Wikipedia:WikiProjekt Motorsport/Großer Preis von Italien

Der Große Preis von Italien (Gran Premio d'Italia) ist ein Monoposto-Autorennen das seit 1921 ausgetragen wird. Seit 1950 gehört die Veranstaltung regelmäßig zum Rennkalender der Formel-1-Weltmeisterschaft, wobei diese Rennserie – nach einer Reglementänderung – in den Jahren 1952 und 1953 mit Fahrzeugen der Formel-2-Klasse ausgefahren wurde.

Allgemeines

Neben dem Großen Preis von Frankreich des Automobile Club de France ist der Große Preis von Italien das Rennen mit der längsten Tradition und der einzige, der immer den Status eines Grande Epeuvres bzw. eines Weltmeisterschaftslaufs besessen hat. Ausgetragen wurde die Verabstaltung – mit wenigen Ausnahmen – immer im Autodromo Nazionale Monza, somit war das Rennen auch der erste Große Preis mit einem festen Austragungsort und Monza der Ort mit den meisten ausgetragenen Grand-Prix-Rennen.

Autorennen in Italien vor 1921

Erste große Rennveranstaltung in Europa nach dem Ersten Weltkrieg war Ende 1919 die Targa Florio. Dieses Rennen war in gewisser Hinsicht richtungsweisend, da erstmalig bei einer großen Veranstaltung eine Mischung aus Werksrennställen und Privatfahrern an den Start ging, während ansonsten die Teilnahme an Großen Preisen mit wenigen Ausnahmen nur den Herstellern vorbehalten war. Neben der alljährlichen Auflage der Targa Florio in Sizilen werden 1920/21 in Italien auch noch eine Reihe weiterer Rennen ausgetragen (Mugello, Salo und Florenz). Eine erste Blütezeit der formelfreien Rennen, während in Frankreich hauptsächlich die Voiturette-Klasse gefahren wurde und im restlichen Europa noch nur sehr vereinzelt Rennen ausgetragen wurden. In diese Phase fallen auch die ersten Auftritte der die Grand-Prix-Szene der nächsten Jahre mitprägenden italienischen Fahrer wie Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Ugo Sivocci, Guido Foresti, Pietro Bordino, Ferdinando Minoia, Guido Masetti, Gastone Brilli-Peri, Antonio Ascari, Alfieri Maserati und Enzo Ferrari.

Geschichte des Großen Preises von Italien

Geschichte des Großen Preises von Italien bis 1949

Die 1920er Jahre

Da es in den Anfangsjahren des internationalen Motorsports nur wenige große Rennen innerhalb eines Jahres gab, war die Bedeutung der einzelnen Rennen enorm. Schon Wochen vor den Veranstaltungen wurde in den Presseberichten über Teilnahmefelder, Streckenverlauf und technische Neuerungen spekuliert. Die Reglementbedingungen der Rennabläufe waren wenig ausgeprägt. So erscheinen die Teams oft schon viele Wochen vor den eigentlichen Rennen zum Training und zu Testfahrten auf den teils öffentlichen Strecken. Trotz der Versuche eine Weltmeisterschaft einzuführen blieben die nationalen Rennen die Höhepunkte der jeweiligen Motorsportsaison. Bis weit in das Jahrzehnt blieben die Großen Preis den Herstellern vorbehalten, nur diese durften Fahrzeuge zu den Rennen melden. Diese Fokusierung führte zu vielen taktischen Überlegungen der Produzenten, die oft versuchten sich aus dem Weg zu gehen um so schneller zum Erfolg zu kommen. Dazu setzte ein technischer Wettstreit ein, der die Entwicklungskosten in die Höhe trieb. Die Folge waren immer kleinere Starterfelder, die mit ein Grund waren, weshalb der Grand-Prix-Sport am Ende des Jahrzehnts fast zum Erliegen kam.

Bei den formelfreien Rennen gab es einen gegenläufigen Trend. Durch das Konzept von Bugatti, Rennwagen der unterschiedlichsten Kategorien an Privatfahrer und Privatteams abzugeben, gab es dort gut gefüllte Starterfelder und spannende Rennen, da die Leistungsunterschiede der verschiedenen Rennfahrzeuge durch die engen Grenzen der Reifen und Fahrwerkstechnik nivelliert wurden.

1921

1921 wurden – nach den langen Jahren der Unterbrechung durch den Ersten Weltkrieg und die Nachkriegszeit – die Grand-Prix-Rennen in Europa wieder aufgenommen. Der erste Große Preis von Italien fand am 4. September 1921 statt. Gefahren wurde auf einem 17,3 km langen Dreieckskurs um den Ort Montichiari bei Brescia. Auf Teilen der damaligen Strecke befindet sich heute der Flughafen Brescia-Montichiari. Gefahren wurde 1921 nach einer 3-Liter-Rennformel, die ihre Basis beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis hatte.

Das Rennen wurde im Rahmen eines einwöchigen Festivals ausgefahren. Neben dem Grand-Prix-Rennen – bei dem nur Hersteller eine Meldung angeben konnten – gab es auch ein Rennen in der Voiturette-Klasse. Ein Woche nach dem Rennen fand auf derselben Strecke eine Veranstaltung für Privatfahrer statt, die beim eigentlichen Großen Preis nicht startberechtigt waren.

Am Start des Grand Prix standen sechs Fahrzeuge. Drei französische Ballot und drei italienische Fiat gingen im Abstand von einer Minute ins Rennen. Lange Zeit führte Pietro Bordino, der aber knapp nach Halbzeit mit einem technischen Defekt ausfiel. Das Rennen gewann Jules Goux (Ballot), der 1913 das 500-Meilen Rennen von Indianapolis gewonnen hatte, vor seinem Landsmann und Teamkollegen Jean Chassagne. Dritter wurde ein weiterer Franzose. Louis Wagner, 1908 Sieger des ersten Großen Preis der USA, dem vierten Grand Prix der Motorsportgeschichte, steuerte einen Fiat.

Das Rennen der Privatfahrer gewann Guido Masetti auf einem Grand-Prix-Benz von 1914. Das Rennen der Grand-Prix-Voiturette-Klasse sicherte sich mit Ernest Friederich ein weiterer französischer Renn-Pionier. Bei den Privatfahrern siegte Caberto Conelli. Beide fuhren einen Bugatti Type 22, was diesem Fahrzeug die Zusatzbezeichnung Brescia einbrachte.

1922

1922 kann es nicht nur zu einem Hubraum-Wechsel von 3- auf 2-Liter, der Große Preis von Italien fand mit der permanenten Rennstrecke von Monza auch seine traditionelle Heimstätte. In nur 100 Tagen Bauzeit wurde im königlichen Park von Monza, nahe Mailand, die erste komplett befestigte Rennstrecke Europas errichtet. Die Strecke – ursprünglich als Circuito di Milano bezeichnet – bestand aus einem 5,5 km langen Straßenkurs und einem 4,5 km langen Hochgeschwindigkeitsoval. Hier fand am 10. September 1922 der zweite Große Preis von Italien statt. Es war der erste italienische Grand Prix mit Massenstart. Die Fülle an abgegebenen Meldungen ließ die Veranstalter auf ein großes Starterfeld hoffen, aber der große Triumph der Werks-Fiat beim Großen Preis von Frankreich führte zu immer mehr Absagen. Als auch das österreichische Austro-Daimler-Team seine Rennmannschaft nach dem Todessturz des Werksfahrers Gregor Kuhn im Training zurückzog, blieben nur acht Fahrzeuge über. Neben den drei Fiats, zwei Diatto, zwei deutsche Heim und ein Werks-Bugatti. Das Rennen gewann Pietro Bordino auf Fiat vor seinem Teamkollegen Felice Nazzaro. Bordino, der schon im Vorjahr lange geführt hatte, blieb auch in der Voiturette-Klasse siegreich.

