raste in ein dreistöckiges Industriegebäude, das hinter dem Prellbock stand. Der Unfall kostete 22 Menschen das Leben, 48 wurden schwer, 22 leicht verletzt. Die Lokomotive verfügte über eine elektrische Motorbremse, mit der eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h verhindert werden konnte. Beim Sonderzug trat diese Bremswirkung nicht ein, so dass der Lokführer die Druckluftbremse betätigte. Trotz der Bremsung beschleunigte der Zug weiter und der mitfahrende Betriebschef der Bahn zog die Handbremsen an der Lokomotive und am ersten Personenwagen an. Auch das konnte nicht verhindern, dass der Zug schneller wurde. Zum Schutz vor entlaufenen Zügen war am Ende der Gefällestrecke vor dem Bahnhof Wädenswil eine Schutzweiche im Hauptgleis eingebaut, die in ein kurzes Stumpfgleis führte. Die Einfahrt für den Zug wurde so gestellt, dass der Skizug nicht einen von Pfäffikon SZ herkommenden Zug rammen würde und auf das Stumpfgleis geleitet wurde, dort den Prellbock mit 60 km/h überfuhr und erst im Gebäude zum Stehen kam. Ursache des Unfalls war fehlerhafte Bremsbedienung durch den Lokführer. Er hatte die Motorbremse aus Versehen nicht eingeschaltet, so dass die Motoren weiter arbeiteten, statt zu bremsen. Dadurch wurde auch die Wirkung der anderen Bremsen aufgehoben.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Wädenswil
• Kuurila (Finnland Finnland) – Zusammenstoß zweier Züge: 15. März 1957 – Beim Zusammenstoß des Nachtzugs P 64 von Tornio nach Helsinki mit dem Triebwagenzug MP 41 von Helsinki nach Pori in der Nähe des kleinen, zwischen Toijala und Hämeenlinna gelegenen Bahnhofs Kuurila starben 26 (nach anderen Angaben 28^{<ref>http://www.elisanet.fi/kurt.ristniemi/WWV/1005/1005.htm</ref>}) Menschen, rund 60 wurden verletzt. Ursache war menschliches Versagen – der Nachtzug hatte im planmäßigen Kreuzungsbahnhof Kuurila freie Fahrt erhalten, nachdem das Stationspersonal davon ausgegangen war, dass der verspätete MP 41 im nächsten Bahnhof Iittala auf den Nachtzug warten würde. Die vor dem Nachtzug eingesetzte schwere Pacific-Lok der Baureihe Hr 1 mit der Nummer 1005 zerstörte den leichten Triebwagen der Baureihe Dm4 fast völlig und kippte anschließend auf die Seite, wobei der Lokführer getötet und der Heizer verletzt wurde. Die meisten Opfer starben in den Waggons des Triebwagenzugs, im Nachtzug wurde lediglich der erste Schlafwagen hinter der Lokomotive schwer beschädigt. Während die Triebwagen ausgemustert wurden, wurde die Hr1 1005 repariert und stand zwei Monate später wieder im Einsatz. Das Zugunglück von Kuurila war das bislang schwerste Zugunglück Finnlands in Friedenszeiten.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Kuurila
• Langhagen (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Kollision eines Schnellzuges mit einem entgleisten Kieszug: 1. November 1964 – An der Hauptstrecke Berlin–Rostock überfuhr ein mit Kies beladener Güterzug im Bereich des Bahnhofes Langhagen auf einem Überholgleis ein haltzeigendes Signal und rammte einen Prellbock. Durch die Wucht des Aufpralls des über 1000 Tonnen schweren Kieszuges wurde der erste Wagen zuerst senkrecht nach oben gedrückt. Als ein Schnellzug auf dem Hauptgleis die Unfallstelle passierte, stürzte der hochgestellte Wagen in den vorbeifahrenden Zug. Bei der Kollision wurden drei Schnellzugwagen total zerstört, drei weitere schwer beschädigt. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurden teilweise schwer verletzt. Im Einsatz waren neben den Helfern von Feuerwehr, Rotem Kreuz und Polizei auch zahlreiche Freiwillige sowie Soldaten der Nationalen Volksarmee und der sowjetischen Armee. Der finanzielle Schaden belief sich auf mindestens 1,7 Millionen Mark. Nach diesem verheerenden Unglück wurden alle Eisenbahn-Hauptstrecken mit Vorrichtungen versehen, die einen Zug nach unerlaubter Vorbeifahrt an einem rot zeigenden Signal selbsttätig zum Stehen bringen.
• Hither Green (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Entgleisung: Am 5. November 1967 entgleiste bei Hither Green ein Expresszug von Hastings nach London Charing Cross. 49 Menschen starben, 78 wurden verletzt.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Hither Green
• Saint-Léonard (Schweiz Schweiz) – Frontalkollision: 24. Juni 1968 – Ein Sonderzug, der mit rund 300 Mitgliedern der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Reiden LU besetzt war, kollidierte bei Saint-Léonard mit einem entgegenkommenden Güterzug. 13 Menschen starben, 103 wurden verletzt.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Sion
• Hannover-Linden (Deutschland Bundesrepublik BR Deutschland) – Explosion: 22. Juni 1969 – An einem Sonntagvormittag lief ein Munitionszug der Bundeswehr mit einem in Brand geratenen Wagen, der mit 216 Granaten des Kalibers 175 mm für die Haubitze M107 beladen war, in den Bahnhof Hannover-Linden ein. Nachdem der brennende Waggon vom restlichen Zug abgekuppelt werden konnte, explodierten fast 15 Tonnen Munition. Trümmer flogen bis zu 2 km weit. Vier Bahnangehörige und acht Feuerwehrleute kamen ums Leben; 30 Menschen wurden verletzt. Auslöser des Brandes war die durch eine feste Bremse heißgelaufene Wagenachse.^{<ref>NEUE PRESSE, Hannover vom 18. Oktober 1997 – Heißläufer oder feste Bremse? Das ist nicht dasselbe!</ref>}
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Linden
• Hinton (Kanada Kanada) – Zusammenstoß zweier Züge: 8. Februar 1986 - Beim Zusammenstoss zwischen einem CN-Güterzug und einem VIA-Personenzug starben 23 Menschen, weitere 71 Menschen wurden verletzt. Der Güterzug überfuhr an der Ausweiche ein Haltesignalen. Er kollidierte unmittelbar danach auf der einspurigen Strecke mit dem entgegenkomenden Personenzug.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dalehurst
• Zug-Unglück von Northeim 15.11.1992 fehlt (Deutschland, mehr als 10 Tote, mehr als 50 Verletzte). Das war seinerzeit mit das schwerste Zugunglück der Nachkriegszeit in D und sollte daher nicht fehlen. Überregionale Medien (z.B. RTL, SAT 1) waren auch mehrere Tage am Ort mit Ü-Wagen und Live-Schaltungen in die Nachrichtensendungen der Sender. Warum fehlt so ein Ereignis in der Liste, zumal ja die Aufnahmekriterien (mehr als 10 Tote usw.) erfüllt sind?

http://www.thw-northeim.de/Einsatzarchiv/Einsatz%20Zugunglueck%201992-11-15.htm (nicht signierter Beitrag von 88.70.80.190 (Diskussion) 10:10, 30. Jan. 2011 (CET))

10 Tote alleine reicht nicht mehr. Schon mal das Intro der Seite gelesen? Solche Unfälle, können zwar aufgenommen werden, dann muss aber die Auswirkung auf die Gesetzgebung usw. dargestellt sein. --Bobo11 10:21, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich finde, wir sollten durchaus darüber nachdenken, wie wir auch "kleinere" Unglücke mit "nur" um die zehn Toten darstellen können. Wie wäre es, von dem vorliegenden Artikel als Hauptartikel auf verschiedene Unterartikel, geordnet nach Jahrzehnten, zu verweisen? --bigbug21 10:30, 30. Jan. 2011 (CET)

Aufpassen, einen eigenen Artikel über einen Unfall darf es ja geben (haben wir auch), wenn er die Kriterien dies LISTE nicht erfüllt. Des weiteren werfe ich mal ein, dass es gar keine RK's für Unfälle gibt, sondern nur für Medienereignisse, worauf man sich bei Unfällen natürlich berufen kann. Aber auf diese Liste wären die RK's für Unfälle nicht anwendbar, sondern nur auf Artikel. Das sind zwei Paar Schuhe also bitte nicht Mischen, ob jetzt ein Ereignis für die Liste aufnahmewürdig ist oder nicht sagt nichts, wirklich nichts über die Relevanz für einen eigenen Artikel. Klar es gibt eine positive Rückkopplung, was hier drin steht wird sicher auch für einen eigen Artikel relevant sein. Aber dass heißt aber im Umkehrschluss eben nicht, dass was nicht drin steht irrelevant sei. --Bobo11 10:40, 30. Jan. 2011 (CET)

auch wenn es sich nicht um euren Unfall handelt, aber man sollte über eine andere Regel nachdenken: der Unfall vom 29.1. 2001 nähe Hordorf (Oschersleben)‎. hier bei handelt um ein Unfall der auf einer Strecke der DB passiert ist (so weit nichts bewegendes) aber der Personenzug war von einer Privatbahn und der Güterzug ebenso.-- Woelle ffm 11:17, 30. Jan. 2011 (CET)

Angesichts der auch noch zukünftig zu erwartenden Entwicklung im Bahnbereich nix besonders. liesel Schreibsklave 11:21, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich sehe in der Konstellation auch nichts besonderes. Das der ÖPNV nicht vom Streckenbesitzer betrieben wird, ist in D (wie auch sonst in Europa) schon fast die Regel, bei Güterzügen sowieso. Hier stellt sich schlichtweg wieder mal die Frage wer geschlampt hat, und da bin ich mir sicher, dass da wer was falsch gemacht hat. Denn eine solche Feindfahrt (Wohlgemerkt beide waren mit Streckengeschwindigkeit unterwegs) auf einer eingleisigen Strecke ist nur unter Missachtung von Regeln und Vorschriften möglich. Wobei es mich nicht verwundern würde wenn noch technische Unzulänglichkeiten wie veraltete Sicherungsanlagen dazukommen. --Bobo11 11:29, 30. Jan. 2011 (CET)

Der Unfall von Hordorf erfüllt meiner Meinung nach die Kriterien für die Aufnahme in die Liste der schweren Eisenbahnunfälle. Seit diesem Unfall wird sehr verstärkt die Ausrüstung von allen Streckenabschnitten mit dem Sicherungssystem PZB forciert. Zahlreiche Strecken sind bereits nachgerüstet. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung fordert die Streckenseitige Ausrüstung mit PZB erst ab einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Die Politik ist noch am Diskutieren ob man das denn wirklich tun sollte, der Infrastrukturbetreiber handelt. Der Streckenabschnitt im Bereich Hordorf ist jedenfalls schon mit Gleisschaltmitteln nachgerüstet.

Somit ist zumindest der Punkt, dass dieser Unfall Anlass zu technischen oder vorschriftlichen Neuerungen ist erfüllt. Es ist zwar keine technische Neuerung, die PZB (Indusi) wird bald 100 Jahre alt, aber die Änderung der Regelwerke wird irgendwann kommen und das auf Grund des Unfalles. Als weitere Unfälle die diese Regelwerksänderung unterstützt ist der Auffahrunfall in Bleicherode (2 Güterzüge - teils mit Gefahrgut) und gleichfalls der Auffahrunfall Hosena (2 Güterzüge, Stellwerk B3 Bf Hosena wird zerstört, der Weichenwärter überlebt den Unfall leider nicht) sorgt hier für weitere Forderungen seitens der Medien und der Öffentlichkeit. Auch hat sich die öffentliche Wahrnehmung zu diesem Thema angesichts der doch vielen (wenn auch nicht ausreichend für diese Liste) sehr stark verändert. --217.86.149.1 11:23, 13. Aug. 2012 (CEST)

Die Änderung des Regelwerkes – Herabsetzung der zul. Geschwindigkeit insbes. bei gestörter PZB – hat es ja nun gegeben. Und auch sonst ist die Relevanz meines Erachtens alleine durch das Kriterium der Signalwirkung mehr als ausreichend gegeben. --Fabian³¹⁸ _Disk. 05:12, 23. Jan. 2013 (CET)

Ich habe Bedenken, Argumente, die sich auf weltweit ein Bahnsystem beziehen, als relevant für eine Liste zu werten, die weltweit angelegt ist. Wenn danach jeder Unfall in einem der sicher mehr als 100 nationalen Eisenbahnsysteme der Welt, der eine Änderung des dortigen Regelwerks zur Folge hatte, hier zu einem Eintrag führte, wäre jede Übersichtlichkeit dahin. Und Listen sollen doch nur eine Übersicht geben. Einen Hauptartikel dazu gibt es ja (Eisenbahnunfall von Hordorf). Eine Lösung wäre eine nationale, deutsche Liste von Eisenbahnunfällen. Aber da wollte ja auch kaum jemand dran (vgl.: hier). -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:01, 23. Jan. 2013 (CET)

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Northeim

• Dete (Simbabwe Simbabwe) – Zusammenstoß von Personen- und Güterzug: Am 1. Februar 2003 starben mindestens 46 Menschen, als ein mit 1100 Fahrgästen besetzter Personenzug nahe Dete mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammenstieß. Als Ursache wurde ein falsch gestelltes Signal vermutet.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dete
• Indien Indien Am 15. Mai 2003 gerieten nahe der indischen Stadt Ludhiana drei Schlafwagen des Zuges Bombay–Amritsar in Brand, dabei kamen mehr als 40 Menschen ums Leben. Als Unglücksursache wurde ein Kurzschluss vermutet. --bigbug21 14:03, 11. Mär. 2011 (CET)

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Ludhiana

• Am 3. Juni 2003 stieß ein Schnellzug auf dem Weg von Madrid nach Cartagena mit einem Güterzug zusammen. Mindestens 19 der 88 Fahrgäste kamen bei dem schwersten Zugunglück in Spanien seit drei Jahrzehnten ums Leben. Als Ursache gilt ein Fahrdienstleiterfehler.

