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-- Ich finde es sollten ein paar historische Bilder rein, d.h. ein paar Schwarz-Weiß Bilder aus den Anfängen und welche aus den 50ern. Würde den Artikel interessanter machen! --ZeDema 16:07, 31. Jan 2006 (CET)
-- Habe noch ein altes Foto einer Versuchsbahn von Langen in einem Archiv gefunden. Passt vielleicht besser in den Artikel über Langen selber. Die Aufnhame entstand auch wohl in Köln-Deutz und nicht in Wuppertal. Mit gutem Willen meint man sogar Herrn Langen im Wagen zu erkennen.
Mit der Auslieferung des ersten neuen Zuges wird jetzt erst im Mai 2015 gerechnet, die weiteren sollen bis zum Sommer 2016 geliefert werden.
Der diesbezügliche Absatz müßte also geändert oder ergänzt werden.
Außerdem frage ich mich, wie es möglich ist, alte und neue Züge gleichzeitig zu betreiben, wenn die Betriebsspannung von 600 V auf 750 V erhöht werden soll. Können die Motoren der alten Züge ohne weiteres auch mit der höheren Spannung betrieben werden ?
Wenn jemand darüber etwas weiß, wäre es schön, wenn diese Information an der entsprechenden Stelle eingefügt würde.
Und dann noch eine Sache, die nichts mit den neuen Zügen zu tun hat, aber sicher auch interessant wäre:
Wie funktioniert bei einem Hängeschienensystem eine Weiche ? Diese muß ja eine erhebliche Belastung aushalten und läßt sich daher sicher nicht so einfach umstellen. Zudem muß ja wohl auch die Stromschiene mit geschwenkt werden. Also werden die Weichen elektrisch oder hydraulisch verstellt und von wo aus wird dies gesteuert ?
--94.220.174.9803:18, 19. Jul. 2013 (CEST)
Weiche in Vohwinkel: links von der Wagenhalle, rechts von der Wendeschleife Zu den "Weichen": da wird nichts verschwenkt, sondern da wird ein Stück Traggerüst verschoben, so dass das passende Schienenstück zwischen den Gleisenden steht. Welcher Antrieb dabei genutzt wird, ist mir leider unbekannt. Gruß --Loegge (Diskussion) 09:51, 19. Jul. 2013 (CEST)
Die Pendelbewegung von Einschienen-Hängebahnen am Beispiel der Wuppertaler Schwebebahn
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Andreas Singer: Die Pendelbewegung von Einschienen-Hängebahnen am Beispiel der Wuppertaler Schwebebahn. 2003 (d-nb.info).
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"Wie kein anderes Verkehrsmittel gibt es die Wuppertaler Schwebebahn nur ein einziges Mal weltweit,"
vs.
Die Wuppertaler Schwebebahn hat sich mittlerweile in der ganzen Welt einen Namen gemacht. Deswegen wurden auch einige andere Schwebebahnen in der Welt nach diesem Muster gebaut. Beispiele:
* Schwebebahn Dresden: Die Strecke der Schwebebahn Dresden hat eine Gesamtlänge 274m und muss vom Anfang bis zum Ende eine Höhe von 84m bezwingen. Sie wurde am 6.05.1901 eröffnet und verbindet . Sie gilt als die älteste noch in Betrieb genommene Bergschwebebahn der Welt und ist zudem die einzige Bergschienenhängebahn der Welt.
* Schwebebahn Memphis: Memphis liegt in den USA am Fluß Mississippi und verbindet über den Mississippi die Memphiser Innenstadt mit dem Vergnügungspark. Sie fährt unter einer Fußgängerbrücke über dem Mississippi her."
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lol das ist ja mal absoluter quatsch!
* Am 25. März 1997 fuhr ein Zug aufgrund eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station „Oberbarmen“ stand. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde. Der aufgefahrene GTW 7 hatte am gleichen Tag eine neue Werbung für den ortsansässigen Bayer-Konzern erhalten.
* Am 14. November 1998 fuhr GTW 24 in der Station „Alter Markt“ auf GTW 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, so dass Fahrt auf Sicht gegeben wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens sah den sich in der Station befindenden Wagen zu spät, so dass er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte.
Gedenktafel für die Opfer des Schwebebahnunglücks im Bahnhof "Robert-Daum-Platz"
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Gedenktafel für die Opfer des Schwebebahnunglücks im Bahnhof "Robert-Daum-Platz"
* Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall in der Geschichte der Schwebebahn bei dem Tote zu beklagen waren: Als ein Waggon in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene („Kralle“) nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Es wurde keine Probefahrt durchgeführt, so dass der erste Zug auf dieses Hindernis auffuhr, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Der Verzicht auf die Probefahrt war zwar leichtfertig und der besonderen Eile geschuldet (durch Verzögerungen bei den Arbeiten konnte der planmäßige Betriebsbeginn nicht eingehalten werden), widersprach jedoch keinen Vorschriften. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten vorgeschrieben. Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen „Systemfehler“, sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen war.
Jedes Jahr ein Unfall mit mindestens 10 Verletzten, 1999 sogar mit 5 toten und 47 Verletzten. Und dass bei nur 13 Streckenkilometern. Ich würde eher sagen, dass es einer der gefährlichsten Verkehrsmittel der Welt ist.
Anmerkung dazu: Bei 23 Millionen Fahrgästen jährlich ergibt sich, daß es das sicherste Verkehrsmittel der Welt ist.
Du hast Dir offenbar nicht die Mühe gemacht, das wirklich nachzuprüfen. Es gibt eine Reihe von Metros, die sogar in absoluten Zahlen weniger Unfälle hatten, von den relativen ganz zu schweigen. Wenn man die Unfallzahlen aller anderen Verkehrsmittel der Welt pro Fahrgastkilometer kennt und vergleicht, schneidet die sogen. "Schwebebahn" von Wuppertal eher schlecht ab. Die Tokioter U-Bahn befördert z.B. jährlich 2,85 Milliarden Fahrgäste, also 120-mal so viele, und - Zitat Wikipedia - "Der in der Geschichte bisher einzige Unfall mit Todesfolge war die Entgleisung eines Zuges der Hibiya-Linie in der Nähe des Bahnhofs Naka-Meguro mit fünf Todesopfern und 60 Verletzten." Alleine 1999 hatte die Wuppertaler Bahn also genauso viele Tote wie die Tokioter U-Bahn in ihrer gesamten Existenz, pro beförderten Fahrgästen also sogar 120 mal so viele, und wenn man bedenkt, dass die durchschnittliche Fahrtstrecke in Tokio sicher auch noch erheblich länger ist, kommt man eher zu dem Ergebnis, dass eine Fahrt mit der Wuppertaler Hängebahn pro gefahrenem Kilometer etwa Tausend Mal (!) so gefährlich ist wie eine Fahrt in der Tokioter U-Bahn. Payton. 193.30.140.8522:09, 5. Dez. 2006 (CET)
Aus den Anmerkungen spricht doch nur der Neid eines (auswärtigen) Mitbürgers auf die Schwebebahn! Über solche Unkenrufe kann die "alte Dame" getrost "hinwegschweben". Das Beispiel mit der U-Bahn Tokio belegt: Glaube keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast. Würde die Wuppertaler Schwebebahn ebenso viele Personen wie die U-Bahn Tokio befördern, hätte sie (mindetestens) die gleichen statistischen Werte.
Bei Verwendung statistischer Zahlen: Nur exakte Definitionen verwenden!
Die vom Betreiber der Wuppertaler Schwebebahn verwendete Definition beschreibt die Zahl der toten Fahrgäste/Mio Wagenkm.
Diese Zahl lag bis April 1999 bei 0 toten Fahrgästen/Mio WagenKm und beschreibt damit wohl definitiv das über 98 Jahre (Stand 1999) sicherste Verkehrsmittel der Welt.
Berücksichtigt man aus heutiger Sicht die Toten des Unfalles von 1999 so liegt die Schwebebahn im besseren statistischen Bereich aller übrigen Schienenverkehrsmittel.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass sowohl die Berliner S-Bahn als auch die Berliner U-Bahn auf den Passagierkilometer gerechnet eine wesentlich günstigere Unfallbilanz haben; bei beiden wenig Unfälle in einer jeweils ähnlich langen Zeit, wenig Verletzte und sehr wenige Todesopfer, bei einer Jahrestransportleistung, die sich um Größenordnungen von den in Wuppertal möglichen unterscheidet. BerlinerSchule04:34, 11. Jan. 2009 (CET)
Ich hab das jetzt mal entfernt,.. egal wie man es dreht und wendet, es kann wohl kaum gelten.
Der Begriff "sicherstes Massentransportmittel" ist äußerst relativ und undefiniert,... ab wann gilt ein Verkehrsmittel als Massentransportmittel (Streckenlänger, Fahrgastzahlen, Einsatzdauer?).
Die Liste der Teils recht gravierenden Unfälle spricht auch für sich.
Wikipedia ist auch keine Werbeplattform, die sich an die (fragwürdige) Definition des "Betreiber der Wuppertaler Schwebebahn" (vgl. Diskussionsbeitrag oben) halten muss/soll.
Nehmen wir beispielsweise mal an, der Transrapid sei absolut sicher und es würde nie Unfälle damit geben (auch in Zukunft nicht). Mit geeigneter Definition (Laufzeit in Jahren, Streckenkilometern) kann man das sicher so "hindefinieren", dass die Schwebebahn immer noch besser sei. Aber der gesunde Menschenverstand würde dann doch gebieten, dass es der Transrapid wäre (wie gesagt nur ein hypothetisches Beispiel).
-- Cálestyo00:31, 31. Jul. 2009 (CEST)
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Warum wurde eine Wendeanlage eingebaut (vorher reichten offenbar die Wendeschleifen am Ende) und wo (in der Mitte oder am Ende der Strecke)?