1923

Um den Herstellern genügend Kontinuität für ihre Entwicklungsarbeit zu bieten, wird die 2-Liter-Formel bis 1925 verlängert. Benz und Voisin verfolgen revolutionäre Konzepte im Rennwagenbau (Mittelmotor, Stromlinie und Monocoque), waren jedoch ohne Chancen gegen die neuen Kompressormotoren in den ansonsten konventionell gebauten Fiat-Rennwagen. Alfa Romeo zog das Team nach dem tödlichen Unfall von Ugo Sivocci im inoffiziellen Vortraining zurück, während Sunbeam nach dem überraschenden Erfolg beim Großen Preis Frankreich gar nicht erst antratt und auch Bugatti der Konfrontation mit den überlegenen Italienern aus dem Weg ging. Durch den Rückzug von Alfa Romeo kamen deren neuer Rennwagen, der P1, nie zu eimem Grand-Prix-Einsatz. Dennoch waren 14 Wagen am Start. Drei Fiat, drei Benz, Voisin und Miller und zwei Rolland-Pilain. 14 Tage vor dem Rennen hatte Fiat-Werksfahrer Pietro Bordino im Training einen Überschlag, bei dem sein Beifahrer Giaccone ums Leben kam, der ursprünglich als Fahrer des dritten Autos vorgesehen war. So kam Veteran Nazzaro noch einmal zu einem Einsatz, während Bordino das Rennen mit einem gebrochenen Arm in Angriff nehmen musste. Bordino führte zunächst bis er wegen Erschöpfung aufgeben musste, dann lange Zeit Nazzaro, bis dieser kurz vor Ende des Rennens an die Box musste, wodurch der Weg zum Sieg für Carlo Salamano frei wurde. Es war gleichzeitig der erste Sieg eines Wagens mit aufgeladenem Motor in einem bedeutenden Rennen. Der zeite Rang ging noch an Nazzaro, Dritter wurde Jimmy Murphy auf Miller vor zwei Benz. Murphy, der im Jahr davor auf einem Duesenberg das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis gewann, war der erste US-Amerikaner der beim Großen Preis von Italien aufs Podium fuhr.

1924

Nach und nach folgen weitere Hersteller dem Beispiel von Fiat und rüsteten ihre Wagen mit Kompressormotoren aus. Enzo Ferrari, damals bereits die treibende Kraft bei Alfa Romeo, gelang es Vittorio Jano bei Fiat abzuwerben. Jano konsturierte das Nachfolgemodell des P1, den Alfa Romeo P2. Ursprünglicher Termin für den Großen Preis von Italien war der 7. September, aber nachdem sowohl Fiat (wegen Verletzungen der Fahrer Bordino und Salamano) als auch Mercedes während des bereits laufenden Trainings seine Wagen zurückzog, wurde das Rennen auf den 19. Oktober verschoben. Dennoch blieb Fiat dem Rennen fern und begann seinen Rückzug vom internationalen Grand-Prix-Sport. Im Rennen verunglückte der Mercedes-Fahrer Louis Zborowski tödlich, woraufhin Mercedes die verbleibenden Wagen aus dem Rennen nahm. Somit gab es einen klaren und unangefochtener Vierfachsieg von Alfa Romeo. Antonio Ascari siegte vor Louis Wagner, Giuseppe Campari und Fernando Minoia. Der Sieger Ascari hatte im Ziel mehr als eine Stunde Vorsprung vor dem ersten Fahrer eines anderen Fabrikats; Jules Goux der einen Rolland-Pilain pilotierte. Das Feld wurde bei der Zieldurchfahrt des Siegers damals noch nicht komplett abgewunken, sondern die Fahrer mussten solange weiterfahren bis sie die Rundenzahl des Siegers erreicht hatten.

1925

1925 war das letzte Jahr der 2-Liter-Formel. Erstmals dürfen die Wagen nun aber nur noch von einer Person besetzt sein, obwohl weiterhin Zweisitzer vorgeschrieben waren. Auf Betreiben des italienischen Automobilclubs wurde erstmals auch eine Weltmeisterschaft für Marken ausgeschrieben, zu der die Rennen in Indianapolis, Belgien, Frankreich und Spanien zählten. Die Teilnahme am Großen Preis von Italien schien daher obligatorisch, dennoch geht die Konkurrenz dem dominierenden Team der Saison - Alfa Romeo - erneut aus dem Weg. In Abwesenheit auch von Delage war daher der Sieg für die Alfa Romeo P2 wieder vorprogrammiert, wenn auch mit dem Duesenberg von Tommy Milton, dem Indianapolis-Sieger von 1921 und 1923, ein unerwartet starker Gegner auftauchte, der in der Phase der Tankstopps für einige Zeit sogar die Führung übernahm. Am Ende waren die P2 aber nicht zu schlagen. Gastone Brilli-Peri siegte vor Giuseppe Campari. Mit diesem Sieg errang Alfa Romeo nach den Erfolg in Belgien auch die erste Weltmeisterschaft (damals noch für Marken) in der Automobilgeschichte. Bugatti, mit Meo Constantini am Steuer, gewann die Voiturette-Klasse mit einem erstmalig auf 1,5-Liter-Hubraum reduzierten Type 35.

1926

1926 gab es im Grand-Prix-Sport eine Änderung des Hubraumlimits, das auf 1,5-Liter gesenkt wurde. Diese Umstellung forderte die Hersteller nachhaltig, da man aus dem verbliebenen Hubraum maximale Leistung herausholen musste. Damit stiegen die Entwicklungskosten und die schon kleinen Starterfelder schrumpften weiter, was zu einem historischen Tiefstand an Teilnahmen führte.

Nach dem Rückzug von Alfa Romeo dominieren auf Grand-Prix-Ebene die Konstruktionen von Delage, Talbot und Bugatti, aber nur Bugatti hatte ein Fahrzeug – den Type 39A – zu ausreichender Standfestigkeit entwickelt. Zum Großen Preis von Italien erschienen nur sechs Rennwagen, darunter erstmals die Marke Maserati. Frühe Ausfälle führen dazu, dass ab Mitte des Rennens nur mehr zwei Fahrzeuge auf der Bahn waren. Die beiden Werks-Bugatti, gefahren von Meo Constantini, der im Vorjahr die Voiturette-Klasse und gewinnen konnte und im Grand-Prix Dritter wurde, und Louis Charavel, einem Franzosen, der seine Rennen unter dem Pseudonym Sabipa bestritt.

Costantini lag überlegen in Führung, musste aber fünf Runden vor Schluss mit technischen Problemen an die Box und konnte anschließend das Rennen nur in so langsamer Fahrt fortsetzen, dass ihn "Sabipa" in der letzten Runde noch überholen konnte. Der Weltmeistertitel ging in diesem Jahr an Bugatti

1927

1927 war das zweite Jahr der 1,5-Liter-Formel und Delage hat die Kinderkrankheiten am Modell 15-S-8 jetzt soweit aussortiert, dass die Franzosen über ein Spitzenfahrzeug verfügten. Während Bugatti der übermächtigen Konkurrenz wieder einmal aus dem Weg ging, hatte sich Talbot mit der Entwicklung der Rennwagen finanziell übernommen und musste zur Saisonmitte den Rennbetrieb werksseitig einstellen und die Wagen an private Rennställe verkaufen. Der Große Preis von Italien lief in dieser Saison unter dem Ehrentitel Großer Preis von Europa und hatte einen kompliziertern Austragungsmodus. Das Rennen war Teil einer Serie von Läufen im Rahmen des Großen Preis von Mailand für formelfreie Rennwagen. Jede Klasse (1100 ccm, 1500 ccm, 2000 ccm) fuhr zunächst getrennte Läufe, wobei die ersten drei einer jeden Klasse ebenso wie die vier Bestplatzierten aus dem Zwischenklassement nach fünf Runden des nachfolgenden Großen Preis von Italien für das gemeinsame Finalrennen qualifiziert waren. Fiat erschien ein letztes Mal mit einem 1,5-Liter-Modell zu einem Grand-Prix-Rennen. Pietro Bordino gewann seinen Qualifikationslauf überlegen, tratt jedoch nicht in der eigentlichen Grand-Prix-Klasse an. Delage leistete es sich zum Großen Preis von Italien mit nur einem Wagen anzutreten. Fahrer Robert Benoist, der spätere Le-Mans-Sieger und Resistance-Kämpfer, der bereits alle Grande Epeuvres der Saison gewonnen hatte, gewann bei strömendem Regen auch in Monza unangefochten über ein erneut enttäuschend kleines Feld aus zwei chancenlosen OM, zwei frontgetriebene US-amerikanischen Miller und einen Duesenberg. Anschließend ging aber auch Delage nicht das Risiko ein, den eben errungenen Sieg im Grand Prix durch eine Niederlage im Endlauf der formelfreien Rennwagen wieder zu entwerten und ging der Konfrontation mit dem Fiat von Bordino aus dem Weg, der schließlich das Rennen auch gegen die 2-Liter-Konkurrenz erneut überlegen gewann. Mit dem Sieg beim nachfolgenden Großen Preis von Großbritannien sicherte sich Delage unangefochten den Weltmeistertitel.

