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[[Diskussion:U-Bahn Berlin/Archiv/1#Thema 1]]
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Letzter Kommentar: vor 20 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Die idee mit der Farbe ich ja nicht schlecht, aber würde es nicht vielleicht besser sein, wenn nur die Überschriften die Farbe haben? Bsp. die U7 kann man nicht so gut lesen. Bye RobbyBer23:33, 12. Mai 2004 (CEST)
Ich habe das Farbschema mal an das offizielle BVG-Schema angepasst: Weiße Liniennummern (außer U4) und farbige Hintergründe. Es waren ja sowieso nur noch die Überschriften farbig. – Srittau 20:20, 8. Jun 2004 (CEST)
U3
Letzter Kommentar: vor 20 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Wieso gibt es eigentlich keine U3?
Rein theoretisch gibt es eine U3, nämlich die U15. Diese wurde jedoch nach der Wende so umbenannt, da 1. die kurze Linie (Uhlandstr.-Wittenbergplatz) sehr unwirtschaftlich war und 2.man eine Kehrmöglichkeit in Warschauer Straße hatte.
In ferner Zukunft wird es diese U3 wieder geben. Denn das kleine Stück zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz soll in Großprofil umgebaut und die Strecke in beiden Richtungen verlängert werden(Westen: über Adenauerplatz, ICC/Messe, Theodor-Heuss-Platz | Osten: Lützwoplatz, Potsdamer Platz, Jerusalemer Straße, Alexanderplatz, Greifswalder Straße, Rathaus Weißensee)--Jcornelius15:54, 28. Mai 2004 (CEST)
Ab 12.12.2004 gibt es wieder eine U3, die derzeitige U1 trägt dazu derzeit an einigen Bahnhöfe Aufkleber an alle Schildern. Leider sind mir von der BVG keine zusätzlichen Infos bekannt um hier detailierter schreiben zu können
Siehe den Artikel: Die U15 wird in U1 umbenannt und die bisherige U1 wird eingestellt. Stattdessen fährt zwischen Krumme Lanke und Nolledorfplatz die U3. – Sebari☢ 19:20, 4. Dez 2004 (CET)
@Sritau
Ich wollte bloß eine Erklärung abgeben: Es sind 2 Hk-Züge (Vollzüge) bestellt. Hk-Züge bestehen aus jeweils 2 Halbzügen. --Jcornelius 22:04, 15. Jun 2004 (CEST)
Nun mal immer langsam mit den jungen Pferden. Der Artikel steht noch im Review und es fehlt noch eine ganze Menge Geschichte (z.B. U5, U6, U8 AEG-Pleite, M-Bahn). Also es muss noch was gemacht werden. Aber ich denke das Ziel istein exzellenter Artikel. Könntest du vielleicht mithelfen, wär nett. Ich habe eine gut sortierte Bildersammlung zu jedem U-Bahnhof, an Bildern würde es nicht fehlen. Viele Grüße Jcornelius 18:43, 15. Okt 2004 (CEST)
Geschichte auslagern?
Nur damit wir uns nicht missverstehen: Ich finde die bisherige Zusammenfassung der Geschichte von Benutzer:Jcornelius fantastisch. Da dort aber sicherlich noch einiges folgt, würde ich vorschlagen, die Geschichte in einen eigenen Artikel auszulagern, so dass der Hauptartikel nicht nur noch aus Geschichte besteht. Auf diesen Artikel Geschichte der Berliner U-Bahn (oder so ähnlich) könnte dann vom Hauptartikel aus hingewiesen werden, mit kurzer Zusammenfassung der Geschichte. So etwa:
Nachdem Ende des 19. Jahrhunderts die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland immer mehr zunahmen, suchte man nach Lösungen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen wurde, wurde am 15. Februar1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitestgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahnbauten, insbesondere die damals noch eigenständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Linien, die bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führten.
Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin1920, wurden Pläne für stadteigene U-Bahnlinien zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die so genannte Nord-Süd-Bahn, gefasst. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, zwischen Gesundbrunnen, über den Alexanderplatz bis Leinestraße in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden bereits im Großprofil gebaut.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden große der Teile des U-Bahnnetzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch Sprengung des S-Bahntunnels, der auch die Tunnel der U-Bahn flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.
Die nächste Krise folgte jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie zwei wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch den Ostteil.
Während der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahnnetz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen, die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow und Spandau her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofillinie E (heute U5) bis nach Hönow verlängert.
Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahnnetz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurde noch ein paar Linien verlängert, hauptsächlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 (Kanzler-U-Bahn), die es bereits seit dem 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen.
Meinungen? – Sebastian R. 00:40, 20. Okt 2004 (CEST)
Ich bin sehr dafür. Ich hätte das auch gemacht, dankenswerterweise hast du das schon erledigt. --Jcornelius 19:27, 20. Okt 2004 (CEST)
Nachdem mich APPER ebenfalls darauf angesprochen hat (vgl. Review ), hab' ich das gleich ausgelagert (mit dem Vorschlag von Sebastian). --Jcornelius 22:06, 20. Okt 2004 (CEST)
Ich denke der Artikel könnte noch ein paar Verbesserungen gebrauchen, wäre dann aber bereit für exzellente Artikel. --Jcornelius 11:25, 14. Okt 2004 (CEST)
Ich weiß nicht so richtig, der Beitrag ist doch arg listenartig und könnte m.E. auch in den Textteilen noch mehr Information vertragen. Beispielsweise etwas zur Hochbahn - das ist doch schon interessant, dass, wo und warum die "Untergrund"-Bahn in vielen Streckenabschnitten hoch über der Erde geführt wird. Bei Geschichte etwas zu den Geisterbahnhöfen während der Teilung - das ist für die, die damals öfter diese Strecken benutzt haben, ein bleibendes Erlebnis. Bei intensiver Beschäftigung mit dem Thema wird man mit ziemlicher Sicherheit viele interessante Punkte mehr finden, die berücksichtigt werden sollten (die Bauten gestalteten sich teils sehr schwierig, wenn ich das richtig erinnere). Die Pläne, die Darstellungen der Linien sind sehr gelungen. Das wäre mal ein interessantes Thema zur Diskussion hier, wie man aus dieser - bei dem Thema wohl notwendigen - Listenlastigkeit dennoch einen exzellenten Beitrag hinbekommt. --Lienhard Schulz 11:58, 14. Okt 2004 (CEST)
Mir würde es gefallen, wenn der geschichtliche Teil noch ausgebaut würde, die Seite http://www.berliner-untergrundbahn.de/zeitraff.htm kann da wohl als Anhaltspunkt dienen. Außerdem vermisse ich die Erwähnung der M-Bahn, die ja nach dem Mauerfall der U2 zum Opfer gefallen ist. Desweiteren teile ich die Ansicht von Lienhard Schulz, dass der Artikel leider (naturgemäß) noch etwas listenhaft ist. Ansonsten schon ganz schön. --ALE! 12:33, 14. Okt 2004 (CEST)
Ich bin grade dabie mehr Geschichte einzufügen. Jetzt weiß ich nicht, habe ich zu detailliert beschrieben? Ich will nicht, das der Artikel mordsmäßig lang wird. --Jcornelius 16:06, 14. Okt 2004 (CEST)
Ich kann ja nur für mich sprechen. Aber ich denke wir haben in der Wikipedia kein großes Platzproblem. Notfalls eine Kurzversion der Geschichte in den Artikel und eine ausführlichere Version in einen anderen Artikel auslagern: Geschichte der U-Bahn Berlin --ALE! 22:59, 14. Okt 2004 (CEST)
Ein Thema, das auf jeden Fall irgendwann exzellent sein sollte. Wie schon von ALE! gesagt, würde ich einen Artikel "Geschichte der U-Bahn Berlin" anlegen und im Hauptartikel nur kurz etwas dazu schreiben. Die Geschichte ist auf http://www.berliner-untergrundbahn.de/ sehr ausführlich - ich erinnere mich vor einiger Zeit zum Lesen der Langversion einige Stunden gebraucht zu haben. In einem entsprechend langen Artikel könnte man auch die Liste "Eröffnungsdaten" gut textlich einbinden. Komplett auf die Liste verzichten würde ich aber auch nicht wollen - vielleicht ans Ende des Geschichts-Artikels. Überhaupt bin ich persönlich der Meinung, dass dieser Artikel nur ein Einstieg sein sollte. Selbst in der englischen Wikipedia hat schon jede Berliner U-Bahnlinie ihren eigenen Artikel und genug zu erzählen - vom geschichtlichen Abriss bis zur heutigen Linienführung, besondere Bahnhöfe etc. gibt es auf jeden Fall. Gaaaaanz langfristig würde ich mir auch Artikel zu den Bahnhöfen wünschen, Bilder würde ich beisteuern. So bleibt für den Hauptartikel eine kürzere Geschichte als sie jetzt dort vorhanden ist, eine Linienübersicht (das derzeitige Design sagt mir aber nicht zu), einen größeren Abschnitt über U-Bahn-Planungen (nicht nur U55, auch U10, U11, 250km-Plan, derzeitige Erfolgsaussichten) und ein erweiterter Fahrzeugteil. Meine derzeitigen, teilweise sehr langfristigen, Ideen. Sonderlich schnell wird er glaube ich nicht exzellent. Ich bin aber auf jeden Fall auch gewillt, früher oder später an dem Thema mitzuarbeiten, da es mich doch sehr interessiert. MfG --APPER 18:33, 16. Okt 2004 (CEST)
Ehrlich gesagt, gefällt mir das mit den Linienaufteilungen überhaupt nicht. Besonde bei U1/U2 wird es schwierig zu trennen. Und außerdem, bei der englischen Wikipedia gibt es auch für die S-Bahnlinien Artikel. Doch dort werden immer nur die Bahnhöfe genannt. (Typisch englische Listenartikel).
Das mit den Bahnhöfen ist ja nun sehr, sehr langfristig.
Im Übrigen denke ich, man sollte sich bei dem Artikel nicht zu sehr spezialisieren, denn sonst versteht niemand mehr etwas. Dennoch fände ich es schön, wenn du, APPER, auch mitarbeiten würdest.
Viele Grüße aus den regnerischen Berlin von Jcornelius 20:37, 16. Okt 2004 (CEST)
Okay du hast schon recht. Aber mehr als die Tabelle zu den einzelnen Linien wär schon schön. Wenn man die Geschichte auslagert und lang macht könnte man bei den Linien nochmals jeweils 2-3 Sätze über die Geschichte sagen, je nachdem wieviel sich dazu sagen lässt. Vor allem die Bezeichnungen, die sich ja im Laufe der Zeit geändert haben. Die heutige U5 hieß ja noch bis zur Wende .. ähh... G? oder F? Also halt eine Buchstabenbezeichnung ;). Ich werde mir mal die nächsten Tage einige Stunden Zeit nehmen und mich des Artikels mal annehmen ;) --APPER 21:35, 16. Okt 2004 (CEST)
Die Änderung der Linienbezeichnug hatte ich nebenbei als Tabelle vorgesehen. Zum Beispiel: Als der erste Abschnitt der U7 eröffnet wurde <-Bbeschreibung-> und rechts daneben ein Tabelle mit den Änderungen. --Jcornelius 17:33, 18. Okt 2004 (CEST)
Ich empfehle auch dringend, die (Bau-)Geschichte in der jetzigen Form in einen eigenen Artikel auszulagern - zumal ja noch viel fehlt, die Geschichte also vermutlich noch deutlich länger wird. Der jetzige Geschichtsteil wirkt auf mich in seiner Detailverliebtheit erstmal ziemlich erschlagend. In den Hauptartikel gehört dabei für mich schon auch Geschichte, aber vielleicht nicht so sehr Baugeschichte. Mir fallen 'ne ganze Menge Dinge ein, die ich interessanter fände, als über jeden km U-Bahn-Bau genauestens informiert zu werden:
Gab es in der U-Bahn auch mal 1./2./3. Klasse? Raucherabteile? (wegen Belüftung wohl eher nicht?)
Entwicklung der Preise, des Tarifsystems. Gab es früher Schaffner, bei denen man Fahrscheine kaufen konnte?
Bahnhofspersonal, was es heute ja so gut wie nicht mehr gibt
Zerstörungen im Krieg; U-Bahn-Höfe, -Schächte als Luftschutzbunker?
Konkurrenz zu anderen Verkehrsmitteln (früher, heute: die aktuelle Diskussion Tram contra U-Bahn)
Was bedeutete der Wegfall/Boykott der West-Berliner S-Bahn für die U-Bahn?
durch Ost-Berlin laufende Linien von 1949-61 (Kontrollen, Schmuggel, ...) und später die Geisterbahnhöfe
Fahrgastzahlen, gefahrene km, Fahrtabstände, Fahrpläne, Nachtverkehr (oder Diskussion darum)
Ich glaube, es ist deutlich geworden, was ich meine. Der Fokus des Artikels sollte deutlich weg von der Baugeschichte. Die soll auch vorkommen, aber in diesem Artikel deutlich gekürzt.
Und dann würde ich mir auch wünschen, dass die einzelnen U-Bahn-Linien als Gliederung auftauchten und ich dort über jede Linie ein paar interessante Dinge erführe. Ich skizziere in Stichpunkten, was mir gerade zur U5 einfällt: führt vom Stadtzentrum (Alexanderplatz) an den östlichen Stadtrand nach Hönow, führt geradlinig unter der Karl-Marx-Allee/Frankfurter Allee entlang, Baubeginn ... Eröffnung des ersten Abschnitts ... einziger U-Bahn-Bau der DDR, oberirdische Strecke von ... bis Hönow, gemeinsamer U-/S-Bahnhof, U-Bahn-Gleise zwischen den S-Bahn-Gleisen, Umbenennungen der U-Bahnhöfe zu DDR-Zeiten und danach (der U-Bahnhof Frankfurter Tor ist innerhalb einiger Monate (?) ich glaube dreimal umbenannt worden), vielleicht Gestaltung einzelner Bahnhöfe (weiß ich jetzt nicht). So ungefähr. Zur U1 gehört dann das Musical, die Trennung durch die Mauer, der nicht mehr vorhandene Bahnhof Stralauer Tor, Was war auf dem U-Bahn-Abschnitt zu Ost-Zeiten? Zur U2 gehören auf jeden Fall die Kunstaktionen auf dem Bahnhof Alexanderplatz.
Nun, ich höre auf. Ich glaube es ist deutlich geworden, dass ich mir doch einen ziemlich anderen Artikel vorstelle (wirklich klar geworden ist mir das auch erst jetzt). Sorry. -- lley 23:48, 19. Okt 2004 (CEST)
Hehe - nein Kritik höre zumindest ich gerne. Die U-Bahn war, wenn ichs nicht falsch in Erinnerung habe, anfangs ein kompletter "Raucherbereich". Was kompliziert wird ist die Unterteilung: was kommt in "Geschichte" und was in die Abschnitte der einzelnen Linien. Die Umbenennung vom Frankfurter Tor oder der U-Bahnhof "Adolf-Hitler-Platz" gehören eindeutig in die Geschichte. Kann man sich da bei den einzelnen Linien wiederholen? Ich würde das lieber hauptsächlich in der Geschichte abhandeln und im Linienteil nur anreißen - die Gestaltung der Bahnhöfe (dazu gibt es teilweise einiges zu sagen) würde ich ganz langfristig in eigenen Bahnhofs-Artikeln machen - aber das erst, wenn der eigentliche Artikel soweit fertig ist. Ich stimme dir aber zu, dass es eine Menge zu tun gibt - aber ich merke grad, was mit "Wikistress" gemeint ist ;). Ob ich bis nächste Woche überhaupt noch dazu komme... ich bezweifle es grade, wenn ich auf meinen Terminplan schaue... Aber dem Thema widme ich mich auf jeden Fall noch ausführlichst. --APPER 00:18, 20. Okt 2004 (CEST)
* Ich hab nichts gegen Kritik :-). Aber mit diesem Umriss der Linien willst du doch die heutigen sehen/hören, oder? Denn sonst wird es nämlich, wie oben beschrieben, ziemlich kompliziert mit der Liniengeschichte (ich denke vor allem an U1/U2, U6/U7). Aber sonst denke ich, dass sich das machen lassen könnte.
* Noch anzumerken: Ich persönlich mag diese Stationsaufzählungen nicht. Wie stehts mit euch? SOnst würde ich die durch die Linienbeschreibungen ändern und dort nur Anfangs- und Endpunkt hinschreiben (z.B. U2 Ruhleben <> Pankow, 29 Bahnhöfe, ? km, Besonderheiten; alles in einer leicht roten Tabelle)
* Außerdem möchte ich mal sagen, dass man auch nicht allzusehr ins Detail gehen sollte. Z.B. denke ich, dass es nicht notwendig ist, zu erwähnen. (Bitte wie lang soll der Artikel denn sein? Denkt doch mal bitte an die lieben Leser).
* Wie APPER schon sagte, Architektur ist neben den Hauptarchitekten Grenander, Rümmler nicht allzusehr erforderlich. --Jcornelius 19:48, 20. Okt 2004 (CEST)
Ja ich halte auch nichts von der Aufzählung der Stationen im Artikel - grade deshalb war ich ja für Extra-Artikel für die einzelnen Linien: mit genauer Erklärung, wann die wo lang fuhr, wann welche Erweiterung war und wie die Stationen in der Geschichte hießen. Das gehört wie du schon erwähnst nicht in den Hauptartikel. Desweiteren die Geschichte auslagern, weil das wirklich lang wird. Ich werde Anfang nächster Woche mit der Ausarbeitung beginnen. --APPER 20:37, 20. Okt 2004 (CEST)
Die Linientabelle würde ich unbedingt rausnehmen. Die Stationsnamen haben so keinen Informationswert. Was fehlt mir? Natürlich in der Geschichte die Schwebebahn (ich komme aus Wuppertal ;-), die U-Bahn war nämlich erst als Schwebebahn geplant. Ich vermisse Informationen zur Architektur der Stationen und auch Fotos (Hermannplatz, Alexanderplatz und einige andere und noch einiges, was schon genannt wurde. Insgesamt scheint mir der Artikel zu techniklastig und detailverliebt. Mal sehen, vielleicht kann ich ja wenigstens zur Architektur noch was beisteuern, auch Bilder. Rainer 20:39, 10. Nov 2004 (CET)
Du hast ber auch den dazugehörigen Artikel Geschichte der Berliner U-Bahn gesehen? Gut, das mit der Schwebebahn muss ich noch sehen, wo das reinpasst.
Das mit dem techniklastig sehe ich nun nicht so, vielleicht könntest du ein paar Beispiele nennen. Viele Grüße Jcornelius 15:18, 11. Nov 2004 (CET)
Die Einleitung ist gleich etwas heftig für Ott Normalwikianer: Da ist die Rede von Klein- und Großprofil (ohne Link) und Normalspur. IMHO sind das technische Details, die später kommen könnten, und dort sollte man dann schon einige erklärende Worte finden. Ich glaube mich erinnern zu können, dass in Westberlin nur U-Bahnen und in Ost-Berlin nur S-Bahnen neu gebaut werden durften, ist an dieser Geschichte etwas dran, oder ist das Legende? -- Dishayloo [ +] 00:58, 29. Nov 2004 (CET)
Gut, sehe ich ein. Zu deine Frage/deiner Erinerrung: Nein, das stimmt nicht. In West-Berlin wurde die heutige BR 480 der Berliner S-Bahn und in Ost-Berlin die G/I (auch bekannt als Gisela) gebaut.
Ich kümmere mich gerade um eine Verbesserung der Linienbeschreibung. Wer mal sehen will hier (dort sind auch Links für einzelne Linienseiten.)--Jcornelius 20:51, 29. Nov 2004 (CET)
Ich glaube, Dishayloo meint damit keine Fahrzeuge, sondern Strecken. --slg 21:09, 29. Nov 2004 (CET)
Achso. Nun ja, das stimmt ja fast. Gut, das werde ich in de Gschichte noch erwähnen. Eine Frage noch: Weiß jemand, wo ich die Streckenlänge der einzelnen Linien herbekommen kann? Googlen hilft nicht, ich finde nur tausende Wikipedia-Klone. --Jcornelius 21:19, 29. Nov 2004 (CET)
Ja, ich meinte die Strecken. Danke für die verbesserungen. (^_^) -- Dishayloo [ +] 02:32, 30. Nov 2004 (CET)
So, nachdem ich nun die neue Linientabelle eingefügt habe, die mir wesentlich besser gefällt, stelle ich mal Wünsche/Kritikpunkte zusammen:
Geisterbahnhöfe Zustand: kommt noch (bei 1961)
M-Bahn Zustand: kommt noch (bei Wende)
Planungen : vorhanden
Fahrzeugteil : In Arbeit
einzelne Linienseiten : In Planung
Bahnhofspersonal : Kommt noch (bei 1998 Abschaffung der Zugabfertiger)
Kriegszerstörungen: vorhanden
Konkurrenz Tram/S-Bahn - U-Bahn: kommt noch
S-Bahnboykott: kommt noch (bei 1961)
Fahrgastzahlen, Nahverkehr: In Planung
Architektur: In Planung
Ich hoffe, dass ich nicht vergessen habe --Jcornelius 11:39, 5. Dez 2004 (CET)
War schon einmal hier (siehe Disk.-Seite), wurde dann, offenbar verfrüht,
bei den Kandidaten eingestellt und kommt auf Wunsch von Jcornelius zurück. --Lienhard Schulz 15:52, 7. Dez 2004 (CET)
Nachdem schon eine Weile keine Kommentare mehr kamen und Jcornelius anscheinend seine Todo-Liste abgearbeitet hat, würde ich vorschlagen, den Artikel erneut als Kandidat einzustellen. Meinungen? – Sebari☢ 01:02, 22. Dez 2004 (CET)
Ich kann mich nicht richtig entscheiden: Sollte man lieber warten bis ich mit der Geschichte fertig bin oder gleich vorschlagen? --Jcornelius 10:23, 25. Dez 2004 (CET)
Diskussion Kandidaten
pro - Interessantes Thema, guter Artikel. Schöne Bilder, wenn auch nicht optimal. --Leipnizkeks 22:08, 6. Dez 2004 (CET)
Vorab: Wer auch immer warum die Geschichte ausgelagert hat - eher sollte hier die ausführliche und tiefgehende Geschichte der Berliner U-Bahn stehen als dieser doch eher listenartige Rumpfartikel. (?) --Lienhard Schulz 22:25, 6. Dez 2004 (CET)
contra: Eines vorab: Die Auslagerung der Geschichte halte ich für sehr unglücklich, andererseits ist die Geschichte ziemlich lang und würde den Rest des Artikels derzeit erdrücken. Ich bewerte deshalb sowohl U-Bahn Berlin als auch Geschichte der Berliner U-Bahn. Im Vergleich zur gerade erst exzellent gewordenen London Underground fehlt dem Artikel noch einiges:
Der Hauptartikel ist wie schon gesagt zu Listenartig, vor allem ab weitere Planungen. Dagegen ist die Geschichte manchmal etwas zu weitschweifig und feuilletonistisch: Auch wenn das Ausmaß der Schäden für damalige wie für heutige Zeiten fast unvorstellbar war, resignierten die Berliner Bürger nicht, sondern packten mit an beim Aufbau. Das ist ein ziemlich nichtssagender Satz.
Geschichte: Warum hiess die Minsterfahrt so wie sie hiess? Ich habe zuerst Ministerfahrt gelesen.
Zur Zeit während des Zweiten Weltkriegs ist der Artikel knapp - wurde das U-Bahn System vielleicht als Bunker oder ähnliches genutzt?
Nach der Berliner Teilung wird es noch knapper, im Geschichtsartikel erfährt man nur, dass es im Osten Probleme mit der Wartung der Kleinraumprofilwagen gab.
Ich bin mit dem Artikel noch gar nicht fertig mit dem Artikel. Das sollte noch kommen :-( --Jcornelius 14:54, 7. Dez 2004 (CET)
Der für Berlin wichtige Unterschied zwischen Gross- und Kleinraumprofil wird in einem Absatz kurz abgehandelt, was der Grund für die beiden Profile ist wird nicht erwähnt.
Der Berliner U-Bahn-Plan ist heutzutage ebenso schematisch wie derjenige der meisten Städte. Gut, die Idee kommt aus London, aber wann und wo wurde sie in Berlin zum ersten Mal umgesetzt?
Fahrgastzahlen, Baukosten und Umsätze wären kurz erwähnenswert, nur so zur Orientierung. Ev. erwähnen der meist-/seltenstbenutzten Bahnhöfe und Linien
Sollte noch kommen... --Jcornelius 14:54, 7. Dez 2004 (CET)
Wie man aus meiner Underground-Kritik sieht, interessieren mich die unbenutzen/stillgelegten Teile sehr. Was war der Grund für die Vorleistungen, warum wurden die Stationen stillgelegt, wie ist die Nachnutzung?
Kommt noch, ich war noch gar nicht fertig --Jcornelius 14:54, 7. Dez 2004 (CET)
Die Geologie in Berlin ist ja eine Besondere - Sand und hohes Grundwasser. Was war beim Bau zu beachten?
Wie, wann und warum wurden die privaten Linien verstaatlicht?
Darüber hinaus ist sicher die Exzellenten-Diskussion der London Underground interessant, manches was dort gesagt wurde ist auch bei anderen U-Bahnen wichtig und interessant. --nd 11:25, 7. Dez 2004 (CET)
Ich finde es nicht sehr nett, dass Leipnizkeks den Artikel einfach vorgeschlagen hat, da die Diskussion im Review noch gar nicht fertig war. Ich wurde richtig überrumpelt! Deshalb bitte zurück ins Review!!! Die von mir nicht kommentierten Punkte muss ich noch mal nachschauen bzw. recherchieren. --Jcornelius 14:54, 7. Dez 2004 (CET)
weiteres review
So, ich wiederhole noch mal die Kritikpunkte aus dem vergangenen Review + Kritkpunkte aus der sehr kurzen Kandidatenzeit:
Geisterbahnhöfe erledigt
M-Bahn Zustand: kommt noch (bei Wende)
Planungen : erledigt
Fahrzeugteil : erledigt (noch mehr Bilder?)
einzelne Linienseiten : In Planung
Bahnhofspersonal : Kommt noch (bei 1998 Abschaffung der Zugabfertiger)
Sollte man noch zu dem Fahrzeugteil mehr schreiben oder reicht das schon? --Jcornelius 14:24, 8. Dez 2004 (CET)
Einige Kommentare:
Ich denke, dass es gut ist, dass wir die Geschichte ausgelagert haben. (Siehe auch die Diskussion im Archiv.) Die Geschichte, an der Benutzer:Jcornelius gerade schreibt, ist fantastisch. Allerdings würde jemand, der sich nur einen Überblick über die Berliner U-Bahn holen möchte doch davon etwas überfordert werden. Ich denke für solche Leser ist eine Zusammenfassung besser geeignet.
Zu den unbenutzten Tunneln und Bahnhöfen sollte meiner Meinung nach noch etwas mehr geschrieben werden, da das ein wirklich interessantes Thema ist.
Die Liste der Fahrzeuge hatte ich mal reingesetzt, als der Artikel insgesamt noch deutlich listenhafter war. Die Liste sollte wahrscheinlich in einen Fliesstext ueberfuehrt werden, in dem auch die einzelnen Wagentypen besser beschrieben sind, inklusive der Neuerungen oder auch der Aehnlichkeiten zu entsprechenden Wagentypen zwischen Gross- und Kleinprofil.
Das werde ich versuchen. Dennoch finde ich es außerordentlich schwer diese Liste in einen Fließtext umzuwandeln. Ich werd's versuchen. --Jcornelius 17:02, 9. Dez 2004 (CET) Erledigt --Jcornelius 16:05, 22. Dez 2004 (CET)
Es fehlt noch eine Uebersicht ueber Unfaelle der U-Bahn. Es gab ja immerhin mindestens drei Unfaelle mit Todesfolge. Und der Umbau des Gleisdreiecks war die Folge eines davon.
Man koennte beim Liniennetz noch besonders wichtige oder interessante Bahnhoefe und Linien (z.B. Zoo, Wittenbergplatz, Alex, Gleisdreieck, Hermannplatz, Innsbrucker Platz, Rathaus Steglitz, U3, Waisentunnel, Tunnel zwischen U2 und U7) kurz beschreiben (mit Links auf ausfuehrlichere Seiten).
Das mache ich gerade. Wittenbergplatz, Hermannplatz und Alex hab' ich schon. Ich denke Innsbrucker Platz ist keine Erwähnung wert, denn was soll der abgesehen vom U10-Bahnhof so besonderes haben? --Jcornelius 11:18, 11. Dez 2004 (CET)
Die Betriebswerke koennten erwaehnt werden.
Hab' ich gemacht. --Jcornelius 17:02, 9. Dez 2004 (CET)
Wenn ich dazu komme, werde ich selber ein paar dieser Punkte angehen. Das soll aber niemanden davon abhalten, dies schon vorher zu machen. :) Außerdem bin ich gerade dabei, jeweils die Endhaltebahnhoefe zu beschreiben. (Jeweils eingebettet in einen Artikel ueber die Umgebung, siehe z.B. Berlin-Ruhleben, als naechstes folgen wohl Rathaus Steglitz und Nollendorfplatz.) – Sebari☢ 22:47, 8. Dez 2004 (CET)
Es wird um Stellungnahme zu der auf der Diskussionsseite zu Bildrechte angesprochenen Bahnhofproblematik gebeten. Laut Beförderungsbestimmungen scheint nur das Blitzlichtfotografieren verboten zu sein. --Historiograf 02:35, 3. Jan 2005 (CET)
Vielen Dank für die bisherigen pros. Da ich einer der Hauptautoren bin, enthalte ich mich.
@CdaMVvWgS: Jaja, (fast) alle Bilder habe ich eigenhändig fotografiert (ziemlich anstrengend).--Jcornelius 17:21, 31. Dez 2004 (CET)
Der Artikel wurde nach einem sehr langen Review und einm Kurzaufentrhalt hier massiv ausgebaut und in allen Kritikpunkten erheblich verbesser. Der Geschichtsteil ist ausgelagert als Geschichte der Berliner U-Bahn und wird sicher bald hierhin folgen. Ich finde den Artikel sehr gut und stimme deshalb mit pro -- Achim Raschka 22:01, 25. Dez 2004 (CET)
pro - Sehr schöner und exzellent bebildeter Artikel. Neben der vielen Ein- und Verrückungen durch Tabellen und Bilder störten mich lediglich die etwas unneutralen Kommentare zu den Literaturen. Habe diese soeben überarbeitet. --Leipnizkeks 22:14, 25. Dez 2004 (CET)
pro - nach der London Underground ein weiterer hervorragender U-Bahn-Artikel. --Voyager 02:11, 26. Dez 2004 (CET)
pro - interessiert sich hier eigentlich jemand für die Geraer Straßenbahn? Wenn ja, dann würde ich gerne mal versuchen, dazu einen exzellenten Artikel zu schreiben. --slg 19:03, 26. Dez 2004 (CET)
pro - sehr gelungen und optisch/grafisch gut gelöst. Ich habe mal das erste Bild anders gestellt und vergrößert (mir ist immer wieder unklar, warum der große weiße freie Raum neben den Inhaltsverzeichnissen nicht besser für die Bilder genutzt wird; nach meinem Geschmack kann man dem Bild sogar durchaus noch 20, 30 px mehr geben - das habe ich mich als Artikelunbeteiligter nun doch erst mal nicht getraut bzw. angemaßt.) --Lienhard Schulz 19:08, 27. Dez 2004 (CET)
pro. Mit Grüßen aus U5-Land.--Janneman 09:12, 2. Jan 2005 (CET)
pro sehr schön geworden.. wird zeit, dass die Plan-U3 kommt *fg* Bei den Unfällen fänd ich einen Absatz zum Brand im Anhalter Bahnhof schön, da der ja von den Ausmaßen gravierender war als der genannte Brand. MfG --APPER\☺☹ 21:52, 2. Jan 2005 (CET)
Ups... stimmt: S-Bahn - dass die S-Bahn auch unterirdisch fahren muss ;) *fg* MfG --APPER\☺☹ 23:29, 3. Jan 2005 (CET)
Hi - leider kann man dem Artikel ja gar nicht entnehmen, welche der Baureihen heute noch im Einsatz sind. Da am 27. Februar ja mit einer Sonderfahrt der Abschied der DL-Züge "gefeiert" wird und die ja schon seit Ende letzten Jahres (11. Dezember) die letzte reguläre Fahrt absolviert haben, dachte ich, ich schau mal nach, ob das schon angepasst wurde, aber man sieht ja nicht ansatzweise, welche Baureihen noch fahren. Sollte das nicht kurz in nem Nebensatz oder so ergänzt werden? --APPER\☺☹ 14:27, 17. Feb 2005 (CET)
Resident Evil in Berliner U-Bahnhof, welcher?
Letzter Kommentar: vor 19 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
moin, ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber spielte eine szene des filmes Resident Evil 1 nicht in dem noch nicht ganz fertig gestellten U-Bahnhof am Kanzleramt (ich bin mir als nicht berliner nicht ganz sicher, ob der bahnhof so exakt heisst :D). wäre sicherlich erwähnenenswert, wenn das stimmt. grüsse, -- -horn-16:55, 26. Mai 2005 (CEST)
Na klar, gute Idee. Viele Musikvideos wurden auch in der Berliner U-Bahn gedreht.. Hmm, ich muss mal nachdenken, aber ich denke schon. Ich bau das dann noch ein. Danke für den Hinweis! --Jcornelius21:55, 26. Mai 2005 (CEST)
Habe ich jetzt nach langer Zeit gemacht. Ich hoffe das ist so okay. --Jcornelius 13:57, 23. Jun 2005 (CEST)
moin, hehe, die unterwäsche ist ja wohl mal eine geile idee :D, kein wunder das die verkaufsschlager sind. danke fürs einbauen Jcornelius. Länger/ausgebauter braucht dieser abschnitt auch wirklich nicht, denn direkt hat er ja nichts mit u-bahn zu tun. grüße, ---horn- 20:18, 23. Jun 2005 (CEST)
Nachtrag: Das gehört doch eher zu Resident Evil (Film) wo ichs auch schon eingebaut habe. Man soltle es nicht übertreiben. Hier gehts um die U-Bahn, deswegen reicht es wenn man auf die Eventkultur in der U-Bahn hinweist und genauer in den passenden Artikeln wird. Finde ich!?! Deswegen ja auch die Fotos vom Reichstag, mit denen sich jcornelius befasst hat... MfG Jensen 19:20, 24. Jun 2005 (CEST)
Welche Szene aus "Otto - der Film" spielt denn - wie vom Autor erwähnt - im Berliner U-Bahn-Netz?
Streckennetz unterirdisch
Hallo, leider kann ich nirgends einen Hinweis finden, welcher Anteil der Strecke der U-Bahn eigentlich wirklich unter Tage und wieviel die Züge normal über Tage fahren. Weiß das jemand ? --Wodie13 08:41, 28. Jun 2005 (CEST)
Ich werd mal schauen, ob ich da was finde. --Jcornelius 1. Jul 2005 08:58 (CEST)
Diverses
ist ausser mir noch jemandem das musical "Linie 1" geläufig?
und sollte im "Unfälle"-Teil nicht auch auf die diversen suizid-fälle eingegangen werden? --84.129.142.171 12:10, 28. Jun 2005 (CEST)
Ja, natuerlich ist auch anderen das Musical gelaeufig. Da ich es jedoch noch nicht besuchen konnten, bist du herzlich eingeladen, hier was darueber zu schreiben.
Zu den Suiziden: Sowas passiert so oft, das "lohnt" nicht reinzuschreiben. --Jcornelius 14:38, 28. Jun 2005 (CEST)
Klar, war recht lustig, ich kenne es aber nur aus dem Fernsehen... Brent 14:43, 28. Jun 2005 (CEST)
bis Sommer 1974 durfte man im oberdeck der doppelstockbusse rauchen und bis Sommer 1976 in jedem zweiten wagen der U-Bahn (ganz schön dicke luft im feierabendverkehr). ab Sommer 76 wurde die zahl der raucherwagen reduziert und irgendwann anfang/mitte der 80er
gab es gar keine raucherwagen mehr.
BF
Toller Artikel, Glückwunsch an alle Mitschreiber.
Habe hier vielleicht noch eine brauchbare Ergänzung Berliner Fenster. Könnt Ihr ja einbauen, verlinken etc.
Hat jemand eine Ahnung, wie ich den Artikel auf meinen Benutzer Mike.kaden umbiegen kann; hab zu lange geschrieben und nicht gemerkt, dass ich schon ausgeloggt war. Info wäre nett. --Mike.kaden 09:38, 29. Jun 2005 (CEST)
Es ist doch eine sehr schöne Karte im Artikel. Im Absatz "Geschichte" ist sie zu finden. --FloSch¿? 16:32, 23. Jul 2005 (CEST)
Literatur über die U-Bahn
Hallo zusammen, bisher sind nur Bücher über die Berliner U-Bahn verzeichnet, aber keine die auch in der U-Bahn spielen oder unmittelbar damit zusammenhängen. Sicherlich ist das eine ähnliche Thematik wie die Filme, aber den Fans sei an dieser Stelle das Buch "Der mechanische Prinz" von Andreas Steinhöfel nahegelegt, welches seinen Ursprung in der Berliner U-Bahn nimmt (und aus diesem Grund auch in der gebundenen Ausgabe einen Streckenplan im Umschlag enthält). Vielleicht ist das ja noch einen Zusatz wert - das überlasse ich aber lieber den Leuten die tiefer in der Materie stecken, dafür kenne ich das Berliner U-Bahn-Netz zu wenig. Im übrigen ein toller Artikel! Viele Grüße, --RickJ 00:55, 10. Aug 2005 (CEST)
Also ich muss mal sagen, in dem Buch geht es ja nicht vordergrundig um die U-Bahn, auch wenn der Streckenplan enthalten ist (Ich habe es gelesen). M.E. geht es mehr um die Ängste und Bedürfnisse von Max; sonst könnte man ja zahlreiche Bücher auflisten, in den die Berliner U-Bahn vorkommt. --Jcornelius 14:36, 10. Aug 2005 ( CEST )
Unfälle
Hallo in die Runde! Eine Frage: Gab es da im Frühjahr 1990 nicht auch einen schweren Brand auf der Strecke Thälmann Platz - Vinetastraße irgendwo an den Bahnhöfen Märkisches Museum oder Klosterstraße? Wäre der nicht erwähnenswert? Ich habe leider auf die Schnelle keine Quellen dafür gefunden, meine mich aber daran erinnern zu können. Ich weiß nicht, ob es genau dieser Brand war oder gar ein weiterer, aber im Tunnelbereich Richtung Vinetastraße gab es einen Brand kurz vor dem Bahnhof Alexanderplatz der so schwer war, daß sich sogar die Stahlträger der Tunneldeckel verbogen haben sollen. Und wo wir schon beim Tunnel Alex sind: wäre es nicht auch eine Erwähnung wert, was es mit diesen Tunneln auf sich hat, die man aus dem Fenster während der Fahrt Richtung Pankow kurz vor Alex sieht? Da soll es doch auch eine Überführung vom Schmal- zum Großprofil geben. Liebe Grüße --Hildegund 00:50, 23. Aug 2005 (CEST)
Es gab am 7. Mai 1986 einen Brand im Verbindungstunnel nahe Klosterstraße, vielleicht meinst du den. Es wurden 9 Wagen zerstört, SEV wurde zwischen Alex und Spittelmarkt eingerichtet.
Ebenfalls (bzw. noch mehr) erwähnenswert fände ich den Brand im Tunnel nahe Alexanderplatz 1972, es wurden mehrere Wagen komplett zerstört, mehrere Personen erlitten Rauchvergiftungen, ein Tunnelstück musste auf 150m Länge neugebaut werden. Klingt doch vielversprechend. --Platte 16:04, 23. Aug 2005 (CEST)
Büro für Tiefbauplanung und Koordinierung
Dieses Büro war in der DDR für sehr langfristige Tiefbauplanungen zuständig (Planungen über mehrere Jahrzehnte). Sie haben z.B. durchgesetzt, daß es in Marzahn eine Freihaltetrasse für die 1934 geplante Stadtautobahn von der Bernauer Schleife nach Treptow gibt. Sie haben ebenfalls für die U-Bahn eine Wendestelle in der Nähe der tschechischen Botschaft (Stadtmitte) durchgesetzt - zwischen der DDR-Linie und der Nord-Süd- Bahn von Westberlin! Argumentation war 1988: Niemand weiß, was die Zukunft bringt - wenn wir diese Gegend hier jetzt bebauen, sollten wir zumindest theoretisch eine Verbindung zwischen den beiden U-Bahnlinien vorsehen. So gehört während meines Studiums in einer Vorlesung direkt in der Bauakademie von Vertretern des Büros. Dieser 'Stich' wurde tatsächlich gebaut, eine 90° Kurve. Ob das jemals genutzt wird, ob die Spurweiten passen usw. weiß ich nicht. Ich habe aber die Baustelle mit eigenen Augen gesehen, diese Kurve gibt es! Ralf 23:39, 11. Okt 2005 (CEST)
Tja, nicht alles was das eigene Auge gesehen hat, gibt es auf Dauer. Die Verbindungskurve wurde vor über 10 Jahren wieder abgetragen. Diese Kurve _gab_ es!
Grund dieser ehemaligen Kurve war, dass die DDR die Linie C innerhalb Ost-Berlins selbst betreiben wollte, um die Friedrichstraße aufzumöbeln. In West-Berlin wurde daher diskutiert, entweder eine Expresst-Transit-Trasse unter dem C-Tunnel in ostberlin zu bauen, gegen Westgeld natürlich, oder die U 6 von Hall. Tor an den Anhalter Bahnhof zu führen über den Nord-Süd-Tunnel bis Humboldthain zu fahren und dort wieder am Bahnhof Wedding auf den C-Tunnel zu schließen. Die S-Bahn hätte man dann Richtung Gleisdreieck, evt. weiter über Lehrter Stadtbahnhof bis Wedding und weiter über Gesundbrunnen nach Frohnau geführt, entsprechend der aktuellen S 21-Planung. Duch den Mauerfall wurde alles hinfällig (siehe Berliner S-Bahn). Gruß --Mäfä 21:40, 19. Jan 2006 (CET)
Ob der Tunnel nun so genutzt werden sollte ist reine Spekulation, denn niemand hat je etwas konkretes dazu gesagt. Die Vermutung mit der eigenen Linie ist natürlich die naheliegenste. Es gab aber auch Spekulationen über eine mögliche Schleifenfahrt mit zweimaliger Bedienung von Stadtmitte (in zwei Ebenen) oder ein schlichter zweiter Klostertunnel. -- Platte 21:46, 19. Jan 2006 (CET)
Nee, nee war schon so, wie ich es sagte, war ganz konkret bei Senatens geplant, die wussten mehr als sie damals offiziell sagen durften. Bonn legte acuh schon Kanäle. Die IGEB war teilweise in den Planungen eingeweiht, ich teilweise mit beteiligt! Gruß --Mäfä 21:52, 19. Jan 2006 (CET)
Baureihen ausklammern?