Re: Wieso diese Schleife eingebaut wurde, weiß ich nicht (sie wird auch nicht mehr benutzt), der Standort ist kurz vor der Station "Zoo/Stadion", die von Vohwinkel aus die 5. Station ist. Also ist diese Wendeschleife ca. im ersten Viertel/Drittel der Strecke anzusiedeln. Ah, mir fällt noch was ein: Eigentlich kann man sagen, dass die Wendeschleife dort ist, wo die Schwebebahn beginnt, über die Wupper zu fahren. Also nach ca. 3 km zwischen "Sonnborn" und "Zoo/Stadion". HTH
Stadion ist die Lösung. Die Fußballabteilung des Wuppertaler Sportvereins (WSV) spielten von 1972 – 1975 in der 1.Fußball-Bundesliga. Wenn ich mich richtig erinnere, dann wurde die Wendeanlage zum schnelleren An- und Abtransport der Fans eingebaut. Heute spielt der Wuppertaler SV in der Regionalliga Nord, der Zuschauerandrang fällt beim normalen Liniendienst kaum noch ins Gewicht.
Das kann zwar gut sein, trotzdem stimmt das mit dem aktuellen Zuschauerandrang ja nicht so ganz (das kann ich nicht so stehen lassen *g*). Z.Z. steht der WSV auf Platz 1 der Regionalliga und hat häufig weit mehr als 10.000 Zuschauer im Stadion, womit die Schwebebahn wohl relativ überfordert ist. (Letztens im Freundschaftsspiel gegen Bayern München war das Stadion ausverkauft, 22.000). Aber auch dann wird die Wendeschleife nicht benutzt (ob sie überhaupt noch funktioniert? *g*), sondern es fahren zusätzlich zur Schwebebahn die "Schwebebahn-Express-Busse, die sonst den Ersatz zur Schwebebahn darstellen, wenn diese auf Grund von Ausbauarbeiten nicht fahren kann.
Es hat zunächst zwei Wendeanlagen gegeben. Eine aus Richtung Elberfeld unmittelbar hinter der Haltestelle Zoologischer Garten (heute: Zoo-Stadion) und eine in Gegenrichtung unmittelbar hinter der Haltestelle Kluse (im 2. Weltkrieg zerstört und 1999 wiedereröffnet). Das war die Strecke von März bis Mai 1901, bevor der Abschnitt Zoologischer Garten - Vohwinkel über der Straße (Landstrecke) freigegeben wurde. 1903 wurde die Verlängerung Kluse - Rittershauen (heute: Oberbarmen) freigegeben (Barmer Strecke).
Diese Wendeanlagen verschwanden im Laufe der Zeit wieder. In den 70er Jahren entstand an alter Stelle auf Höhe des Stadions am Zoo allerdings erneut eine moderne Wendeanlage, in die sogar Abstellgleise integriert wurden. Zur Erinnerung: Der Wuppertaler SV war seinerzeit der erfolgreichste Bundesligaaufsteiger überhaupt und spielte zeitweise sogar im Uefa-Pokal. Die Abstellanlagen wurden allerdings nie benutzt: Bereits kurz nach Inbetriebnahme entgleiste hier ein Zug, allerdings glücklicherweise ohne nennenswerte Folgen (er konnte ohne weitere Probleme wieder aufgegleist werden). Die Wendeanlage wurde allerdings bis in die 90er Jahre hinein genutzt. Problematisch war nur, daß die Strecke zwischen Sonnborner Straße und Zoo-Stadion während eines Wendemanövers nicht genutzt werden konnte. Zumal die Abstellgleise in die Kalkulation mit einbezogen wurden: Sonderwagen sollte von Oberbarmen bis Zoo-Stadion fahren und während des Spieles abgestellt werden, um die Zuschauermassen schneller abfertigen zu können.
In den 90er Jahren wurde die Anlage endgültig stillgelegt: Nicht nur, daß sie technisch immer wieder Probleme machte, es tropfte auch beständig Öl in die Wupper. Einen Zustand, der für den Fluß nicht tragbar war. Im Zuge des Ausbaus wurde die Wendeanlage komplett entfernt. Seitdem finden alle Fahrten komplett von Oberbarmen nach Vohwinkel oder andersrum statt. Zugzielanzeigen sind deshalb unnötig. Sollte der Wuppertaler SV wider Erwarten doch nochmal in die Situation kommen, ein volles Haus zu haben (wie zuletzt im Januar 2004 gegen Bayern München), so müssen Sonderbusse eingesetzt werden. Auch der Nahe Eisenbahnhaltepunkt Wuppertal Zoologischer Garten, an dem die S-Bahnen von Dortmund nach Mönchengladbach und von Wuppertal-Elberfeld nach Haltern am See halten, dient der Abfertigung der Fans. Die Schwebebahn fährt weiterhin im Drei-Minuten-Takt.
Hinter der Station Zoo/Stadion Richtung Vohwinkel verlässt die Schwebebahn die Wupper und fährt bis zum Ende durch Wohngebiete. Ich meine mich zu Erinnern, dass die Anlage den Verkehr in diesen Wohngebieten ab 21.00 stoppte.
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Kann es sein, dass der Text (untergebauten Schienen) missverständlich ist? Wenn ich mich richtig erinnere, so liegt die Schiene auf dem Traggerüst, damit würde die Zeichnung auch wieder stimmen. Tetti 10:34, 8. Mär 2004 (CET)
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Eine dritte Wendeschleife "unterwegs" gabs ursprünglich an der Sonnborner Brücke. Warum, weiss ich leider auch nicht. War eine interessante Anlage, weil die Schleife und die durchgehende Strecke sich logischerweise auf verschiedener Höhe befinden mussten. --Richard131 04:22, 9. Apr 2004 (CEST)
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So, ich war mal fleißig und habe heute zwei Fotos (eigentlich drei, eins ist aber unter Wupper zu bestaunen) gemacht. Das Wetter war zwar Mist, ich hoffe sie gefallen trotzdem. Ich war so frei und habe auch die Schemaskizze der Schwebebahn entfernt, da jetzt ein Foto einer fahrenden Schwebebahn existiert. Leider hab ich das mit dem Bilder anordnen grade nicht hingekriegt, hoffe, das kann jemand noch mal überarbeiten.
-- Oktaeder
Ich habe die Bilder jetzt mal über den Artikel verteilt. (Mir gefallen die Fotos gut.) – Srittau 18:37, 13. Jun 2004 (CEST)
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Ich finde in folgendem Satz die Angabe von 23 Mio. reichlich unrealistisch.
Sie hat seit der Eröffnung in kontinuierlichem Betrieb als überirdische Metro gut 23 Mio. Fahrgäste (Stand 2003) transportiert.
Im weiteren Text wird ein Transportvolumen von 72.000 Fahrgästen je Werktag angegeben. Damit wären die 23 Mio. schon nach ca. einem einzigen Betriebsjahr erreicht.
Stimmt. Da ist wohl was durcheinandergeraten -- Stahlkocher 12:04, 5. Sep 2004 (CEST)
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@Jcornelius: Soll Deine Hinweis-Leiste auf U-Bahnen so verstanden werden, daß die Schwebebahn zu den U-Bahnen gehört? Kommt mir so vor als wenn da einer sagt, der Elefant gehört zu den Walen, weil er auch so dick ist. --WHell
Ja die Schwebebahn gehört zu den U-Bahn (siehe auch Liste der Städte mit U-Bahnen). Denn der Definition nach ist sie vollkommen kreuzungsfrei, was für eine (oberirdische) U-Bahn spricht. Man könnte sich auch Hochbahn nennen, was natürlich niemand tun würde. :-)
--Jcornelius 14:46, 2. Nov 2004 (CET)
P.S. Könntest du bitte immer unterschreiben?!
Die Wuppertaler Schwebebahn wurde von Benutzer:Jcornelius|Jcornelius selbst in die von ihm angegebene Liste reingesetzt. Dieser "Beweis" ist subjektiv. Gehört der Transrapid wegen der Kreuzungsfreuheit demnach auch zu den U-Bahnen? --WHell 10:45, 3. Nov 2004 (CET)
Die Wuppertaler Schwebebahn wird in vielen Büchern und Fachzeitschriften als Metro geführt. Dieser Begriff "Metro" wird im Deutschen mit "U-Bahn" übersetzt, weil die Metros in deutschen Städten überwiegend, aber nicht ausschließlich unterirdisch verkehren. In Berlin und Hamburg gibt es jedoch lange Streckenabschnitte, auf denen die "U-Bahn" oberirdisch fährt und deshalb eigentlich keine U-Bahn ist, aber trotzdem als solche bezeichnet wird.
Die New Yorker U-Bahn wird ebenfalls als Subway bezeichnet, sobwohl sie weitestgehend oberirdisch verläuft, in Paris gibt es ebenfalls zwei oberirdische U-Bahn-Linien und ... und ... und ...
Die Wuppertaler Schwebebahn fährt ausschließlich oberirdisch - wie die Wiener Gürtellinie, die oberirdisch als Hochbahn mit Straßenbahnfahrzeugen verkehrt, jedoch als U-Bahn-Linie 6 bezeichnet wird. Die Wuppertaler Schwebebahn unterscheidet sich von fast allen übrigen U-Bahn-Systemen der Welt vor allem dadurch, dass ihre Räder ÜBER dem Fahrzeug rollen. Lediglich in Detroit und Miami gibt es vergleichbare Hochbahnen, die ebenfalls als U-Bahn geführt werden.
Benutzer:Jcornelius hat eine Zuordnung verwendet, die unter Nahverkehrsexperten üblich ist. Nur das Blaue U stört ein wenig, weil es in Wuppertal nicht verwendet wird, stattdessen wird in Wuppertal ein eigenes Schwebebahn-Symbol verwendet, das man noch zur Navigationsleiste hinzufügen müsste.
