Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2016/III

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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2016/III#Thema 1]]

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Links auf private Galerie

Könnte bitte jemand hier mal schauen, ob die massenhaft eingefügten Links bei Bahnartikeln erwünscht sind. --Schnabeltassentier (Diskussion) 04:44, 7. Jul. 2016 (CEST)

Hier habe ich es soeben herausgeworfen, da die von Wikipedia einkopierten Texte ohnehin keinen Mehrwert darstellen. Im Gegenteil. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:32, 7. Jul. 2016 (CEST)

In der Form definitiv nicht. Da betreibt jemand Werbung für seien Bilder. --Bobo11 (Diskussion) 06:55, 7. Jul. 2016 (CEST)

Sorry, aber das sehe ich genauso. Bilder sind schön und gut, aber bitte auch WP:WEB beachten ... Gruß axp_de^Hallo! 08:45, 7. Jul. 2016 (CEST)

Linkspam entfernt. Danke für eure Rückmeldungen! --Schnabeltassentier (Diskussion) 18:44, 7. Jul. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Schnabeltassentier (Diskussion) 18:44, 7. Jul. 2016 (CEST)

Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen

Kann bitte mal ein Ortskundiger da drüberschauen, ob das sinnvolle Änderungen sind? (Die anderen Änderungen derselben IP in den letzten Tagen waren größtenteils Unfug, und auch vor einigen Wochen schon problematisch.) --Thogo 18:48, 5. Jul. 2016 (CEST)

Korrektur Verkehrsunternehmen

Die Vectus Verkehrs GmbH wurde ausgelöst, die Strecken werden heute durch die HLB Hessenbahn und die Regio DB betrieben. (nicht signierter Beitrag von ‎79.202.248.91 (Diskussion | Beiträge) 21:35, 09. August 2016)

Das ist richtig, auf welchen Beitrag bezieht es sich aber? --Köhl1 (Diskussion) 10:04, 11. Aug. 2016 (CEST)

Mutmaßlich auf diesen: Vectus Verkehrsgesellschaft. Jemand scheint auch schon an der Überarbeitung zu sein. --92.229.36.190 19:50, 18. Aug. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --92.229.36.190 19:50, 18. Aug. 2016 (CEST)

Bild einer türkischen, später griechischen Dampflok gesucht

Ich suche nach Bildern einer Serie von insgesamt vier Prairies, die 1911 und 1913 von Hanomag unter den Fabriknummern 6302 bis 6304 und 6845 an die Orientbahn (CFO) geliefert wurden. Es waren die letzten reinen Schnellzuglokomotiven dieser Bahn. Sie erhielten bei der CFO die Reihenbezeichnung XIV (die Reihen sind interessanterweise nur für die drei dreifach gekuppelten Schnellzuglokreihen der CFO bekannt) und die Nummern 71 bis 74. 1929 kamen sie mit dem griechischen Abschnitt der Strecke Istanbul – Svilengrad zur Chemin de fer Franco-Hellenique (CFFH). Über den weiteren verbleib finden sich verschiedene Angaben, klar ist, dass mindestens drei, vielleicht auch alle, der vier Loks bei der Verstaatlichung der CFFH 1955 zur Griechischen Staatsbahn (SEK) kamen. Es finden sich folgende, widersprüchliche Angaben über die Bezeichnung: Ζε 333–336, Εδ 251–254, Ζε 331–333 und Ζγ 331–333. Ich hoffe, dass sich irgendwo vielleicht Werkfotos finden, bei Benno Bickel: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven finden sich keine Bilder, und das ist neben der Pospichal-Statistik zur CFFH meine einzige verfügbare Quelle. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:44, 3. Jul. 2016 (CEST)

zu den Loks siehe Artikel CFO XIV. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 13:58, 3. Jul. 2016 (CEST)

Huhu ... --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:54, 31. Jul. 2016 (CEST)

Bitte um Hilfe bei russischer Literatur

Es geht um das Typenverzeichnis, dass unter Datei:Альбом схем паровозов и паспортов 1935.djvu zu finden ist. Zum einen würde ich gerne wissen, wie die Literaturangabe hier darzustellen ist. In ru:WP sieht sie so aus:

• Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.
• Quelltext der Vorlage:

 {{книга|заглавие = [[:Файл:Альбом схем паровозов и паспортов 1935.djvu|Альбом схем паровозов и паспортов]]|ответственный = НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства|место = Москва|издательство  = Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»)|год = 1935}}

Dann fände ich es schön, wenn mir ein russisch sprechender "Kollege" die Darstellung dort beispielhaft anhand einer Baureihe aufschlüsseln könnte. Gruß, --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:06, 8. Jul. 2016 (CEST)

Halli hallo ... --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 00:18, 4. Aug. 2016 (CEST)

Wikipedia:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge#Vorgängerbahnen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

Gemäß Namenskonvention gilt:
„Für Schweizer Triebfahrzeuge, die vor 1902 in Betrieb genommen wurden, werden die von 1902 bis 1989 gültigen Schweizer Bezeichnungen verwendet.“
Allerdings wird die Namenskonvention für fast alle Elektrolokomotiven, die vor 1920 in Betrieb gesetzt wurden, nicht eingehalten. Im Mai 1920 wurde das Bezeichnungsschema für Elektrolokomotiven geändert, indem die Seriebezeichnung F durch A bis D (je nach Höchstgeschwindigkeit) ersetzt wurden. Einige Beispiele:

• Fb 3/5 → Be 3/5
• Fb 2x2/3 → Be 4/6
• Fc 2x3/4 → Ce 6/8 I

Fast alle betroffenen Elektrolokomotiven sind in der Wikipedia mit der nach 1920 gültigen Bezeichnung eingereiht. Die vor 1920 benutzten Bezeichnungen werden in der Literatur selten benutzt und sind heute nur noch wenig bekannt. Ich schlage vor, die Namenskonvention wie folgt zu ändern:
„Für Schweizer Triebfahrzeuge, die vor 1920 in Betrieb genommen wurden, werden die von 1920 bis 1989 gültigen Schweizer Bezeichnungen verwendet.“
Für die damals weit verbreiteten Dampflokomotiven hat diese Änderung keine Bedeutung. Für die Triebfahrzeuge aus der Pionierzeit der Elektrotraktion beschreibt sie die in Wikipedia tatsächlich gehandhabte Praxis. --Plutowiki (Diskussion) 23:59, 23. Jul. 2016 (CEST)

Leider verschweigst du die Beispiele, wo sie eingehalten sind BLS F 2x3/3, BLS Fb 2x2/3. Dann ist es plötzlich nicht mehr so eindeutig. --Bobo11 (Diskussion) 00:05, 24. Jul. 2016 (CEST)

Genau hier liegt das Problem. Die Fahrzeuge sind nicht einheitlich eingeordnet. Wenn ich richtig gezählt habe, komme ich auf folgendes Resultat:
7 Lokomotiven sind nach dem Schema nach 1920 eingeordnet (SBB Be 3/5 12201, SBB Be 4/6 12301, SBB Be 4/6 12302, SBB Ce 6/6, SBB Ce 6/8 I, MFO Ce 4/4, BLS Be 5/7). Die 3 Lokomotivtypen für den Drehstrombetrieb Brig–Iselle sind dabei nicht berücksichtigt.
2 Lokomotiven (BLS F 2x3/3, BLS Fb 2x2/3) sind nach dem Schema vor 1920 eingeordnet.

Ziel ist eine einheitliche Einordnung. Aus den bereits genannten Gründen schlage ich vor, BLS F 2x3/3 nach BLS Ce 6/6 zu verschieben. (BLS F 2x3/3 bzw. Fc 2x3/3 kann als Weiterleitung bestehen bleiben.) BLS Fb 2x2/3 ist ein Streitfall, denn die Maschine war 1920 nicht mehr in der Schweiz. -- Plutowiki (Diskussion) 10:01, 24. Jul. 2016 (CEST)

Na ja, wir könnten ja die Bezeichnung BLS Be 4/6 erfinden, so wie wir das auch bei den 1902 schon ausgemusterten Dampfloks machen. Ohne diese Sonderregelung wären die Schweizer Triebfahrzeuge ganz anders zu lemmatisieren, z. B. statt NOB A 2/4 (Winterthur) wäre NOB A2T (1898) zu nehmen, die NOB A 2/4 (Maffei) ("erfundene" Bezeichnung, bei Einführung des Schemas schon lange ausgemustert) müsste unter NOB A I mit Weiterleitung NOB A II (oder doch NOB Nr. 15 bis 17, 31 oder NOB – Brugg bis Laegern mit den genannten als WL) und die JS A 3/5 unter SBB A 3/5 701–811 (Serienlokomotiven) geführt werden. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:13, 24. Jul. 2016 (CEST)

Bezeichnungen wie NOB A 2/4 für die früh ausrangierten Maffei-Lokomotiven sind keine Erfindung von uns Wikipedianern, sondern von Alfred Moser, dem Autor des Standardwerks Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen. Da jede der fünf Vorgängerbahnen der SBB ursprünglich ihr eigenes Bezeichnungsschema verwendete, benutze er zur Verbesserung der Übersicht in seinem Buch die vereinheitlichten Bezeichnungen von 1902.-- Plutowiki (Diskussion) 08:54, 26. Jul. 2016 (CEST)

Wenn hier schon von "Erfinden" die Rede ist: Verstehe ich das richtig, dass Bezeichnungen verwendet werden (sollen), die die Triebfahrzeuge nie tatsächlich hatten, sondern die sie bekommen hätten, wenn sie länger existiert hätten? Das fände ich nämlich etwas fragwürdig. Oder ist das ein Missverständnis? MBxd1 (Diskussion) 12:18, 26. Jul. 2016 (CEST)

Zur Frage über die Bezeichnung von Schweizer Lokomotiven, die vor 1902 in Betrieb gesetzt wurden, möchte ich auf die vor rund einem Jahr geführte Diskussion verweisen. (siehe Archiv).

Die Diskussion hier hatte ihren Ursprung in der Frage nach der Bezeichnung von Elektrolokomotiven aus der Zeit vor 1920. Sollen wir das Schema vor 1920 oder das Schema nach 1920 anwenden. In dieser Diskussion hat sich bis jetzt noch niemand für das eine oder das andere Schema stark gemacht.