Ist in Arbeit. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:53, 11. Dez. 2013 (CET)

• Turkei Türkei Am 22. Juli 2004 entgleisten in Folge überhöhter Geschwindigkeit die Wagen des Yahya Kemal Ekspresi bei Pamukova in Folge überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve. Bei dem Unfall kamen 37 Menschen ums Leben, mindestens 80 wurden verletzt.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Mekece
• Indien Indien Am 14. Dezember 2004 starben bei einem Frontalzusammenstoß zweier Züge bei Mansar (Indien) 38 Menschen.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Bhangala

Quellen stehen jeweils auskommentiert dabei. --bigbug21 14:03, 11. Mär. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:56, 11. Dez. 2013 (CET)

kurioses Eisenbahnunglück erwähnen?

http://orf.at/stories/2191081/2191080/ Führerloser Zug fährt in Saltsjöbaden (Schweden) führerlos in Haus, Putzfrau wird verletzt, wird verdächtigt den Zug gesteuert zu haben. Al Kuriosität, weil ein führerloser Zug selten vorkommt. --Helium4 (Diskussion) 21:12, 16. Jul. 2013 (CEST)

Der Unfall war sicherlich interessant - und kurios. Er wäre einen eigenen Einzelartikel wert. In diese Liste gehört er aber nicht, denn er trifft keines der Kriterien, nach denen hier Unfälle eingetragen werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:08, 17. Jul. 2013 (CEST)

Das Kriterium "erstes Ereignis seiner Art" trifft möglicherweise zu, jedenfalls ist in der Liste kein auch nur annähernd ähnlicher Fall verzeichnet. --213.168.71.162 13:02, 25. Okt. 2013 (CEST)

Füherlose Züge, udn vorallem Loks, sidn gar nicht SO selten. Glücklicherweise kommen die meist nicht weit, weil die Weichen in Schutzstellung sind. Der Fe 4/4 25 der Bern-Worb-Bahn (D's Blaue Bähnli) der am 17. Mai 1950 im Weltpost-Brunnen landete, hatte eine ganz ordentlich Strecke (von Muri nach Bern (Strassenbahnstrecke!)) hinter sich. --Bobo11 (Diskussion) 05:07, 26. Okt. 2013 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:56, 11. Dez. 2013 (CET)

Czernowitz 4. März 1868

Unterbrochene Eisenbahnfahrt. In: Die Gartenlaube. 1868 (Volltext [Wikisource]).  --Ath (Diskussion) 12:47, 20. Jul. 2013 (CEST)

Ist ja ganz niedlich, aber wohl unterhalb der Grenze, die einen eigenen Hauptartikel rechtfertigt? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 19:20, 9. Dez. 2013 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:56, 11. Dez. 2013 (CET)

Einzelnachweise

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 23:40, 13. Dez. 2013 (CET)

Weitere Unfälle

Wer möchte, kann Anregungen zu weiteren Unfällen, die unterhalb der Kriterien der "Liste schwerer Unfälle im Eisenbahnverkehr" liegen, aber oberhalb der Grenzen allgemeiner Relevanz hier hinterlegen. Wenn ich Zeit, Gelegenheit und brauchbare Quellen finde, bin ich gerne bereit, darüber dann einen eigenen Hauptartikel zu schreiben. Meine persönlichen Relevanzkriterien für solche Artikel sind (auch wenn das jetzt sehr brutal klingt): deutschsprachige Länder 10 und mehr Tote, Rest der Welt: 20 und mehr Tote. Außerdem Eisenbahnunfälle, die aus irgendeinem Grund Besonderheiten aufweisen, die sie "bedeutend" machen (analog zu den entspr. Kriterien der "Liste schwerer Unfälle im Eisenbahnverkehr", also "Erstunfälle" oder wenn prominente Personen oder Züge beteiligt waren). -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:09, 11. Dez. 2013 (CET)

Klärende Info von unserem spanischen Korrespondenten

Accident of Celrá, Spain October 12, 1918

Hello again, Reinhard.

About accident of "Selerra" that appears on article Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, was a crash between a special passenger train from Barcelona to French borderline with a freigth train. The correct name of the station in which happened is Celrá, in the province of Gerona. "Only" seven people die in this accident. 63 people more were injured. Happened at 05:15 AM when a strong storm fell over the station.

Horrible catástrofe en Celrá. Siete muertos y más de setenta heridos (Terrible Catastrophe at Celrá, seven dead and more 70 injured), article in the historic Spanish newspaper of Gerona El Norte, 13 october 1918

Best regards,

Manuel J. Marcos Montero (Diskussion) 13:46, 23. Nov. 2016 (CET)

erledigtErledigt: rausgenommen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:48, 23. Nov. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 15:50, 11. Dez. 2016 (CET)

Bulgarien 10.12.2016

Sollte da tatsächlich ein Zug von Burges nach Russe gefahren sein und sollte ein Autor nicht die Wirkung seiner Links prüfen? Ich gehe mal sehr davon aus, dass »Burges« Burgas (Бургас) ist und statt des ostslawischen Volkes die Stadt Русе gemeint sein soll (wobei letztere, und das ist nicht zu übersehen, wenn man mal auf die Ortsschilder am Bahnhof guckt, mit nur einem -s- geschrieben wird, aber im wilden Wessiland kann man ja bekanntlich keine Transliteration). Ein »Hitrino« kann es mangels »H« auch nicht geben, ein Chitrino (Хитрино) gibt es und es liegt sogar an der passenden Strecke. –Falk2 (Diskussion) 15:37, 11. Dez. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis. Ich habe es geändert - steht auch so in der Quelle.

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 15:50, 11. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 15:50, 11. Dez. 2016 (CET)

Ich bitte um Entschuldigung, ich kenne mich mit bulgarischer Geographie leider nicht gut aus und bin daher nach meinen Quellen (Artikel in mehreren österreichischen Tageszeitungen) gegangen. Und danke für die Korrektur des Halbgeviertstriches und des Strommastes :-) Sturmjäger (Diskussion) 20:06, 11. Dez. 2016 (CET)

Gern geschehen. WP lebt vom Mitmachen. Danke für Deinen Beitrag.

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 20:08, 11. Dez. 2016 (CET)

Chitrino ließ sich über Openrailwaymap finden. Die Meldung in österreichischen Medien dürfte auch das -H- klären, dort sind offenbar die Beziehungen nach Süden enger. Serbokroatisch kommt die Gleichsetzung von Х und H durchaus hin, siehe Hvar. Bulgarisch ist das Х dagegen wie im Russischen der deutsche ach-Laut. –Falk2 (Diskussion) 21:21, 11. Dez. 2016 (CET)

Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit aufweist

Was soll denn der Quatsch? Raus damit, ein Unfall ist doch nicht schwer, blos weil eine(r) daran beteiligt ist, der schon wieder gleicher als Andere ist. .rhavin;) (Diskussion) 14:25, 3. Feb. 2014 (CET)

wenn sich Max Mustermann den kleinen Finger bricht, interessiert das Niemanden. Bricht sich Dieter Bohlen den kleinen Finger, steht dies morgen in einem 6- seitigen Artikel in der Bild (Zeitung). Soll sagen: Öffentliches Interesse! Und daran hängen nunmal auch Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens. Daher hat dieser Verweis sehr wohl seine Berechtigung. Über dich und mich gibt es ja auch keine Seite hier in der Wikipedia. Über Dieter Bohlen schon. Müssten wir dann, deiner Argumentation folgend, nicht auch seine Seite löschen, weil er gleicher als andere? --Seifertb (Diskussion) 09:16, 26. Jun. 2014 (CEST)

Es macht schon ein Unterschied aus ob bei einem Unfall Otto Normalverbrauch oder der Prinz eines souveränen Staates umkommt. Im ersten Fall vielleicht ein kleiner Bericht in einer Randspalte. Im zweiten Fall, geade wenn es im Ausland passierte, ist durchaus ein Vorfall der zwei Länder in einem Krieg führen kann (bisschen überspitzt geschrieben). Der Presserummel ist einfach ein anderer, und genau das wird mit dem Abschnitt eben gesagt.--Bobo11 (Diskussion) 10:28, 26. Jun. 2014 (CEST)

Reduzieren sollten wir das schon. Presserummel kann uns doch Wurscht sein und wir müssen nicht gleich alle eine Lungenentzündung kriegen, nur weil einer der auf bundesdeutsch »Promi« genannten mal niest. –Falk2 (Diskussion) 21:22, 26. Jun. 2014 (CEST)

Ja das schon aber eben wer bei einem Unfall verstorben ist, kann durchaus das Zünglein an der Wage spielen. Es liegt eben in der Natur des Menschen, dass eben das Medieninteresse nicht abnimmt wenn es ein prominentes Opfer gab, sondern zu nimmt. Gut der Eisenbahnunfall von Bellinzona ist nicht nur wegen dem Tod von Karl Helfferich Aufnahme würdig, sondern weil in der Folge alle Wagen mit Gasbeleuchtung in der Schweiz verboten wurden und die Entwicklung einer Zugsicherung angestossen wurde. Aber die ganze Freimaurer Verschwöhrungs Vorwürfe zeigten, was eben ein prominentes Opfer bewirken kann. --Bobo11 (Diskussion) 22:18, 26. Jun. 2014 (CEST)

19. Jahrhundert

Da steht April und Juli 1650 - kann das sein? (nicht signierter Beitrag von 5.10.49.177 (Diskussion) 21:45, 10. Feb. 2014 (CET))

Dem Wortlaut im Artikel nach geht es um zwei Unfälle. Diese sind (vermutlich inzwischen) in einen eigenen Abschnitt "Vor 1800" eingeordnet. Ist demnach wohl erledigt. --Joerg 130 (Diskussion) 16:24, 25. Okt. 2014 (CEST)

Wahrscheinlicher erscheint mir inzwischen, dass es sich um einen einzigen Unfall, jedoch mit unklarem Datum, handelt. Hat jemand die Quelle und kann das verifizieren? Ich werde aber schon mal (vorläufig) ändern. --Joerg 130 (Diskussion) 23:32, 8. Jun. 2016 (CEST)

queren/überqueren von Brücken

Dem Artikeltext nach ereigneten sich mehrmals Unfälle, bei denen ein Zug eine Brücke querte oder überquerte. Ich vermute jedoch, dass keineswegs die Brücke, sondern ein darunterliegender Fluss, Verkehrsweg, ein Tal oder sonst ein Hindernis gequert wurde; und zwar dadurch, dass der betroffene Zug die Brücke längs (nicht quer) befuhr. --Joerg 130 (Diskussion) 13:01, 21. Aug. 2014 (CEST)

erledigt. --Joerg 130 (Diskussion) 20:57, 25. Okt. 2014 (CEST)

Spanien

Nicht sein:

Brückeneinsturz Almadenejos (Ciudad Real) 27 April 1884 , 59 tot, 56 verletzt.

Da Anschlag hier gelistet und nicht in dieser Liste.

Bremsversagen Alanis de la Sierra (Sevilla) 19 November 1937, 72 tot, 162 verletzt.

erledigtErledigt (die hier genannten Zahlen stimmen nicht)

Explosion Madrid U-Bahn (Madrid) 10 Januar 1938, 98 tot,  ? verletzt.

erledigtErledigt

Explosion Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) 9 Juli 1939, ca. 100 tot, ca. 1500 verletzt.

erledigtErledigt

Frontal-Zusammenstoß Vellilla de Ebro (Zaragoza) 3 December 1940, 53 tot, 58 verletzt.