Eine eigene Navigationsleiste mit Schwebebahnen (H-Bahn Dortmund, Hochbahnen in Detroit, Miami usw. wäre evtl. auch sinnvoll, aber dafür müsste ein breiterer Konsens bestehen.
ich höre innerlich ein schallendes Lachen von ca. 450000 Wuppertalern (mich inklusive) und wahrscheinlich noch etlichen Ingenieuren. Auf der U-Bahn-Seite steht folgendes (Zitat): "Nach der U-Bahndefinition ist die Wuppertaler Schwebebahn auch eine U-Bahn, auch wenn sie nicht unterirdisch fährt." Welche U-Bahn-Definition denn? Die des Artikelschreibers etwa, der "U" auch mit "unabhängig" übersetzt? Dann könnte eine U-Bahn ja auch eine unnütze, unnatürliche oder unebene Bahn sein *definitionen ergänz* - Bitte, bitte, bitte Klarheit, und lasst die Kuh im Dorf: die Schwebebahn ist eine Schwebebahn (a rose is a rose is a rose), allenfalls noch eine Hänge- oder Hochbahn. Aber sie ist niemals eine U-Bahn, wurde nie als solche bezeichnet und wird auch hoffentlich auf Wikipedia nicht als solche geführt. Das führt nur zu Mißverständnissen. Wenn keine Einwände bestehen, lösch ich den U-Bahn-Kram in ein paar Tagen. lG Akeuk 12:36, 28. Dez 2004 (CET)
Nein lösch' das bitte nicht. Es hört sich zwar sehr komisch an, ist aber so. Du kannst auch in der Fachliteratur nachschauen, die Wuppertaler Schwebebahn ist faktisch eine U-Bahn, auch wenn sie nun mal nicht unterirdisch ist. Die Hamburger Hochbahn ist auch eine U-Bahn, auch wenn sie nun manchmal nicht unterirdisch fährt. Bei der Wuppertaler Schwebebahn kommt noch eine weitere Besonderheit dazu,
dass die "Räder" nicht unter sondern über dem Wagenkasten sind. Also: Bitte warte mit der Löscherei. Wenn du mein Kommentar weiter oben gelesen hast/hättest, dann würdest du auch sehen, dass ich für eine Schwebebahn-Navigationsleiste bin, dazu brauch man aber auch anständige Artikel. Diese sind nun mal, abgesehen von der Wuppertaler Schwebebahn, nicht vorhanden. Du könntest dich aber auch bereit erklären einen vernünftigen Artikel über die Dortmunder H-Bahn zu schreiben, das ist nämlich eine moderne(re) Schwebebahn. Viele Grüße --Jcornelius 17:07, 28. Dez 2004 (CET)
Ich finde man sollte es auch erst einmal so belassen und erst abändern wenn eine Naviogationsleiste vorhanden ist. Die Schwebebahn erfüllt alle Kriterien einer U-Bahn, trotzdem wurde sie, zumindest während der Vorlesungen meins Studiums, immer als Sonderfall betrachtet. Mir selbst sind nur drei Artikel über Schwebebahnen bekannt, die Wuppertaler Schwebebahn, die H-Bahn in Dortmund und Düsseldorf und die Schwebebahn Memphis. --Schumir 19:05, 28. Dez 2004 (CET)
es riecht trotzdem nach Schilda, wenn hier Leute behaupten, dass ein Tisch in Wirklichkeit ein Stuhl ist und das auch noch mit Fachliteratur begründen. Ist ja auch so leicht, alles zu schlucken, was in schlauen Büchern steht. Warum lasst ihr nicht einfach die Schwebebahn Schwebebahn sein und besteht so auf euerm Einordnungswahn? Mehr Anliegen hab ich gar nicht. Jedenfalls kann ich derzeit den ansonsten schönen Schwebebahn-Artikel keinem Wuppertaler mehr zeigen, es wäre einfach zu peinlich. Bitte denkt noch einmal nach.
P.S. Ich kenne mich in Dortmund nicht aus, daher überlasse ich den H-Bahn-Artikel gerne einem Kundigen. lG Akeuk 19:35, 28. Dez 2004 (CET)
Du kannst denken beziehungsweise riechen was du möchtest, aber die Wuppertaler Schwebebahn ist nun mal eine U-Bahn, wenn auch eine besondere. Auch fremdsprachige Wikipedias meinen dies ([1], [2], [3]).
Die fremdsprachigen Wikipedias taugen als Argument wenig, weil deren Wortschatz eine Entsprechung für Schwebebahn oder Hängebahn gar nicht vorsieht und daher "metro" vorgezogen wird. Aber für Kompromisse bin ich sehr zu haben und die Navi-Leiste gefällt mir sehr gut. Hauptsache, dieses U-Bahn-Schild kommt aus dem Artikel raus. Solche Schilder sind einfach Symbole, die wirken. Und in diesem Fall irritiert das U einfach nur, glaube bitte einem Wuppertaler :) lG Akeuk 09:05, 29. Dez 2004 (CET)
Nachtrag: ich habe mal den Betreiber der Schwebebahn, die WSW (Wuppertaler Stadtwerke) angeschrieben und um ein Statement gebeten. Hier ist es:
" Sehr geehrter Herr XXX,
bei der Wuppertaler Schwebebahn handelt es sich eine einschienige, aufgeständerte Hängebahn System Eugen Langen und natürlich nicht um eine U-Bahn.
Es kann sein, dass man versucht hat, unter dem Begriff U-Bahn auch deren Hochbahnabschnitte wie in Berlin oder New York zu definieren, dies ist natürlich Quatsch. Gleichwohl spricht man in Berlin, New York etc. gerne von der U-Bahn, Metro, Underground und meint damit die Bezeichnung des Gesamtsystems.
Die Wuppertaler aber schweben gerne in luftiger Höhe durch ihre Stadt und das soll auch in Zukunft so bleiben.
Übrigens, die Bergschwebebahn in Dresden stammt vom gleichen Erfinder Eugen Langen. Die modernen Nachfolger der Wuppertaler Schwebebahn findet man in der Nähe in Dortmund (Universitätsgelände) und am Düsseldorfer Flughafen. Auch sie verkehren als Hochbahn, der Fahrweg ist allerdings völlig anders konzeptioniert.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Malicke
Wuppertaler Stadtwerke AG
11/1 Öffentlichkeitsarbeit Verkehr"
hoffe, damit ist ein wenig Klärung in dem Bereich erfolgt. lG Akeuk 13:13, 29. Dez 2004 (CET)
Auch wenn ich es weiter oben schon schrieb nochmal: Die Wuppertaler Schwebebahn ist nun mal die Wuppertaler Schwebebahn und keine U-Bahn. Ein "Kalter Hund" ist nun mal ein solcher und keine Sachertorte, auch wenn bei beiden Schokolade und eine gebackene Teigmasse vorkommen und so weiter....
Wäre diese Umbenenneritis und Eingemeinderei sinnvoll, dann könnten wir der Ökonomie halber ja auch sämtliche Artikel und Begriffe in "Wikipedia" umtaufen - alles ist im Grunde nichts weiter als irgendein modifiziertes Wikipedia! -- WHell 15:44, 24. Jan 2005 (CET)
Die Sache ist doch schon längst geklärt. Musst du das jetzt noch einmal aufwirbeln? --Jcornelius 16:30, 24. Jan 2005 (CET)
Bei aller Diskussion hier: Im Augenblick wird die Schwebebahn im Artikel sowohl als U-Bahn als auch als Straßenbahn bezeichnet. Das kann doch aber wirklich nicht sein, oder? --Udq812:09, 19. Okt. 2006 (CEST)
Es führt in die Irre, beweisen zu wollen, was diese Bahn eigentlich "ist". Namen sind Schall und Rauch und in verschiedenen Kontexten werden von verschiedenen Personenkreisen verschiedene Bezeichnungen für die gleiche Sache verwendet. M.E. ist die als Schwebebahn bezeichnete Wuppertaler Hängebahn verkehrsrechtlich eine Sonderform der Straßenbahn, jedoch verkehrstechnisch und nach internationaler Definition eine Metro. Im Deutschen ist das Wort Metro jedoch unüblich und als Synonym dafür wird tatsächlich häufig (irreführenderweise) die Bezeichnung U-Bahn benutzt, mit der geänderten Lesart, hier stehe U-Bahn für unabhängig. Dieser Bezeichnungskuddelmuddel führt oft auch dazu, dass etwa beim internationalen Vergleich von Metros in deutschen Städten wie München oder Frankfurt, wo die S-Bahn innerstädtisch als U-Bahn ausgeführt ist, diese dennoch nicht mitzählt, weil es ja dem Namen nach nicht U-Bahn, sondern S-Bahn heißt, und die Benennung "U-Bahn" i.S. von städtisch betriebener, teils unterirdisch geführter Metro dann nach dieser anderen Bedeutung des Wortes U-Bahn zur internationalen Bezeichnung Metro gleichgesetzt wird und die S-Bahn in der Betrechtung einfach wegfällt, obwohl analoge Systeme des Auslands i.d.R. als Metro mitzählen. Sinnvollerweise müsste man bei Vergleichen eine einheitliche Definition anlegen, ungeachtet der lokalen Bennennung. Nach international gängiger Definition wären etwa die Frankfurter U-Linien 1, 2 und 3 nördlich der Innenstadt ab Haltestelle Dornbusch keine Metro mehr, weil die Gleise ab dort an einigen Kreuzungen straßengleich geführt sind. Dagegen wären die meisten S-Bahn-Linien Frankfurts durchgehend Metros. Die Wuppertaler Bahn ist also
umgangssprachlich: eine Schwebebahn (obwohl da nichts schwebt),
ingenieurstechnisch: eine Einschienen-Hängebahn,
verkehrsrechtlich: eine Straßenbahn (obwohl es keine Straße gibt, aber man wendet eben die gleichen gesetzlichen Regelungen auf die Bahn an, was ja sinnvoll sein kann),
verkehrstechnisch: eine Metro, auch U-Bahn (in der Bedeutung 2) genannt. Alles klar? ;-)
Ich kann Payton nur zustimmen. Die Schwebebahn ist eine Metrolinie. Rechtlich fährt sie nach BOStrab ist also Rechlich als Straßenbahnen integriert, wie U-Bahn, Hochbahn, Stadtbahn und Straßenbahnsysteme in Deutschland auch. Da sie vollkommen Kreuzungsfrei auf eigenem Gleiskörper unterwegs ist, ist sie hier in die höchste Stufe einzusortieren, also den Metrosystemen. --Frantisek22:39, 8. Okt. 2010 (CEST)
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Es gibt seit dem Unfall von 1999 nur noch 27 GTWn. GTW 4 wurde nach Abschluß des Prozesses verschrottet. <-- Unterschrift fehlt --Atamari 21:00, 23. Dez 2005 (CET)
Veileicht sollte man irgendwie 28 - 1 (verlust) schreiben. Ich nehme an, es sind ursprünglich 28 angeschafft worden. --Atamari 21:00, 23. Dez 2005 (CET)
Ja, es wurden zwischen 1972 und 1975 28 Gelenktriebwagen angeschafft, fortlaufend numeriert.