Bis jetzt wurde mehrheitlich das Schema nach 1920 angewendet. Wenn man dabei bleibt, geht es um zwei Einzelfälle. Ich schlage vor, die BLS F 2x3/3 nach BLS Ce 6/6 zu verschieben. Die BLS Fb 2x2/3 soll ihr Lemma behalten, weil sie 1920 nicht mehr in der Schweiz war. -- Plutowiki (Diskussion) 22:13, 27. Jul. 2016 (CEST)

Dagegen, schon wegen den SBB Drehstromlokomotiven kann das Stichdatum nicht 1920 sein. Bei den SBB Drehstromloks ist die Verwendung F Bezeichnung in der Literatur doch recht verbreitet. Das nicht ohne Grund denn zeitlich waren sie mehrheitlich unter F im Betrieb. Wenn unbedingt einheitlich, dann gehören die alten SBB Lok auf ihre Ursprungsbezeichnung verschoben. Die BLS Loks wurden mit der F Bezeichnung in Betrieb gesetzt. Übrigens gibt es dann noch die Fahrzeuge der BTB. Die Schmalspurfahrzeug falle eh alle weg, da die schon nach 1902 mit G oder H zu bezeichen waren. Am Stichdatum 1902 sollte meiner Meinung nach gerüttelt werden, weil das war das erste einheitliche Bezeichungschema in der Schweiz, dass auch wirklich umgesetzt wurde. Und zwar nicht nur in Listen, sondern auch an den Fahrzeugen angeschrieben wurde. Auch wenn das ein paar blöde Falle bei den ersten Einphasen-Wechselstrom Lokomotiven der SBB gibt, die eben erst um 1918/19 ausgeliefert wurden und schon 1920 umgezeichnet wurden. Es trifft aber die Prototypen, nicht die Serienmaschinen. --Bobo11 (Diskussion) 05:29, 28. Jul. 2016 (CEST)

Vielen Dank für deine Meinungsäusserung. Habe ich die richtig verstanden? "Am Stichdatum 1902 sollte meiner Meinung nach nicht gerüttelt werden..." -- Plutowiki (Diskussion) 08:17, 28. Jul. 2016 (CEST)

Richtig, sonst machst du die Büchse der Pandora auf. An dem Stichdatum wurde eine neue Art der Bauartbezeichnung eingeführt. Nur die kann auf alte Loks angewendet werden die nie diese Bezeichung trugen. Bei allen neueren Loks kann schlichtweg die Frage gestellt, „Wie war sie den bei Inbetriebnahme angeschrieben“. Und wenn ich das richtig mitbekommen habe, hat die SBB schon 1919 begonnen -spätestens mit dem Beginn der Auslieferung der Serienloks-, die Variante die ab 1920 offizell gültig wurde anzuwenden. Beim Krokodil sind mir nur die 1'C+C'1 Bezeichungen über den Weggelaufen nie aber das F 1'C+C'1 ( bzw. Fc 1'C+C'1 usw.). Die scheinen tatsächlich schon 1919 als Ce 6/8 (II) abgenommen worden zu sein. Da müsst meiner Meinung nach zuerst jemand die damalige F Bezeichnung belegen können, bevor man vom Ce 6/8 abweicht. Aber eben Stichdatum ist immer Inbetriebnahme, die Bezeichnung beim der Bestellung oder während des Baus zählt nicht. Bei den BLS Loks kann die F Bezeichnung am Fahrzeug im Betrieb eben belegt werden. DAS ist der kleine aber wichtige Unterschied.--Bobo11 (Diskussion) 15:04, 28. Jul. 2016 (CEST)

Wollt Ihr wirklich Bezeichnungen nach dem Schema von 1902 auf Fahrzeuge anwenden, die es 1902 schon nicht mehr gab? Die verlinkte Diskussion sagt zu dieser Frage nichts. MBxd1 (Diskussion) 15:08, 28. Jul. 2016 (CEST)

JA, es wird schon seit je so gemacht. Ganz einfach aus dem Grund weil es auch die Fachliteratur so macht. Es findet sich -auch ausserhalb der Wikipedia- nie die erste Bezeichnung der Dampflokomotiven zuvorderst in den Listen, sondern solche Listen sind immer nach dem Bauart-Schema von 1902 angelegt. Schlicht und einfach aus dem Grund das es davor keine vereinheitliche Bezeichnung gab, die meist auch nicht angeschrieben war. Das war es schlicht weg die Lok Nummer »63« bzw die »Lötschberg«. Oder es müsste eben so unübliche Konstrukte wie SCB Baureihe E. Aber eben das E war nie an der Lokomotive angeschrieben, und deswegen wäre das LemmaSCB E falsch (»E«? was bedeutet das E?). Oder du verwendest eben die Bauart-Bezeichung SCB Ed 3/3, wie es auch im Mosserbuch usw. gemacht wird. Es ist nun mal so, die Dampflokomotiven haben nur eine schweizerische Bauartbezeichnung, bei den Elektrolokomotiven (unddDiesellokomtiven) sieht leider bisschen anders aus, allerdings tragen alle Loks nach 1902 eine einheitliche schweizerische Baureihenbezeichnung. Aber eben auch da, ausschlaggebend ist Bezeichnung bei Ablieferung, denn wir benützen SBB Re 450 und nicht SBB Re 4/4 V. Das Prolem ist, dass die schon lange übliche Einteilung nach Bauart, eben erst ab 1902 möglich ist, da diese erst 1902 eingeführt wurde. Von daher ja auch mein vehementes Verteidigen dieser Grenze, es wird in der Schweiz die älteste Bauart-Bezeichung verwendet. Das ist das einzig was einheitliche und nachvollziehbare Lemmas zu Folge hat, und nicht mit dem Grundsatz »älteste Bezeichnung« kollidiert. Bei der Schweizer Bauart Bezeichnung geht schlichtweg nicht älter als 1902. Und der nicht unwichtige Punkt, wir orientieren uns dabei sogar am Standartwerk über Schweizer Dampflokomotiven. Wir machen also definitiv keine TF, wenn wir die »Limmat« unter dem Lemma SNB D 1/3 einordnen. --Bobo11 (Diskussion) 16:05, 28. Jul. 2016 (CEST)

Warum geht denn nicht 1887? Das war auch schon einheitlich festgelegt. Wobei einige Loks schon damals ausgemustert waren. Nichtdestotrotz wäre die JS A 3/5 nach unseren normalen NK als SBB A 3/5 701–811 mit Weiterleitung JS A 3/5 zu führen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:31, 28. Jul. 2016 (CEST)

@MBxd1: Die verlinkte Diskussion sagt zu dieser Frage einiges: Ich habe vorgeschlagen, die Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge mit einer Spezialregelung für die Schweiz zu ergänzen. Bobo11 hat mich unterstützt, ein weiterer Diskussionsteilnehmer hat eine Frage gestellt. Ein weiteres Echo hat die Diskussion nicht ausgelöst und ich konnte davon ausgehen, dass die Schweigenden der Ergänzung der Namenskonvention nicht widerspricht.

@Universal-Interessierter: Das Stichjahr 1902 hat mit unserer Eisenbahngeschichte zu tun. Die Schweizer Privatbahnen im vorletzten Jahrhundert haben ein sehr eigenständiges Leben geführt und sich manchmal auch über Anweisungen des Eisenbahndepartementes hinweggesetzt. Es war sehr schwierig und mühsam, im zerstückelten Eisenbahnwesen des 19. Jahrhunderts gewisse Vereinheitlichungen wie z.B. das Bezeichnungssystem 1887 durchsetzen. Nach einem sehr emotional geführten Abstimmungskampf hat die Schweizer Bevölkerung die Verstaatlichung der grossen Privatbahnen beschlossen. Die daraufhin entstandenen SBB hatten in ihrer Frühzeit alle Hände damit zu tun, das Eisenbahnwesen zu vereinheitlichen. Dazu gehörte nebst dem Fahrzeugpark auch das Bezeichnungsschema von 1902, das nach nur 15 Jahren das bisherige Bezeichnungssystem ablöste. Die Bevölkerung und die Eisenbahner waren stolz auf ihre Bundesbahnen und froh, dass sie die "Herrenbahnen" aus dem 19. Jahrhundert losgeworden waren. Die Beliebtheit der SBB zeigte sich auch nach dem Zweiten Weltkrieg bei den Feiern, als jeder Kanton seine eigene Wappenlokomotive SBB Ae 6/6 bekam. (Und ehrlich gesagt sind wir heute noch stolz auf unsere Bahnen.) Für Alfred Moser und die anderen Fachbuchautoren war es also keine Frage, dass sie auch für alte Lokomotiven die Bezeichnungen von 1902 verwendeten.

Als in der Wikipedia die Artikel über Schweizer Dampflokomotiven geschrieben wurden, hat man mit jeder Selbstverständlichkeit das Bezeichnungsschema von 1902 benutzt. Als ich dann vor etwa einem Jahr festgestellen musste, dass diese Praxis der damaligen Namenskonvention widersprach, habe ich die oben erwähnte Diskussion angeregt und daraufhin die Namenskonvention ergänzt. Ich glaube mit diesem Hintergrundwissen ist verständlich, warum hierzulande ein Stichjahr 1887 als künstlich und praxisfremd empfunden würde.

@Bobo11: Du hast mich überzeugt und ich schliesse mich deiner Meinung an, dass am Stichdatum 1902 nicht gerüttelt werden soll. -- Plutowiki (Diskussion) 23:15, 28. Jul. 2016 (CEST)

@Universal-Interessierter: hst du den Artikel JS A 3/5 überhaupt richtig gelesen, ich denke eher Nein. Denn ansonsten würdest du ihn nicht Beispiel benutzten, das viel unpassender gar nicht sein könnte. Da gäbe es zig andere Lokomotiv-Artikel die besser geeignet wären, es sei den man will mal wieder nur Stunk machen. Denn die ersten beiden Lokomotiven wurden 1902 -ausgeliefert, also zu einem Zeitpunkt wo das neue Schweizer Bauart-Bezeichungssystem (anstelle des Baureihen System von 1887) zum Einsatz kam. Und die ersten beiden Lokomotiven wurden 1902 wirklich noch an die Jura-Simplon-Bahn ausgeliefert (Nr. 231 +232), den die JS wurde erst per 1.5.1903 verstaatlicht. Das Lemma JS A 3/5 ist auch ohne die klitze-kleinste Sonderregel mit dem Grundlagen des Bahnlemma-System zu vereinbaren. Denn es ist exakt das Lemma, mit der damals gültigen Bezeichnung als die ersten Fahrzeuge ausgeliefert wurden, und der offiziellen Abkürzung des ersten Empfängers. Also selbst ohne eine Schweizer Sonderregel bleibt das richtige Lemma gemäss unseren aktuellen Namenskonventionen JS A 3/5.--Bobo11 (Diskussion) 04:14, 29. Jul. 2016 (CEST)

@Bobo11: Leider falsch, es muss die erste Bezeichnung der Serienlokomotiven sein (ich meine, bei der Durchsuchung der alten Diskussionen hätte ich herausgefunden warum, nämlich um die DB-Baureihe 103 und ein paar andere Loks unter den EDV-Baureihen lemmatisiere zu können), die JS erhielt nur die Prototypen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 09:26, 29. Jul. 2016 (CEST)

Die Regel mit der Bezeichnung der Serientriebfahrzeuge geht nicht darauf ein, dass zwischen Prototypen und Serie noch ein Eigentümerwechsel passiert sein könnte. Sie geht davon aus, dass alles beim selben Betreiber passiert. Wo das nicht zutrifft, hat man eine andere Situation. MBxd1 (Diskussion) 10:56, 29. Jul. 2016 (CEST)

Nur kriegte die JS keine Prototypen, sondern die SBB Nachbauten. Die SBB bestellte bei der SLM ausdrücklich Lokomotiven der JS A 3/5 Bauart, weil die beiden Maschinen dem entsprach was sie brauchte, und die SBB eben keine Lust auf Experimente hatte (es wurden nicht umsonst 111 Lokomotiven). Aber eben nur weiter so Universal-Interessierter, behaupte Sache wie „das waren Prototypen“, aber sei bitte nicht erstaunt wenn dich hier niemand mehr als Fachperson wahrnimmt.--Bobo11 (Diskussion) 15:40, 29. Jul. 2016 (CEST)

Ich hab das mit den Prototypen nicht nachgeprüft, ich habe mich da auf den Universal-Interessierten verlassen. MBxd1 (Diskussion) 15:49, 29. Jul. 2016 (CEST)