Nach spanischsprachiger Quelle "nur" 48 Tote und damit für die Liste nicht relevant (vgl.: Eisenbahnunfall von Velilla de Ebro). -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 23:31, 29. Nov. 2014 (CET)

es.wikipedia Spanische Einsenbahn Katastrophen liste
en.wikipedia Spanische Einsenbahn Katastrophen liste (nicht signierter Beitrag von Manuel J. Marcos Montero (Diskussion | Beiträge) 15:36, 25. Okt. 2014 (CEST))

bin dran. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:04, 24. Nov. 2014 (CET)

erledigtErledigt -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:51, 8. Nov. 2015 (CET)

Colombier, NE, 1871

Ist dieser Unfall für die Liste (noch) relevant? Vom Schadensumfang her liegt er unterhalb der Grenze des entspr. Kriteriums. Einzig, dass das mal der schwerste Unfall in der Schweiz war (bevor es schwerere gab) hat wohl zu der Aufnahme in die Liste geführt. Inzwischen gibt es aber die Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz. Insofern träte kein Info-Verlust ein, nähme man den Unfall hier heraus. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:04, 24. Nov. 2014 (CET)

Der zu der Zeit schwerste Unfall in der SChweiz. Dazu erst noch ein Grossteil der Opfer Soltaten einer fremden Armee. Schon mehr mals besprochen aber natürlich kann man alle Jahre wieder die Diskusion aufwäremn. --Bobo11 (Diskussion) 00:00, 26. Dez. 2014 (CET)

Man kann die Diskussion nicht nur aufwärmen, man muss das tun: Ein Kriterium "Schwerster Unfall zu einem bestimmten Zeitpunkt in ..." kennt diese Liste nicht und es wäre auch nicht sinnvoll. In den beiden vorangegangenen Diskussionen hast auch immer nur Du (Bobo11) Dich dafür ausgesprochen, den Unfall zu behalten. Das andere genannte Argument (Großteil der Opfer Soldaten einer fremden Armee) weist auf die historische Bedeutung des Unfalls hin. Er hätte damit einen eigenen Hauptartikel verdient. Die Schwere des Unfalls liegt aber deutlich unter den Kriterien, die für diese Liste gelten. Deshalb muss er hier raus. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:21, 26. Dez. 2014 (CET)

Reicht es wenn wegen diesem Unfall in der Schweiz Puffer vorgeschrieben wurden? ICh hab den Beleg noch nicht aber der wagen der am meisten Zerstört wurde hatte keine Puffer, und die Einführung (allgemeine Einführung bis 1873) passt zeitlich. --Bobo11 (Diskussion) 13:55, 26. Dez. 2014 (CET)

Denn ausfürlichsten Unfallbescheiebung die ich habe ist leider auf französiosch. Aber wenn da als Folge die Fahrzeuge nicht verbessert wurden, würde mich das verwundern. Nicht bei den Ausweirkungen (Der Anprall war mit "nur" 16 km/h, und führten trotzdem zur Zerstörrung eines kompletemn Wagens!) wegen eines "falsch" eingereihten Wagens. Dazu nur so als kleiner Hinweis im Buch „le chemin de fer suisse après un siècle“ steht da im Band 4 auf Seite 245 „La premiéere grad catastophe Ferroviaire de l'histore de fer Suisses fut enregistrée à Colombiere. le 22 Mars 1871 ...“ Dann kommen asl Beschrieben Unfälle Münchenstein 1891, Zollikofen 1891, Bellinzona 1924, Ricken 1926 usw.. Kurzum in diesem Buch finden sich nur Unfälle, die sich hier in dieser Liste auch finden. --Bobo11 (Diskussion) 14:14, 26. Dez. 2014 (CET)

Die Einführung der Seitenpuffer lässt sich nur schlecht mit einem Auffahrunfall begründen. Sie hat eher was mit der technischen Einheit im Eisenbahnwesen zu tun, mit der unter anderem die in Norddeutschland und Großbritannien übliche Anordnung (Pufferstand maximal 1060mm über SO, Pufferabstand 1750mm) als allgemeingültige Norm eingeführt wurde. Mittelpufferkupplungen, auch die nach dem Kuppeleisenprinzip, sind der europäischen Schraubenkupplung mit Seitenpuffern auch bei der Übertragung von Druckkräften überlegen. Im Nachhinein muss die Festlegung auf die Seitenpuffer als Fehlentscheidung gewertet werden. Die europäischen Bahnbetreiber haben darunter noch immer zu leiden. Die Fahrzeugbeschädigungen haben eher was mit unzureichender Stabilität der Wagen zu tun. Man kann davon ausgehen, dass seinerzeit auch die Bodenrahmen der Wagen noch aus Holz waren. Ein Grund zum Übergang auf Ganzmetallfahrzeuge war später, dass auch Holzwagenkästen auf Stahlbodenrahmen bei Unfällen regelrecht abgeräumt wurden. Wir hatten um 1980 einen Rangierunfall mit einem als Bahnhofswagen genutztem ehemals preußischem Gepäckwagen. Der Wagenkasten war danach ein Haufen ofengerechtes Kleinholz. Ich würde den Unfall von Colombier trotzdem drinlassen, schon wegen der Umstände. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 26. Dez. 2014 (CET)

@Falk. Klar ist die Art der Puffer europäisch bedingt. Aber der Wagen denn es in Colombier zerlegt hat, hatte eben gar nichts gefedertes. Udn so wie ich das verstehen (wie gesagt der Beschrieb den ich ahb ist auf französisch) war das der Hauptgrund wieso gerade da es dazu kam, dass der Nachlaufende Wagen stieg (Reihung 1. Lok mit Tender (La Cote OC D 3/3 SO Nr 52 (tedner nr. 54)) , 2. Gepäckwagen 3. Wagen ohne Federpuffer (3. Klassewagen SCB D Nr. 7) 4. Wagen mit Federpuffer BSB D 34 5. Rest des Zuges). Am Schluss befand sich der halbe Gepäckwagen im D Nr. 7, während der nachlaufend D 34 sich seiner Drehgestelle endtledigte und schrägaufstieg. Es gibt einige Bilder vom Unfall, die deutlich aufzeigen das der D Nr. 7 war, der bei der Reihung das Problem war. Das praktisch die ganze kinetische Energie des Zuges, bei seiner Zerstörung vernichtet wurde. Der Rest des Zuges ist relativ glimpflih davon gekommen.

Es ist ein genrelles Problem, dass wenn dir ein Wagen steigt, und das Untergestell stabiler als der Aufbau ist, dass dann teleskopiert wird (es dir im warsten Sinn des Wortes denn einen Wagenkasten in den andern schiebt). Und bei einem Holzoaberbau bleibt dann nun mal eine Haufen Holz übrig. --Bobo11 (Diskussion) 18:22, 26. Dez. 2014 (CET)

Das sieht schon ein bisschen anders aus. Möglicherweise entstand als Konsequenz die Forderung nach generell gefederten Stoßvorrichtungen. Mit durchgehender Zugstange sind die Wagenzüge ja in dieser Richtung wirklich nur dann elastisch, wenn man wirklich an mehreren stellen im Zug die Kupplungen nicht völlig kurzmacht. Das hat sich erst durch die Vorbereitungen für die Mittelpufferkupplung und den damit erfolgten Übergang zu geteilten Zugvorrichtungen in den letzten fünfzig Jahren gegeben. Bei steifgekuppelten Wagenzügen, wie es sie beispielsweise bis zur Vereinheitlichung in Württemberg gab, dürfte die Neigung zum Überpuffern systembedingt kaum vorhanden sein. Sollte die Forderung nach gefederten Zug- und Stoßvorrichtungen durch diesen Unfall entstanden sein, dann würde das auch ein zusätzlicher Grund für die Relevanz. –Falk2 (Diskussion) 23:25, 26. Dez. 2014 (CET)

Wie gesagt mir fehlt der Beleg. Aber das ab 1874 nur noch Wagen mit englichem Kupplungssystem (Heutige UIC Kupplung) übergeben durften. So wie, dass alle Lokomotiven, die noch das deutsche (würtembergische) Sytem hatten, bis und mit 1873 umgebaut wurden. Diese beiden Punkte legt eben schon den Schluss nahe, dass der Unfall zumindest die Umstellung (Vereinheitlichung) beschleunigt hat. Viel schneller wäre ein Verbot/Vorschrift gar nicht umsetzbar gewesen, denn die Puffer müssen bekantlich zuerst vorhandens sein, bevor man sie anschrauben kann. Denn anhand des fehlen der "normalen" Puffern kann man alte schweizer Eisenbahnfotos recht gut datieren, denn fehlen sie muss es vor 1874 endstanden sein. --Bobo11 (Diskussion) 13:33, 28. Dez. 2014 (CET)

Das sind doch alles nur Vermutungen, belegen jedenfalls kein Kriterium der Liste. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:11, 2. Jan. 2015 (CET)

Panzerkollision

ich stelle mal diesen Artikel zur Aufnahme in die Liste zur Diskussion. Das Ereignis erreicht zwar nicht die Mindestzahl an Opfern, hat aber eine enorme politische Aufarbeitung zwischen DDR, der UdSSR und der BRD zur Folge gehabt. Auch ist eine Kollision mit einem Panzer wohl sicher als einmalig anzusehen?! Eisenbahnunfall von Forst Zinna --Seifertb (Diskussion) 12:15, 13. Mär. 2015 (CET)

Der Unfall von Forst Zinna war nicht wirklich einmalig. Zum Aspekt Straßenfahrzeug gegen Zug gibt es zahlreiche Unfälle, zum Teil mit erheblichen Opferzahlen. Eisenbahntechnisch gesehen ist das so trivial, dass ich die beim Schreiben von Einzelartikeln in der Regel weglasse. Der Aspekt "inkompetenter militärischer Eingriff" in den Schienenverkehr ist auch nicht so einmalig: Einige der Unfälle mit den höchsten Opferzahlen sind darauf zurück zu führen: Vgl. etwa:
*Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne, 1917
* Eisenbahnunfall von Ciurea, 1917
* Eisenbahnunfall von Tengchatang, 1936
.Eine politische Aufarbeitung zwischen DDR und UdSSR hat zu dem Unfall von Forst Zinna wohl nie stattgefunden, was zu einer indignierten Reaktion der DDR-Führung führte: Sie "verpetzte" die UdSSR an die West-Presse. Zu einer politische Aufarbeitung zwischen UdSSR und der BRD kam es wohl nie - wozu auch? Für mich stellt sich eher die generelle Frage, ob nicht diese riesige "Gemischtwaren-Liste" Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr zerlegt werden sollte: Die Liste von Anschlägen im Schienenverkehr ist ja auch ausgegliedert. Die "Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr" könnte zerlegt werden in eine Liste, die wirklich nur die schweren Unfälle im Schienenverkehr enthält (<50 Tote, Güterzugunfälle mit Großschadensereignis), sowie weitere Listen zu bedeutenden Unfällen, bedeutend für Literatur, technischer Folgen / Weiterentwicklung der Eisenbahntechnik, Beteiligung wichtiger Personen etc. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:36, 13. Mär. 2015 (CET)

Man muss hier schon diverenzieren können, es ist nicht sinnvoll jeden Unfall der Artikelwürdig ist, in diese weltweite Liste auf zu nehmen. Bei nationalen sieht das schon bischen anderes aus. Auch in Westdeutschalnd gab es einen ähnlichen Fall. Am 2.8 1982 in Ostercappeln als ein britischer Schutzenpatzer sich auf die Gleise "verirte" und von D15233 "erwischt" wurde. Damals hatte man aber "Glück" und es starb nur die Besatzung des Schützenpanzers, während es im Zug nur Verletze gab. Das man die ganze Sache als Amokfahrt betittelte, und die "Schuldigen" sich nicht mehr wehren konnten, vereiefachte natürlich die "Aufarbeitung". --Bobo11 (Diskussion) 21:15, 13. Mär. 2015 (CET).

Marokko

Temara, 29 september 1993, frontalaufprall ≈100? tot (offiziell 14), 100 verletzt?.

Die Quellen sind zu disparat, um auf dieser Grundlage einen Eintrag vorzunehmen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:14, 15. Mär. 2015 (CET)

Sidi Yahya el Gharb, 22 mai 1975, entgleisung, +50? Tot, 54? Verletzt. erledigtErledigt -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:14, 15. Mär. 2015 (CET)

Manuel J. Marcos Montero (Diskussion) 22:56, 13. Mär. 2015 (CET)

Quellen? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 06:48, 14. Mär. 2015 (CET)

«Morocco train crash kills 50», The Milwaukee Sentinel, 23 mai 1975, I-7.

«Cuarenta y seis muertos en accidente ferroviario en Marruecos (Eisenbahnunfall im Marokko: sechsundvierzig tot.)», ABC, 23 mai 1975 (Spanische).

Sidi Yahya el Gharb 1975 entgleisung (bild)

14 ou 100 voyagers tués pres du Rabat?, Le Soir, 29 september 1993 (im Französische).

«Perecen catorce personas en choque de trenes en Marruecos (14 personen tot im Zugunglück im Marokko)», ABC, 29 september 1993 (Spanische).

Manuel J. Marcos Montero (Diskussion) 21:15, 14. Mär. 2015 (CET)

Hello Reinhar, (Sorry, I write in English, because I don't speak German).

The reason that I write here about this accident was especially release it and the possibility that number of killed were higher than the official number. You have the reason, we don’t know exact number of killed in this accident. It’s necessary continue search references that clear real number of victims before decide include it in the list. You know, this is most times the problem of railway accidents with great fires; many bodies are entirely destroyed or result unidentifiables; for this, official number of killed in these accidents is often lower of real (Moimenta-Alcafache, Portugal, 1985 -49 official killed vs 113 estimated real-; Grisén, Spain, 1965, 34 official vs. +60? real; Alcubillas, Spain, 1945, 17 vs. +100?, Torre del Bierzo, Spain, 1944, 78 vs +150?...). In Temara, five coaches were entirely burned after the explosion of tank cars loaded with propane carried by the goods train…

Manuel J. Marcos Montero (Diskussion) 16:30, 16. Mär. 2015 (CET)

Hello Manuel,

it often happens that in the first reports on an accident the number of victims is incorrect. Later reports are much more reliable. In this case the number 100 was in one of he early reports. The number 14 was named later. Without any more sources my guess is: 14 is more probable. The cases you name show quite a different phenomenon: They are mainly from Spain under the Franco dictatorship. Dictatorships tend to hide high numbers of victims. In Spain ist seems they even destroyed documentations on accidents on purpose. The largest exaggeration in this field is China: There seems to be no trace of a large accident for 30 years between 1948 (Eisenbahnunfall von Lilong) and 1978 (Eisenbahnunfall von Yangzhuang). -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:45, 16. Mär. 2015 (CET)

Kesselzerknall - Konsequenz?