Könnte man nicht, ähnlich wie bei der Berliner S-Bahn die Baureihen nochmal extra aufführen, also zu jeder einen eigenen Artikel verfassen? Der Anteil im Artikel ist ja schon sehr umfangreich und der eine oder andere Hobby-U-Bahner ist bedient. Allerdings wäre es vielleicht noch schön, technische Daten jeder Baureihe aufzuführen, Bilder etc. einfügen, so dass sich letztendlich ein Artikel zu jeder Baureihe lohnt.
Falls Interesse besteht, sollten wir uns dennoch schon auf ein Format einigen. Die Unterscheidung Groß/Kleinprofil braucht im Namen nicht zu erfolgen, Berlin als Einsatzstandort sollte allerdings Erwähnung finden. Vielleicht so: Baureihe H (Berlin).
Frohes Fest euch allen! -- Platte 13:45, 24. Dez 2005 (CET)
Klar, kann man. Ich hatte das auch vor. :) Nur finde ich, man sollte erst die Artikel schreiben und dann den Abschnitt umschreiben, okay? Viele Grüße --Jcornelius 15:04, 24. Dez 2005 (CET)
Klar, sonst macht das Ganze auch keinen Sinn. Wobei das Kürzen ja sowieso nur die Details betrifft, die Verlinkung muss ja auch irgendwie erfolgen (wenn man das Ganze über ne Liste macht (nix gegen die Liste) wird das recht umständlich für den User). Bis neulich -- Platte 17:50, 24. Dez 2005 (CET)
Die Baureihe F war und ist nicht veraltet wie im Text behauptet, siehe dort --Mäfä 00:08, 19. Jan 2006 (CET)warum.
Bauphasen
Der Artikel spricht von drei Bauphasen; 1902-1913, 1923-1930, ab 1952. Ich finde diese Einteilung recht merkwürdig, da sie offensichtlich nur auf den Eröffnungsterminen beruht. Gebaut wurde jedoch auch zu anderen Zeiten, z.B. auch vor 1902. Fast die gesamte Bauzeit der AEG-Schnellbahn (heute U8) von 1913 bis 1923 fällt hier durch den Rost. --Axel.Mauruszat 18:11, 20. Jan 2006 (CET)
In der gesamten Literatur wird immer von drei Bauphasen gesprochen, weil die Weltkriege doch einen heftigen Einschnitt bedeudeten. Auch in der Nazizeit wurde an der U-Bahn gebaut, genau genommen auch direkt nach Kriegsende (Schädenbeseitigungen). Und weil es sich so eingebürgert hat mit den Bauphasen, sollte man das RAD NICHT NEU ERFINDEN (wollen), meint --Mäfä 18:19, 20. Jan 2006 (CET)
Bitte nenne mir eine Veröffentlichung in der drei "Bauphasen" mit der im Artikel benutzten zeitlichen Eingrenzung genannt werden. --Axel.Mauruszat 00:44, 21. Jan 2006 (CET)
falsch! Alles was Lemke / Poppel richtigerweise nennen ist ein Ende der ersten Ausbauphase 1913 und ein Ende der zweiten Ausbauphase 1930. Wo finden sich da die Angaben "1902-" und "1923-"? Werde doch endlich mal konkret! Welche Seite? Und daß Du glaubst, die Meinung aller möglichen Autoren zu kennen, bedarf wohl kaum eines Komentars :-( --Axel.Mauruszat 01:10, 21. Jan 2006 (CET)
Ich habe diese Diskussion mal an einen "GVE-Autor" gemailt (viele Grüße von Mathias soll ich ausrichten). Dieser Schrieb mir zurück: "Den Ansatz, die Bauphasen nicht anders unterteilen zu wollen, weil andernorts das auch nicht passiert, halte ich auch für zu kurz gegriffen. Zwischen Bau und Eröffnung liegt ein himmelweiter Unterschied." Sprich also besser nur für Dich und nicht ungewollt für andere. --Axel.Mauruszat 12:16, 24. Jan 2006 (CET)
Ich spreche nicht für mich, weil mein Freund (!) Mathias, dem ich für das ET 170-Bild danken muss (!), es auch nicht belegen kann. Und am Ende des Ersten Weltkrieges kamen die Bauarbeiten an der C-Strecke ohnehin zum Erliegen. Es wurde sogar diskutiert, den Rohbautunel zuzuschütten!. Weil aber die Kosten dafür genauso hoch gewesen wären wie für die Fertigstellung, entschied man sich dafür. Vielleicht fragst du mal die Herren von den [[1]] Berliner Verkehrsblättern, das Seriöste an Quellen was es gibt in Berlin, wie Uwe Poppel, Jügen Mayer-Kronthaler oder Wolfgang Kramer dazu. Dann werden dir die Augen vor Staunen aufgehen. --Mäfä 16:03, 24. Jan 2006 (CET)
ROTFL. Wie haben die das nur geschafft zu diesem Image zu kommen. Schau doch mal in BVB 12/2005 auf S. 241. Fällt Dir da ein Name auf? Einige Ausgaben vorher mußten die seriösesten Quellen einräumen, daß auch auf der Linie D Blummenbretterwagen unterwegs waren, obwohl sie kurz vorher das Gegenteil behaupteten... --Axel.Mauruszat 17:22, 24. Jan 2006 (CET)
Weil es sie seit 1954 gibt, wenn Fehler passieren, werden diese auch korrigiert, genau das ist die Stärke der BVB, die ich seit 1972 kenne und seitdem regelmäßig lese!!! --Mäfä 17:36, 24. Jan 2006 (CET)
Klar, wir können das gerne ändern. Also, ab wann datiert man den jeweils erste und zweite Bauphase? Das auch während des Ersten Weltkrieges gebaut wurde, ist mir klar. Wie grenzt man das zeitlich ein? Kannst du hier einen Vorschlag machen? --Jcornelius 15:51, 24. Jan 2006 (CET)
Also 1930 ist ein klarer Fixpunkt. Die andere Grenze würde ich bei Kriegsschluss 1918 legen, weil da wurde definitiv nicht weiter gebaut, sondern - wie schon erwähnt - die Zuschüttung der C-Trasse erwogen. Aber ich merke jetzt selbst wie schwierig doch diese Materie ist. Also lasset uns fröhlich diskutieren. --Mäfä 21:08, 25. Jan 2006 (CET)
Wir reden morgen darüber. Ich bin in einer Kneipe und eben mir steht ne tolle Ische. --Mäfä 01:42, 21. Jan 2006 (CET)
Will mich nicht einmischen, aber ich wutte gar nicht, dass es sogar schon in "stinknormalen" Kneipen W-LAN Access Points gibt... --Nagra2005
Berliner Fenster
Es wääs känn äna Saarlänner was das dò sinn soll: „Berliner Fenschter“. Das dòò muschte näha vazähle. Nur isch binn dòrinn jòò ään Crack, saat em Cornelius. --Mäfä 19:56, 22. Jan 2006 (CET)
so, jetzt nochmal auf Deutsch, wenn's geht. Wenn's um die Erklärung geht, was das Berliner Fenster nun ist, gibt's den Artikel (Link steht ja da) dafür. -- Platte 20:17, 22. Jan 2006 (CET)
sollte trotzdem im Text etwas näher erläutert werden, z. B. als Werbefernsehen in der U-Bahn, diese Sitte greift ja eh überall um sich, wäre ein eigner Artikel wert. Haste nicht Bock? Jòò, unnn noch ebbes, seit wann ischt saarlännisch net deitsch? --Mäfä 20:24, 22. Jan 2006 (CET)
Nee, mit Abändern kann ich heute erstmal nicht dienen, wahrscheinlich auch nicht vor DO. Muss mal jemand anderes machen. -- Platte 20:33, 22. Jan 2006 (CET)
na, mal sehen was ich machen könnte.--Mäfä 20:50, 22. Jan 2006 (CET)
Hätte mich als Nicht-Berliner noch näher interessiert, aber der Artikel Berliner Fenster ist wegen URV nicht mehr verfügbar. ;-). Thomas Goldammer 21:44, 2. Feb 2006 (CET)
Erwähnung von rechtsradikaler Musikgruppen
Im Artikel unten ist anerkennt rechtsradikale Band Böhse Onkelz erwähnt. Ich finde das dies in diesem U-Bahn-Artikel nichts zu suchen hat. Im Wiki steht dazu zu lesen:
Die Band zählte sich zur ursprünglich ebenfalls unpolitischen Oi-Bewegung und machte anfangs deren politischen Rechtsdrift in den frühen 80ern mit. Sowohl die ersten Auftritte als auch die damals veröffentlichten Demos bedienten die Vorurteile ihrer unpolitischen bis rechtsextremen Fangemeinde. 1984 folgte die Veröffentlichung des Albums Der Nette Mann beim Rechtsrock-Label Rock-O-Rama. Diese Platte wurde im September1986 aufgrund von gewaltverherrlichenden und sexistischen Inhalten indiziert. Auf diesem Album wurden auch patriotische Lieder, wie Stolz oder Deutschland aufgenommen, was den Onkelz einen langsam einsetzenden Kultstatus in der rechten Szene einbrachte. Ende der 90er nahmen Media Markt und WOM die Platten wieder in den Verkauf. Und weiter: Saturn jedoch weigert sich vereinzelt bis heute, obwohl die letzten Alben mehrere Wochen lang auf Platz 1 der deutschen Charts standen. Da diese Band gelinde gesagt, politisch polarisiert, sollte der Hinweis hier im Artikel gelöscht werden. Die Haltung von Saturn gefällt mir sehr gut, ich gehe ohnehin meistens nur dorthin, jetzt noch öfters! --Mäfä 21:20, 22. Jan 2006 (CET)
Kann von mir aus auch gerne raus. Die Aufzählung an Bands kann sowieso nicht vollständig sein. --Axel.Mauruszat 21:25, 22. Jan 2006 (CET)
Nimm es bitte raus. Danke --Mäfä 21:27, 22. Jan 2006 (CET)
Na und? Es geht hier nicht um die Band allgemein, sondern das auch sie die Berliner U-Bahn als Motiv für eins ihrer Videos benutzt haben. Wenn das nun mal so ist, sollte das auch drin stehen. Natürlich kann die Aufzählung nicht vollständig sein, ich äußere mich auch nicht zur Band allgemein, doch hier kann sie ruhig erwähnt werden --Jcornelius 21:34, 22. Jan 2006 (CET)
Tur mir Leid; Cornelius, ich fühle mich durch die Erwähnung dieser Gruppe angegriffen, persönlich verhöhnt und politisch irritiert. Eine Gruppe die so polarisiert wie diese, so umstritten ist, die nicht in deutschen TV- noch Radiostationen gespielt wird, deren Platten z. T. auf den Index stehen, deren Texte zur Gewaltverherrlichung aufrufen, sollten nicht im U-Bahnteil stehe. Das diese Band ins wiki reingehört, bestreite ich nciht, auf der U-Bahnseite hat sie ncihts verloren, ist auch von kaum einer Relvanz. Und wie willst du das dem- oder derjenigen erklären, der/die in der U-bahn oder S-Bahn von einer Gruppe Rechter angegriffen wurde, und dann bei der Polizei erklären, "Wir haben halt vorher "Onkelz" gehört. Denk mal darüber nach! Gruß --Mäfä 22:03, 22. Jan 2006 (CET)
hmpf* Naja, okay. Mir ist das egal. Dann nehme ich das halt raus, aber ein wirklich gutes Argument hast du nicht dafür... Die „Rechtslastigkeit“ der aktuellen Böhsen Onkelz ist ja anscheinend umstritten. --Jcornelius 22:13, 22. Jan 2006 (CET)
Sagen deren Fans, frag doch mal einen Musicrack bei Wiki ode sonst, wenn du einen kennst mal zu diesem Thema, du wirst stauen! Guck mal auf deine Seite, hab was hinterlassen! Gruß --Mäfä 22:18, 22. Jan 2006 (CET)
Das habe ich nicht übersehen ;-) --Jcornelius 22:21, 22. Jan 2006 (CET)
Pünktlichkeitsgrad
Im Artikel ist von einen Pünktlichkeitsgrad von 96,5% die Rede. Was ist das den bitte? Wie ist der definiert? Ohne dieses Wissen ist diese Angabe ziemlich nutzlos. Ist das wenn die Bahn auf die Sekunde, auf die Minute, oder auf 5 Minuten genau zum Fahrplan kommt? Außerdem bräuchte man irgendwelche Vergleichsdaten, um diese Zahl einzuordnen. Außerdem wann war das? Durchgehend von 1902-2006 oder für irgendein bestimmten Zeitraum ... Quibbler 21:00, 25. Jan 2006 (CET)
Es geht darum, welche Züge eine Abweichung vom Sollfahrplan hatten und wie hoch ihr Anteil ist. Bei der DB zählen Züge mit Verspätung bis zu fünf Minuten als pünktlich, wie das bei der U-Bahn ist, das entzieht sich mal gerade meiner Kenntnis. Hä, hä, Kommt auch mal vor!--Mäfä 21:05, 25. Jan 2006 (CET)
Ich finde, daß auf solche Angaben, die eigentlich jährlich aktualisiert werden müßten, aber nicht jährlich veröffentlicht werden, verzichtet werden sollte. --Axel.Mauruszat 21:21, 25. Jan 2006 (CET)
Ja, meiner Meinung nach sollte man auch auf diese Angabe verzichten. Sie hilft dem Leser (zumindest mir) nicht weiter. Wenn es schon dort steht, sollte zumindest (in Klammern) die Jahreszahl für diese Angabe stehen. Ansonsten ist das ein sehr interessanter Artikel :) --Quibbler 11:43, 28. Jan 2006 (CET)
Farben geändert
Habe mal die Farben der U-Bahnlinien in die von der BVG vorgegeben geändert.
Gute Idee, jedoch ist das nicht so einfach möglich. Das CD der BVG gibt die Farben nämlich nur in dem Farbmodell CMYK bzw. im RAL-Farbsystem vor. RGB-Farbwerte können daraus nur berechnet werden und sind nicht eindeutig. Ich habe die Farben denen auf bvg.de genutzten angepaßt und die offiziellen Farbnamen benutzt. Bei Bedarf könnte ich noch CMYK-Werte und RAL-Nummern angeben. --Axel.Mauruszat 18:08, 9. Feb 2006 (CET)
Jetzt frage ich mich aber, wie wichtig sind bei Linienfarben die Farbnamen, ist das nicht eine Überinformation? Zumal in Druckerzeugnissen die Farbwiedergabe ohnehin immer wieder schwankt. --Mäfä 18:02, 9. Feb 2006 (CET)
Meiner Meinung nach allemal interessanter als z.B. die ganze Rubrik "Filme, Musik und Merchandising" und ähnliches. Auch aus den Diskussionen in Foren und Newsgroups weiß ich, daß genau diese Farbwerte immer wieder nachgefragt werden. Daß in der Realität gepfuscht wird und die Farbdarstellung schwankt, ändert ja nichts an der genauen Definition der Farben. Auch bei einem 5-Minuten-Takt dauert es manchmal sechs Minuten bis der nächste Zug kommt ;-) --Axel.Mauruszat 18:17, 9. Feb 2006 (CET)
Die Rubrik "Filme, Musik und Merchandising" ist, vom letzteren vielleicht abgesehen für Kulturbanausen durchaus wichtig. Zumal ich besonders das Musical "Linie 1" von der Bühne als auch vom Fil her kenne. Und dass in unzähligen Werbetrailern die Berliner U-Bahn im Mittelpunkt steht, ist ja unbestritten. Auch das Fans fragen, wie heißen die Farbwerte der Linienfarben, kann ich verstehen, aber dann müsste das auch zu den Hamburger, Frankfurter, Münchner und mehr Schnellbahnen auch erfolgen. Aber das ist Eisenbahnfantum und m. E. nicht mehr Enzyklopädie. Ich denke an Kollegen, die malschnell was zur Berliner U-Bahn wissen wollen, und werden mit den Farbangaben konfrontiert. Da würde ich eher vorzuschlagen geneigt sein, einen eigenen Artikel Linienfarben anzulegen und das etwas breiter zu behandeln. Zumal ich mir mal die Stadtbahnfarben vornehmen möchte, aber noch nicht die RAL -Bezeichnung für das helle Rot à la Frankfurt, Köln, Essen, Bochum, Nürnberg, Hannover (!) und das vermutlich weinrote Rot à la Düsseldorf, Duisburg, Freiburg, Erfurt, Cottbus rausgefunden habe. Da wäre Hilfe erwünscht. Gruß --Mäfä 18:31, 9. Feb 2006 (CET)
Wer hat denn jetzt die Farben so komisch hergerichtet? Ich hatte mir das Streckennetz im PDF-Format runtergeladen und dann die entsprechenden herausgenommenen hex-werte eingetragen. genauer gehts doch wohl nicht mehr, da sich die Ersteller der Spinne ja an die vorgegeben Farben halten müssen. Außerdem: was soll denn der Zusatz "Verkehrsgelb" oder "Rehbraun" - das ist gelb und braun (in den Augen der BVG) --Berliner Kindl 14:52, 11. Feb 2006 (CET)
Herr im Himmel, lies doch bitte erst die Diskussion bevor Du irgendetwas anstellst. Daß ich das geändert habe steht ja da wohl deutlich geschrieben. Daß es genauer ist, die auf bvg.de benutzten RGB-Farbwerte zu nehmen, als aus einem PDF (das ist ein Druckerzeugnis und wird mit CMYK erstellt...) Farben abzugreifen, sollte auch klar sein. Die Namen "Rehbraun", "Verkehrsgelb" etc. werden in der Broschüre "Informations- und Leitsysteme, Corporate Design Broschüre 4, Berliner Verkehrsbetriebe, Abteilung Marketing, 1995" exakt so genannt. Bevor Du also wieder etwas rückgängig machst, besorg Dir diese bitte. Notfalls kann ich Dir auch die entsprechenden Seiten einscannen. --Axel.Mauruszat 15:51, 11. Feb 2006 (CET)
Am Ende geht es aber darum die Farben einzufügen die ich auf der Straße antreffe oder? da geht es um ein Rot und nicht um ein Blutorange! Ich würde einem Touristen bestimmt nie sagen:"Nehmen Sie die U4 - das ist die Verkehrsgelbe. Steigen Sie dann in die U7 oder Lichtblaue um (das ist in meinen Augen jetzt Lila!!!)." - Es ist verdammt nochmal Gelb und Hellblau. Die Farben wie sie ganz zu Beginn waren schienen völlig wahllos eingestellt und ich hatte sie aus Lust einfach mal in die richtigen heutigen abgeändert, die ich antreffe, wenn ich mich in Berlin tatsächlich bewege. Also die, die ich in jeder Broschüre, in jeder Spinne, in jedem Stadtplan antreffe. Die pdf ist direkt von der BVG (Es handelt sich nicht um ein Druckerzeugnis.), wurde von ihrer Marketing-Abteilung erstellt. Sie spiegelt mit ihren Hex-Werten, die überall identisch sind, den Zustand von heute wieder und nicht den von 1995! Zum Thema Überinformation bleibt nur zusagen, dass die Farben ein nettes Gimmick sind, aber der Zusatz Blutorange oder Rehbraun absolut die Definition des Wortes trifft - Rot, Braun, und gut.
Ich finde es auch komplett unverständlich, warum sich darüber so eine Diskussion entbrannt hat.
Nicht der versteht was von Farben der rot von grün, sondern rot von rot unterscheiden kann(Goethe). Ich finde die Farbangaben schon richtig, nur gehören sie m.E. nicht so in diesem Artikel, weil wir ja eine Enzyklopädie sind, sondern in einen eigenen.--Mäfä 21:12, 11. Feb 2006 (CET)
wird das jetzt ne verschwörung? wieso ist jetzt schon die rede davon, die seite zu sperren?
das übelste ist ja wohl der fakt, dass wenn ich die farben nicht geändert hätten, auch nicht ein dahergelaufener farbenfetischist des letzten jahrtausends gekommen wäre, um diese noch um einiges schlimmer einzustellen als sie vorher waren.
hätte irgendjemand ein problem damit die farben wieder so einzurichten wie sie vor meiner editierung waren. damit müssten ja wohl alle zufrieden sein oder nicht?
Jedoch ist in den allen PDFs auf der BVG-Seite anderer Farbton für die U7 zu finden (soweit ich mich erinnern kann auch live, wobei ich dort keine D65-Lampe dabei hatte...)
Übrigens kann man CMYK meiner Meinung nach sehr wohl in RGB umrechnen (man muss sich nur auf konkrete Farbprofile beziehen, für Monitore wird gerne sRGB angenommen). Also ein spezielles CMYK-Profil z.B. nach sRGB ist möglich. Das Problem ist nur das CMYK- und RGB-Farbräume oft nicht deckungsgleich sind, so dass einige Farben in dem jeweiligen anderen Farbraum nicht exakt darstellbar ist. Liegt z.T. an der additiven (RGB) und subtraktiven (CMYK) Farbmischungen. Wenn bei der Umrechnung z.B. ein negativer R-,G- oder B-Anteil ausgerechnet wird, kann man halt kein negatives Licht ausstrahlen. Es ist aber richtig das ohne Wissen welches CMYK-Profil welcher RGB-Farbraum genau gemeint ist keine genaue Umrechnung möglich ist.
Durch dieses Nicht-Verstehen kommt das folgendes Zustande; U7 = Lichtblau (stand mal kurz im Artikel wobei die Quelle in einem cooperate design pdf sein soll):
für Lichtblau = #4752A8 habe ich jetzt keine Quelle gefunden
verschiedene approximative Formeln, wobei gerne die Hintergründe nicht erklärt werden.
Falls also RAL-Farben absolut im Lab-Farbraum definiert sind, könnte man sicher RAL-Farben z.B. nach sRGB umrechnen (wobei sicher einige nicht in sRGB darstellbar sind). Hab jedoch jetzt keine authorisierte Quelle, welche absoluten Farbkoordinaten z.B. RAL-5012 im Lab-Farbraum hat und kann somit die sRGB-Koordinaten nicht angeben. Die Angabe RAL-5012 in RGB oder CMYK macht ohne die Angabe des konkreten Farbprofiles nicht soviel Sinn.
Zusammenfassend: Entweder die "cooperate design"-Vorschrift U7=Lichtblau ist falsch oder veraltet. Oder die BVG-Homepage befolgt diese Vorschrift nicht. Oder es sind keine der RAL->RGB-Angaben(sRGB?), die ich gefunden habe, richtig. Wie dem auch sei, falls die BVG nicht in der Lage ist, ihren eigenen "cooperate design" zu folgen, ist es auch evtl. nicht so schlimm, wenn der Wikipedia-Artikel den selben Fehler macht ;) Außerdem wird es wahrscheinlich die wenigsten Nutzer interessieren, welches Farbe eine U-Bahnlinie den nun genau hat ;)-- Quibbler 23:12, 22. Feb 2006 (CET)
Soviel zur Theorie - die Praxis sieht ganz anders aus.
Die Farbfestlegungen werden meist von Leuten aus dem Printbereich getroffen. Die Farbwelt dieser Leute besteht hauptsächlich aus CMYK. Demzufolge wird der zu benutzende Farbwert in CMYK festgelegt, die Ursprungsfestlegung sozusagen. Für die U7 hat man sich beispielsweise für CMYK 80,20,0,0 entschieden.
Dann haben diese Leute schon mal gehört, daß für Lackierungen etc. RAL-Angaben gewünscht sind. Daraufhin wird eine RAL-Tabelle genommen (wie diese [2]) und eine Farbe gesucht, die der festgelegten CMYK-Farbe möglichst nahe kommt. Bei der U7 war das dann halt Lichblau, da es in der Liste kein Äquivalent für 80,20,0,0 gab. Eine Farbdifferenz ist somit kein Anwendungsfehler, sondern verfahrensbedingt.
RGB-Festlegungen werden letztendlich meist vergessen, da die Menschen aus der Printwelt sich dafür keine sinnvolle Anwendung vorstellen können. So kommt es dann, daß der Webmaster irgendeine Farbe auswählt, die er für passend hält.
Letztendlich noch ein Wort zu den Farben in den PDFs. Die PDFs sind alle ein Abfallprodukt aus dem Druckbereich. Der Satz erfolgt in CMYK. Welche RGB-Farbe nachher im PDF-Dokument erscheint, hängt von Programm und Konverter ab und kann sich von Fall zu Fall deutlich unterscheiden.
Wie schon gesagt CMYK ohne Angabe welches CMYK ist relativ nutzlos, da CMYK!=CMYK. Welcher Druckprozess: Euroscale coated/uncoated, FOGRA27 ...? Ich kenn mich auch nicht so sehr aus, aber hab mir von Leuten erklären lassen bzw. nachgelesen, dass es da schon feine Unterschiede gibt.
Wenn du sagst, dass CMYK die Urpsprungsfestlegung, hast du recht, dass man nur RAL-Farben nehmen kann, die sozuagen in der "Nähe" liegt, und somit eigentlich uninteressant sind :)
Nunja, mit den PDF's als Abfallprodukt halte ich für etwas weit hergeholt. Außerdem wurden diese ja auch von BVG Leuten von CMYK nach RGB umgewandelt, da PDFs im sRGB Farbraum vorliegen (zumindest für den Normalmenschen). Wer sagt den nun, dass der Webmaster recht hat und nicht der PDF-Macher?
Farben und Farbdarstellungen sind schon sehr interessant >:) -- Quibbler 19:03, 24. Feb 2006 (CET)
Graffiti
Auch wenn das für viele jetzt unverständlich klingen mag: es wird, wenn ich es nicht überlesen hab, kein Wort über Graffiti auf der Berliner U-Bahn verloren. Erstmal hat das für viele Sprüher ein große Bedeutung schon mal eine U-Bahn gemalt zu haben, zum anderen gab es enorm viele Sachbeschädigungen und entsprechende Reaktionen (Kameras, Sicherheitsdienst), woraufhin die Beschädigungen abnahmen. Das alles hatte sicher auch Einfluss auf die Fahrpreise. Ich halte die Teilthematik für sehr bedeutent und zum exzellenten erwähnenswert. --SoIssetEben! 23:12, 15. Feb 2006 (CET)
hallo, soisseteben an mitlesende! --SoIssetEben! 14:07, 19. Feb 2006 (CET)
Hm, in einem begrenzten Maße halte ich die Erwähnung des Graffiti-Schadens für wichtig. Wichtig fände ich dann aber auch, dass das Scatching nicht unterschlagen wird. Und noch etwas: Auf keinen Fall, finde ich zumindest, sollten Bilder von Graffitibeschmierten Züge auftauchen, da ich sowas nur als Lob/Anerkennung des Werkes sehen. SoIssetEben, wenn du vielleicht einen Textvorschlag machst, gäbe es eine weitere Diskussionsgrundlage. MfG --Jcornelius 18:25, 22. Feb 2006 (CET)
Die Berliner U-Bahn hat kein Problem mit Graffiti, sondern mit Vandalismus. Das was dort nur noch passiert, hat das Niveau von Pissemarkierungen von Hunden. Einen Link auf die Graffiti-Seite lehne ich auf alle Fälle ab, da dort das ganze Problem verharmlost und Sprayer verherrlicht werden. --Axel.Mauruszat 18:35, 22. Feb 2006 (CET)
Da stimme ich Axel und Cornelius absolut zu. Die Scratchings und Schmierereien in und an der U-Bahn sind Sachbeschädigungen und absolut nicht schön. Hier auch noch einen Platz für Anerkennung dieses Problems zu schaffen, halte ich für verfehlt. Die hohen Kosten, die dadurch entstehen, kann man durchaus erwähnen finde ich. In München wird mit der Begründung der Vandalismusverhinderung demnächst auch die Videoüberwachung in den Zügen eingeführt, das ist dann die Kehrseite... --FloSch 18:51, 22. Feb 2006 (CET)
Stimme auch den drei vorigen zu. Na, und ob Video-Überwachung gegen Vandalismus hilft, ist noch die Frage. In Leipzig gibts schon seit Jahren Kameras in den Straßenbahnen, aber Fenster und Sitze werden trotzdem oft Opfer von Messern und Feuerzeugen. Aber was will man sonst dagegen machen. Höchstens die an anderer Stelle diskutierten kratzfesten Fensterscheiben einbauen... Grüße, --Thomas Goldammer(Disk.) 19:11, 22. Feb 2006 (CET)
na endlich kommt die Disku mal ein bisschen in Schwung... @JC: ich scheu mich ehrlich gesagt davor in nächster Zeit notwendige umfangreiche Recherchen zu dem Thema anzustellen, ich dachte ein Mitarbeiter diese Artikels hätte entsprechende Informationen zur Hand. Aber vielleich in 1-2 Wochen, hab grad relativ viel um die Ohren. Und das mit den Scratchings ist auch bedeutend, natürlich. @Axel: Graffiti wird im allgemeinen zu Vandalismus gezählt und bevor du es ablehnst auf einen Artikel zu linken, dessen Inhalt dir nicht passt (!, kein NPOV-Baustein) liess dir den Artikel bitte erstmal durch und vergiss dabei den ziemlich langen Abschnitt "Öffentliche Wahrnehmung und Straftatbestand" nicht. @Flosch: Hier soll für nichts "geworben" oder Anerkennung bekunndet werden. Klare Fakten sind das Ziel. Nur gehört dazu einfach mal auch eventuell ein Bild als Veranschaulichung. Noch ein Wort zum Abschluss: Auch wenn es schwer fällt, manch einer sollte versuchen von erfahrenden Sprayern gesprühtes, legales Graffiti als Kunstform (und deren Schöpfer als Künstler) anzuerkennen. Das hat nichts mit Verherrlichung zu tun. SoIssetEben! 19:57, 22. Feb 2006 (CET)
Was soll die unsinnige Unterstellung, daß ich den Artikel nicht gelesen hätte? Auf diesem Niveau diskutiere ich nicht weiter. Für mich würde ein Satz vollkommen reichen: „Durch Vandalismus entstehen der BVG jährlich Kosten von 7 bis 8 Mio Euro.“ Dieser Satz gehört aber eher in den BVG-Artikel. Alles weitere halte ich für überflüssig (genauso wie diese Diskussion) --Axel.Mauruszat 20:20, 22. Feb 2006 (CET)
Es geht hier nicht um professionell gesprühtes Graffitti, das ist durchaus eine Kunstform. Auf U-Bahnzügen und in U-Bahnhöfen oder sonstwo auf fremden Eigentum ist es aber Sachbeschädigung und Vandalismus und verboten. --FloSch 20:47, 22. Feb 2006 (CET)
Ganz zu Anfang mal. NPOV-mäßig ist hier einiges im Argen. Die Nennung von Graffiti im Artikel über die Berliner U-Bahn ist vollkommen notwendig, da ein sehr wichtiger Teil des Bildes der U-Bahn (Bilder auf der U-Bahn sind selten, aber Tags und scratchings sind immer welche, vor allem Innen). Von dem her ist es vollkommen sinnvoll einen kleinen Unterteil dem Graffiti auf und in U-Bahnen zu widmen. Zu sagen, um graffiti nicht zu verherrlichen, wird es nicht genannt werden ist so weit weg vom NPOV wie man nicht sein sollte. Natürlich sollte im Artikel über graffiti in beide Richtungen neutral dargestellt werden. Das heißt, graffiti als präsent darzustellen, vielleicht sogar als umstritten. Aber so wie ich das Wiki Prnzip zum NPOV verstanden habe, ist das Argument "wird nicht genannt, weil verherrlicht" ganz einfach ungültig. --Meica 08:39, 14. Jun 2006 (CEST)
Ich finde es ja schon ein starkes Stück, daß Du jetzt entscheiden willst, was der NPOV ist und was nicht.
Aber zum Thema: Die Nennung von Graffiti ist nicht notwendig. Zum Bild der U-Bahn gehört neben Gescratche und Getagge auch das Anbringen von Aufklebern, das Aufschlitzen von Sitzen, das Eintreten von Scheiben, das Kotzen im Wagen, das Abreißen von Informationsmaterial, das Zurücklassen von Müll usw usf. All das muß nicht extra erwähnt werden, obwohl es den optischen Eindruck der U-Bahn beeinflussen kann. Sonst möchte ich bitte, daß der Artikel erstmal um die Innenraumgestaltung der Fahrzeuge, die Art und Farbgebung der Polster und Wandverkleidungen, das Material der Haltestangen, das Beleuchtungskonzept etc. ergänzt wird. Das gehört viel mehr zum Bild der U-Bahn als der Markierungsdrang pubertierender Kinder. --Axel.Mauruszat 18:48, 14. Jun 2006 (CEST)
Gut, anders gesagt. In der Wahrnehmung der U-Bahn spielt Graffiti eine wichtige Rolle. Ausserdem habe ich nicht versucht einzuteilen was der NPOV ist oder nicht. Ich habe gesagt, dass die Ablehnung der Nennung von Graffiti im Artikel dem NPOV nicht entspricht. Man sieht nämlich hinter dieser Argumentation die Ablehnung von graffiti (und einen Standpunkt sollte man nicht erkennen können). --Meica 02:05, 17. Jun 2006 (CEST)
Dass in der Wahrnehmung der U-Bahn Graffiti eine wichtige Rolle spielt, ist Deine Sicht der Dinge, die ich nicht teile. Sicherlich spielt Vandalismus eine Rolle, aber dazu gehören z.B. genauso aufgeschlitze Sitze, entleerte Feuerlöscher etc. Ich wüßte nicht, warum eine Art des Vandalismus besonders herausgehoben werden sollte. Dass man gegen die Erwähnung eines (möglichen) Themas in einem Artikel ist, hat nicht unbedingt etwas mit dem NPOV zu zu tun. Jeden Artikel könnte man beliebig ins Detail treiben und so ist zu entscheiden, was relevant ist und was nicht. Ich könnte auch einen Absatz über die Anordnung der Bedienelemente im Fahrerstand schreiben, halte dies jedoch ebenfalls nicht für relevant. --Axel.Mauruszat 08:02, 18. Jun 2006 (CEST)
Baureihen
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Es wurde ja schonmal angesprochen, ob es sich lohnen würde die Baureihen auszuklammern. Falls kein Einwand besteht, hier noch vorab ein paar Fragen:
Inwiefern soll die Klassifizierung vorgenommen werden? Das betrifft vor allem die A3, A3L und A3L.82, bzw. die F-Typen. Entweder der Vorschlag aus der Literatur (grobe Unterscheidung), rigoroses Zusammenfassen oder jede Unterart einzeln.
Ist mehr eine Info als eine Frage: Falls einer ausführliche Daten zu den Vorkriegsbaureihen hat, sollten die hier einfließen, da scheitern meine Quellen.
So, vielleicht lässt sich das ja dann machen. -- Platte 20:44, 28. Feb 2006 (CET)
Schön, wenn du dich den Baureihen widmen willst (dafür hätte ich überhaupt keine Geduld und Lust),
zur ersten Sache: ich würde ja Kategorie:U-Bahnfahrzeug vorschlagen, für gerade mal knappe 10 Artikel würde sich eine eigene Kategorie (imho) nicht lohnen.
Also ich würde ja bspw. jeweils die B, C, D, E, F und G-Typen zusammenfassen. H und Hk imho getrennt, bei A bin ich mir nicht so sicher. Vielleicht dort mit A-I und II in einen und die ganzen A3er in einen Artikel.
Zu deiner letzten „Frage“: Ich habe hier einerseits noch ein paar Typenblätter von irgendwelche A und B-Reihen. Sonst leihe ich gerne aus der Bibliothek noch dieses Buch zur B-Reihe aus (oder du tust es..). Bei CI bis CIV wirds natürlich etwas schwerer, zur Not greifen wir auf die Experten aus bln.verkehr oder sonstigen Foren und „Experten“-Seiten zurück. --Jcornelius 21:37, 28. Feb 2006 (CET)
Okay, so in etwa dachte ich das auch mit der Aufteilung. Bei manchen Altbaufahrzeugen müsste ich irgendwo noch ein paar allgemeine Daten haben, bis die allerdings rankommen, vergeht ja noch ein Weilchen, ich widme mich erstmal den neueren. H und HK unterscheide ich, klar. Braucht halt nur sein Weilchen mit der Umsetzung. -- Platte 22:02, 28. Feb 2006 (CET)
A I, AII und v. a. der A III unterscheiden sich voneinander erheblich, der A3/A3L wäre bzw. ist genaugenommen ein DK, der A 3L 82 sogar ein FK, die H-Typologie zugrunde gelegt. Der G-Wagen ist eher ein A3 (2 Türen, Halbzugkonzept etc.) als der eigentliche A 3, allein daher muss der A3 extra behandelt werden. Der G könnte in die A II-Kategorie, sollte aber auch extra behandelt werden. --Mäfä 18:30, 1. Mär 2006 (CET)
Wird doch gemacht, der A3 wird sowieso ausgeklammert. Der Rest der Buchstabensuppe kriegt jeweils seinen eigenen Artikel. -- Platte 21:44, 1. Mär 2006 (CET)
G und A II haben aber nur sehr wenig miteinander zu tun. Wegen der Unterschiede und der Nichtkuppelbarkeit halte ich auch eine Trennung oder wenigstens Erwähnung von AI und AIU sowie AII und AIIU für erforderlich. Allerdings habe ich zu wenige Unterlagen. Die EIII-Wagen sind auch in mindestens fünf Unterbauarten geliefert worden, wobei die letzte (oder die letzten Beiden[??]) wegen geänderter Steuerung (wohl alle Steuerleitungen mit 110V statt der vollen Stromschienenspannung, weil man diese aus den Führerständen raus haben wollte) elektrisch nicht mit den älteren Wagen kuppeln konnte. Markant war bei den letzten Lieferungen, dass der Zielschildkasten in einem Stirnfenster und nicht mehr mittig darüber angebracht war. --Falk208:35, 11. Jan. 2007 (CET)
Der Artikel zu den Altbauwagen (A-I und A-II mit Unterbauarten) kommt noch, bis jetzt hatte ich noch keine Gelegenheit dazu. Den Artikel zu den G-Wagen kannst du unter BVG Baureihe G, den zu den E-III unter BVG Baureihe E einsehen, und wenn du magst, gerne verbessern. Bei den Unterbauarten zu den EIII-Wagen ist zu erwähnen, dass die ersten drei Lieferserien (also E-III/1 bis 3) später in den E-III/4 aufgegangen sind (durch Umbau vermute ich mal stark). -- PlatteDrück mich!09:31, 11. Jan. 2007 (CET)
Bild:Berlin U-Bahn Train A3L82.jpg
In der Beschreibung von dem Bild hier steht es würde sich um den Zugtyp A3L71 handeln, der Bildname ist aber A3L82. Was ist denn jetzt richtig? --Kirschblut 04:22, 26. Mär 2006 (CEST)
Datei:Berlin U-Bahn Train A3L82.jpgNach dem Typenbuch U-Bahn (Seite 19), das die BVG zum 100. Jubiläum der U-Bahn herausgegeben hat, ist Wagen Nr. 751 ein A3L71. --Jumbo1435 08:15, 26. Mär 2006 (CEST)
Sollte man das Bild dann nicht mal unter neuem Namen hochladen? --Kirschblut 09:25, 26. Mär 2006 (CEST)
Nein, weil es aus den Commons hochgeladen wurde und da ist es wegen der internationalen Verständlichkeit besser aufgehaben. Ich habe ja auch nichts dagegen wenn andere User wie jcornelius meiner Bildee von der dt. wiki in die commons übetragen. Sie sethen ja ohnehin wie die meisten Bilder in der wiki unter freien Lizenz. Und selbst die, die wenig englisch können, verstehen bstimmt die kurzen Bildtexte.--Mäfä 17:37, 26. Mär 2006 (CEST)
Aber darum ging es doch gar nicht, Mäfä. Es geht darum, ob es auf Commons nochmal (ein 2. Mal) hochgeladen werden soll. Nur dann halt nicht unter dem Namen Bild:Berlin U-Bahn Train A3L82.jpg sondern Bild:Berlin U-Bahn Train A3L71.jpg. Ich werd das mal bei Gelegenheit machen. --Jcornelius 21:35, 26. Mär 2006 (CEST)
Halte ich für unnötige Arbeit. Train ist ja so undeutsch auch nicht, dass es keiner der nur des Deutschen mächtig ist, nicht verstehen könnte. Aber wenn du Langeweile verspürst, nur zu.--Mäfä 22:21, 26. Mär 2006 (CEST)
Rohbau Senftenberger Ring für die U8
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Artikel ist von einem Bahnhof im Rohbauzustand unter den Turnhallen am Senftenberger Ring die Rede. Gibt es dafür schriftliche Quellen? Meines Wissens gibt es keinerlei Rohbauten für eine U8 im Märkischen Viertel. Ein Rohbau unter den Turnhallen hätte nur Sinn, wenn diese auf der künftigen Trasse stünden. Stehen sie aber nicht. Der U-Bahnhof Senftenberger Ring sollte unmittelbar östlich der Schulanlage unter dem Parkplatz liegen (deshalb ist die Fläche dort frei). Wenn man von dort die Bauflucht nach Norden verlängert betrachtet, kann man erkennen, dass zwischen den Häuserblöcken nördlich des Senftenberger Rings Platz für die benötigte Kehranlage wäre. Bei einem Bahnhof unter der Sporthalle stünden die nördlichen Hochhäuser hingegen im Weg.
Problem an der geplanten Trassenführung ist, dass die U8 kurzfristig in das Anfang der 60er fertige Konzept des MV eingefügt werden musste, deshalb der ominöse Knick nach Norden. Mündlich ist mir überliefert, dass ein Kellerbereich des "langen Jammers" am Wilhelmsruher Damm ausgespart sein soll, um die ursprünglich beabsichtigte Führung der U8 in die Schorfheidestraße realisieren zu können. Wenn das stimmt, müsste es so etwas auch unter dem Hochhaus Wesendorfer Straße/Treuenbrietzener Straße geben. Rohbautunnel ohne Verbindung zum Netz wurden in Berlin wie auch anderswo nur dort gebaut, wo eine spätere Integration durch Überbauung schlecht möglich ist (ICC, Potsdamer Platz, Innsbrucker Platz). Die in diversen Publikationen erschienene Planung für die U-Bahn ins MV zeigt nur die Unterfahrung des langen Jammers und der Bebauung Wesendorfer Straße. Der Rest der Trasse ist frei von Bebauung. Bin aber jederzeit dankbar für neue Erkenntnisse, schöner Artikel!
Oh, ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie das da rein gekommen ist. Selbstverständlich nehme ich das sofort raus, danke für deinen Hinweis :-) Viele Grüße --Jcornelius17:01, 24. Mai 2006 (CEST)
Unfälle und Umbauten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
"Die wenigen Stationen noch ohne zweiten Ausgang sind Rudow und Konstanzer Straße, für die aber die Bauarbeiten schon begonnen haben."
Etwas veraltet, da Rudow meines Wissen schon längst 2 Ausgänge hat!?
Sicher? Das wär mir ehrlich gesagt neu. Es gibt doch nur die zwei Ausgänge, die zum südlichen Zwischengeschoss führen. Einen Ausgang in Richtung Norden gibt es meines Wissens nicht? Aber wenn du ein Foto davon machst, glaube ich dir das gerne :-) (bzw. ich fahr mal bei Gelegenheit dorthin) --Jcornelius 23:24, 7. Jul 2006 (CEST)
Nein. Hier geht es nicht um die Ausgänge an der Oberfläche, sondern um die Abgänge vom Bahnsteig (aus Sicherheitsgründen, weshalb natürlich auch der Aufzug nicht als Ausgang zählt) und da hat Rudow weiterhin nur einen (siehe auch http://www.bvg.de/index.php/de/Common/Document/field/file/id/398). --Axel.Mauruszat 07:49, 8. Jul 2006 (CEST)
"Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle - das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt." Ein Verkehrsmittel, in dem bei Unfällen mindestens 19 Menschen gestorben sind, würde ich nicht als einer der sichersten Nahverkehrsmittel bezeichnen. In den meisten U-Bahn-Systemen (z.B. München) gab es noch überhaupt keine Todesfälle.