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Die Wuppertaler Schwebebahn überquert das Sonnborner Kreuz. Dabei geht es auch, aber nicht nur, über die A 46. Weil sie aber auch die B 224 überquert, die an dieser Stelle parallel zur A 46 läuft, mußte ich die neue Formulierung leider wieder entfernen. Sie war sachlich falsch.
Im übrigen verläuft die B 228 parallel zur Schwebebahn. Weil die Brücke auch für Fußgänger zugänglich ist, steht der Betrachter an dieser Stelle etwas höher als die Schwebebahn und kann vorbeifahrende Schwebebahnen beobachten.
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Die Wuppertaler Schwebebahn wurde ab 1880 entwickelt. Erfinder war Eugen Langen, der dem "Ding" den Namen Schwebebahn gegeben hat. Das war lange vor der Zeit, als man an Luftkissen- oder Magnetschwebebahnen dachte, also Fortbewegungsmittel, die tatsächlich schweben. Somit wurde der Begriff Schwebebahn zunächst richtig für die Wuppertaler Schwebebahn verwendet - schließlich hat ja der Erbauer das System genau so bezeichnet. Erst nach 40 Jahren wurden dann wirklich schwebende Bahnen erfunden, der Begriff Wuppertaler Schwebebahn hat sich seitdem aber schon eingebürgert. Das Wort Schwebebahn löst sofort die Assoziation Wuppertal aus, ein Zeichen dafür, wie sehr sich der physikalisch "falsche" aber als "Produktbezeichnung" richtige Name eingebürgert hat. Da Wikipedia der Informationsvermittlung dient, sollte natürlich auf den Umstand hingewiesen werden, daß die Wuppertaler Schwebebahn keine Schwebebahn, sondern eine Hängebahn ist. Aber eine Kategorie "Schwebebahn", deren wichtigster und bei weitem bekanntester Vertreter fehlt, wäre für den Normal-Leser wirklich unverständlich. Eine ausschließliche Einsortierung unter Hängebahn halte ich für eine Lösung, die am allgemeinen Wortgebrauch und Verständnis vorbei geht.
--Djuenger 00:04, 5. Febr 2005 (CEST)
Sieh dir bitte mal die Kategorie:Schwebebahn an. Dort steht im Text alles drin und dieser Artikel ist sogar verlinkt. Wenn man den Artikel auch noch in die Kategorie einordnet, bringt es nur mehr Verwirrung.-- StefanL 00:15, 5. Feb 2006 (CET)
Kontra - selbst für einen Lesenswerten Artikel sind noch zu viele Fehler drin. Vohwinkel war nie französisch besetzt, die historischen Eigentumsverhältnisse sind noch unklar, die Betriebsunterbrechung im Zweiten Weltkrieg wird vernachlässigt. Gute Gründe für ein Review. --Kapitän Nemo 11:15, 12. Mär 2006 (CET)
contra, voller Typos und insbesondere im Kapitel Geschichte sehr im lokalen Saft steckend, hier würde eine logischere Deduktion dem Artikel gut tun. Zitat: Für den Außenstehenden müssen daher diversen Faktoren erwähnt werden, die zu einem bestimmten Zeitpunkt unter ganz bestimmten Umständen und Rahmenvorgaben dazu führten, daß diese speziell konstruierte Bahn nur in Wuppertal erbaut werden konnte - Schon die seltsame Trennung in Insider und bescheuerte Outsider stösst auf, aber die nachfolgenden Gründe sind nur Erläuterungen, weshalb dieses System in Wuppertal ausprobiert wurde. Aber die postulierten Verallgemeinerungen ("nur in")werden damit nicht gestützt. Ebenso wird die Einzigartigkeit damit nicht begründet - sicherlich gibt es doch in anderen Ballungsräumen Untersuchungen zur Eignung, die Wuppertaler Lösung wurde dann aber aus irgendwelchen Gründen verworfen, aber welche sind das? --Pischdi>> 13:11, 12. Mär 2006 (CET)
Kontra Ich gebe meine Vorrednern recht, das ist noch nicht exzellent. Stilprobleme sind nur ein Grund dafür. --Wahldresdner 16:40, 15. Mär 2006 (CET)
Kontra Ich habe viele Schreibfehler korrigiert. Sprachlich trotzdem unausgewogen und holprig. --Wladyslaw 11:43, 16. Mär 2006 (CET)
Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, unter Wuppertalern auch Schwuppi, Alte Dame oder Eiserner Lindwurm genannt) ist ein um 1900 erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal, das Langen ursprünglich für die U-Bahn-Linie 8 in Berlin vorgesehen hatte.
Laien Pro Mir ist zwar noch nicht so ganz klar, was die Liste der berühmten Fahrgäste soll, aber was solls. Die sonstigen „listenhaften“ Bestandteile sind schön ausgearbeitet. Den Anfang des Geschichtsteils finde ich etwas gewöhnungsbedürftig, aber habe auch keine bessere Idee. -- Dr. ShaggemanWat schnackst??? 21:16, 2. Apr 2006 (CEST)
abwartend - Mindestens zwei der bei der sang- und klanglos gescheiterten Exzellenz-Kandidatur angemahnten Punkte wurden bisher nicht beseitigt; ich kann es mangels Fachwissen auch nicht überprüfen oder korrigieren. Potential hat der Artikel aber. --Fritz@ 21:27, 2. Apr 2006 (CEST)
Hhm. Ich bin ja Wuppertaler (und habe noch nie Schwuppi, alte Dame oder eiserner Lindwurm dafür gehört). Mir ist der Artikel zu detailverliebt, was ihn unnötig aufbläht und unnötig schwer lesbar macht. Die Bilder sind teilweise nicht so doll. (Sehr schöne historische aus der Bauzeit könnte ich beisteuern.) Am Informationsgehalt gibt es sicher nichts zu meckern, am Artikel aber schon. Rainer ... 21:45, 2. Apr 2006 (CEST)
*Kontra - Seit dem Beginn der Exzellenz-Kandidatur sind ausschließlich Rechtschreibfehler verbessert worden. Inhaltlich und stilistisch keine Änderungen. Es gelten weiter die Vorbehalte aus der Exzellenz-Kandidatur. Außerdem muss ich Rainer Zenz recht geben. Und ein abgelehnter Exzellenz-Artikel muss nicht unabdingbar lesenswert sein.--Edmund Ferman 21:58, 2. Apr 2006 (CEST) Ich beobachte Artikel, die ich bewerte, immer auf Änderungen, dazu muss ich nicht auf meiner Diskussionsseite hingewiesen werden. Ich halte deshalb, bzw. gerade deswegen meine Bewertung zunächst aufrecht.--Edmund 20:53, 4. Apr 2006 (CEST)
jetzt ein knappes Pro --Edmund 22:09, 8. Apr 2006 (CEST)
Pro -- Einige Kleinigkeit hab ich geändert. Die monierte, angeblich nicht vorhandene "Besetzung" hat jedoch stattgefunden. Es wurde während der Ruhrbesetzung 1923 eine willkürliche Grenzlinie zwischen Vohwinkel und Elberfeld gezogen. Mit schikanehaften Stichproben. -- 80.145.1.234 11:13, 3. Apr 2006 (CEST)
Klärungsbedarf - in der Einleitung wird darauf verwiesen, die Schwebebahn sei eigentlich für Berlin als U8 vorgesehen gewesen. Der Artikel U-Bahnlinie 8 (Berlin) sagt jedoch, dass die Schwebebahn schon fertiggestellt war, bevor 1902 damit begonnen wurde, "das in Elberfeld-Barmen ... bereits erfolgreich installierte Schwebebahnsystem, auch in Berlin zu vermarkten." Neben diesem Widerspruch wird in dem ganzen Artikel auch kein einziges Wort mehr zu den Berlin-Planungen verloren - sehr dürftig. --Omi´s Törtchen 19:37, 5. Apr 2006 (CEST) jetzt pro --Omi´s Törtchen 11:53, 8. Apr 2006 (CEST)
Soweit ich das aus meiner U-Bahn-Sicht sagen kann, wollte Langen das System erst in Wuppertal testen, um dann in Berlin als funktionierendes System weiterzuvermarkten (ebenso steht es im Artikel). Sollte jemand andere Infos haben, bitte ich denjenigen auch den U8-Artikel zu verbessern. --Jcornelius 23:01, 5. Apr 2006 (CEST)
sorry, so steht es eben nicht im Artikel; Lies doch mal den zweiten Satz:"Das System war ursprünglich für eine Strecke im Verlauf der heutigen U-Bahn-Linie 8 in Berlin vorgesehen. Das sollte dann vielleicht besser raus? --Omi´s Törtchen 12:44, 6. Apr 2006 (CEST)
@Omi´s Törtchen: Ist dein Kommentar als ein "Contra" zu werten? Antifaschist 666 19:33, 7. Apr 2006 (CEST)
Jetzt pro, gefällt mir nach den Überarbeitungen wesentlich besser. --Fritz@ 00:04, 8. Apr 2006 (CEST)
Schlechter Anfang: "... und bis in die Gegenwart in Betrieb stehendes ..." Ausgerechnet ein Fortbewegunsmittel, das sich im Betrieb per definitionem bewegt, "steht in Betrieb". Hier blüht der Stil. Schlimmstes Behördendeutsch. (nicht signierter Beitrag von92.76.78.201 (Diskussion) 02:00, 1. Mär. 2011 (CET))
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Um mit einem Gerücht aufzuräumen: Die Tatsache, daß der Schwebebahnausbau bis zum 100jährigen Bestehen 2001 nicht erledigt war, hat nichts mit dem Unfall vom 12. April 1999 zu tun. Stefan17675 12:06, 8. Apr 2006 (CEST)
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Da man bereits "lesenswerte" Artikel nicht einfach so ergänzt, mein Vorschlag hier an die zuständigen Autoren:
Ergänzung "Berühmte Fahrgäste":
Tuffi, Elefant des Circus Althoff
Ergänzung "Unfälle":
„Tuffi bestieg die Schwebebahn am 21. Juli 1950 am Bahnhof Alter Markt, um für den Circus Althoff Reklame zu schweben. Ob es ihm im Wagen nun zu hoch oder zu eng oder ganz einfach zu voll war - nach ein paar Metern Fahrt hatte der Elefant den Rüssel gestrichen voll und entwich, dank seiner Körperkraft nicht auf das Öffnen der Tür angewiesen, mit einem Sprung ins Freie. Das brachte ihm eine Schramme am Po und weltweite Berühmtheit ein, und dem Circus jeden Abend volle Kassen. Bloß die mitgefahrenen Reporter waren sauer. Vor lauter Schrecken hatte keiner von ihnen auf den Auslöser gedrückt. Deswegen gibt es vom ‚Fall’ Tuffi auch leider keine Fotos."