In der Einleitung steht, dass keine Kesselzerknalle in diese Liste gehören und direkt einer der ersten gelisteten Punkte ist ein Kesselzerknall??? --87.184.141.35 20:12, 31. Mai 2015 (CEST)

Weil es der erste seiner Art war. Das ist der Aufnahmegrund. Er erfüllt eben somit eines der anderen Kriterien. Der Kesselzerknall allein hätte nicht gereicht.--Bobo11 (Diskussion) 20:56, 31. Mai 2015 (CEST)

Die Einleitung ist in der Hinsicht durchaus widersprüchlich. Jedoch gab es lt. dortigem Artikel nie einen Kesselzerknall , der "mindestens 50 Menschen das Leben kostete" oder ein anderes der genannten Kriterium erfüllt mit Ausnahme des einen, der "der erste seiner Art war". Demnach wäre die Aussage, dass Kesselzerknalle nicht hier gelistet werden, überflüssig. Jedoch ist der Hinweis auf den anderen Artikel sinnvoll. Ich werde zur Klarstellung umformulieren. --Joerg 130 (Diskussion) 21:21, 31. Mai 2015 (CEST)

Ja, so kann mans auch formulieren. Sie haben -zum Glück- nie 50+ Tote gefordert. Der Sinn der Auffindbarkeit ist ja so erfüllt.--Bobo11 (Diskussion) 21:50, 31. Mai 2015 (CEST)

Wiesau (Deutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich) – Zusammenstoß zweier Züge

Wiesau (Deutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich) – Zusammenstoß zweier Züge Hmm. Wer kennt denn die Zusammenstellung des Güterzug 6395? War dies ein Zug mit Gütern und Häftlingen? Oder wurden vielleicht nur Häftlinge in diesem Zug transportiert? Von "befördern" im Sinne eines Tarifs kann man sicherlich nichts sprechen, sollte der Zug aber nur mit Häftlingen besetzt gewesen sein, würde ich anregen die Formulierung "Der mit 400 Häftlingen aus dem KZ Flossenbürg beladene Güterzug 6395 stieß..." z.B. gegen "Der mit 400 Häftlingen aus dem KZ Flossenbürg besetzte Güterzug 6395 stieß..." zu ersetzen. Menschen werden ja nicht "verladen" bzw. sollten nicht verladen werden. Auch, wenn man das seinerzeit vielleicht so gesehen und gemacht hat. Um die Diskussion aber sachlich zu halten: Welche Vorschläge oder Korrekturen können wir an der Formulierung sonst vornehmen, dass es einerseits der Würde aber auch den Umständen entspricht? --Seifertb (Diskussion) 14:32, 17. Jun. 2015 (CEST)

Vorschlag:

"Der 400 Häftlinge aus dem KZ Flossenbürg transportierende Güterzug 6395 stieß..."

--Joerg 130 (Diskussion) 21:48, 17. Jun. 2015 (CEST)

Literarisch bedeutende Unfälle

Die Liste nimmt auch Unfälle auf, die Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gaben. Das waren oft gar keine "schweren" Unfälle. Ich schlage vor, diese in einer eigenen Liste als eigenes Lemma zusammenzustellen. Arbeitsvorschlag: "Liste der Eisenbahnunfälle von literarischer Relevanz". -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:48, 8. Nov. 2015 (CET)

Wieviele würde das denn betreffen? Brauchen wir da eine eigene Liste oder reicht da ein Abschnitt? Liesel 10:42, 19. Nov. 2015 (CET)

Es sind nicht sehr viele. Gezählt habe ich sie noch nicht - geschätzt: 10. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:16, 19. Nov. 2015 (CET)

Wenn du dich nicht täuschst. Das sind einige Unfälle mehr, die in einer Form literarisch aufgearbeitet wurden. Einige wurden sogar mehrfach literarisch verwertet (ich sag nur Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke). Klar erreicht nicht jeder davon unsere harten Kriterien hinsichtlich der Opfer. Aber es waren eben in der Regel keine 08/15 Unfälle die literarisch verarbeitet wurde, sonder diejenigen, die die Leute zu der Zeit bewegt haben. Aber generell gilt auch hier, es gibt Unfälle und "Unfälle", die literarisch verarbeitet wurden. Solch bei denen als Beispiel der Brückeneinsturz mehr oder weniger der Haupterzählstrang ist, und dabei auch echte historisch fundierte Geschichte zum tragen kommt. In anderen Werken brauchte der Autor schlichtweg ein Ereignis für seine fikive Geschichte. Kurzum wenn man die Kriterien für so eine literarische Liste weit wählt wird die gross, wenn eben nicht weit sondern eng, dann haben die in dieser Liste hier Platz.--Bobo11 (Diskussion) 13:27, 19. Nov. 2015 (CET)

Es geht aber vor allem um die Unfälle, die in der Liste nur deshalb stehen, weil sie literarisch aufgearbeitet wurden. Das Firth-of-Tay-Unglück ist ja schon auf Grund der 72 Toten ein schwerer Unfall. Liesel 13:37, 19. Nov. 2015 (CET)

Das mir auch klar, war ja ach als anderes Beispiel gedacht. Nicht als Beispiel für die Toten, sondern dessen literarische Verarbeitung. Beim Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke ist es eben der Fall, dass es über das Unglück mehrer wichtige literarische Verarbeitungen gibt. Ich vermute wenn man da bisschen tiefer gräbt, dass man auf über 10 literarische Werke kommt, worin dieser Unfall erwähnt wird. Davon wird aber nicht jedes Werk "literarische Relevanz" besitzen. Wobei hier klar die Frage gestellt werden darf; Was ist literarische Relevanz? Darin sehe ich das Hauptproblem wenn man die auslagern möchte.--Bobo11 (Diskussion) 13:46, 19. Nov. 2015 (CET)

In den Kriterien für diese Seite haben wir stehen: "Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit aufweist" und "Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab". Beides sind Kriterien die so gar nicht zum Thema "schwerer Unfall" passen. Das ist ja noch ein Erbe der ursprünglichen Bezeichnung "Katastrophen im Schienenverkehr".

Insofern wäre es schon sinnvoll diejenigen Unfälle die allein auf Grund ihrer literarischen Aufarbeitung in dieser Liste stehen oder weil eine bedeutende Personlichkeit damit in Verbindung steht, separat zu listen.

Wenn du jetzt anfängst nochmals bezüglich der "literarischen Relevanz" das Faß aufzumachen, dann könnte passieren, dass da eine Ereignisse aus der Liste gestrichen werden. Liesel 14:53, 19. Nov. 2015 (CET)

Ich hab nicht mit der "literarischen Relevanz" angefangebn. Literaische Aufarbeitung ist meines Erachtens was anders. --Bobo11 (Diskussion) 19:11, 19. Nov. 2015 (CET)

Die Diskussion spricht für eine eigene Liste literarisch relevanter Unfälle (Arbeitstitel). Die, die nicht zugleich ein anderes Kriterium der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr erfüllen, würde ich dann da rausnehmen. Die Tay Bridge wäre dann eben in beiden Listen. Als Kriterien schlage ich vor: Eisenbahnunfälle, die einen literarischen Anstoß gaben. Das ist zwar weit gefasst, aber es stellt sicher, dass alle Unfälle, die mit Literatur verbunden sind, einfließen können. Interessant finde ich den Konnex und eine zentrierte Listung, der hier zwischen Eisenbahnunfall und Literatur möglich ist. Vielleicht kommen dann sogar noch Beiträge von den "Literaten", auf die wir "Eisenbahner" gar nicht gekommen sind? Ich bin ein großer Fan von Vernetzung. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 23:25, 19. Nov. 2015 (CET)

Als Titel würde ich besser vorschlagen: Eisenbahnunfälle in der Literatur bzw. gleich die Weiterleitung Eisenbahnunfall als literarisches Thema umwandeln und nicht nur eine Liste daraus machen sondern gleich einen Artikel. Siehe auch die Kategorien Kategorie:Eisenbahn in der Literatur, Kategorie:Eisenbahn in der Musik, Kategorie:Schienenverkehr im Film und den Artikel Eisenbahn im Film (der zwar noch eine Liste ist, aber Potential hat zum Artikel ausgebaut zu werden). Liesel 07:18, 20. Nov. 2015 (CET)

"Eisenbahnunfall als literarisches Thema" wäre weiter gefasst: Es enthielte dann auch die fiktiven Unfälle. Schon um alle real stattgefundenen Unfälle in einem Artikel zusammen zu fassen, sind mir das zu viele und zu unterschiedliche Ereignisse und literarische Formen - das traue ich mir nicht zu. Ich habe es also erst mal bei einer Liste belassen und das Modell hier eingestell (auf Kategorisierung habe ich noch verzichtet). Seht Euch (Benutzer:Liesel; Benutzer:Bobo11) das mal an und kommentiert das doch bitte oder ergänzt es gleich. Kennt ihr noch mehr Unfälle, die literarisch relevant wurden? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:11, 22. Nov. 2015 (CET)

Auch wenn in :"Eisenbahnunfall als literarisches Thema" fiktive Unfälle reinkommen können, würde ich trotzdem dieses Lemma bevorzugen. Mit der von dir erstellten Liste wäre schon mal ein guter Grundstein gelegt. Liesel 07:09, 23. Nov. 2015 (CET)

Sicher das Lemma "Eisenbahnunfall als literarisches Thema" ist grundsätzlcih schon mal bracuhbar. Man muss dann nur innerhalb klar unterschieden was ein echter und was fiktiv Unfall war. Es gibt ja noch die Zwischenstuffe, dass es zwar den Unfall als solchen gab, die literarische Geschichte (Personen usw.) darüber aber fiktiv ist. Also es gibt 3 Arten von Geschichten über einen Unfall; 1: Unfall echt, Handlung/Peronen echt 2: Unfall echt, Handlung/Peronen fiktiv 3: Unfall fiktiv, Handlung/Peronen fiktiv. --Bobo11 (Diskussion) 07:16, 23. Nov. 2015 (CET)

Ich glaube dieser Dreierschritt ist für literarische Verhältnisse zu technisch gedacht. Ich schlage vor, ausschließlich danach zu unterscheiden, ob des den Unfall gab, oder ob er eine literarische Schöpfung ist. Das lässt sich wohl in den meisten Fällen relativ eindeutig ermitteln und damit hätten wir klare Kategorien. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:40, 23. Nov. 2015 (CET)

Ich würd da schon versuchen zu unterschieden, ob es eben ein Tatsachenbericht/Biografie ist oder eine fiktive Geschichte über ein reales Ereigniss. Das ist ja das Problem bei etlicher Literatur, die sich den Anschein von Echtheit erweckt, obwohl praktisch alles frei erfunden ist. Die von Dan Brown geschrieben Geschichten sind in Wirklichkeit fiktiv, auch wenn es die Ereignisse in diesen Geschichten zum Teil in echt so gegeben hat. Oder du unterschiedest eben in der Liste zwischen den beiden Hauptgenres Belletristik und Monografie. Wobei die Monografie eben einen echten Unfall braucht (Fakten Fakten Fakten), die Belletristik sich höchsten auf einen echten Unfall berufen kann, aber eben gerade so gut mit einem fiktiven Unfall leben kann (Hautsache es passt in den Erzähstrang). --Bobo11 (Diskussion) 22:40, 23. Nov. 2015 (CET)

Für unsere Liste "Eisenbahnunfall als literarisches Thema" ist es nur von Belang ob es sich um ein realen oder einen fiktiven Unfall handelte. Ob dann die Personen real oder fiktiv sind, ist dann Sache des jeweiligen Abschnittes bzw. Artikels zum Unfall. Liesel 09:36, 24. Nov. 2015 (CET)

Klar muss das keine eigen Spallte sein. Nur ist es bei so einer Liste eben nicht nur wichtig, ob der Unfall echt oder Fiktiv war. Sondern eben auch welcher Gattung das Literarische Werk angehört, ob es eben Tatsachen bezogen ist, oder eben fiktiver Natur ist. Ist eh nur bei echten Unfällen wichtig, da aber eben um so mehr, da ein Tatsachenbericht durchaus als Quelle dienen kann.--Bobo11 (Diskussion) 19:27, 24. Nov. 2015 (CET)

Ich habe jetzt eine Liste Eisenbahnunfall als literarisches Thema mit den mir derzeit greifbaren Fällen eingestellt. Das ruft selbstverständlich nach Ergänzungen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:34, 30. Nov. 2015 (CET)

For research

Castle Cary (Scotland, UK), December 10th, 1937, 35 or more 40 killed?

Castle Cary rail accidents article in English Wikipedia

Manuel J. Marcos Montero (Diskussion) 12:46, 12. Dez. 2015 (CET)

Mehr Listen?