Nun, da möchte ich dir widersprechen. Zum einen ist die Berliner U-Bahn wesentlich älter als die Münchner U-Bahn. Als die Berliner U-Bahn eröffnet wurde (1902), war dieses Verkehrsmittel noch relativ einzigartig, Sicherheitsstandards waren damals noch nicht groß festgelegt. Es mussten erst Unfälle passieren, aus denen man dann lernte und die Sicherheit verbesserte - so war es ja auch nach dem Unfall am Gleisdreieck, welches man danach umbaute. Bei der Eröffnung der Münchner U-Bahn 1971 hingegen hatte man schon reichlich Ahnung vom Bau und sicheren Betrieb von U-Bahnen und konnte dieses Wissen entsprechend anwenden. Der letzte Todesfall in der Berliner U-Bahn war 1965, so dass die U-Bahn Berlin immerhin sechs Jahre länger ohne Todesfälle fährt als die U-Bahn München.
Zum zweiten ist der Unfall am Gleisdreieck mit den 18 Toten (von insgesamt 19 Toten im Berliner U-Bahn-System) fast 90 Jahre her... Das sollte nun wirklich nicht der heutigen U-Bahn angekreidet werden.
Drittens bezieht sich die Aussage "eines der sichersten Nahverkehrsmittel" sicherlich auf aktuelle Unfall-Statistiken. Auch wenn diese Aussage nicht im Artikel belegt ist, dürfte die U-Bahn neben der S-Bahn mit Abstand das sicherste Nahverkehrsmittel sein. Straßenbahn und Bus nehmen am Straßenverkehr teil und sind entsprechend gefährlicher (aber trotzdem noch sicher) und im Berliner Autoverkehr vergeht kaum eine Woche, in der es nicht Tote gibt und naja von Radfahrern will ich gar nicht erst anfangen :/
Von daher finde ich diese Aussage trotz der 19 Toten gerechtfertigt.
Ich möchte da mal eins hinterfragen: In den Zeitungen wird ja immer wieder von irgendwelche betrunkenen Passanten oder Selbstmördern gesprochen, die, wenn ich richtig liege, auch ihren Erfolg bei der Aktion hatten, sich vor die U-Bahn zu legen (auf alle Fälle die Selbstmörder). Gibt's da eine Quelle dafür, es sind zumindest einige, und diese gehören somit eigentlich auch mit in die Statistik hinein. -- PlatteDrück mich!23:32, 28. Feb. 2007 (CET)
Ich weiß von U-Bahn-Mitarbeitern, dass die Statistiken zwar geführt, aber nicht herausgegeben werden, um nicht noch Nachahmer anzuziehen. --Bukk09:39, 1. Mär. 2007 (CET)
Nun ja, wenn hier einer auf so eine Statistik bestehen sollte, müsste sie also in mühevoller Kleinarbeit (z.B. durch Zeitungsartikel) erstellt werden, ansonsten möchte ich allerdings nicht irgendwelche Suizidgefährdeten zu etwas verleiten... -- PlatteDrück mich!10:09, 1. Mär. 2007 (CET)
Fahrgastzahlen
So, ich bin jetzt ein bisschen ratlos wegen der Fahrgastzahlen. Wo kommen die 463,7 Mio U-Bahnfahrgäste aus der alten Artikel-Fassung her? Ich wüsste auch gern mal, was die BVG unter "Unternehmensbeförderungsfällen" versteht... Sind da Schwarzfahrer, Fahrräder und Hunde mit drin? Kleiner Scherz, aber mal im ernst, ich mag es nicht, wenn Unternehmen mit Statistiken um sich werfen und ihre Zahlen nicht genau definieren! Hab mal 'ne Mail geschrieben, glaube aber nicht, dass ich eine ordentliche Antwort kriege.
Und dann macht mich der geringe Anstieg der Gesamtfahrgastzahlen in 2005 um lächerliche 500.000 Fahrgäste stutzig (siehe Geschäftsbericht S.24). In dem Geschäftsbericht steht dazu das übliche, wenig aussagende Wirtschafts-Blabla. Die BVG hat doch früher auch trotz Tarifanhebungen kräftige Fahrgastzuwächse verzeichnet, und viel gebaut wird auch nicht erst seit 2005... Hat man sich einfach nur "verzählt" oder sollte das Metro-Konzept am Ende doch nicht der Knüller gewesen sein...? :/
--Adenosin 00:06, 27. Jul 2006 (CEST)
Die 463,7 Mio wurden von der BVG so veröffentlicht: BVG-Zahlenspiegel 2006. Oder willst Du wissen, wie die Zahl technisch zu stande kommt? Zur Definition von Unternehmens-Beförderungsfällen (UBF) und Betriebszweig-Beförderungsfällen (BBF) siehe Beförderungsfall. Grüße --Axel.Mauruszat 20:13, 27. Jul 2006 (CEST)
Ajo, besten Dank, sowas ähnliches hat auch die BVG geantwortet. Aber sind da nun Schwarzfahrer mit drin, oder werden diese anhand der ermittelten Schwarzfahrerquote von den Unternehmensbeförderungsfällen abgezogen?: --Adenosin 13:18, 31. Jul 2006 (CEST)
Navileiste
Was soll die Navileiste hier unten dran? Wenn ich oben auf + drücke ist sie auch nicht mehr als unterstes. Also entweder oben hin oder weg, bin für weg da im Artikel drin. --BLueFiSH✉ (Klick mich!) 13:46, 27. Jul 2006 (CEST)
Hier auf der Diskussionsseite könnte ich auch gut drauf verzichten. Hab sie vorhin ja auch nur wieder nach unten befördert. --Axel.Mauruszat 20:13, 27. Jul 2006 (CEST)
Schon weg :-) --Jcornelius 20:19, 27. Jul 2006 (CEST)
Sehr schön, verwirrt ja doch bloß ;-) --BLueFiSH✉ (Klick mich!) 22:26, 27. Jul 2006 (CEST)
Rückgrat
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Da es offenbar Unstimmigkeiten zu folgendem Satz gibt, kurz meine Argumentation:
"Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und der fast ausschließlich im Ostteil der Stadt verkehrenden Straßenbahn das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin."
Es ist wohl der öffentliche Personennahverkehr gemeint, oder? Aber das ist nebensächlich, denn die Straßenbahn spielt bei beiden Fassungen keine tragende Rolle. Diese wird vor allem von den Bussen übernommen:
Bus: 404 Millionen Fahrgäste jährlich, 1656km Streckennetz
Tram: 167,5 Millionen Fahrgäste jährlich, 298km Streckennetz
Also selbst in Ostberlin hat die Tram nicht diese Funktion, da sie viele Gebiete einfach nicht erschließt. U-Bahn und S-Bahn sind das Rückrat, vor allem die Busse und teilweise die Tram füllen den Rest des Verkehrsbetriebes. Wenn man den Individualverkehr noch beim Nahverkehr mitbetrachtet, schwindet die Bedeutung noch mehr. Drum einfach weglassen, ehe ein falscher Eindruck erzeugt wird. Ggf. müßten die Metrolinien erwähnt werden, aber deren System ist schon für Berliner kaum verständlich, für das U-Bahnlemma bei WP aber unnötig verwirrend.-OS-02:37, 19. Mai 2007 (CEST)
Ich stimme hier -OS- zu. Wenn man U-Bahn, S-Bahn und Straßenbahn als Rückgrat des Nahverkehrs bezeichnet, bestünde der Nahverkehr im Ostteil Berlins hauptsächlich aus Rückgrat. Das erscheint mir wenig sinnvoll. --Schneetreiben08:31, 19. Mai 2007 (CEST)
Nun darüber ließe sich diskutieren. Zum einen erfüllen Straßenbahn und besonders Bus die Zubringerfunktion zu den Schnellbahnen und wären damit sicher nicht als Rückgrat des Berliner ÖPNV zu bezeichnen. Zum anderen erschließt die Straßenbahn aber im Osten der Stadt Relationen, die vom Fahrgastaufkommen ohne Zweifel U-Bahn-würdig (z.B. Landsberger Allee, Greifswalder Str.) sind und gerade wegen dieses hohen Fahrgastaufkommens ist es m. E. angebracht, die Straßenbahn als Rückgrat des ÖPNV zu bezeichnen. Das belegen auch obige Zahlen, denn setzt man einfach die Fahrgastzahlen in Relation zum Streckennetz, dann steht die Straßenbahn doppelt so gut da, wie der Bus. Da aber auch Metrobuslinien (z. B. M48) ein hohes Fahrgastaufkommen haben und die gesamte Formulierung eh etwas schwammig ist, würde ich sie ebenfalls weglassen und einfach schreiben, dass die U-Bahn ein wichtiger Bestandteil des ÖV von Berlin ist. Adenosin11:57, 20. Mai 2007 (CEST)
Es geht hier um die Berliner U-Bahn, nicht um den ÖPNV. Also nichts ehrenrühriges, sondern nur um eine klare Beschreibung. Ansonsten sollte ein Blick auf das U-Bahn + S-Bahnnetz genügen, um zu erkennen, das die Straßenbahn dort nur an wenigen Punkten das "Rückgrat" ergänzt, sondern meist parallel bzw. individueller Gebiete erschließt. Während also in der Stadt mehrfach Gebiete abgedeckt sind, werden große Flächen im Nordosten von Pankow und im Süden von Treptow-Köpenick einfach nicht per Tram erreicht. Das interessiert aber einen Hamburger oder Wiener, wenn er vergleichen will.-OS-19:15, 20. Mai 2007 (CEST)
Geschwindigkeit
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren5 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
grüß gott aus münchen, ich war letztens bei euch in berlin zu besuch und bin dort auch ubahn gefahren ;-) nun dachte ich da stimmt was nicht weil die gar so langsam unterwegs war, aber das scheint normale betriebsgeschwindigkeit zu sein! ich bins aus münchen gewohnt das es einen in den sitz drückt und in der magengegend zieht weil die so schnell anfahren und das man fast taub wird vom fahrtwind im tunnel weil die bahnen so schnell fahren :-) hat das technische gründe das die berliner ubahn dermaßen langsam verkehrt oder ist das ähnlich wie bei der deutschen bahn resultat von geldmangel und "langsamfahrstellen" (weiß nicht obs das auch bei ubahn gibt) wär nett wenn ihr auf die betriebsgeschwindigkeit irgendwie eingeht im artikel :-) danke und servus 84.155.88.89 11:53, 10. Jul 2007 (CET)
Hängt natürlich davon ab, wo du unterwegs gewesen bist. Auf der U2 drückt es einen zwar nicht in den Sitz, aber taub wird man da auch so ;-) Das ganze hängt mit dem Verlauf der Strecken an sicht zusammen, die älteren Strecken sind verwinkelter und kurviger und können deshalb auch nur langsam befahren werden. Die neureren Strecken (U5, U9) sind dagegen mit weitaus größeren Kurvenradien versehen so dass hier nicht allzu stark gebremst werden muss. Dementsprechend ist hier die Geschwindigkeit höher.
Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge liegt beim Kleinprofil (U1 bis U4) bei 62 km/h, beim Großprofil (U5 bis U9) bei 72 km/h.
Mit Geldmangel hat es erstmal nix zu tun, der führt nur dazu, dass die langsamen Strecken nicht entsprechend "beschleunigt" werden (Signale umrüsten etc.) -- PlatteDrück mich!12:03, 10. Jul. 2007 (CEST)
So mal ein bisschen Statistik: Laut Zahlenspiegel der BVG beträgt die mittlere Geschwindigkeit im Kleinprofilnetz 26,8 km/h und im Großprofilnetz 32,9 km/h. Bei der U-Bahn München sind es 36,7 km/h. Zwar ist im Münchner Netz auch der mittlere Bahnhofsabstand größer als in Berlin, aber fast 4 km/h mehr, das ist schon enorm. Gibt auch einen schönen Artikel in der Berliner Zeitung darüber Link, inwieweit der allerdings noch aktuell ist, kann ich nicht sagen --Adenosin13:23, 10. Jul. 2007 (CEST)
Zumindest im Kleinprofilnetz sind die engen Bögen auch konkurrenzbedingt. Durch die Leipziger Straße durfte keine Strecke gebaut werden, weil sie bereits von der Straßenbahn der GBS bedient wurde. Die Folgen sind am Hausvogteiplatz besonders gut zu sehen. Einen anderen Bahnsteig mit Bogen und Gegenbogen kenne ich in dieser Form jedenfalls nicht. Höhere Geschwindigkeiten sind auf solchen Abschnitten unmöglich. Die Bindung an das Straßenraster wegen der offenen Bauweise bedingt ebenfalls enge Bögen. Beim Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn sind die Verhältnisse übrigens ähnlich, Mindestradius 150m. Solltest du mal nach Madrid kommen, im dortigen Kleinprofilnetz verkehren auch nicht unbedingt Schnellzüge. --Falk223:51, 10. Jul. 2007 (CEST)
Touristen fahren in der Regel in der Innenstadt und begegnen dort hauptsächlich Kleinprofillinien (hauptsächlich U1, U2, U15). Diese sind im 19. Jahrhundert konzipiert worden, die nominelle Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. An vielen Stellen gerade auf den ältesten Streckenteilen fahren sie aber noch viel langsamer. Das ist halt der "Preis" eines alten Systems: Es ist in den ältesten Teilen des Netzes auf den technischen Stand von vor über 100 Jahren "festgenagelt".
Das Großprofilnetz (U5 - U9) ist in den 1920er Jahren konzipiert worden und hat eine nominelle Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Diese Linien dürften Dich eher an die Münchener U-Bahn erinnern, viele Streckenteile - besonders in den Außenbezirken - sind sehr modern und aufwendig gestaltet. Das Fahrerlebnis ist auch viel "zügiger". Aber viele Touristen, die die Standard-Sehenswürdigkeiten abklappern, kommen da gar nicht hin. Anorak13:40, 11. Jul. 2007 (CEST)
Soweit ich es in erinnerung habe ist das gesamte Münchener U-Bahn Netz für 80 kmh freigegeben und wird auch mit dieser Geschwindigkeit durchgehend bedient, das ist natürlich ein sehr merklicher unterschied. Jedoch ist wie erwähnt das Berliner Netz schon sehr alt und aufgrund chronischen Geldmangels in der Hauptstadt kann man von großen Investitionen wie in München nur träumen, das Sanieren und damit aufrechterhalten des Betriebes ist schon schwierig genug. Allerdings werden viele Geschwindigkeitsnachteile wenigstens dadurch ausgeglichen dass das Berliner Netz stärker untereinander verbunden ist - unter zusammenwirken mit der S-Bahn - als das in München, welches ja sternförmig auf wenige Umsteigebahnhöfe im Zentrum zuläuft (Marienplatz, Hauptbahnhof, Odeonsplatz, Sendlinger Tor). Um diese Stammstrecke zu entlasten muß ja nun auch extra die zweite Stammstrecke errichtet werden da sich dort alles aufstaut und mit 20 sekunden Zugfolge in der HVZ schon das absolute technisch mögliche Maximum erreicht ist. Sind eben sehr unterschiedliche Konzepte und ein direkter vergleich hinkt :-) Allerdings finde ich es ungemein schade das in Berlin nun, wohl auch aus Geldmangel, der Tram die absolute Priorität gegeben wird. Das ist nur etwas für mittelgroße Städte und für erschließung von dünner besiedelten Stadtteilen.
Geil, wo hast du denn das gelesen mit der Tram ^^. Berlin liegt, was Straßenbahn angeht, noch weit hinter dem EU-Durchschnitt, manch einer könnte behaupten wir leben wieder in den 1960ern. Ein Drittel des Netzes ist von Stilllegungen bedroht und ein entsprechender Ausgleich fehlt (ich wette eher lieg ich im Sarg als dass die Strecke Alex–Potse kommt).
back to topic: Was du meinst ist die S-Bahn in München, und irgendwie wirkt dadurch für mich dein Beitrag etwas konfus. Auf alle Fälle hast du recht, dass sowohl das U- als auch das S-Bahnnetz in München monozentristisch ausgerichtet sind, allerdings hängt das auch mit der Stadtstruktur zusammen. Berlin gibt sich selbst als polyzentristisch, insofern sind Tangentialverbindungen genauso gefragt wie Radialverbindungen. -- PlatteDrück mich!22:56, 11. Jul. 2007 (CEST)
Leuchttableau auf Bismarckstr. (oben)
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Vorhin sah ich ein Leuchttableau auf dem U-Bahnhof Bismarckstr. (oben) in Richtung Ruhleben an der Stirnwand unter einer Uhr. Es können zwei Felder mit den Ziffern 1 und 2 weiß hinterleuchtet werden. Was ist das? Grüße --Bukk21:02, 11. Jul. 2007 (CEST)
Ja, aber wahrscheinlich, weil diese relativ selten aktualisiert werden. Ich habe aber dennoch den Verzicht bereits eingebaut, ich hoffe, meine Logik ist akzeptabel ;) Gruß, --Jcornelius18:02, 13. Jul. 2007 (CEST)
Der FNP wird öfter aktualisiert als man so gemeinhin glauben könnte (siehe [3]). Die Aufgabe der Trassenfreihaltung (wie im Zeitungsartikel zu lesen), muss übrigens eine Änderung des FNP zur Folge haben, denn die dortigen Eintragungen sind rechtsverbindlich. Der StEP ist "nur" eine politische Willensbekundung. --Axel.Mauruszat18:55, 13. Jul. 2007 (CEST)
Samstag -> Sonnabend
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Ich habe die alte Version an dieser Stelle wieder hereinrevertiert, da Berlin vom Sprachraum her "Sonnabendgebiet" ist, und m.E. analog zum "Jänner" in Österreich auch hier die Formulierung von vor Ort gewählt werden sollte. Ich hoffe, dass das in Ordnung ist, wenn nicht, würde mich ein "warum" interessieren. --Ulkomaalainen15:29, 13. Sep. 2007 (CEST)
Ich plädiere eher für Samstag, das ist das gebräiuchliche Wort, Sonnabend ist eher antik. Mit deiner Begündung, dass wäre "Berlinerisch", könnt man ja eine Reihe unsinniger Änderung machen, z.B.im Artikel über die Kölner Stadtbahn, alle das durch dat ersetzen, weil man das ja in Köln so sagt --NaHSO415:40, 13. Sep. 2007 (CEST)
"Samstag/Sonnabend - Diese beiden Ausdrücke sind gleichermaßen hochsprachlich, je nach Region wird einem von ihnen der Vorzug gegeben." Dies laut DTV Sprachatlas, der gleichzeitig von einem Vordringen des Samstags nach Norden spricht. Es gibt also kein gut/falsch. Regionale Artikel sollten sich aber auch in der Sprachwahl widerspiegeln. Nicht die der Touris und Besatzer, sondern die der Einheimischen ist zu bevorzugen. Übrigens wird Sonnabend neben den 6 Ostdeutschen Ländern auch in Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Hamburg und Bremen verwendet, und auch im östlichen NRW sowie Hessen verbreitet. Eine Reduzierung aufs Berlinische ist also falsch.-OS-15:52, 13. Sep. 2007 (CEST)
Ich wollte auch nicht auf berlinerisch beschränken, aber Berlin ist eben Teil des Rückzugsgebietes "Sonnabend", genau wie OS richtig sagt auch Hamburg hier. Ich sehe zwar ein, dass "Samstag" letztlich praktischer ist, und wegen der anderen Anfangsbuchstaben auch in Kalendern meist verwendet wird, aber regional ist es eben meist noch "Sonnabend", was die Leute sagen. Ansonsten zieht sich der "Sonnabend" zwar zurück, aber ob er weniger verbreitet ist, das wäre auch noch zu belegen. Und in der Tat werden ja in der WP einige Sprachregelungen von der Region des Lemmagegenstandes abhängig gemacht (Jänner statt Januar bei österreichischen Artikeln, "ss" statt "ß" bei schweizerischen, etc.). Und da "Sonnabend" kein Dialekt, sondern ebenso Hochsprache ist, wäre ich der Meinung, dass es angemessener ist. --Ulkomaalainen18:10, 13. Sep. 2007 (CEST)
Da beide Wörter nutzbar sind, kann die Entscheidung ruhig einfach beim Autor liegen (der ich übrigens nicht war). Eine Einheitlichkeit der Tagesbezeichnung bei allen Artikel mit Regionalbezug ist nicht notwendig. Ich finde solche Korrekturen kleinkariert und überflüssig. --Axel.Mauruszat19:24, 13. Sep. 2007 (CEST)
Das darf man gerne so sehen, und wirklich wichtig wäre es mir auch nicht. Aber da der Artikel wegen eines Editwars just um diese zwei Wörtchen (mit dem ich nichts zu tun hatte) schon einige Zeit unter Sperre leben musste, sollte man sich vielleicht einfach auf der Diskussion einigen, damit zukünftige Streitigkeiten nicht mehr so eskalieren müssen. --Ulkomaalainen11:06, 15. Sep. 2007 (CEST)
Wie wäre denn ein Blick in den Beitrag Sonnabend? Dort findet man beide Begriffe, aber der im Gesetz verwendete Begriff ist „Sonnabend“. Ich denke, man sollte sich der Begriffswahl im Gesetz „beugen.“ --Udo.Netzel11:22, 15. Sep. 2007 (CEST)
Samstag ist wie Metzger, Backhäusle oder an Ostern im Osten Besatzersprache. Ich bin für Sonnabend. --Falk214:44, 15. Sep. 2007 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die U4 fuhr (oder fährt immer noch?) ohne Fahrer. Da sitzt zwar einer drin, aber der ist nur aus Sicherheitsgründen da. Sollte das nicht noch in den Beitrag aufgenommen werden? Und warum wurde der (damalige) Test nicht auf weitere Bahnlinien übernommen? Weiß einer was darüber? Angesichts des Lok-Führer-Streiks bei der S-Bahn vielleicht sehr interessant. In Dänemark fahren die Nahverkehrszüge übrigens völlig ohne Fahrer. --Udo.Netzel07:32, 16. Okt. 2007 (CEST)
Zu 1.: Ja, sollte mit rein, da die gesamte Linie ja irgendwie immer Versuchsobjekt von allem Möglichen war (SELTRAC, Handybenutzung etc.), komischerweise endet die Geschichte im U4-Artikel bereits 1932... achja, einen weiteren Test gab es übrigens auf der U5, genaueres weiß ich allerdings nicht dazu.
Zu 2.: Ich weiß zwar nicht, wie zufrieden die Fahrer bei der BVG sind, aber dass sie morgen anfangen zu streiken wie die S-Bahner bezweifle ich...das sind zwei verschiedene Welten – und Betriebe.
Zu 3.: Kunststück ^^ die U-Bahn ist dort ja auch noch ziemlich neu, da war es ein leichtes, das ganze Netz beim Bau gleich so herzurichten. Wäre in Berlin allerdings ein bissel teuer...und Geld hat die Stadt ja sowieso nie. -- PlatteDrück mich!10:00, 16. Okt. 2007 (CEST)
Fahrplantabellen im Internet
Hey! In den jeweiligen U-Bahnlinien von Berlin ist unter Weblinks ein Download als PDF angeboten. Heute bin ich bei aktualisierung dieser Seiten auf diese Links gestoßen und musste sehen, dass dort nur noch die Linienpläne ohne Fahrzeiten angegeben sind. Ich wäre daher für eine Löschung dieser Links. Nagra2005 14:35, 9. Jul 2006 (CEST)
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Ungenutzte Tunnel etc
ca. 300 Meter südlich des Bahnhofs Grenzallee (Linie 7) besteht eine fertige Tunnelausfahrt mit 90 Grad Schwenk parallel zum Siversufer verlaufend. Hier sollte Mitte der 30iger Jahre eine große Betriebswerkstatt entstehen. 3 oder 4 Tore sind heute noch zu sehen.
Das könnte man noch in den Artikel aufnehemn. 217.9.49.3 15:34, 1. Aug 2006 (CEST)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. jcornelius 14:55, 19. Apr. 2008 (CEST)
Unterhaltskosten
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Berlin ist bekanntlich ziemlich pleite. Wie ist denn der Stand des Tunnelsystems? Ich höre immer wieder, dass dafür Unsummen draufgehen, mithin also Geld, das Berlin nicht hat. Andere Städte sollen jedenfalls ganz erhebliche Probleme damit haben, egal ob es sich um New York, London oder auch Essen im Ruhrgebiet handelt. Weiß einer mehr darüber? --Ruhri6623:28, 3. Nov. 2006 (CET)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. jcornelius 14:55, 19. Apr. 2008 (CEST)
Baureihen
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Mich interessiert zur Zeit die Kapazität der U-Bahn-Baureihen. Leider sind nur die Sitzplätze angegeben. Hat vielleicht einer die Stehplätze parat? Besten Dank --Adenosin16:36, 17. Nov. 2006 (CET)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. jcornelius 14:55, 19. Apr. 2008 (CEST)
Umformulierungen
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"Nach der Wiederinbetriebnahme der U2 mit dem westlichen Teil wurde sie wieder geschlossen und die Einrichtungen entfernt."
Könnte es sein, dass das kein Satz, sondern eine Entgleisung ist? Nicht die U2 oder der westliche oder östliche Teil wurden wieder in Betrieb genommen, sondern der Abschnitt Potsdamer Platz - Gleisdreieck unten. Dass vorher zwischen Alex und Tp Bauarbeiten waren und deshalb dort kein Betrieb war, hat mit dem Lückenschluss nichts zu tun. --Falk218:26, 12. Jan. 2007 (CET)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. jcornelius 14:55, 19. Apr. 2008 (CEST)
Filme
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Die Berliner U-Bahn kam nicht in "Otto - Der Film" vor. Es ist "Otto - Der Liebesfilm". Dort ist ganz zu Anfang eindeutig die U-Bahn zu erkennen. Ohannes13:34, 16. Mai 2007 (CEST)
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Unfall
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Ist es nicht eher so, dass der verantwortliche Mechaniker, welcher den Unfall im Jahr 1965 verursacht hatte zu 600.000 DM Schadenersatz und nicht zu 600.000 DM Strafe verurteilt wurde? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von84.191.84.36 (Diskussion • Beiträge) 07:48, 20. Jul. 2007)
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. jcornelius 14:55, 19. Apr. 2008 (CEST)
Tunnelbau
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Sollte der Artikel nicht einen Abschnitt über den Tunnelbau enthalten? Im niederländischen Artikel gibt's eine kürze Beschreibung, die ich schon mal zu übersetzen versucht habe, ist aber ein bißchen zu technisch für jemanden der deutsch nicht als Muttersprache spricht. Xyboi12:11, 5. Okt. 2007 (CEST)
Ja, ich zögere immer etwas beim Tunnelbau, weil ich mich da nicht so gut auskenne (ist ja auch nicht gerade sooo spannend). Aber ich denke, du hast Recht. Ich nehme das mal in den nächsten Tagen in Angriff. Gruß, --jcornelius14:55, 19. Apr. 2008 (CEST)
Superlative
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Diese Informationen sind durchaus interessant, und damit auch enzyklopädisch angebracht und durchaus wichtig. Gerade bei dem Umfang des vorliegenden Artikels gehören dann auch solche Informationen rein. Und da Wikipedia mit Spiegel-Online zusammen arbeitet, darf ich Dir gerne mitteilen, dass bei Abhandlungen solchen Ausmaßes wie U-Bahn Berlin diese hier bei Dir strittigen Inforamtionen durchaus in einem Kästchen Platz finden würden, wenn man sie nciht gleich in den Artikel einarbeitet. Sie gehören zur Abrundung eines umfangreich behandelten Themenfeldes durchaus dazu. Wenn du mir nicht glauben willst, dann empfehle ich dir mal die Kontaktaufnahme zu einem SO-Redakkteur, der dann Dir meine Einlasung genauer und hintergründiger gerne erläutern wird. Oder bis du als Berliner U-Bahn-Fan so betriebsblind, dass du wichtige Informationen nicht mehr herausfiltern kannst. Diese Information ist wichtiger als die wie der nächste U-Bahnhof heißt. Dann überlasse eine Bewertung lieber Mitarbeitern, die zur Thematik etwas mehr Abstand haben. Die Wikipedia ist nicht deine persönliche Angelegenheit, wie es bei Dir anklingt, sondern lebt davon, dass jeder sein Wissen mit beiträgt, um zu einem gelungenem Ganzen zu kommen. --Colosseum23:03, 18. Apr. 2008 (CEST)
Sorry, liebes Colosseum, du hast mich vielleicht falsch verstanden. Es ist folgendermaßen, dass ich nicht denke, dass Superlative enzyklopädisches Wissen sind. Superlative bringen nichts, sie heben etwas hervor, was so eigentlich nicht von Belang ist. Abgesehen davon, genügt der Einzelnachweis, mit dem du deine Superlative belegst, nicht unseren Qualitätsansprüchen, die du ja so hervorhebst. Bitte gebe für jeden einzelnen Superlativ die Seite im Meyer-Krohntaler an, denn sonst könnte ich ja einfach schreiben „Der größte Baum steht in Berlin“ mit einem Einzelnachweise auf Brockhaus – in dieser Form ist dein Beleg nicht nachvollziehbar. Deine Unterstellungen verbitte ich mir, da sie in keiner Weise der Wahrheit entsprechen. Aufgrunddessen kommentiere ich den Absatz vorläufig aus, bis er korrekt belegt ist. Nächtlichen Gruß, --jcornelius02:37, 19. Apr. 2008 (CEST)
Wenn ich für jeden Eintrag, Einzelnachweise bis auf die Seite bringen muss, werde ich mal alle Artikel bzw. die Passagen löschen, wo dies niciht gegeben ist. Das ist bisherin der Wikipedia unüblich, ich werde daher zuerst gerne Deine Beiträge beobachten, sollte einer kommen, ohne genauen Einzelnachweis (also bis auf die Seite der Quelle), werde ich den sofort reveirtieren mti der Begründung ""Einzelnachwei0s fehlt". So eine blöde Antwort hat mir echt noch gefehlt.
Mit diesen fange ich mal an, zum Beispiel
Bevor es hier weiter eskaliert, gebe ich meinen Senf dazu. Meines Erachtens sind auch die Bahnhofsabstände, die Tiefe der Bahnhofanlagen und die besonders engen Kurvenradien enzyklopädisch relevant. Es ist aber die Form der Darbietung, die ich nicht korrekt finde. Wir sind hier nicht beim Autoquartett, wer hat die meisten PS. Sondern das gehört in die Baugeschichte der einzelne Streckenäste. (Aufgrund der Oberflächenbebauung musste eine Kurvenradius xx gewählt werden, das ist der engste Kurvenradius im Netz oder ähnlich.) Es sollen in einer Enzyklopädie gerade die Gesamtzusammenhänge aufgezeigt werden. Die Suche nach Superlativen verstellt diesen Blick oft. Stationsabstände korrelieren normalerweise nicht untereinander, sondern mit der Bevölkerungsdichte. Kurvenradien mit der geplanten Höchstgeschwindigkeit. Und was die Einzelnachweise angeht: Es ist ja nicht irgendein WP-Artikel, sondern ein exzellenter. Da liegt die Latte ein bisschen höher. --Köhl109:51, 21. Apr. 2008 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren11 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Offenbar akzeptieren einige User die Infobox trotz umfangreicher verbesserungen immer noch nicht; Jcornelius hat mit seiner Begründung Infobox ist redundant zur Einleitung und verschandelt das Artikellayout (egal welcher Browser). Zudem gravierender Eingriff in den Artikel (bzw. in viele), der vorher diskutiert werden sollte noch eine Diskussion gefordert - hier ist sie.
Von einer Verschändlung des Artikellayouts würde ich nicht sprechen. Der größte optische unterschied entsteht dadurch, dass als Bild der Netzplan genutzt wird, dies kann jedoch auch das bisherige Bild sein. Ein weiterer Eingriff in das Layout ist durch die Infobox nicht erfolgt.
Die Infobox ist nicht redundant zur Einleitung, sie greift nur einige dort genannte Fakten auf und stellt sie übersichtlich zusammen mit mehreren anderen Fakten dar.
Schlussfolgerung: Die Infobox ist weder redundant noch greift sie in das Artikellayout. Nach dieser Begründung ist der Revert also nicht gerechtfertigt. Jedoch findet der Nutzer auf den ersten Blick eine veränderte Optik in der Einleitung vor, was recht markant ist. Daher sollte zuerst darüber diskutiert werden, bevor die Infobox wieder eingeführt wird. Dabei sollten jedoch nicht die persönlichen Meinungen der Diskutierenden über das Aussehen der Infobox, sondern die Vor- und Nachteile für denjenigen, der nach Informationen sucht, bedacht werden.
Und das ist für mich das Schlüsselwort. Die Interessenten suchen nach Informationen. Die Infobox bietet die wichtigsten davon übersichtlich auf einen Blick. Für mich zeigen sich auch keine direkten Nachteile, sollte jemand welche gefunden haben, möge er/sie das bitte hier erwähnen. --Oli W 9318:18, 11. Aug. 2008 (CEST)
DIe Infoboxen, die ich bisher gesehen habe, sahen gruselig aus. Nichts gegen professionell aussehende Infoboxen, die würde ich aber erst hier auf dieser Seite zur DIskussion stellen. Sonst gibts wieder unnötige Reverts NaHSO420:32, 11. Aug. 2008 (CEST)
Gruselig war vielleicht die, die noch mit blau gefüllt war und nur unter Firefox ordentlich lief. Jetzt steht sie hier zur Diskussion - äußert euch (ruhig auch explizit) sachlich zu Vor- & Nachteilen für den Informationssuchenden und macht ggF. auch Verbesserungsvorschläge, sodass die Infobox u.U. nach einigen Abänderungen auch nach eurer Meinung in den Artikel kann.
Und auch hier wird darüber diskutiert. Wie wäre es mal mit einer zentralen Diskussion (z.B. auf der Vorlagenseite, dann aber bitte bei U-Bahn Hamburg, München, Nürnberg und natürlich auch Berlin Links auf den Diskussionsseiten einfügen)
vorstehender Beitrag stammt von Benutzer:Oli W 93, 11. Aug. 2008, 21:25
Die ganze Verinfoboxung der wikipedia geht meiner Meinung nach in die falsche Richtung. Das erinnert mich mehr an ein Quartettspiel aus meiner Kindheit als an eine Enzyklopädie.
Alles was kurz in Zahlen gepreßt werden kann, kommt in so eine Infobox. Ob daraus aber irgendwelche sinnvollen Schlüsse gezogen werden können, spielt scheinbar überhaupt keine Rolle. Was sagt schon die Anzahl der Linien. Ob man beispielsweise aus einer geflügelten Linie zwei Linien macht oder eine hat hauptsächlich etwas mit Kommunikation zu tun, ist aber für das Angebot an sich völlig irrelevant. Oder die Streckenlänge und die Anzahl der Fahrgäste - beides ist ohne Verhältnis zur Ortsgröße und ohne Angaben zu weiteren ÖV-Verkehrsmitteln bzw. deren Nutzung aussagefrei (bzw. nur spannend für Menschen auf der Suche nach Superlativen). In einen sinnvollen Kontext kommen die meisten Angaben erst im Fließtext.
Ich habe eine Infobox bisher nicht vermisst und kann auch gut weiterhin ohne auskommen. Grüße --axel18:18, 12. Aug. 2008 (CEST)
Ich finde die „Verinfoboxung“ allgemein gut. So habe ich schnell einen Überblick der wichtigsten Fakten. Das ist auch praktisch, wenn ich mal, z.B. für ein Referat, nochmal schnell ein paar Zahlen recherchieren muss, wie z.B. das Eröffnungsdaten. Auch sind die von dir infrage gestellten Punkte für mich schon wichtiger, Aus der Streckenlänge kann ich ableiten, wie Umfangreich das Netz ist und somit auch die Zahl der Fahrgäste besser ins Verhältnis setzen, die ich auch mit anderen Schnellbahnen vergleichen kann; durch die Anzahl der Haltestellen kann ich besser einschätzen, wie dicht die Haltestellen aneinander liegen, woraus man wieder ableiten kann, wie der Komfort ist: Muss der Fahrgast weit rennen oder gibt es Haltestellen in dichten Abständen, so das ich nur einen kurzen Weg von zu Hause und zum Ziel haben werde. Wie du siehst, kann man doch Schlussfolgerungen ziehen; für das von mir genannte Beispiel Referat ist eine Infobox also sehr praktisch; natürlich kann man noch Punkte, wie Durchschnittlicher Abstand zwischen den Stationen oder Ähnliches hinzufügen, wodurch sich bessere Schlüsse ziehen lassen. Solltest du Umbedingt angaben zur Ortsgröße mitverwenden wollen, brauchst du ja nur auf den Link zu klicken, woraufhin du die Informationen in der Infobox der Stadt findest. Man kann also sehen, dass manchmal eine Infobox aufschlussreicher sein kann als der Artikel und auch schnellere Ergebnisse liefert; dabei darf man aber nicht vergessen, das die Infobox den Artikel nicht ersetzen, sondern nur ergänzen soll. Was ich auch noch anmerken möchte ist, dass du zwar ohne Infobox auskommst, aber diese für einige schon eine Erleichterung darstellen würde; und das ist es, was man bedenken sollte. Die Vor-, aber auch Nachteile für diejenigen, die die Wikipedia benuzten, um schnell an Informationen zu kommen. Da interessiert es bestimmt keinen, ob irgendein Autor sich von der Infobox an ein Quartettspiel aus seiner Kindheit erinnert fühlt. Das ist zwar deine persönliche Assoziation, aber alle Außenstehenden interessiert das, auf Deutsch gesagt, einen Sch***dreck. Und wir machen die Artikel eben nicht für die Autoren, sondern für die Leser. --Oli W 9318:59, 12. Aug. 2008 (CEST)
Naja, mir ist das mit den Infoboxen so ein Streitthema. Ich hab nix dagegen aber zwanghaft braucht es sie auch nicht. Das ist allerdings das Hauptproblem an den Boxen. Sobald ein guter Artikel eine hat, wird sie in etlichen gleichwertigen Artikel eingebaut, obwohl sie diese nicht brauchen, da sie das Layout stört oder alles doppelt erwähnt was in der Einleitung steht etc. Mitunter werden Artikel auch nur wegen der Boxen angelegt, ich will nicht wissen, wieviele solche Kandidaten ich schon gesehen hab.
Die Boxen sind ja sowas eine Statistik. Hierzu mal ein Zitat von Churchill: Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast. Will heißen: Es sind Infos, aber die daraus hergeleiteten Infos müssen nicht stimmen. Angenommen ein Netz besteht nur aus einer Linie kann diese durchaus länger sein als ganze Netze anderer Städte. Trotzdem ist die zweite Stadt besser erschlossen wie man feststellen wird. Es sagt nichts über die Verteilung der Fahrgäste aus (Innenstadtbereiche werden häufiger frequentiert als Außenäste), es sagt nur was über die durchschnittliche Haltestellendichte aus (Verfälschung wär z.B. wenn wir 99 Stationen haben mit durchschnittlich 500 m Abstand und eine die sich sagen wir mal 20 km von der nächsten befindet). Naja, ich könnt das noch fortführen. Jedenfalls sind dies Beispiele, die eine Box nicht abdecken kann. Sie gibt nur absoulte Werte raus, man kann mit ihnen aber nur was anfangen, wenn man Vergleich zu anderen Artikeln hat. Dafür gibt es jedoch externe Listen. Über das Netz als solches sagt es nichts konkretes aus, siehe die Gegenbeispiele. Achja, sorry falls das alles etwas komisch formuliert rüberkommt, ich hatte nie einen Rhetorikkurs belegt. -- PlatteU.N.V.E.U.19:11, 12. Aug. 2008 (CEST)
Vielleicht werden Infoboxen als Grund für den Beibehalt eines Artikels benannt, um das zu vermeiden müssten aber alle abgeschafft werden, aber das Argument „Der Artikel hat eine Infobox“ kommt bei einer Löschdiskussion eh nicht durch.
Eine Infobox greift überhaupt nicht in das Layout als solches ein; lediglich wird ggF. ein Bild oben rechts weiter nach unten verschoben oder durch die Box ersetzt, dass ist aber immernoch nützlicher als ein „hübsches“ Foto, welches überhaupt nichts aussagt; sollte vorher das Bild eines Netzplanes verwendet worden sein, wird dieses mit Sicherheit, jedoch etwas kleiner, in die Infobox übernommen.
Zur Verfälschung und deinen Gegenbeispielen: Die Verfälschung lässt sich ganz einfach durch den Netzplan ausschließen, das entschärft die Gegenbeispiele; es soll aber auch kein kompletter Artikel durch die Informationen vermittelt, sondern ein grober Überblick gegeben werden; konkret sind die Angaben trotzdem, sie sollen ja nicht einen Komplettüberblick des Netzes geben, sondern lediglich schnell Basisdaten vermitteln.
Zur Mehrfachnennung der Daten: Auch die Doppeltnennung ist mehr ein Problem einer nicht ganz dem Zweck entsprechenden Einleitung, per WP:IB aber eh vollkommen irrelevant, also kein Argument contra Infoboxen. Dort steht auch, dass eine Infobox keinen Artikel abdecken muss, da sie den Artikel nicht ersetzen, sondern ergänzen soll. Vielmehr ist eine Doppelnennung gewünscht, so sollen möglichst alle Daten auch im Fließtext auftauchen, die Box dient dabei als anschauliches Hilfsmittel.
Weiterer Vorteil: Infoboxen sind für Seh- und Lernbehinderte von Vorteil. (Steht auch unter WP:IB ausgeführt)
→Wieder Contra-Argumente entkraftet, vollständig belegt und nachvollziehbar per WP:IB. Einen Rhetorikkurs hatte ich auch noch nie belegt, --Oli W 9319:39, 12. Aug. 2008 (CEST)
Die Infoboxen sind kein Selbstzweck. Sie machen dann Sinn, wenn/sobald sie einen Mehrwert bieten. Ansonsten sind sie nur eine Tabelle in manchmal optisch ansprechender Form. Der Mehrwert kann darin bestehen, dass wichtige Angaben zu vergleichbaren Themen in komprimierter Form in vergleichbarer Weise präsentiert werden. Das wäre dann der Fall, wenn die Infobox zu (allen) U-Bahn-Netzen gefüllt werden kann. Hierzu sollte aber Einigkeit darüber bestehen, welche Informationen denn in der Infobox präsentiert werden soll - und zwar übergreifend zu eben allen U-Bahnen.