@MBxd1 das solltest du definitiv nicht. Nicht bei dem Halbwissen der das er von sich gibt. Es würde schlichtweg reichen den Artikel zu lesen. Da steht so was wie „... und bestellten selbst über hundert Lokomotiven nach“. Bei Prototypen bestelle ich nicht nach. --Bobo11 (Diskussion) 15:55, 29. Jul. 2016 (CEST)

Ja. Nur ist der Artikel auch nicht komplett schlüssig. Wenn die JS schon bestellt hat und nur noch zwei selbst abgenommen hat, wie viele hatte sie denn dann bestellt? Wenn die SBB noch mal über 100 nachbestellt haben, kann die JS ja überhaupt nur einige wenige bestellt haben. Möglicherweise ist das aber auch falsch ausgedrückt, und die SBB hat gar nicht nachbestellt, sondern ist nur als Rechtsnachfolger zum Empfänger der JS-Bestellung geworden. Das weiß ich aber nicht. MBxd1 (Diskussion) 16:07, 29. Jul. 2016 (CEST)

Wer jetzt wann und wie viel bestellt hat, dass müsste auch ich nachforschen gehen. Ein Teil der neuen SBB Lokomotiven wurden wegen Unterbestand den Vorgängergesellschaft in Reichung gestellt. Es kann also durchaus auch sein, dass zwar die SBB die Lokomotiven bestellt hat, die JS sie bezahlen musste. Das macht die Sache auch nicht einfacher. Die dritte hat aber erst das Baujahr 1904. Aber eben, die Fachliteratur ist sich einig, dass die SBB nachbestellt hat. Und Prototypen bestellt man nicht nach. --Bobo11 (Diskussion) 16:18, 29. Jul. 2016 (CEST)

Es gibt keine exakte Definition, was Prototyp, Nullserie, Kleinserie und Serie eigentlich sind. Man könnte hier die Frage heranziehen, ob es so was wie eine Vorauslieferung einer größeren Bestellung war. Man muss das aber nicht machen, und unsere Regel zur Bezeichnung nach Serie und nicht nach Prototyp berücksichtigt auch nicht alle denkbaren Fälle. Ich sehe daher auch keinen Handlunsgbedarf. MBxd1 (Diskussion) 16:31, 29. Jul. 2016 (CEST)

Richtig, das ist es ja. Fakt ist, die JS hat zwei Lokomotiven der Bauart A 3/5 gekriegt, die baugleich von einer anderen Bahngesellschaft nachbestellt wurde. Da ist nach unseren aktuell geltenden NK der Fall klar. --Bobo11 (Diskussion) 16:52, 29. Jul. 2016 (CEST)

Wie Benutzer:Bobo11 es schön ignoriert, hier der Text einer E-Mail an ihn im Bezug auf diese Diskussion (gesendet am 29.07 um 16:36):

Nach deinen jüngsten Äußerungen über mich auf der Diskussionsseite des Bahnportals sehe ich mich zur sofortigen Rechtfertigung gezwungen, bin aber (wieder mal) dank einer so "sinnvollen" Proxysperre lahmgelegt.

1. Dass die SBB-Loks Nachbeschaffungen waren, habe ich nie bestritten, Fakt ist aber, dass man 2 Loks nie und nimmer als "Serienbau" bezeichnen kann, das sind Prototypen, was rein gar nicht mit Vorerprobung für eine bereits geplante Serie zu tun hat. Viel mehr ist es so, dass jede bedeutende Bahngesellschaft, die nicht irgendwelche Loks von der Stange gekauft hat, nicht direkt Großserie bestellt hat, sondern ein paar Loks (Prototypen) zur Erprobung beschafft hat. Wenn sich diese bewährten, folgten Nachbestellungen, wenn nicht, dann eben nicht.

2. Ich habe keine Ahnung, was ich dir getan hab. Es ist Fakt, dass die Liste bei Alameri alle relevanten statistischen [daten] der VR-Loks, nämlich Hersteller, Baujahre, Nummerierung, Bezeichnung vor und nach 1942 und Anzahl. Vielleicht hast du ja ein anderes Buch. Es gibt zwar keine einsatzgeschichtlichen Angaben, aber um eine vollständige Liste zu schreiben reicht es.

-- Diese E-Mail wurde von „Universal-Interessierter“ an „Bobo11“ durch die Funktion „E-Mail an diesen Benutzer“ bei Wikipedia gesendet.

--Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:01, 3. Aug. 2016 (CEST)

Ausgehend von dieser Diskussion muss ich somit feststellen, dass der erste Satz in NOB A 2/4 (Maffei) falsch ist. Die NOB hat gar keine Lokomotiven des Typs A 2/4 beschafft. Den diese Bezeichnung gab es zur Beschaffungszeit gar nicht. Sie hat entweder Lokomotiven beschafft, die später in der Literatur als A 2/4 bezeichnet wurden oder sie hat drei Lokomotiven der Serie AI beschafft.
Ich will hier gar nicht am Schweizer Sonderweg bei den Bezeichnungen der Lokomotiven rütteln. Aber zumindest inhaltlich sollten die Artikel schon korrekt sein. Und entsprechende Tfz-Kategorien sollten auch die entsprechenden Weiterleitungen der Original-Serien-Bezeichnungen enthalten. Liesel 14:03, 8. Aug. 2016 (CEST)

Lokbestand

Hallo,

weiß jemand, ob die Zahlen unter http://www.elektrolok.de/statistiken/bestand_ellok_dbag.php aktuell sind? Hier sind sie als Tabelle:--kopiersperre (Diskussion) 19:00, 27. Jul. 2016 (CEST)

Baureihe	geliefert von (Serie)	Merkmale	eingesetzt im	Familie	Einsatzbestand DB	DB: ab-/ z-gestellt	DB: im Bau in Auslieferung	Bestand Privatbahnen
101	1996–1999		Universal		145
102	2008–		Regio	Škoda 109E			6
103	1972–1974	Schaltwerk	Fernverkehr		2	1
110	1957–1969	Schaltwerk	Regionalverkehr		1
111	1975–1984	Schaltwerk	Regionalverkehr		158	51
112	1992–1993	Schaltwerk, DR	Regionalverkehr		84	5
114	1990–1992	Schaltwerk, DR	Regionalverkehr		35	3
115	1962–1964	Schaltwerk	Fernverkehr		8	4
120	1987–1989	1. Drehstromlok	Fernverkehr		53	3
139	1959/60, 1964/65	Schaltwerk, Umbau E 40	Güterverkehr		4	4
140	1957–1973	Schaltwerk	Güterverkehr		9	36
143	1984–1990	Schaltwerk, DR	Regionalverkehr		142	155
145	1997–2002		Güterverkehr	Traxx-Vorläufer	79
146	1997–2002		Regionalverkehr	Traxx-Vorläufer	169
147	2011–		Regionalverkehr	Bombardier TRAXX 3	0		20
151	1973–1975	Schaltwerk	Güterverkehr		77	23
152	1996–2001		Güterverkehr	Siemens EuroSprinter	170
155	1974–1984	Schaltwerk	Güterverkehr		60	57
181	1974–1975	2S	Fernverkehr		8	6
182	2000–2008		Universal	Siemens EuroSprinter	26
185	1999–2005	2S		Bombardier TRAXX 1	404	1
186	2006–	Mehrsystem	Güterverkehr	Bombardier TRAXX 2E	3
187	2011–	2S, mit Diesel-Hilfsmotor?	Güterverkehr	Bombardier TRAXX 3	3		108
189	2003–2005		Güterverkehr	Siemens EuroSprinter	90
DB insgesamt					1731	349	134

Die Zahlen sehen soweit ganz aktuell aus. Schade, dass auf der Webseite nicht wenigstens jeweils das Datum der letzten Änderung vermerkt ist, damit ist sie mangels irgendeines Datumsbezugs als Beleg nur sehr eingeschränkt brauchbar, auch wenn die Zahlen stimmen dürften. Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:11, 27. Jul. 2016 (CEST) P.S. Ich habe hier die als Quelle angegebene Webseite bewertet, nicht die Aufbereitung in Form der o.g. Tabelle. --Wdd (Diskussion) 18:27, 8. Aug. 2016 (CEST)

Schlecht gemacht. Die Tabelle setzt, nicht untypisch und doch falsch, Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn gleich und erklärt die Deutsche Reichsbahn zum exotischen Ausnahmefall. Wegen Verletzung des neutralen Standpunktes unakzeptabel. –Falk2 (Diskussion) 23:44, 4. Aug. 2016 (CEST)

Schlimmer noch sind die fachlichen Fehler. Schaltwerk ist nicht gleich Schaltwerk und eine "erste Drehstromlok" enthält die Tabelle eigentlich gar nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:17, 8. Aug. 2016 (CEST)

Diese Spalte "Merkmale" und ihr Inhalt entstammen übrigens nicht der angegebenen Quelle. --Wdd (Diskussion) 18:27, 8. Aug. 2016 (CEST)

Florian Schmidt: Dem Volke dienen - China - Eisenbahnen im Jahr des Drachen

ich würde gerne etwas über dieses Buch mit der ISBN 3-88490-173-7 in Erfahrung bringen. Ich habe auf der letzten Seite von Dampf unterm Halbmond (Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf umterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebes in der Türkei, Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4) Verlagswerbung für dieses Buch gesehen. Weiß jemand zufällig etwas darüber, ob es sich von Inhalt her lohnt, sich das Buch antiquarisch zu besorgen? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:01, 24. Aug. 2016 (CEST)

Hat sich erledigt, hab' es mir gekauft. War recht günstig, sodass es kein Verlust wäre. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:01, 26. Aug. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wlanowski (Diskussion) 15:20, 5. Sep. 2016 (CEST)

Infobox Schienenfahrzeug

Wenn ich mal kurz auf Vorlage Diskussion:Infobox Schienenfahrzeug#Kuddelmuddel! verweisen dürfte, es gab dort immer noch kein Ergebnis und tausende Infoboxangaben auf den Tender bezogen sind somit de facto "vernichtet". --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 11:53, 9. Aug. 2016 (CEST)

Betriebsstellendarstellung

In vielen Streckenartikeln gibt es die Rubrik "Betriebsstellen". Wie soll die Überschrift lauten, wenn nicht alle, sondern nur ein Teil der Betriebsstellen dargestellt wird, insbesondere aktuell noch betriebene fehlen? Konkreter Anlass für meine Frage ist der Artikel Bahnstrecke Heidenau–Kurort Altenberg. Dort fehlen in der Betriebsstellendarstellung jedenfalls Niederschlottwitz und Oberschlottwitz. Ich hatte die Überschrift deshalb in Ausgewählte Betriebsstellen geändert. Benutzer:Rolf-Dresden revertierte dies mit den gewiss freundlich gemeinten Worten: "Ergänze lieber, als solchen Blödsinn zu machen." Besten Dank für die Hilfe, Gert Lauken (Diskussion) 09:22, 8. Aug. 2016 (CEST)

Wir schreiben aber auch nicht bei mangelhafter Geschichtsdarstellung "Ausgewählte Geschichte" o.ä. Liesel 09:30, 8. Aug. 2016 (CEST)

Wir schreiben aber z.B. "Werke (Auswahl)". Es geht auch nicht um die Bewertung eines Abschnitts als mangelhaft. Die Auslassung von Betriebsstellen in der entsprechenden Darstellung kann ja zum einen gewollt und zum anderen auch durchaus sinnvoll sein. Sollte die Alternative sein, diesen Baustein zu setzen?