Wenn man die Seite auf Liste weltweit bedeutender Unfälle im Schienenverkehr verschieben würde könnte man auch eine umfangreichere Liste weniger gravierender Unglücke pflegen. Oder auf wikidata warten. DACH-Listen bleiben unbenommen. -- itu (Disk) 21:02, 9. Feb. 2016 (CET)

Es bring nichts alle Eisenbahn-Unfälle weltweit in eine einzige Liste quetschen zu wollen. Für regional bedeutende Unfalle sind Länderlisten um einiges geeigenter. --Bobo11 (Diskussion) 00:05, 10. Feb. 2016 (CET)

Wobei ich die geforderte Mindestanzahl von 50 Toten für gelinde gesprochen geschmacklos halte. Das gestrige Unglück ist zweifelsfrei eines der schwersten der letzten Jahre und gehört in eine solche Liste, die dann auch auf ein geeigneteres Lemma verschoben gehört. Was sollen denn bedeutende Unfälle sein? Nach dieser Logik hier sind ja 49 Tote noch unbedeutend, oder wie? Makaber trifft es am besten. --Label5 _(L5)

Menschenverachtend und anstandslos ist eher, wie hier versucht wird mit den Toten eines Bahnunfalles Wikipedia-Politik zu machen. Liesel In Gedenken an Benutzer:Ingochina und Benutzer:Oberhummer 10:22, 10. Feb. 2016 (CET)

@Liesel: niemand versucht hier irgendwelche Wikipedia-Politik zu machen. Du kannst dir deine unpassende Polemik also bitte ersparen. Sie ist unpassend und im Zusammenhang mit den jüngsten Ereignissen auch nur schwer erträglich. --Label5 _(L5) 08:30, 11. Feb. 2016 (CET)

Diejenigen die an einer konstruktiven Diskussion interessiert sind, können sich fürs erste mal die bisherigen Diskussionen. Diskussion:Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr/Archiv/1#Aufnahmekriterium 50 Tote. Liesel In Gedenken an Benutzer:Ingochina und Benutzer:Oberhummer 10:28, 10. Feb. 2016 (CET)

Irgendwo muss eine Grenze gezogen sein. Alle Unfälle weltweit in eine Liste bei der ein Fahrgast unverschuldet getötet wurde ist nicht handelbar. Die wird schlichtweg zu gross. Und dann ist es egal wo die Grenze liegt, für die die darunteliegen hat es immer eine kleines Gschmäkle. Aber eben Liste heistst nun mal „Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr“ und nicht „Liste von Unfälle im Schienenverkehr“. Auch bei anderen Ereigenissen (Schadensereignisse), redet man nicht bei jeden von einer Grossschadenslage oder wird jedesmal Kaastropfenalarm ausgeruffen, auch wenn es für die direkt betroffenen immer eine Katastrofe ist.--Bobo11 (Diskussion) 12:20, 10. Feb. 2016 (CET)

@Bobo11:, die Liste heißt zwar Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, aber die Einleitung suggeriert eine Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr. Da sei die Frage erlaubt warum eine Bedeutung an gerade 50 Todesopfern festgemacht wird und was "bedeutend" überhaupt bedeuten soll. --Label5 _(L5) 08:30, 11. Feb. 2016 (CET)

Die Überschrift der Liste und die Beschreibung in deren Einleitung, was da drin stehen soll, divergieren schon, so lange ich die Liste wahrnehme - also einige Jahre. Gegen eine Umbenennung in "Liste bedeutender Eisenbahnunfälle" hätte ich nichts einzuwenden. Ich schlage weiter vor, im Laufe der Zeit einzelne Gruppen "bedeutender Unfälle" auszugliedern, wie ich das mit der Liste von Eisenbahnunfällen als literarisches Thema schon initiiert habe, um diese gigantische Liste "schwerer" Unfälle etwas zu entlasten. Das macht allerdings sehr viel Arbeit. An der strikten Vorgabe von 50 Toten und mehr bei Unfällen mit Personenzügen möchte ich unbedingt festhalten (so kritisch diese Definition auch ethisch hier gesehen und diskutiert wird), so lange wir nichts besseres haben, um die Liste davor zu bewahren, eine aller Schienenverkehrsunfälle weltweit zu werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:24, 11. Feb. 2016 (CET)

Klar kann man über den Titel streiten. Aber Fakt bleibt es können nicht alle Unfälle mit Toten unter den Fahrgästen aufgenommen werden, erst recht wenn amn alle Unfälle aufnehemn willl die es in die Presse geschaft haben. Das würde schlichtwege eine Monsterliste die fast nicht merh zuwarten ist. Kurzum für jedes Land eine wie die Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz anzulegen ist veil sinnvoller. Nur die Unfälle, die auch in so einer Landes-Liste noch immer ungewöhlich sind gehören hier her. Udn auch dann, wird da eine wirklich hohe Opferzahl eine Rolle spielen, ob der Unfall zusätzlich hier her gehört. Ich wiederhole mich gerne, es macht doch einen Unterschied ob alle 20 Insassen sterben (also 20 von 20) oder ob es 20 von 1000 sind.--Bobo11 (Diskussion) 12:49, 11. Feb. 2016 (CET)

Landes-Listen funktionieren nur begrenzt - so etwa im Fall der Schweiz, weil es da einige Engagierte gibt, die sich darum kümmern, auch kleinere Unfälle einzupflegen. Wer würde den Job z.B. für eine Landes-Liste "Indien" mit mehreren 1000 Toten pro Jahr übernehmen? In Deutschland gibt es das zusätzliche Problem, dass eine Deutschland-Liste schon mal in einer Diskussion abgelehnt wurde. Ein Hilfskonstrukt sind die nach Ländern geordneten Kategorien, die eine entsprechend sortierte Übersicht geben. Aus meiner Sicht macht es keinen Unterschied, ob 20 von 20 Mitfahrenden oder 20 von 1000 sterben. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:36, 11. Feb. 2016 (CET)

Oh doch macht das eien unetrscheid ob es eien Totalverlust ist, oder ob es nur so viele Tote waren weil der Zug überbelegt war. Oder anderesrum ob der Schnitter Tod gleich alle abholen konnte oder ob es gerade so knapp für Prozente der Fahrgäste reichte. Das bei so einem Zug der wie auf diesem Bild belegt ist bei einer Entgleisung im Schritttempo schon mit Toden rechen musst, leuchtet dir hoffetlich ein. Da muss nur einer bisschen dumm vom Dach fallen. --Bobo11 (Diskussion) 13:36, 13. Feb. 2016 (CET)

Das dürfte der einzelne Betroffene und seine Angehörigen anders sehen.-- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:01, 13. Feb. 2016 (CET)

Nicht unbedingt. Klar wird es immer Trauer usw. geben. Aber wenn wer wegen einer Entgleisung von Dach fällt -und dabei stirbt- ist das schon was anderes, als wenn man im Eisenbahnwagen zerquetsch wird. --Bobo11 (Diskussion) 23:42, 13. Feb. 2016 (CET)

Die einzige wirklich intelligente Lösung kann nur in einer globalen Wikidatenbank bestehen. Also sowas wie wikidata. Nur so dass auch durchschnittlich intelligente Menschen es effizient bedienen können, und nicht nur hundertpozentige Techfreaks. Viele Jahre und viele fette Spendenmillionen in der Zukunft... wer weiss? Jedenfalls braucht man sich dann um Relevanzkriterien keinen Kopf machen beim zusammentragen der einzelnen Unfälle. Jeder kann sich dann seine Ausgabe zurechtfiltern wie er lustig ist, Wikipedia-Listen werden damit obsolet. -- itu (Disk) 17:44, 10. Feb. 2016 (CET)

Die Wikidatler sollten sich mit wichtigerem beschäftigen. Für die britischen Unfälle gibt es schon eine Datenbank: http://www.railwaysarchive.co.uk/eventlisting.php Liesel In Gedenken an Benutzer:Ingochina und Benutzer:Oberhummer 10:18, 12. Feb. 2016 (CET)

Da tut sich natürlich die Frage auf ob diese Datensammlung "frei" ist. Oder auch: Wir könnten uns alle mit was anderem beschäftigen als mit WP-Artikeln schreiben, weils grundsätzlich anderswo die gleichen Infos gibt. -- itu (Disk) 12:53, 13. Feb. 2016 (CET)

Bad Aibling

Aus der Liste herauszensiert. Hat zwar mächtig gewumst, 10 Tote + 100 Verletzte, und mediale Berichterstattung blieb ebenfalls nicht aus. Im Rahmen dieser Liste ist das Ereignis jedoch offensichtlich unerwünscht. Vielleicht war es ja gar kein Unfall. Oder die deutsche Bahn ist so perfekt, dass man vielleicht alle Schienenunglücke in Deutschland aussortieren sollte – weil es sie nie gegeben hat. --Richard Zietz 17:08, 13. Feb. 2016 (CET)

Richard nach den akteulle gelteten Aufnahmekriterien, reichen 11 Tode einfach nicht. Die anderen möglichen Punkte die zur Aufnahme fürhen könnten, sind jetzt schlicht weg noch nicht abschliesend beantwortbar. Das hat agr nicht mit DB zu tun. Auch in der Schweiz gibt es etliche Unfälle die ich persönlich gerne drinhaben würde, aber sie waren schlichte weg im internationalen Vergelich zu klein. Immerhin haben "wir" es geschaft, für die Schweiz eine Liste anzulegen, deren Kriterien nicht so hoch sind. So eien Lieste steht udn fällt natürlich mit der Quellenarbeit, was übrigens in Deutschalnd mit den Büchern von H.J. Ritzau durchuas auch möglich wäre (Wobei bei Ritzau gerade was Opferzahlen und Neutralität anbelangt immer gewisse Mängel nicht von der Hand zuweisen sind). Nur schon Deutschland alleine gäbe eine Monsterliste (schon alleine Ritzau hat 6 Bücher herausgegeben die nur Unfälle behandlen), wenn man da nicht auch eingrenzt.--Bobo11 (Diskussion) 17:46, 13. Feb. 2016 (CET)

Man kann zwar auch vom Tod den Plural bilden, aber im Gegensatz zum Plural von Toter is das etwas ungewöhnlich. </Rechtschreibbesserwisser> -- itu (Disk) 23:27, 13. Feb. 2016 (CET)

"Mächtig gewumst" und "mediale Berichterstattung" (Gab es die eigentlich wirklich? Das war ganz gewöhnliche aktuelle Berichterstattung, und wenn es nicht berichtet worden wäre, hätte irgendein Zietz wieder was von Zensur rumkrakeelt.) reichen in diesem Fall für einen eigenen Artikel. Diese Liste hat exakt definierte Kriterien. Die stehen oben in der Liste auch drin, muss man nur lesen. MBxd1 (Diskussion) 17:53, 13. Feb. 2016 (CET)

Nur 50+. Und naturräumliches Großereigniss – ist sicher auch nichts zu machen. Du muß ich mich schwer entschuldigen und kann nur untertänigst um Vergebung bitten. Auch wenn die Medien – das müßt ihr mir an der Stelle schon glauben – nicht deshalb berichterstattet haben, weil ich anderweitig „Zensur“ geschrien hätte. So viel Einfluss habe ich nicht. --Richard Zietz 18:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Kriterien dieser Liste?

Nachdem die Unfälle von Mannheim (2. August 2014) und Bad Aibling (9. Februar 2016) nun (folgt man den derzeitigen Kriterien der Liste zu Recht) entfernt wurden, frage ich mich, ob man diesen Kriterie nicht ändern sollte. Beide Unfälle erfuhren ein erhebliches Medienecho, ich denke, sie gehören deshalb auch in eine Liste wie diese. --Joerg 130 (Diskussion) 22:26, 5. Jun. 2016 (CEST)

Nein, kein "Medienecho", das über vergleichbare Fälle hinausginge. Es geht hier auch darum, einen international einheitlichen Standard anzuwenden. MBxd1 (Diskussion) 22:29, 5. Jun. 2016 (CEST)

Da Eisenbahnunfälle immer ein erhebliches Medienecho hervorrufen, kann das kein Kriterium sein. Die Kriterien sind am Anfang der Liste beschrieben und wurden wiederholt diskutiert. Hinsichtlich der Zahl der Toten nach unten zu gehen, würde die Liste nur noch gigantischer (und unübersichtlicher) werden lassen. Ich sehe am ehesten einen Weg, diese Menge besser zu strukturieren, indem je eine Liste für jedes der Kriterien angelegt wird, so wie jetzt schon eine eigene Liste von Anschlägen im Schienenverkehr und für Kesselzerknall besteht. Die Liste von Eisenbahnunfällen als literarisches Thema habe ich vor einiger Zeit schon mal ausgelagert, weil die dort erfassten Fälle oft völlig außerhalb der übrigen Kriterien der Liste lagen. So eine Aktion macht halt viel Arbeit und kostet viel Zeit. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:40, 5. Jun. 2016 (CEST)

Da kann ich mich meinen beiden Vorrednern nur anschliessen. Es ist schon jetzt eine Monsterliste, eine Absenkung macht sie nur noch grösser. Es gibt die Möglichkeit einer eigenen Deutschland Liste, mit tieferen Aufnahmekriterien, nur sowas ist mit ordentlich viel Arbeit verbunden. Für Österreich und die Schweiz gibt es die schon. Wenn ich allerdings das Ausmass der Liste über die Unfälle in der Schweiz anschau, sehe ich keine sinnvolle 1:1 Umsetzung auf Deutschland. Das wäre eher ein Argument die Liste sogar auf Bundeslandebene anzulegen, wenn man jeden Unfall mit toten Passagieren aufnehmen möchte. Die Literatur ist mit den Ritzau Bücher vorhanden. An fehlender Literatur würde eine Deutschlandliste schon mal nicht scheitern.--Bobo11 (Diskussion) 06:26, 6. Jun. 2016 (CEST)

Das die einzelnen Unfälle einen eigenen Artikel verdient haben, steht außer Frage. Es handelt sich aber keinesfalls um schwere Unfälle im Schienenverkehr. "Medienecho" ist kein Kriterium für einen schweren Unfall, danach wäre dann ein Unfall in Deutschland mit 10 Toten relevanter als einer in Indien mit 160. Nochmal: es geht hier nur um die Aufnahme in die Liste, nicht um die Relevanz des Unfalls an sich, dafür gibt es eigenständige Artikel. Liesel 06:54, 6. Jun. 2016 (CEST)