Da die Infobox im Text steht, hat sie selbstverständlich erheblichen Einfluss auf das Layout im Browser. Abhängig davon, wie lang die Textpassagen bis zur nächsten Überschrift sind, wie groß die Infobox ist, und welche Bildschirmauflösung der Anwender verwendet, erstreckt sich die Infobox ggf. über mehrere Absätze. Losgelöst von der Frage, ob eine Infobox genutzt werden soll, wäre also auch zu klären, wie sie aussehen soll, denn daraus ergibt sich auch, wieviel Platz für welche Inhalte ist. Danach kann die Infobox dann ggf. auch in den Artikel eingehen. Wobei (vgl. Layout) im Zweifel auch der Artikel selbst überarbeitet werden muss, damit der Gesamteindruck sitmmt. Vertigo Man-iac09:13, 13. Aug. 2008 (CEST)
Der gesamte Artikel muss dewegen sicher nicht angepasst werden, die Frage welche Parameter nun verwendet werden sollen, ist tatsächlich sehr interessant. Ich schlage vor, dazu auf der Diskussionsseite der Vorlage weiterzudiskutieren, z.B. könnte man die Tunnelstationen und Fernbahnhöfe weglassen. Aber ich bin jetzt bis 18. erstmal offline, eine Diskussion mit mir bringt also bis dahin nicht so viel, danach gebe ich dann aber wieder meinen Senf dazu. --Oli W 9309:53, 13. Aug. 2008 (CEST)
Natürlich muss nicht der ganze Artikel angepasst werden. Es ist aber eben auch nicht damit getan, mal eben schnell die Infobox reinzuklatschen. Schon gar nicht bei einem exzellenten Artikel.Vertigo Man-iac11:34, 13. Aug. 2008 (CEST)
Ich denke, es ist schon klar, das es mit einfach reinklatschen nicht getan ist, deshalb gibt es ja auch diese Diskussion. Die Frage ist, was muss angepasst werden - In den Artikeln und in der Infobox. Erst wenn diese Punkte geklärt sind, lässt sich wirklich über den Einsatz, d.h. in welchen Artikeln und mit welchem Aufwand, entscheiden. Daher würde ich mir wünschen, dass der Fokus mehr auf diese Punkte gelegt wird; dazu auch Vorlage Diskussion:Infobox U-Bahn#Änderungen und Aufwand. --Oli W 9314:43, 18. Aug. 2008 (CEST)
Anzahl Bahnhöfe
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
193 ist in diesem Sinne auch richtig, zumindest wenn man die Umsteigebahnhöfe doppelt und dreifach mitzählt (also jeder Bahnhof mit eigenem Kürzel). -- PlatteU.N.V.E.U.23:19, 24. Okt. 2008 (CEST)
Unbeliebt?
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Woher kommt es dass die Berliner U-Bahn im Vgl. zur zB Münchner relativ wenig genutzt wird. Wenn die Daten bei Wikipedia jeweils stimmen hatte die Berliner zuletzt 457,5 Fahrgäste und die Münchner 336 Millionen - dabei hat München sogar ein größeres S-Bahn Netz als Berlin hat aber nicht einmal die halbe Einwohnerzahl. Liegt das an Angst vor Gewalt, an den Preisen, an Sauberkeit, mangelnder Barrierefreiheit für ältere Mitbürger (in München gibt es keine Station ohne Rolltreppe und Aufzug),... sowas könnte doch gut in einem Kritikabschnitt platz finden, der Artikel ist zwar toll aber ein bischen sehr rosarot eingefärbt von U-Bahn Liebhabern (welche natürlich in der Regel auch die Leute sind die sich mit sowas ausreichend befassen um so einen Artikel erstellen zu können, insofern natürlich kein Vorwurf). 84.155.79.15005:57, 19. Feb. 2009 (CET)
Die Frage ist gut, aber verkehrt. Die Zahl der Benutzer allein sagt wenig aus. Und über Beliebtheit schon gar nichts, weil das ein subjektives Kriterium ist. Ich kann mit einer unbeliebten Bahn täglich zur Arbeit fahren, weil es der kürzeste Weg ist, und eine Bahn mögen, aber kaum benutzen, weil sie in die falsche Richtung führt. Man muss also die Zahlen zu verschiedenen anderen in Beziehung setzen, Einwohner/Tagesbesucher/Pendler, andere Verkehrsnetze, Verhältnis ÖPNV/MIV, Tarife und vielen anderen. Sicher gibt es da irgendwelche Studien??. Eine Ursache für die derzeitige Nutzung ist sicher die historische Entwicklung: In München wurden S-Bahn und U-Bahn integriert geplant: Gute Umsteigeverbindungen, möglichst wenig Konkurrenz. U-Bahn für Kernbereiche, S-Bahn zur Erschließung der Region. In Berlin ist die S-Bahn sehr viel mehr auch ein innerstädtisches Netz. U-Bahnen wurden teilweise parallel gebaut, Umsteigeverbindungen zwischen den Netzen eher vernachlässigt. --Köhl108:21, 19. Feb. 2009 (CET)
„Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch "verkehrssparsam" organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland.“
Ergo: Berlin ist trotz seiner Größe eine „Stadt der kurzen Wege“ wie keine andere in Deutschland (oder Westeuropa)! Es entsteht weniger Verkehr, folglich werden auch Straßen und Schienen/öV weniger ausgelastet.Robert(Schnack)20:41, 22. Okt. 2009 (CEST)
Deutsch?
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
...weil? Ein viel zu langer Bandwurmsatz, der im Interesse der flüssigen Lektüre aufgeteilt gehört - aber bezüglich Grammatik ist damit alles i.O. 84.155.112.15720:10, 25. Feb. 2009 (CET)
Formulierung
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
in Sektion U-Bahn Ausbau
"(Französische Straße wird nach Norden verlegt und stillgelegt)"
also der Bahnhof wird verlegt und dann stillgelegt ? Nun, da kommen mir doch erhebliche Zweifel...
Die Formulierung ist so schrottig, das ich nicht genau veretehe, was eigentlich gemeint war.
-- 84.189.9.21912:31, 30. Apr. 2009 (CEST)
Der verehrte Autor meint vermutlich: "Der Bahnhof Französische Straße wird nördlich des alten Standorts neu gebaut und der alte Bahnhof dann stillgelegt." Grüße! --Bukk12:38, 30. Apr. 2009 (CEST)
was ja auch wieder nicht korrekt ist, da der Bahnhof Französische Straße natürlich nicht neu gebaut wird. Es wird nördlich des Bahnhofs Französische Straße ein neuer U-Bahnhof mit dem Namen "Unter den Linden" errichtet. Mit dessen Inbetriebnahme wird der U-Bahnhof Französische Straße geschlossen. Grüße --axel13:07, 30. Apr. 2009 (CEST)
U-Bahn-Poet
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hat jemand in den letzten Monaten den „U-Bahn-Poeten“ gesehen? Ist er womöglich inzwischen tot? (Ich weiß schon, dass hier keine Auskunft ist, aber ich wüsste nicht wo ich sonst nachfragen könnte.) --S[1]21:48, 8. Mai 2009 (CEST)
Ehrlich gesagt k.A, hab ich auch schon seit Ewigkeiten nicht mehr gesehen. In der Presse ging dazu aber nichts rum. --jcornelius23:44, 8. Mai 2009 (CEST)
Sonderzug
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo! In einer TV-Reportage wurde die Fahrt mit einem "offenen" Wagen gezeigt. Darin Besucher/Touristen, denen so das Tunnelnetzt gezeigt wurde. Wer veranstaltet solche Fahrten, gibts die regelmäßig, und vor allem, was ist das für ein "Cabrio"?Oliver S.Y.22:08, 10. Mai 2009 (CEST)
Als Berliner hast Du noch nie was von gehört? Erstaunlich! Die Fahrten im U-Bahn-Cabrio bietet die BVG schon seit einigen Jahren selbst an ... und sie sind meist schon auf Monate hin ausgebucht. Mehr Informationen gibt es auf der Website der BVG. -- xGCU NervousEnergy∀± • 22:21, 10. Mai 2009 (CEST)
Nein, kannte nur die Begehungen durch die "Berliner Unterwelten", von Fahrten hab ich noch nie was gehört. Danke Oliver S.Y.22:24, 10. Mai 2009 (CEST)
Netzplan
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Eine Einbindung früherer und des aktuellen offiziellen Netzplanes wäre wahrscheinlich im Sinne aller Leser. Besitzen die Netzpläne denn eine ausreichende Schöpfungshöhe, um eine Verwendung hier aus Copyright-Gründen unmöglich zu machen? Gruß , --82.113.121.11222:50, 8. Aug. 2009 (CEST)
Sorry, aber das dürfte etwas schwierig werden. Die Netzpläne der BVG dürfen laut dieser nur für bestimmte Zwecke verwendet werden, die Lizenzen der Bilddateien vertragen sich jedoch nicht mit diesen, da unsere Dateien ohne weiteres weiter verwendet werden dürfen. Die Links sollten daher an dieser Stelle ausreichen, zumal die Leute dort auch den Aktualitätsbezug haben sollten. -- PlatteU.N.V.E.U.23:26, 8. Aug. 2009 (CEST)
Fahrzeuge auslagern?
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren5 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich würde gerne den Abschnitt über die bei der BVG verwendeten Fahrzeuge in einen eigenen Hauptartikel auslagern. Inzwischen hat der Abschnitt bei mir rund 7,5 Bildschirmseiten gegen 2 Seiten für den Geschichtsteil. Die Informationen in dem Abschnitt sind auch auf jeden Fall interessant und wertvoll, aber für jemanden, der einen Überblick über die Berliner U-Bahn gewinnen will, deutlich zu detailliert. Eine rund einseitige Zusammenfassung sollte hier reichen. Folgende Punkte sollten darin angesprochen werden:
Groß- vs. Kleinprofil
Kurzer Abriss über die Fahrzeugschichte
Etwas detailliertere Informationen über die aktuelle Fahrzeuggeneration.
Ich bin eher dagegen, für genaue Details gibt es ja mittlerweile die einzelnen Baureihenartikel. Der Part könnte allerdings gekürzt werden, da die jetzige Form noch aus einer Zeit stammt, als die Baureihenartikel noch Quark im Schaufenster waren. Eine Auslagerung seh ich allerdings nicht als sinnvoll an, da der Leser eher verwirrt wird, wo er denn nun seine Informationen soll, er wird quasi auf drei Artikel verwiesen, die Infos zu einer Baureihe erhalten. Zwei (U-Bahn Berlin und Baureihe x) reichen hier vollkommen aus. -- PlatteU.N.V.E.U.19:51, 21. Sep. 2009 (CEST)
Ich wuerde Platte in diesem Punkt absolut zustimmen. Wenn ich etwas ueber die U-Bahnbaureihe E erfahren moechte, muss ich mich (theoretisch gesehen) also erst durch zwei Artikel (U-Bahn Berlin und Baureihen der Berliner U-Bahn) durchklicken. Ich wuerde hier eher eine Kuerzung bevorzugen, aber gleichzeitig darauf achten, dass keine Informationen verloren gehen, ergo sollte ein Abgleich zwischen dem Hauptartikel und den ausgelagerten stattfinden. -- jcornelius21:54, 21. Sep. 2009 (CEST)
Stimmt, ich hatte irgendwie verdrängt, dass die Baureihen inzwischen eigene Artikel haben. Also neuer Vorschlag: Baureihen- und U-Bahn-Artikel abgleichen, um sicher zu gehen, dass alle Infos in den Baureihenartikeln stehen, dann Absatz neu als "Klammer" und Zusammenfassung verfassen. --Sebari☢08:23, 22. Sep. 2009 (CEST)
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Ich möchte dem Hauptartikel gerne eine Kurzinfo beigeben, welche Fahrzeuge auf welchen Linien fahren. Ähnlich wie das auch für London Underground und Métro_de_Paris#Le_matériel in deren Heimat-Artikeln gemacht wurde. Im folgenden mal ein Entwurf dazu. Man könnte dies als zusätzliche Spalten in der Linienübersicht machen (Beispiel London) oder als eigene Tabelle.
Na ja, das mag in Paris oder London Sinn machen, wo es so gut wie keinen Austausch der Fahrzeuge zwischen den Linien gibt. In Berlin sind die Baureihen bis auf ein paar Ausnahmen aber durchaus auf allen Linien ihres Profils einsetzbar und auch zu sehen. Daher weiß ich nicht, ob so eine Übersicht an Baureihen viel bringt. Die Anzahl an eingesetzten Zügen pro Linie ist interessanter, allerdings sollte hier unterschieden werden zwischen ganztägigen Einsatz und der Zahl, die in der HVZ in der Spitze unterwegs ist. --FloSch10:28, 21. Okt. 2009 (CEST)
Bahnsteiglängen, Zuglängen
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Hallo, ich finde Bahnsteiglängen und Zuglängen (in Wagen) des U-Bahnnetzes sollten im Hauptartikel kurz erwähnt werden. Wer hat Lust einen guten Platz dafür zu finden, bevor ich den Artikel damit durcheinander bringe? LG, ein zwinkernder Robert(Schnack)07:56, 19. Okt. 2009 (CEST)
Haeltst du das wirklich fuer notwendig? Bahnsteiglaengen sind teilweise (aufgrund historischer Gruende) auf der selben Linien unterschiedlich lang. Auch Zuglaengen sind je nach Tageszeit unterschiedlich. Wozu also? --jcornelius19:07, 19. Okt. 2009 (CEST)
Hatte mir gedacht, dass es nicht so einfach ist. Also will ich mal erklären: ich finde es interessant verschiedene U-Bahn-Systeme weltweit zu vergleichen, denn die Fahrgastzahlen sind oft um Größenordnungen unterschiedlich und dann wundert man sich: „wie schafft die eine U-Bahn so viele Leute zu transportieren während die andere ständig überlastet ist?“ Der MRT Taipei schafft 1000 Fahrgäste in einem einzelnen Zug weg. Für diese Menge würde der Skytrain in Vancouver wohl vier Züge brauchen. Ich war persönlich ganz schön geschockt als ich über Vancouver las: „Die Kanada Linie wurde mit extra-lange Bahnsteigen für eine höhere Kapazität als die bisherigen Linien ausgebaut. So sollen hier zukünftig hier einmal drei-Wagen-Züge halten können.“ U-Bahn ist eben nicht gleich U-Bahn!
Noch mehr Beispiele: In Hamburg werden durch teure Bauarbeiten Linienäste vertauscht, damit die Bahnhöfe mit den längeren Bahnsteigen wieder auf einer Linie zu liegen kommen, die dann mit längeren Zügen befahren werden kann. Das ist ist wohl einfacher und billiger als die Bahnsteige zu verlängern.
In Strassbourg hat man für die Tram (Straßenbahn mit eigener Fahrspur) ein paar Tunnel-Haltestellen in länger einer Straßenbahn gebaut; nun wird das System von Fahrgästen überrannt und man nicht gekuppelte Bahnen fahren lassen, weil die (ohnehin schon teure) Tunnelstation zu kurz ist. Hier liegt auch ein wesentliches Merkmal der deutschen Stadtbahn (Stuttgart, Frankfurt, Köln, etc): nicht nur die Tunnel, eingenen Trassen und hohen Bahnsteige sind ein Unterschied zur Straßenbahn, sondern auch die Länge der Bahnsteige und die Fahrt mit längeren Zügen. Robert(Schnack)20:42, 21. Okt. 2009 (CEST)
Natürlich sollten die genauen Zahlen bei den einzelnen Linien bzw. Bahnhofsartikeln stehen. Ich fände es nur für den Hauptartikel interessant eine Übersichtsangabe zu haben, in der Art von „Auf den Kleinprofillinien (außer XX und YY) können bis zu ZZ Wagen langen Zügen eingesetzt werden und auf den Großprofillinien bis zu PP Wagen lange Züge, wobei beide Profile unterschiedliche Wagenlängen haben.“
Ich werde mal die Details heraussuchen und einen konkreten Vorschlag unterbreiten.
Wenn ich in Berlin wäre, könnte ich einfach in den Bahnhöfen nachsehen, wie lang sie sind. Nur mit Internet ist es etwas schwerer, zudem [www.berliner-untergrundbahn.de] gerade nicht funktioniert und die Linien-Artikel der Wikipedia nicht viele Infos haben. Hier die Infos aus den einzelnen Linien- und Baureihen-Artikeln: (Kleinprofil-Wagen etspricht ca. 13 m, Großprofil 16 m; wegen der unterschiedlichen Baureihen, will ich es gar nicht genauer wissen),
sind U1, U2, U3 von Anbeginn mit 80m Bahnsteigen gebaut worden. U2 hat aber jetzt 8-Wagen-Züge, also muss sie irgendwann mal umgebaut worden sein! Ich vermute U1 und U3 haben (zumindest an einigen Stationen) immer noch 80m Bahnsteige und daher nur Züge mit maximal 6 Wagen.
Bahnsteige der U4 wurden 1915 so verlängert, dass sie mit 4-Wagen-Zügen verkehren kann. Es verkehren Heute aber nur maximal 2 Wägen. (Letzteres sollte mal auf der Linien-Seite erwähnt werden!)
U6/7 wurde mit ca. 65 m Bahnsteigen (4 Wagen Großprofil) gebaut. U7 wurde in den 60ern auf 100 m (6 Wagen) ausgebaut; U6 ebenso in den 90ern.
U8 hier steht gar nichts im Linien-Artikel. Ich vermute, es fahren maximal 6-Wagen-Züge.
U9: steht nichts drin, aber da gleichzeitig mit Umbau U7 gebaut wurde, werden es wohl Bahnsteige für 6-Wagen-Züge sein.
Demnach hätten alle Großprofil-Linien die gleiche maximale Zuglänge während die Kleinprofillinien entsprechend der Unterschiedlichen Nachfrage-Situation unterschiedlich sind. Ich würde eine kurze Zusammenfassung dieses Wissens in den Abschnitt „Bahnhöfe“ des Artikels einbauen und dann die Details in den Linien-Artikeln ergänzen. Es wäre gut, wenn in den Detail-Artikeln alle Bahnsteigverlängerungsarbeiten mit Epoche erwähnt wären. LG, Robert(Schnack)08:26, 20. Okt. 2009 (CEST)
Ja, auf Großprofillinien fahren maximal Sechswagenzüge. Die zentralen Bahnhöfe der U6 wurden deshab in den 90er Jahren extra verlängert. Die maximale Länge im Kleinprofil beträgt acht Wagen. Grüße! --Bukk09:03, 20. Okt. 2009 (CEST)
Habe mal einen Vorschlag in den Artikel eingestellt. Bitte um Kritik und Korrekturen. Zu meiner Formatierung: jeweils das erste Auftreten eines Bahnhofsnamens ist verlinkt. (Wiederholungen des Links im Artikelverlauf werde ich beseitigen, wenn meine Änderung abgenommen ist.) Bemerkungen dazu: Das erste Auftreten eines Bahnhofsnamens in einem neuen Absatz ist kursiv gesetzt, um zum Beispiel Stadtmitte als Namen zu kennzeichnen und Verwechslung mit dem Wort „Stadtmitte“ auszuschließen. Liebe Grüße, Robert(Schnack)23:09, 20. Okt. 2009 (CEST)
Umsteigebahnhöfe und Bahnsteiglängen
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Diese Änderung habe ich großteils rückgängig gemacht, da sie Phantasieangaben (die dementsprechend auch unbelegt sind) enthält.
Es gibt keine Verzweigungsbahnhöfe, die zu Turmbahnhöfen umgebaut wurden (wenn man die Aufgabe von Deutsche Oper und den Neubau von Bismarckstraße als "Umbau" durchgehen läßt, maximal einen).
Es wurden bei weitem nicht alle Umsteigestationen als solche geplant oder zu Stationen der kurzen Wege umgebaut. Neben dem genannten Stadtmitte gäbe es da z.B. noch Möckernbrücke oder Hallesches Tor, aber auch der Weg von der U2 zur U8 am Alex ist nicht gerade kurz.
Richtungsbahnsteige sind nur umsteigefreundlich, wenn man nicht über Eck umsteigen möchte. Pauschal ist eine solche Aussage nicht zu treffen.
Am Alexanderplatz wurde nicht 1930 ein U-Bahnhof für vier Linien errichtet, da der Bahnsteig der U2 bereits von 1913 stammt und in das Bauwerk integriert wurde.
Daß bis auf zwei Ausnahmen alle anderen Umsteigebahnhöfe als Turmbahnhöfe angelegt wurden ist definitiv falsch. Neben den oben schon erwähnten Möckernbrücke und Hallesches Tor ist auch Spichernstraße nicht als Turmbahnhof zu betrachten, Alexanderplatz und Nollendorfplatz sind Mischformen und Deutsche Oper war ein Richtungsbahnhof.
Die Angaben zu Bahnsteiglängen und möglichen Zuglängen sind einfach nur falsch. Auch auf der U3 ist z.B. ein Betrieb mit 8 Wagen möglich. Hier wurde einfach theoriegefunden, wie dieser Diskussionsbeitrag auch belegt. So geht das nicht. --axel11:00, 21. Okt. 2009 (CEST)
Hallo, erstmal Entschuldigung für meine schlechte Recherche! Die Angaben zu den Bahnsteiglängen hatte ich alle aus den Linien-Artikeln der Wikipedia selbst. Wenn sie alle falsch sind, sollten sie auch dort korrigiert werden, nich wahr? Falls sie jedoch nicht alle falsch sind, können wir sie korrigieren und den Absatz über Bahnsteiglängen wieder aufnehmen. Auf der U3 ist also ein Betrieb mit 8 Wagen möglich. Und auf der U1?
Falls niemand diese Information verlässlich bereitstellen kann, bin ich gerne bereit mich auf die Suche nach einer offiziellen Quelle zu machen. Die maximal möglichen Zuglängen sind ein wesentliches Merkmal einer Eisenbahn-Infrastruktur (siehe meine Argumente oben) und Wikipedia muss die Welt darüber aufklären. *lach*
Zur Verkehrstechnik der Bahnsteige: ich stimme zu, das an diesem Abschnitt viel zu korrigieren ist und Quellen hinzugefügt werden müssen. Ich verspreche Besserung! Liebe Grüße, Robert(Schnack)20:31, 21. Okt. 2009 (CEST)
Zur Vorbereitung meines zweiten Anlaufs hier mal ein paar Begriffsdefinitionen, damit wir auf der Diskussionsseite auch alle über dasselbe reden. Diese Definitionen sind mit der restlichen Wikipedia konsistent; manche Wörter haben natürlich mehrere Bedeutungen und ich liste hier nur, welche Bedeutung ich meine. Im Artikel selbst, gehe ich natürlich nicht davon aus, dass Leser das alles so genau wissen; dafür gibt es ja Wikilinks und viele Detailseiten zur Berliner U-Bahn.
Kreuzungsbahnhof
Zwei Linien kreuzen sich (manchmal berühren sie sich topologisch auch nur) und es gibt im Linienbetrieb keinen Übergang zwischen den Linien. Dies ist betriebstechnisch und für das Verständnis der Nutzer am einfachsten und daher in Berlin (im Gegensatz zu London) auch sehr beliebt. Es erlaubt auch kürzere Zugfolgen, weshalb Londons Northern Line in zwei getrennte Linien aufgeteilt werden soll. Kreuzungsbahnhöfe können als Turmbahnhof ausgeführt sein, bei denen die Bahnsteige direkt übereinander liegen und so der Umstieg über eine direkte Treppe erfolgt. Jeder Bahnsteig dient dann genau einer Linie. Man kann einen Kreuzungsbahnhof aber auch für den Richtungsbetrieb ausbauen, die Bahnsteige können dabei nebeneinander liegen (wie bei Mehringdamm) oder übereinander (wie bei Nollendorfplatz unten und mitte; Nolle oben ist getrennt davon Richtungsbetrieb).
Verzweigungsbahnhof
Eine Linie verzweigt in zwei Äste, welche im Linienbetriebe abwechselnd befahren werden. Ein Beispiel hierfür ist Münchner Freiheit in München und der ehemalige (bis 1964) Mehringdamm in Berlin. Eine Unterscheidung in Richtungs- und Linienbetrieb gibt es hier nicht, da nur eine Linie verkehrt. Natürlich kann an dem Bahnhof noch eine andere Linie verkehren, wie z.B. München Hauptbahnhof oder Wittenbergplatz. Dann ist der Bahnhof gleichzeitig Kreuzungsbahnhof! Die diese steht dann im Bezug zur verzweigenden Linie entweder im Linienbetrieb (München Hauptbahhof, da es ein Turmbahnhof ist) oder Richtungsbetrieb (Wittenbergplatz).
Ein Kreuzungsbahnhof kann auch gleichzeitig Verzweigungsbahnhof sein, wenn Züge im Fahrgastbetrieb die Linien wechseln. In der Vollbahn ist das Standard, in der U-Bahn ungewöhnlich, aber Euston Station der Londoner orthern Line macht es so.
Nun zum Umbau: was ich meinte (und im nächsten Vorschlag besser ausdrücken werde), ist das Verzweigungsbahnhöfe zu Kreuzungsbahnhöfen umgebaut wurden. Mehringstraße ist dafür ein Beispiel, auch wenn die Kreuzung im Richtungsbetrieb erfolgt. Nollendorfplatz ist kurioserweise auch ein Beispiel weil die U4 im Fahrgastbetrieb nun von der U1 getrennt ist (auch wenn sie auf der Nordseite nur wendet, so tut sie das doch von der U1 und U3 unabhängig). Die Aufgabe von Deutsche Oper mit Ersatzbau an der Bismarkstraße führte zu einem Kreuzungsbahnhof in Turmbauweise (und demzufolge Linienbetrieb). In jedem Fall verschwand dadurch der Verzweigungsbahnhof, so dass jetzt von ehemals vieren in Berlin nur noch einer (nämlich Wittenbergplatz) übrig ist. Dort müssen sich zwar U1 und U3 auf die selbe Strecke Richtung Nolle einfädeln, aber das ist nicht betriebskritisch, da U3 an der Nolle sowieso endet.
Seit wann legen wir anhand der Linien fest, was betrieblich eigentlich eindeutig ist? Nur weil eine Linie am Bahnhof endet wo sie vorher durchfuhr wird jetzt aus einem Verzweigungsbahnhof ein Kreuzungsbahnhof? Die Gleise bleiben doch liegen. Bei Baustellenverkehr wird womöglich wieder ein Verzweigungsbahnhof draus oder wie? Ne sorry, aber da sollte man schon ein einheitliches Schema durchbringen, was nicht an Linien gebunden ist sondern am Streckenbild. -- PlatteU.N.V.E.U.18:03, 11. Nov. 2009 (CET)
Wagenhalle Rudolfstraße
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren7 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Abschnitt U-Bahn_Berlin#Weitere_Werkst.C3.A4tten wird vermittelt, dass die Wagenhalle Rudolfstraße an der Warschauer Brücke erst 1995 dazugekommen sei. Dies ist jedoch nicht richtig. Diese existiert seit mindestens 1902, das Errichtungsjahr kenne ich jedoch nicht. (vgl. U1 Geschichte(n) aus dem Untergrund S.34f)--BR 11101:03, 7. Jan. 2010 (CET)
Zitat: 1995 wurde die Halle im Rahmen der Wiederöffnung des Bahnhofes wiederhergestellt; sie wird seither als überdachte Abstellanlage genutzt. Werkstattarbeiten werden in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt. Dazu kam dabei noch die abgebildete, große Halle entlang der Rudolfstraße, die von der Strecke her nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (bzw. über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann.
Im vorherigen Text wird die Wagenhalle Rudolfstraße nicht explizit erwähnt, d.h. der Text vermittelt den Anschein, diese sei 1995 ergänzt worden. Im Übriegen dürfte es sich bei der jetzigen Halle, oder eher Hallen (siehe unterbrochene Dachstruktur), die parallel zu den Einfahrtgleisen liegt, nicht um die 1901 erbaute Werkstatt handeln. Auch die Abmessungen (vergleiche google Earth) stimmen nicht. Das mit der Zickzackfahrt dürfte auch Unsinn sein, denn in der Einfahrt liegt ein Hosenträger und die Wagenhalle Rudolfstraße ist über einen Hosenträger mit dem Einfahrtgleis und der anderen Wagenhalle verbunden (vergleiche google Earth und einschlägige Literatur).--BR 11123:30, 7. Jan. 2010 (CET)
Hm, und was muss man sich unter der Konstruktion »Hosenträger« vorstellen? Du erlebst hier einen ratlosen Signalwerker. --Falk203:47, 8. Jan. 2010 (CET)
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich finde, dass die in diesem Abschnitt erwähnte Linie U10 eigentlich in den Abschnitt Geschichte gehört (oder in den Unterartikel Geschichte), da es sich ja wie der Text selbst sagt, nunmehr nur um eine historische Planung handelt. Soll ich das mal machen, oder spricht etwas dagegen?
Außerdem: wäre es bezüglich Redundanzvermeidung und Übersichtlichkeit nicht besser die neu geplanten Linien U11 und U3-neu (Weißensee-Linie) separat aufzulisten? Die U3-neu wird zur Zeit sowohl bei U1, U3, und U6 redundant erwähnt. Besser wäre es doch, einen separaten Eintrag dafür zu haben. In diesem könnte man auch kurz auf die ehemals geplante U10 verweisen, deren östlichen Linienführung die U3-neu ab Potsdamer Platz übernimmt. Liebe Grüße, Robert(Schnack)18:25, 11. Nov. 2009 (CET)#
Bei den meisten dargestellten Streckenverlängerungen handelt es sich keineswegs um "Planungen", sondern bestenfalls um ehemalige, längst aufgegebene Planungen, oder um vorsorgliche Streckenfreihaltungen für irgendwann mal zukünfige PLanungen, die aber zu den Lebzeiten jedes, der dies list, nie konkret werden. Was soll hier eine Verlängerung zum "Flughafen Tegel", der in zwei Jahres selbst Geschichte ist? Wer wird jemals die U2 (als Kleinprofillinie) ins Falkenhagener Feld verlängern? Das waren Planungen aus Zeiten des Kalten Kriegs und des S-Bahn-Boykotts. Ich bin dafür, nur die Verlängerungen hier aufzuführen, die einzeln in aktuellen und offiziellen Planungen des Landes berlin auftauchen. Dies kann ja wohl nur der StEP Verkehr sein. Im dortigen Planungsnetz 2015 [5] und Prioritätennetz 2030 (!) [6] finden sich lediglich die Verlängerung U5 bis Hauptbahnhof (2015) Pankow - Pankow Kirche als Planung (2030) und Krumme Lanke - Mexikoplatz als Trassenfreihaltung (2030). Alles andere sind Wunschträume und haben als solche hier nichts verloren. Ich habe nichts gegen eine Auslagerung. Gruß. --84.191.240.319:01, 23. Dez. 2010 (CET)
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
die normale Unterwäsche mit Bahnhofsnamen war in schwarz und weiß erhältlich und nur die Serie zum 100-jährigen Jubiläum der BVG mit Nothammer etc in blau, allerdings sind Belege außerhalb meines Kleiderschranks schwer zu finden, ein Bild bei ebay zeigt den schwarzen Tanga Französische Straße: http://i17.ebayimg.com/01/i/001/0a/81/4ff6_1.JPG --Laury15:21, 20. Sep. 2008 (CEST)
Relevanz eigenständiger U-Bahnhofs-Artikel?
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Bitte schaut mal hier mit rein (ganz unten): Welche U-Bahnhöfe brauchen einen eigenen Artikel? Und wo reicht es aus, dieses in den Artikel des namensgebenden Platzes (oder Straße) zu integrieren? Ich denke z.B. an den Walther-Schreiber-Platz, den Friedrich-Wilhelm-Platz, usw. Ist das schon mal diskutiert worden? Die allgemeinen Relevanzkriterien scheinen mir hier nicht aussagekräftig, oder habe ich was übersehen? --muns23:58, 21. Mai 2009 (CEST)
Optimierung der Umsteigezeiten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Stimmt es, dass bei der BVG Sonderfahrten (für Touristen etc.) mit einem dachlosen U-Bahn-Wagen durchgeführt wurden oder werden ? (nicht signierter Beitrag von195.140.123.22 (Diskussion) 13:34, 3. Jan. 2012 (MEZ))
Das wäre doch eigentlich noch etwas für den Artikel. Z.B. in einem 3. Abschnitt "Sonderfahrzeuge" in Kapitel 3. Hier könnte man dann auch noch Werkstattwagen, Schleiffahrzeuge, etc. unterbringen (keine Ahnung, was es alles gibt). --muns15:13, 3. Jan. 2012 (CET)
Mir fehlt zwar im Augenblick die Zeit, um etwas zum U-Bahn-Cabrio zu recherchieren, aber ich habe mal ein paar Bilder gespendet:
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Habe ich etwas verpasst, oder warum werden alle U-Bahnhof-Artikel derzeit mit Navileisten zugekleistert, ohne dass zuvor oder parallel ein Konsens hergestellt wird, ob diese sachlich angemessen, notwendig und/oder sinnvoll sind. Bei den BAhnhöfen der U3 habe ich diese wieder gelöscht, zur Begründung verweise ich auf die [[Diskussion:U-Bahnlinie 3 (Berlin)]zugehörige Diskussion]]. Falls ich wichtige Argumente übersehen habe, lasse ich mich gerne belehren und vielleicht auch bekehren. --muns00:29, 19. Jan. 2011 (CET)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Weil jemand meinen Edit, die U5-Erweiterung zum Flughafen Tegel (TXL) sei abgeblasen worden, als «Glaskugelei» revertiert hat: Der Berliner Magistrat hat sich schon, als über die Stilllegung von TXL nur spekuliert wurde, offenbar heimlich von dieser Erweiterung verabschiedet. Es wird ja nicht immer ein Projekt offiziell abgeblasen, sondern leise und verschämt (war bei der U-Bahn Wien vielfach auch nicht anders). Daher ist eine solche «implizite Zurückstellung eines Projekts» auch nur sehr schwer belegbar. Und mal ehrlich: Wenn schon die U5 West (Hbf - Turmstr.) nur noch sehr geringe Chancen auf Verwirklichung hat, dann ist mit einem Weiterbau nach Jungfernheide und ggf. Tegel / altes Flughafengelände kaum zu rechnen. --Jacek79Heiz ein!21:59, 17. Okt. 2011 (CEST)
Naja, aber mit der Begründung kannst du alle Erweiterungen der Berliner U-Bahn als abgeschrieben zählen. Wenn du mir einen Beleg für eine implizite Zurückstellung findest, bau' ihn ein. Solang die Verlängerung immer noch Teil des FNP ist es Blödsinn sie rauszunehmen, nur weil die Verwirklichung nicht in den nächsten 50 Jahren abzusehen ist. --jcornelius22:41, 18. Okt. 2011 (CEST)
Hallo zusammen,
man sollte in diesem Zusammenhang nicht vergessen, auch die Nachnutzung des Geländes wird einen Verkehrsbedarf haben. Dieser hängt natürlich von der Art der Nachnutzung ab und muß sich erst noch entwickeln (der Verkehrsbedarf). Aber es stimmt natürlich, bisher gibt noch weniger als im Falle "Tempelhof" und ganz im Gegensatz zu München damals eine angemessene Vorstellung diese Fläche sachgerecht zu nutzen. Ein weißer Fleck auf der Landkarte wird aber dennoch nicht entstehen. Warten wirs ab, im Jahre 2015 wird man sicher besser sagen können, inwieweit das Thema U-Bahn an dieser Stelle dann ggf. anders zu beurteilen ist als heute.
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren20 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo zusammen,
bisher erhalten die "Strecken" als physische Gebilde nicht genug Aufmerksamkeit im Artikel, eine hinreichende Abgrenzung zu den betriebsmäßigen "Linien" findet nicht statt. Es sollte eine entsprechende Unterrubrik "Strecken" geschaffen werden. Entdeckt wurde dies im Zusammenhang mit dieser anderen Diskussion.
Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 16:24, 17. Jun. 2012 (CEST)
Bezüglich der Unterrubrik hast du sicherlich recht. Ob der "Kudammstummel" B III aber jemals zum Großprofil gehören wird steht in den Sternen. Viele Grüße --Roehrensee (Diskussion) 17:58, 17. Jun. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
weißt Du etwas konkretes zu den Strecken als solchen beizutragen?
Hallo Friedrich Hoffmann, in meinem Bücherregal steht unter anderem eine Kopie von "E.h. J. Bousset: Die Berliner U-Bahn" von 1936. Da ist eine Menge über die Kleinprofilstrecken zu finden. Außerdem "Berliner U-Bahn" aus dem Alba-Verlag, 1970er Jahre (das Buch ist inzwischen zerfleddert und der Umschlagdeckel samt Seite 1 und 2 verschwunden, ich nehme an, es ist, wie die späteren Ausgaben, von U. Lemke und U. Poppel; die Entsprechung "Berliner S-Bahn" von H. Reichardt stammt von 1974). Selbst bin ich früher fast täglich, vom Schlesischen Tor aus, nach Dahlem oder Charlottenburg gefahren und kannte jede Kurve und (vermutlich auch fast) jede Weiche.
Streckenmäßig würde ich den Vorschlag von Axel befürworten (A, AI, AII, AIII, B, BI, BII). Die Differenzierung nach römischen Ziffern stammt zwar erst aus der Nachkriegszeit, ist aber eindeutig und belegbar. Viele Grüße, --Roehrensee (Diskussion) 20:04, 17. Jun. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
ich habe mir mal erlaubt diesen Punkt und Deine Anmerkungen von zuvor zu trennen, ich hoffe, es ist so in Deinem Sinne. (diesen Satz kann man ja dann später auch wieder rausnehmen). Dein neuer Beitrag hört sich so an, als könntest Du einiges Beitragen, wenns dann konkret wird. Das mit mit oder ohne römische Ziffern müßte man dann irgendwie in einen geschichtlichen Verlauf einbringen.
Wie sieht es denn mit diesen zahlreichen Verbindungstunneln, Geisterstrecken und -bahnhöfen aus und den verschiedenen Tunnelquerschnitten und -bauformen? Gehört das nicht schließlich auch unter diesen Punkt?
Verbindungstunnel existieren ja hauptsächlich im Großprofilnetz. Im ehemaligen West-Berlin haben wir, nach dem Umbau des Gleisdreiecks, nur die inzwischen abgebauten Gleisverbindungen zwischen der A- und der B-Strecke. Die anderen sind "normale" Streckengleise und entsprechend zuordenbar. Die Abstellanlage nördlich des Nollendorfplatzes würde ich der Schöneberger Strecke zuordnen.
Gerade habe ich das Buch "Das Berliner U- und S-Bahnnetz" von Alfred Gottwaldt aufgeschlagen. Auf Seite 49 sind die Buchstabenbezeichnungen nicht den Strecken, sondern den 1957 existierenden Linien zugeordnet und entsprechen nicht ganz der von Axel vorgeschlagenen Systematik. Im vorhin erwähnten U-Bahn-Buch ohne Deckel findet sich eine ähnliche linienmäßige Gliederung für 1930:
A I Pankow (Vinetastraße) - Ruhleben
A II Pankow bzw. Alexanderplatz - Krumme Lanke
A III Bismackstraße - Wilhelmplatz (heute Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz)
B I Warschauer Brücke - Innsbrucker Platz
B II Warschauer Brücke - Uhlandstraße
Pankow - Wittenbergplatz kann man als A-Stammstrecke betrachten und die Ziffern I und II für die Äste verwenden. Gleiches gilt für Warschauer Straße - Nollendorfplatz. Insofern ist Alex' Lösungsvorschlag ais meiner Sicht eine gute Lösung.
@Friedrich Hoffmann: Du hast mich auf den Gedanken gebracht, ein wenig in meinem Fundus zu stöbern und eine Galerie anzulegen. Das erste Foto zeigt einen Zug auf dem südlichen Verbindungsgleis am Gleisdreieck, ein wohl recht seltener Anblick. Im Hintergrund sieht man die Halle der M-Bahn. Grüße --Roehrensee (Diskussion) 21:44, 17. Jun. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
das ist ja schon mal was! Aber das Großprofil nicht vergessen. Hast Du da auch was?
Was meinst du, Literatur, Kenntnisse oder Bilder? Vom Großprofil habe ich verhältnismäßig wenig Fotos, da ich fast ausschließlich "über Tage" geknipst habe. Ein sehr schönes Buch ist "The Berlin U-Bahn" von Brian Hardy, hab' ich vor Jahren mal bei Flügelrad in der Stresemannstraße entdeckt. In einer unsortierten Kiste habe ich so gut wie sämtliche "Berliner Verkehrsblätter" ca. der letzten 30 Jahre, da ließe sich sicher viel Material finden. Gefahren bin im Großprofil nicht so häufig, zu Zeiten, als man nach Gesundbrunnen nur übers Kottbusser Tor kam, allerdings öfter mal "Geisterbahn". Aber irgendwann hat mich natürlich jeder Berliner U-Bahnhof mal gesehen. :-) --Roehrensee (Diskussion) 23:03, 17. Jun. 2012 (CEST)
Hallo zusammen,
das grundlegendste für eine Bahn sind neben den Fahrzeugen erst einmal die Strecken. Thematisch naheliegend folgen dann alle anderen baulichen Objekte. Erst wenn diese existieren kann dazu eine Linie deklariert und betrieben werden. Verkehr als solcher ist funktional noch nicht einmal auf eine Linie angewiesen. Deshalb würde ich folgende Artikelstruktur vorschlagen:
2 Streckennetz
2.1 Strecken
2.2 Bahnhöfe
2.3 U-Bahn-Ausbau
2.4 Weitere Planungen
2.5 Ehemalige Bahnhöfe
2.6 Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel
2.7 Linien
Warum wandert danach aber die "Linie" jetzt von der ersten zur letzten Stelle? Antwort: Bisher wurde offenbar nicht zwischen beiden Begriffen differenziert, so daß der Begriff der "Linie" die Bedeutung der "Strecke" mit implizierte. Dieser Bedeutungsanteil bliebe somit, ergänzt um weitere Inhalte, an erster Stelle stehen (unter dem Begriff "Strecke"). Nur die eigentliche Bedeutung der "Linie" zöge unter diesem Begriff ans Ende der Struktur.
Gibt es hierzu andere Sichtweisen?
Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:53, 17. Jun. 2012 (CEST)
Ja! Die Sortierung sollte m.E. primär nach Relevanz erfolgen. Du hast es ja schon angedeutet, dass der Punkt "Linien" an letzter Stelle, noch dazu NACH solchen Spezial-Themen wie ehemalige Bahnhöfe und unbenutzte Tunnel, wohl nicht ganz richtig aufgehoben ist. Hier sollte die Erwartungshaltung des Nutzers an erster Stelle steehen, und das dürfte wohl die Linienübersicht sein. Andre de (Diskussion) 00:15, 18. Jun. 2012 (CEST)
OK, das wäre eine konkurrierende Sichtweise, dann sollte die Sortierung aber wie folgt lauten:
wenn es gegen diese zuletzt gezeigte Artikelstruktur keine Einwände gibt, würde ich in den nächsten Tagen mal mit der Strukturierung beginnen. Mit den neuen Angaben zu Strecke benötige ich dann aber Unterstützung, da ich in dieser Sache nur über rudimentäres Wissen verfüge. Im ersten Ansatz würde ich die hier aufgelisteten Strecken mehr oder minder unverändert so übernehmen.