Gert Lauken (Diskussion) 09:35, 8. Aug. 2016 (CEST)

Mach doch. Anscheinend hast du mit deiner kompromisslosen Art Freude an Konflikten. Viel Spaß dabei weiterhin in der Wikipedia. Liesel 13:56, 8. Aug. 2016 (CEST)

Nur zur Klarstellung: Ich bin gerade nicht der Meinung, dass dieser Baustein die Lösung darstellt. Dass ich ihn angesprochen habe, bezieht sich auf Deine Feststellung, ein Fehlen von Betriebsstellen bedeute eine Mangelhaftigkeit des Artikels. Das indes muss, wie geschildert, nicht der Fall sein. Gert Lauken (Diskussion) 15:04, 8. Aug. 2016 (CEST)

Wenn in einem Streckenartikel kein Abschnitt "Betriebsstellen" enthalten ist, wäre das für Dich kein Mangel (und also kein Grund für einen Mangelbaustein), aber wenn in einem solchen Abschnitt einige Betriebsstellen, aber nicht alle, drinstehen, wäre das ein Grund für einen Baustein?
Tut mir leid, ich kann diese Denkweise nicht im Ansatz teilen. Für mich wäre letzterer Artikel ein Fortschritt gegenüber ersterem, das ist das genaue Gegenteil ein Mangels. --Global Fish (Diskussion) 11:59, 9. Aug. 2016 (CEST)

PS: im konkreten Anlass: [1] würde ich noch etwas weiter gehen. Liesels Vergleich mit "mangelhafter Geschichtsdarstellung" trifft es da nicht einmal. Das Beispiel entspräche vielmehr einer sehr ordentlichen Geschichtsdarstellung, wo man nur noch zwei, drei weitere Ereignisse ergänzen könnte. Bausteine zu setzen oder die Überschrift durch ein "Ausgewählte" zu ergänzen, halte ich für völlig abwegig. --Global Fish (Diskussion) 12:14, 9. Aug. 2016 (CEST)

Gut, Sache geklärt. Dann bleibt es also, wie es ist. Danke, Gert Lauken (Diskussion) 16:47, 9. Aug. 2016 (CEST) P.S.: Nein, das Fehlen einzelner Betriebsstellen wäre auch aus meiner Sicht kein Mangel, das schrieb ich ja bereits (kann ja zum einen gewollt und zum anderen auch durchaus sinnvoll sein).

Lemma ausländische Bahnstrecken

Ich erlaube mir, eine Diskussion die zur Zeit unter Diskussion:Bahnstrecke Palermo–Agrigento/Porto Empedocle geführt wird, hier hin zu verschieben, da sie für viele weitere Seiten von Interesse ist:

Auch wenn es einen deutschen Artikel des Ortes mit deutschem Ortsnamen gibt: Bahnstrecken werden nach der Anschrift am Bahnhof (in der Landessprache) beschrieben. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:21, 15. Aug. 2016 (CEST)

Kannst Du mir benennen, wo denn diese Regelung fixiert ist? Nach dieser Logik könntest Du ca. 80% aller Artikel alleine über italienische Eisenbahnstrecken umbenennen. Da wünsche ich Dir zunächst einmal viel Spaß dabei. Also, bitte eine Fundstelle und keine Einzelmeinung, ansonsten leite ich den Artikel wieder an seine ursprüngliche Stelle zurück.--Patrick1977 (Diskussion) 22:11, 17. Aug. 2016 (CEST)

Vielleicht sollte die Problematik im Portal:Bahn diskutiert werden... --Aph 08:46, 18. Aug. 2016 (CEST)

Hier muss nichts neu diskutiert werden. Lemmata entsprechend offizieller Bahnhofsnamen sind hier schon lange Standard. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:20, 18. Aug. 2016 (CEST)

Gibt's dazu noch einen Nachweis? Immerhin sind die Lemmata fast aller italienischer Bahnstrecken, bei denen Orte betroffen sind, welche in der Wikipedia unter dem deutschen Ortsnamen geführt werden, anders... --Aph (Diskussion) 14:00, 18. Aug. 2016 (CEST)

In den Namenskonventionen für Bahnstrecken, dritter Anstrich, findet sich die Soll-Schreibweise. Aus systematischen Gründen bin auch ich für konsequente Anwendung der Konventionen. --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:35, 18. Aug. 2016 (CEST)

Wo steht im dritten Anstrich etwas von der Schreibweise in der jeweiligen Landessprache? Da steht lediglich: "Statt des Stationsnamens kann der Ortsname verwendet werden, wenn die Strecke alle oder den eindeutig wichtigsten Bahnhof des Ortes bedient." Von Landessprache steht da nichts und das wird daher offensichtlich sehr uneinheitlich gehandhabt. Mit deutschen Ortsnamen gibt es bspw. Bahnstrecke Brüssel–Lüttich, Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau, Bahnstrecke Turin–Mailand, Schnellfahrstrecke Turin–Mailand, Bahnstrecke Venedig–Triest, Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem, Bahnstrecke Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, Schnellfahrstrecke Ringsted–Kopenhagen, Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia, Bahnstrecke Belgrad–Bar, Bahnstrecke Budapest–Belgrad. Andersrum sind bspw. Bahnstrecke Jesenice–Trieste, Bahnstrecke Tarvisio–Ljubljana, Bahnstrecke București–Galați–Roman, Bahnstrecke Sibiu–Vințu de Jos, Bahnstrecke Warszawa–Kraków, Bahnstrecke Bratislava–Žilina, Bahnstrecke Praha–Plzeň, dort werden die jeweiligen örtlichen Sprachen verwendet. Fazit für mich - da gibt es bislang keine Regelung und damit weder für die Vereinheitlichung in die eine oder andere Weise einen zwingenden Grund. Meine dringende Bitte wäre daher, hier keine Verschiebekriege zu beginnen, sondern dazu erst mal eine Diskussion mit stichhaltigen Begründungen für die eine oder andere Seite zu führen. Wenn es eine Lösung gibt, dann sollte die auf WP:Namenskonventionen verankert werden. Und dann erst sollte die Artikelverschieberei durchgeführt werden. Bis dahin lasst bitte den jeweiligen Artikelerstellern ihre Freiheit, solange die verwendeten Lemmata nicht anderweitig mit unseren Regeln kollidieren. Gruß, --Wdd (Diskussion) 20:14, 18. Aug. 2016 (CEST)

Naja, ich lese im dritten Anstrich an erster Stelle "wobei A und B Stationsnamen sind", zu den Stations-/Bahnhofsnamen führen die zugehörigen Konventionen auch etwas aus, nämlich u.a. dass der offizielle Name gilt – und der ist i.d.R. in Landessprache. Dass darauf aufbauend bei den Bahnstrecken unter bestimmten Voraussetzungen der Ortsname verwendet werden kann, verstehe ich als Kann-Regelung. Daher mein Plädoyer für die Bahnstrecken mit den offiziellen Stationsnamen in Landessprache. Die angesprochene Inkonsequenz sehe ich auch, eine Vereinheitlichung würde ich begrüßen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 20:30, 18. Aug. 2016 (CEST)

Ausgangspunkt (und wohl zeitweise auch Standard) war, dass die Ortsnamen entsprechend den dafür geltenden Namenskonventionen gewählt werden. Damit entstanden aber auch gemischtsprachige Bahnstreckenlemmata, die als unschön empfunden wurden. Daher wurde je nach Region die Praxis der einheitlichen Benennung unter Verwendung der Ortsnamen in Landessprache eingeführt. Das wurde aber nie groß diskutiert und nicht als genereller Standard definiert. Es ist also tatsächlich nicht exakt geregelt. Zumindest einheitliche Praktiken innerhalb eines Landes sollten aber erst mal respektiert werden. MBxd1 (Diskussion) 20:37, 18. Aug. 2016 (CEST)

(nach BK) Die Ableitung halte ich für etwas weit hergeholt und ich habe bewusst Lemmata gewählt, bei denen Ortsnamen auftauchen. Wir haben hinreichend Artikel zu Orten wie Lüttich, bei denen der Bahnhof als Bahnhof Liège-Guillemins in der lokalen Amts- oder Verkehrssprache auftaucht. Wenn es für die Streckenbezeichnung nötig wäre eine Bahnstrecke XYZ–Liège-Guillemins als Lemma zu haben, wäre die Frage wohl klar. Wie auch immer, die aktuelle Formulierung ist meines Erachtens keine eindeutige Regelung, auf die man sich hier in die eine oder andere Richtung berufen könnte. --Wdd (Diskussion) 20:41, 18. Aug. 2016 (CEST) P.S. @MBxd1: In Italien also dann derzeit mit den deutschsprachigen Bezeichnungen, wenn ich die obigen Beispiele richtig deute. --Wdd (Diskussion) 20:41, 18. Aug. 2016 (CEST)

nach BK: Nicht alles was hier üblich ist, wurde mal exakt geregelt. Artikel zu italienischen Bahnstrecken werden hier vielleicht seit drei Jahren im Gießkannenprinzip eingekippt, ohne das da auch nur ein Artikel eine herausragende Qualität hätte. Irgendeine Qualitätsicherung habe ich da auch noch nicht gesehen. Die Artikel sind eben da und das wars auch schon. Das ganze jetzt als Standard zu verkaufen, halte ich ganz vorsichtig ausgedrückt, jedenfalls für wenig glücklich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:45, 18. Aug. 2016 (CEST)

Ich meinte nicht speziell Italien. Dort (und wohl auch nahezu nur dort) haben wir obendrein das Problem, dass etliche Ortsartikel auf einem namekonventionswidrigen Lemma liegen. "Agrigent" z. B. hat HK 19 und ist damit nicht lemmafähig. Und deutschnamiger als nach den Namenskonventionen für Orte (HK 15 usw.) sollte es sicher nicht werden. Inwieweit für italienische Bahnstrecken ein Standard besteht, habe ich nicht geprüft. Ich dachte beim zu respektierenden Standard eher an Polen und Tschechien mit Landesschreibweise. MBxd1 (Diskussion) 20:56, 18. Aug. 2016 (CEST)

Will wirklich irgendwer ein Lemma Bahnstrecke Московский вокзал (Санкт-Петербург)–Ленинградский вокзал, weil das die offiziellen Stationsnamen sind? --axel (Diskussion) 20:52, 18. Aug. 2016 (CEST)

Da greifen die Transkriptionregeln. MBxd1 (Diskussion) 20:56, 18. Aug. 2016 (CEST)

→Bahnstrecke Sankt Peterburg–Moskwa

Nein, nur fast: Bahnstrecke Sankt-Peterburg–Moskwa. So würde es heißen, wenn auch dort die Priorität des landessprachlichen Namens gelten würde. Das ist dort aber nicht der Fall. In der ehemaligen Sowjetunion kommt noch die häufige Diskrepanz zwischen Orts- und Bahnhofsnamen hinzu. MBxd1 (Diskussion) 21:07, 18. Aug. 2016 (CEST)