Quelle: Der Sturz des Elefanten Tuffi aus der Wuppertaler Schwebebahn. In: Presseamt Wuppertal 1980, 20; zitiert in: Stephan Oettermann: Die Schaulust am Elefanten. Eine Elephantographia curiosa. Syndikat:Frankfurt am Main 1892. S. 73
Gerade gesehen, dass ihr diese nette Geschichte ja schon bei der "Nachkriegszeit" untergebracht habt :-)! Es scheint doch ein Bild zu geben, eine Fotomontage, auf der man Tuffi die Schwebebahn verlassen sieht in Richtung Wupper. Wahrscheinlich bei der o.a. Veröffentlichung des Presseamtes Wuppertal dabei; vielleicht mal anfragen, ob die zur Verfügung gestellt wird? --Felistoria 19:39, 29. Apr 2006 (CEST)
Du kannst ja auch den Artikel Tuffi ausbauen und verbessern. Es wäre auch gut die Literatur-Angabe dort unter zu bringen. --Atamari 20:52, 29. Apr 2006 (CEST)
Dass Tuffi schon einen Artikel hat, hab' ich noch gar nicht gesehen, hätte ich auch nicht erwartet! Ich bin nicht sicher, aber mehr, als bei Euch und in dem Artikel steht, ist wahrscheinlich nicht bekannt. Dankeschön für den Hinweis! Gruß --Felistoria 00:16, 30. Apr 2006 (CEST)
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Im kapitel Vorbild steht, dass die Dresdener Schwebebahn vom mai 1901 die älteste der Welt ist - kommt neuerdings Mai nach März? An der gleichen Stelle fehlt übrigens etwas, irgendwie rausgefallen: „... und verbindet HIER HIER. Sie gilt als die älteste noch in Betrieb...“. -jkb-✉ 09:57, 20. Sep 2006 (CEST)
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In den Jahren 1972 bis 1975 wurde ein neuer Waggonfuhrpark angeschafft, bestehend aus 28 dreiteiligen Gelenkwagen. Alle Altwagen wurden daraufhin abgestellt und verschrottet, lediglich zwei Wagen der ersten Bauserie bleiben als "Kaiserwagen" der Nachwelt erhalten, genau die Wagen, mit dem Kaiser Wilhelm II. am 24. Oktober 1900 von Döppersberg bis Vohwinkel gefahren ist. Ein weiterer Wagen wurde der Partnerstadt Saint-Étienne geschenkt.
Ich habe mal eine Dokumentation über die Schwebebahn gesehen, in der gesagt wurde, der Kaiserwagen sei nicht der tatsächliche Wagen, mit dem Wilhelm II. gefahren sei. Der Wagen stamme nur aus der selben Baureihe.
Hat hier jemand ergänzende Infos? --Marcl1984 09:24, 27. Sep 2006 (CEST)
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Der Satz "Alle Haltestellen wurde in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut" ist (vermutlich durch eine Umstellung) grammatisch defekt. Ich kann leider nicht sicher rekonstruieren, wie er richtig formuliert wäre. Payton. 193.30.140.8521:56, 5. Dez. 2006 (CET)
Es sind wohl eher 35 Meter (nachgemessen Google earth), 24.060 mm ist allein schon ein Gelenkwagen lang, der aber kann ja nicht immer punktgenau halten - daher der Puffer. Firobuz11:42, 7. Jan. 2012 (CET)--
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Ich habe soeben im zweiten Versuch die Linkliste auf ein erträgliches Maß gestutzt. Siehe hierzu auch WP:WWNI, Abschnitt 7.3. Es gibt zugegebenermaßen sehr viele Websites zur Schwebebahn, aber hier geht es nicht um eine vollständige Auflistung, sondern um wenige, gute Links. Fan-Pages kommen da schon mal nicht in Frage. Desweiteren habe ich einige nicht funktionierende Links und einen doppelten Link entfernt. -- Dr. Schorsch*?*!12:48, 5. Apr. 2007 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren3 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Im Abschnitt "Streckenbeschreibung" gibt es ein fehlerhaftes oder fehlendes Bild. Kenne mich mit Wikipedia leider (noch) nicht genug aus um das Problem zufrieden stellend zu lösen. Gibt es das Bild überhaupt oder ist das ein falsch geschriebener Link? Vielleicht kann einer von den "alten Hasen" das Problem lösen. :-) Danke!! (nicht signierter Beitrag von83.135.232.4 (Diskussion) )
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Abschnitt "Streckenbeschreibung" steht, dass die Haltestelle Landgericht Teile der Gesamthochschule erschließt. Die Gesamthochschule ist seit 2003 eine reine Universität,
siehe Wiki-Artikel "Bergische Universität Wuppertal" / Geschichte. --88.76.81.16613:24, 23. Jan. 2008 (CET)
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Im Artikel steht: "... so existierten beispielsweise Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den deutschen Kolonialgebieten". Welche Gebiete sind denn hier gemeint? Grüße! --Bukk09:46, 27. Feb. 2008 (CET)
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Im Text heißt es derzeit (März 2008): H-Bahn: Die Dortmunder Schwebebahn verbindet den Nord- mit dem Südcampus der Universität. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert der defektanfällige SkyTrain des Rhein-Ruhr-Flughafens in Düsseldorf.
Gibt es für die Behauptung, der SkyTrain sei defektanfällig, Belege? Wenn ja: bitte her damit! Ansonsten sollte das Wort „defektanfällige“ gelöscht werden, weil es -in der jetzigen Formulierung- eine unbewiesene Behauptung ist. 84.58.229.17215:00, 2. Mär. 2008 (CET)
Hallo, ich habe Deinen Edit revertiert, weil ich der Ansicht bin, auch die mediale Außenwirkung eines Objektes ist durchaus erwähnenswert. Gruß Morty19:07, 31. Aug. 2008 (CEST)
Nun, wenn diese ZDF-"Wahl" eine eingermaßen repäsentative Wahl gewesen wäre: Richtig. Da diese "Wahl" aber alles andere als repäsentativ war, ist deren Aussagewert nahe Null (ausser vielleicht, daß es Wuppertaler gibt, die ganz oft einen "Wahl"-Button klicken können). Wirkliche Lokalpatrioten sollten Wert darauf legen, mit solchen Jahrmarktgaunereien nicht in Zusammenhang gebracht zu werden. --Walter Koch21:18, 31. Aug. 2008 (CEST)
Die These, dass das Ergebnis nur aufgrund von übertriebenen Lokalpatriotismus enstanden sein kann, bedarf m.E. auch erstmal belegbarer Fakten. Woher willst Du das wissen, gibt es da belastbare Zahlen? Wie immer diese Wahl auch zu bewerten ist, ist eigentlich aber vollkommen egal. Es ist der Fakt relevant, dass eine vielbeachtete mediale Präsenz im öffentlich-rechtlichen Fernsehen stattfand. Und diese mediale Präsenz ist im geeigneten Rahmen durchaus erwähnenswert. Morty23:03, 31. Aug. 2008 (CEST)
Eine Oskar-Wahl oder eine Wahl zum Nobel-Preis ist auch nicht "repäsentativ". Da die Sendung Unsere Besten ausgetrahlt wurde und die Listen öffentlich sind, spricht auch nichts dagegen darauf zu verlinken, oder? --Atamari00:02, 1. Sep. 2008 (CEST)
@morty: Dein Ironiedetektor (oder mein -generator) ist kaputt. Nobelpreis und Oscar werden von einem Komitte von Fachleuten vergeben (also einigermassen repräsentativ für die Branche) und dementsprechend sind diese Preise auch gut angesehen. Diese Preise mit einer dieser Rankingshows zu vergleichen ist, äh, mutig. Wenn der Schwebebahnartikel aber Eurer Meinung nach auf eine solche "Medienpräsenz"-Erwähnung (da gibt es sicher relevantere) nicht verzichten kann, sollte sie ob seiner Beliebigkeit aber nicht in der Einleitung stehen, sondern unter "Trivia", "Amüsantes" o.ä. --Walter Koch00:22, 1. Sep. 2008 (CEST)
Ob die Erwähnung in der Einleitung oder unter sonstiges geschehen soll, lässt sich diskutieren. Ich denke mit meiner bescheidenen Meinung, die Erwähnung unter "sonstiges" reicht völlig aus (aber erwähnt sollte es sein). Da für uns Wuppertaler die Schwebebahn ein ganz normales Nahverkehrsmittel ist, ähnlich wie eine U-Bahn in den anderen Städten. Man muss sich echt manchmal als Eingeborener die Zeit nehmen und sich davor stellen und staunen.... ;-) (Also nix von Lokalpatriotismus) --Atamari00:33, 1. Sep. 2008 (CEST)
Den von mir angesprochene geeigneten Rahmen sehe ich auch nicht in der Einleitung. Wer verschiebt es ? Morty22:16, 1. Sep. 2008 (CEST)
Größe eines Schwebebahnwagenfensters und Größe eines jugendlichen Elefanten
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"Allerdings sprang das nervöse Tier bereits nach wenigen Metern durch ein Fenster aus dem Zug (...)". Das ist nicht nur angesichts des Größenverhältnisses zwischen Fenster und Elefant völliger Schwachsinn, sondern so auch von keiner Quelle belegt! BerlinerSchule04:39, 11. Jan. 2009 (CET)
Der kleine Elefant drückte mit seinem Hinterteil sich gegen die Türe, die dabei aufsprang. So meine Kenntnislage. --Atamari10:44, 11. Jan. 2009 (CET)
Nach den meisten Quellen brach der Elefant durch die Seitenwand. "Klein" ist immer relativ; Tuffi war vier; wie groß ein Elefant in dem Alter etwa ist, kann man zur Zeit im Berliner Zoo sehen: Shaina Palì ist gut dreieinhalb; geht sie euch anschauen und überlegt, ob sie durch ein Fenster oder durch eine Tür der Schwebebahn passen würde. Schon bei der Geburt ist so ein Tierchen etwa einen Meter hoch und gut hundert Kilo schwer! BerlinerSchule16:18, 11. Jan. 2009 (CET)
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Die Einfügung der Bezirksgrenzen, was solll das bezwecken? Sind das Zollstationen? Ich finde das bei einem Streckendiagramm einer Bahn unüblich und unpassend; wie sehen das andere? --Atamari16:58, 24. Jan. 2009 (CET)
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Bei allem Verständnis für den Ärger, den man mit Providern hat, aber die Formulierung "1and1.com, die Internet Gangster aus Deutschland!" als Aufmacher für einen weiterführenden Weblink geht nicht. Deshalb habe ich den Link wieder entfernt.--BangertNo22:19, 24. Aug. 2010 (CEST)
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Das Artikel is informativ, aber sehr lange und trotzdem gibt's noch einige Lücken. Es könnte klarer strukturiert werden damit es lesbarer werd und bestimmte info's könnten vielleicht besser an andere Stellen auftauchen (muss Zb die juristische Umschreibung am Anfang, und alle Bahnhöfe in der Mitte ?)