Ich überleg grad, ob es nicht besser wäre, die Linien nach unten zu schieben, schließlich bauen diese ja auf dem Streckennetz auf (also Punkt zwo Strecken mit den ganzen Unterpunkten, Punkt drei Linien). Andererseits hat der normale Leser zuerst die Linien im Kopf, so dass ihm der Einstieg über diese leichter fallen dürfte. Im zweiten Schritt sollten dann mittelfristig die jeweiligen Linienartikel dem neuen Konzept angepasst und in Streckenartikel umgeschrieben werden. Mit Blick auf die Geschichte, die bei der Dresdner Straßenbahn vorgefallen ist, möchte ich aber darauf hinweisen, dass das ganze vorab natürlich hier (oder an anderer Stelle) vorbereitet wird. -- Platte∪∩∨∃∪09:34, 22. Jun. 2012 (CEST)
Hallo zusammen,
ich habe die Linien nun von den Strecken gemäß dieser Diskussion getrennt und die Streckenbezeichnungen gemäß hier hinzugefügt. Ggf. müßte dabei jedoch noch etwas ergänzt werden.
Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:31, 28. Jun. 2012 (CEST)
Hallo Friedrich Hoffmann, so wie du die Strecken beschrieben hast, ist das nicht klar genug. Man könnte z.B. meinen, vom Nollendorfplatz aus verlaufen sternförmig die Strecken B, BI und BII, entsprechendes gilt für die A-Strecken. Besser wäre:
Strecke A: Pankow - Wittenbergplatz
Zweigstrecke AI: Wittenbergplatz - Bismarckstraße (ab 1961 Deutsche Oper) - Ruhleben
Zweigstrecke AIII: Bismarckstraße (Deutsche Oper) - Wilhelmplatz (ab 1935 Richard-Wagner-Platz)
Zweiggstrecke AII: Wittenbergplatz - Krumme Lanke
Zudem würde ich einheitlich sortieren, also nicht Alt-Mariendorf - Tegel (seit 1992 Alt-Tegel) = Südnord, aber Wittenau - Herrmanstraße = Nordsüd.
"bestehen mit dem sogenannten „Klein- und Großprofil“ zwei verschiedene Tunnelprofile" kann man meiner Ansicht nach so nicht schreiben. Grüße --Roehrensee (Diskussion) 00:24, 29. Jun. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
das mit den U-Bahn-Profilen habe ich nur passend sortiert, man kann nicht alles auf einmal korrigieren. Die Strecken habe ich erst mal nach Diskussionsstand übernommen. Sie dürfen und sollen natürlich auch noch überarbeitet werden.
Zwei Anmerkungen zum neuen Abschnitt "Strecken": Es fehlt noch jeglicher Hinweis, welche Strecke durch welche Linie genutzt wird. Aktuell hat die Aufzählung der Strecken keinen einzigen Bezug zum restlichen Artikel. Zum zweiten sollten Strecken nur dann als "in Planung" dargestellt werden, wenn es dazu tatsächlich eine noch bestehende Planung gibt (mindestens im FNP). Eine Strecke Hauptbahnhof-Rathaus Reinickendorf hat wohl kaum diesen Status. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 10:06, 2. Jul. 2012 (CEST)
Hallo Andre de,
guter Hinweis mit dem FNP! Ich gebe zu, ich bin etwas erstaunt darüber, daß eine Planung dieser Strecke darin nicht zu finden ist. Aber dann stellt sich mir die Frage, was hat dieser Plan hier [7] eigentlich für eine Bedeutung?
Gute Frage. Wenn so eine Grafik einzeln im Internet auftaucht, weiß man eben noch lange nicht, in welchem Kontext sie entstanden ist. Ideen kann immerhin jeder mal entwickeln (die BVG, irgendeine Abteilung bei der Senatsverwaltung, ...), dagegen haben die Flächennutzungspläne und Stadtentwicklungspläne den Vorteil, dass sie den parlamentarischen Prozess durchlaufen haben und damit offizielles Leitbild des Handelns sind. Vielleicht lohnt hier eine Anfrage bei der in der Grafik aufgeführten Abteilung der Senatsverwaltung. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:15, 3. Jul. 2012 (CEST)
Bildergalerie
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Die Bilder in der Galerie sind hochinteressant, aber aus meiner Sicht allesamt nicht geeignet für diese Stelle. Der Abschnitt "Galerie" eines Artikels sollte doch wohl in erster Linie _einige_ _repräsentative_ Bilder zum Artikel liefern. Jetzt ist es zum einen eine Häufung von historischen Bildern speziell im Umfeld Warschauer Straße/Oberbaumbrücke, ohne dass der konkrete Bezug (warum genau diese Bilder) hergestellt ist, zum anderen gibt sind keine Bilder dabei, die einen allgemeinen Querschnitt zum Artikel "U-Bahn Berlin" darstellen. Bitte schau nochmal, ob diese Bilder wirklich in diesem Artikel und an dieser Stelle richtig aufgehoben sind. Danke! Andre de (Diskussion) 00:24, 18. Jun. 2012 (CEST)
Jungs, so geht das aber nicht, einfach eine Galerie am Ende des Artikels einzufügen. Dem Artikel als solchen mangelt es nun wirklich nicht an Fotos und Grafiken, wozu soll dieser Blinddarmstummel von Bildern, zudem auch noch vollkommen zusammenhangslos, dienen? Es ist eine Unsitte in der Wikipedia geworden am Ende eine Galerie reinzuklatschen, statt die Bilder ordentlich und in den richtigen Artikeln zu verteilen. Wer mehr Bilder sucht, der soll die Wikimedia Commons benutzen. Nächtliche Grüße, --jcornelius01:13, 18. Jun. 2012 (CEST)
Aber trotzdem natürlich danke für die Fotos! Aber kannst du die Fotos auf Wikimedia Commons hochladen? Klasse wäre es auch, die Dias mit etwas größer Auflösung einzuscannen, 546 × 390 Pixel ist schon sehr wenig. Und vielleicht kannst du dem ersten Bild ("Datei:U-Bhf.jpg") auch noch einen sinnvollen Namen geben ;) Grüße, --jcornelius01:16, 18. Jun. 2012 (CEST)
@Jcornelius: Wie ich eben sah, hast du meine Fotos ersatzlos wieder gestrichen. Ich hätte heute versucht, sie an passenderen Stellen unterzubringen. Es war mir nicht leichtgefallen, diese doch sehr aussagekräftigen Fotos aus meinem großen Fundus (mehrere tausend Dias vom Berliner Schienenverkehr seit 1986, darunter z.B. Rekos in Altglienicke) herauszusuchen und zum Allgemeingut zu machen. Dass ich das gestern abend auf diese Weise getan und die Bilder erst mal in der Galerie "geparkt" hatte entsprang einer Laune, eigentlich hatte ich es gar nicht vor. Ich hatte nur mit Friedrich Hoffmann über Verbindungsgleise im Kleinprofil gesprochen, das Foto vom Gleisdreieck wollte ich quasi hauptsächlich ihm zukommen lassen. Dass ich die Galerie eröffnet und in den Diakästen noch ein wenig nach anderen interessanten Fotos der B-Strecke gestöbert hatte ergab sich dann irgendwie.
Vorgehensweisen wie deine bestätigen mich ein weiteres Mal darin, meine Bilder nicht für die WP herzugeben. In den Commons mag ich sie schon gar nicht sehen, lieber wäre mir eine "nicht so ganz gemeinfreie" Lösung. Aber das steht auf einem anderen Blatt. Beizutragen hätte ich schon einiges. --Roehrensee (Diskussion) 07:53, 18. Jun. 2012 (CEST)
P.S.: Wie wär's denn, wenn du dich auch gleich mal um Fotos wie "Boxershorts mit der Aufschrift Pendelverkehr" kümmern würdest. So ein Scheiß hat in dem Artikel nämlich wirklich nichts zu suchen. --Roehrensee (Diskussion) 07:57, 18. Jun. 2012 (CEST)
@Roehrensee: Ich hab sie deswegen ersatzlos gestrichen, weil sie dort nicht hinpassen. "Parken" kannst du solche Bilder in dieser Diskussion oder auf deiner eigenen Seite, aber eher nicht im öffentlichen Artikel. Ich möchte deine Mühe überhaupt nicht abwerten, aber an diesem Platz passte es einfach nicht (mal davon abgesehen, dass man nicht überall etwas erkennen konnte). Ich freue mich, wenn du dir die Kraft und Zeit nimmst und die Mühe machst, deine Dias zu durchsuchen. Die Bilder sind ja per se nicht gelöscht, sondern nur aus dem Artikel entfernt. Und überhaupt: Was hält dich davon ab, Bilder auf die Commons zu laden? Fast alle Bilder, die auf der dt. Wikipedia sind, werden mittelfristig sowieso auf die Commons verschoben. Und was stellst du die unter "nicht ganz so gemeinfrei" vor? Du kennst Creative Commons-Lizenzen? Die Lizenz "Creative Commons Attribution ShareAlike" (Weitergabe nur mit Namensnennung und unter der immer gleichen Lizenz) sollte doch ganz ansprechend für dich sein. Grüße, --jcornelius09:35, 18. Jun. 2012 (CEST)
Und damit mir nichts nachgesagt wird: ich hab dein (inhaltlich sehr wertvolles) Fotos des Verbindungsgleises am Gleisdreieck in den entsprechenden Artikel eingebaut. --jcornelius09:40, 18. Jun. 2012 (CEST)
@Jcornelius: Du hattest die Bilder mit der Begründung "Neee, nee, nee, eine Galerie passt da nicht hinein." entfernt. Das sehe ich nicht so. Über den Inhalt einer Galerie kann man ja unterschiedlicher Meinung sein, aber sie prinzipiell wieder rauszuwerfen ist in meinen Augen nicht in Ordnung. Galerien kommen in vielen anderen Bahnartikeln vor und sind ein guter Platz für interessante Bilder / Zusatzinformationen, die, aus welchen Gründen auch immer, im Text (zunächst) nicht untergebracht werden können. Zudem sind sie am unteren Rand nicht weiter störend. Von daher sah ich gestern abend kein großes Problem mit der Geschichte, auch wenn mir bewusst war, dass es da noch einer "Nachbehandlung" bedürfen würde. Aber zumindest zwei der Fotos (Gleisdreieck und "Außenmauer") haben, meiner Ansicht nach, im Artikel schon ihre Berechtigung. Anm.: Ich tendiere sehr in Richtung "Verbessern statt übereiltes Löschen."
Es wäre nett gewesen, wenn du, statt die Galerie rauszuwerfen, die Sache hier auf der Disk eingebracht und wenigstens noch ein wenig auf meine Reaktion gewartet hättest. Zu dem Thema hatte ich mich ja schon @Andre de geäußert.
Die meisten meiner Fotos stelle ich gemeinfrei, siehe Spezial:Dateien/Roehrensee, und habe diesbezüglich kein Problem mit den Commons. Manche sähe ich aber lieber nur im entsprechenden Artikel. Das ist einer der Gründe, weshalb ich sie verhältnismäßig kleinformatig einscanne. --Roehrensee (Diskussion) 10:35, 18. Jun. 2012 (CEST)
Was hat die Gemeinfreiheit mit der Bildgröße zu tun? Mal ehrlich, wenn ich könnte, dann würde ich alle Wikipedia-bilder unterhalb von 2000 Punkten Bildbreite löschen, abgesehen von echten und nicht wiederholbaren Raritäten, und damit gleich noch die Server entlasten. Die Minibildchen sind eine echte Seuche. Wer seine fotografischen Ergüsse nicht in die Öffentlichkeit bringen will, der lässt sie einfach im Schrank. Briefmarken kann die Post besser. Also scanne in voller Auflösung. Wenn Dein Scanner das nicht hergibt, ich kann es für Dich machen. Eins geht nur, richtig oder gar nicht. --Falk2 (Diskussion) 09:13, 19. Jun. 2012 (CEST)
Sehe ich auch so: Eine Galerie mit willkürlich herausgesuchten Bildern ist wenig hilfreich. Das kann Commons deutlich besser und (und vor allem geordneter). Die Bilder mit der niedrigen Auflösung sind zudem kein wirklicher Mehrwert, weil sich auch auf den vergrößerten Bildern kaum was erkennen lässt. (Was noch nichts über die Bildinhalte selbst aussagt; in entsprechender Auflösung könnten sie ein Gewinn sein.)--Vertigo Man-iac (Diskussion) 09:28, 19. Jun. 2012 (CEST)
@Falk2: Ich setze ja keine Bilder rein, die wirklich irrelelvant oder "ohne Mehrwert" wären. Und denke, ein kleines Bild wie z.B. das des Betriebsgleises am Gleisdreick ist besser als keines (dieses Foto als "fotografischen Erguss" zu bezeichen finde ich kühn, wer hat denn sonst so ein Bild, da stand ja kaum jemals ein Zug). Aber vielleicht hast du recht bezüglich meines Schranks, ich werde darüber nachdenken. Grüße --Roehrensee (Diskussion) 09:37, 19. Jun. 2012 (CEST)
Davon, dass die Bilder nicht relevant wären, hat keiner geredet. Das Problem sind die Eurozeichen, die Du offenbar im Augenhintergrund hast. Gute Bilder für die Allgemeinheit passen nicht zur vergoldeten Nase. Enteweder richtig oder gar nicht. So schön, interessant und selten Fahrzeuge in den Verbindungsbögen am Bf Gleisdreieck auch sein mögen, Pulitzerpreise und Geldscheinbündel gibt es woanders. Schlechte Bilder haben wir hier schon zu viele. --Falk2 (Diskussion) 12:54, 19. Jun. 2012 (CEST)
Um Geld geht es mir keineswegs, da liegst du völlig falsch. Das mit der "vergoldeten Nase" kannst du dir schenken. Zwar srbeite ich tatsächlich an einem Buchprojekt, allerdings über eine stillgelegte Nebenbahn in Oberfranken, damit werde ich nichts verdienen, und das auch nicht meine Motivation. Zudem habe ich ausgerechnst von der so gut wie keine eigenen Fotos.
"Schlechte Bilder habt ihr (du schreibst "haben wir", aber da kann ich nicht mitgemeint sein) hier schon viele." Nett, dass du meine Fotos zu den schlechten zählst. Dass mein damals bevorzugt verwendetes Filmmaterial (Perutz Chrome) so schnell altern würde, konnte ich seinerzeit nicht vorhersehen. Was die Bildqualität anbelangt muss ich dir leider beipflichten.
Dein Fazit scheint zu sein: Lieber ein belangloses großformatiges Bild als ein aussagekräftiges kleines (von evtl. mäßiger Qualität). Von mir aus, ich strebe nicht nach Ruhm ("Pulitzerpreis") und kann meine Fotos auch für mich behalten. In meinen Augen liegst du mit deiner Einstellung und Argumentation ganz schön daneben, und deinen Ton empfinde ich als überheblich.
Mittlerweile ärgere ich mich, dass ich, aus einer Laune heraus, die Fotos überhaupt eingestellt habe. Such dir doch jemand anderen, der entsprechendes Bildmaterial vom Gleisdreick, den Grenzanlagen auf der Trasse Oberbaumbrücke usw. hat. Von mir gibt's erst mal nichts mehr. --Roehrensee (Diskussion) 14:02, 19. Jun. 2012 (CEST)
Triebwagen Typ AIU im Bf Sw Gbf auf miesem Filmmaterial 1986 fotografiert, trotzdem mit 5600 Punkten eingestellt und gut genutzt
Könnte es sein, dass Du jedes Wort falsch verstehen willst? Du schreibst ausdrücklich, dass Du die Bilder so winzig und nicht nach Commons einstellen wolltest. Das kann man nur so interpretieren, das Du sie in besserer Auflösung weiter wirtschaftlich verwerten willst. Das Filmmaterial habe ich selber verwendet und es gibt doch deutlich mehr her. »Schlechte Bilder« sind hier nunmal insbesondere unscharfe oder eben ohne Not winzig kleine. Bei vielen älteren Bildern sieht man die Filmmacken in voller Größe. Das Wikisystem skaliert die Bilder aber gut runter und wer will, kann Details trotzdem erkennen. --Falk2 (Diskussion) 16:00, 19. Jun. 2012 (CEST)
Das geht sogar noch einen Schritt weiter: Bei der hohen Auflösung, kann das Bild auch sinnvoll retouchiert werden. Das ist bei den kleinen Formaten unmöglich. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 17:29, 19. Jun. 2012 (CEST)
Es stimmt, dass ich eine Lösung gut fände, bei der (auf Wunsch des Autors) Bilder nur in dem Artikel auftauchen, für den sie gedacht waren. Das hat keine finanziellen Gründe und mir ist bewusst, dass es so nicht machbar ist. Fast alle Fotos stelle ich übrigens gemeinfrei zur Verfügung, auch habe ich das eine oder andere Dia schon in höherer Auflösung (die nötige Hardware besitze ich) eingescannt.
Das Foto vom Gleisdreieck war, wie weiter oben schon erwähnt, eigentlich User Friedrich Hoffmann zugedacht, mit dem ich mich kurz vorher über Verbindungsgleise im Netz ausgetauscht hatte. Dass ich es, nach dem Scannen, dann doch in eine (von mir angelegte) Galerie eingebracht und noch ein paar hinterhergescannt / -geschickt hatte, sehe ich inzwischen als einen - einer spätabendlichen Laune entsprungenen - Fehler an. Er wurde ja in der selben Nacht revertiert, und ich war nicht derjenige, der die Galerie dann in die Disk gestellt hat. Übrigens war ich durchaus geneigt, nachdem mich User Jcornelius darum gebeten hatte, das Foto vom Gleisdreieck höher aufgelöst noch einmal einzuscannen. Werde ich vermutlich auch noch machen, und es mit iPhoto ein wenig nachbehandeln. Aber das wird's dann vorerst auch gewesen sein.
Statt einer Spiegelreflex hatte ich für den Alltag damals immer eine Olypus XA in der Tasche, mit der dürfte das Foto entstanden sein. Keine schlechte Kamera, neben dem Filmmaterial aber natürlich ein zusätzliches Manko. Aber ich habe immer nur zu meinem eigenen Vergnügen fotografiert, wollte Dinge dokumentarisch festhalten, und da war es wichtiger, im entscheidenen Augenblick ein Bild machen zu können, die Qualität war manchmal zweitrangig. Zum Beispiel hätte ich wegen des Fotos in der Warschauer Straße vermutlich Ärger bekommen, hätte ich das Grenzabfertigungsgebäude damals offen mit einer großen Kamera fotografiert. Wegen so etwas hatte ich schon einmal Probleme, das ging nur hopplahopp mit dem kleinen Apparat aus der Jackentasche.
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Hallo zusammen! Kürzlich wurde in der Abendschau berichtet, dass die BVG neue Kleinprofil-Wagen bei Stadler Pankow in Auftrag gegeben habe. Zunächst sollen zwei Prototypen gebaut und getestet werden. Im Netz finde ich aber nichts Belastbares dazu. Hat jemand Ahnung davon und kann entsprechende Ergänzungen hier vornehmen? --muns (Diskussion) 12:09, 30. Jun. 2012 (CEST)
Solang noch nichts wirklich bekannt ist, lohnt eine weitere Ergänzung noch nicht. Weiteres zu den neuen Zügen wird sich erst in den nächsten Jahres herauskristallisieren. Insofern: keine Glaskugelei. --jcornelius16:31, 30. Jun. 2012 (CEST)
Endausbauplanung
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Der o.g. Abschnitt erscheint mir an der jetzigen Stelle zu dominant. Zudem stellt er eine Barriere zwischen den an sich zusammengehörenden Abschnitten "Linien" und "Strecken" dar und steht als "Wunschdenken seitens des Senats" zwischen greifbaren Fakten. Deshalb wollte ich zur Diskussion stellen, ob man ihn nicht hinter den Abschnitt "U-Bahn-Ausbau" verschieben sollte.
Mittlerweile bin ich aber zu der Ansicht gelangt, dass man einen eigenen Artikel daraus machen sollte. Das würde es ermöglichen, z.B. auch auf die früheren Planungen und Fehlplanungen näher einzugehen und Bestehendes zu präzisieren.
Also à la "Geschichte": Abschnitt "Endausbauplanung" im Artikel nur in Kurzform mit Hinweis ("siehe Hauptartikel") auf den ausgelagerten Text, letzterer dafür umfassender. Wie denkt ihr darüber? --Roehrensee (Diskussion) 11:09, 3. Jul. 2012 (CEST)
dafür.Pro Der (noch) exzellente Artikel verliert sich zunehmend in Details. Auch der rote Faden geht immer mehr verloren. Die Diskussion um Strecken und Linien trägt meiner Meinung nach auch nicht zur Klarheit bei. Die Zuordnung von Linien zu Strecken findet sich inzwischen mehrfach im Beitrag - wobei die historischen Bezeichnungen im Unterartikel zur Geschichte eigentlich schon ausreichend beschrieben werden. In diesem Sinne: entschlacken! --11:33, 3. Jul. 2012 (CEST)
Strecken
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren13 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
@Axel.Mauruszat: Wäre nett gewesen, wenn du die Sache erst einmal zur Diskussion gestellt hättest, statt meine Ergänzungen gleich wieder rauszuwerfen. Ich habe sie nicht dem von dir erwähnten "Liniennetz von 45" entnommen, sondern dem Text. Beispielweise "Verlängerung der Linie CII: Tempelhof - Alt-Mariendorf" auf Seite 63 in Ulrich Lemke/Uwe Poppel "Berliner U-Bahn", 3. überarb. Aufl. von 1992. Wenn das in einer überarbeiteten Auflage von 1992 so steht, dann kannst du nicht behaupten, das sei der Stand von 1945. --Roehrensee (Diskussion) 12:06, 3. Jul. 2012 (CEST)
Dort stand "Die U-Bahn-Strecken haben folgende Bezeichnungen:<ref>Ulrich Lemke / Uwe Poppel: Berliner U-Bahn, S. 60</ref>". Du brachtest also als Beleg für alle Streckenbezeichnung die S. 60 (und keine andere). Dort findet sich als einzig sinnvoller Beleg nur der Linienplan von 1945.
Offensichtlich ist Dir der Unterschied zwischen Linien und Strecken noch nicht ganz klar. Strecken sind die baulich vorhandenen Anlagen; Linien dagegen sind virtuelle Gebilde, die den Betriebsablauf darstellen.
Bis Ende März 1966 hatten die Linien Namen bestehend aus einem Buchstaben und bei Bedarf zusätzlich einer römischen Zahl. Aus diesen ehemaligen Linien haben sich die eindeutigen Streckenbezeichnungen herausgebildet. Diese werden in dieser Form bis heute verwendet, wurden aber natürlich im Laufe der Zeit auch angepaßt (aus Strecke CI wurde Strecke H etc.). Als Fahrgast kommt man mit den Streckenbezeichnungen nicht in Berührung. Die einzige Stelle, wo sie öffentlich sichtbar werden, sind die Notausstiege. Auf diesen befindet sich idR ein kleines Blechschild (ich lade nachher mal ein Foto hoch) mit der Bezeichnung des Notausstiegs, z.B. "AII63" (Strecke+Nr. des Notausstiegs).
Der Unterschied zwischen Linien und Strecken ist mir durchaus klar. Ich benutze die (West-)Berliner U-Bahn seit Mitte der 1970er Jahre regelmäßig und habe mich von Anfang an dafür interessiert. Das Buch "Berliner U-Bahn" von Hans D. Reichard besitze ich seit damals, ebenso eine Kopie von "Die Berliner U-Bahn" von Johannes Bousset. Beide Bücher habe ich seinerzeit verschlungen und nutze sie nach wie vor zum Nachschlagen. Wenn du mir also diesbezüglich Unwissenheit oder mangelnde Kenntnis unterstellst, liegst du falsch.
Früher gab es offenbar keine Unterscheidung zwischen Strecken und Linien, die A fuhr von Pankow (Vinetastr.) nach Ruhleben und Krumme Lanke, der Stummel Bismarckstraße - Richard-Wagner-Platz gehörte auch dazu (siehe Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz, S. 51). Hier wäre eine separate Benennung der Strecken schon damals sinnvoll gewesen, die Zusätze in Form Römischer Zahlen stammen aber wohl erst aus der Nachkriegszeit, und es wurden die Linien so bezeichnet (dito, S. 49). Beim Großprofil zwischen Strecke und Linie zu unterscheiden macht allenfalls bei der C einen Sinn. Die Linien 5 und 7-9 waren immer mit den Strecken identisch.
Der Wunsch, die Strecken in einem separaten Abschnitt zu behandeln, stammte von Friedrich Hoffmann. Angesichts des früher nicht linienreinen Betriebs im Kleinprofil und auf der C-Strecke fand ich ihn nicht verkehrt. Für die restlichen Linien ist diese Splittung aber überflüssig.
Wenn am Notausstieg AII63 steht, so kann das AII ebenso die frühere Linienbezeichnung sein. Die Sache mit den Strecken wurde hier kürzlich erst ausgiebig diskutiert, womöglich steckt da ein bißchen TF mit drin (woran ich vermutlich nicht ganz unbeteiligt war). Inzwischen tendiere ich wieder dahin, dass es sinnvoller sein könnte, beide Themen (wieder) in einem einzigen Abschnitt zu vereinen. Denn für Außenstehende mag die Unterscheidung, wie sie jetzt zu lesen ist, eher verwirrend sein.
Mein Fazit: Wenn Strecken, dann auch ehemalige Bezeichnungen. Oder aber die Streckenbezeichnungen als Anmerkung zur jeweiligen Linie, und den separaten Abschnitt wieder raus. Oder das ganze Thema zur "Geschichte der Berliner U-Bahn".
Es geht nicht darum, ob es sinnvoll ist zu unterscheiden - es wird bei der BVG als Eigentümer der Bauwerke unterschieden. Das ist notwendiger Fakt. Auf der Strecke nach Krumme Lanke ist nach der Wende schon die U1, die U2 und die U3 gefahren. Trotzdem muss in der Kommunikation (sowohl betriebsintern als auch beispielsweise mit Rettungskräften etc.) eindeutig ein Bauwerk oder ein Notausgang benannt werden können. Da wäre es eine Katastrophe, wenn bei jeder Linienänderung alle Bauwerksbezeichungen geändert werden müßten.
Übrigens heißt der Notausstieg am Streckenende der U7 hinter Rathaus Spandau H194 (aber den hat man wahrscheinlich schon vor 1966 gebaut...) Auch Deine Annahme die Linien 5 und 7 bis 9 wären identisch mit Strecken ist leider falsch. Notausstieg F87 hat durchaus seine Daseinsberechtigung. --axel (Diskussion) 16:01, 3. Jul. 2012 (CEST)
Ich hoffe ganz stark, dass die Rettungskräfte nicht erst bei Wikipedia nachschlagen (müssen), wenn sie einen Einsatz haben. Natürlich ist die Strecke für die internen Abläufe von Bedeutung. Der Fahrgast interessiert sich aber nur für die Linie. Da im Berliner U-Bahnnetz zwischen Strecke und Linienverlauf bis auf die Bezeichnung (fast) kein Unterschied besteht, sollte das Thema nicht übergewichtet werden. Die Streckenbezeichnungen sollten schon rein, aber kurz und knapp.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 16:45, 3. Jul. 2012 (CEST)
Wir schreiben aber keine Fahrgastinformation, sondern eine Enzyklopädie. Da darf der Anspruch schon ein anderer sein. Grüße --axel (Diskussion) 16:54, 3. Jul. 2012 (CEST)
(quetsch) Eben. Und in einer Enzyklopädie soll das Wissen aufbereitet werden. Die Wikipedia ist keine Datenbank. Und soo wichtig sind die Streckenbezeichnungen nicht. Kurz und knapp sollte meiner Meinung nach reichen. Nebenbei bemerkt: Das gilt auch für die Beschreibungen der Fahrzeuge. Das kann auch weitgehend ausgelagert werden, zumal es zu jeder (?) Baureihe eigene Artikel gibt. So langsam sehe ich die Gefahr, dass der Artikel auf lesenswert herabgestuft werden könnte - weil er zu viele unwichtige Infos enthält.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 17:14, 3. Jul. 2012 (CEST)
@Axel.Mauruszat: Es gibt keinen Grund zynisch zu werden. Bezüglich der Bezeichnung des Notausstiegs hatte ich nicht formuliert, dass es so ist, sondern so sein kann. Denn in der Literatur finde ich vor 1966 keine Buchstabenbezeichnungen für Strecken, wenn du da auf BVG-Interna zurückgreifen kannst, ist das natürlich prima.
Wenn ich schrieb, die o.g. Linien seien identisch mit den Strecken, so meinte ich damit, dass die Strecke D von der Linie 8 befahren wird und letztere nirgendwo anders verkehrt. Das gilt auch für G/9, heutige H/7 und E/5(/55), aber das weißt du alles selbst.
Die Umbenennung von CII in Linie H ("line H") erfolgte am 28. September 1963 (Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, S.28), insofern gebe ich dir recht, dass die Nennung von CI und CII von mir etwas übereilt war. Diesbezüglich hatte ich bisher nichts anderes gelesen bzw. im Gedächtnis behalten.
Die Terminologie unterscheidet Strecke und Linie mit lokalen Unterschieden. Z.B ist in der Schweiz die Bezeichnung Linie für die Anlagen verbreitet. Die oben wiedergegebene Festlegung ist in der deutschen WP eine verbreitete Sprachregelung, die auch in der neueren Fachliteratur benutzt wird; Vor 100 Jahren hatte diese strenge Unterscheidung sich noch nicht durchgesetzt. Sie ist zweckmäßig und in den Artikeln der deutschen WP verankert; Begründungen aus Altliteratur können eigentlich nur noch in Zitaten verwndet werden. Politische Planungspapiere übernehmen meist die Terminologie aus bei den Beschlüssen vorliegenden Gutachten, die durchaus mutig eigene Terminologie einführen! --SonniWP✍17:22, 3. Jul. 2012 (CEST)
Gibt es für die Streckenliste überhaupt hinreichende Belege? (... die über Schilder an Notausgängen hinausgehen)
Warum sind keine Betriebsstrecken enthalten? AIII wurde wieder entfernt, das Verbindungstunnelsystem D bzw. A nach E niemals aufgenommen.
U3 kann in BII so nicht stehenbleiben, da sie nur einen Teil davon befährt.
CI und CII sollten, auch wenn sie in H aufgegangen sind, als "Ehemalige" zumindest erwähnt werden, da sie mehrfach in der Literatur vorkommen.
Die Karte "Das Netz der Berliner U-Bahn" ist weitgehend redundant mit "Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902" im Abschnitt Geschichte. Sie enthält zudem keine Strecken-, sondern Linienbezeichnungen, und passt vermutlich eher in den Abschnitt Linien.
Vielleicht lohnt es sich nach der ganzen Diskussion, hier insgesamt nochmal einen halben Schritt zurückzugehen und zu überlegen, ob wir uns da mit separaten dem Abschnitt "Strecken" nicht in einer Sackgasse verrennen. Die Trennung in bauliche Strecken und betriebliche Linien bedeutet doch in der Konsequenz, dass alle weitere Aspekte des Artikels, die sich auf das "bauliche" beziehen, nämlich Bahnhöfe, Betriebswerkstätten usw. geändert und eben auf den Streckenbuchstaben verweisen müssten. Spätestens da wirds für den normalen Leser aber völlig unzumutbar, da z.B. die Lage eines Bahnhofs natürlich über die Linie wahrgenommen wird und nicht über einen Streckenbuchstaben, den man dann mit einer zweiten Tabelle erst wieder zur Linie auflösen muss. Meines Erachtens hätte es ausgereicht, die Streckenbezeichnungen in der Tabelle der Linien mit aufzuführen, und für die Sonderfälle einen kurzen Textabsatz oder eine kleine separate Tabelle (Betriebsstrecken, stillgelegte Strecken) einzufügen. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:10, 4. Jul. 2012 (CEST)
ich kann hier nicht grundsätzlich widersprechen. Ein Auslagern in einen extra Artikel hätte zudem den Vorteil, daß es ein detaillierteres Eingehen auf die Strecke, als hier im U-Bahn - Artikel rechtfertigen würde. Mit einem einfachen Link an geeigneter Stelle könnte man dann darauf verweisen.
Auch eine geeignete Angabe zum Zustand im historischen Wandel der Strecken, wie ich sie mit der Spalte "Stadium" versucht hatte anzulegen, sollte in diesem Artikel dann auch wieder passen. Unterschlagen sollte man diese Dimension jedenfalls nicht.
Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 146,2 km Streckenlänge und 173 U-Bahnhöfe. Auf der mit 32 km längsten Strecke verkehrt die Linie U7. Sie ist die längste komplett unterirdisch verlaufende Schienenstrecke in Deutschland. Die mit 1,4 km kürzeste Strecke wird von der seit Eröffnung im August 2009 provisorisch eingerichteten Linie U55 befahren. Ähnlich dem Londoner Netz bestehen mit dem sogenannten „Klein- und Großprofil“ zwei verschiedene Tunnelprofile und Fahrzeugarten mit Wagenbreiten von 2,30 m bzw. 2,65 m.
Die Linien U1–U4 fahren auf den Kleinprofilstrecken A–BII, während die Linien U5–U9 die Großprofilstrecken C–H nutzen. Die Streckenbezeichnungen dienen der linienunabhängigen Bezeichnung der baulichen Anlagen und leiten sich in der Regel aus früheren Linienbezeichnungen ab (vgl. Geschichte der Berliner U-Bahn).
Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich im ehemaligen Hauptverwaltungsgebäude der BVG am U-Bahnhof Kleistpark. In der Leitstelle wird der Betrieb überwacht. Bei Störungen greift das Leitstellenpersonal dispositiv in den Betrieb ein.
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Wie gesagt: Nur ein Vorschlag. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 20:31, 4. Jul. 2012 (CEST)
Fände ich gut, in Zusammenhang mit einem neuen Artikel, der das Thema Strecken eingehender behandelt. Zudem würde ich, wie schon einmal erwähnt, auch "Endausbauplanung" als separaten Artikel auslagern. --Roehrensee (Diskussion) 20:36, 4. Jul. 2012 (CEST)
Wusste ich, wollte ich dir auch nicht unterschieben. Wie wär's z.B. mit: "existieren zwei unterschiedliche Tunnelprofile, die als Kleinprofil (Wagenbreite 2,30 m) und Großprofil (Wagenbreite 2,65 m) bezeichnet werden. Sie unterscheiden sich u.a. auch in den Wagenhöhen und -längen sowie der Art der Stromabnahme und sind daher nicht kompatibel" --Roehrensee (Diskussion) 22:08, 4. Jul. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
1 saparater Artikel für die Strecken sollte genügen. Weitere Streckenplanungen sollten Teil einer Dimension "geschichtlicher Verlauf" sein.
Zum Vorschlag oben, meine Zustimmung! Vielleicht könnte man das die Strecken Betreffende (Strecke und Inbetriebnahme) rechts in der Tabelle bündeln? Der Text ist unter Berücksichtigung des Nachtrags von Roehrensee gut so!
Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 20:48, 4. Jul. 2012 (CEST)
Finde den Entwurf sehr gut. Außerdem unterstütze ich Friedrichs Vorschlag, die beiden Strecken-Spalten nach ganz rechts zu schieben. Der Absatz zur Leitstelle kann ganz raus, das steht schon im entsprechenden Kapitel des Artikels. --Andre de (Diskussion) 00:09, 5. Jul. 2012 (CEST)
Auch die Angaben zur Leitstelle sind nur kopiert und somit heute schon doppelt. Das zeigt, dass der aktuelle Abschnitt zu den Strecken etwas unglücklich "reingebastelt" wurde und eigentlich überflüssig ist. Ich werde vor nächste Woche voraussichtlich nicht dazu kommen, die Tabelle und den Text zu überarbeiten - wer sich daran versuchen möchte... Außer würde ich - um eine Dopplung des Begriffs Strecke zu vermeiden - gerne die "Fahrstrecke" durch "Fahrtziele" oder einen anderen Begriff ersetzen. Ideen?--Vertigo Man-iac (Diskussion) 07:38, 5. Jul. 2012 (CEST)
Die Spalte "Inbetriebnahmen" ist problematisch. Handelt es sich um Inbetriebnahmen von Strecken oder Linien? Angaben wie bei der U2 (1902 bis 2ooo) sind wenig hilfreich. Die Daten der Inbetriebnahmen sollten im ausglagerten Artikel "Strecken" behandelt werden, und dort ausführlicher. --Roehrensee (Diskussion) 00:19, 5. Jul. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
nach unsrem Differenzierungsgrad halte ich Inbetriebnahme im Zusammenhang mit Linie für problematisch. IB bezeichnet einen physischen Akt, bei dem die Technik in regulären Betrieb gesetzt, die Funktion sichergestellt und die Anlage zur Anwendung gebracht wird. Der bloße Start einer turnusmäßigen Verkehrsverbindung, i. e. Linienverkehr, ist unter IB nicht zu verstehen.
Heute morgen habe ich einen Artikel mit dem Arbeitstitel "Gleisanlagen der Berliner U-Bahn" (Benutzer:Roehrensee/Baustelle 2) begonnen, der auf die Problematik Linien / Strecken eingehen soll (inkl. historische Entwicklung). Zugleich sollen dort auch die Betriebsstrecken, die Gleisanlagen der Betriebshöfe und die Abstell- und Wendeanlagen einfließen. Ich mache das nur deshalb jetzt publik, um Parallelentwicklungen vorzubeugen, und bitte darum, mich erst einmal in Ruhe schreiben zu lassen und Vorschläge, Kritik und Korrekturen auf der zugehörigen Disk einzubringen. --Roehrensee (Diskussion) 12:01, 5. Jul. 2012 (CEST)
Hallo Roehrensee,
donnerwetter, das ist ja schon weit fortgeschritten! Soll die Diskussion hier an dieser Stelle fortgeführt werden? Ich würde es empfehlen!
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ehe es zu einem Edit-War kommt: das Streckenband von Bob l'éponge finde ich klasse, an der Stelle ist es aber fehl am Platz. Insofern gebe ich Platte recht, der das revertiert hat. Es ist zu dominant, und ein weiteres Band für das Großprofil wäre überfällig. Vielleicht ist der (ausbaufähige) Artikel U-Bahn Berlin#Lichtraumprofil ja der bessere Ort dafür. --Roehrensee (Diskussion) 13:20, 26. Aug. 2012 (CEST)
Ne, also für mich sind das gerade die Fälle, für die die Formatvorlage regelrecht missbraucht wird. Es hat doch zig Karten zur Berliner U-Bahn, warum muss man dann noch das ganze mit so einer Spielerei durchkauen. Spongebob sollte mittlerweile wissen, dass diese Bänder nicht zur Darstellung ganzer Netze taugen, wenn diese einen gewissen Verästelungsgrad bzw. eine gewisse Länge übersteigen, es ist nicht das erste Mal, dass ich sowas wieder rückgängig gemacht habe. Als einzelnes Linienband mag das gehen, aber mehr auch nicht. Es braucht nicht mal das ganze in den jeweiligen Farben. -- Platte∪∩∨∃∪13:36, 26. Aug. 2012 (CEST)
Hallo zusammen,
es gibt besser Netzkarten, aber keine bessere aus der man direkt auf alle Bahnhöfe verlinken könnte. Außerdem ist es tatsächlich besser als die bekannten Längsaufkleber in den Bahnen. Eine Netzkarte für die beiden Netze, Klein- und Großprofil, getrennt kenne ich ebenfalls nicht (man könnte sie geradezu für ein Netz halten). Ich finde es für Roehrensees Vorschlag genau richtig, wenn es dann auch das Großprofil-Pendant gäbe.
ich kann mir nicht vorstellen, dam mans fürs Großprofil-Netz vernünftig darstellen können soll, fürs Kleinprofil-Netz ist es schon grenzwertig, da hat Platte schon recht. Und dieser Kleinprofil-Plan macht nur zusammen mit einem entsprechenden Großprofil-Plan Sinn - entweder beide oder keiner. Aber vielleicht kann man mich ja bei einem Großprofil-Plan dieser Art lügen strafen...
Nee, was ist denn an diesem Streckenband klasse? Es hat überhaupt, überhaupt!, keinen Mehrwert. In den jeweiligen Linienartikeln gibt es bereits derartige Streckenbänder, alle andere Funktionen erfüllen die zig Karten. Wofür also so ein gruseliges Streckenband?! --jcornelius14:27, 26. Aug. 2012 (CEST)
Es ist handwerklich gut gemacht, die Verlinkungen zu den Liniensymbolen sind okay, die Zahl der Verästelungen hält sich in vertretbaren Grenzen. Derartige Darstellungen sind für uns eher ungewohnt, in anderen Ländern sind sie mir schon begegnet. Ich denke nicht, dass man das Werk eines engagierten und vielversprechenden Nachwuchsautors (Bob l'éponge ist - seinen eigenen Angaben zufolge - zehn Jahre alt und schreibt u.a. Artikel über die NY-Subway) arrogant in Grund und Boden hämmern sollte. "Gruselig" ist das Ding jedenfalls nicht. Macht ihm lieber Mut, bei der Stange zu bleiben! Daher mein Vorschlag, das Band zu verlagern. --Roehrensee (Diskussion) 15:12, 26. Aug. 2012 (CEST)
Weitere Planungen
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Wo ist in diesem Abschnitt die heutige U3 Nollendorfplatz—Krumme Lanke geblieben? Die Verlängerung zum S-Bahnhof Mexikoplatz ist bei der künftigen U3 erwähnt, die Endstation Mexikoplatz dagegen bei der U1. Irgendetwas scheint hier nicht zu stimmen.--85.178.149.19216:51, 26. Jun. 2011 (CEST)
Ja und es ist noch mehr nicht ganz korrekt. Das was hier mit U3-Planung bezeichnet wird, ist die aktuelle U10-Planung, während die alte (berühmtere) U10-Planung in den 90er Jahren verworfen wurde (teilweise blieb sie ja gleich). Die Sache mit dem Mexikoplatz ist also der U3 zuzuordnen.
Hallo Komischn, meines Wissens sind nach Deutscher Gesetzgebung ab 1 m/s² Rückhaltesysteme (z. B. Sicherheitsgurte) vorgeschrieben, weswegen die meisten oder fast alle modernen Bahnsysteme diese Beschleunigungsobergrenze haben. Fürs Bremsen weiß ich den Wert nicht genau, vermute aber denselben. Fürs Notbremsen gelten vermutlich höhere oder keine absoluten Grenzen von Gesetzes wegen.
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Hallo Herr Mauruszat,
was kann oder soll denn die "Bauvorleistungen am Messedamm" sein, wenn nicht der hier als "ICC" bezeichnete U-Bahnhof? Wieso sollte man außerdem darüber eine u-bahnhofstypische Zwischenebene bauen, wenn doch nur ein Stück Tunnel, ohne Bahnhof, darunter liegt? Als Fußgängerunterführung für die Kreuzung alleine, hätte man das sicher nicht gemacht. Oder würde das Bahnhofsbauwerk erst unmittelbar daran anschließen?
Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 21:04, 4. Apr. 2013 (CEST)
1. Wenn es ein Stück vom Bahnhof wäre, dann hätte man in dem Plan den Kasten wohl nicht extra vor dem Bahnhof eingetragen.
2. Drei Seiten weiter vorne befindet sich die Legende zu der verlinkten Karte. Hier heißt es zur Angabe des Streckenabschnitts nur "Tunnel ICC".