Das mit einer eigenen Liste für Deutschland ist vor Jahren schon mal diskutiert und abgelehnt worden. Wegen der Größe des Netzes im Vgl. zu CH u. A müssten dann die Kriterien wahrscheinlich höher angesetzt werden als dort. Dann wäre die Liste sogar relativ leicht zu erstellen, weil die Unfälle <10 Tote alle schon über die Kategorien (und sogar nach Bundesländern gegliedert) erfasst sind. Ich würde aber lieber bei (zeitlicher) Gelegenheit mal die "Unfälle mit Prominenten" in einer eigenen Liste erfassen und hier rausnehmen, wenn sie kein anderes Kriterium der hiesigen Liste erfassen. Solche Unfälle sind oft nicht "schwer" und passen daher eigentlich nicht zum Lemma. Das sind aber im Verhältnis zur Größe dieser Liste nur wenige Unfälle. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:49, 6. Jun. 2016 (CEST)

Reinhard mit der Prominetenliste, rennst du bei mir offene Türen ein. Wie oben geschrieben eine gemeinsame Liste mit alle Unfälle mit Opfern unter den Passagieren für Deutschland, sehe ich auch als zu gross an. Wobei hier devinitiv auch noch wegen den Grenzveränderungen aufgepasst werden muss. Was mit Bundeslandlisten relativ elegant umgangen werden kann. Wobei dann eine Liste der Unfälle in Preussen ein Enddatum haben müsste, wie eben die Nachfolger ein Anfangsdatum. Man müsste sich einfach vorher bisschen mehr Gedanken machen. Wie die gesamtdeutsche Liste am elgantesten "klein" gemacht werden können, ohne das es Lücken gibt. Oder das man eben höhere Aufnahmekriterien wählt als in Österreich und der Schweiz.--Bobo11 (Diskussion) 20:04, 6. Jun. 2016 (CEST)

...klingt so ein bisschen nach Quadratierung des Kreises... Eine Möglichkeit könnte sein, da verfahrensmäßig ran zu gehen: In einem ersten Schritt die bereits über Kategorien erfassten Unfälle eintragen (i.d.R. = < 10) und dann mal sehen, ob sich das durch Absenken der Kriterien sinnvoll ausbauen lässt. Zweite Möglichkeit: Da ich immer schon eine deutsche Liste haben wollte, mich aber durch die vorangegangene Diskussion verhindert sah, eine in WP:de zu erstellen, habe ich einfach eine in WP:en angelegt. (Die sind dort viel großzügiger als in der WP:de) Die Liste findet sich hier. Man müsste sie halt "rückübertragen". -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:09, 6. Jun. 2016 (CEST)

Nicht zwingend die Quadratur des Kreises, aber eine verdammt grosse Fleisarbeit. Und eben eine bei der man sich vor Beginn einige Regeln zurecht legen sollte. Weil ohne Idee wie die Liste am Schluss aussehen soll, ist die Gefahr gross, dass man sich verrennt. Auch mit einem 10 Tote Kriterium, sollte man die Antwort bereit haben warum Unfall X mit "nur" 5 Toten aber 200 Verletzten nicht in die Liste aufgenommen werden soll (oder warum doch). Besorg dir einfach mal einen (oder mehrere) Ritzau Band, und überleg dir mal was davon aufnahmewürdig wäre, und was davon nicht gelistet werden sollte.--Bobo11 (Diskussion) 08:16, 8. Jun. 2016 (CEST)

Die Ritzau-Bände hatte ich für die zahlreichen einschlägigen Artikel schon alle in der Hand. Ich hab leider im Moment nicht die Zeit, die alle noch mal durchzuarbeiten. Eine Untergrenze ist vermutlich definitiv erforderlich, denn es gibt z.B. zahlreiche kleine Unfälle, etwa Güterwagen, die beim Rangieren entgleisen. Eine andere Möglichkeit wäre, formal an die Sache heranzugehen (so wie ich das in WP:en gemacht habe) und eine Liste der Unfälle zu erstellen, die in der WP:de einen eigenen Artikel haben (wobei in wenigen Fällen dort auch ganz belanglose Unfälle einen eigenen Artikel haben). Solche Unfälle mit eigenem Artikel wären eine Grundlage. Darüber hinaus könnte man sich überlegen, was noch rein sollte. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:56, 8. Jun. 2016 (CEST)

Reinhard eben nicht könnte, sondern man sollte es sich überlegen, was sonst noch in die Liste soll. Und eben das diese Grenze nicht zu willkürlich ist, sondern auch begründbar. Ein Toter unter den Fahrgästen ist zwar auch ein willkürlich gesetztes Kriterium, aber eines das nachvollziehbar und begründbar ist. Denn sobald es Tote Fahrgäste gab, dann sollte es der Unfall auch in die Presse geschafft haben. Und wird in der Regel auch noch nach Jahren in der Fachliteratur über eine Bahnstrecke/Bahnhof erwähnt. Man darf bei einem Unfall mit einem unbeteiligten toten Fahrgast (Unfall nicht selbstverschuldet), von einem zeitüberdauerden Ereignis ausgehen. Was schon immer ein gutes Enzyklopädie Aufnahme Argument war (sei es jetzt Liste oder Artikel).--Bobo11 (Diskussion) 09:10, 8. Jun. 2016 (CEST)

Ein Toter ist definitiv zu wenig. Davon haben wir in Deutschland im Schnitt täglich 3 (Suizide). Eine solche Liste wird nie auch nur annähernd vollständig. Wie gesagt: Ich würde mit 10 anfangen und in den Regeln für die Liste eine Option offen halten, dass die Zahl gegebenenfalls (ausreichende Mitarbeit, ausreichende Quellen, Diskussion zum Zeitpunkt und Zahl für eine neue Untergrenze) abgesenkt werden kann. Außerdem sollten diesmal - und die Kriterien dafür sind viel schwerer zu definieren - von vorneherein Güterzugunfälle einbezogen werden. Das können sehr große, auch bedeutende Unfälle sein, ohne dass eine entsprechende Zahl von Menschen gestorben ist. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 12:32, 8. Jun. 2016 (CEST)

Reinhard bitte noch mal lesen. Ich hab ganz bewusst "unbeteiligten toten Fahrgast (nicht selbstverschuldeter Unfall)" geschrieben. Eben um gerade Suizide und die vielen Tote wegen Unachtsamkeit aus zuschliessen. Mir schweben da eher Unfälle wie die beiden im Bahnhof Zürich Oerlikon 1992 und 2003 vor. Wo es jeweils einen Fahrgast im Zug getötet wurde. Aber eben auch in den Fällen, wenn es den Fahrgast auf dem Bahnsteig tötet weil es daneben bei einer Dampflokomotive den Kessel zerlegt. --Bobo11 (Diskussion) 15:55, 8. Jun. 2016 (CEST)

Auch die Definition "unbeteiligter toter Fahrgast (nicht selbstverschuldeter Unfall)" hat so ihre Probleme. Rein logisch ist der tote Fahrgast natürlich immer beteiligt. Wie steht es mit Personal? Wie steht es mit einem vom Personal verschuldeten Unfall, z.B. dem Lokführer, der bei dem Unfall stirbt? Sicher kann man sich eine relativ wasserdichte, hoch komplizierte Definition ausdenken. Das hilft aber nicht über das grundlegende Massenproblem hinweg. In der Schweiz scheint mir einfach die Relation zwischen der aufgrund der Netzgröße relativ geringen Zahl von Unfällen und relativ viel WP-Autorenkapazität, die sich darum kümmert, sehr viel günstiger als in Deutschland. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 18:35, 8. Jun. 2016 (CEST)

Klar ist ein toter Fahrgast immer in einer Art am Unfall beteiligt. Aber ich denke du hast meinen Einwand verstanden. Es ist durchaus eine Frage ob Umstehende zu Schaden kommen oder ob es nur den Verursacher erwischt. Bei dem Personal ist es schon bisschen schwieriger. Da ist nicht immer so klar, ob der Unfall selbst verursacht ist oder nicht. Der Fahrdienstleiter muss nur das falsche Gleis gesperrt haben und die Rotte ist tot. Aber es kann im selben Fall, auch der Rottenführer schuld sein, weil er das falsche Gleis angab das zu sperren sei. Im Endeffekt eben trotzdem tote Rotte, weil Zug auf -aus Sicht der Rotte- gesperrtem Gleis kam. Übrigen so viele haben an der Schweizer Liste gar nicht gearbeitet. Das sie so aktuell und gut bebildert ist, ist in erster Linie Benutzer:Plutowiki zu verdanken (und natürlich das SUST brauchbares Material liefert) .--Bobo11 (Diskussion) 20:24, 8. Jun. 2016 (CEST)

Leider kommt man mit einer Definition nach der Eigenschaft der Opfer nicht weiter. Die Literatur lässt Suizide und Unfälle beim Queren der Strecke (was übrigens erstaunlich unpräzise abzugrenzen ist, weil unter den Unfällen auch "Unfälle" sind, die in Wirklichkeit Suizide sind) normalerweise draußen, das sollten wir dann auch so machen. Die Opfer sind dabei in der Regel weder Fahrgäste noch Bahnpersonal, aber das Kriterium greift trotzdem nicht. Es hat mal einen Unfall in Niedersachsen gegeben, bei dem das einzige Todesopfer ein Radfahrer neben der Strecke war - natürlich ist auch das ein Eisenbahnunfall. Die Ursache Kollision am Bahnübergang führt auch nicht zwangsläufig dazu, dass der Unfall hier rausfällt, Langenweddingen 1967 war schließlich bis Eschede der schwerste Bahnunfall im Nachkriegsdeutschland. Letztlich landet man dann doch wieder bei der Ursache, denn Bahnübergangsunfälle, bei denen die Sicherungseinrichtungen oder das Bahnpersonal versagt haben und bei denen ausschließlich Straßenverkehrsteilnehmer zu Schaden kamen, sollten eigentlich schon drin sein. Also ist "Ursache innerhalb des Bahnbetriebs oder geschädigte Fahrgäste " wohl das am besten passende kurzgefasste Kriterium. MBxd1 (Diskussion) 21:00, 8. Jun. 2016 (CEST)

Die Idee "eine Liste der Unfälle zu erstellen, die in der WP:de einen eigenen Artikel haben" hatte ich auch schon: Etwa im Stil einer BKL, wenn auch wenn das nicht präzise dasselbe ist. --Joerg 130 (Diskussion) 10:29, 8. Jun. 2016 (CEST).

Ich verweise noch mal auf die von mir in WP:en angelegte, entsprechende Liste ([1]). -- 12:32, 8. Jun. 2016 (CEST)

Sicher ist die Orientierung an bestehenden Artikeln nicht die dümmste Idee. Hat allerdings auch so seine Hacken und Fallstricke. Man wird auch dann nicht um Aufnahmekriterien herum kommen, den wenn man nur Unfälle mit Artikeln listen will, braucht es sie eigentlich nicht. Und man könnte sie ganz böse gesagt, automatisch aus denn Kategorien auslesen. --Bobo11 (Diskussion) 20:37, 8. Jun. 2016 (CEST)

Könnte man vielleicht auch etwas ähnliches wie bei den Listen von Flugunfällen machen?--Joerg 130 (Diskussion) 21:10, 9. Jun. 2016 (CEST)

Bad Aibling

Wo bleibt der Unfall von Bad Aibling? --84.135.148.49 19:51, 13. Jan. 2017 (CET)

Ließ mal die Einleitung was für Unfälle aufgenommen werden. Soleid es mir tut, aber in Bad Aibling waren es zuwenig Tote und auch kein Ereignisse das zu Änderungen in den Betriebsvorschriften führte, oder zu Einführung neuer Sicherungstechnik führte. --Bobo11 (Diskussion) 21:46, 13. Jan. 2017 (CET)

Punkt 5 würde passen: „der erste seiner Art“. Oder gab es schon einen anderen Eisenbahnunfall, der durch intensives Smartphonespielen verursacht wurde? --84.135.148.49 00:36, 14. Jan. 2017 (CET)

Eher Nein. Denn dieser Punkt müsste bewiesen werden. „Erster? Sagt wer?“ Es gab schon anderswo Unfälle wegen Mobiltelefone. So z.b. in Kalifornien wo ein Lokführer am SMS schreiben war und ein Rotlicht missachtete. 22 Tote. --Bobo11 (Diskussion) 01:43, 14. Jan. 2017 (CET)

• Nochmal Bad Aibling erfüllt Aufnahmekriterien NICHT. Nur weil der mit Smartphon gespielt hat, ist das keine Besonderheit. Der hat schlichtweg nicht mit der nötige Sorgfalt seine Arbeit getan. Er hat sich mit etwas während der Arbeit freiwillig beschäftigt, dass seien Aufmerksamkeit von seien Job unzulässig abgelenkt hat. Was für diese Ablenkung verantwortlich war, ist dann zweitrangig. Genau deswegen wird es auch keine weitreichenden Konsequenten für den Eisenbahnbetrieb haben, es wurde etwas gemacht das schon vor dem Unfall nicht zulässig war. Es ist schon jetzt während des Dienstes nicht erlaubt, Sachen zu machen die einem so ablenken, dass man seinen Arbeit nicht mehr korrekt ausführen kann. Dazu gehört eben auch das Spielen mit einem Smartphon. Und es ist nicht der erste Unfall der wegen unzulässigen Eingriff in die Signaltechnik durch den FDL geschah (Siehe Eisenbahnunfall von Berlin-Wannsee, der auch wegen „geben des Ersatzsignals ohne vorliegen der Voraussetzung dafür“ geschah).--Bobo11 (Diskussion) 12:48, 14. Jan. 2017 (CET)

• Völlig anderer Sachverhalt, da geschah es irrtümlich, jedenfalls steht es so im Artikel. --78.52.247.39 15:17, 17. Jan. 2017 (CET)