1928

Nach dem Fiasko der Vorjahre stellte die Saison 1928 einen technologischen Neubeginn dar, der sich auch im Regelment niederschlug. Für die Grand-Prix-Klasse gab keine Hubraumsvorschriften mehr, lediglich Minimal- und Maximalgewichte von 550 bzw. 750 kg, sowie eine Mindestdistanz von 600 km für die großen Preise waren noch vorgeschrieben. Dennoch verzichten die meisten Veranstalter komplett auf jegliche Beschränkung - auch wenn dies den Verlust des Status eines Grande Epeuvres zur Folge hatte - um volle Starterfelder bieten zu können. Viele Veranstalter setzten nach dem Niedergang der Hersteller jetzt verstärkt auf die Privatfahrer. Davon profitiert in erster Linie Bugatti, aber auch mehr und mehr Maserati und Alfa Romeo, deren Rennwagen frei verkäuflich waren und deswegen in großer Zahl die zahlreichen Rennen quer durch Europa dominierten. Im Hinblick auf die ursprünglich geplante Weltmeisterschaft hielt nur noch der italienische Automobilclub für seinen nationalen Großen Preis, der wieder unter dem Ehrentitel Großer Preis von Europa ausgetragen wurde, am internationalen Reglement fest. Der Veranstalter erzielte ein ordentliches Meldeergebnis und neben den Werksteams von Bugatti mit William Grover-Williams und Louis Chiron und Maserati mit Borzacchini, Aymo Maggi und Ernesto Maserati war ein starkes Feld von 17 Privatfahrern am Start. Darunter auch die ehemaligen Werks-Talbots, die jetzt privat von Emilio Materassi eingesetzt wurden, der damit mit seinen Teamkollegen Brilli-Peri, Antonio Brivio, Luigi Arcangeli und Gianfranco Comotti den ersten auf internationler ebene konkurrenzähigen Privatrennstall anführte. Ein weiterer starker Privatfahrer war Tazio Nuvolari auf Bugatti, während sich Achille Varzi und Giuseppe Campari einen alten Alfa Romeo P2 im Rennen teilten. Von Beginn war es das spannendste Rennen, das der Grand Prix von Italien bisher gesehen hatte; zum ersten Mal gibt es mehrere beinahe gleichwertige Wagen verschiedener Hersteller und dadurch spannende Kämpfe im Rennen. Crover-Williams, Nuvolari (beide Bugatti), Brilli-Peri (Talbot) und Varzi (Alfa Romeo) wechseln sich in der ersten Hälfte an der Spitze ab. Das Rennen war aber überschattet von einem schweren Unfall, als der stark aufkommende Materassi auf Talbot in der 17. Runde beim Überholen die Kontrolle über sein Auto verlor und in die Zuschauerränge raste. Zusammen mit Materassi starben 22 Zuschauer; bis heute die schlimmste Katastrophe im Grand-Prix-Sport überhaupt. Während sich Materassis Team sofort zurückzog, lief das Rennen dennoch weiter. Louis Chiron konnte Varzi die Führung abringen und dann bis ins Ziel verteidigen.

1929

Erneute Änderungen der Grand-Prix-Formel (900 kg Mindesgewicht, Verbrauchslimit für Treibstoff und Schmiermittel von 14 kg pro 100 km) änderten nichts daran, dass die Veranstalter weiterhin die formelfreien Rennen bevorzugen. So verzichtet auch der Automobilclub von Italien auf den Status eines Großen Preises von Italien und schrieb das Rennen als Gran Permio di Monza für formelfreie Rennwagen aus. Treibende Kraft hinter dieser Entscheidung war Vincenzo Florio, der jetzt für die Organisation des Rennens verantwortlich war. Das Format des Rennens, das nur auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgetragen wurde, bestand aus drei Vorläufen für die Wagenklassen bis 1500, bis 3000 und über 3000ccm mit einem gemeinsamen Finalrennen, jeweils über 22 Runden. Erneut war ein erstklassiges Feld am Start. Aus den kam USA Leon Duray mit zwei frontgetriebenen Miller, die als echte Einsitzer und mit dohc-Motoren viel Eindruck machten, aber in ihren jeweiligen Läufen vorzeitig ausfielen; so wird die 1,5-Liter-Klasse von den Talbots von Arcangeli und Nuvorlari vor Ruggeri auf dem kleinen Maserati 26 dominiert. Den Lauf der 3-Liter-Klasse gewannen die Werkswagen von Brilli-Peri (Alfa Romeo P2) vor Borzacchini (Maserati 26B) und Varzi (Alfa Romeo P2), während in der großen Klasse Sieger Momberger (Mercedes SS) vor Alfieri Maserati auf dem Doppelmotor-Maserati V4 und Caflisch (Mercedes SS) nicht an die Zeiten der Sieger der beiden kleineren Klassen herankommen konnte - das Finalrennen erneut mit äußerst spannendem Verlauf - Varzi und Maserati wechseln sich in der Führung ab, bis Maserati zum Kerzenwechsel an die Box muss - Arcangeli auf dem kleinen Talbot fällt an zweiter Stelle liegend kurz vor Ende aus, so dass Nuvolari vor Momberger als zweiter ins Ziel kommt.

Die 1930er Jahre

Mit steigender Anzahl von GP verlieren die einzelnen Veranstaltungen langsam an Bedeutung - Wegfall der technischen Beschränkungen führt zu immer leistungsstärkeren, schnelleren und damit gefährlicheren Wagen - schließlich ab 1934 Versuch zur Eindämmung der Entwicklung durch erneute Einführung eines Gewichtslimits ("750-kg-Formel") - dabei jedoch zu sehr an den zu Beginn vorhandenen Rennwagen orientiert und die Entwicklungskapazitäten bei der Beteiligung großer Automobilkonzerne außer acht gelassen - außerdem gewinnen Rennstrategien und insbesondere Teamtaktik an Bedeutung, wie sie von Mercedes-Rennleiter Neubauer perfektioniert wird - oft kommt es vor, dass einzelne Fahrer die Konkurrenz durch hohes Anfangstempo zu hohem Verschleiß treiben sollen, während sich andere Fahrer eines Teams zurückhalten sollen, um am Ende die Spitzenpossitionen zu erben - mehr und mehr wird auch auf politische Befindlichkeiten bei der Teambesetzung oder der Entscheidung, wer bei welchem Rennen siegen soll, Rücksicht genommen - die Werksteams treten oft mit einer Reihe von Rennwagen an, die von den Spitzenfahrern während des Rennens übernommen werden können, wenn diese mit ihren eigenen Rennwagen ein Problem haben - insgesamt dominieren ab Mitte des Jahrzehnts die neuen deutschen GP Rennwagen, so dass die internationale Konkurrenz wieder mehr und mehr dem GP-Sport den Rücken zukehrt und sich der kleineren Voiturette-Klasse zuwendet

1930

Rehmenbedingungen für die "Formel" bleiben im Wesentlichen gleich - 900 kg Mindestgewicht und 30% Zuschlag auf den Verbrauch für die Verwendung von Benzol - Alfa Romeo beschreitet einen unüblichen Weg und kauft auf Initiative von Ferrari, der neben seinem eigenen Team nun auch den Einsatz der Werkswagen lenkt, die P2 von den Privatkunden wieder zurück, um die Wagen in modernisierter Form wieder werksseitig einzusetzen - GP in Monza erneut nach der freien Formel ausgetragen, somit zum zweiten und letzten Mal nicht als GP von Italien - Streckenverlauf diesmal als Kombination aus Straßenkurs und Hochgeschwindigkeitsstrecke in einer kürzeren Variante - Veranstaltungsformat erneut mit Vorläufen für drei Klassen bis 2000, bis 3000 und über 3000 ccm, jetzt noch durch einen Hoffnungslauf ergänzt, und einem Endlauf - für das Finale außerdem ein Fahrer aus dem Lauf der 1100er Klasse aus dem Rahmenrennen teilnahmeberchtigt (Scaron auf Amilcar, weil Premoli auf Salmson als Sieger verzichtet) - angetreten die Werksmannschaft von Maserati (varzi, Arcangeli, Fagioli in der 3 Liter-Klasse und Ernesto Maserati auf dem gewaltigen V4), die Scuderia Ferrari (mit Nuvolari, Borzacchini und Campari, alle auf Alfa Romeo P2 ebenfalls in der 3-Liter-Klasse), sowie 18 weitere Privatfahrer - überwiegend Italiener, darunter aber auch fünf Deutsche, drei Franzosen und ein Amerikaner - im Lauf der 2-Liter-Wagen sind die Bugatti-Privatfahrer Etancelin, von Morgen und Minozzi erfolgreich, die 3-Liter-Klasse wird gewonnen von Arcangeli vor Borzacchini und Fagioli, während die Siger der großen Klasse, Maserati, Caracciola (Mercedes SSK) und Stapp (Duesenberg) erneut nicht an die Zeiten der kleineren Klassen herankommen - aus dem Hoffnungslauf können sich noch Nuvolari und Campari für den Endlauf qualifizieren - wie schon die Vorläufe ist auch das Finale angesichts der enormen Geschwindigkeiten auf den überhöhten Streckenabschnitten von Reifenschäden geprägt - betroffen vor allem die Alfa Romeo - insgesamt verläuft das Rennen nicht so eng wie in den Vorjahren - Arcangeli auf Maserati hält praktisch das gesamte rennen hindurch die Führung, bis er kurz vor Schluß von seinem Markengefährten Varrzi noch abgefangen wurde - Maserati auf dem V4 macht den Dreifacherfolg für das Familienunternehmen komplett