3. Eine Bauvorleistung wird nur errichtet, wenn irgendetwas anderes gebaut wird, das später den Bauablauf behindern würde. Wenn sowohl Fußgängertunnel als auch darunter liegender Tunnel beides Bauvorleistungen sind, warum hätte man sie bauen sollen? Ganz einfach - der Fußgängertunnel entspach der damaligen autogerechten Politik und sollte die Kreuzung vom Fußgängerverkehr "befreien".
4. Die letzte Frage geht dann in die richtige Richtung. Unter dem Fußgängerebene liegt ein Teil des Einfahrsbereiches in den Bahnhof, wo sich die Gleise bereits weiten (die sogenannte Trompete). Der Bahnhof hätte erst anschließend unter dem Messedamm gelegen. Das ganze sieht so aus.
Zu 3.: Das könnte man zwar so sehen und das Gegenteil ist für den konkreten Fall schwer zu Beweisen, jedoch gibt es aus dem West-Berlin jener Zeit kaum ein (ich möchte fast sagen kein) weiteres Beispiel für so eine Fußgängerunterführung, wo sie nicht zugleich den Zugang zu irgend etwas Unterirdischem, meist einer U-Bahnstation, darstellt. (Das Reuter-Knie, der Große Stern u. Ä. muß dabei anders beurteilt werden! Die Unterführungen um Umfeld des Alexanderplatzes wären sowas.) Daher meine Gegenbehauptung: Ohne Vorhalt für einen U-Bahnhof, gäbs auch diese so nicht. Aber das braucht nicht weiter diskutiert zu werden, das wärs nicht wert und es steht auch nicht im Widerspruch zur Antwort (siehe 4.).
Punkt 4 erklärt im Grunde alles, allerdings fällt mir dabei auf, daß nach dem Kreuzungsplan der Bahnhof wohl unter der Masurenallee, vor dem Hammarskjöldplatz vorgehalten ist, nach dem Netzplan jedoch, im 90° - Winkel dazu, unter dem Messedamm vorgesehen wäre. Natürlich können sich Pläne ändern und beides entspringt offenbar nicht demselben Stand, aber interessant wäre eine Erklärung hierfür natürlich schon!
zu 3. noch ein Zitat: E. Dollezal, H.-R. Herrmann: Verkehrs- und Tiefbaumaßnahmen zur Erschließung des Internationalen Congress Centrum Berlin (ICC) (in: Berliner Bauwirtschaft, Heft 18, 2. September-Heft 1977, S. 442): "Diese unterirdische Fußgängerebene war schon von jeher wegen des dortigen sehr starken Fußgängerkreuzungsverkehrs bei Messen und Ausstellungen wünschenswert, doch sollte sie ursprünglich erst mit dem Bau der für die 80er Jahre vorgesehenen U-Bahnlinie 3 errichtet werden. Der Wunsch, nach Fertigstellung des Kongreßzentrums an dieser Kreuzung nicht wieder baulich bedingte Verkehrsbehinderungen zu erzeugen, führte zu dem Entschluß, den Bau des Fußgängerzwischengeschosses vorzuziehen."
zu 4.: Man darf die Geometrie auf dem Netzplan nicht so genau nehmen. Der Plan basiert auf dem damaligen Gleisplan der BVG, der um die Planungen ergänzt wurde. Diese paßten jedoch nicht, ohne die Geometrie teilweise stark zu strapazieren, in den Plan. Bei der Verlängerung der Kudamm-Strecke mußte man diesen Knick einbauen, um am Theodor-Heuss-Platz herauszukommen. Der Bahnhof ICC hätte trotzdem in Ost-West-Richtung unter der Masurenallee gelegen. Schau Dir nur mal die den Knick zwischen Lehrter Bahnhof und Turmstraße oder zwischen Rudow und Rudow Süd (eigentlich eine gerade Strecke) an.
Klingt plausibel, ja. Auch die beiden anderen Beispiel - Knicke werden in diesem Plan mindestens sehr übertrieben. Aber man muß sich schon fragen, wie die tatsächliche Streckenführung gedacht sein soll, wenn man vom Ku'damm über Bhf Westkreuz kommend so (in Richtung Ost) unter dieser Kreuzung einmünden will – ist mir irgendwie nicht klar. Der Ku'damm ist ja auch – Westkreuz hin oder her – nicht die Neue Kantstraße.
Ich hab noch mal im Text nachgesehen, da wird das ganze als "Verlängerung der heutigen U1" bezeichnet. Das finde ich so nicht gut, man muß es schon der U10 - Planung zuschreiben, natürlich im Bewußtsein um die Bezeichnung der U3 und deren einstige und aktuelle Erweiterungsplanung sowie, daß es schon mal eine andere, "200 km - U10 - Planung" gab. Ich würds anpassen!
Bitte nicht zur U10. Es gab zwar schon verschiedene Planungen mit dem Titel U10, aber noch nie eine über die Kreuzung Messedamm/Masurenallee.
Hier habe ich mal eine Karte mit den beiden geplanten Linienführungen erstellt. Dunkelblau ist die Linienführung entsprechend FNP 1965, aber auch noch nach gemeinsamer Landesplanung Berlin/Brandenburg von 1993. Hellblau ist dann die Trasse entsprechend Vorschlag Senatsverwaltung Verkehr & Betriebe von 1995. Dieser Vorschlag hat es jedoch nie in ein offizielles Planungsinstrument (wie den FNP) "geschafft". Grüße --axel (Diskussion) 12:54, 6. Apr. 2013 (CEST)
OK, verstehe, aber das kann man ja entsprechend ausdrücken. Jede andere Linienbenennung wäre dabei doch aber völlig falsch (und rasch vergänglich (was ist die "heutige U1" und wann wurde das geschrieben?)). Ich denke, ich habe den Sachverhalt verstanden und würde mir mal was überlegen. Anderenfalls müßte eben völlig auf eine Linienangabe verzichtet werden.
Hallo Herr Mauruszat, die verlinkten Pläne liegen offenbar auf Ihrem eigenen Server. Völlig unabhängig aber, wie "offiziell" diese Karten tatsächlich sind, so taugen Sie allemal sehr gut zur Erklärung, wie hier. Ich würde mir zutrauen mit deren Hilfe und nicht mehr Text als heute den Sachverhalt richtig (natürlich nicht vollständig) darzustellen. Würden Sie zustimmen Ihre Karten hier zu verlinken? Ich würde bei der Bearbeitung auf eine korrekte Darstellung achten!
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Könnte vielleicht jemand mal die beiden Fahrzeugbestandstabellen dahingehend ergänzend, dass man erkennen kann was denn da genau gezählt wurde (manchmal steht schon "Züge", "Halbzüge", "Triebwagen", aber die Zähleinheit fehlt eben oft). Ich würde es auch begrüßen, wenn zusätzlich zur Vergleichbarkeit eine Spalte "Wagen" oder "Vollzüge" hinzugefügt wird, damit man die Bestandsrelationen erkennen kann. Insbesondere Laien können nicht erkennen, dass die F74 mit 39 Doppel-TR deutlich weniger ist als die H01 mit 20 Zügen. --Dr. Flux18:44, 23. Jan. 2012 (CET)
Widersprüchliche Aussagen "Baureihe G/GI/GII"
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Bitte mal prüfen, welche der beiden im Artikel genannten Aussagen nun richtig ist:
"GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G.
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Im U10 - Artikel steht fast durchgängig, dass die "neue U10 - Planung" (Weißeinsee – Potsdamer Platz – Charlottenburg) unter "Planung für U3" läuft. Dies entspricht aber dem veralteten Stand der 90er Jahre und führte dazu, dass – der ehrenwerte – Versuch unternommen wurde, diesen Teil – also den heute essentiellen (der andere ist etwas für die Geschichtsbücher) – in den U3 - Artikel zu verschieben.
Natürlich entsteht dabei ein großer Teil der Verwirrung, wenn Arbeitstitel, Linie und Strecke nicht unterschieden werden. Wer weiß, wie oft der Verlauf der Linie U3 noch geändert oder diese gar eingestellt wird, bis ein entsprechender Tunnel zwischen Breitscheidplatz und Potsdamer Platz in Betrieb genommen sein würde?
Kann jemand eine offizielle Quelle beitragen, die den Arbeitstitel der "aktuellen" U10 - Planung (gemäss FNP, nicht die alte 200 km - Planung!) und auch, worauf sich diese Planung erstreckt, noch einmal zweifelsfrei belegt? Die Chance, dass der U10 - Artikel endlich einmal inhaltlich auf Vordermann gebracht werden kann, steht im Moment so gut, wie lange nicht mehr.
Vielen Dank schon mal! Gruß! GS63 (Diskussion) 09:36, 23. Nov. 2013 (CET)
Ich bin immer noch der Meinung, dass die U10 nur die alte Linie nach Steglitz bezeichnet hat, die ja verworfen wurde. Das neue Projekt zur Uhlandstrasse (bzw. Adenauerplatz) soll den Namen U3 tragen.
Erst einmal der Logik folgend: Wenn die U1 um ihren westlichen Teil erleichtert wird, bliebe ja nur die Strecke Wittenbergplatz-Warschauer Strasse uebrig. Die U3 bedient ja Krumme Lanke-Wittenbergplatz (+ Nollendorfplatz). Es gibt keinen Grund, diese Linien nicht zu verbinden, und dafuer ist voraussichtlich die Bezeichnung U1 vorgesehen. Dies ist im Maerz diesen Jahres ja sogar passiert, als waehrend der Gleisarbeiten zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstrasse die U1 von der Warschauer Strasse bis zur Krummen Lanke gefuehrt wurde. Eine U3 gab es zu diesem Zeitpunkt nicht.
"Darueber hinaus stellt der Flaechennutzungsplan Neubaustrecken vom Alexanderplatz in Richtung Weissensee und uber den Potsdammer Platz zum Wittenbergplats (mit Verlaengerung ueber die U-Bahnlinie 3 zum Adenauerplatz) dar". aktueller Erlauerterungsbericht zum Flaechennutzungsplan (Seite 182) von 1994.
"Die Abstellanlage kann später, falls die U3 vom Potsdamer Platz gebaut wird, umgerüstet werden"Zum Bahnhof Berliner Rathaus, siehe auch den offenbar einem offiziellen Plan von 2011 entnommenen Lageplan, indem ebenfalls die U3 eingezeichnet ist.
"Der spaetere Anschluss einer U-Bahnlinie U3 wird beruecksichtigt"SSF Ingenieure Dort im von der BVG ausgegeben E-Book auf Seite 8
"bei diesem Neubau [muß] noch die laut Flächennutzungsplan geplante U-Bahn-Linie 3 Adenauerplatz — Weißensee berücksichtigt werden: der U-Bahnhof Berliner Rathaus ist als Turmbahnhof für die U5 und U3 zu bauen!"Signal 1/99
"für den späteren Bahnsteig der im Flächennutzungsplan geplanten U3 (Adenauerplatz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Weißensee) [muessen] erhebliche Vorleistungen sofort erbracht werden"Signal 4/99
"Nach neuesten Plänen soll die U3 mit dem Planungsprojekt U10 (siehe dort) zusammengefasst werden, also eine Streckenführung vom Nord-Osten Berlins in die City-West aufweisen."[8]
"In der unteren Ebene soll die zukünftig geplante U3 ihren Haltepunkt erhalten."[9]
U-Bahn - Planung: offizieller Stand von 1995 vs. kluge Alternativen
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@Friedrich Hoffmann zum Thema Strecken vs. Linien: Kluge Verkehrsplaner könnten auf andere Varianten kommen, z.B.
eine U 3 von Krumme Lanke (oder südlicher) über Wittenbergplatz, Lützowplatz, Großer Stern zum Hauptbahnhof (und weiter zum Nordring).
eine Verlängerung der U 4 durch die Pohlstraße zum Gleisdreieck und weiter durch den Nord-Süd-Bahn-Tunnel über Friedrichstraße nach Gesundbrunnen. Nähme man die S-Bahn aus diesem niedrigen Tunnel mit seinen engen Kurven heraus, wäre ein Zwangspunkt bezüglich deren Lichtraumrofil beseitigt. Es könnten längere Wagen eingesetzt werden und die Elektrifizierung der S-Bahn mit Oberleitung (Wechselstrom; preiswertere Fahrzeuge "von der Stange") würde zur Perspektive. Zudem würden dann alle S-Bahnen der Nord-Süd-Richtung den Knoten Gleisdreieck (dann mindestens 3 U-Bahn-Linien, auch der Anhalter Bahnhof wäre über die U 4 angebunden) und den Hauptbahnhof bedienen. Für das Verkehrsaufkommen im alten Tunnel dürften Kleinprofil-Vollzüge genügen.
damit bliebe unter dem Kudamm das Kleinprofil mit einer nördlich von Warschauer Straße beginnenden Strecke, die über Adenauerplatz, Westkreuz und den Theodor-Heuss-Platz den S-Bhf. Heerstraße (und irgendwann Spandau) erreichen könnte.
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Verstehe ich nicht, den Satz: "allerdings im Gegensatz zur Eisenbahn mit senkrecht stehenden Schienen "
Wie sind denn die Schienen bei der Eisenbahn verlegt? Waagerecht?! (nicht signierter Beitrag von91.64.51.162 (Diskussion) 15:54, 28. Nov. 2012 (CET))
Nein, leicht nach innen geneigt, im Gleis in Europa in der Regel 1:40. Nur in Weichen stehen die Schienen aus konstruktiven Gründen senkrecht. --Falk2 (Diskussion) 17:33, 28. Nov. 2012 (CET)
Fahrzeuge
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Zum Abschnitt Fahrzeuge gehört m.E. auch ein Kapitel über die Arbeitsfahrzeuge. Speziell die Diesellokomotiven sind wohl speziell für die Berliner U-Bahn konstruiert worden. --Andre de (Diskussion) 17:15, 21. Nov. 2012 (CET)
Zedler-Preis 2014
Dieser Artikel wurde für den Zedler-Preis 2014 vorgeschlagen.
Dieser Artikel wurde für die Shortlist des Zedler-Preis 2014 nominiert.
Dieser Abschnitt kann archiviert werden. GS63 (Diskussion) 22:03, 11. Jun. 2014 (CEST)
Bildertausch im Abschnitt „Bahnhöfe“
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Werte Mitschreibende und -lesende,
die Bilder im Abschnitt „Bahnhöfe“ sind ja nun inzwischen etwas in die Jahre gekommen. Insbesondere das Bild vom Hermannplatz und Alexanderplatz sind weder besonders aktuell, noch mitreißend, noch qualitativ berauschend (sind auch von mir ;-). Nun würde ich die gerne austauschen. Da Bilder aber immer etwas emotionsgeladen sind, frage ich mal in die Runde: Stehen alle sechs Bilder zur Disposition? Was für Bahnhöfe würdet ihr gerne dort sehen? Habt ihr Vorschläge?
Viele Grüße, freue mich über Kommentare, --jcornelius10:44, 20. Jan. 2014 (CET)
Weder mitreißende noch berauschende Fotos habe ich selbst auch schon in Artikel gesetzt. Im Zwiefelsfall ist, meines Erachtens, der Informationsgehalt wichtiger als die Qualität. Darüber hinaus bin ich der Ansicht, dass du als Autor eines Fotos gewisse Rechte daran haben (auch wenn die die WP nicht einräumt) und es austauschen oder entfernen können solltest.
Der erste Satz des Abschnitts lautet: Unter den 173 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es einige, die sich aufgrund besonderer Merkmale von anderen abheben. Da ist die Auswahl natürlich nicht leicht, und vermutlich sollte man auch nicht nur die "Exoten" berücksichtigen. Zu denen gehören natürlich Schlesisches Tor, Heidelberger Platz, Gleisdreieck (Ansicht von außen mit beiden Hallen), ...
Die Aktualität würde ich nicht unbedingt als Kritierium für einen Austausch sehen.
Letztlich ist das Thema sehr komplex, es gehören ja nicht nur die Bahnsteige, sondern auch die Eingangsgebäude, Gänge, Treppenanlagen, Verteilerebenen, Wende-/Abstellanlagen etc. dazu. Von daher ist eine sinnvolle Auswahl zu treffen ohnehin fast unmöglich. Vielleicht sollte man so etwas wie Gestaltung der Pariser Métrostationen auch für Berlin machen, auch die Liste der Berliner U-Bahnhöfe kann der Sache nicht erschöpfend gerecht werden.
Zu deiner letzten Frage: Vom Herrmannplatz würde ich - wenn schon - gern den Querriegel der U8 und den Übergang zu Karstadt mit auf dem Bild sehen. Ansonsten neige ich zu eher Typischem und weniger Außergewöhnlichem (beides kann woanders eingehender beschrieben sein). 1 x U-Bahnsteig, 1 x Hochbahnsteig, 1 x Zugangsbauwerk, 1 x Zugang ohne Bauwerk (evtl. straßenmittig), 1 x außergewöhnlicher Bahnhof, 1 x mehrgleisiger Bahnhof (Wittenbergplatz Innenansicht). Nähme man noch Wuhletal dazu, wären es schon sieben ...
Es spricht aus meiner Sicht absolut nichts dagegen, Bilder auch auszutauschen (habe ich bei der Liste der U-Bahnhöfe auch schon ab und zu mal gemacht). Es geht hier ja nicht um "persönliche" Autorenschaft, sondern um aktuelle und qualitativ hochwertige Informationen. Dazu gehört aus meiner Sicht auch gutes Bildmaterial. Bei vergleichbarer Qualität sollte man dabei durchaus dem aktuelleren Bild den Vorzug geben.
Ich halte sehr viel von dem Vorschlag, nicht "Besonderheiten" bei den Bahnhöfen darzustellen, sondern auch das Normale. Dazu zählen Standard-Bauformen aus verschiedenen Epochen (z.B. die Schmetterlingsdecken und sechseckigen Säulen der Nachkriegszeit auf der U9, die Unterpflasterbahnen mit gusseiserner Mittelsäule aus den Anfangszeiten im Kleinprofil), typische Gestaltungen (verputzte Wände + Leitfarben auf der U6, farbenfrohe Experimente aus den 1970er Jahren auf der U7, Modernisierung der U5 in der Nachwendezeit mit Glas und Farbe, etc.) aber auch die unterschiedlichen Typen an sich (Hochbahn, Unterpflasterbahn, Einschnittbahn, Dammlage) mit dazu. All dies ist bislang noch nicht wirklich dargestellt, gehören zum Verständnis der U-Bahn-Architektur aber doch mit dazu. Die Besonderheiten sind dann mehr das "Tüpfelchen".
Konkrete Beispiele muss ich noch überlegen. Es sollte eine gute Mischung der versciedenen zeitlichen Epochen und typischen Technologien, aber auch einzelne Besonderheiten sein. Bitte auch nicht die Moderne (z.B. Bahnhof Bundestag) oder aktuelle Modernisierungen (Mehringdamm) vergessen.
Was die Vorredner geschrieben haben, kann ich unterschreiben: Um bei der Vielzahl von durchaus unterschiedlichen Bahnhöfen eine ausgewogene Mischung zu bekommen, reicht der Platz im Artikel einfach nicht aus (Vorschlag: Galerie einrichten). Zur Aktualität der Bilder sei angemerkt, dass sie längstens zehn Jahre alt sind. Ich bezweifele, dass aktuellere Bilder eine größere Aussagekraft haben, es sei denn, sie sind qualitativ besser. Insgesamt halte ich die Mischung der abgebildeten Bahnhöfe für gut. --Detlef ‹ Emmridet ›(Diskussion)16:22, 20. Jan. 2014 (CET)
Qualität sollte erstmal ausschlaggebend sein. Das ist wohl unbestritten, und da haben die Qualitäten von Kameras und Fotografen in den letzten zehn Jahren doch signifikant hinzugewonnen. Daneben ist aber durchaus die aktuelle Entwicklung interessant - nach einer Sanierung sehen viele U-Bahnhöfe anders aus als vorher. Man denke z.B. an Mehringdamm oder Bundesplatz, wo es offensichtlich ist, aber auch z.B. an den Austausch von Fußböden (helles Granit statt Gussasphalt - Walther-Schreiber-Platz) oder andere Beleuchtungen (Schloßstraße o.). Der Bahnhof wirkt gleich ganz anders. Genauso, wie wir anderweitig aktuelles Zahlenmaterial verwenden, sollten wir hier - wenn möglich - einen aktuellen Bauzustand abbilden. --muns (Diskussion) 11:31, 21. Jan. 2014 (CET)
Wenn du mit Qualität hauptsächlich ästhetische Aspekte meinst, erntest du hiermit Widerspruch. Ein Foto mit hohem Informationsgehalt durch ein optisch gelungeres, bei dem ersterer möglicherweise aber auf der Strecke bleibt, zu ersetzen, halte ich für fragwürdig. Und Nebensächlichkeiten wie veränderte Bodenbeläge sollten als solche gesehen werden. Die kann man in die Liste der Berliner U-Bahnhöfe einbringen, in diesem Artikel sind sie belanglos. --Roehrensee (Diskussion) 12:08, 21. Jan. 2014 (CET)
Ich habe nirgendwo von der Ästhetik gesprochen, sondern beziehe mich auf die technische Qualität eines Fotos. Und ja: Bodenbeläge sind erstmal Nebensache. So sieht es auch die BVG, die ohne Rücksicht auf architektonische Überlegungen und die visuelle Wirkung heute bei Renovierungen auf ein helles Standard-Granit setzt. Die Optik ist eine ganz andere. --muns (Diskussion) 12:58, 21. Jan. 2014 (CET)
Ich habe jetzt lange über die Frage nachgedacht; eigentlich sind die genauen Bahnhöfe gar nicht so wichtig - es käme mir eher auf die Mischung an. Da sollten sich die verschiedenen Bauzeiten und Baustile widerspiegeln. Es sollten somit auch Anlagen sein, die sich heute noch einigermaßen im Originalzustand befinden. Die Abbildungen in diesem Übersichtsartikel würde ich auf Empfangsgebäude und Bahnsteigansichten beschränken - alle anderen bemerkenswerten Details haben in den Artikeln zu den einzelnen Bahnhöfen Platz.
Unter der Prämisse, dass wir von allen Bahnhöfen qualitativ gleichwertige Bilder hätten und ich sechs Stück auswählen müßte, die die U-Bahn repräsentativ abbilden, würde ich folgende sechs Ansichten wählen:
Von der Auswahl her würde ich bei Axel mitgehen, auch wenn dabei mitunter einige "Sonderfälle" untergehen. Sofern der Platz es zulässt würde ich noch einen Bahnhof der U7-West bzw. U8-Nord und einen auf der U5 nach Hönow mit aufnehmen, auch wenn letztere bis auf Wuhletal für den Außenstehenden komplett unspektakulär sind. Inhaltlich gehe ich bei Roehrensee mit: Der Inhalt geht vor die Qualität, was allerdings nicht zwingend sein muss. Im Einzelfall möge man das ausdiskutieren, ein verschwommenes Bild vom EG Wittenbergplatz kann auch schlechter wirken als eine HD-Aufnahme im Baugerüst. -- Platte∪∩∨∃∪18:09, 21. Jan. 2014 (CET)
Vorschläge
Damit wir mal anhnand konkreter Bilder diskutieren, hier eine erste Auswahl gem. den o.g. Vorschlägen von Axel:
Im Einzelfall kann man sicher auch noch Alternativen sichten, damit der optische Gesamteindruck nicht zu grau ist und weitere "typische" Merkmale der Berliner U-Bahn berücksichtigt werden:
Alternativen und Ergänzungen:
U-Bahnhof Kaiserdamm (1908), Unterpflasterbahn Kleinprofil, anstelle von Spittelmarkt: typischer Kleinprofil-Bahnhof mit Seitenbahnsteigen aus der frühen U-Bahn-Epoche
Soweit erstmal eine Diskussionsgrundlage. Mir persönlich fehlt jetzt doch das Besondere (Wittenbergplatz, Dahlem-Dorf, Heidelberger Platz). Aber wie schon erkannt: Der Platz ist begrenzt. Ich fände einen Ausbau mit Schwerpunkt auf der Architektur (wie z.B. in München gut. Dann wären wir auch nicht so beschränkt. Vielleicht lässt sich aber das eine ode andere gute Bild noch in der Geschichte der Berliner U-Bahn einbauen. --muns (Diskussion) 00:49, 23. Jan. 2014 (CET)
Die Anzahl der Bilder dürfte sich letztlich aus der Länge des dazugehörigen Textes ergeben, nach derzeitigem Stand sind das 4-5 Stück. Gibt es denn halbwegs brauchbare Literatur zu diesem Thema oder zumindest zu einzelnen Epochen? Man müsste ja auch schauen, was wie zusammengehört. Jede Epoche, jeder Architekt, selbst jede Linie hat ihre Besonderheiten. Bei den Fällen wie Grenander und Rümmler müsste man auf das typische Merkmal (sofern vorhanden) und die Weiterentwicklung ihres Baustils eingehen. Dann wären da noch solche Punkte wie der "Individualismus" jedes einzelnen U-Bahnhofs, der mal stärker, mal schwächer zum Ausdruck kommt. Ein Anfang, sollte das jetzt in Richtung Ausbau des Architektur-Abschnittes gehen, wäre m.E., wenn man erstmal das zusammenfasst, was irgendwie zusammengehört. -- Platte∪∩∨∃∪10:43, 26. Jan. 2014 (CET)
Mit ein paar Tagen Abstand erscheint mir die Auswahl oben doch recht ähnlich: Halt Bahnsteig und Gleise. Mir wäre es doch wichtig, auch etwas zu Eingangsgebäuden, Verteilerebenen, etc. zu sehen. Das zuerst mal als Nachtrag zu den Bildern. Zur Frage von Platte: Bei Bohle-Heintzenberg und bei Bongiorno findet sich sehr viel zur Architektur der U-Bahnhöfe. Literatur ist also kein Problem an sich. Ich müsste aber mal schauen, inwieweit auch ein epochaler Gesamtüberblick gegeben wird. --muns (Diskussion) 17:07, 26. Jan. 2014 (CET)
wen interessiert das bitte?
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"Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2007 25 Cent für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,26 Euro je Zugkilometer ergab.[3]"
Aha, jetzt wissen wir also was die BVG 2007 gezahlt hat, und was ist mit den restl. ca 110 Jahren? Warum muss dieses, nicht mal aktuelle, Detail überhaupt in der Einleitung stehen?
Dafür gibt es keinerlei Angaben zur Länge der unterirdisch / oberirdisch verlaufenden Strecken, weder in der Anleitung noch im Artikel finde ich etwas dazu. (nicht signierter Beitrag von87.123.91.254 (Diskussion) 08:25, 9. Mär. 2014 (CET))
Ich habe das aus der Einleitung herausgenommen. Solche Wirtschaftszahlen sind schon wichtig, aber es fehlt noch der entsprechende Abschnitt dazu.--Köhl1 (Diskussion) 11:42, 15. Apr. 2014 (CEST)
Einleitung
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Da steht "Die Nennspannung beider Systeme beträgt jeweils 750 Volt (Gleichstrom)". Von welchen "beiden Systemen" ist hier die Rede? Vorher werden U-Bahn, S-Bahn und Metrolinien (Tram/Bus) erwähnt, das sind schon mal drei oder vier, davon drei elektrisch betrieben... --AndreasPraefcke (Diskussion) 17:51, 27. Mär. 2014 (CET)
Die Berliner U-Bahn besteht aus zwei unterschiedlichen Systemen: dem "Kleinprofil" (Linien U1 bis U4) und dem "Großprofil" (übrige Linien). Wird im auf die Einleitung folgenden Abschnitt "Geschichte" näher erläutert. --Roehrensee (Diskussion) 21:25, 27. Mär. 2014 (CET)
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren8 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich finde es überflüssig bei den Fahrzeugtypen zwischen zwei verschiedenen (z.B. zwischen HK und IK) so viel Platz zu lassen, muss das wirklich sein? --Dasas (Diskussion) 19:54, 31. Mai 2014 (CEST)
Ich zitiere Wikipedia:Artikel illustrieren#Positionierung von Bildern: "In der deutschsprachigen Wikipedia hat es sich durchgesetzt, die Bilder standardmäßig auf die rechte Seite des Artikels zu setzen, ...". Im Artikel sind die Baureihenfotos fast ausschließlich am linken Rand positioniert. Dass es auch anders gehen kann, zeigt z. B. der Artikel Straßenbahn München. Meinen Versuch, die Bilder günstiger anzuordnen, um die oben angesprochenen Textlücken weitgehend zu reduzieren (siehe hier), wurde von GS63 mit der Begründung "Die Lücken sind das Resultat des Zweckes der systematischen Ordnung, Übersichtlichkeit geht vor Schönheit und letztere ist ohnehin subjektiv!" revertiert. Sinnvoll? --Roehrensee (Diskussion) 16:21, 2. Jun. 2014 (CEST)
Hallo Roehrensee standardmäßig rechts ist ein guter Grundsatz, der hier aber mit einigen Tabellen usw. kollidiert. Aus diesem Grund und aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde auf einheitlich links gewechselt. Würde man versuchen es herumzudrehen (Bilder rechts, Tabellen usw. links) würden noch viel größere und unübersichtlichere Lücken entstehen. Würde man auf gar nichts achten und alles einfach undifferenziert nach Standard anordnen, so würden – anstelle der Lücken – hängende Überschriften neben Bildern und Tabellen entstehen. Es wurde also alles mit Bedacht so angeordnet! Das soll nicht bedeuten, dass es unmöglich sein soll, eine noch bessere Anordnung zu finden, aber die muss erst einmal gefunden werden und mindestens genausogut begründbar sein. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:11, 3. Jun. 2014 (CEST)
Sorry, hab die Diskussion erst nach meinen Edits gefunden. Nichtsdestotrotz kann ich im konkreten Fall keinen Grund finden, von den Grundsätzen und Regeln abzuweichen. Dass die Bilder im Bereich der Tabelle links stehen müssen, ist klar, dies erzwingt aber überhaupt nicht, dass viel weiter unten stehende Bilder ebenfalls links stehen müssen/sollen. Ebenso bauen wir hier keine html-Layout-Seiten, sodass ich die vielen br-clears wieder rausgenommen habe. Den ungünstig kurzen Abschnitt habe ich etwas erweitert, sodass das Bild nicht länger ist als der Text. Bzgl. der beiden großen Tabellen hatte ich überlegt, ob man diese nicht weiter hochzieht und beide Tabellen unter dem Einleitungstext zu "Fahrzeuge" (d.h., über der Überschrift "Kleinprofil") anordnet, und zwar zweispaltig nebeneinander. --Andre de (Diskussion) 16:23, 8. Jun. 2014 (CEST)
Die beiden Gründe heißen 1. Übersichtlichkeit und 2. Einheitlichkeit. Dass es jetzt nicht unbedingt schöner ist, ist dagegen nur eine Geschmacksache. Eine Verbesserung mit diesen Edits könnte ich deshalb ausschließlich im Inhaltlichen erkennen, sofern es sich nicht um blosse Textaufblähungen handelt, um die Lücken neben den Bildern zu füllen (das könnte man ein einigen Stellen vermuten), was dann aber eine weitere Verschlechterung wäre. Bitte berücksichtigen: grundsätzlich kommt Darstellung von Sachwissen (Text/Bild) vor Übersichtlichkeit und diese vor Schönheit. Keiner dieser Punkte darf durch Aufblähungen aber geschwächt werden! Dabei kommt es dann mitunter vor, dass dies alles in Textlücken resultiert, was die Schönheit etwas (nicht sehr stark) mindern mag, unter Berücksichtigung aller Aspekte dann aber nicht vermeidbar ist. Das mit dem "keine html-Layout-Seiten" habe ich nicht verstanden, die "br-clears" bringen im Wikipedia-Editor die zuvor beschriebene Eigenschaft mit sich, zu weiteren Bedeutungen soll dieses Merkmal nicht missverstanden werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:10, 11. Jun. 2014 (CEST)
Hinsichtlich der Übersichtlichkeit kann ich bei der aktuellen Version kein Problem erkennen. Ob Einheitlichkeit um jeden Preis wünschenswert ist, sei dahingestellt. --Roehrensee (Diskussion) 09:41, 11. Jun. 2014 (CEST)
Nein, nein, es gilt, wie zuvor geschrieben, keinesfalls "um jeden Preis"! Probleme bringt der jetzige Stand nicht, aber das soll ja auch nicht der Massstab sein, sondern stetige Verbesserung. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:57, 11. Jun. 2014 (CEST)
Dispositives Eingreifen?
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Dort beobachten die Leitstellenmitarbeiter den Lauf der U-Bahn-Züge und greifen bei betrieblichen Störungen dispositiv ein. Ist mit diesem etwas gequält-beamtigen Satz gemeint, daß die Leitstelle auf Störungen reagieren kann? Abgesehen davon, daß man das von einer Leitstelle auch erwarten würde, kann man diese Erkenntnis vielleicht etwas entschwurbeln. (nicht signierter Beitrag von91.66.30.59 (Diskussion) 09:21, 6. Sep. 2014 (CEST))
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der vorletzte Abschnitt erwähnt den Bahnhof Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz), aber die Beschreibung paßt nicht dazu -- ich glaube, hier ist (erneut) vom Bahnhof Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) die Rede, der um letzten Satz auch genannt wird.
--Maribert (Diskussion) 10:58, 31. Dez. 2014 (CET)
Die Strecke zum Wilhelmplatz wurde bereits 1906 eröffnet, der erste Satz ist somit nicht falsch. Der Rest bezieht sich aber tatsächlich auf die spätere A III bzw. Linie 5. Da der Streckenabschnitt weiterhin als Betriebsstrecke genutzt wird, gehört er nicht in den Textabschnitt Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel. --Roehrensee (Diskussion) 17:08, 1. Jan. 2015 (CET)
(Durchschnittliche) Höhe und Breite des Fahrgastraumes
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Das wäre noch sehr interessant, wie ich finde. Denn die Angaben im Text fallen irgendwie nicht so erschreckend aus wie man die Unterschiede in der Realität doch mitunter erlebt. --Brightster 23:43, 22. Okt. 2006 (CEST)
Naja, dass man den Unterschied merkt, ist klar. Aber wenn ich da nun sagen wir mal 2,50 und 2,25 angebe die bei Groß- bzw. Kleinprofil verwendet werden, klingt das nicht nach sooo viel Unterschied. Ich könnte z.B. mit einem Vergleichsfoto mehr anfangen, da ist mehr zum Greifen da und man brauch sich nicht mal ein Bild in den Kopf zu setzen, man hats ja vor Augen. -- PlatteDrück mich!20:20, 25. Okt. 2006 (CEST)
Ich seh das eher als unnötig an, der erste Satz sagt aus, dass es um die Fahrzeugbreiten geht, wäre die Spurweite eine andere, würde das selbstverständlich auch dort stehen. Die Tatsache, dass es ja auch Verbindungstunnel von Groß- zu Kleinprofil gibt, unterstreicht die gleiche Spurweite. -- PlatteU.N.V.E.U.16:19, 14. Dez. 2009 (CET)
Übergänge
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo zusammen. Im Text wird erklärt, dass es im gesamten Netz zwei Übergänge zwischen den Profilen gibt. Ich verstehe allerdings nicht, welchem Zweck sie dienen. Kann man da als Fahrgast umsteigen oder sind wirklich die Schienen miteinander verbunden? Das könnte man noch in den Artikel aufnehmen.
Ich habe den Punkt mal etwas ergänzt. Die Fahrschienen gehen tatsächlich durch - die Stromschienen natürlich nicht (schon allein wegen der untrschiedlichen Bauart). Und als Fahrgast kann man auch an anderen Punkten im Netz zwischen Groß- und Kleinprofil umsteigen, nämlich überall dort wo eine Klein- und eine Großprofillinie an der gleichen Station halten. Davon gibt es deutlich mehr als 2. --18:19, 30. Jan. 2011 (CET)
Nur zur Info für Alex und alle anderen, die es interresiert. In den beiden Verbindungstunnel finden heute größtenteils Arbeitszugfahrten statt, die Diesel- und E-Loks der BVG können beide Profile befahren. Mit diesen Loks finden auch die Cabriofahrten der U-Bahn statt, so ziemlich die einzige Möglichkeit, als Fahrgast diese Tunnel mal von innen zu sehen.
Des weiteren finden über diese Tunnel auch Überführungsfahrten von Kleinprofilfahrzeugen in die Hauptwerkstatt Seestraße (Linie U6) statt. Die Züge werden dann aber auch von Loks gezogen.
Die AG U-Bahn (historische Fahrzeuge) führt auch Überführungsfahrten durch - natürlich nur von Klein nach Groß, inklusive Umbau der Stromabnehmer im Tunnel(!). Die fahren dann auch selber.
Ein normaler Fahrgastzug sollte sich eigntlich nicht in die Tunnel verirren, er würde auch nicht weit kommen.
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren5 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, weiß jemand
wie der Standard für das Lichtraumprofil der Berliner S-Bahn heißt?
ob das Lichtraumprofil identisch und nicht nur ähnlich dem des Großprofils der Berliner U-Bahn ist?
ob, wenn der Punkt zuvor zutrifft, es auch bei der S-Bahn Großprofil heißt, dort nur deshalb nicht so häufig verwendet wird, da es ja kein anderes gibt?
Die Fahrzeuge bei der S-Bahn sind gut 30 cm breiter als die im Großprofil, daher dürfte das wohl ein anderes Profil sein. -- Platte∪∩∨∃∪15:51, 30. Apr. 2012 (CEST)
Die S-Bahn verwendet das übliche Fernbahnprofil mit kleinen Anpassungen für Stromschiene und Fahrsperre sowie für die Bahnsteigkanten, die nur nach der Nebengleisversion profilfrei sind. Für den freizügigen Einsatz von Fernbahnfahrzeugen müsste man die Bahnsteiggleise etwas abrücken. Praktisch gemacht wurde das sehr selten, ich kann mich an einen Bahnsteig in Berlin-Jungfernheide erinnern, der in den Neunzigern provisorisch von der Fernbahn genutzt wurde. Eine Ausnahme ist die Nord-Süd-Tunnelstrecke. Für die gilt ein vor allem in der Höhe beschränktes Sonderprofil. Die ET 169 waren wegen der Dachhöhe und der Länge der Triebwagen dort nie zugelassen. --Falk2 (Diskussion) 15:37, 15. Jan. 2014 (CET)
Irgendwann in den 1980ern wurden mal fünfteilige Doppelstockgliederzüge mit Diesellokomotive als Ersatzzug auf den S-Bahngleisen der Stadtbahn eingesetzt. Dafür muss das Profil ausreichend gewesen sein, sonst wäre das nicht gegangen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:28, 15. Jan. 2014 (CET)
Güterzüge wurden in den Achtzigern zwischen Grünau und Kw öfter über die S-Bahn-Gleise umgeleitet, ohne die Gleislage zu verändern. Soweit mir bekannt, betreffen die Einschränkungen den Toleranzbereich zwischen Lichtraumprofil und Fahrzeugzumgrenzung. Der Gemeinschaftsbetrieb ist wie die sonstige Nutzung von S-Bahn-Strecken durch andere Fahrzeuge in der 432.0493 (das sind derzeit die Seiten 127 und 128) geregelt. Dort wird die zulässige Geschwindigkeit wegen der Vorsignalabstände auf 40km/h begrenzt, ansonsten besteht an Bahnsteigen für durchfahrende Züge generell eine Begrenzung auf 50km/h. Die hat meines Wissens mit dem geringen Abstand zwischen Wagen und Bahnsteig zu tun. Die Regeln für die Nord-Süd-Strecken kommen gleich danach im Abschnitt 0494, die Querschnittsskizzen der Tunelstrecke dahinter. Das Lichtraumprofil ist nicht nur niedriger, sondern mit 1900mm auch schmaler. Die Erweiterungen in der Nachkriegszeit konnte man aus verständlichen Gründen nicht mitmachen. Die Breite der Fahrzeugumgrenzung liegt bei 3150mm, die Höhe bei 3600mm über SO. --Falk2 (Diskussion) 22:37, 15. Jan. 2014 (CET)
Viertelzüge
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Gab es meines Wissens nur bei der S-Bahn. Da im Großprofil die max. Zuglänge sechs Wagen beträgt, wären dort DT ja "Drittelzüge", auf der U6 bis Mitte der 1990er Jahre (bei den Ost-Berlin durchfahrenden Kursen) sogar "Halbzüge" gewesen. Die ursprüngliche Zuglänge im Kleinprofil waren übrigens drei Wagen. --Roehrensee (Diskussion) 20:08, 22. Jun. 2012 (CEST)
Die Bezeichnung kenne ich bei der U-Bahn nur von den EIII-Wagen, aber hier dürfte die Herkunft auch ausschlaggebend gewesen sein. Hier gab's aber demnach auch nie Vollzüge, sondern nur Halb- und Dreiviertelzüge. -- Platte∪∩∨∃∪20:50, 22. Jun. 2012 (CEST)
Ja, das sollten wir vielleicht ändern. Außerdem ist die kleinste im Verkehr eingesetzte Einheit in Beiden Profilen der Doppeltriebwagen. Im Kleinprofil fahren einzelne DTWs auf der U4, im Großprofil pendelt ein DTW auf der U55. --Dr. Flux (Diskussion) 00:14, 3. Mär. 2014 (CET)
Das war doch korrekt. Die kleinste betriebliche und auch im Personenverkehr Einheit ist der DTW. Das ist im Kleinprofil mit A3 auf der U4 der Fall. --Dr. Flux (Diskussion) 20:19, 3. Mär. 2014 (CET) Nachtrag: Ach, jetzt weiß ich, was Du meinst. Da war ein Satz scheinbar nur auf die Baureihe G bezogen, den ich in einem anderen Kontext gedeutet habe. Aber reichen nicht pro Profil die Angabe, was da an Wagenlängen minimal und maximal fährt? Den Rest erfährt man doch auf den Seiten der jeweiligen Baureihen. --Dr. Flux (Diskussion) 20:22, 3. Mär. 2014 (CET)
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Um welche Art von Profilen geht es, um Fahrgastprofile, Geschwindigkeitsprofile, die Außenlängsgeometrie oder die -quergeometrie? --95.114.172.8116:30, 5. Sep. 2014 (CEST)
Weil im üblichen fachwissenscahftlichen Diskurs zur Berliner U-Bahn nur von „Profilen“ gesprochen wird, es heißt immer „Kleinprofil“ und „Großprofil“. Im ersten Satz der Einleitung wird ja richtigerweise auch bereits auf Lichtraumprofil (hier: Wagenquerschnittsprofil) verlinkt. --jcornelius14:51, 8. Sep. 2014 (CEST)
Ich hab das mal verständlicher dargestellt. Bei aller Selbstverständlichkeit in der Sachliteratur kommen dort tatsächlich nur selten zur Sprache, welcher Art das Klein- und Großprofil denn überhaupt ist. Die Kritik daran auf dieser Seite war natürlich berechtigt, denn es handelt sich hier ja um ein allgemeinverständliches Lexikon und nicht um blosse Sachliteratur. Gruß! GS63 (Diskussion) 16:35, 8. Sep. 2014 (CEST)
Stationsanzahl
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren13 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
"Die U-Bahn wurde 1902 als „Hoch- und Untergrundbahn“ eröffnet und besitzt heute 173 Bahnhöfe, davon sind 139 unterirdisch."
Dieser Satz aus dem ersten Absatz dieses Artikels ist unsinnig. Berlin hat 173 U-Bahnhöfe, wenn man Umsteigestationen einfach zählt. Es gibt jedoch Umsteigestationen (z.B. Hallesches Tor, Kottbusser Tor, Nollendorfplatz, Möckernbrücke), die zum Teil unterirdisch, zum Teil oberirdisch sind.