Ach in Bad Alblig geschah das Ersatzsignal geben mit Vorsatz? Das Gerichtsurteil nennt es aber fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung, wäre es mit Absicht geschehen wäre das Urteil anderes. Und das steht auch so im Artikel über den Eisenbahnunfall von Bad Aibling. Aber eben es ist im Gegensatz zum Eisenbahnunfall von Berlin-Wannsee kein Augenblicksversagen (Da hier das geben des Ersatzsignals bis am Vortag notwendige bzw. normal gewesen ist), sondern von einer gröbere Pflichtverletzung. Aber eben wegen gröbere Pflichtverletzung -d.h. sich freiwillig ablenken lassen- gab es schon mehrere Unfälle auch welche durch geben des Ersatzsignals. Wie bereits anderswo geschrieben, so breit in der Presse ausgewalzt wie beim Unfall von Bad Albling wurde das Smartphone-Problem eben bisher nicht. Das heisst aber eben nicht, dass es deswegen der erste Unfall mit Toten sein muss (schon gar nicht weltweit). Wenn der Punkt -erster tödliche Eisenbahnunfall wegen Smartphone- die Aufnahme rechtfertigen soll, muss der belegt werden können. Da gab es vor Bad Albling ganz sicher schon mal paar Unglückliche, die sich dank ihrem Smartphone haben unfreiwillig von eine Zug überfahren lassen.--Bobo11 (Diskussion) 15:58, 17. Jan. 2017 (CET)

Liebe Leute, die Liste ist mit den bisherigen Kriterien schon sehr überfrachtet und erfüllt die ursprüngliche Intention, nur die bedeutendsten Unfälle darzustellen, längst nicht mehr. Mit dem Argument „erster Unfall aufgrund von ...“ könnte man wahrscheinlich eine ganze Reihe weiterer Unfälle hier einführen. Eigentlich gehört die Liste in zwei Teile zerlegt: 1.) Schwere Unfälle (= mehr als 50 Tote und Großunfälle mit Güterzügen) und 2.) Bedeutende Unfälle (alle die nach den anderen Kriterien hier gelistet sind). Aber im jetzigen Zustand der Liste sollte hier Bad Aibling nicht auch noch reingeschoben werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:21, 17. Jan. 2017 (CET)

Reinhard genau das Problem sehe ich ja auch, es hat in einer weltweiten Liste nicht jeder Unfall bei dem unbeteiligte Fahrgästen getötet werden Platz. Vom Problem der Abgrenzung was ein schwerer Unfall von einem "normalen" Unfall unterscheidet, sprechen wir besser nicht. Der Unfall ist ja in der Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland aufgeführt und hat einen eigen Artikel. Wir haben Unfälle mit 100+ von Toten, dagegen ist Bad Albling klein. Dazu kommt das Bad Albling eben kaum irgend welche Vorschriftänderungen oder technische Verbesserungen zur Folge haben wird (Denn wenn nach den "alten" (=aktuelle gültigen) Vorschrift gearbeitete worden wäre, hätte es den Unfall nicht gegeben). --Bobo11 (Diskussion) 16:55, 17. Jan. 2017 (CET)

Im Gegenteil, man könnte sogar überlegen, welche Artikel noch aus dem Artikel herausmüssen. Oder ob wir so eine Liste überhaupt brauchen? Am Anfang der Wikipedia war sie ja ganz gut um einen Überblick zu gewinnen. Aber mittlerweile ist sie in meinen Augen obsolet geworden. Liesel 17:20, 17. Jan. 2017 (CET)

Liesel schrieb bitte Liste, und nicht Artikel. Und ja, dein Einwand ist durchaus berechtigt. Es sind eher zu viele Unfälle, als zu wenige Unfälle in der Liste. Leider ist zu einer guten Lösung unsere Wiki-Software -mal wieder- nicht wirklich geeignet. --Bobo11 (Diskussion) 17:33, 17. Jan. 2017 (CET)

In der Tat sind Listen so überflüssig wie ein weiteres Loch im Kopf. --78.52.247.39 19:27, 17. Jan. 2017 (CET)

Erster durch Brückeneinsturz ausgelöster Unfall?

Wenn ich das richtig sehe, werden zwei Unfälle als "Erster durch Brückeneinsturz ausgelöster Unfall" bezeichnet:

• Wakefield 1838
• Chester 1847

Verstehe ich da etwas falsch?
Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:28, 17. Sep. 2017 (CEST)

Ja und Nein. Beim Unfall von Wakefield 1838, weis man nicht was genau die Ursache war für den Brückeneinsturz (unwetter?). Bei dem von Chester 1847 war ein Konstruktions- Materialfehler der Brücke selber. Wenn eine Brücke wegen Unterspülung eines Wiederlagers einbricht, ist das was anderes als wenn sie falsch konstruiert worden ist. --Bobo11 (Diskussion) 21:33, 17. Sep. 2017 (CEST) PS: Über den Einsturz der Dee Brücke 1838 finde ich auf die schnelle Berichte über die Ursache (auch in Büchern die bei mir rumliegen). Bei Wakefield such ich irgendwie falsch, sprich ich finde nichts brauchbares.

Mir geht es um die Aussagen:

• Wakefield 1838: Erster bekannter Unfall durch Brückeneinsturz
• Chester 1847: Das ist der älteste bekannte Eisenbahnunfall, der durch einen Brückeneinsturz ausgelöst wurde.

Unabhängig von der Ursache kann m. E. nur eine der beiden Aussagen stimmen. Oder übersehe ich etwas?

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 21:51, 17. Sep. 2017 (CEST)

Bei Chester 1847 die entsprechende Aussage einfach streichen. Dann stimmt es doch wieder. Da das eine von R. Stephenson konstruierte Brücke war, würde ich aber den Unfall wegen seiner historischen Bedeutung drin lassen, obwohl das dann den Kriterien der Liste vielleicht nicht mehr so ganz entspricht. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:40, 18. Sep. 2017 (CEST)

Ich habe die Antwort leider erst jetzt gesehen - herzlichen Dank.

Entsprechend habe ich jetzt den Satz bei Chester entfernt.

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 14:40, 30. Sep. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Baumfreund-FFM (Diskussion) 14:40, 30. Sep. 2017 (CEST)

Bearbeitungshinweise

Unbenommen bleibt es selbstverständlich für Unfälle, die den Kriterien dieser Liste nicht entsprechen, einen eigenen Hauptartikel zu verfassen oder die Informationen in den entsprechenden Strecken- oder Ortsartikel einzufügen.

Nette Idee, aber diejenigen, die den Artikel mit Unfällen füllen, die den Kriterien nicht entsprechen, lesen sicher nicht regelmäßig Diskussionsseiten. Deshalb halte ich den Hinweis nur auf der Hauptseite für sinnvoll. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:29, 16. Sep. 2017 (CEST)

Was hältst du davon, eine Hilfe:Editnotice für diese Seite anzulegen? Wir sollten uns auf einen Hinweistext einigen und dann einen Administrator beauftragen, das so umzusetzen. --dealerofsalvation 06:58, 17. Sep. 2017 (CEST)

Finde ich eine gute Idee. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 13:03, 17. Sep. 2017 (CEST)

Siehe /Intro. Willst du noch etwas daran ändern oder ergänzen? Ich würde dann beantragen, analog zu MediaWiki:Editnotice-0/Seite/Liste von Linux-Distributionen diese Intro einzubinden, so dass Nicht-Admins auch noch nachträglich etwas am Text ändern können. --dealerofsalvation 16:25, 17. Sep. 2017 (CEST)

Aus meiner Sicht ok. Danke für die gute Idee! -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 20:48, 17. Sep. 2017 (CEST)

ok, beantragt. --dealerofsalvation 05:55, 19. Sep. 2017 (CEST)

Wurde realisiert. --dealerofsalvation 13:28, 20. Sep. 2017 (CEST)

Entweder unsinnige Definition oder unsinniges Lemma

Wenn in eine "Liste schwerer Unfälle" per Definition alle Unfälle dürfen, die "Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit" aufweisen, ist das komplett unsinnig. Entweder man macht eine allgemeine "Liste von Unfällen" daraus oder man lässt das Kriterium "Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit" weg. Ich bin für letzteres, denn wenn ein Unfall nur erwähnenswert ist, weil ein Promi dabei war, hat das was rein Anekdotisches und passt nicht zum Rest der Liste. --92.73.28.19 01:08, 2. Okt. 2017 (CEST)

Vielleicht umbenennen zu "Liste wichtiger Unfälle im Schienenverkehr"? --Joerg 130 (Diskussion) 14:39, 2. Okt. 2017 (CEST)

Das Lemma stört mich auch schon seit Jahren. Die für die Literatur bedeutenden Unfälle habe ich deshalb vor einiger Zeit nach Liste von Eisenbahnunfällen als literarisches Thema ausgelagert. Ich schlage vor, die Unfälle, die ausschließlich wegen Promis in der Liste sind, analog in eine entspr. Liste auszulagern. Das hat übrigens nicht nur rein Anekdotisches. Wenn etwa Prinz Friedrich, der spätere Kaiser Friedrich, 1851 bei einem Eisenbahnunfall verletzt wurde, ist das schon historisch erwähnenswert. Wenn diese Sonderfälle alle ausgelagert werden, stimmt auch das Lemma und bräuchte dann nicht geändert zu werden. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 16:55, 2. Okt. 2017 (CEST)

Beschränkung auf Unglücke im Bahnbetrieb

Ich schlage vor, den Artikel auf Unfälle zu begrenzen, die direkt mit dem Schienenverkehrsbetrieb zusammenhängen, d.h. an denen mindestens ein Schienenfahrzeug beteiligt war. Reine Bahnhofsunglücke, wie die Massenpanik in Minsk 1999 sollten daher entfernt werden. YoshiDragon (Diskussion) 00:57, 19. Dez. 2017 (CET)

Ich bin gegen einen solchen willkürlichen Schnitt. Alle mit beim Betrieb einer Eisenbahn auftretenden Katastrophen (soweit sie die übrigen Kriterien erfüllen, die für einen Eintrag in dieser Liste vereinbart sind) sollten hier erfasst werden, zumal das eben eine Liste ist und eine Liste in WP dem Überblick dient. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:08, 19. Dez. 2017 (CET)

Limit von 50 Toten

Wir haben gut 100 verwaiste Artikel (siehe Benutzer:Wartungsstube/Katastrophen) aufgrund der hier willkürlich gesetzten Grenze von "schwer". Die Listen in der Wikipedia sind auch (aber nicht nur) dazu da, den Artikelbestand zu erfassen. -- Tischgenosse (Diskussion) 08:39, 14. Dez. 2018 (CET)

Sorry, nicht nur die 50 Toten sind willkürlich, auch alle anderen Kriterien. Wenn Du die ersten Einträge anschaust, sind es immer "erste" irgendwas, aber keine "schweren" Unfälle. Und gleich der zweite Eintrag gehört laut Kriterien gar nicht in die Liste (Kesselexplosion). Ich würde sehr empfehlen, alle Kriterien nochmal auf den Prüfstand zu stellen (Wie bemisst sich ein Großschadensereignis? Wann ist eine Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit vorhanden?). Nach meinem persönlichen Empfinden gehören in die Liste schwerer Unfälle nur solche mit mindestens 50 (oder eher 42?) Toten. Grundsätzlich solltest Du das Portal Bahn informieren (wenn noch nicht geschehen). --Erastophanes (Diskussion) 10:45, 14. Dez. 2018 (CET)

Klar sind die Grenzen willkürlich. Es geht hier um eine weltweite Liste, da kann nicht jeder Unfall mit rein. Und die Grenze ab wann ein Unfall ein schwerer Unfall ist, wird immer willkürlich sein. --Bobo11 (Diskussion) 11:18, 14. Dez. 2018 (CET)

Das Problem der Liste ist die Diskrepanz zwischen dem Lemma („schwere Unfälle“) und der Betriebsanleitung: „Als bedeutend im Sinne dieser Liste gilt ein Unfall, wenn er

• mindestens 50 Menschen das Leben kostete,
• ein Großschadensereignis zur Folge hatte,
• Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit aufweist,
• technische Neuerungen auslöste oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der erste seiner Art war.“

Die einfachste Lösung wäre, das Lemma in Liste bedeutender Unfälle im Schienenverkehr umzuwandeln und die Kriterien zu belassen. Alles andere wird sehr viel Arbeit verursachen. Die Grenze mit 50 Toten dient heute dazu, die Liste nicht zu sehr ausufern zu lassen. Sie ist selbstverständlich willkürlich, stellt aber umgekehrt auch sicher, dass diese großen Unfälle einigermaßen vollständig erfasst sind. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 14:38, 14. Dez. 2018 (CET)

Wäre schon mal ein Anfang. Aber "der erste seiner Art" lässt wieder viel Luft für Interpretationen, genauso wie die "Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit". Der 15.9.1830 z.B. ist meines Erachtens falsch in der Liste, erfüllt aber formal ein Kriterium. Ein Unfall wird auch nicht dadurch bedeutend, dass ein Präsident oder ein Adliger im Zug saß. Wenn es ein Staatszug ist oder der Prominente (indirekt) den Unfall verursacht(z.B. durch Schaulustige), ist das was anderes. --Erastophanes (Diskussion) 15:19, 14. Dez. 2018 (CET)

Nun ja. Auch das hängt alles von (willkürlichen) Definitionen ab. Aber es wäre selbstverständlich möglich, das Lemma mit „schwer“ zu belassen und die anderen Fallgruppen in eigene Listen auszulagern. Aber lohnt sich der ganze Aufwand? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:07, 14. Dez. 2018 (CET)