1931

Schließlich kompletter Wegfall aller technischer Bestimmungen für die GP-Rennwagen - lediglich die Mindestdauer der Grande Epeuvres wird auf die extreme Dauer von 10 Stunden festgelegt, so dass sich mehrere Fahrer am Steuer der Wagen ablösen müssen - mit den GP von Italien, Frankreich und Belgien wird erstmalig eine Europameisterschaft für Fahrer eingeführt, wobei in den etwas undurchsichtigen Regeln nur die Fahrer punktberechtigt sind, die im Moment des Starts am Steuer der Wagen gesessen haben - nach zwei Jahren Pause wird das Rennen in Monza wieder als GP von Italien ausgetragen, dafür ausnahmsweise zum Saisonbeginn im Mai, um angesichts der Renndauer das lange Tageslicht ausnutzen zu können - als Streckenführung wird diesmal die lange vollständige Kombination aus Straßenkurs und Ovalstrecke gewählt - Debut des neuen Alfa Romeo Achtzylinder-GP-Modells mit 2,3 l Hubraum, der aus dem vorhandenen Sportwagen weiterentwickelt wurde, sowie des zweimotorigen Modells A - angesichts nicht vorhandener Limitierungen für die Motoren folgt nun auch Alfa Romeo den Beispielen von Maserati und Bugatti und entwickelt mit dem Typ A einen Rennwagen mit Doppelmotor, der auch gleichzeitig der erste Monoposto von Alfa Romeo mit zentral angeordnetem Sitz war - doch aufgrund der damaligen Reifen-, Brems- und Fahrwerkstechnik ziehen diese übermotorisierten "Monsterrennwagen" trotz überlegener Leistung gegenüber den etablierten Konstruktionen üblicherweise den Kürzeren - leider verunglückt Arcangeli mit diesem Modell bereits im Training tödlich - Bugatti erscheint ebenfalls mit einem neuen Modell, dem äußerlich unveränderten Typ 51 mit neuem dohc-Motor, dessen Konstruktion von den 1929 in Monza angetretenen amerikanischen Miller-Rennwagen abgeschaut worden war und das die Saison beim Rennen in Tunesien gleich mit einem Auftaktsieg eröffnet hatte - Maserati tritt dagegen nach einem disaströsen Auftritt bei der Targa Florio seine im Vorjahr noch erfolgreichen Rennwagen vom Start zurück - Insgesamt 14 Mannschaften am Start, darunter Varzi / Chiron und Divo / Bouriat für Bugatti und Campari / Nuvolari, Minoia / Borzacchini und Nuvolari / Borzacchini für die Scuderia Ferrari (letztere auf dem Tipo A) sowie die starken Privatteams Lehoux / Etancelin und Wimille / Gaupillat, ebenfalls auf dem neuen Bugatti-Modell - Varzi übernimmt zunächst die Führung vor Campari und Lehoux, während der "Bimotore"-Alfa Romeo frühzeitig ausfällt - Ferrari ordnet die Fahrerpaarungen daraufhin um, so dass Nuvolari und Borzacchini später mit den Wagen ihrer Teamkollegen weiterfahren - nach etwa einer Stunde haben sich die Positionen im Rennen gefestigt und nach dem Ausfall der Bugatti von von Chrion und Lehoux nach waren die Alfa Romeo von Nuvolari und Borzacchini für den Rest des Rennens unangefochten in Front - aufgrund dieses eindrucksvollen Sieg beim ersten Auftritt erhielt das neue Alfa Romeo-Modell ab nun den Beinamen "Monza" - gegen Ende der Saison wird außerdem zum traditionellen Termin noch ein formelfreies Rennen als Monza GP ausgetragen, bei dem Fagioli auf Alfa Romeo vor Borzacchini auf Maserati und Varzi auf Bugatti als Sieger hervorging

1932

Weiterhin freie GP-Formel, lediglich die Renndauer wird von mindestens 10 auf mindestens 5 bis maximal 10 Stunden verkürzt - für den GP Italien dennoch erneut vorgezogener Termin - wie 1931 wieder erstes Grand Epeuvre der Saison - außerdem Wegfall der Vorschrift, dass Rennwagen zwei Sitze haben müssen - Debut des Alfa Romeo P3 bzw. spätere Bezeichnung Tipo B, dem ersten als echten Einsitzer (Monoposto) konziperten GP-Wagen mit 2,7 l Achtzylindermotor, mit Nuvolari und Campari am Steuer, dazu Borzacchini und Caracciola auf dem Tipo "Monza", der auch weiterhin den Privatfahrern vorbehalten bleibt, so auch der Scuderia Ferrari mit Ghersi und Siena - Rückgrat der Starterfelder sind daneben weiterhin der Bugatti 51 (Lehoux, Dreyfus, Divo), dazu Maserati 26 M (Ruggeri, Premoli, Castelbarco) - als Strecke wird erneut der Hochgeschwindigkeitskurs gewählt - daher auch erneut Auftritt zweier "Monsterrennwagen, zweier Bugatti T 54 (Chiron, Varzi) und des neuen Maserati V5 mit zwei Achtzylindermotoren von 4,9 l Hubraum mit Fagioli am Steuer - erneut ein interessantes Rennen mit einem verbissenen Kampf um die Spitze zwischen Nuvolari und Fagioli - aber bei den Boxenstopps verliert Fagioli regelmäßig an Boden, den er am Ende nicht mehr vollständig wieder aufholen kann - somit nach 1931 erneut Sieg eines neuen Alfa Romeo GP-Modells vor heimischer Kulissse gleich beim ersten Rennen - Caracciola gelingt es noch, nach der Übernahme von Borzacchinis Wagen mit dem älteren Tipo "Monza" Teamkollegen Campari auf dem neuen Tipo B zu überholen und den dritten Platz zu erringen - bereits zur Tradition geworden ist auch der formelfreie Monza GP im September, bei dem zwar das Format aus Vorläufen, Hoffnungslauf und Finale beibehalten wird, die aber nicht mehr nach den einzelnen Klassen getrennt ausgefahren werden - das Rennen wird schließlich nach einem spannenden Kampf von Caracciola gewonnen, der in dieser Saison Werksfahrer bei Alfa Romeo geworden ist

1933

Erneut Änderung der Vorschriften für die Renndistanz, nun 500 km Minimum - Nach den Erfolgen von 1932 beschließt Alfa Romeo, mittlerweile zum Staatsbetrieb geworden, den Ausstieg aus dem GP-Sport - Maserati bringt dagegen Mitte der Saison mit dem 8CM nun ebenfalls einen Monoposto heraus, der sich den verbleibenden "Monzas" der Scuderia Ferrari als überlegen erweist, so dass sogar Nuvolari daraufhin das Lager wechselt - Ferrari kann Alfa Romeo überreden, die Tipo B zu entmotten und seinem Team zu übergeben - beim jetzt wieder im September angesetzten GP Italien kommt es schließlich zum Showdown, bei dem die Werks-Bugatti mangels Chancen gar nicht erst vertreten sind - der Tag der Entscheidung ist der 10. September, an dem im Rahmen eines Motorsportfestivals nacheinander der GP Italien, sowie der mittlerweile als eigenständiges Rennen etablierte formelfreie Monza GP hintereinander ausgetragen werden - als Streckenverlauf für den am Vormittag angesetzten GP Italien wird wieder die vollständige Kombination aus Rundstrecke und Oval gewählt - zwei Alfa Romeo Monoposto (Fagioli, Chiron, während Campari in diesem Rennen auf den Start verzichtet) gegen drei Maserati (Taruffi, Nuvolari, Zehender), während die restlichen 14 Fahrer von vorneherein zu Statisten verurteilt waren - das Rennen wird zunächst geprägt durch den Kampf von Nuvolari und Fagioli, zwischen denen es zu mehreren Führungswechseln kommt, bis nach den Boxenstopps kurzzeitig die Führung liegt, aber kurz darauf wegen eines Defekts wieder zurückfällt - aufgrund unterschiedlicher Rennstrategien kommt es zwischen Nuvolari, Chiron und Fagioli zu weiteren Führungswechseln, bis sich auch Chiron mit technischen Problemen aus dem Dreikampf verabschiedet. Kurz vor Schluß muss der in Führung liegende Nuvolari noch einmal zum Reifenwechsel an die Box, wodurch Fagioli wieder in Führung kommt und das Rennen gewinnen kann - mit großem Abstand wird Zehender dritter - aufgrund der Strapazen dieses Rennens verzichtet Nuvolari auf den erneuten Start beim anschließenden Monza GP am Nachmittag, der nur auf dem reinen Hochegscwindigkeitskurs gefahren wurde und wiederum aus drei Vorläufen und einem Finale besteht - im zweiten Vorlauf kommt es dabei zur Katastrophe, weil die beiden Spitzenfahrer, Campari (Alfa Romeo) und Borzacchini (Maserati) gemeinsam schon in der ersten Runde aus der überhöhten Südkurve getragen wurden und beide tödlich verunglückten - im Endlauf verunglückt auch noch Czaikowski, ebenfalls in Führung liegend, mit seinem privat eingesetzten Bugatti T54 am selben Ort und stirbt ebenfalls - so geht der Tag als "schwarzer Tag von Monza" in die Geschichte ein - Sieger des Endlaufs wird Lehoux auf Bugatti