Zählt man Umsteigestationen mehrfach, d.h. für jede Linie jeweils einmal, kommt man auf 196 Stationen (bzw. 195, wenn man Nollendorfplatz und Wittenbergplatz für die U3 nur als eine halbe Station zählt, weil jeweils ein Richtungsgleis zusammen mit der U1 benutzt wird). Bei dieser Zählung gibt es 162 (bzw. 161) unterirdische Stationen, sofern ich mich nicht verzählt habe. --87.169.104.23222:10, 11. Jan. 2015 (CET)
Wieso nicht: ".. von 173 Bahnhöfen sind 139 unterirdisch und 56 oberirdisch." (vorbehaltlich richtiger Zählung)? Gruß! GS63 (Diskussion) 22:36, 11. Jan. 2015 (CET)
Das Problem ist, dass die U-Bahn nach der BO Strab betrieben wird, die keine Trennung von Bahnhöfen und freier Strecke kennt. Sachlich gedacht sind aber Zugangsstellen mit mehreren Ebenen nur einmal zu zählen, auch dann, wenn sie bahntechnisch unabhängig sind. Ein Beispiel ist Möckernbrücke, eine Zugangsstelle, denn wer in die Ecke der Stadt will, der fährt dorthin und dabei ist es unerheblich, ob über die Klein- oder die Großprofilbahn. Sie hat einen unter- und einen oberirdischen Teil, beide erschließen dasselbe Gebiet. Nollendorfplatz mit drei Ebenen oder Alexanderplatz mit genausovielen sind ebenfalls nur je eine Zugangsstelle (oder, wenn es denn sein muss, ein Bahnhof). Wittenbergplatz kann man überhaupt nicht sinnvoll trennen und halbe Bahnhöfe kann es nicht geben. –Falk2 (Diskussion) 01:53, 12. Jan. 2015 (CET)
Ich finde das nun nicht logisch. Gerade wenn es keine Trennung von Bahnhof und Strecke gibt, kann ich als Zugangsstelle doch nur die vorhandenen Bahnsteigkanten nehmen. Und da ist es dann egal, ob zwei Bahnsteigkanten an verschiedenen Strecken den gleichen Bahnhofsnamen tragen. Bei U1 und U3 ist das etwas anders, weil da zwischen Strecke und Linie unterschieden werden muss; zwei Linien fahren partiell auf der gleichen Strecke. --Köhl1 (Diskussion) 07:14, 12. Jan. 2015 (CET)
Wir sollten hier keine neuen Begriffe definieren ("halber" Bahnhof, vgl. WP:TF), sondern den Sachverhalt beschreiben: Das Netz umfasst derzeit 1234 Bahnhöfe, davon 567 Umsteigebahnhöfe, die von 2 oder mehr Linien bedient werden. 789 Bahnhöfe sind unteriridisch, 901 Bahnhöfe oberirdisch und 234 Bahnhöfe (allesamt Umsteigebahnhöfe) liegen sowohl an einer ober- als auch an einer unterirdischen Strecke. (Die korrekten Zahlen müssten noch ermittelt werden.) --Vertigo Man-iac (Diskussion) 07:36, 12. Jan. 2015 (CET)
völlig korrekt; Sachverhalte beschreiben. Das bedeutet aber auch nicht selbst auszählen, sondern Angaben aus zuverlässigen Quellen (z.B. Geschäftsberichte der BVG) übernehmen. Wenn dort (oder an ähnlich glaubhafter Quelle) keine entsprechenden Statistiken geführt werden, gehört die Angabe auch nicht in den Artikel. --axel (Diskussion) 07:44, 12. Jan. 2015 (CET)
Wer zählt, ist ziemlich Wurscht. Hauptsache, er zählt richtig. Das ist doch für jeden nachprüfbar, der einen Netzplan hat. –Falk2 (Diskussion) 08:11, 12. Jan. 2015 (CET)
Es muss nur klar sein, dass ein einziger Bahnhof sowohl "oberirdisch" als auch "unterirdisch" sein kann, wenn seine Bahnsteige (nur das ist hier relevant) entsprechend liegen. Das hat auch weder mit Strecken, noch mit Linien, noch mit der Zahl der Bahnsteigkanten, noch der Zahl der Ebenen irgendwas zu tun, sondern nur: "gibte es dort mindestens 1 oberirdische gelegene in Linienbetrieb befindliche Bahnsteigkante?" und "gibte es dort mindestens 1 unterirdische gelegene in Linienbetrieb befindliche Bahnsteigkante?". Jeder kann die Bahnhöfe mit diesen Merkmalen durchzählen, da man sich aber auch verzählen kann, gilt im Zweifel eine offizielle Quelle, die ja wiederum kommentierbar ist. Aber aufpassen, dass eine entsprechende Quellenangabe auch genau dieses ausdrückt – sonst fällt sie natürlich als wertlos aus! Gruß! GS63 (Diskussion) 08:54, 12. Jan. 2015 (CET)
Da sind wir doch wieder bei dem meiner Meinung nach künstlichem Dauerdilemma. Ein Fakt wird nicht dadurch wahr, dass ihn jemand druckt und die Bögen dann einem Buchbinder weiterreicht. Weder Setzer noch Lektoren sind fehlerfrei und um zu erkennen, dass »gedruckt« und »wahr« miteinander nicht viel zu tun haben müssen, reicht schon der Blick auf »Deutschlands größte Tageszeitung«. –Falk2 (Diskussion) 17:04, 12. Jan. 2015 (CET)
Worauf bezieht sich diese Bemerkung? Ich, zuvor, schrieb von einer offiziellen Quelle, nicht von einer gedruckten und sogar, dass diese kommentierbar sei. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:11, 12. Jan. 2015 (CET)
Auf »Aber aufpassen, dass eine entsprechende Quellenangabe auch genau dieses ausdrückt – sonst fällt sie natürlich als wertlos aus!« Das heißt nichts anderes, als dass die Realität erst in der Druckerei entsteht – und das ist eben nicht so. Erst vor einem Vierteljahr hatte ich dasselbe Problem mit dem Bahnhof Leipzig Hbf. In »offiziellen Quellen« stand, dass in Zukunft die Züge nach Berlin von den Gleisen 10 und 11, die nach Halle oder Erfurt von den Gleisen 12 und 13 und die nach Dresden von 14 und 15 abfahren sollen. Nur war das dummerweise gequirlter Unfug, die Zuordnung betraf nur die Stammgleise. Pressesprecher haben mitunter fachlich nicht viel Ahnung, Journalisten auch nicht, jedoch haben wir hier einige Mitwirkende, die solche offiziellen Mitteilungen mit schon religiöser Inbrunst für unabänderlich halten. Einen für die U-Bahn habe ich auch, und das sind die im Gleis senkrechtstehenden Schienen. Sehen kann die jeder und wer ein bisschen was von der Eisenbahn versteht, der erkennt das auch. Eine Ausnahme ist Tierpark–Hönow wegen der Verwendung von vorhandenen BS 65 und 66. »Offizielle Quellen« habe ich dafür nicht. Es gab darüber mal ein paar Zeilen in der »Signal und Schiene« zur Bauzeit, 1989 oder 1990. Was ist besser, selber gucken, die BVG-Technilabtrilung fragen oder den Passus löschen? Falls tatsächlich jemand darauf kommt,den Punkt rauszunehmen, ändert das was am Fakt und hat es eine Wirkung, abgesehen von der, dass es gutwillige Mitwirkende vertreibt? –Falk2 (Diskussion) 21:54, 12. Jan. 2015 (CET)
Tja, so ist die Welt, es ist in der Tat ein Dilemma, dass überall Fehler passieren können und, dass niemand davor wirklich gefeit ist, da hast Du recht. Immerhin wird man aber wohl sagen können, dass etwas Offizielles (wie jeder überhaupt brauchbare Beleg) zumindest die Beweislast umkehrt. Was das aber mit meinem soeben zitierten Satz zutun haben soll, ist mir immer noch nicht klar, da muss ich wohl falsch verstanden worden sein. Tut mir leid, wenn daraus dieser letzte Diskussionszweig erwachsen ist! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:19, 12. Jan. 2015 (CET)
Wenn jemand druckt, dass der Eiffelturm in Rom steht, dann wird das dadurch nicht wahr. Wenn es 179 Bahnhöfe sind, dann geht nicht einer verloren, nur weil eine offizielle Statistik behauptet, dass es 178 seien. ABER: jede Aussage sollte belegt sein. Meinetwegen kann auch jemand selbst zählen. Dann muss aber beschrieben sein, WIE gezählt wurde. (Was ist zB mit Bahnhöfen in Einschnittlage?) Wenn das Ergebnis objektiv überprüfbar ist, dann ist es für mich auch belegt. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 22:24, 12. Jan. 2015 (CET)
Beinamen der Baureihen
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Über den Aufruf der BVG zur Findung eines Beinamens der neuen BVG-Baureihe IK fiel mir auf, dass mir Beinamen gar nicht bewusst sind.
Ein paar Spitznamen kenne ich wohl, aber bei BVG-Baureihe G steht was von Gustav und Gisela, war mir gar nicht geläufig ist. Ist das tatsächlich so in Benutzung? Und warum steht in den Artikeln zu BVG-Baureihe H/HK nichts dergleichen? GuidoD00:29, 17. Feb. 2015 (CET)
Derartige Bezeichnungen gab es nur für die in der DDR gebauten Züge der Baureihe G: Gustav für die Prototypen und Gisela für die Serienfahrzeuge. --Roehrensee (Diskussion) 00:47, 17. Feb. 2015 (CET)
Ich finde es etwas albern offiziell nach einem Namen für IK zu suchen, nach einem mit I am Anfang, weil IK nun mal auch mit I anfängt, aber ich fand den einen Vorschlag Namens "Igitte" dazu wirklich treffsicher! Ein typisch berlinerisches Kosewort und für dieses etwas häßliche Entlein mit seiner asymmetrisch getrennten Frontpartie mit Schlitzaugen auch nicht wirklich unpassend. Etwas weniger kreativ, wäre ich nur auf "Dicker Chinese" gekommen und schaffe es dabei noch nicht mal, den Nick mit I beginnen zu lassen. Viele Grüße! 77.2.204.5014:49, 19. Feb. 2015 (CET)
Spitznamen findet der Berliner sicherlich noch früh genug, dem vorzugreifen find ich auch blöd. Und die BVG hat kein Forum eingerichtet, wo man mal diskutieren könnte - im Grunde könnten die auch schon einen Beinamen haben, und verlosen als Charme-Offensive ein paar Tickets.
Die Leuchten finde ich übrigens auch markanter als die bauchige Form, aber echte fernöstliche Vornamen sind ja immer so unbekannt. So wird das nix mit Dora und Gisela und Irritatsija. ;) GuidoD15:28, 19. Feb. 2015 (CET)
Bei der BVG-West gab es auch nie Beinamen. Dora war vom Osten für DI erfunden worden. Analog zu Gisela oder Emil. Oder kann mir jemand sagen, welche Beinamen die F-Züge haben? Historisch gibt es nur Beinamnen für die AII-Züge (Ammanullah) und BI-Züge (Tunneleule) in Berlin.
Sollten diese Beinamen von den Zuggruppen der S-Bahn rübnergeschwappt sein? Es scheint verdammt so und wäre durch die technische und organisatorische Nähe von DR-S- und BVB-U-Bahn auch kein Wunder. Das gegenseitige Abgrenzen um jeden Preis dürfte sehr BVG-lastig sein. Dazu passt, dass es für die Reihe A bis auf Amanullah keinen Beinamen gibt. Eine Zuggruppe A gab es im Ostnetz der S-Bahn seit 1961 nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 23:58, 20. Feb. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren14 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo. Mich würde interessieren, ob bei einer Linien-/Strecken-Verlängerung einer Kleinprofil-Linie der weitere Ausbau ebenfalls weiter in KP oder doch in GP (Großprofil) erfolgt? Oder kam dieser Fall bisher noch nicht vor? Und falls das der Fall war oder ist, gibt es dann eventuell die Planung, diese eine vorhandene KP-Linie dann (später) komplett auf Großprofil umzubauen? Das fragt sich ein Nicht-Berliner. --Guenni60 (Diskussion) 21:00, 25. Feb. 2015 (CET)
Kam bisher noch nicht vor. Nur der Bahnhof Kurfürstendamm oben (also U1) ist so gebaut, dass dort mit geringen Umbauten auch Großprofilzüge verkehren könnten. Die damalige U3 fuhr nur zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße und man zog einen Umbau von Klein- auf Großprofil in Erwägung, weshalb man den nachträglich eingefügten U-Bahnhof Kurfürstendamm entsprechend dimensionierte. Grüße --axel (Diskussion) 21:49, 25. Feb. 2015 (CET)
Wie ist denn der U-Bf. Pankow gebaut? Das ist wohl die einzige KP-Streckenverlängerung in letzter Zeit... --Thogo22:13, 25. Feb. 2015 (CET)
Ich verstehe die Frage so, daß wenn Kleinprofil-Strecken ausgebaut werden, ob dann die Standards (Tunnelquerschnitte, Kurvenradien, etc.) für das Großprofil vorgehalten werden, um später ggf. einfacher auf Großprofil "upgraden" zu können. Meines Wissens ist das grundsätzlich so, ja, sofern das nicht etwas Zwingendes verunmöglicht. Konkret wurde der Ku'Damm-Abchnitt (Teil der U1) sowie verschiedene Vorhalte in der Stadt (z. B. am U-Bahnhof Adenauerplatz oder am U-Bahnhof Potsdamer Platz, aber auch noch weitere) mit Großprofil-Tunneln gebaut, um ihn später einmal als Teil einer U10-Großprofilstrecke zwischen Charlottenburg und Mitte (und weiter) nutzen zu können. Ganz allgemein gab es aber Anfang der 90er Jahre, also kurz nach der Wende, als U-Bahn-Kleinprofil und S-Bahn (vor allem diese) in völlig desolatem, marodem Zustand waren, die Planungsvorstellung tabula rasa zu machen, das Kleinprofil im Grunde auslaufen zu lassen (allmählicher Umbau zum Großprofil) die S-Bahn völlig neu aufzusetzen und diese mit der Großprofil-U-Bahn zu kompatibilisieren – nur eben schneller. Diese Vorstellungen wurden aber nie konkreter und scheiterten nicht erst an "Betriebsrechtsfragen". Die damaligen, auch umgesetzten Bestrebungen, die S-Bahn in DB-Hand und nicht bei der BVG zusammenzuführen, konterkarierte das natürlich ebenfalls. Meiner Beobachtung nach hat das die Vorstellungswelt der Berliner Politik/Gesellschaft damals völlig überfordert, obwohl sich natürlich nur selten einmal in der Weltgeschichte solch eine Gelegenheit für eine Stadt bietet, wie damals in Berlin. Statt dessen hat man sich in klein-klein geübt und konnte sich nichts anderes vorstellen, als irgendwann den Zustand der 30er Jahre (der damals natürlich sensationell war) wiederzuerlangen, was aber bekanntlich bis heute noch nicht gelungen ist. Man wurstelt sich halt so durch, bis heute und immer weiter. Kurz gesagt: alle Chancen durch den "Sondereffekt Wiedervereinigung" wurden vertan, gewöhnliche Gelegenheiten, wie sie sich bei Erweiterungen immer und überall bieten, werden grundsätzlich in dieser Hinsicht genutzt bzw. berücksichtigt. Viele Grüße! 95.112.33.6222:23, 25. Feb. 2015 (CET)
IP, hier ging Dir wohl der konservativ-schwarze westberliner Gaul durch. Das mit der »völlig desolaten S-Bahn« 1989 vergessen wir mal besser wieder. Dahin hat sie erst ein gewisser kurzer Heidelberger gebracht und das Jahr der Wahrheit lag zwanzig Jahre später. Wer den S-Bahn-Betrieb, und damit meine ich mal ausdrücklich nicht den im Westen, aus den Achtzigern kennt, der wird nur wenig marodes finden. Damals wurde das Netz mit großem Aufwand ausgebaut, man denke an die Neubaustrecken nach Ahrensfelde und Wartenberg und das damit in Verbindung stehende Biesdorfer Kreuz, zusätzlich die Trennung von S- und Fernbahn zwischen Karower Kreuz und der Verbindung zur Nordbahn und die Ablösung der alten AB 28 und AB 37 durch den neuzeitlichen AB 70, der gleichzeitig Gleiswechselbetrieb ermöglichte. Eine Umstellung auf den Betrieb nach U-Bahn-Normen stand da nie zur Debatte. Er wäre genauso technisch sinnlos wie teuer geworden. S- und Fernbahn sind auch in Berlin deutlich mehr miteinander verzahnt als das ein Laie möglicherweise ahnt. Es gab mal ebenfalls in den Achtzigern und eben bei der anderen Feldpostnummer die Überlegung, die Strecke nach Lichterfelde Süd in das U-Bahn-Netz einzubeziehen oder für Spurbusbetrieb zu nutzen. Mit der Grenzöffnung hatten sich beide Gedanken erledigt. Vielleicht schlecht für die Baulobby, doch auf jeden Fall gut für die Nutzer. –Falk2 (Diskussion) 14:07, 26. Feb. 2015 (CET)
Da mußt Du mich aber vollkommen mißverstanden haben! Ausgerechnet ein westberliner Gaul und ausgerechnet ein konservativ-schwarzer soll da mit mir durchgegangen sein? Ausgerechnet der Gaul der Truppe, die politisch die größte Schuld an meinen Kritikpunkten trägt? Versteh es doch mal so: obwohl sich die Welt weitergedreht hatte, teilungsbedingt vieles daniederlag (teils noch heute) und sich über Nacht die Gelegenheit zum großen Wurf eröffnete (die normalerweise so nie jemals eine Stand bekommt), hat man stets nur versucht den alten (durchaus ruhmreichen) Stand anzustreben – niemals mehr! Und das mit all dem Geld, welches selbstverständlich und richtigerweise eingesetzt wurde, jedoch nicht so wie nötig, sondern rein reproduktiv, ohne Blick nach vorn. Und was ist daraus geworden? Du hast es selbst beschrieben. Genau das ist das alte westberlinisch provinzielle klein-klein, das seit den 1990ern auf die ganze Stadt (oder soll ich sagen (Bundes-)"Land"?) vererbt wurde. (ich gebe zu, es wächst langsam heraus, aber nur sehr sehr langsam. Aber was kommt nach??!!) Nein, das ist der Blick dessen, der viele Systeme kennt, dessen damalige Prognosen allesamt eingetreten sind und dessen Achtung für die Berliner S-Bahn ausschließlich der Vergangenheit und dem was über die Jahrzehnte damit noch vollbracht wurde gilt, nicht aber der Gegenwart, seit 1990! (Bei der U-Bahn gilt das ganze in abgemilderter Form) In der Mitte schreibst Du, was in den 80ern gemacht wurde. Anerkannt, aber es steht meiner Argumentation von zuvor auch gar nicht entgegen! Und richtig, die Umstellung der S-Bahn auf U-Bahn-Norm (bzw. die Vereinheitlichung beider) stand in Berlin nie ernsthaft zur Debatte, denn sie wurde unterbunden, noch bevor sie je richtig aufkam. Das genau das ist es, wovon ich schreibe. Viele Grüße! 95.112.33.6215:18, 26. Feb. 2015 (CET)
Also ich als geborener und Immer-noch-Berliner bin heilfroh, das U- und S-Bahn so wenig gemeinsam haben. So legt ein Streik wenigstens nicht die ganze Stadt lahm. ;-) --Zone42 (Diskussion) 16:16, 26. Feb. 2015 (CET)
Ja, das ist auch eine gute Sicht! Ganz untechnisch zwar und nur organisatorisch bzw. rechtlich, aber eine sehr pragmatische Sicht! Natürlich würde sich sofort die Frage stellen, ob und wie weit nicht beides ginge, technisch kompatibel und dennoch organisatorisch unabhängig, rechtlich ist es ja ohnehin völlig unabhängig zu sehen. Aber ich denke, darüber brauchen wir nicht weiter diskutieren oder spekulieren. Viele Grüße! 95.112.33.6216:26, 26. Feb. 2015 (CET)
Die Zusammenführung wäre wirklich technisch unsinnig. Du würdest ohne Not und ohne etwas zu gewinnen Beförderungskapazität verlieren. Alleine schon wegen der gut 30 Zentimeter schmaleren Wagenkästen, dazu kommen die abweichenden Wagenlängen. Außerdem würde keine Baumaschine nach Fernbahnnorm mehr eingesetzt werden können. Schon die angeschuhten Bahnsteigkanten wären im Weg, die deutlich enger stehenden Stromschienen auch. Umleitungsfahrten der Fernbahn wären ebenfalls ausgeschlossen. Ein möglicherweise beherrschbares Problem sind die bei der U-Bahn senkrechtstehenden Schienen und die dazu passenden zylindrischen Radreifen. Der vermutlich stärkste Gegengrund wäre die Größe der Anpassung: über 300 Kilometer Streckenlänge bei der S-Bahn stehen so etwa die Hälfte bei der U-Bahn entgegen, wobei bei der noch dazu etwa die Hälfte Kleinprofil ist. Das ganze erinnert an den Schwanz, der mit dem Hund wedelt. Selbst, wenn Du alles bar bezahlen würdest, aus technischen Gründen spricht alles gegen eine solche Anpassung. Technisch kompatibel sind die Systeme nach oben schon, sonst hätte man keine U-Bahn-Wagen auf eigenen Rädern laufend vom Hersteller ausliefern können. Das Raw Sw hat auch die Probefahrten von U-Bahnwagen mit angepassten Stromabnehmern im S-Bahn-Netz gemacht und daran ist kein Beteiligter zu Schaden gekommen. –Falk2 (Diskussion) 03:41, 27. Feb. 2015 (CET)
Solche Diskussionen führe ich wirklich häufiger und glaub mir, das sind die ganz normalen Herausforderungen, die es bei solchen Vorhaben zu meistern gilt. Weiter unten schreibst Du ja auch richtig, daß es an ausgesuchten Stellen auch bereits gemacht wurde. Ein Klassiker war auch immer "die Signalsysteme sind nicht kompatibel" (ok, der kam jetzt nicht von Dir!) Sowas geht selbstverständlich nicht von alleine und lohnt sich grundsätzlich nicht unter allen Umständen. Allerdings waren diese Umstände in Berlin damals so günstig, wie sie kaum einmal irgendwo sind (siehe oben) und natürlich wären sie heute auch besonders ungünstig, wo so Vieles gerade neu (25 Jahre, vieles noch jünger) und das Geld dazu verbraucht ist. Das sind in Bezug auf die Berliner U- und S-Bahn also die Diskussionen von gestern – geführt oder nicht – heute ist der Zug dazu abgefahren. Allerdings soll auch keiner sagen "sowas konnte man damals nicht wissen", der kommt immer und ist ein ziemlich zuverlässiger Punkt auf meiner Bullshit-Bingo Liste. :-) Viele Grüße! 95.112.33.6209:08, 27. Feb. 2015 (CET)
Signalsysteme? Jeder Fernbahnlokführer muss in Deutschland mit drei, eigentlich sogar vier Hauptsignalsystemen klarkommen. Richtig schwierig ist das nicht. Ich vermute aber, Du meinst mit »Signalsysteme« die Zugbeeinflussung. Die wäre ebenfalls beherrschbar, fast jede Mehrsystemlokomotive kann das. Nur, siehe oben, niemand wird Millionen oder eher Milliarden ausgeben, um Kapazitäten zu verringern und Abschnitte für die Mehrzahl der Fahrzeuge unpassierbar zu machen. Die Bahnsteigsituation in Birkenwerder wäre zum Beispiel nicht mehr haltbar. Guck nochmal auf die Netzlängen, lass Dir das Baumaschinenproblem durch den Kopf gehen – und sei froh, dass die Schnapsidee beizeiten vom Tisch kam. In London käme auch niemand auf die Idee, das gesamte U-Bahn-Netz nur noch mit Kleinprofilwagen zu bedienen, obwohl das sogar ohne allzugroße Änderungen machbar wäre. Die aufgebrachten Pendler würden den Verantwortlichen zum Galgen schleifen. Die Idee war auch in Berlin vor fünfundzwanzig Jahren schon weltfremd. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 27. Feb. 2015 (CET)
So einen Umstieg kann man niemals inkrementell Argumentieren, man muss bei so etwas immer das komplexe System betrachten (man kann beliebig viele Wege finden, die nicht zum Ziel führen, auf die es aber allesamt nicht ankommt)! Dabei geht es immer darum, ein effektives (gut funktionierendes) und effizientes (preiswertes) Gesamtsystem zu erhalten. Das ist je einfacher zu erzielen, desto mehr Freiheiten es dabei gibt. Naturgemäß ist deren Zahl bei völlig neuen Systemen am höchsten, aber zu behaupten das hätte damals im Berliner Fall nicht möglich sein können, wäre gleichbedeutend mit "es gibt überhaupt keinen Fall, in dem ein Systemumstieg unter diesen Prämissen möglich wäre", was ja nun wirklich bei weitem nicht behauptet werden kann. Aber auch völlig neue Systeme werden mitunter nicht im Verbund betrachtet, ein sehr eklatantes Berliner Beispiel war damals: Bahnkonzept (Achsenkreuz oder Ringbahn) – Transrapid (neben Rad-Schiene) – Flughafen, selbst diese wurden stets nur für sich betrachtet und herausgekommen ist ein Flughafen in Schönefeld (naja, noch nicht einmal das, aber das ist ein anderes Thema, eher wie BR481/482 oder A380). Deutschland im Allgemeinen und Berlin im Besonderen sind ja schon sprichwörtlichen Beispiele, daß mit Kleinmut nichts wirklich Großes mehr geschaffen werden kann. Ein Beispiel ist das für ein modernes Industrieland(!) wirklich beklagenswerte deutsche Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz, was jedoch nicht verhindert, daß die 4 oder 5 teuersten Eisenbahnstrecken überhaupt (bezogen auf den Kilometer) alle in Deutschland liegen. Zu viele Befindlichkeiten und fachfremde (politische) Bedingungen sind zu berücksichtigen. In Berlin wurden in den 90er Jahren auf diese Art nahezu alle Chancen, die sich vor allem durch die Wiedervereinigung ergaben, vertan und heraus kam praktisch nur Mittelmaß, wofür der Potsdamer Platz als Synonym steht. Nur (aber immerhin) mit dem Achsenkreuz-Bahnkonzept (dem besseren von 2 guten Konzepten damals) wurde eine wirklich großes Chance auch tatsächlich genutzt, zu einem Bruchteil der Stuttgart21-Kosten bei unvergleichbar höherem Nutzen. Eine ganz passende Würdigung der für die anderen Fälle schuldigen Mentalität siehe zu einem aktuellen Fall hier, auch wenn ich an 1 – 2 Stellen ausdrücklich nicht der Ansicht des Autors bin (im Grundsatz aber natürlich schon). Viele Grüße! 95.112.33.6215:53, 1. Mär. 2015 (CET)
Am Mittelmaß ist sicher was dran. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Umstellung des S-Bahn-Netzes von Berlin auf das deutlich weniger leistungsfähige Fahrzeugumgrenzungsprofil der U-Bahn technisch regelrecht widersinnig wäre. Sollten sich Relationen ergeben, auf denen eine Durchbindung überhaupt sinnvoll sein könnte, dann wäre die mit klappbaren Profilausgleichstritten und umstellbaren Stromabnehmern einfacher zu haben. Nur ist das rein spekulativ und spekulieren ist doch genau das, in einer Enzyklopädie nicht so richtig gut ankommt. –Falk2 (Diskussion) 17:38, 1. Mär. 2015 (CET)
Hallo, vielen Dank für all' eure Beiträge! Ich hätte nicht gedacht, daß ich mit einer so einfachen Frage eine solche Diskussion erzeugen würde. Jedenfalls waren die ersten 3 Antworten in diesem Thread bereits ausreichend beantwortend. Nur das mit dem "wursteln" (wie von 95.112.33.62 gesagt) kann ich so nicht weiter nachvollziehen, da schließe ich mich eher der Meinung von Falk2 an. Allerdings erinnert mich dieses Wort an eine Zeitungsmeldung über den Wiener U-Bahn-Bau in 1976, in der dieser bereits auch schon so charaktierisiert wurde. Und heute aber ein ganz ordentliches Netz aufweisen kann. Während in Frankfurt am Main der U-Bahn-Bau wohl vollends zum Erliegen gekommen scheint. Es dankt noch einmals: --Guenni60 (Diskussion) 14:53, 4. Aug. 2015 (CEST)
Linienführung
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich kenne den Fachausdruck nicht, aber wieso hat die U-Bahn eigentlich nicht so eine Y-Führung wie die S-Bahn, wo sich die Linienführung aufgabelt? Ist das eine Grundsatzentscheidung gewesen, gibt es pragmatische Gründe? Vorteil könnte ein effektiverer Betrieb an der Peripherie sein, Nachteil ist, dass unaufmerksame Passagiere im falschen "Ast" landen. --Aalfons (Diskussion) 10:22, 14. Nov. 2016 (CET)
Hallo Aalfons,
Du meinst, wieso nicht mehrere Linien auf einer Strecke fahren? Das steht im Abschnitt „Netzstruktur und Linienreinheit” sehr gut beschrieben. Letztendlich vor allem weniger Störungsanfälligkeit und höhere Taktdichte, dafür halt weniger Flexibilität. --jcornelius15:32, 14. Nov. 2016 (CET)
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ist der Abschnitt Weitere Ausbauten sind [...] verfügbar sein werden. die Meinung des/eines Autors? Woraus geht hervor, daß der Senat (wer ist "der Senat"?) Berlin für ausreichend mit U-/S-Bahn versorgt hält? Ist das oder Geldmangel der Grund, daß es keinen Ausbau des Schienennetzes geben soll? Immerhin sind Bauvorleistungen erbracht. Was ist "absehbare Zukunft"? (nicht signierter Beitrag von2A02:8109:80C0:15B8:350D:3C44:9713:68EB (Diskussion | Beiträge) 22:16, 9. Apr. 2016 (CEST))
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren9 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich finde wir sollten diesen Artikel der Lichtraumprofile in das Lemma Berliner U-Bahn integrieren. Er steht dort inhaltlich neben Linien, Strecken und Fahrzeuge / Typen. Die Sachverknüpfung dazwischen ist für den Leser sicherlich auch besser verständlich, wenn zusammenkommt, was zusammengehört. Auch ist dieser Artikel hier nicht so umfangreich, als dass damit durch die Aufspaltung zur Übersicht beigetragen werden konnte. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:29, 6. Okt. 2016 (CEST)
Es gäbe dort dann die Gelegenheit das noch eleganter mit den Fahzeugtypen zu verknüpfen, ich habs mir grade angesehn. Aber das sollte separat diskutiert und behandelt werden. Gruß! GS63 (Diskussion) 09:39, 6. Okt. 2016 (CEST)
Urheberrecht ist unabhängig davon, ob jemand "reklamiert". Das ist doch eindeutig: „Nach der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung, Weitergabe unter gleichen Bedingungen“ und der GNU-Lizenz für freie Dokumentation, der alle Wikipedia-Artikel unterliegen, muss die Information über die Originalautoren stets erhalten bleiben. Diese speichert die MediaWiki-Software in der Versionsgeschichte. Ein einfaches Cut&Paste von Text in andere Artikel ohne Hinweis auf die Autoren ist nicht gestattet.“ (Wikipedia:Urheberrechte beachten#Artikel verschieben, Artikel zusammenführen, Artikel aufteilen, Arbeitskopien) Kümmerst Du dich jetzt um die Korrektur Deiner Cut&Paste-Aktion? --axel (Diskussion) 14:21, 7. Okt. 2016 (CEST)
Das würde ich nicht machen. Besser ist, wie bisher das Netz und die Fahrzeuge jeweils zusammenzulassen. Da sind die Gemeinsamkeiten größer. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 7. Okt. 2016 (CEST)
Was meinst Du mit mit "Netz und Fahrzeuge zusammenzulassen"? Ich meinte einfach nur Punkt 5.1 nach 4.1 zuordnen und 5.2 nach 4.2. Stünde das Deiner Vorstellung entgegen? Inwiefern? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:29, 7. Okt. 2016 (CEST)
@Falk2: Gemeint ist wohl, dass es aufgrund der Integration von Profile der Berliner U-Bahn, s. o., in diesen Artikel hier zu inhaltlichen Überschneidungen kommt, zu deren Bereinigung eine Zusammenführung / Straffung von Inhalten zugunsten des Artikels vorgeschlagen wurde. Ich würde dies begrüßen, denn aktuell gibt es einige Dopplungen, die nicht erforderlich sind. --muns (Diskussion) 13:38, 7. Okt. 2016 (CEST)
Ja auch das wäre damit verbunden, im Rahmen einer solchen "Straffung" könnte man dann gut die Redundanzen eliminieren. Schon einen Schritt weitgedacht... Gruß! GS63 (Diskussion) 14:00, 7. Okt. 2016 (CEST)
Ich würde eben nicht Kleinprofil → Kleinprofilfahrzeuge → Großprofil → Großprofilfahrzeuge, sondern erst die Bahnanlagen und dann das Rollmaterial lassen wollen, so, wie es auch schon lange war. Außerdem steht im Text, dass beide Netzteile inkompatibel wären. Damit beißt sich der mehrmalige und jahrelange Einsatz von Kleinprofilwagen im Großprofilnetz. Soweit ich weiß, sind auch die IK-Wagen mit einem Polaritätsumschalter versehen, der den fallweisen Einsatz auf Großprofilstrecken ermöglichen soll. Zumindestens, wenn er bei den Serienwagen nicht wieder eingespart wird. Fahrzeuge, die die Fahrzeugumgrenzungslinie nicht ausnutzen, gibt es immer wieder. Das einfachste Beispiel waren die Fährbootwagen, die ins britische Netz durften. Der alltäglichste Fall sind Containerwagen mit denkbar schlechter Raumausnutzung. Bei der U-Bahn ist es nicht wesentlich anders, der Anpassungsaufwand bei den Kleinprofilwagen hielt sich jedesmal ziemlich in Grenzen. Man musste doch nur Profilausgleichsbohlen anbauen, polaritätsabhängige Ausrüstungsteile umschalten, die Stromabnehmer wechseln und zu Zeiten der mechanischen Fahrsperre die Auslösehebel des Großprofiles einbauen. Arbeitsfahrzeuge und Baumaschinen, die ohne Umbauten in beiden Netzteilen eingesetzt werden können, gibt es auch. Wir sollten deshalb besser eine eingeschränkte Kompatibilität draus machen. Bei der magnetischen Fahrsperre nehme ich zumindest an, dass sie in beiden Teilnetzen identisch ist, doch dazu müsste sich ein profunder Kenner des Systems äußern. –Falk2 (Diskussion) 20:38, 7. Okt. 2016 (CEST)
Das ist ein berechtigter Einwand. Aber nicht einfach "eingeschränkte Kompatibilität" draus machen, es sind eher Massnahmen am Fahrzeug, die es für beide Systeme ertüchtigen. Ein wenig steht es so bezüglich der Arbeitsfahrzeuge auch schon drinnen. Sprechen wir allgemein lieber von "grundsätzlich nicht kompatibel". Gruß! GS63 (Diskussion) 07:35, 8. Okt. 2016 (CEST)
Sollte es nicht besser "... ohne Umbaumaßnahmen nicht kompatibel" heißen. Grundsätzlich sind sie ja durchaus einsetzbar, aber eben nicht ohne weiteres.... --Vertigo Man-iac (Diskussion) 18:42, 8. Okt. 2016 (CEST)
Mach aus dem Umbau eine Apassung. Umbau klingt irreversibel. Man erinnere sich an die jahrzehntelangen regelmäßigen Fahrten zum Bw Friedrichsfelde, die relativ wenig Aufwand erforderten. Zumindestens zwischen der Kehranlage Al und dem Klostertunnel musste das auch ohne wirksame Fahrsperreneinrichtung ablaufen, da der Stromwagen bei dieser Fahrt am Schluss laufen musste. –Falk2 (Diskussion) 21:49, 8. Okt. 2016 (CEST)
Kompatibilität bedeutet "ohne weiteres einsetzbar" (als Antwort zu oben), alles andere wäre Kompatibilität mit Einschränkungen.
Die Netze von S-Bahn und der Großprofil-U-Bahn miteinander nicht kompatibel, aber selbstverständlich sind Entwicklungen zum Einsatz in beiden Netzen vorstellbar (dafür ist diese Straßenbahn aus Karlsruhe ein unbestechlicher Kronzeuge). Und natürlich handelt es sich bei IK um etwas dieser Art, ob der Netzwechsel nun vollautomatisch (ggf. auch ohne Halt mit verminderter Geschwindigkeit), per Knopfdruck im Stand oder per manueller Umrüstung im Minuten- oder Stundenbereich vornehmbar ist.
Bitte schreibt sowas im Bewusstsein, dass es so ist, weil es so entwickelt und gebaut wurde und nicht, weil es Schicksal sein könnte, dem man mit verschiedenen Tricks immer wieder ein Schnippchen zu schlagen trachtet.
Das ist eben falsch. Fremdwörteritis hat so ihre Seiteneffekte Risiken und Nebenwirkungen. Kompatibel heißt erstmal nur »in gewissen Eigenschaften übereinstimmend« oder »~ zusammenpassend«. Von »uneingeschränkt« ist nicht die Rede und spätestens beim »Netz der Deutschen Bahn« und den Straßenbahnnetzen wird das Eis ganz besonders dünn. Es gibt im eurasischen Netz sehr viel mehr Netzbetreiber, von denen jedoch nicht alle die Vereinbarungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen und ihre Nachfolger anwenden. Zwischen den Maßsystemen A (klassische Straßenbahnmaße) und C (Fernbahn) ist ein Fahrzeugübergang gar nicht möglich und uneingeschränkt ist der Mischbetrieb auch in Karlsruhe nicht. Dagegen ist ein Wagenübergang zwischen S- und U-Bahn in Berlin gar nicht machbar. Die konstruktiv durchaus ähnlichen Stromschienen liegen bei der S-Bahn deutlich weiter von der Gleisachse weg, dafür sind die Stromabnehmer zusätzlich und federbelastet nach innen verschiebbar. Solange es Brückenleitschienen gibt, ist diese zusätzliche Beweglichkeit auch notwendig. Bei Probefahrten von U-Bahn-Wagen Raw Sw aus wurden S-Bahn-Stromabnehmer eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 22:15, 29. Okt. 2016 (CEST)
Zu Kompatibilität, siehe genau, was ich oben schrieb, das schrieb ich mit Bedacht und es soll keine semantische Herleitung sein. Zu U- und S-Bahn, Kompatibilität ist kein Schicksal und liegt auch nicht in einem Ersatzteillager rum. Dass aber jemand auf diese Art antworten würde, war mir zuvor schon völlig klar. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:33, 29. Okt. 2016 (CEST)
BVG-Quelle für Fahrgastaufkommen
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Die Fußnote zwei verweißt lediglich auf die Seite der BVG. Macht man sich die Mühe und sucht den Geschäftsbericht von 2011 und durchsucht diesen Bericht, um auf die Teilmenge der Fahrgäste für die U-Bahn zu finden, findet man nichts.
Wo kommt die Anzahl (glaube es waren 537 Mio.) für die U-Bahn Fahrgäste her? (nicht signierter Beitrag von212.202.64.10 (Diskussion) 13:34, 12. Jun. 2015 (CEST))
Barrierefreier Ausbau
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
In diesem Abschnitt ist eine lange Liste von Bahnhöfen , deren Sinn nicht erläutert wird. (Status??). Vermutlich handelt es sich u noch nicht barrierefreie Bahnhöfe. Die Länge der Liste steht für mich aber in keinem Verhältnis zu anderen Abschnitten des Artkels.--Köhl1 (Diskussion) 15:29, 8. Sep. 2014 (CEST)
Das scheint mir mehr eine To-Do-Liste für diesen Ausbau zu sein. Wenn man genau die ganzen anderen Bahnhöfe – als "abgeschlossen" – auflisten würde, so würde ich das als sachgerecht empfinden, allerdings würde ich das immernoch als unverhältnismäßig ansehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 16:46, 8. Sep. 2014 (CEST)
Die Liste ist nach wie vor ein Fremdkörper im Artikel. Dass neu eingetretene Standards, wie hier zur Barrierefreiheit, bei Bestandsbauten zunächst nicht erfüllt sind, ist eine schiere Selbstverständlichkeit und die Nachbesserungsstatus der Einzelbauwerke sind Details, die mit einem Satz zusammenzufassen sind. Der Erfüllungsgrad ist viel zu gering, als dass eine Auflistung verhältnismäßig wäre. Details zu den Bahnhöfen selbst sind Thema der Bahnhofsartikel. Gruß! GS63 (Diskussion) 07:52, 7. Jun. 2017 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren5 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Angesichts der jüngsten Umbenennung zweier U-Bahnhöfe wollte ich mal nachhorchen, ob es Einwände gäbe, die Lemmata nach U-Bahnhof Kienberg bzw. U-Bahnhof Freie Universität hin zu verschieben. Alternativ wäre über eine Verschiebung eines anderen Artikels nach U-Bahnhof Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee) hin nachzudenken. Dies wäre zumindest der einzige mir noch bekannte Fall, bei dem die BVG den Klammerzusatz explizit mit anführt. Weitere Beispiele wie Johannisthaler Chaussee (Gropiusstadt) finden sich zumindest nicht so in den Fahrplanunterlagen, Liniennetzplänen etc., sondern sind wohl nur vor Ort so anzutreffen. Meinungen erbeten. -- Platte∪∩∨∃∪20:58, 10. Dez. 2016 (CET)
Naja, dann müsste man aber eigentlich auch Kienberg (Gärten der Welt) und Freie Universität (Thielplatz) mit Klammerzusatz nehmen, denn der taucht ja bei den beiden auch explizit auf: [10] resp. [11]. --Thogo21:24, 10. Dez. 2016 (CET)
+1. Beim U-Bahnhof Franz-Neumann-Platz würde ich ebenfalls den zusätzlichen Klammernamen hinzufügen – auch und weil es bei der Benennung damals eine große Diskussion gibt, sodass „Am Schäfersee“ ja sogar im Liniennetz zu finden ist. Alle anderen Klammerlemmata wie (Südring), (Gropiusstadt) oder (Checkpoint Charlie) würde ich aber nicht aufnehmen. --jcornelius13:49, 11. Dez. 2016 (CET)
Der U-Bahnhof wurde unter dem Namen "Schäfersee" geplant (vgl. Reichardt: Berliner U-Bahn, 6. Aufl., S. 103 f), die Umbenennung in "Franz-Neumann-Platz" erfolgte, meiner Erinnerung nach, erst kurz vor seiner Eröffnung und sorgte für einigen Unmut in der dortigen Bevölkerung. Der damals unübliche Zusatz ("Am Schäfersee"; vgl. Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz, 1. Aufl., S. 59) war angedacht, die Gemüter zu besänftigen. --Roehrensee (Diskussion) 16:19, 11. Dez. 2016 (CET)
Infobox?