@MBxd1, "Ausgangspunkt (und wohl zeitweise auch Standard) war, dass die Ortsnamen entsprechend den dafür geltenden Namenskonventionen gewählt werden" hilf' mir mal auf die Sprünge: wann und wo soll es so einen Standard gegeben haben? Mir ist nichts dergleichen bekannt. Was es gab, sind einige Artikel, in denen, ohne sich um die NK zu scheren, einfach die Exonyme verwendet werden. In der Regel sind es solche, in denen sich auch nicht um Inhalte geschert wurde (die ganzen italienischen Streckenartikel sind beredtes Beispiele dafür). Ein solcher "Standard" würde ja dauernd Streitereien zwischen Exonym-Ortsnamenbefürwortern und Bahnhofsnamenbefürwortern (immer Endonym) heraufbeschwöeren. Ich habe es stets so verstanden: Zusätze zum Ortsnamen im Bahnhofsnamen wie "Hbf" und fremdsprachige Äquivalente können weggelassen, wenn's eindeutig bleibt. Und nicht anders. Es ist nur etwas missverständlich formuliert; der Rest des Satzes "wenn die Strecke alle oder den eindeutig wichtigsten Bahnhof des Ortes bedient" ist auch unglücklich. Danach wären alle Bahnstreckenlemmata: "Bahnstrecke Berlin–Sonstwo" falsch. Auch den St Petersburg–Moskau ist auch deswegen nicht durch den Wortlaut der NK gedeckt; sie bedient nicht alle Bahnhöfe Moskaus und auch nicht den eindeutig wichtigsten. M.E. sollte da so etwas stehen: "Unterscheider für mehrere Bahnhöfe in einem Ort können weggelassen werden, solange es eindeutig bleibt" oder so. --Global Fish (Diskussion) 22:20, 18. Aug. 2016 (CEST)

Nein, kein definierter Standard, nur einigermaßen übliche Praxis, solange keine landesspezifischen Praktiken etabliert wurden. Wahldresdner hat ja etliche Beispiele genannt, und das sind keine Ausreißer. Im Prinzip ist das auch richtig so, es sind ja synthetische Lemmata aus "Bahnstrecke" + "Ort" + "Ort", und für die Orte nimmt man eben das Lemma, das hoffentlich den NK folgt. An Feinheiten wie "Bahnhofsname statt Ortsname" hat sich da nie jemand gestört. Die Regelung mit dem Bahnhofsnamen in Landessprache wäre sicher schön, etablierter Standard ist sie aber nur in einigen Regionen. Hinsichtlich der anderen Anmerkungen stimme ich Dir weitgehend zu (wobei man in Moskau vielleicht doch die eigentlichen Bahnhofsnamen nehmen sollte). Ich hätte keine Einwände, jetzt eine systematische Regelung herbeizuführen, ob die dann akzeptiert wird, ist aber eine andere Frage. MBxd1 (Diskussion) 22:38, 18. Aug. 2016 (CEST)

Ich denke, über den Zielzustand sind wir uns einig. Über den Istzustand sind wir anderer Meinung. Ich sehe keine Grundlage für die Behauptung, es hätte jemals einen Standard für die Verwendung von Exonymen in Bahnstreckenlemmata gegeben, und würde das auch nicht ohne Link auf eine entsprechende Diskussion glauben.
Was sich sehe, ist die Verwendung von Exonymen in einigen, meist schlechten Artikeln, um die sich kaum einer so recht kümmert. Nicht ein Fitzelchen mehr.
Ein solcher "Standard" würde zu Unsinnslemmata führen wie Bahnstrecke Posen–Toruń führen, nur weil A knapp über HK 15 und B knapp drunter liegt. So redet aber keiner. Oder anderen Unsinn, der jeder Systematik Hohn spricht, wie Bahnstrecke_Stettin–Trzebież_Szczeciński (hier geht der Ortsname) vs. Bahnstrecke_Szczecin_Dąbie–Świnoujście (hier geht der Ortsname nicht). Ein solcher "Standard" hat. m.W. niemals bestanden. --Global Fish (Diskussion) 22:49, 18. Aug. 2016 (CEST)

Ich würde jetzt nicht gleich alles runtermachen wollen, was damals entstanden ist. Ich habe doch nun auch erklärt, dass es kein definierter Standard war, sondern eine übliche Praxis war und ist, die sich eigentlich ganz naheliegend aus der Synthese entwickelt hat. Und wenn ich mich richtig erinnere, waren es auch genau solche polnischen Bahnstreckenlemmata, die den Ausschlag gegeben haben, systematischer vorzugehen. Wobei man dieses Nebeneinander von Exonym und Endonym im Fließtext sowieso immer hat. Man kann ja nicht alles auf Bahnhofsnamen reduzieren. Aber diese Probleme wie in Polen hat man nicht überall. In der ex-SU, wo eh offenbleiben muss, was nun wirklich deutsch und was russisch ist, waren die Originalnamen nie ein Thema, und es wirkt auch nicht so bekloppt wie in Polen, wenn man Georgisch und Russisch mischt. Im übrigen bin ich mir nicht so sicher, ob das mit dem Ziel wirklich eindeutig ist. MBxd1 (Diskussion) 22:58, 18. Aug. 2016 (CEST)

Die "übliche Praxis" hieß: WP:IAR. D.h, um die NK schert man sich nicht (und wenn die auch missverständlich sind, sowieso). Ist ja auch in Ordnung, nur um die Nischenthemen kümmert sich keiner, und dann bleibt es so. Und nein, es gibt keine-Sonderregel für das Ex-SU-Gebiet (bis auf die Transkription). Bei St.Petersburg - Moskau kommt zusammen, dass es *dort* keinen groß stört, weil beides nun wirklich etablierte Exonyme sind (dürfte ansonsten in Russland außerhalb der Kalingrader Oblast kein anderes Beispiel für eine solche Strecke geben) und b) das Großstadtproblem. Kopfbahnhöfe in Großstädten sind Sonderfälle, weil dort vielen die genauen Namen nicht klar sind. Siehe die Berliner Kopfbahnhöfe, obwohl die Variante "Berlin Lehrter Bahnhof" schon seit >100 Jahren im Kursbuch stand (und davor oft einfach nur "Berlin") lag das Lemma jahrelang nur auf Lehrter Bahnhof. Bei den Russen kommen die unterschiedlichen Bezeichnungen noch dazu. (Moskwa Pass. Objabrskaja vs. M. Leningradski Woksal), da muss sich einer durchfuchsen. Weiß ja auch gar nicht genau, was da nun wirklich offiziell ist. Und deswegen liegt der Artikel eben da, wo er mal lag. Nicht weil es irgendwann mal solche Standards gegeben hätte.--Global Fish (Diskussion) 15:02, 19. Aug. 2016 (CEST)

Und seit wann gibt es die Regel mit den Bahnhofsnamen in Landesschreibweise? Da dürften wohl schon so einige Artikel vorher dagewesen sein. IAR trifft es an dieser Stelle wirklich nicht, man hat einfach auf die NK der Orte aufgebaut. Nein, es gibt keine Sonderregel, sondern es gibt eine reale Praxis, die dort relativ einheitlich ist. Ich verstehe nicht so ganz, wieso Du diesen realen Zustand derart heftig angreifst - und auch nicht, wieso Du mir immer wieder unterschiebst, ich würde das verteidigen. Ich versuche nur nachzuvollziehen, wo das herkommt. IAR und "sind eh alles Schrottartikel" ist da nicht die zutreffende Antwort. Wenn man das jetzt systematisiert (und dann auch wirklich durchgreift), dann auch ohne jegliche Ausnahme, also mit Moskwa und Sankt-Peterburg. Da können wir noch von Glück reden, dass man sich bei der russischen Eisenbahn in jüngerer Zeit von den Bahnhofsnamen Gorki und Swerdlowsk getrennt hat. Es gibt übrigens schon noch ein paar mehr Exonyme in Russland, sogar regelwidrige (Rostow am Don). MBxd1 (Diskussion) 19:22, 19. Aug. 2016 (CEST)

Und seit wann gibt es die Regel mit den Bahnhofsnamen in Landesschreibweise? - weil es "offizielle Bahnhofsnamen" üblicherweise nur als Endonym gibt! Schlicht und ergreifend.
sondern es gibt eine reale Praxis, die dort relativ einheitlich ist - mit einer klaren Tendenz zu den Endonymen. Polen und Tschechien sind da ziemlich einheitlich. Paar Länder, die nicht so im Fokus des Interesse stehen, sind da anders. Früher haben sich die Leute recht wenig drum geschert, jetzt scheren sich mehr drum. Aber es gibt noch einiges zu tun.
sind eh alles Schrottartikel - habe ich in der Schärfe nicht gesagt, und trifft sicherlich für den Streckenartikel, der Auslöser dieses Threads war, nicht zu. Aber in der überwiegenden Tendenz sind es keine besonders guten Artikel, und eher zu den Ländern, die hier nicht im Fokus des Interesses stehen.
Da können wir noch von Glück reden, dass man sich bei der russischen Eisenbahn in jüngerer Zeit von den Bahnhofsnamen Gorki und Swerdlowsk getrennt hat. - wenn Orts- und Bahnhofsname nicht übereinstimmen, dann sollte man m.E. sich stets am Bahnhofsnamen orientieren. Gibt auch hierzulande einige Beispiele. Man kann aus der Bahnstrecke_München-Giesing–Kreuzstraße nicht München-Giesing–Valley machen usw.
Wenn man das jetzt systematisiert (und dann auch wirklich durchgreift), dann auch ohne jegliche Ausnahme - ja, natürlich! Nur kann man aus der Tatsache, dass das nicht in allen Fällen geschehen ist, nicht schlussfolgern, dass es eine Sonderregel gäbe oder ähnliches. --Global Fish (Diskussion) 20:05, 19. Aug. 2016 (CEST)

Und seit wann haben wir die Regel mit den Bahnhofsnamen im Streckenlemma? Im übrigen gibt es sehr wohl Bahnhöfe mit deutschem Exonym (z. B. in Moskau), nur sind die aufgrund der Häufigkeit nicht lemmafähig. Der Vergleich mit Kreuzstraße passt überhaupt nicht, denn Kreuzstraße ist sehr wohl ein Ort. Nur eben keine eigenen Gemeinde. Ich meinte Fälle, wo die Namen von Ort und Bahnhof völlig auseinandergehen, und das beschränkt sich in der ex-SU keineswegs auf Umbenennungen der Orte. Gerade dort stimme ich Dir zu, dass dem Bahnhofsnamen gefolgt werden sollte, weil das auch der russische Sprachgebrauch ist. Und noch mal zur Sonderregel: Es ist keine Sonderregel, aber es ist eine durchaus verbreitete Praxis. Ich will das nicht verteidigen, aber aus konsequentem Abweichen von geschriebenen Regeln entstehen durchaus ungeschriebene Regeln. Es wird nicht leicht werden, den Standard durchzusetzen. Und Bahnhof Kyjiw-Passaschyrskyj steht erst seit ein paar Monaten unter dem korrekten Lemma. MBxd1 (Diskussion) 20:40, 19. Aug. 2016 (CEST)

Naja, nur weil ein einzelner Autor bei den italienischen Artikeln relativ konsequent abgewichen ist, entsteht noch lange kein Konsens. Das Thema hat einfach niemanden interessiert, ansonsten wären die Artikel schon lange auf konsistente Lemmata verschoben gewesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:55, 19. Aug. 2016 (CEST)

Das ist nur ein Extremfall, wo der Ortsname zwar dem Ortsartikellemma entspricht, das aber NK-widrig ist. Wahldresdner hatte etliche Beispiele genannt, das sind keine Einzelfälle. Einen Konsens dazu habe ich auch nicht behauptet, es ist eher eine stillschweigend eingerissene Praxis (wobei ich bis zum Beweis des Gegenteils davon ausgehe, dass sie zuerst da war, bevor irgendwas geregelt wurde). Entscheidend ist aber, dass sich diese stillschweigend akzeptierte Praxis immer mehr etablieren wird, wenn man nix dagegen tut. Bei Italien wird das aber schwierig, weil die sich noch nicht mal bei den Orten an die landessprachlichen Namen halten. MBxd1 (Diskussion) 21:05, 19. Aug. 2016 (CEST)