Trotz Länge gibt es Lücken, zB. im Technikbereich (zB. Antriebe-arten) oder im Abschnitt Geschichte (Wer koordinierte der Bau, wo wurde das Eisen geschmiedet, wie viele Menschen arbeiteten an der Bau, wer hat investiert, wer betrieb anfangs der Bahn).
Es gibt viele Behauptungen ohne Einzelbeleg und unklar ist, welche Bücher genau als Grundlage für den Artikel benutzt worden sind.
Darum schlage ich vor, gesamt an eine General-Überholung zu arbeiten mit als Ziel eine Einstufung als Lesbar, oder besser. Wir können hier diskutieren wie mann die Struktur verbessern könnte, und das Artikel besser lesbar und interessanter machen könnte. Einfach ist das nicht weil der Wuppertaler Schwebebahn für soviel steht: touristische Attraktion, öffentliches Verkehrsmittel, Wahrzeichen der Stadt, Symbol für die Epoche der Frühindustrialisierung (wie die Amsterdammer Grachten Symbol stehen für die Gouden Eeuw der Niederlanden) und ...
Die erste Seite könnte eine generelle Einführung sein wo kurz das wichtigste umschrieben werd, mit rechts ein gutes Bild in einen Rahmen mit alle wichtige daten im Überblick.
"Wikipedia is not about names or ego's but about community, about developing together more than single individuals in a row". (nicht signierter Beitrag von80.130.39.99 (Diskussion) 20:38, 28. Jul 2011 (CEST))
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Jetzt mal Hand aufs Herz Leute, meint ihr wirklich dass die Einfügung der Hochbahn- und Autobahnsymbole in die Streckengrafik eine wirkliche Verbesserung war? Erstere machen eigentlich nur dann Sinn, wenn ein Verkehrsmittel abschnittsweise aufgeständert geführt wird, so wie viele U-Bahnen von denen man eigentlich eher erwartet dass sie unter der Erde fahren. Bei einem durchgehend gleich trassierten System wie der Wuppertaler Schwebebahn sind die Hochbahn-Symbole jedenfalls ziemlich witzlos. Besonders lächerlich wirkt die Lücke im Bereich der Kreuzung mit der Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld, und das alles nur weil es dafür kein passendes Symbol gibt.
Ebenso witzlos wie die Klickibunti-Straßensymbole, die nur die Tabelle unnötig in die Breite ziehen, aber keinerlei Mehrwert bieten! Immerhin ist das ein Artikel zur Wuppertaler Schwebebahn und nicht zum Straßenwesen in NRW. Kommt doch bitte zur Vernunft Leute, die Streckengrafik ist doch keine Spielwiese sondern soll auf einen Blick die wichtigsten Infos vermitteln, nicht mehr und nicht weniger. Unnötiger Balast ist aus Gründen der Übersichtlichkeit jedenfalls zwingend zu vermeiden, Danke... Firobuz (Diskussion) 23:58, 27. Jul. 2012 (CEST)--
Diesen Vorschlag kann ich jetzt wiederum nicht so ganz nachvollziehen. Denn die Schwebebahn ist ja ein einheitliches Gesamtsystem. Und da es keine Abzweige gibt und die Trassierung sich nie veränderte, macht es wenig Sinn die Strecke allein zu betrachten. Quasi analog zu U-Bahnen die nur eine Strecke bedienen. Sinnvoller wäre es da schon, die einzelnen Fahrzeugbaureihen auszulagern. Firobuz (Diskussion) 00:10, 28. Jul. 2012 (CEST)--
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Werden die Signale elektrisch geschaltet, wird vor rotem Signal automazisch gebremst, Wie hoch sind die Fahrgastwechselzeten gerechnet - Bei Fgwechselzeiten über 120 sek ist eine Zugfolgezeit unter 180 sek nur schwer realisierbar - man vergkeiche CIR-ELKE. --SonniWP✍17:17, 31. Dez. 2012 (CET)
Ja, die Signale sind elektrisch geschaltet. Zurzeit wird nicht automatisch gebremst, sondern das Überfahren gezählt, worüber der Tf am Ende der Fahrt schriftlich Rechenschaft ablegen muss. Mit den neuen ETCS-ausgerüsteten Fahrzeugen wird vor rotem Signal automatisch gebremst werden.
Fahrgastwechsel geht eher in 60 s, denn die relativ wenigen Sitzplätze und kurzen Fahrtstrecken ergeben wenige wechselnde Fahrgäste pro Tür. – Rainald62 (Diskussion) 18:01, 31. Dez. 2012 (CET)
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Gibt es für die Aussage "Gebremst wurde dieser Wagentyp von Bremsbacken, die mit 4,5 bar Luftdruck an die Räder gepresst wurden. Die Schwebebahn konnte selbst keine Druckluft erzeugen, sondern musste an den Endkehren mit Druckluft versorgt werden." irgendeinen Beleg? Ich habe technisch keine Ahnung von der Schwebebahn. Aber aus sicherheitstechnischer Sicht ist das ja irgendwie fahrlässig. Das würde doch bedeuten, daß bei Druckverlust (Defekt, zu wenig Luft) die Bahn nicht abzubremsen wäre. Ich könnte mir vorstellen, daß es eher andersherum funktioniert. Wie bei einem LKW (Druckluftbremse): mit Druckluft wird die Bremse gelöst. Dann läßt sich die Bahn im Notfall nicht bewegen, ist aber kein ungebremstes Geschoß, sondern wird zwangsgebremst.--Florian-schäffer (Diskussion) 13:24, 26. Jun. 2013 (CEST)
Aussage ist korrekt - Es wurde damals an jeder Endhaltestelle/Wagenhalle die Behälter, unter den Waagen montiert waren neu mit Druckluft befüllt. Da es keinen Gegenverkehr gab, war dies aus sicherheitstechnischer Sicht damals nicht fahrlässig. Außerdem hielt der Druck für durchschnittlich vier (oder zwei) komplette Fahren - dennoch wurde jedes Mal aufgefüllt. Außerdem gab es ein zweites Bremssystem. Die Aussage hatte ich bei einer Führung in der Schwebebahnwerkstatt bekommen. --Atamari (Diskussion) 18:13, 6. Jul. 2013 (CEST)
Diese Aussage hatte ich von meinem verstorbenen UR UR UR UR OPA bekommen, der auch in Wuppertal wohnte. Nun, wenn ich mir euern Artikel so genau anschaue, dann denke ich ernsthaft: Was ist das für eine Sch***? Soll das noch informativ sein, ein Spielhort der Austoberei von irgendwelchen Liebhabern vermeintlicher sicherster Verkehrsmittel?
Das ist im übrigen auch Blödsinn. Ne Bahn die 14 km Streckenlänge hat und dann aber seitdem 17 gezählte schwere Unfälle, wieso sollte diese sicher sein? Misst man das heutzutage nur noch an der Mortalität der Fahrgäste? Dann kommen wir wieder in die 20er des letzten Jahrhunderts, und was danach für ein Schlamassel kam, das wißt ihr doch noch oder?
Nun kommt man von eurem hohen Roß der sichersten Verkehrsmittel der Welt herunter und werdet mal weltlicher, dann müsst ihr auch keine (ok, das jetzt, das war der KOllege im Iran) dann müsst ihr auch keine angefangenen mühevoll recherchierten Seiten von frisch verstorbenen Wissenschaftlern löschen. Wenn ihr mehr Fame wollt, dann müsst ihr Wikipedianer echt mal bisschen ernster werden, das Forengelöbnis ablegen, wissenschaftlich arbeiten, nicht nur immer informativ, und vor allem nicht immer gleich alles wegen eingebildeter fehlender Relevanz löschen.