1934

Beschränkung des Maximalgewichts auf 750 kg soll ständig steigende Motorleistungen in etwa auf dem aktuellen Niveau halten - Orientierung an den vorhandenen Wagen - allerdings sprengen die neuen Konstruktionen von Mercedes mit 3,4 l und Auto Union mit bis zu 5 l Hubraum auf Anhieb alle bisher gesehenen Leistungen und setzen auch bei der Fahrwerkstechnik durch die Einzelradaufhängung und mit ihrer Stromlinienform neue Maßstäbe - dagegen wirken die neuen 3,3l-Bugatti T59 mit immer noch zweisitziger Karosserie, Starrachsen und Seilzugbremsen völlig antiquiert - Alfa Romeo kommen auf 2,9 l, Maserati jetzt auf 3,4 l Hubraum - nach anfänglichen Kinderkrankheiten dominieren die Deutschen ab Saisonmitte die GP-Szene - aufgrund dieser Tatsache und der Ereignisse von 1933 wählten man für den GP Italien eine neue Streckenvariante, die mit Haarnadelkurve und Schikanen die Wagen einbremsen sollten - im Starterfeld die fünf Werksteams mit allem, was Rang und Namen hatte: Mercedes mit Caracciola, Fagioli, Henne, Auto Union mit Stuck, Momberger, zu Leiningen, Alfa Romeo, vertreten duch die Scuderia Ferrari, mit Varzi, Trosssi, Chrion, Comotti, Maserati mit Nuvolari und Zehender, sowie ein einzelner Werks-Bugatti mit Brivio, dazwischen nur noch sehr wenige einzelne Privatfahrer - nach Fahrfehler von Fagioli kommt Stuck in Front und kann die Führung ausbauen - Fagioli fällt mit technischem Defekt aus und übernimmt das in zweiter Position liegende Auto von Caracciola, der immer noch an den Verletzungsfolgen seines Unfalls im Vorjahr in Monaco leidet - als Stuck wegen Erschöpfung einen Extra-Halt an den Boxen einlegt, um das Auto an den in der Zwischenzeit ausgeschiedenen zu Leiningen zu übergeben, kommt Fagioli wieder in Front, gefolgt von Varzi, Trossi und zu Leiningen - auch die beiden Italiener übergeben ihre Autos an Tadini und Comotti, während Stuck nach einer Erholungsphase ebenfalls zurück ins Auto steigt und sich bis zum Ende wieder auf Platz 2 vorkämpfen kann, allerdings eine Runde hinter dem Sieger Fagioli - Dritter Trossi / Comotti, eine weitere Runde zurück

1935

Die Saisson ist gekennzeichnet durch eine weitere deutliche Leistungssteigerung der deutschen Rennwagen, bei der die übrigen Fabrikate mehr und mehr an Boden verlieren - in diesem Jahr wird auch wieder eine Europameisterschaft für Fahrer ausgetragen, zu der jetzt fünf GP zählen - zum GP Italien erscheint Mercedes mit unveränderter Stammbesatzung (Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch, Lang), während Auto Union die etwas unbefriedigende Besetzung vom Vorjahr durch die Abwerbung von Varzi und das aufstrebende Talent Rosemeyer neben Stuck und Pietsch aufwerten kann - die Scuderia Ferrari findet Ersatz durch die Rückkehr von Nuvolari, der zusammen mit Dreyfus die zwei neuen Modelle vom Tipo C bekommt, die jetzt auch modernere Fahrwerkstechnik aufweisen, während Marinoni auf einem älteren Tipo B starten muss - Bugatti erscheint mit zwei Autos für Wimille und Taruffi, während jetzt auch Maserati durch ein privates Team, die Scuderia Subalpina, mit Farina, Etancelin, Zehender und Ghersi vertreten wird, das zudem auch zwei neue Wagen des Typs V8RI zur Verfügung hat - erneut wird in Monza eine neue Streckenführung ausgewählt, die Teile des Straßenkurses mit der Steilkurve verbindet - die Taktik der Auto Union im Rennen war, die Mercedes durch Varzi zu hetzen, während Stuck mit materialschonender Fahrweise ans Ziel kommen sollte - Varzi schied zwar mit Motorschaden aus, aber Stuck konnte das Rennen völlig dominieren, während hinter ihm die im bisherigen Saisonverlauf dominierenden Mercedes nach und nach alle ausfielen - auf diese Weise erbt Nuvolari, der nach seinem eigenen Ausfall den Wagen von Dreyfuss übernommen hat, den zweiten Platz vor Rosemeyer, der ebenfalls auf das Auto seines Teamkollegen Pietsch umgestiegen war

1936

Erneut deutliche Leistungssteigerung der Auto Union Rennwagen, während Mercedes eine Krise durchmacht - nur Alfa Romeo kann noch halbwegs folgen, während Bugatti und Maserati völlig chancenlos sind - aufgrund der Dominanz der deutschen Rennwagen beginnen mehr und mehr Veranstalter auf andere Kategorien umzusteigen, so nutzt das Auto Union-Team erneut die Chance zu einem Auftritt in Pescara, wo mit Rossemeyer, von Delius und Varzi ein Dreifachsieg gelingt - beim GP Italien bleibt Mercedes nach den vorangegangeneen Mißerfolgen der Saison fern - am Start somit nur die drei Teams der Auto Union (Stuck, Rosemeyer, Varzi, von Delius), von Ferrari (Nuvolari, Pintacuda, Farina, Dreyfus, wobei Nuvolari und Dreyfus zwei neue Zwölfzylinder-Modelle zur Verfügung haben) und dem Quasi-Werksteam von Maserati, der Scuderia Subalpina (Trossi auf einem neuen, aber letztendlich auch nicht besonders konkurrenzfähigem Modell V8RI und Biondetti, Ghersi und Dusio auf älteren Sechszylinder-Modellen) - Privatfahrer sind in diesem Jahr nicht mehr am Start - die Streckenführung ist wie in den Vorjahren immer noch mit Schikanen versehen - zum ersten Mal richtet sich die Startaufstellung auch beim GP Italien jetzt nach den Trainingszeiten, so dass Rosemeyer vor Stuck und Nuvolari aus der ersten Startreihe starten - nach anfänglicher Führung von Stuck kommt bald Rosemeyer in Front, die er bis zum Ende nicht mehr abgibt, gefolgt von Nuvolari, dessen zweiter Platz nur Mitte des Rennens kurz durch Delius in Fraage gestellt wird, während sich Stuck nach einem Fahrfehler bereits aus dem Rennen verabschiedet hat und auch Varzi frühzeitig mit Motorschaden ausgeschieden ist - Delius kann sich nach einem längeren Boxenstopp am Ende an Dreyfus vorbei wieder auf den dritten Platz vorkämpfen