Bis auf die italienischen Artikel sinds schon Einzelfälle. Was ja letztlich auch damit zu tun hat, dass es letztlich dann doch gar nicht so viele deutsche Ortsnamen gibt, als man gemeinhin vermutet. Nicht alles was existiert, wird heute noch aktiv benutzt. Deswegen haben wir zwar Lemmata mit "Belgrad", aber das wars dann zum Thema Serbien auch schon. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:16, 19. Aug. 2016 (CEST)

Wo es deutsche Ortsnamen gibt, sind die Städte aber auch so bedeutend, dass sie leicht mal bei Bahnstrecken auftauchen. Ich glaube, es hilft nicht wirklich weiter, wenn wir uns über das Vorkommen solcher Artikel streiten, das volle Ausmaß findet man erst bei einer Komplettanalyse. Wichtiger ist eigentlich, was werden soll. Und wie man dahin kommt. MBxd1 (Diskussion) 21:21, 19. Aug. 2016 (CEST)

In Polen, Tschechien und der Slowakei gibts das schon mal nicht. In Serbien ist es nur noch einer, allerdings ein Löschkandidat. Bei einer Stichprobe bei den französischen Strecken habe ich auf Anhieb nichts gefunden. Die Strecken im Elsaß tragen die heutigen offiziellen französischen Namen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:29, 19. Aug. 2016 (CEST)

Dann sieh Dir mal Belgien an. Das Problem ist real, aber noch mal: Entscheidend ist, wie es werden soll. MBxd1 (Diskussion) 21:34, 19. Aug. 2016 (CEST)

Und seit wann haben wir die Regel mit den Bahnhofsnamen im Streckenlemma?. Keine Ahnung. Als ich hier anfing (und das ist weit über neun Jahre her) stand das schon so da.

Im übrigen gibt es sehr wohl Bahnhöfe mit deutschem Exonym (z. B. in Moskau), - ob man Übersetzungen als echtes Exonym ansieht (dito ehemalige Bahnhofsnamen) mag man so oder so sehen, aber es ist völlig egal, denn wie Du zu Recht schreibst: „nur sind die aufgrund der Häufigkeit nicht lemmafähig.“

Der Vergleich mit Kreuzstraße passt überhaupt nicht - meinetwegen. Dann nimm Bahnhof Genshagener Heide (ohne Ort) oder Bahnhof Falkenhagen (b Nauen) (was nichts mit dem 5 km entfernten Falkenhagen zu tun hat, was in Falkensee aufging. Oder nimm Bahnhof Löwenberg (Mark) im Ort Neulöwenberg in der Gemeinde Löwenberger Land. Oder, oder ...
Löwenberg ist übrigens ein Beispiel, was ich meinte: nicht einfach den Ortsnamen einführen; sondern Namenszusätze weglassen, wenn sie nicht zwingend nötig sind. Das "Hauptbahnhof" hier, das "Mark" dort.

Und Bahnhof Kyjiw-Passaschyrskyj steht erst seit ein paar Monaten unter dem korrekten Lemma. - da hattest Du einen Fehler (oder sogar zwei Fehler) korrigiert, die ich zwei Jahre früher gemacht hatte. Aber schon damals war er von diesem obskuren "Hauptbahnhofslemma" weg. Und die Fehler, die ich damals gemacht habe, sind mir irgendwie peinlich. Aber ein wenig bestätigen sie mich doch: es gibt nur wenige, die sich damit wirklich auskennen, und die haben auch andere Sachen zu tun.

Entscheidend ist aber, dass sich diese stillschweigend akzeptierte Praxis immer mehr etablieren wird, wenn man nix dagegen tut. - dann sieh doch mal in die alten Versionen! Vor ein paar Jahren hatten wir völligen Wildwuchs, was polnische oder tschechische Artikel anging. (Ich bin nicht per se gegen Exonyme, ich sehe nur keinerlei Systematik, die mit den Exonymen möglich wäre. Es sei denn, wir machen Wikipedia1938.) Und es gibt Leute, die haben etwas getan! Darunter auch Rolf oder ich!
Deswegen ärgert mich, so sehr ich Dich sonst schätze, was Du hier schreibst. Nein, es gab früher keinerlei Standards. Es gab völligen Wildwuchs. Wir haben dagegen jetzt Standards eingeführt. Wir haben etwas getan. Das es immer noch Reste von Wildwuchs gibt, ändert nichts daran. Den Rest schaffen wir auch noch, solange es nicht allzusehr destruktiv zerredet wird. --Global Fish (Diskussion) 23:33, 19. Aug. 2016 (CEST)

Es war kein Standard, es war aber auch nicht völliges Chaos. Du unterstellst, die Ersteller hätten sich nichts dabei gedacht, und das ist ein unfairer Vorwurf. Die Schlussfolgerung vom Bahnhofsnamen auf den landessprachlichen Namen hat auch nicht so ganz ein Deutungsmonopol, zumal das so nicht dasteht. Und ja, bei Polen und Tschechien wurde zuerst aufgeräumt, da war der Leidensdruck wohl am grössten.

Das Beispiel mit Kyjiw habe ich nur genannt, weil das eine ansonsten (zu Unrecht) verpönte Schreibweise ist, nicht weil Du verschoben hast.

Ich habe nichts gegen eine konsequentere Darstellung der Regel. MBxd1 (Diskussion) 07:29, 20. Aug. 2016 (CEST)

@Global Fish: Wieso Bahnstrecke Posen–Toruń? Ich wäre für Bahnstrecke Posen–Thorn. Diese "Anti-Exonym-Regel" wurde von eindeutig von Hosenscheißern aufgestellt. Was wäre eigentlich in dem, zugegeben recht unwahrscheinlichen, Fall, dass in Deutschland eine Regierung an die macht käme, die sämtliche Zugeständnisse und Abtretungen in den letzten hundert Jahren für ungültig erklären und Ansprüche auf die verlorenen Gebiete erheben würde? Dann wärt ihr Staatsfeinde. :) Spaß beiseite, welchen Sinn soll die allgemeine Verwendung der Endonyme machen, schließlich sind wir eine deutschsprachige Enzyklopädie. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:30, 18. Aug. 2016 (CEST)

Ich finde das nicht lustig. Mir drängt sich jedenfalls mal wieder der Eindruck auf, einige von euch haben noch nie Bahnfahrscheine gekauft, geschweige denn draufgeschaut. Auf denen, die ich manchmal kaufe, steht jedenfalls immer alles in Landessprache. Ich wünsche jedenfalls viel Spaß beim Fahrscheinekaufen "nach Thorn", falls mal jemand von euch in Posen ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:27, 19. Aug. 2016 (CEST)

+1. Ich finde das auch nicht lustig. Das Vokubular "Hosenscheißer" kommt noch dazu. --Global Fish (Diskussion) 15:02, 19. Aug. 2016 (CEST)

Wir sollten diesen unsachlichen Einwurf einfach ignorieren und oben weitermachen. Das ist nicht das erste Mal, dass ich beim Universal-Interessierten auf Abgründe universalen Ausmaßes stoße; deswegen wundert mich da nix mehr. MBxd1 (Diskussion) 19:22, 19. Aug. 2016 (CEST)

Zusatz: Woher kommt eigentlich die seltsame Übertragung des kyrillischen -и- in Київ mit -y-? Der Lautwert des и ist ein klares i. Dass in der ukrainischen Sprache beide Zeichen für den i-Laut überlebt haben, während sie im Russischen 1918 (!) wegen des Gleichklanges vereinigt wurden, erzeugt noch lange Notwendigkeit für eine Umschrift mit -y-. Wenn sie irgendwie sinnvoll ist, dann für das auch aussprachemäßig deutlich dunklere -ы-. Ging wieder mal einigen der englisch wiehernde Gaul durch? Der gehört, wenn es um slawische Sprachen geht, zum Pferdefleischer. Wenn Kiev »politisch (west)korrekt« transkribiert werden soll, dann mit Kiïv oder Kijiv. Liest sich beides ungewohnt, doch ein -y- ist in jedem Fall falsch. –Falk2 (Diskussion) 08:24, 20. Aug. 2016 (CEST)

Bitte erst mal beim ukrainischen Alphabet nachlesen und dann wiederkommen. Das ukrainische Alphabet hat keinen anderen Buchstaben, der als y zu transkribieren wäre. Mit Englisch hat das nichts zu tun. MBxd1 (Diskussion) 08:31, 20. Aug. 2016 (CEST)

Das ist leider falsch. Es gibt eben keinen Buchstaben, der mit -y- transkribiert werden könnte, da es eben keinen entsprechenden Laut (zwischen i und ü) gibt. Das ы sollte ein Vergleich sein, denn bei diesem Buchstaben, den es so nur in der russischen Sprache gibt, passt die Übertragung mit -y- recht gut. Kiev wird ukrainisch jedenfalls nicht »Küjiv« gesprochen, auch nicht annähernd. –Falk2 (Diskussion) 09:39, 20. Aug. 2016 (CEST)

Dein Problem mit dem y ist eigentlich gar keins. Ja, im (latein-transkribierten) Ukrainischen wird das geschriebene "y" wie i gesprochen. Macht ja nix. Die Transkription versucht nur darzustellen, dass es in der Sprache da zwei verschiedene Buchstaben gibt. Es muss ja nicht in jeder Sprache das y so gesprochen werden, wie im (latein-transkribierten) Russischen. Es ist ja schließlich keine IPA-Transkription. ^^ --Thogo 10:19, 20. Aug. 2016 (CEST)

Das kann ich so nicht bestätigen, bitte nicht (kyrillisches) Schriftbild und Laut vermischen. Russisch und Ukrainisch haben unterschiedliche Alphabete, und dabei entsprechen gleichen Schriftzeichen durchaus unterschiedlichen Lauten (siehe z. B. das г oder vor allem auch die Verschiebung russ. е → ukr. є und russ. э → ukr. е). Es gibt tatsächlich etliche Fälle, wo sowohl im Russischen als auch im Ukrainischen и geschrieben wird, öfter noch gilt aber die Verschiebung russ. и → ukr. і und russ. ы → ukr. и. Das Fehlen des ы im Ukrainischen heißt nicht, dass es den Laut nicht gäbe. Er findet sich als y ja auch in verwandten polnischen Wörten wieder, und russ. ы entspricht nun wirklich exakt poln. y (genau daher kommt auch die Transkription als y).