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Beim gestrigen Unfall erlitt eine Autofahrerin einen Schock, zudem seien mehrere Fahrgäste in der stehengebliebenen Schwebebahn kollabiert, vgl diverse Pressemeldungen [4]. Dann zu schreiben, es sei niemand zu Schaden gekommen, passt nun wirklich nicht dazu... LG Stefan13:43, 18. Okt. 2013 (CEST)
Nein, denn die jetzige Form ist als Eigenname (!) wirklich ausreichend etabliert. Auf synthetische Lemmata wie "Straßenbahn XY" sollte nur zurückgegriffen werden, wenn es keinen etablierten Eigennamen gibt. Es heißt ja auch London Underground statt "U-Bahn London" und San Francisco Cable Cars statt "(Kabel-)Straßenbahn San Francisco". Abgesehen davon existiert Schwebebahn Wuppertal ja längst als Weiterleitung, es besteht also aus meiner Sicht keinerlei Handlungsbedarf... Firobuz (Diskussion) 13:38, 26. Okt. 2014 (CET)--
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren6 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ist es erwähnenswert, dass gerade mind. eine Bahn wegen Stromausfalls o.ä. im Bahnhof Oberbarmen liegengeblieben ist? Ich war zufällig in besagter Bahn und kann wenn gewünscht Details geben. (Wagennummer aber nicht, da hab ich natürlich nicht draufgeachtet) -- etrophil4417:47, 15. Nov. 2014 (CET)
Ja genau, in dieser Zeitspanne war das. Zum Glück ist "meine" Bahn in Oberbarmen in der Station zum Stehen gekommen^^ -- etrophil4400:21, 16. Nov. 2014 (CET)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Ich habe bei Besuchen im Straßenbahnmuseum Hannover in Wehningen und beim Besuch der Monumentenhalle in Berlin (Ableger des Technik-Museums) jeweils einen alten Schwebebahnwagen entdeckt, weiß aber die Nummern nicht. Vielleicht sind diese Fahrzeuge aber die, deren derzeitiger Aufenthaltsort nicht bekannt ist? (nicht signierter Beitrag von88.65.84.88 (Diskussion) 22:04, 12. Jun. 2015 (CEST))
Wirtschaftlichkeit
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Erwirtschaftet die Schwebebahn jährlich einen Gewinn oder einen Verlust?
Die Schwebebahn wurde mit grossem Aufwand modernisiert - wie hoch war das Investitionsvolumen, wie wurde es finanziert? Rentiert sich die Investition oder wäre es wirtschaftlicher gewesen, Busspuren einzurichten und die Schwebebahn als Baudenkmal in den Ruhestand zu schicken? (nicht signierter Beitrag von84.118.189.99 (Diskussion) 22:46, 15. Sep. 2015 (CEST))
Neue Betriebsleitzentrale für Schwebebahn und Bus
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Scheint nicht so. Das Video auf YouTube ist ledier nicht mehr verfügbar, ich mache mich mal im Intenet auf die Suche. (Edit) Gerade gesehen, dass ich noch einen Artikel aus einer Ausgabe der Eisenbahntechnischen Rundschau vom Juni 2014 zum Thema Zugsicherungstechnik der Schwebebahn vorliegen habe. Den lese ich mir jetzt mal durch und baue die Infos ein. Freundlichen Gruß, --EveryPictureDiskussion • Artikel • Bilder14:05, 15. Nov. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Es gibt eine Frage bei Quizduell wann das Patent für die Schwebebahn angemeldet wurde. Die richtige Antwort ist 1934. Wie vereinbart sich das mit der Eröffnung bereits 1901. Also warum erst 1934? Ist sowas üblich?--2003:70:CF63:BBC4:C452:34A5:5C86:BCBC00:06, 30. Jun. 2016 (CEST)
Fährt die Schwebebahn alle dreieinhalb oder alle drei bis vier Minuten?
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren6 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Auch wenn dezeit bekanntlich gar nichts fährt, ein kleine Frage zum Takt der Schwebebahn. Fährt sie in den Hauptverkehrszeiten tatsächlich in einem Drei-bis-Vier-Minuten-Hinketakt wie im Fahrplan angegeben? Oder eventuell exakt alle 210 Sekunden, dass heißt jede Fahrt beginnt an der Endstation 30 Sekunden später als eigentlich dem Fahrgast gegenüber kommuniziert? Letzteres wäre für Deutschland unüblich, würde aber Sinn machen um den Nonius-Effekt zu vermeiden, zumal die kurzen und schmalen Schwebebahnen ja wirklich keine Kapazitätswunder sind. --Firobuz (Diskussion) 20:43, 6. Dez. 2018 (CET)
Wirklich? Müssen wir da wirklich drüber disktutieren? Hast Du schon irgendwo einmal einen Fahrplan gefunden, der Abfahrtszeiten in Sekunden angibt? axpdeHallo!08:58, 7. Dez. 2018 (CET)
Wow, hätte ich nicht für möglich gehalten, wo man doch schon von Glück reden kann, wenn minutengenaue Fahrpläne eingehalten werden ... :-O axpdeHallo!20:53, 7. Dez. 2018 (CET)
Sicher, aber gerade auf der Schwebebahn sollte das doch am ehesten möglich sein, da die ja nun wirklich unabhängig trassiert ist und auch keine Anschlüsse abwarten muss. --Firobuz (Diskussion) 21:09, 7. Dez. 2018 (CET)
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
IP 89.204.154.52 hat gestern vier Fotos durch neue ersetzt, die Begründung lautete jeweils „Ersatz des sehr alten Fotos mit einem neuen mit Zug der Generation 2015“ bzw. „Austausch des Bildes mit einem der die neue Wagengeneration 2015 zeigt“.
Bisherige, von der IP ersetzte Fotos:
Ein Zug beim Wenden in Vohwinkel
(Foto Infobox)
Bahnsteigszene an der Haltestelle Pestalozzistraße, die Einstiegszonen sind blau markiert
Kupplungsstange vorn am Zug
Von der IP eingestellte Fotos
Ein Zug der Generation 2015 beim Wenden in Oberbarmen
(Foto Infobox)
Bahnsteige der Haltestellen Einstiegszonen mit Bodenleitsystem
Kupplungsstange vorn am Zug
Das Vorgehen, ältere Fotos durch neue zu ersetzen, nur weil Letztere statt eines älteren Triebfahrzeugs eines der neuesten Generation zeigen, hielt ich für unangemessen. Daher habe ich die Änderungen mit der Begründung „keine Verbesserung“ revertiert. Für legitim ersetzbar halte ich durchaus das Foto „Kupplungsstange“, nicht wegen des neuen Triebfahrzeugs, sondern aufgrund der besseren Qualität. Das Foto „Wenden in Oberbarmen“ hat für den Artikel eine eigenständige Relevanz. In der Infobox wurde ein gutes, wenn auch sehr kleines Foto durch ein qualititiv ebenfalls nicht unproblematisches Bild ersetzt.
Fotograf und Uploader war in allen Fällen Cyrotux, der mich diesbezüglich auf meiner Diskussionsseite angesprochen hat. Wie oben erwähnt halte ich seine Fotos nicht durchwegs für irrelevant, die Begründung der IP für den Austausch aber für inakzeptabel. Wo kämen wir hin, wenn der Austausch von Bildern mit der Begründung „nicht mehr aktuelles Triebfahrzeug“ Schule machte? Ich gehe davon aus, dass Cyrotux als langjähriger Autor so nicht vorgegangen wäre, und möchte hiermit das Vorgehen der IP und mein eigenes zur Diskussion stellen.
Nicht ganz einfach. Prinzipiell finde ich schon, dass Fotos einen halbwegs aktuellen Zustand zeigen sollten und daher auch hin und wieder durch neuere ersetzt werden können, wenn die Qualität nicht schlechter ist. Spätestens wenn die alte Generation nicht mehr fährt wäre es seltsam Details anhand von solchen Fotos zu erläutern. Gerade auch das Foto, das einen Bahnsteig mit taktilen Elementen zeigt, dürfte dann repräsentativer sein. Momentan wo beide fahren, können sicherlich Fotos beider Generationen in den Artikel, je nachdem was im Einzelfall besser ist. Allerdings finde ich auch, dass die neue Generation bisher im Artikel etwas unterrepräsentiert war.--Trockennasenaffe (Diskussion) 09:40, 19. Mär. 2018 (CET)
Grundsätzlich ist gegen einen Austausch nichts einzuwenden, dennoch sollte ein wenig Rückhaltung in einer Verfahrenseie a la "Wasserstandsmeldung" angebracht sein. Nur, dass es eine neue Baureihe gibt heist noch lange nicht, dass alle Bilder ausgetauscht werden müssen. Und ehrlich, die neuen Smartphone-Bilder überzeugen nicht wirklich in der Qualität. Sie sind auch nur gute Schnappschüsse, mehr nicht. Vor allem das Bild, das für die Infobox gedacht ist ist nicht nicht besser. Die Bahn ist auf dem Bild mehr als die Hälfte groß und hebt sich nicht deutlich vom Hintergrund ab. --Atamari (Diskussion) 10:20, 19. Mär. 2018 (CET)
Die Änderungen unter der IP stammen ebenfalls von mir, ich hab schlichtweg vergessen mich anzumelden vor den Änderungen. Ich halte die Qualität für durchweg besser als die bisherigen, lediglich die eine mit der Schwebebahn auf der Überbrückung der Straße sieht relativ bescheiden aus. Das hat weniger mit der Kamera zu tun als, dass ich gleichzeitig ein Video gedreht hab, dadurch wird die Farbgebung und Dynamik sehr beschnitten. Auf dem Smartphone selbst wirkte es durchweg akzeptabel, aber auf dem Rechner sehe ich definitiv ein, dass die Qualität des Fotos davor besser war. Zudem ist das Lichtverhältnis bei der Blauen Stunde vom Weißabgleich immer eine Herausforderung.
Ich vermute das beste wird sein, ich mach die Fotos einfach als Rohaufnahmen auf einer DSLR nochmals und stelle die dann zur Verfügung. Grundsätzlich halte ich nichts davon über 10 Jahre alte Fotos in dem Artikel verbleiben zu lassen, nur weil einem anderen Autor offenbar das alte Design der Triebfahrzeuge besser gefällt. Ich halte einen gewissen Mindeststandard als Qualitätsvorgabe für sinnvoll - ein Mindeststandard als Aktualitätvorgabe allerdings auch. Wenn ich also wieder ein paar Stunden investiere um Aufnahmen von der Schwebebahn zu machen, damit die hier allen Qualitätsansprüchen gerecht werden, dann erwarte ich auch, dass die im Artikel verbleiben.