1937

Mercedes kommt zurück mit dem neuen Modell W125, mit 650 PS aus 5,7 l Hubraum der mächtigste Rennwagen, den der GP-Sport auf Jahrzehnte hinaus bietet - auch Auto Union legt noch einmal nach mit 550 PS aus 6,4 l - Alfa Romeo verliert mit 450 PS aus 4,5 l endgültig den Anschluss, obwohl mit dem Tipo 12C-37 noch einmal ein neues Modell präsentiert - Maserati und Bugatti weit abgeschlagen - der Sport steht nun auch voll im Zeichen der Politik - zwar siegte Rosemeyer auf Auto Union noch einmal in Pescara, wo Alfa Romeo auch den neuen Rennwagen zum ersten Mal, wenn auch ergebnislos, einstzte, doch die Saison stand unter der absoluten Dominanz von Mercedes - erstmals seit 1921 wird der GP Italien nicht auf der Rennbahn in Monza ausgetragen - durch Verlegen des Rennens auf den Montenero-Rundkurs bei Livorno, wo üblicherweise das Rennen um den Coppa Ciano ausgetragen wird, versuchen die Veranstalter eine Strecke zu finden, auf der die Alfa Romeo gegen die deutschen Silberpfeile eine bessere Chance haben, als auf den breiten geraden Streckenabschnitten in Monza - da der neue Alfa bisher nicht überzeugt, wählt der nun nicht mehr fest an Ferrari gebundene Nuvolari, der zuvor den GP Schweiz für die Auto Union bestritten hat, ein Vorjahresmodell, ebenso wie seine Teamkollegen Farina, Trossi und Biondetti, während das einzige neue Modell von Guidotti gefahren wird - bei Auto Union wird der freigewordene Platz wieder durch Varzi besetzt, dem Rosemeyer, Stuck und HP Müller zur Seite stehen - Mercedes setzt auf das angestammte Fahrerteam von Caracciola und von Brauchitsch, das von Lang, Seaman und Kautz verstärkt wird - Varzi konnte nach seiner vorangegangenen Suspenssion wegen Drogenproblemen zuvor durch seinen Sieg im Voiturette-Rennen von San Remo die Auto Union-Verantwortlichen noch überzeugen, dass er wieder fit genug für Renneinsätze geworden war - gleich zu Beginn des Rennens setzten sich die Mercedes von Caracciola und Lang in Führung - Rosemeyer hält sich dahinter in dritter Position - Nuvolari kann sich als einziger Alfa-Pilot in der Verfolgegruppe halten, bis er später im Rennen das Steuer an den bereits ausgeschiedenen Farina übergibt - Lang setzt sich sogar über die Stallorder hinweg und geht in der dritten Runde in Führung, doch kommt nach einem etwas langsameren Boxenstopp wieder hinter Caracciola auf die Strecke und startet danach keinen neuen Versuch mehr, gegen die festgelegte Reihenfolge im Team zu verstoßen - mit seinem Sieg sicherte sich Caracciola auch den Europameistertitel

1938

Erstmalig soll wieder eine Hubraumlimitierung auf 3 l für aufgeladene und 4,5 l für Saugmotoren die Leistungen der Rennwagen einbremsen - alle etablierten Hersteller entscheiden sich für die aufgeladene Variante - bei Alfa Romeo übernimmt nun die hauseigene Rennabteilung wieder selbst die Einsätze - Experimente mit verschiedenen Chasssis- und Motorenvarianten bringen aber keinen Anschluss an die Leistungen der deutschen Rennwagen - bei Maserati bringt das neue Modell 8CTF erstmalig wieder einen Fortschritt, ist aber sehr defektanfällig - nach einem Feuerunfall in Pau schwört Nuvolari, nie wieder für Alfa Romeo zu fahren und wechselt anschließend zu Auto Union, wo man nach dem tödlichen Unfall Rosemeyers dringend wieder einen Spitzenfahrer benötigt, um den Anschluss an Mercedes nicht zu sehr zu verlieren - nach dem Gastspiel in Livorno kehrt der GP Italien nach Monza zurück, wo eine Streckenvariante bestehend aus Straßenkurs und der Steilkurve gewählt wird - Alfa Romeo mit Taruffi, Biondetti, Farina und Wimille am Staart, Mercedes mit von Brauchitsch, Caracciola, Seaman und Lang, Auto Union mit Müller, Kautz, Nuvolari und Stuck, schließlich Maserati mit Villoresi, Trossi und Zehender - Nuvolari si vor heimischer Kulisse besonders motiviert und kämpft sich schnell von der fünften Position an die Spitze vor, wo er sich von den Mercedes-Verfolgern absetzen kann - von diesen fallen bald drei aus, so dass nun drei Auto Union in Front liegen - aber auch Stuck und Müller fallen noch auss, so dass am Ende Nuvolari mit ganzen zwei Runden Vorsprung auf Farina und den Mercedes von Caracciola und von Brauchitsch gewinnt - im Programm der Veranstaltung jetzt auch wieder ein Rahmenrennen für die Voiturette-Klasse, um den einheimischen Herstellern ein Erfolgserlebnis zu ermöglichen - Zweikampf der Marken Alfa Romeo und Maserati, bei dem Emilio Villoresi auf dem Tipo 158 Alfetta vor Teamkollege Severi und Hug auf Maserati siegreich hervorgeht - am Ende noch ein tragischer Zwischenfall, als Sommers Wagen kurz vor der Ziellinie in Brand gerät und Marazza deswegen die Flagge übersieht. Mit voller Fahrt gerät er in der Lesmo-Kurve gegen einen Baum und verstirbt in der folgenden Nacht im Krankenhaus

1939

Obwohl Italien im zweiten Weltkrieg anfangs noch neutral blieb und dort noch bis ins Frühjahr 1940 hinein Rennen stattfanden, wurde der Große Preis von Italien 1939 abgesagt. Grund soll allerdings nicht der Kriegsausbruch gewesen sein, sondern weil die Strecke noch nicht fertig gewesen ist - Auch 1940 war ein GP Italien geplant, der aus dem gleichen Grund zunächst auf das Pescara-Rennen verlegt wurde und dann doch wegen des Kriegs schließlich noch abgesagt wurde.

Die 1940er Jahre

In den frühen Nachkriegsjahren beherrscht Alfa Romeo durch den Wegfall der deutschen Konkurrenz die Szene, tritt aber nur bei den bedeutenden Rennen an - während zwar offiziell die zuletzt 1939 noch gültige Formel beibehalten wird, werden die Rennen in der Regel formelfrei ausgeschrieben - ab 1947 richtet sich die neue Grand Prix-Formel nach vorhandenem Material - Rennwagen mit aufgeladenen Motoren bis 1,5 l der Voiturette-Formel, in der neben den wenigen Werkswagen von Alfa Romeo Maserati und ERA vor dem Krieg die Felder gefüllt haben, und mit Saugmotoren bis 4,5 l, die vor allem in Frankreich in Form von umgebauten Sportwagen vorhanden sind und ebenfalls zum Teil vor dem Krieg bereits in GP gestartet sind - ab 1948 wird die weiterhin unverändert geltende GP-Formel durch Einführung einer zweiten Grand-Prix-Formel zur "Formel 1" - 1949 steigt auch Ferrari wieder in den GP-Sport ein, ab nun mit Rennagen aus eigener Produktion

1946

Das erste große Nachkriegsrennen in Italien läuft noch nicht als GP Italien, sondern Anfang September unter dem Titel GP del Valentino. Austragungsort ist eine Rundstrecke im Valentino-Park im Stadtgebiet von Turin - erstmals entscheidet sich hier auch ein Veranstalter für die Anwendung der Regularien der bereits für 1947 beschlossenen aber offiziell noch nicht geltenden GP-Formel bzw. der Formel 1 - entsprechend dem Stellenwert des Rennens erscheint Alfa Romeo mit der kompletten Werksmannschaft Farina, Varzi, Wimille und Trossi - auf Druck der Gewerkschaften, die beim Staatsbetrieb großen Einfluss hatten, bekam dazu auch Consalvo Sanesi ein Cockpit in einem der Alfetta - Gegner sind zahlreiche private Maserati, darunter u.a. Nuvolari, Sommer, Chiron, dazu wenige Delahaye und ERA - trotz Ausfall von Farina und Sanesi und technischer Probleme bei Trossi wird das Rennen eine sichere Beute für Alfa Romeo - Wimille gehorcht am Ende nach vielen Führungswechseln der Teamorder und folgt am Ende Varzi ins Ziel - Sommer als bester Maserati-Fahrer mit zwei Runden Rückstand auf Platz 3 - Ende des selben Monats noch eine weitere Großveranstaltung auf italienischem Boden beim Rennen in Mailand, bei dem wiederum die neue GP-Formel zum Tragen kommt - mit Ausnahme von Wimille tritt Alfa Romeo in der selben Besetzung wie in Turin an und das Ergebnis lautet am Ende entsprechend Trossi vor Varzi und Sanesi

1947

Neue GP-Formel jetzt offiziell in Kraft - da das Autodromo in Monza nach dem Krieg zunächst noch als Schrottplatz für ausgedientes Kriegsmaterial diente, musste der erste Nachkriegs-GP von Italien anderswo ausgetragen werden - die Wahl fiel auf einen 3,447 km langen Stadtkurs rund um das Gelände der Mailänder Messe - erneut aufgrund interner Firmenpolitik muss Wimille zugunsten des Mechanikers Gaboardi bei Alfa Romeo auf sein Cockpit verzichten, außerdem fahren noch Trossi, Varzi und Sanesi - Hauptgegner sind wieder die Maserati mit Villoresi, Sommer, Chrion und dem aufstrebenden Ascari - Maserati bringt zum Rennen auch einige der neuen zweisstufigen Kompressorwagen, bleibt aber dennoch kein gegner für Alfa Romeo - überraschend kann sich Sanesi im Training die Pole sichern - schnell übernehmen die Alfa Romeo im Rennen das Kommando und liegen mit drei Wagen (Sanesi, Trossi, Varzi) in Führung - zur Unterhaltung des Publikums gibt es regelmäßige Führungswechsel - härtester Gegner ist Ascari, der aber gegen Ende wegen technischer Probleme einige Runden verliert - so wird Gaboardi trotz großen Abstands auf die Spitze noch nach vorne gespült und kann hinter Trossi, Varzi und Sanesi den Vierfachsieg für Alfa Romeo sicherstellen - am Tiel wartet Trossi zum Unmut der Zuschauer, dass der dahinter liegende Varzi aufholen kann, damit beide Alfa das Ziel fotowirksam passieren können