Im übrigen ist die Diskussion hier völlig witzlos, dafür gibt es Wikipedia:Namenskonventionen/Kyrillisch, und da hängt auch eine Diskussionsseite dran. Aber wenn в zu v statt w werden soll, bewegen wir uns sowieso außerhalb der deutschen Transkription. Das ist dann entweder Transliteration oder tatsächlich englische Transkription. MBxd1 (Diskussion) 21:38, 20. Aug. 2016 (CEST)

Literaturstipendium zu Schienenverkehr in China verfügbar

Hallo zusammen, ich habe im Dezember 2015 von WMDE ein Literaturstipendium erhalten, es handelt sich um das Werk Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Einige Artikel habe ich damit anlegen oder überarbeiten können, das Potenzial des Buches ist aber noch nicht ausgereizt, insbesondere für den Artikel China Railway High-Speed finden sich noch viele Infos. Sollte jemand an der Übernahme des Werks interessiert sein, kann ich es ihm nach Rücksprache mit WMDE zusenden, ansonsten geht es zurück nach Berlin und steht dort für Interessierte bereit. Freundlichen Gruß, --EveryPicture Diskussion • Artikel • Bilder 16:59, 5. Sep. 2016 (CEST)

Warum behältst du es nicht einfach, die anderen machen das auch so. Ich habe selbst ein Buch über die chinesischen Eisenbahnen aus einer viel interessanteren Ära: Florian Schmidt: Dem Volke dienen – China – Eisenbahnen im Jahr des Drachen, Verlag Röhr, Krefeld 1988, ISBN 3-88490-173-7. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:29, 5. Sep. 2016 (CEST)

Züge der Bundesbahn

„Zuglinien und einzelne Züge/Zugpaare sind nur in herausragenden Einzelfällen relevant.“ Gilt das noch? Und welche der in den letzten Tagen eingestellten Züge sind herausragend?--Köhl1 (Diskussion) 21:13, 7. Sep. 2016 (CEST)

Man kann das hier diskutieren. Aber vielleicht solltest Du erst mal den Ersteller der Artikel ansprechen. MBxd1 (Diskussion) 21:41, 7. Sep. 2016 (CEST)

Bahninfrastruktur

Ist Bahninfrastruktur das Gleiche wie Eisenbahninfrastruktur (Weiterleitung??), oder ist damit insbesondere das gemeint, was Schienen, Schwellen, Bahnhöfe, Energie- und Tk-Anlagen usw. umfasst?

Liebe Grüße --Wlanowski (Diskussion) 15:18, 5. Sep. 2016 (CEST)

Es gibt noch mehr Bahnen als Eisenbahnen, beispielsweise Straßenbahnen. Bahninfrastruktur ist entsprechend die Infrastruktur irgendeiner Bahn, nicht unbedingt einer Eisenbahn. Eine Weiterleitung wäre mEn also falsch, eher könnte man einen Artikel Bahninfrastruktur schreiben, in dem der jetzige Artikel Eisenbahninfrastruktur zu einem Abschnitt wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:09, 8. Sep. 2016 (CEST)

Graffitientfernungsanlage Köln-Nippes

Graffitientfernung

Guten Abend zusammen, letzte Woche hatte ich die Gelegenheit, bei einem Pressetermin die neue Graffitientfernungsanlage im S-Bahn Instandhaltungswerk Köln-Nippes zu fotografieren. Alle Fotos unter c:Category:Pressetermin Graffitientfernungsanlage S-Bahn Instandhaltungswerk Köln-Nippes. Da ich mich textlich im Bahnbereich nicht so gut auskenne, würde ich euch Bahnkennern es gerne überlassen, Fotos an passende Stellen einzubinden. Und ich würde mich auch über eine Mithilfe bei der passenden Kategorisierung auf Wikimedia Commons freuen. — Raymond ^Disk. 21:16, 16. Aug. 2016 (CEST)

Wenn ich abschätzen kann, daß ich solche Schmierereien nicht per Nachbearbeitung entfernen kann, fotografiere ich das erst gar nicht. Egal wie selten ein Motiv sein mag, egal ob Bahn oder Denkmal, ich werde den Schmierfinken nicht noch zu einer Verbreitung des Vandalismus verhelfen. Das kann man anders sehen, ich weiß. Manche sehen darin sogar Kunst. Die Fotos könnten gut in einen Artikel Graffitientfernung passen? --M@rcela 21:33, 16. Aug. 2016 (CEST)

(BK) Muss man bei den Bildern das Urheberrecht der Graffiti berücksichtigen? Mag zwar absurd erscheinen, ist es aber nicht. Weder greift die Panoramafreiheit, noch kann man pauschal Schöpfungshöhe absprechen. Und beliebiges Beiwerk ist es ja gerade hier auch nicht. Sorry, dass ich das gerade hier einwerfen muss, das soll Deine Bemühungen nicht abwerten. MBxd1 (Diskussion) 21:36, 16. Aug. 2016 (CEST)

Kunstwerke auf beweglichen Objekten wie Bussen, Zügen usw. unterliegen in D der Panoramafreiheit, da die Objekte durch ihre Bestimmung dauerhaft im öffentlichen Raum sind. Ist im Schricker klar dargestellt. --M@rcela 22:34, 16. Aug. 2016 (CEST)

Wäre die Bahn noch Behörde, dürfte man so etwas garantiert nicht machen. In der DDR gab es früher eine effiziente Transportpolizei, die jeden Arbeiteraufstand blutig niedergeschlagen hat. Auch wenn ich von solchen Praktiken nichts halte, in so einem Fall wäre so eine Abteilung sicher nützlich. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 00:09, 10. Sep. 2016 (CEST)

PS: Wenn Sprayer von fahrenden Züge erfasst und getötet werden habe ich kein Mitleid. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 00:10, 10. Sep. 2016 (CEST)

VST-Einheitslackierung

Nun ja Benutzer:Firobuz betreibt mal wieder TF in Reinkultur. Nicht er haben zu belegen das es sich beim Anstrich um eine VST-Einheitslackierung Variante handelt sondern der der die in Zweifel zieht habe zu belegen das dem nicht so ist. --Bobo11 (Diskussion) 20:52, 18. Sep. 2016 (CEST)

Und Bobo11 hat mal wieder zu viel Zeit um zu stören, nichts neues in diesem Theater. Auf der Artikeldisk kann man gut sehen, dass ihm eigentlich nichts konkretes zum Thema einfällt. Hauptsache mal wieder viel Wirbel um nichts machen und andere bei der Arbeit stören. Kennt man schon zur Genüge... --Firobuz (Diskussion) 21:04, 18. Sep. 2016 (CEST)

Klar ich störe, weil ich Belege einfordere. Es ist doch nicht an mir von dir gemachte Aussagen zu belegen oder mit Belegen zu wieder legen. Halte einfach mal Wikipedia:Belege ein, wenn du Schweizer Bahnthemen bearbeiten willst. Ich persönlich habe keine Lust, dir hinterher zu putzen, und das wird sicher auch anderen so ergehen. --Bobo11 (Diskussion) 21:12, 18. Sep. 2016 (CEST)

Ich bearbeite die Themen die ich will. Du bist nicht der Wächter über alle Schweizer Bahnthemen, du richtest mit deinen ständigen Totalreverts ohne Begründung bereits mehr als genug Schaden an. Ich will nicht wissen wie viele IPs bereits auf diese Weise von dir vertrieben wurden. Es ist kein Wunder dass sich im Schweizer Bahnbereich kaum noch etwas tut. Weil jeder der nicht gleich 100 % alles korrekt einfügt es sofort mit dir zu tun bekommt, weil du offenbar alle Schweizer Bahnthemen auf der Beo hast. Wie schon gesagt, Wikipedia ist immer noch ein Gemeinschaftsprojekt. Und hinterherputzen musst du gar nichts, es wäre schon viel gewonnen wenn du einfach meine Arbeit respektieren würdest. --Firobuz (Diskussion) 21:18, 18. Sep. 2016 (CEST)

Das du nicht gewillt bist, dich den WP-Regeln wie Wikipedia:Belege unter zuordnen, wies ich schon lange. In einem Gemeinschaftsprojekt, gibt es kein „Ich bearbeite die Themen die ich will.“ Sondern es gibt Regeln wie die Belegpflicht, die auch ein Herr Firobuz einzuhalten hat. Soviel dazu. --Bobo11 (Diskussion) 21:28, 18. Sep. 2016 (CEST)

Und für dich gilt weiterhin, dass kommentarlose Reverts, herumschreien auf Diskussionnseiten, durch Edit-wars mit Absicht herbeigeführte Seitensperrungen und VMs keine Argumente ersetzen und auch ganz sicher kein Mittel der konstruktiven Zusammenarbeit sind. --Firobuz (Diskussion) 21:31, 18. Sep. 2016 (CEST)

Der Hinweis auf die artikelbezogenene Diskussion ist angekommen. Es reicht, wenn Ihr das dort weiterführt. MBxd1 (Diskussion) 21:25, 18. Sep. 2016 (CEST)

Konzernumbau DB ML AG, Logo Mobility Network Logistics Noch verwendbar?

Da meine Frage auf der Diskussionsseite der DB AG unbeantwortet blieb, und ich hier sehr gute Erfahrungen mit der Beantwortung meiner Bahnfragen hatte, möchte ich meine Frage hier noch einmal stellen:

Jetzt, da es die DB ML AG nicht mehr gibt, hat da das Logo (rechts) überhaupt noch Geltung? Oder ist genau dieses Logo das Logo des gesamten DB Konzernes? Bei der DB Kommunikationstechnik wird es jedenfalls (Stand: Heute) immer noch in die Schriftfelder der Planungen eingetragen.

Inzwischen sehe ich schon Planungen, bei dem das normale Logo ohne Schrift eingesetzt wird. Ob das nun Zufall ist, oder einfach nur Geschmack des Zeichners/Planers ist, kann ich nicht beurteilen. Ich hoffe jemand, der sich mit diesem Verein auskennt, mag mir diese Frage beantworten. Gute Nacht! --Wlanowski (Diskussion) 23:30, 22. Sep. 2016 (CEST)

Škoda 109E/DB-Baureihe 102

Hatte ich ursprünglich an Benutzer:Rolf-Dresden gerichtet, was ohne Reaktion einfach revertiert hat (sehe ich als PA gegen meine Person an und fühl mich beleidigt) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:47, 22. Sep. 2016 (CEST) Diese Praktik ist m. E. regelwidrig (Anlage mit Herstellerbezeichnung, Weiterleitungen von Bahnbezeichnungen, evtl. Auslagerung, vgl. LTS M62 und NoHAB AA16). Aus einem regelkonformen Übersichtsartikel hast du einen zur deutschen Variante gemacht und das alte Lemma zu einer WL auf die ČD-Variante, wo es einen Abschnitt baugleiche Lokomotiven gibt, der auf die ZSSK und die DB-Variante verweist. Würde du den Stadler Flirt auch auf SBB RABe 523 verschieben? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:39, 21. Sep. 2016 (CEST)

Wie hättest Du es den gerne richtig? Skoda 109E mit drei Unterartikeln?--Köhl1 (Diskussion) 16:05, 22. Sep. 2016 (CEST)

Wäre die regelkonforme Vorgehensweise, wobei ich nicht weiß, ob zur DB-Lok genügend Fakten vorhanden wären. Oder würdest du LTS M62 auflösen, auf diverse Einzelartikel aufspalten und zur WL auf MÁV-Baureihe M62 machen? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 16:09, 22. Sep. 2016 (CEST)

Für die enzyklopädische Übersichtlichkeit und Verfolgbarkeit hinsichtlich der "Familiengeschichte" scheint mir das Format "Skoda 109E mit drei Unterartikeln" besser geeignet statt nationaler/regionaler Einzel-Artikel, die daneben evtl. eine nicht gegebene Singularität suggerieren. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:26, 22. Sep. 2016 (CEST)

Lasst mich doch einfach machen, ich werde mich schon darum kümmern. Ohne Inhalte lassen sich nunmal keine Artikel schreiben. Und dieser "Übersichtsartikel" war ohnehin in der Erstversion eine freche Kopie eines woanders schon vorhandenen Inhaltes, und ergänzt wurde dann eh nur zur deutschen Lokomotive. Ich habe nur die Konsequenzen gezogen, mehr nicht. Mir irgendwelche Regelwidrigkeiten vorzuwerfen, halte ich jedenfalls für eine ziemliche Frechheit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:42, 22. Sep. 2016 (CEST)

Und ich halte es für eine Frechheit, meine Argumente kommentarlos zu löschen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:57, 22. Sep. 2016 (CEST)