Nur weil es irgendwelche wikiinternen Regularien (keine verwaisten Artikel!) gibt, ist das kein Grund diese Liste zu ändern. Wir erstellen die Listen nach enzyklopädischen Gesichtspunkten nicht nach irgendwelchen wiki-bürokratischem Wartungslisten. Liesel We Can Handle It 09:13, 17. Dez. 2018 (CET)

Das Kriterium "50" ist zu hoch angesetzt etwa für Unfälle in Deutschland. Man kann so eine Liste, wenn sie zu lang wäre, auch aufsplitten. Zum Beispiel nach Jahrzehnt. Eigenständige Artikel über Unfälle sollten auch aufgenommen werden. Dafür sind Listen auch da. -- Tischgenosse (Diskussion) 21:36, 18. Dez. 2018 (CET)

Für die Unfälle in Deutschland gibt es ja eine eigene Liste mit tieferen Aufnahme-Kriterien.--Bobo11 (Diskussion) 21:47, 18. Dez. 2018 (CET)

Warum ist das Kriterium "50" zu hoch? Behauptungen ohne Begründungen braucht man nicht diskutieren. Wikiinterne Begründungen (keine Verlinkung von Artikel, Gefahr zu langer Listen etc.) sind irrelevant, da völlig unezyklopädisch. Liesel We Can Handle It 07:13, 19. Dez. 2018 (CET)

Lesbarkeit des Artikels

Ich finde die Seite nicht schlecht, aber man kann doch auch eine Tabelle daraus machen, oder? Mann kann zum Beispiel Anzahl der Toten/Persöhnlichkeiten unter den Toten hinzufügen --GimliGlider (Diskussion) 09:23, 6. Jun. 2019 (CEST)

Tram accidents

This article includes tram accidents? If yes, this is not included. Manuel J. Marcos Montero (Diskussion) 22:40, 21. Okt. 2020 (CEST)

Yes, it does. I added this incident, thanks for your contribution!--Sokrates2987 (Diskussion) 21:15, 22. Okt. 2020 (CEST)

Hallo @Sokrates2987:
Könntest Du bitte noch die Quelle für den Straßenbahnunfall von 1930 einfügen? Vielen Dank schon im Voraus! -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 21:35, 22. Okt. 2020 (CEST)

Hab's versucht :/--Sokrates2987 (Diskussion) 22:09, 22. Okt. 2020 (CEST)

Hallo @Sokrates2987:
Vielen Dank! Hat aber nur halb geklappt: Da kommt (auch) eine Fehlermeldung. Leider kenne ich mich mit dem Elektronischen nicht so aus und kann nicht helfen. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 09:20, 23. Okt. 2020 (CEST)

Rotterdam

Mein schludrig, unvollständig in Eile getippter Eintrag

Rotterdam, Niederlande. U-Bahn-Garnitur, besetzt nur mit dem Fahrer, durchbricht die Absperrung am Gleisende und landet in 10 m Höhe auf der Flosse einer Walskulptur namens "Saved by a whale ...".

wurde recht prompt revertiert.

https://de.wikipedia.org/w/index.php?diff=205133716&oldid=205133561&title=Liste_schwerer_Unf%C3%A4lle_im_Schienenverkehr

Quellen sind:

https://www.diepresse.com/5891259/u-bahn-auf-wal-flosse-spektakularer-unfall-nahe-rotterdam – 1 Bild

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.spektakulaerer-unfall-nahe-rotterdam-u-bahn-bleibt-auf-riesiger-walschwanz-skulptur-haengen.9e6e6614-09ea-4b5b-bf8a-c43fca34b717.html – 7 Bilder

https://www.tz.de/welt/rotterdam-strassenbahn-ubahn-metro-holland-wal-flosse-niederlande-polizei-kunst-skulptur-video-90088301.html – Video (1:34)

Spijkenisse , Metro-Bahnhof De Akkers

Künstler: Maarten Struijs, Walflossen, Skulptur vor 18 Jahren aufgestellt, aus (mit Glasfaser) verstärktem Polyester und Stahl(gerippe)

Prellbock

Natürlich habe ich vor meinem Beitrag gestern überlegt, ob der Unfall für die Liste relevant sein könnte.

Meiner Meinung trifft das letzgenannte Relevanzkriterium zu:

• (oder) der erste seiner Art war.

Noch nie hat ein Kunstwerk, eine Skulptur den Absturz eines Triebwagens verhindert.

Das Besondere an dem Unfall ist, dass zwar großer Schaden an einem Triebwagen entstand, doch ein Absturz – vergleiche Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse, 1895 – verhindert wurde.

Heute würde ich meinen Eintrag in der Liste etwa so formulieren:

Spijkenisse, Niederlande, Metro-Bahnhof De Akkers

1./2. November 2020, beim beabsichtigten Abstellen eines Nahverkehrszugs ohne Passagiere auf ein Stumpfgleis in Hochlage über einem Gewässer, wird der Prellbock überfahren und gerät fast die Hälfte einer der zweiteiligen Triebwagengarnituren über die Brückenkonstruktion hinaus und kommt mit dem Vorderende sichtbar auf einer Schwanzflosse (Fluke) der Skulptur "Walschwänze" von Maarten Struijs, errichtet 2002, zu liegen.

Einen Eintrag bei Prellbock habe ich soeben gemacht.

--Helium4 (Diskussion) 07:24, 3. Nov. 2020 (CET)

Ich sehe hier keins der Kriterien als erfüllt an. Bezogen auf das von dir angeführte dürfte es außer Frage stehen, dass es nicht der erste Unfall war bei dem ein Zug einen Prellbock überfahren wurde (ich erinnere mich an ein Foto einer Dampflok die in einem Kopfbahnhof den Prellbock überfahren hat, dann die Bahnhofswand im Obergeschoss durchbrochen hatte und halb aus dem Gebäude hing). Eigentlich sind an diesem Unfall nur die Umstände, d.h. woran der Zug dann hängen geblieben ist, exotisch. Das der Zug dann auf der Wahlfischflosse stehen geblieben ist, macht den Unfall aber meiner Meinung nach nicht relevant. --Redonebird (Diskussion) 08:01, 3. Nov. 2020 (CET)

Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse, File:Harcourt St train crash 1900.jpg, [[2]] Sieht halt spektakulär aus, aber nicht unter "schwerer Unfall" zu subsummieren. Liesel Wikipedia nazifrei! 09:15, 3. Nov. 2020 (CET)

Mir geht es genau auch so wie den beiden Vorredner. Unter Schweren Unfall, versteh ich was anderes. Also gehört er nicht in diese Liste. Das ist einer der mediales Interesse erweckt, und als Anekdote noch lange im Gespräch bleiben wird. Kurzum als erwähnungswürdig find ich den Unfall schon, aber eben nicht hier in der weltweiten Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr. Der hat im Artikel über Metro_Rotterdam#Unfälle meiner Meinung nach schon seinen richtigen Platz gefunden. Da gehört es meiner Meinung nach zu Recht rein, auch wenn es keine Toten usw. gab. --Bobo11 (Diskussion) 11:17, 3. Nov. 2020 (CET)

Spektakulär ja, schwer nein. Es kann ja gerne einer einen Artikel über den Unfall verfassen, aber in die Liste passt er nicht. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:45, 4. Nov. 2020 (CET)

Gunnar1m ein eigener Artikel? Nein, dafür geben die oben angegeben Quellen schlicht weg zu wenig her. Vereinfacht gesagt, beschrieben die nur das Resultat nicht die Ursache. Wenn das nochmals Niederschlag in der Presse findet, wenn der Untersuchungsbericht veröffentlicht wurde, dann unter Umständen Ja. 1. Weil keine Eintagesfliege, sondern eben etwas für sich die Presse auch noch Monaten interessant ist. 2. kann auch ein Artikel geschrieben werden, in dem die Ursache genannt werden kann. --Bobo11 (Diskussion) 15:17, 4. Nov. 2020 (CET)

Ich hab nicht geschrieben, dass man einen Artikel machen muss. Ich hab mir auch nicht die Quellenlage angeschaut. Ich hab nur viele Bilder - künstlerisch aufgearbitet- von einem holländischen Fotografen gesehen. Und im Radio kam ein Beitrag, von dem der die Walfischflosse entworfen hat. Er meint, es sei nun ein neues besseres Kunstwerk entstanden. Das hab ich sonst bei einem Unfall noch nie gehört. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:32, 4. Nov. 2020 (CET)

Lemma, Einleitung und eine Ergänzung

Folgendes sähe ich gerne berücksichtigt:

1. Die Liste führt „schwere“ Eisenbahnunfälle in ihrem Titel. Inhaltlich ist das aber nur ein Teil des Erfassten: Unfälle in Verbindung zu bedeutenden Persönlichkeiten oder mit literarischer Aufarbeitung, Unfälle, die Auslöser technischer Neuerungen, oder solche, die die ersten ihrer Art waren, müssen nicht unbedingt schwer gewesen sein.
2. Güterzugunfälle werden mit diesen Vorgaben nur ungenügend erfasst. Sie haben in der Regel – selbst wenn sie Großschadensereignisse auslösen – zahlenmäßig nur geringen Personenschaden zur Folge.

Ich schlage deshalb folgenden neuen Einleitungstext vor:

"Dieser Artikel enthält eine chronologische Auflistung bedeutender Unfälle im Schienenverkehr. Unbenommen bleibt es selbstverständlich für Unfälle, die den Kriterien dieser Liste nicht entsprechen, einen eigenen Hauptartikel zu verfassen.

Als bedeutend im Sinne dieser Liste gilt ein Unfall, wenn er

• mindestens 50 Menschen das Leben kostete
• ein Großschadensereignis zur Folge hatte
• Verbindung zu einer bedeutenden Persönlichkeit aufweist
• Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab
• technische Neuerungen auslöste oder sonst Signalwirkung hatte
• der erste seiner Art war.

Nicht hier, sondern an anderer Stelle, werden aufgeführt:

• Anschläge im Schienenverkehr. Diese bitte in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr eintragen.
• Kesselexplosionen. Diese werden im Artikel Kesselzerknall gelistet."

Unter "Nicht" oder im Abschnitt "Siehe auch" gehören die nationalen Listen von Eisenbahnunfällen erwähnt.

Idealerweise als Linkliste oder Tabelle. Namibia ist z.B. vertreten, doch nicht jedes (Bahn-)Land der Welt. Helium4 (Diskussion) 09:32, 27. Mär. 2021 (CET)

Spanish River, Kanada

Am 21. Januar 1910 entgleiste in Kanada ein Zug der Canadian Pacific Railway und stürzte bei Nairn in den Spanish River. Nach damaligen Quellen starben 43 Menschen. Heutige Untersuchungen gehen von bis zu 70 Toten aus. Ist der Unfall für diesen Artikel relevant? Es kommt nur die Zahl der Toten als Grund in Frage. Aber ist dabei auf die damalige Zahl abzustellen oder auf moderne Quellen? --Redonebird (Diskussion) 07:51, 22. Jun. 2021 (CEST)

Hallo @Redonebird:
Bei solchen Zahlen ist es erfahrungsgemäß so, dass sie vom Unfall ab bis wenige Tage danach (meist stammen sie ja aus aktuellen Presseberichten) schwanken können. Wenn dann die Unfallstelle geräumt ist, ein Überblick besteht, wie viele Menschen direkt beim Unfall starben, wie viele anschließend noch den Verletzungen erlagen, gibt es eine stabile Zahl. Das ist in der Regel die verlässlichste. Anschließend kann es passieren, dass diese Zahl durch Gerüchte extrem aufgeblasen wird. Ein gutes Beispiel dafür ist der Eisenbahnunfall von Berg am Laim, bei dem aus ursprünglich 11 Toten nach einigen Jahrzehnten bis zu 300 Tote wurden. Im vorliegenden Fall würde ich deshalb die Zahl von 1910 zugrunde legen, da zeitlich nahe Berichterstattung zu einem Unfall im Zweifel die zuverlässigere ist. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 08:43, 22. Jun. 2021 (CEST)

Grundsätzlich würde ich dir zustimmen, aber ... Das Problem ist hier die abgelegenen Lage des Unfallorts, dass die Toten in einem Fluss gelangten der direkt in ein riesigen See mündet und das Eisenbahngesellschaften damals solche Zahlen gerne klein gehalten haben. --Redonebird (Diskussion) 09:59, 22. Jun. 2021 (CEST)

Auch mit 43 ist er schon recht nahe an Aufnahmegrenze, da muss nicht mehr viel dazukommen, wenn das nicht ein 08/15 Entgleisung war würde ich sage reicht auch mit 43. Ein anderes Krietereium wäre die Anzahl der Verletzten und Toten zur Passagier gesamt Zahl. Es macht nun mal ein Unterschied aus, ob du 40 Tote und 60 Verletzte bei 100 oder 1000 Passagieren hast (im ersten Fall konnte es schlicht weg zusammen nicht mehr Tote und Verletzte geben, 100 von 100 ist eine schwerer Unfall). Für einen eigen Artikel reicht es so oder so, von daher würde ich zuerst den Artikel anlegen. Dann kann man viel besser über „reicht für Aufnahme in Liste“ Ja/Nein entscheiden. --Bobo11 (Diskussion) 10:28, 22. Jun. 2021 (CEST)

Sehe gerade, haben wir schon Eisenbahnunfall von Sudbury. Nur da im Artikel sogar nur 37 Tote. --Bobo11 (Diskussion) 11:36, 22. Jun. 2021 (CEST)

Slowakei 3.6.2022 100 Verletzte

https://orf.at/stories/3269461/

Zusammenstoß eines Personenzuges mit einer Lokomotive.

Bei Strecno.

--Helium4 (Diskussion) 21:37, 3. Jun. 2022 (CEST)