1948

Mit Einführung der neuen zweiten GP-Rennformel für Wagen bis 2 l bekommt die geltende Grand-Prix-Formel erstmals die Bezeichnung Formel 1 (in den Publikationen allerdings auch als Formel I bzw. Formel A zu finden) - Alfa Romeo beherrscht weiterhin die Szene, tritt aber nur bei den Rennen der Top-Kategorie Kategorie an - GP Italien wieder im Valentino-Park in Turin - erstmals in einem Formel-1-Rennen echte GP Modelle der Marke Ferrari - drei Rennwagen vom Typ 125 mit Sommer, Farina und Bira - Gegner Alfa Romeo nach dem tödlichen Unfall von Varzi in Bern mit Wimille, Sanesi und Trossi - auch Maserat bringt vier Wagen des neuen "San Remo"-Typs 4CLT/48 an den Start mit Spiteznfahrern Ascari und Villorsei - am Renntag heftiger Dauerregen - Wimille wie gewohnt in Front, doch dahinter gleich die Konkurrenz mit Sommer und Villoresi, die sich einen heftigen Kampf liefern, aus dem Villoresi nach einem schnelleren Boxenstopp als Sieger hervorgeht - mit jeweils einer Runde Zwischenraum kommen die drei in dieser Reihenfolge ins Ziel - Ende der Saison Wiedereröffnung der Monza-Strecke mit einer Neuauflage des GP di Autodromo di Monza - zum ersten Mal wird die heute "klassische" Streckenführung gefahren, allerdings noch ohne die Schikanen - dort vorläufig letzter Auftritt von Alfa Romeo mit Vierfachsieg Wimille, Trossi, Sanesi und Taruffi

1949

Rückzug von Alfa Romeo vom GP-Sport aus Kostengründen und weil es nichts mehr zu gewinnen gibt - GP Italien jetzt wieder in Monza, dazu wieder einmal mit dem Ehrentitel GP Europa - Ferrari bringt eine neue Entwicklungsversion des Tipo 125 mit Zweistufengebläse, der sich zwar der Konkurrenz als überlegen erweist, aber nicht an die Vorjahreszeiten der Alfa Romeo herankommt - Ascari und Villoresi die neue Spitzenfahrer im Team, während Sommer und Bonetto mit dem älteren Modell begnügen müssen - stärkster Gegner ist Farina auf Maserati, der jedoch früh im Rennen aufgeben muss - so liegen die beiden neuen Ferrari im Rennen zunächst in führender Position bis Villoresi ausfällt - so fällt der zweite Platz an den beständig fahrenden Etancelin auf dem langsameren aber zuverlässigen Talbot, der mit seinem Saugmotor aufgrund des geringeren Spritverbrauchs zudem ohne Boxenstopp auskommt, während die aufgeladenen Motoren zweimal nachtanken müssen - dritter Platz abgeschlagen an Bira auf Maserati - der Monza GP wird dieses Jahr bereits im Juni als Formel-2-Rennen ausgetragen - Sieger wird Fangio vor Bonetto und Ascari, alle drei auf Ferrari

Geschichte des Großen Preises von Italien in der Automobil-/Formel-1-Weltmeisterschaft

Die 1950er Jahre

Durch die Einführung der neuen Weltmeisterschaft für Fahrer bekommt der GP-Sport noch einmal gesteigerte Aufmerksamkeit - obwohl dennoch daneben zahlreiche mittlere und kleine Rennen außerhalb der WM stattfinden, und das einzelne Rennen nach wie vor im Mittelpunkt steht, spielt ab Mitte des Jahrzehnts bei der Renntaktik auch das Schielen nach dem Meisterschaftstand eine Rolle - schleichender Beginn der Entwertung des einzelnen Rennens zugunsten der Meisterschaft - häufig kommt es jetzt dazu, dass in der Meisterschaft schlecht platzierte Fahrer ihr Auto im Rennen an um die Meisterschaft kämpfende Teamkollegen abtreten müssen - Fahrerwechsel werden inflationär, bis sie 1958 verboten werden - nach zwei Jahren Fortbestehen der alten GP-Formel kommt die Formel 1 1952 in die Krise, weil nach dem Rückzug von Alfa Romeo praktisch keine Gegner für Ferrari mehr vorhanden sind - so wird die Zeit bis zur Einführung der neuen Formel 1 ab 1954 dadurch überbrückt, dass die meisten Rennen nach der Formel 2 ausgetragen werden - die ersten Jahre der neuen 2,5-l-Formel sind danach zunächst geprägt von der Dominanz der Mercedes-Rennwagen - nach dem Rückzug dieses vorläufig letzten im GP-Sport engagierten großen Herstellers ist danach allerdings der Weg für die in erster Linie auf den Motorsport ausgerichteten Rennställe frei - mit den erfolgreichen Auftritten der Cooper-Rennwagen setzen sich Ende des Jahrzehnts Heckmotor-Rennwagen endgültig durch - die siegreichen Cooper-Climax sind ebenfalls Vorreiter einer Entwicklung insbesondere von Rennställen aus Großbritannien, die nicht mehr wie bisher üblich, Rennwagen komplett im eigenen Haus bauen, sondern lediglich die Chassis entwickeln und herstellen und die Motoren von fremden Herstellern beziehen

1950

Angesichts der Einführung der WM kommt auch Alfa Romeo mit den modernisierten Alfettas in den GP-Sport zurück - bei Ferrari hat man dagegen erkannt, dass das Reglement die großvolumigen Saugmotoren bevorteilt und nutzt das Jahr, um sich schrittweise an das Hubraumlimit heranzutasten - GP Italien ist letztes und entschidendes Rennen der WM - Dreikampf der Alfa Romeo-Fahrer Farina (22 P), Fagioli (24 P) und "Nachwuchsfahrer" Fangio (26 P) um den Titel, wobei Fagioli aufgrund der Streichresultate einen Nachteil hat - als Ergänzung starten auch noch Taruffi und Chef-Testfahrer Sanesi (erneut auf politischen Druck der Arbeiterschaft hin) für diese Marke - schon vor dem Rennen steht der Sieg für Alfa Romeo praktisch fest - Ferrari erstmals mit Saugmotoren von vollen 4,5 l Hubraum am Start - statt des verletzten Villoresi fährt Serafini als zweiter Fahrer neben Ascari - direkt ab dem Start ein verbissenes Rennen der Alfa Romeo Teamkollegen, bei dem auch Ascari zum ersten Mal mitmischen kann - aber nach dem Ausfällen von Ascari und Fangio (gleich zweimal, mit seinem eigenen und dann noch einmal mit Taruffis Wagen) ist der Sieg und damit die Meisterschaft für Farina sicher - auch Ascari übernimmt Serafinis Auto und kommt bei Fagiolis nächstem Boxenstopp vorbei auf Rang 2

1951

Letztes Jahr der 1,5/4,5-L-Formel und auch letzte Saison für Alfa Romeo - Fangio auf Alfa Romeo kommt mit klarer WM-Führung nach Monza, aber Ferrari holt im Verlauf der Saison mehr und mehr auf - beide Teams treten mit starker Werksmannschaft an - für Alfa Romeo fahren Fangio, Farina, Bonetto, Sanesi und als Gastfahrer de Graffenried mit den aufgeladenen Alfetta - für Ferrari starten Gonzalez, Ascari, Taruffi, Villoresi und Landi auf 4,5-l-Modellen und Whitehead auf einem privat eingestzten Auto mit Kompressor - angereist ist auch BRM mit zwei Wagen für Parnell und Richardson - Richardson bekommt wegen Unerfahrenheit keine Lizenz, so dass an seiner Stelle Stuck ns Auto steigt, aber beide Rennwagen müssen im Training mit Defekten die Segel streichen - restliche Teilnehmer mit Gordinis und Lago-Talbots bleiben Statisten - schnell entwickelt sich an der Spitze ein Vierkampf mit Fangio, Farina, Ascari und Gonzalez, aus dem dann Farina als erster ausscheidet - auch Fangio muss wegen eines kleinen Defekts einen Boxenstopp einlegen und fällt im späteren Verlauf des Rennens ganz aus - Farina, der das Auto von Bonetto übernommen hat, kommt in der zweiten Rennhälfte noch einmal stark auf, muss aber wegen eines Lecks im Benzintank weitere Tankstopps einlegen und sich mit dem dritten Platz begnügen