Du hast bei mir Hausverbot. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:36, 22. Sep. 2016 (CEST)

Wo steht das? Auf deiner Diskussion nicht. Ich weiß nur, dass Bobo mir Hausverbot erteilt hat, nachdem ich seiner totalen Negativmeinung über Mikko Alameris Buch Eisenbahnen in Finnland widersprochen habe. Nebenbei gesagt: Ich habe fdas Kriegsbeil nicht ausgegraben, würde es aber gerne begraben. Andere Autoren haben kein Problem mit mir. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:19, 22. Sep. 2016 (CEST)

Es gibt keine Standardlösung. Bei der LTS M62 war ich selbst beteiligt, und ich bin heute noch überzeugt, dass dort Sammelartikel + Einzelartikel (von denen nicht alle tatsächlich geschrieben wurden) die richtige Lösung ist. Das muss nicht generell so sein, die Verhältnisse liegen in jedem derartigen Fall anders. Insgesamt neige ich mehr zur Darstellung in Einzelartikeln, bei Sammelartikeln zu Triebfahrzeugen geht erfahrungsgemäß zu viel Inhalt verloren, die Artikel sind dann umfangreich und trotzdem zumindest abschnittsweise oberflächlich. (Disclaimer: Ich meine damit keineswegs alle derartigen Artikel). MBxd1 (Diskussion) 20:24, 22. Sep. 2016 (CEST)

Das Problem das wir haben ist doch, dass Unternehmen A eine Lokomotive unter einen eigenen Bezeichnung herstellt und in ihrem "Katalog" anbietet. Ist jetzt nicht erst seit dem Ende der Staatsbahnen so. Das war schon immer so, man schaue sich nur mal die Lieferlisten entsprechender Dampflokhersteller an. Gerade viele Loks aus dem Massebereich (Rangierloks etc.) laufen im Grunde unter solchen Herstellerbezeichnungen. Problematisch ist es für uns, wenn sich erst mal nur eine Bahngesellschaft entschließt eine solche Lok zu erwerben. Dafür brauchen wir nicht zwei Artikel. Spätestens wenn dann aber eine zweite Bahngesellschaft dazukommt, kann man überlegen, welche Darstellung die bessere ist. Aber das kann man nicht pauschal entscheiden. Liesel 07:07, 23. Sep. 2016 (CEST)

Ja @Liesel, so was wie Lokomotiv-Baureihen-Plattforem gab es schon bevor man denn Begriff Plattform benutzte. Und nicht selten wurden diese Grund-Lokomotiven auch Staatsbahnen angeboten. Welche sie aber unter der Eigenbezeichung bestellten, obwohl sie auf so einem bestehenden Hersteller-Modell basierten, und eigentlich nicht anderes bestellt wurden als die Industrielok. In dem man sogesehen nur die Komponenten aus dem Bestellheft auswählte die es schon gab, und eigentlich ab Stange kaufte und keine Neuentwicklung. Nur wurden solche Grossserien oft als eigenständige Baureihen angesehen und nicht als Unterserie. Beispielsweise führen wir ja auch den Artikel SBB Re 4/4 III obwohl der Unterschied nur das Getriebe und damit die Übersetzung und die Höchstgeschwindigkeit betrifft. Da gibt es bei denn SBB Re 4/4 II grössere Unterschiede zwischen den Serien (gerade zwischen der ersten Serie und den folgenden).--Bobo11 (Diskussion) 08:28, 23. Sep. 2016 (CEST)

Gut, die Staatsbahnen haben aber auch schon immer die vorhandenen Entwürfe solange angepasst, bis sie ihren Einsatzbedimgungen entsprachen. Im Grunde genommen ist das auch hier passiert. Die deutsche Lok unterscheidet sich in zwei Punkten doch deutlich von der Lokomotive, wie sie für CD und ZSSK geliefert wurde. Mich würde auch nicht wundern, wenn einige konstruktive Details, gerade was die Leistungselektronik betrifft, an den heutigen technischen Stand angepasst wurden. Die Konstruktion ist immerhin schon fast 10 Jahre alt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:12, 23. Sep. 2016 (CEST)

Unterschiede bei den Führerständen sind aber ziemlich üblich. Bei den »Vectron« kann sich das, wer möchte, noch zwei Tage in Berlin auf der Innotrans angucken. Während die VR die Sonderausstattung bestellt hat, ist die deutsche Ausführung das, was Autohersteller »Standard« nennen. Unterschiedliche Führerstandseinrichtungen sind Teil des Baukastensystems, Veränderungen gerade bei der Elektronik nach zehn Jahren auch. Ein gutes und flexibles Baukastensystem macht doch gerade aus, dass Änderungen bei einigen Teilen nicht weitere und insbesondere keine an der Kastenstruktur erfordern. –Falk2 (Diskussion) 23:33, 23. Sep. 2016 (CEST)

(BK)Das sowieso. Die CD/ZSSK sind echte Mehrsystemlokomotiven, das deutsche Pendant eine Einsystemlokomotive (nicht einmal eine Zweifrequenzlokomotive). Das sind deutliche Anzeichen das es im Innenleben zwei Paar Schuhe sind. Alles in einen Herstellerartikel zu packen ist oft nicht sinnvoll. Gerade wenn es wie hier keine auf Vorrat produzierte Loks sind, sondern wie hier eher individuelle Baukastenlösungen. Bei den Siemens ES64F mag das sinnvoll sein, wo man eine zeitlang auf "Halde" produziert wurde, wo es Lieferzeiten gab die mehr nicht der Rede wert war. Aber eben auch da man hat nicht alles in Siemens ES64 EuroSprinter gepackt. --Bobo11 (Diskussion) 22:33, 23. Sep. 2016 (CEST)

Ich bin auch nicht dafür, alles in einen Artikel zu packen, sondern meine einen Übersichtsartikel, ähnlich wie den verlinkten Siemens ES64 EuroSprinter (Ich dachte immer, der EuroSprinter wäre nur die DB-Baureihe 127 gewesen. So kann man sich täuschen.) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:11, 23. Sep. 2016 (CEST)

@BoBo11, die Mehrsystemfähigkeit einer Drehstromlokomotive ist auch nur eine Variante. Regelrecht exzessiv ist das den TRAXX-Lokomotiven zu sehen. Die gibt es in nahezu jeder in Europa denkbaren Systemkombination und zusätzlich als Einsystemmaschinen für 3 und 15kV. Einsystemmaschinen für 1,5 oder 25kV wären ebenfalls lieferbar, nur hat sie noch keiner bestellt. Denk an die sehr ähnlichen 146, 185 und 186 mit jeweils identischem Kasten. Da sind die bisher nur drei Versionen der 109E kaum der Rede wert. Wenn sie aber jemand die Mühe macht, für jede Version einen eigenen Beitrag zu tippen, dann nur zu. Dann sollte aber auch sowas wie Unterschiede bei der Bremse oder die WTB-Anschlüsse der deutschen 102 mit rein. –Falk2 (Diskussion) 23:33, 23. Sep. 2016 (CEST)

@Falk stimmt so leider nicht. Die Mehrfrequenzfähigkeit ist eigentlich normal. Aber auch da, dass muss der Transformator aushalten (einen 16,7 Hz Trafo mit 50 Hz zu speisen geht so gut wie immer, umgekehrt aber nicht). Aber mehr als ein Gleichstromsystem einzurichten, ist nicht mehr ganz so einfach. Bei 1500 und 3000 Volt geht das noch relativ einfach da du da zwei Zwischenkreise (Also der Gleichstromkreis der auch die Wechselstromlok hat) parallel oder in Serie schalten kannst. Allerdings im Eingang wirst du ein Paar Knackpunkte zu lösen haben, zum Beispiel beim Hauptschalter. --Bobo11 (Diskussion) 08:28, 24. Sep. 2016 (CEST)

Und wofür braucht man bei solchen Lokomotiven andere Gleichspannungen als 1500 und 3000 V? Das deckt doch alles ab, was in der Realität gebraucht wird. Nur nach Vorchdorf kommt man damit nicht, aber das interessiert doch keinen. MBxd1 (Diskussion) 10:17, 24. Sep. 2016 (CEST)

Wieso meist du wohl, warum will die TPC ihre Fahrleitungsspannung beim Waadtländer Dreigestirn vereinheitlicht? Weil es eben nicht so einfach geht 850, 1300, 1350 Volt Gleichstrom mit einem einzigen Fahrzeugtypen abzudecken (1300V statt 1350V geht, aber 850 liegt quer). Deswegen wird ja aktuell die AOMC Strecke umgebaut.--Bobo11 (Diskussion) 10:40, 24. Sep. 2016 (CEST)

Das sind Meterspurstrecken, da kommen die Škodas sowieso nie hin. Für die Normalspur und eine Lokomotive wie diese hat man mit 1500 und 3000 V alle nötigen Gleichspannungen abgedeckt. MBxd1 (Diskussion) 10:47, 24. Sep. 2016 (CEST)

Es ist trotzdem ein Problem. Siehe auch beim Eurostar, wo nicht grundlos beim Eurostar 320 auf die Funktionsfähigkeit mit Stromschiene 750 Volt verzichtet wird. Schon nur eine Gleichstromspannungsart macht auch heute noch eine Lokomotive kompliziert. Denn ganz ohne ist das nicht, da die Höchstspannung bei Nennspannung 3000 Volt nicht bei 3000 Volt liegt, sondern um einiges höher (wenn ich es recht in Erinnerung habe sind es bei der FS bis zu 4'300 Volt). Diese Spannungsschwankungen der Gleichstromoberleitung muss der Zwischenkreis vertragen. Wenn du direkt einspeist kannst du den Zwischenkreis nicht über Trafoanzapfungen regeln. Zum Glück haben wir verbreitet nur 1500 und 3000 Volt, bei denen kann man den Kunstgriff der Serie und Parallelschaltung anwenden (Funktioniert eben auch bei 750 und 1500 Volt). Wenn du aber mit aller 3 Eurostar Gleichstromsystem arbeiten willst brauchst du 4 gleiche Traktions-Teile für den Antreib damit es funktioniert. Da ist dann eben nicht mehr mit redundanter Traktionsausrüstung, weil bei 750 alle vier Antriebsblöcke in Serie geschaltet sein müssen. --Bobo11 (Diskussion) 11:14, 24. Sep. 2016 (CEST)

(nach BK) Es geht doch nur darum, dass die ganze Sache eben doch nicht so einfach ist, wie es so gerne dargestellt wird. Verschiedene Gleichspannungen sind immer ein Problem, da heute üblicherweise direkt auf den Gleichstromzwischenkreis im Stromrichter eingespeist wird. Und der kommt mit verschiedenen Spannungen eben nicht so einfach klar. 1350 und 1300 Volt sind die gleiche Spannung, wenn man die üblichen Toleranzen einbezieht, und damit kein Problem. Für mich ist es jedenfalls nicht verwunderlich, dass die Skoda-Lok nicht für 1500 Volt Fahrleitungsspannung angeboten wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:18, 24. Sep. 2016 (CEST)

Das könnte auch was mit der geringen Bedeutung dieses Stromsystems zu tun haben. Ich kann da aber auch keinen Bezug mehr zur ursprünglichen Frage erkennen. Die Art der Darstellung von Loks aus einem Baukastensystem ist bei uns nicht genormt, sondern ist je nach Fakten des Einzelfalls zu entscheiden. MBxd1 (Diskussion) 12:43, 24. Sep. 2016 (CEST)