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren8 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
HI, seit 25. November ist bei hier wieder die Infobox drin, die bisher von euch immer abgelehnt wurde. Diesmal gab es keine Reaktion. Wollt ihr sie? Anlass meiner Anfrage ist, dass ich sie in München wieder rausgeworfen habe, nachdem auch dort versucht wurde, sie einzusetzen. Grüße --h-stt!?12:36, 28. Dez. 2016 (CET)
Nachträglich schließe ich mich dem an, bei der Straßenbahn habe ich schon aufgegeben. Solange aber die Artikel auch Inhalte liefern kann ich das verkraften. -- Platte∪∩∨∃∪10:26, 29. Dez. 2016 (CET)
Ich kann mich nach wie vor der Argumentation nicht anschließen, die Infobox U-Bahn sei nicht sinnvoll! Die meisten Diskussionen hierüber wurden 2008 geführt, vor Zeiten von Smartphones. Ich finde es sehr angenehm, am Anfang einer mobilen Darstellung eine Übersicht mit Kennzahlen zu haben, statt mühsam den Fließtext durchforsten zu müssen. Nicht alles wird heute meh auf dem Desktop gelesen. Wer sind denn jetzt bei den Artikeln der deutschen U-Bahnbetriebe die Gegner der Infobox? Auch hier habe ich bislang nur Einzelmeinungen gelesen. Es gäbe ja mal die Möglichkeit einer Abstimmung. Solange wäre es nett, wenn hier nicht ständig in Artikel die Infoboxen gelöscht bzw. hinzugefügt werden. Ich selber werde mich auch daran halten. --Patrick1977 (Diskussion) 18:20, 29. Dez. 2016 (CET)
Wir arbeiten hier aber an einer Enzyklopädie und nicht an einem Quartettspiel. Alle relevanten Angaben stehen in der Einleitung und werden im weiteren Text konkretisiert. Durch die Infobox werden für diesen Artikel völlig irrelvante Angaben (Staat, Stadt, Verkehrsverbund) in den Vordergrund gerückt. Andere Angaben wie Anzahl der Linien, sind, ohne sie in einen sinnvollen Kontext zu stellen, ebenfalls recht belanglos. Bei der nächsten Streckeneröffnung wird die Anzahl der Linien um 1 reduziert. Welchen Wert hat also die prominente Heraushebung der Linienanzahl? Die ist nur für Quartettspieler interessant. Soweit meine Meinung, die sich seit 2008 nicht geändert hat. --axel (Diskussion) 18:42, 29. Dez. 2016 (CET)
Wir sollten die Diskussion einmal hier im großen Kreis weiterführen, wenn es schon keine Einheitlichkeit bei den Artikeln über die deutschen U-Bahnbetriebe gibt.--Patrick1977 (Diskussion) 02:07, 30. Dez. 2016 (CET)
Planungen Update U 9
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo! Gestern wurden Planungen der BVG für die U2 und U9 veröffentlicht. Im Artikel U-Bahn-Linie 9 (Berlin) wird noch auf den 200km Plan von 1977 verwiesen. In Pankow weicht er aber nun grundsätzlich davon ab, da die Linie südlich des S-Bahnhofs Pankow beginnen soll, und nicht wie offenbar früher geplant entlang der Prinzen- und Wollkankstraße verlaufen. Damit die Kartenwerkstatt beauftragen, oder alles so lassen wie es ist? Nur ein Plan von 1977 erscheint mir dann doch zu überholt, selbst wenn dieser Plan hier auch wieder 40 Jahre in die Schubladen landet.Oliver S.Y. (Diskussion) 15:23, 4. Aug. 2015 (CEST)
Das gilt auch für die andere Richtung der U9. Geht um den Anschnitt U-Bahnhof Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche. Sämtliche Freigehaltene Flächen dafür werden jetzt schon mit Wohnungen bebaut. Es wäre schön, wenn dieser Abschnitt endlich realisiert wird. Benutzer:Liam (Benutzer Diskussion:Liam) 13:40, 21. März 2016 (CEST)
Redundanz
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
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Müssen solche Bruchungetüme wie »Kleinprofil-Strecken« und »Fußgänger-Unterführung« wirklich sein? Die Lesbarkeit wird dadurch nicht besser. –Falk2 (Diskussion) 07:37, 30. Jun. 2017 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren5 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Zuletzt wurde einer der neuen IK-Züge bekanntlich von Kleinprofil auf Großprofil "umgebaut". Was bedeutet das genau? Kann durch diesen Umbau nun schnell zwischen Klein- und Großprofil hin und her gestellt werden (Breitenanpassung, Stromabnehmer, etc.) oder bedürfte es jedes Mal wieder dieses Umbaus in der Betriebswerkstatt? Kann dieses Hinundherstellen evtl. binnen weniger Sekunden per Knopfdruck oder vielleicht sogar automatisch während des Durchfahrens einer Übergangsstelle erfolgen? Ein Hintergrund dieser Frage: Aktuell ist von Verlängerungen bei U2 und U9 die Rede, mit einem "gemeinsamen Stück bis Pankow Kirche". Ein solches Gemeinsames Stück ist natürlich am besten mit einem vollkompatiblen Fahrzeug für beide Profile zu befahren. Von der damit verbundenen Betriebsflexibilität einmal abgesehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 11:56, 16. Jul. 2017 (CEST)
Der Umbau benötigt einen längeren Aufenthalt. Die Spaltausgleiche ("Blumenbretter") sind fest montiert und müssen abgeschraubt werden. Auch die Stromabnahmer lassen sich nicht auf Knopfdruck ändern. Davon abgesehen kenne ich keine Planung mit einem gemeinsamen Streckenstück zwischen U2 und U9. Es würde, soweit ich weiß, nur zu einem Kreuzungsbahnhof kommen. Grüße --axel (Diskussion) 12:14, 16. Jul. 2017 (CEST)
OK, danke für die schnelle Antwort. Ja, das mit dem "U2/U9-Kreuzungsbahnhof" muss wohl so sein. Beim Suchen dieser anderslautenden Pressemeldung, von der ich oben sprach, finde ich stattdessen nun lauter Bestätigungen für diese Kreuzung (auch sehr aktuelle), die ja bereits seit ein paar Jahren so in Überlegung ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:22, 16. Jul. 2017 (CEST)
So lange dauert der Stromabnehmerumbau auch wieder nicht und es sollte inzwischen Überführungs- und Arbeitswagen mit Stromabnehmern geben, die mit beiden Stromschienenbauarten klarkommen. Klappbare Profilausgleichsbohlen gibt es in Amsterdam, doch werden sie auf der Linie 51 bei jeder Fahrt benötigt. Für einen gelegentlichen Einsatz im anderen Netz ist der Aufwand zu hoch, denn dieser bewegliche Profilausgleich müsste wieder regelmäßig unterhalten werden, auch wenn er nicht benutzt wird.
Noch was könnte eine Rolle spielen, die Wagenbodenhöhe. Es hieß doch mal, dass der Wagenboden eines Kleinprofilwagens unter ungünstigen Umständen wie abgefahrene Radscheiben und voll besetzt etwas tiefer als die Bahnsteigfläche liegen würde. Die BO Strab ist in diesem Punkt ungewöhnlich streng und lässt das gar nicht zu. Deshalb sollte der Wagenkasten eines Kleinprofilwagens im Großprofil höhergesetzt werden. In den Fünfzigern und Sechzigern wurde das offenbar noch nicht so eng gesehen, die AIU verkehrten meines Wissens ohne Höhenanpassung auf der Linie E. In den Zwanzigern wurden auch schon übergangsweise Kleinprofilwagen im Großprofil (war es nicht die Linie C?) eingesetzt und da dürften Höhenanpassungen noch deutlicher auszuschließen sein. –Falk2 (Diskussion) 13:35, 16. Jul. 2017 (CEST)
"Ungünstige Umstände und "abgefahrene Radscheiben" klingt nach wenigen Zentimetern und jedenfalls sehr viel weniger als nach "Stufe". Für so einen Bereich wäre das mit einer Niveauregulierung für neu entwickelte Typen sehr gut ausgleichbar. Der Aufwand dafür ist nicht allzu hoch, wenn es von Anfang an berücksichtigt wird. Und sogar Bestandstypen wären mit variablen Eingangsfluren unter Umständen einfach nachrüstbar, wenn es darauf ankäme. So ähnlich, wie die Barrierefreieinstiegshilfen bei Bussen, nur etwas simpler. Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 09:43, 16. Jan. 2021 (CET)
weitere Werkstätten
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Soweit ich das auf dem Gleisplan bei gleisplanweb.de (https://www.gleisplanweb.eu/Maps/Berlin2.pdf) und bei googlemaps einsehen kann, stimmt der folgende Satz nicht: "1909 kam eine achtgleisige große Halle entlang der Rudolfstraße dazu,[52] die von der Strecke her heute nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (oder über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann". Die achtgleisige große Halle an der Rudolfstraße ist direkt ansteuerbar, der Altschuppen aber hingegen nicht (wenn der Altschuppen die viergleisige Revisionshalle ist). Ich werde dies demnächst ändern. Gruß, --Thomas Dresler (Diskussion) 19:38, 19. Mär. 2020 (CET)
Was hat Dich denn seit damals von der angekündigten Änderung abgehalten? Ist klar, wie man den Satz richtiger schreiben sollte, nachdem er so ja als falsch eingeschätzt wurde? Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 08:46, 16. Jan. 2021 (CET)
Bombierung
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Artikel kommt mehrfach die Feststellung vor, dass einige Typen starke Bombierungen besitzen, an manchen Stellen immerhin mit dem Hinweis, um wieviel sich die Innenweite dadurch erhöht, bei JK aber noch nicht einmal das. Wenn man sowas in den Artikel schreibt, gehört aber auch dazu, was er eigentliche Nutzen ist. Wieviele Leute passen dadurch mehr in die Wagen oder erhöht sich sie Flexibilität stark, da nun hinter jede Tür 50% mehr Kinderwagen passen? Oder reduziert sich die Zeit zum Ein- und Aussteigen bei vollen Zügen signifikant? Oder was soll das sonst bringen? Ohne irgendeine Angabe dazu ist ein Hinweis auf diese Bombierungen nichts Wert und genauso relevant, wie die Farbsprenkelung des Fußbodens in diesen Zügen, die zurecht auch nicht im Artikel steht. Wer kann hierzu also etwas nützliches beitragen? Gruß! GS63 (Diskussion) 09:07, 6. Jul. 2020 (CEST)
Bombierungen bei Eisenbahnen sind keine neue Erfindung, im 19 Jahrhundert dürfte das eher die Regel, denn die Ausnahme gewesen sein. Vermutlich war das von der Bauart damaliger Pferdekutschen übernommen worden, für die diese Vorteile bereits allgemein bekannt gewesen sein müssen. Es handelt sich also eher um eine Wiederentdeckung, als um ein spezielles Merkmal eines bestimmten Zugtyps. Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 08:34, 16. Jan. 2021 (CET)
Abschnitt "Ehemalige Linien"
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren12 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Grundsätzlich finde ich es richtig, dass die ehemaligen Linien aufgeführt werden. Dann sollten aber nicht nur die Linie 12 und 55 drinstehen, sondern alle früheren Linien (also auch die frühere Streckenführung der Linie 1 oder die historischen Linien AI usw.) - für Großberlin, Berlin (West) und Ost-Berlin sowie nach 1989.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 09:49, 7. Dez. 2020 (CET)
Keine schlechte Idee. Momentan gibt es auch eine gewisse Redundanz, da die ehemaligen Linien teilweise auch im Abschnitt „Strecken“ aufgeführt sind. Diese sind aber auch detailliert im Artikel Gleisanlagen der Berliner U-Bahn beschrieben. Mit einer Auslagerung der ehemaligen Linien wäre das vergleichbar gelöst.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 10:08, 7. Dez. 2020 (CET)
Grundlegendes Problem bei den U-Bahn-Linien-Artikeln ist, dass Strecken, die vorhandenen Bauwerke, und Linien, nur ein virtuelles Gebilde, vermischt werden. Eigentlich bräuchte man gretrennte Strecken- und Linien-Artikel. Grüße --axel (Diskussion) 10:27, 7. Dez. 2020 (CET)
Volle Zustimmung. Mit dem Artikel zu den Gleisanlagen ist die Trennung schon erfolgt, durch eine Auslagerung der (ehemaligen) Linien könnte das auf der anderen Seiten nachgezogen werden.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 10:56, 7. Dez. 2020 (CET)
Vielleicht sollte man besser erstmal die Linienartikel in Streckenartikel umschreiben. In den meisten Fällen wäre das 1:1 mit ein paar geringfügigen Änderungen schnell getan. Die Artikel zur U1 und U2 müssten am Nollendorfplatz bzw. Wittenbergplatz getrennt werden, der Artikel zur U3 würde wieder auf die Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn reduziert. -- Platte∪∩∨∃∪13:23, 7. Dez. 2020 (CET)
Ich verstehe das fachlich korrekte Anliegen, sehe aber ein allgmeeines Bedürfnis und Interesse, Informationen zu den in der Öffentlichkeit sehr sichtbaren und für den Fahrgast wichtigen Linien hier zu finden. Tatsächlich sind die Unterschiede doch eher marginal. --muns (Diskussion) 15:07, 5. Jan. 2021 (CET)
Man braucht schon beide Artikel; Linien und Strecken. Dann könnte es im Linienartikel U3 beispielsweise heißen: "Die Linie U3 verkehrt auf den U-Bahn-Strecken AII und B", mit entsprechenden Verlinkungen. Die Informtionen zu Bauwerken gehören dann in den Streckenartikel, Informationen zu Takten, Bedienzeiten, aktuell eigesetzten Fahrzeugen etc. in den Linienartikel.
Die Unterschiede sind im Kleinprofil auch gar nicht so marginal. Für eine Trennung spricht auch die Befahrung einer Strecke mit zwei Linien wie es zurzeit bei U1 und U3 stattfindet. Entweder beschreibt man die Bauwerke doppelt oder verweist in einem Artikel auf den anderen, was beides nicht elegant ist. Grüße --axel (Diskussion) 17:33, 5. Jan. 2021 (CET)
Für die Einzelartikel ist das bestimmt so, ich habe da jetzt aber nicht extra noch mal nachgesehen. So wie hier auf der Seite, ist die Trennung von Linien und Strecken doch aber gut umgesetzt, oder wird das ebenfalls bemängelt? Gruß! GS63 (Diskussion) 02:14, 6. Jan. 2021 (CET)
Bemängelt wird, dass die Aufstellung unvollständig ist. Es stehen halt nur die U12 und die U55 drin. Es gab auch mal eine Linie AI oder die Linie E. Sinnvollerweise sollte deshalb irgendwo auch stehen, wie die Linien früher hießen und welche (ggf. abweichende) Strecke sie früher befahren haben (Vgl. alte Linie 1). Das würde ich aber auslagern, denn im Hauptartikel verwirrt das dann. Die Trennung von Strecke und Linie macht auch deshalb Sinn, weil sich die Linienführung ändern kann bzw. die Linienbezeichnung. Änderungen an der Strecke erfordern aber aufwändige Umbauten, das passiert also eher selten (von Verlängerungen oder Stillegungen abgesehen). Da es "verwaiste" Strecken wie den Klostertunnel gibt, spricht einiges dafür, die Strecken von den Linien zu trennen. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 11:42, 6. Jan. 2021 (CET)
Obwohl ich dieses Eingangsanliegen verstehe, bin ich mir nicht sicher, ob ich Dich dabei auch insgesamt richtig verstehe. Bei der strikt(er)en Trennung von Strecke und Linie dürfen wir aber nicht den Fehler machen, dass wir jede jemals als "Linie" bezeichnete Variante auch als separat zu beschreibende Linie verstehen. Wenn wir also heute eine "Linie 5" haben, so handelt es sich dabei natürlich nur um eine Umbenennung einer Linie, die ursprünglich einmal gleich hieß, wie die Strecke (E), auf der sie fuhr. Wie eigentlich jede Linie wurde diese dann natürlich aber auch verändert und verlängert, so wie sie heute ist. Das alles wäre unter dem einen Artikel für diese "Linie 5" zu fassen. Die Strecke E ist hingegen etwas Eigenes, von der Linie unabhängiges. Dazu, ob die Strecke damit aber einen eigenen Artikel haben soll, möchte ich mich hier nicht positionieren. Mich stört das mit den Linien U12 und U55 aber auch etwas. Eigentlich "dürften" sie nach einer orthodoxen Systematik in Wikipedia gar nicht mehr beschrieben werden und rechtfertigen sich nur rein pragmatisch damit, dass sie "relevante Bekanntheit im Volke" besitzen, weshalb nach ihnen auch immer wieder gesucht werden wird (was eine eigene (andere), jedoch natürlich hinreichende Rechtfertigung ist). Eine entsprechende Beschreibung muß es also irgendwo geben. Wenn man jedoch berücksichtigt, dass Redundanzen stets zu vermeiden sind, bleibt für beide Ex-Linien aber folglich nicht sehr viel mehr, als ein relativ kurzer Absatz übrig, ganz im Gegensatz zum aktuellen Zustand, also. Ob dazu dann auch eigene Artikel gerechtfertigt sind, ist noch mal eine andere Frage. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:16, 6. Jan. 2021 (CET)
(nach links) Im Abschnitt zu den aktuellen Linien wird auf die Umbenennung im Jahr 1966 (West-berlin) verwiesen, wobei dort die Rede von nicht näher erläuterten Linienästen ist. Das ist so schon mal "Murks", weil es nicht wirklich erklärend ist. Was mir auf ein einer ausgelagerten Seite Historische und aktuelle Linien der U-Bahn Berlin vorschwebt, ist eine Auflistung mehrerer Tabellen.
1. Alphabetische Linienbezeichnungen (bis 1966)
2. Liniennummern (1966–1984)
3. Aktuelles Bezeichnungssystem (seit 1984)
Innerhalb der drei Abschnitte erfolgt dann eine vollständige Auflistung der Streckenverläufe. Wenn sich - wie bei der U1 oder U3 - die Strecke zwischenzeitlich geändert hat, dann würde die Linie mehrfach in der Tabelle stehen. Bei Verlängerungen kann kurz das Eröffnungsdatum in die Übersicht rein, das erfordert keine neue Tabellenzeile. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 12:56, 6. Jan. 2021 (CET)
Empfehlungen zur Untergliederung und Genaueres zur eigentlichen Eröffnung gewünscht
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Die in WP geltenden empfehlungen, bei abschnittsuntergliederungen diese "sofort" nach der hauptüberschrift beginnen zu lassen, sind hier mehrfach nicht eingehalten. Kann das bitte jemand nacharbeiten? Ich will hier nicht weiter herumfuhrwerken. - Die im Jahr 1902 erfolgte offizielle eröffnung der ersten Berliner Hochbahn ist etwas oberflächlich abgehandelt. Ich hätte dazu noch folgende quelle eingearbeitet: Ein Hochbahn-Couplet speziell für die Eröffnung komponiert und verfasst. Gruß 44pinguine☕19:41, 3. Jan. 2021 (CET)
Ich verstehe gar nicht, was damit gemeint sein soll. Abschnittsuntergliederungen zu einem Unterpunkt folgen immer erst nach der allgemeinen Abhandlung dieses (Unter)Punktes, mit all seinen Texten, Grafiken, Bildern und sonstigen Einbindungen. Was meinst Du denn damit genau? Gruß! GS63 (Diskussion) 22:11, 3. Jan. 2021 (CET)
Sorry, ich habe rund ein jahr als korrektorin gearbeitet und auch schon selbst zwei bücher veröffentlicht. Das meint, dass der Unterpunkt *gleich* klar untergliedert beginnen soll, konstruiertes beispiel:
Das kann doch niemals für den allgemeinen Fall richtig sein. Sicherlich handelt es sich um einen Sonderfall, für den sowas geboten ist. Hat dieses Schema, für das das gelten würde, evtl. eine bestimmte Bezeichnung? Gruß! GS63 (Diskussion) 02:04, 6. Jan. 2021 (CET)
Ich möchte sogar ausdrücklich widersprechen. Ich arbeite gerade an einem Lehrbuch für einen renommierten Wissenschaftsverlag. Die Formatvorlage des Verlags sieht explizit die Möglichkeit vor, einen kurzen einleitenden Text voranzustellen, um ein Thema einzuordnen. Nur wenn die Einleitung länger wird, soll sie ein eigenes Kapitel werden. Dies ist für die Buchreihe so vorgesehen. Bei anderen Reihen/Verlagen kann es natürlich anders gehandhabt werden. Ich sehe aber keinen Grund, das hier zwingend so umzusetzen.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 11:47, 6. Jan. 2021 (CET)
Bei der Untergliederung von Speziellem unter Allgemeinem (wenn das nicht der Regelfall ist, dann ist er mindesten häufig), muß alles, was allgemein ist, also auch für alles Spezielle gültige, notwendigerweise unter den übergeordneten, allgemeinen Punkt verfaßt werden, selbst, wenn das einen sehr umfangreichen Teil ausmacht. Selbst der größere Anteil wäre hier nicht von Hause aus ausgeschlossen. Gruß! GS63 (Diskussion) 12:24, 6. Jan. 2021 (CET)
Bahnhof Leopold"straße" - Abschnitt U6 + U9
Letzter Kommentar: vor 2 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Letzter Kommentar: vor 3 Jahren7 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Neben den Neubauprojekten gibt es auch Planungen, einen Abschnitt der heutigen U1 auf Großprofil umzustellen. Dieser soll später über den Alexanderplatz hinaus verlängert werden.
Hier muss man sich doch fragen, welcher Abschnitt der U1 überhaupt sinnvoll umzustellen ist und warum ausgerechnet diese Linie zum Alexanderplatz verlängert werden soll. Dort besteht doch kein Mangel an Schnellbahnstrecken und über die U8 gibt es auch eine direkte Verbindung mit Kreuzberg und Neukölln. Davon abgesehen, ein Stück der U1 umzustellen zerreißt auf jeden Fall das Kleinprofilnetz. Wir brauchen unbedingt ein paar Details mehr – oder die Geschichte muss wieder raus. Auf Kleinprofilwagen mit Klapp- oder Schiebetritten wird hoffentlich niemand ernsthaft spekulieren. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 23. Mai 2021 (CEST)
Siehe Jürgen Meyer-Kronthaler, Berlins U-Bahnhöfe, S. 154: „Oberer Bahnsteig Kleinprofil auf Umstellung zum Großprofil baulich vorbereitet“. Alexander Seefeldt: U1, S. 42: „Auf einer Länge von 120 m wurde der alte Tunnel komplett abgetragen und neu errichtet, wobei das Lichtraumprofil für Großprofilzüge Berücksichtigung fand“. Soweit ich mich erinnere, war seinerzeit eine Verbindung der Kudammlinie mit einer U10 nach Weißensee langfristig geplant. Die Linie 1 verlief ja vom Schlesischen Tor nach Ruhleben. --Roehrensee (Diskussion) 13:34, 23. Mai 2021 (CEST) Nachtrag: Es geht um den Abschnitt Wittenbergplatz–Uhlandstraße, seinerzeit eigenständige Linie 3.
Solche Vorbereitungen gibt es an mehreren Stellen, zumal der Aufwand beim Neubau von Tunnelabschnitten vergleichsweise klein ist. Bei der noch immer kurzen Stichstrecke Wittenbergplatz–Uhlandstraße gibt es Großprofilpläne schon lange, doch ich glaube nicht, dass ich den Streckenbau bis Halensee noch erlebe. Der Bau des Kreuzungsbahnhofes Kurfürstendamm ist jetzt über sechzig Jahre her, seitdem ist an dieser stelle nichts mehr passiert. Ich bin sehr dafür, diesen Fakt, der schon im Artikel U-Bahnhof Kurfürstendamm steht, hier ganz wegzulassen. Er ist ein klassisches ungelegtes Ei. –Falk2 (Diskussion) 15:06, 23. Mai 2021 (CEST)
Nur sind wir deutlich näher an 2030 als an 1996 und schon der eigentlich kurze Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Ulu war eine sehr zähe Baugeschichte. Man kriegt noch nichtmal den deutlich preiswerteren Straßenbahnweiterbau in das alte Westberlin auf die Reihe. Von einer Planfeststellung dieser Strecke habe ich zumindest noch nichts mitbekommen. –Falk2 (Diskussion) 18:41, 23. Mai 2021 (CEST)
Ich halte das eher für eine Binse, denn für eine Legende. Eine Legende hingegen ist, dass Straßenbahnen "preiswert" seinen, jedenfalls dann, wenn die Begriff mehr, als ein Euphemismus für "billig" sein soll. Viele Grüße! --178.2.190.10623:17, 26. Mai 2021 (CEST)
Arbeitswagen
Letzter Kommentar: vor 2 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Seit inzwischen einigen Jahrzehnten gibt es Stromabnehmer, die mit von oben und unten bestrichenen Stromschienen klarkommen und mit denen gerade Arbeitswagen, die in beiden Netzen eingesetzt werden, ausgerüstet sind. Gibt es darüber nicht ein paar Informationen? Insbesondere wäre interessant, ob sie beim Netzwechsel umgestellt werden müssen oder ob die Mittellage in beiden Fällen ausreichend Vorspannung ausüben kann. Ein Detailfoto wäre ganz große Klasse. Für einen Mitarbeiter der Instandhaltung müsste das eigentlich machbar sein. –Falk2 (Diskussion) 16:27, 18. Okt. 2020 (CEST)
Ist es denn für beide Stromzuführungsarten / Netze überhaupt derselbe Typ Stromabnehmer oder ist es am Schluß so, dass evtl. zwei unterschiedliche Systeme wechselseitig ein- und ausgeklappt werden müssen. Wenn es so ist, dann per Knopfdruck und Automatismus (Sekunden), durch einfaches manuelles Umlegen der Mechanik (Minuten) oder durch einen echten Umbau (halbe bis Stunde)? Gruß! GS63 (Diskussion) 11:53, 12. Mär. 2022 (CET)
Kleinprofilstromabnehmer
Im Regelbetrieb nicht, bei den Personentriebwagen gibt es, siehe Bild, nur entweder/oder. Für zwei Schleifschuhe pro Drehgestellseite reicht der verfügbare Raum nicht. Eben deswegen benötigte die BVB die Stromwagen, mit denen die Kleinprofilzüge zum Bw Fi fahren konnten. Das erforderte tatsächlich das Abbauen der Kleinprofilstromabnehmer im Klostertunnel. Dazu kommt, dass die U-Bahn-Stromabnehmer profilbedingt nicht wie bei der S-Bahn um eine zweite Achse abklappbar sind. Die für beide Stromschienenlagen nutzbaren Stromabnehmer sind, soweit ich weiß, mit beidseitig nutzbaren Schleifschuhen versehen und werden durch Federn beidseitig vorgespannt in Mittellage gehalten. Nur gibt es eben offenbar auch keine Detilbilder. Vor 1978 gab es die schon deshalb nicht, weil die beiden Westberliner Teilnetze nicht miteinander verbunden waren. Denk an den Tunnelbrand am Bf Alexanderplatz 1972 und die darauffolgende Abgabe von AIIU-Wagen der BVG an die BVB. Die BVG musste die Wagen mit Culemeyer-Straßenrollern vom Klein- zum Großprofilnetz bringen, um sie dann durch den Waisentunnel zur Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz zu überführen. –Falk2 (Diskussion) 01:42, 13. Mär. 2022 (CET)
Reihe IK
Letzter Kommentar: vor 2 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
27 / 27, 4 Wagen-Züge (aber auch als 8 und 12 Wagen
Abgesehen von der ohnehin holpernden Setz- und Ausdrucksweise, wo in Berlin sind Zwölfwagenzüge einsetzbar? Zumindest mir ist keine Strecke mit derartig langen Bahnsteigen bekannt. Soll das vielleicht ein Witz sein? –Falk2 (Diskussion) 19:08, 30. Mai 2022 (CEST)
Ganz abgesehen davon, geht es hier ja nicht um Zugbildungen oder Zuglängen, sondern um die technischen Betriebseinheiten. Diese sind aber nunmal 4-Wagen-Einheiten. Von "Quadrupeltriebwagen" wird man ja sicher nicht sprechen wollen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 12:31, 4. Jun. 2022 (CEST)
kein WLAN in den Zügen
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Gilt das noch oder ist das veraltet?
Wenn es dazu wirklich nicht zu sagen gibt, dann ist der Absatz zu entfernen. Wir hätten viel zu tun, wenn wir alles auflisten wollten, was es alles nicht gibt. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:29, 12. Mär. 2022 (CET)
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hi, bisher wolltet auch ihr die Box nicht, ich erinnere mich an mehrere Diskussionen über einen langen Zeitraum. Hat sich das bei euch geändert? Oder ist es nur noch niemandem aufgefallen? Grüße --h-stt!?14:55, 10. Dez. 2022 (CET)
Hier eine 14 Jahre alte Diskussion zu diesem Thema. Auch damals schon habe ich mich gegen die Infoboxen ausgesprochen. Das was ich damals geschrieben habe, würde ich auch heute noch so unterschreiben. Der Kleinkrieg um die Infobox erschien es mir nur nicht Wert, dafür Energie zu opfern. viele Grüße --axel (Diskussion) 15:05, 10. Dez. 2022 (CET)
@H-stt: Was soll deine Aufwiegel-Kampagne gegen eine Infobox, wenn du in der Vergangenheit nicht einmal als Autor dieser Seite aufgetaucht bist? Überlasse das den Autoren der Seiten, in denen sie drin ist oder hinein soll. ÅñŧóñŜûŝî(Ð)15:30, 10. Dez. 2022 (CET)
@Antonsusi Sag mal, kannst du dich mal bitte etwas freundlicher ausdrücken, und Anderen nicht die Legimitation ihrer Beiträge absprechen?
Ich sehe auch weiterhin, wie auch schon in der Vergangenheit, keinen Grund für diese Infobox als solche. Weder in diesem Artikel noch in anderen. Ich empfinde die ausgewählten Kategorien der Infobox nicht besonders ausgewogen, die Darstellung („Technik“) doch sehr unterkomplex, und den Informationsgewinn ggü einer guten Einleitung doch minimal (Nachtrag: Ich ergänze das auf Vorlage Diskussion:Infobox U-Bahn, sorry, den Hinweis von h-stt hatte ich übersehen).
Gleichzeitig finde ich diesen ewigen Diskussionen um Infoboxen und Navileisten statt um den Inhalt eines Artikels sehr ermüdend.
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr8 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
In der Einleitung heißt es, dass die U-Bahn Berlin ausschließlich das Land Berlin bedient. Meiner Meinung nach ist der Satz so falsch formuliert. Der U-Bahnhof Hönow liegt aber direkt auf der Grenze zu Brandenburg, der Ort Hönow liegt in Brandenburg. Die Straßen, zu denen die Bahnhofsausgänge führen, liegen teilweise bereits in Brandenburg, d.h. der Zugang zum Bahnsteig erfolgt z.T. über Brandenburg. Daher bin ich mir sicher, dass auch Brandenburg im umgangssprachlichen Sinne bedient wird. Richtig ist, dass die Strecken sich ausschließlich auf Berliner Gebiet befinden.
Es gab doch nach 1990 extra eine Grenzveränderung, damit die Strecke nach Hönow durchgehend auf Berliner Gebiet liegt. Wenn ich mich richtig erinnere, wollte man vorher wohl wegen des Viermächtestatusses keine schlafenden Hunde wecken. Dass Hönow aber in Brandenburg liegt, hat mit der Lage der Strecke auf Berliner Gebiet nur sehr bedingt zu tun. Das ist Glück für die Nutzer, die sonst für ein paar Meter gleich mehr bezahlen müssten. Wo die Ausgänge liegen, ist unerheblich. Die Prellböcke und auch die Gleisenden liegen noch in Berlin. Sollte Hönow nicht mal eingemeindet werden? Ich erinnere mich auch da dunkel daran, dass man keine schlafenden Alliierte wecken wollte. –Falk2 (Diskussion) 11:41, 17. Jan. 2023 (CET)
Ich glaube, wir reden aneinander vorbei. Es geht mir um die sprachliche Aussage. Dort heißt es wörtlich: Gleichzeitig ist die Berliner U-Bahn die einzige U-Bahn Deutschlands, welche nur eine einzige Gebietskörperschaft bedient. Im Flächennutzungsplan Hönow steht indes, dass die Endhaltestelle der U5 Hönow mit Berlin verbindet (vgl. Seite 3). Das ist der feine (sprachliche) Unterschied: Die baulichen Anlagen befinden sich in Berlin, die Fahrgäste, die bedient werden, kommen aber aus Brandenburg.
Mein Vorschlag wäre, die fragliche Aussage aus der Einleitung komplett rauszunehmen und in den Haupttext zu verschieben. (Alternativ: Alle U-Bahnhöfe des Netzes befinden sich auf dem Gebiet des Landes Berlin.) Die Situationen in HH, Nürnberg und Fürth sind für die Einleitung unerheblich. Im Haupttext ist dann mehr Platz für die Erklärung. Wenn die Grenze extra verschoben wurde, um die Anlagen komplett in Berlin zu haben, dann kann und sollte das an der Stelle auch belegt werden. Ich vermute allerdings, dass das keine Kostengründe hatte, sondern ausschließlich der Verwaltungsvereinfachung dient: Baumaßnahmen müssen nur mit einer Behörde abgestimmt werden. Läge der Bahnhof hingegen in Brandenburg, wären ganz andere Ansprechpartner zuständig als in Berlin. Wenn sich dazu Quellen finden - gerne.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 12:06, 17. Jan. 2023 (CET)
Eben das habe ich versucht, deutlich zu machen. Nur ist es eben Geschichte. Zugangsstellen direkt an der Grenze gab und gibt es in Berlin schon öfter und früher. Denk an Düppel-Kleinmachnow. Ich würde darüber kein neues Fass aufmachen. Die U-Bahn-Strecken queren die Landesgrenzen nicht, das sollte eigentlich reichen. Dort, wo der Bahnhof Hönow liegt, war Platz für die erforderlichen Abstellanlagen, außerdem ließ sich das ganze Neubaugebiet erschließen. Hönow ist einfach mit abgefallen. –Falk2 (Diskussion) 12:50, 17. Jan. 2023 (CET)
Ich würde die Aussagen aus der Einleitung entfernen, der Fakt ist kurios und eine nett Information, aber doch nicht soo wichtig, als dass man dies unbedingt in der Einleitung bereits aufgreifen müsste. Es reicht, die Situation im Haupttext zu beschreiben. Dass U-Bahnen eine Stadt und ggf. das angrenzende Umland bedienen, sich aber auch Verwaltungsgrenzen verschieben können, ist ja auch nicht ungewöhnlich (vor der Schaffung von Groß-Berlin in den 1920ern hat die U-Bahn auch andere Gemeinden erschlossen; Schöneberg, Charlottenburg). All dies gehört aber nicht in die Einleitung. --muns (Diskussion) 13:03, 17. Jan. 2023 (CET)
Gerade mit Blick auf die lange Geschichte (siehe Vorredner) sollte dieser Ansatz entfernt werden. Außerdem spart man sich so irgendwelche Satzkonstrukte bezüglich Hönow. Sonst kommt nachher noch der nächste um die Ecke und erwähnt den analogen Fall Ahrensfelde bei der Straßenbahn. --Platte∪∩∨∃∪15:04, 17. Jan. 2023 (CET)
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr14 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Dieser neue U-Bahn-Ring mit der U 0 (null), von dem die BVG jetzt spricht (Mopo, 18.3., Bezahlschranke), im Artikel jetzt ein Satz - ist der Plan so abwegig, dass diese Linie nicht in die Liste der Linien braucht oder irgendetwas über den Hintergrund dieser Idee dargestellt werden könnte? --Aalfons (Diskussion) 19:06, 20. Mär. 2023 (CET)
Gibt es die eigentliche Quelle irgendwo öffentlich? Alles was ich gefunden habe sind Pressemeldungen über die “Vision“ der BVG. Hat die BVG selbst schon irgendwas veröffentlicht? --Hobbitschuster (Diskussion) 12:09, 21. Mär. 2023 (CET)
Der Spiegel befasst sich ohne Bezahlschranke mit dem Thema. Es muss an dieser Stelle aber betont werden, dass das keine konkrete Planung der BVG ist, sondern nur ein Diskussionsbeitrag. Die BVG kann sich vorstellen, das U-Bahn-Netz wie beschrieben auszubauen. Die Ausbauvision beinhaltet weder einen Zeitplan noch eine Kosteneinschätzung und dementsprechend auch keine Kosten-Nutzen-Rechnung. Dementsprechend sollte das auch nicht als "Planung" verkauft werden. Das sind allenfalls "erste Überlegungen".--Vertigo Man-iac (Diskussion) 12:55, 21. Mär. 2023 (CET)
Ist dieses U-Null-Projekt denn was ganz Neues (wie mir scheint) oder hat es davon schon Vorläufer gegeben? (Es ist natürlich absurd, oberirdische Schiene kostet nur einen Bruchteil, aber enzyklopädisch ist das erstmal egal.) --Aalfons (Diskussion) 16:53, 21. Mär. 2023 (CET)
Es ist ja erst einmal nur eine mögliche Streckenführung. In den Außenbezirken fährt die U-Bahn ja heute schon oft überirdisch. Vielleicht würde eine U0 ja auch eher als Stadtbahn ausgeführt (überirdisch auf separater Trasse - quasi als Express-Tram). An bestimmten Knotenpunkten könnte die U0 dann als Unterflur-Straßenbahn verkehren. Das wird sich sicherlich erst entscheiden, wenn die Pläne konkretisiert werden und muss uns an dieser Stelle nicht interessieren.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 18:15, 21. Mär. 2023 (CET)
Muss es nicht, tut es aber. An der VG zu Siemensbahn ist schön zu erkennen, wie es mit (belegten) Phantastereien zu Alternativnutzungen und zur Wiederinbetriebnahme losging und dann mit den Plänen auch der Text immer konkreter wurde. Bei den Liesenbrücken sind wir noch bei den (belegten) Phantastereien für Verkehrsbauten. --Aalfons (Diskussion) 18:30, 21. Mär. 2023 (CET)
Und das ist genau der Punkt: Im Moment gibt es nicht mehr Infos als den möglichen Streckenverlauf. Der ist skizziert (nicht trassiert), mehr gibt es aktuell nicht. Insofern kann man das als Überlegung in den Artikel aufnehmen, aber ein Plan ist es halt noch nicht. Wenn (falls) die Überlegungen konkreter werden, kann der Abschnitt zum Streckenausbau ja ergänzt werden. Aber einen Artikel U0 (U-Bahn Berlin) sehe ich auf absehbare Zeit noch nicht.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 19:02, 21. Mär. 2023 (CET)
Hier gibt es einen entsprechenden Beitrag dazu nochmal für jedermann einsehbar: https://www.berliner-kurier.de/verkehr/masterplan-der-bvg-wird-berlins-u-bahn-netz-bald-doppelt-so-gross-sein-li.329337
Es ist davon auszugehen, daß diese Erweiterungen zum großen Teil auf die seit langer Zeit bestehenden Planungen zurückgreifen dürften. Bei U0, Rathaus Steglitz und Schöneweide ist festzustellen, daß die alte 200 km - U10 - Planung nach Lankwitz genau auf dieser Relation liegt. Wie das weiter nach Friedrichsfelde und Pankow gemeint sein dürfte, läßt sich einer Stadtkarte sehr einfach entnehmen und eine Verlängerung der U9 im Norden nach Pankow ist ohnehin schon länger im Gespräch. Ob man das dann als U0 oder U9 - Ring bezeichnet, ist wohl eher eine Frage des Arbeitstitels, um es von bisherigen Planungen an diesen Stellen besser abgrenzen zu können. Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 17:55, 18. Jun. 2023 (CEST)
So, wie sich das liest, ist es ein Unterabsatz für den Artikel Ungelegtes Ei. Ich vermisse wirklich als erstes eine Strategie, wie das Netz auf Dauer unter- und erhalten werden kann. Aus enzyklopädischer Sicht würde ich erstmal die Ruhe bewahren. Wenn wirklich eine Planung draus wird, können wir immer noch aktiv werden. Erstmal hat Berlin eine Regierung in dem Zuschnitt, der schonmal die Straßenbahn abgeschossen hat. --Falk2 (Diskussion) 22:52, 18. Jun. 2023 (CEST)
Natürlich, das Ei entsteht ja gerade erst im Huhne und ob und wann es je gelegt werden wird oder das Huhn vielleicht doch dereinst nur ein Wachtelei legen wird, bleibt schon deshalb fraglich, da es sich hierbei ja nicht plötzlich um ein völlig neues Berlin handelt, nur weil es auf einmal anders regiert wird. Man erinnere sich, als vor mindestens 30 Jahren der wirklich richtige Zeitpunkt für einen Plan dieser Art gewesen wäre, wurde der Senat von denselben Parteien gebildet! Übrigens wäre eine schon damalige Umsetzung selbst bei engagiertestem Willen auch dann bis heute kaum abzuschließen gewesen, wenn man die Standards anderer europäischer Länder als Referenz heranziehen würde. Viele Grüße! Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:27, 19. Jun. 2023 (CEST)
wenn man den Standard der U-Bahn Madrid zugrunde legt hätte man in den letzten dreißig Jahren deutlich mehr bauen können als in diesem und jedem anderen Masterplan vorgesehen war oder ist. Madrid liegt in Europa. --Hobbitschuster (Diskussion) 06:43, 3. Nov. 2023 (CET)
18:43, 15. Okt 2004 (CEST)
11:25, 14. Okt 2004 (CEST)
18:25, 22. Feb 2006 (CET)
U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof (1902), Hochbahnhof (Außenansicht), commons:Category:U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof (Berlin)
U-Bahnhof Spittelmarkt (1908), Unterpflasterbahnhof Kleinprofil, commons:Category:U-Bahnhof Spittelmarkt (Berlin)
U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße (1928), Großprofil, commons:Category:U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße
U-Bahnhof Hansaplatz (1961), Großprofil, commons:Category:U-Bahnhof Hansaplatz (Berlin)
U-Bahnhof Fehrbelliner Platz (1971), Großprofil, commons:Category:U-Bahnhof Fehrbelliner Platz (Berlin)
U-Bahnhof Bundestag (2009), Großprofil, commons:Category:U-Bahnhof Bundestag (Berlin)
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U-Bahnhof Kaiserdamm (1908), Unterpflasterbahn Kleinprofil, anstelle von Spittelmarkt: typischer Kleinprofil-Bahnhof mit Seitenbahnsteigen aus der frühen U-Bahn-Epoche
U-Bahnhof Hellersdorf (1989), U5 als einzige DDR-erbaute U-Bahn, Dammlage im Stil eines "echten Eisenbahn-"hofs, commons:Category:U-Bahnhof Hellersdorf (Berlin)
U-Bahnhof Schillingstraße (Sanierung 2003), typisches Beispiel eines sanierten Bahnhofs nach der Jahrtausendwende (hier U5, zu finden auch auf U9): farbige Emailleplatten, heller Granitboden, dominierende Kernfarbe, commons:Category:U-Bahnhof Schillingstraße (Berlin)
Bahnhof Berlin Brandenburger Tor (2009), anstelle von Bundestag (optische Wirkung des Bildes ist besser - hier geht's tatsächlich mal um die Ästhetik), commons:U-Bahnhof Brandenburger Tor (Berlin)
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