Da sich die Situation dahingehend geändert hat, dass die alte Baureihe nie wieder in den Regulären Einsatz kommen wird, fände ich es auch angemessen die Fotos auszutauschen.--Trockennasenaffe (Diskussion) 12:22, 3. Mai 2019 (CEST)
Wikipedia ist keine Werbeplattform für Wuppertal oder die Schwebebahn. Mittlerweile historische Fotos haben ihre Berechtigung und sollten – wenn überhaupt – allenfalls äußerst umsichtig ausgetauscht werden. Von den neuen Zügen existiert bereits ein Bild im Abschnitt "Fahrzeuge". --Roehrensee (Diskussion) 13:03, 3. Mai 2019 (CEST)
GTW 15
Letzter Kommentar: vor 5 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Am Ende des Abschnitts Generation 15 / GTW 15 steht mit Stand 2017: "Weiterhin wurde die Auslieferung weiterer Wagen gestoppt. Zwei bereits ausgelieferte Wagen werden zunächst nicht in Betrieb genommen. Die übrigen Wagen des Typs GTW 15 werden weiter eingesetzt, jedoch nur mit 40 km/h". Ist das der aktuelle Stand (d.h.: wäre es der aktuelle Stand, wenn die Bahn fahren würde) oder müsste da mal etwas aktualisiert werden? Gestumblindi20:19, 11. Mär. 2019 (CET)
Auf jeden Fall geht die Auslieferung mittlerweile munter weiter und bei Wiederinbetriebnahme am 1. August 2019 sollen die alten Fahrzeuge definitiv Geschichte sein. Zur Höchstgeschwindigkeit kann ich aber leider nichts sagen. --Firobuz (Diskussion) 20:34, 11. Mär. 2019 (CET)
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren7 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Text ist die Formulierung kritisch zu sehen:
"Aufgrund der geologischen Verhältnisse war ein U-Bahn-Bau nicht möglich. Der Untergrund ist sehr felsig und enthält sehr viel Grundwasser. Während andere Städte um diese Zeit U-Bahnen bauten, schied diese Variante im Tal der Wupper aus."
Deutschland war insgesamt im Bau von U-Bahnen rückständig. Lediglich in Berlin (1902) [1.911.628 Einw.] und Hamburg (1912) [1.000.903 Einw.] gab es U-Bahnen. Wuppertal war um 1900 noch viel zu klein und hatte lediglich ca. 299.000 Einwohner. Madrid hatte 1919 beim Bau seiner U-Bahn ca. 728.000 Einwohner, Boston hatte um 1900 ca. 560.000 Einwohner, Glasgow 760.000 und Budapest hatte 1896 617.856 Einwohner. Vermutlich war der Bau einer U-Bahn erst bei einer Einwohnerzahl ab 500.000 wirtschaftlich. --Skraemer (Diskussion) 04:27, 9. Apr. 2020 (CEST)
Anders gefragt: Wurde das damals überhaupt diskutiert, ernsthaft oder auch nicht? Ich dachte, es gab nur diese "klassischen" "Eisenbahn auf Überwölbung oder Brücke über der Wupper"-Projekte, die das Kurvenradienproblem hatten. Dann sollte der Absatz aus, weil er pure Theorie und "Diskussion aus der Nachsicht" ist ... (ein Bussystem war auch nicht möglich, weil es noch keine Busse gab ;-) ... usw.) --Haraldmmueller (Diskussion) 10:28, 9. Apr. 2020 (CEST)
Per se hat die Einwohnerzahl einer Stadt erstmal nichts mit der "U-Bahn-Würdigkeit" zu tun, es geht nur darum ob es entsprechende Verkehrsströme gibt. Sprich ob die Straßenbahn den Verkehr auf bestimmten Achsen noch bewältigen kann oder schon nicht mehr. Wuppertal stellt hier aufgrund seines Bandstadtcharakters eine Ausnahme dar. Was allerdings noch auffällt: die Wuppertaler Schwebebahn weist bis heute sehr kurze und sehr schmale Züge auf, erinnert mich persönlich ein wenig an die Budapester Földalatti von 1896. Sprich man nutzt einen wesentlichen Vorteil einer unabhängigen Bahn in Wuppertal (wie in Budapest) gar nicht aus, nämlich lange und beite Züge mit hoher Beförderungskapazität. Nur die hohe Reisegeschwindigkeit und der dichte Takt sind jeweils U-Bahn-würdig. Ein weiteres Argument dass in Wuppertal sicher gegen eine U-Bahn sprach ist der relativ dichte Stationsabstand von durchschnittlich 700 Metern. Es wren also relativ viele und teure unterirdische Bauwerke notwendig gewesen um die gleiche Erschließungsqualität zu erreichen. Bei echten U-Bahn liegt der durchschnittliche Abstand nicht zuletzt deshalb etwa bei 1000 Metern... --Firobuz (Diskussion) 11:02, 9. Apr. 2020 (CEST)
Inhaltlich d'accord - aber zu "Ein weiteres Argument dass in Wuppertal sicher gegen eine U-Bahn sprach..." wie gesagt: Ich glaube nicht, dass das damals diskutiert wurde; und bezweifle daher, dass es in den Artikel gehört. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:54, 9. Apr. 2020 (CEST)
Das sehe ich auch so. Ich bin zwar aus dem Bergischen aber von einem geplanten U-Bahn-Bau habe ich auch noch nichts gehört. Was aber nichts heißen muss. Ein Beleg wäre gut. --(nob) (Diskussion) 14:02, 9. Apr. 2020 (CEST)
War die Abkürzung S-Bahn für Schwebebahn weiter verbreitet?
Letzter Kommentar: vor 9 Monaten4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Abkürzung S-Bahn für Schwebebahn
Etwas seltsam mutet aus heutiger Sicht die Abkürzung "S-Bahn" für Schwebebahn an, wie sie auf nebenstehenden Zuschlagkarten verwendet wurde. War das nur aus Platzgründen oder war die Abkürzung weiter verbreitet? Die Wuppertaler Stadtwerke AG wurde ja erst 1948 gegründet, also stammen die Fahrkarten aus einer Zeit, als in Berlin und Hamburg die Bezeichnung S-Bahn bereits eingeführt war. Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:10, 21. Jan. 2021 (CET)
Hallo Firobuz, ich kann erst ab den 1960er Jahren mitreden. Im allgemeinen Sprachgebrauch war zumindest ab dieser Zeit die Schwebebahn eben die Schwebebahn, niemals eine oder die S-Bahn. Welche mögliche andere Codierung sich hinter dem S verbirgt kann ich jedoch nicht sagen. Gruß -- DVvDD22:45, 21. Jan. 2021 (CET)
Weniger Bilder vom alten Rollmaterial sind sicher in Ordnung, aber ein Foto vom historischen Kaiserwagen ist ja weiterhin sinnvoll - würdest du das Foto Datei:Wuppertal kaiserwagen.jpg denn durch ein anderes ersetzen und wenn ja, welches? Angesichts seines Motivs finde ich es relativ egal, dass es von 2003 (oder 2002?) ist, man könnte allerdings die für heutige Wikipedia-Verhältnisse niedrige Auflösung kritisieren, damals für eine digitale Kamera normal - laut Exif-Daten wurde es mit einer Sony DCR-PC100 aufgenommen. Ich frage mich übrigens, ob das Datum korrekt ist. In der Dateibeschreibung steht "Aufgenommen am 4. Juni 2003", in den Exif-Daten steht aber der 4. Juni 2002. Entweder ist also das Datum in der Dateibeschreibung falsch oder die Kamera war auf ein falsches Jahr eingestellt. Gestumblindi13:45, 5. Sep. 2021 (CEST)
Interessant, gut gesehen! Ja, hab habs vor allem auf die Bilder mit eher niedriger Qualität abgesehen. Kein Vorwurf an die damaligen Autoren, die können ja nichts dafür. Ich bin mal gespannt, ob wir uns kollektiv in 50 Jahren alle verfluchen werden, weil wir eine bis zwei Dekaden nur in Standard Definition aufgezeichnet haben - das gilt ja nicht nur für Digitalfotos, sondern auch für Filme oder Fernsehen. Vorgestern habe sie im Fernsehen z.B. Archivmaterial vom Einsturz des Kölner Stadtarchivs gezeigt - hui. Zum Kaiserwagen habe ich z.B. gestern noch dieses hier hochgeladen, auch wenn man das noch ein wenig enzyklopädisch beschneiden könnte. Es gibt aber sicher auch andere gute Aufnahmen, und ich will mich ja auch nicht zum alleinigen Bildredakteurin aufschwingen. Und wenn der Kaiserwagen dann wieder fährt (das Datum steht ja noch ein wenig in den Sternen), kommt vielleicht jemand mit einer state-of-the-art-Kamera der Zukunft und macht wieder ein besseres Foto.--AlanyaSeeburg (Diskussion) 16:47, 5. Sep. 2021 (CEST)
14:46, 2. Nov 2004 (CET)
P.S. Könntest du bitte immer unterschreiben?!
16:03, 3. Nov 2004 (CET)
17:07, 28. Dez 2004 (CET)
etrophil44 17:47, 15. Nov. 2014 (CET)
etrophil44 17:57, 15. Nov. 2014 (CET)
--Atamari (Diskussion) 22:22, 18. Jun. 2016 (CEST)
Ein Zug beim Wenden in Vohwinkel
(Foto Infobox)
Bahnsteigszene an der Haltestelle Pestalozzistraße, die Einstiegszonen sind blau markiert
Kupplungsstange vorn am Zug
Ein Zug der Generation 2015 beim Wenden in Oberbarmen
(Foto Infobox)
Bahnsteige der Haltestellen Einstiegszonen mit Bodenleitsystem
Kupplungsstange vorn am Zug