1952

Nachdem aufgrund des Fernbleibens von Mercedes und des Versagens von BRM in dieser Saison keine Gegner für Ferrari in Sicht sind, entscheiden sich alle Veranstalter, die WM-Läufe mit Formel-2-Rennwagen auszutragen - auch hier dominiert Ferrari mit dem neuen Vierzylinder-Modell Tipo 500, aber mit Gordini und Cooper-Bristol gibt es wengistens Gegner - auch Maserati entwickelt neue Rennwagen, die aber erst zum Ende der Saison ans Laufen kommen - beim GP Italien gibt es eine Neuerung: Zum ersten Mal ist nicht für alle Gemeldeten ein Startplatz reserviert und es gibt eine Qualifikation aufgrund der erzielten Trainingszeiten - Maserati hier zum ersten Mal in der Saison bei einem WM-Lauf werksseitig am Start (Gonzalez, Bonetto, Rol) - Ferrari kommt mit WM-Leader Ascari, dem der Titel bereits nicht mehr zu nehmen ist, sowie Villoresi, Farina, Taruffi, Simon, dazu Fischer, Rosier und de Tornaco auf privaten Tipo 500 - eine große Anzahl hauptsächlich britischer Wagen dient zur Auffüllung des Starterfeldes - eindrucksvolle Trainingsleistung liefert auch Trintignant auf Gordini, mit Manzon und Behra als Teamkollegen - im Rennen entwickelt sich eine klassische Windschattenschlacht, nur Überraschungsmann Gonzalez schafft es, sich an der Spitze ein paar Sekunden abzusetzen, weil er mit weniger Treibstoff im Tank gestartet ist - hinter ihm liefern sich die Teamkollegen Villoresi und Ascari einen engen Zweikampf - nach dem fälligen Boxenstopp kann sich Gonzalez wieder vorbei an Villoresi auf Platz 2 vorkämpfen, Sieger des Rennens wird Ascari

1953

Sämtliche WM-Läufe werden erneut nach Formel 2 ausgetragen - Saisonfinale ist wieder GP Italien - zwar hat Ferrari bis vor dieses Rennen erneut alle WM-Läufe gewonnen und Ascaari steht als Weltmeister bereits fest, aber Maserati entwickelt sich langsam zu einem echten Konkurrenten - im Rennen entwickelt sich spannender Vierkampf aus Fangio und Marimon auf Maserati gegen Ascari und Farina auf Ferrari - Monza-typische Windschattenschlacht, bei der sich die vier Spitzenreiter ständig an der Spitze ablösen - in Runde 46 muss Marimon genau eine Runde lang an die Box - Entscheidung fällt erst in der letzten Kurve (damals noch "Porfido"-Kurve), als Ascari leicht ins Schleudern gerät (nach Cimarosti weil er einem Überrundeten ausweichen muss), dabei mit Marimon kollidiert und von der Strecke gerät - während Farina ebenfalls über das Gras ausweichen muss, kann Fangio jede Kollision vermeiden und gewinnt das Rennen - erster Sieg in einem WM-Lauf für Maserati - Rennen in der Presse als "spannendstes Rennen aller Zeiten" bezeichnet - vor Aufregung über das Rennen soll der Marshall vergessen haben, das Rennen abzuwinken, so dass Fangio und Farina noch eine weitere Runde im Renntempo fuhren

1954

Neue 2,5-l-Formel in Kraft - WM-Läufe damit wieder nach Formel 1 ausgetragen - während Ferrari in der Saison Probleme hat, die neuen Modelle auszusortieren, greift ab Saisonmitte auch Mercedes wieder ins Renngeschehen ein - zum ersten Mal nach dem Krieg damit ernsthafte Konkurrenz für die italienischen Rennställe - als Fahrer Nr. 1 wurde Fangio verpflichtet, der zu Saisonbeginn zuvor bereits zwei Rennen auf Maserati gewonnen hatte und deswegen zum GP Italien uneinholbar als neuer Weltmeister angereist kam - aufgrund der Streckencharakteristik erneut mit der neuartigen Stromlinienkarosserie, mit der er bereits in Reims gewinnen konnte - obwohl die WM bereits entschieden ist, treten aufgrund der Bedeutung des Rennens alle Teams in voller Stärke an - weil Vorjahresweltmeister Ascari auch beim vorletzten WM-Lauf noch auf das Erscheinen des neuen Lancia V8 warten muss, bekommt er vom Team die Freigabe zu einem Start für Ferrari - es handelt sich dabei um einen auf 2,5 l Hubraum vergrößertes Vorjahresmodell vom Typ 625 - zusammen mit Maseratis Spitzenfahrer Moss auf dem Tipo 250 F stehen diese Fahrer auch in der ersten Startreihe - dahinter die gleiche Markenreihenfolge noch einmal für die zweite Reihe mit Kling (Mercedes), Gonzalez (Ferrari) und Villoresi (Maserati) - das Rennen nimmt aber zunächst einen unerwarteten Verlauf, weil nach einem Fahrfehler des anfangs führenden Kling nicht Fangio, sondern Ascari den größten Teil der ersten 40 Runden an der Spitze liegt - in dieser Phase kommen auch Villoresi und Moss stark auf - Villoresi muss auf Platz 2 liegend aufgeben, aber Moss kann sich nach vorne kämpfen und wechselt sich ab Runde 45 mit Ascari in der Führung ab, bis der Ferrari mit Motordefekt ausfällt - Moss kann seinen Vorsprung auf Fangio danach sogar bis auf 22 Sekunden ausbauen, muss aber in Runde 68 das Rennen wegen Ölverlusts aufgeben und den Sieg Fangio schließlich doch noch überlassen, der am Ende alle anderen Konkurrenten überrundet hatte

1955

Zweite Saison der neuen Formel - die Saison wird überschattet von der Katastrophe in Le Mans - als Folge davon werden im Sommer mehrere Rennen abgesagt - unter dem Eindruck seiner starken Vorstellung beim Rennen in Monza im Vorjahr verpflichtet Mercedes-Benz Stirling Moss als Teamkollegen für Fangio - die Mercedes W 196 werden außerdem über den Winter weiter verbessert - die Konkurrenz hat dagegen Probleme - bei Ferrari fehlen die wirklichen Spitzenfahrer, dazu kommt das neue Modell 555 nach wie vor nicht richtig ans Laufen, so dass immer wieder noch mit dem weiterentwickelten alten 1953er Modell Tipo 625 gefahren werden muss - auch Lancia besitzt zwar mit dem D50 ein dem Mercedes annähernd gleichwertiges Modell, Firmengründer Gianni Lancia muss aber zunehmend mit finanziellen Problemen seines Unternehmens kämpfen und steht nach dem Unfalltod von Ascari bei Testfahrten in Monza ohne Spitzenfahrer da - als Konsequenz wird der Rennstall schließlich zu Saisonmitte geschlossen und die Wagen mit dem gesamten Material und allen Ersatzteilen der Scuderia Ferrari übergeben - so wird Fangio erneut dominierender Fahrer der Saison und steht erneut bereits vor dem Saisonfinale in Monza als Weltmeister vorzeitig fest - zur Saison 1955 wurde die Monza-Bahn ein weiteres Mal umgestaltet - an Stelle der Kombination aus Porfido-Kurve und alter Zielkurve führt nun die neue Parabolica auf die Zielgerade zurück und in Kombination mit dem ebenfalls wieder neuerrichtetem Hochgeschwindigkeitsoval mit überhöhten Kurven beträgt die Rundenlänge insgesamt 10 km - allerdings stellte sich schnell heraus, dass der Betonbelag der überhöhten Kurven zu starke Unebenheiten aufwies, die zu erheblichen Belastungen der Fahrwerke und Reifen führten - entsprechend der Streckencharakteristik erschienen die Mercedes erneut mit Stromlinienkarosserien und auch Maserati brachte eine solche Version des 250 F für Jean Behra mit - Ferrari ersschien erstmals mit den von Lancia übernommenen Wagen vom Typ D 50, aber während des zunächst nur auf der Ovalstrecke ausgefahrenen Trainings stellte es sich heraus, dass die verfügbaren Reifen den Belastungen in den Steilkurven nicht standhielten - nach mehreren Reifenschäden wurden die Wagen schließlich zurückgezogen und die Fahrer mussten wieder auf die hauseigenen Modelle umsteigen - nachdem auf diese Weise die einzige ernssthafte Konkurrenz bereits vor dem Start eliminiert war, konnte das Mercedes-Team im Rennen mit Moss, Fangio, Taruffi und Kling schnell eine Vierfach-Führung herausfahren, aus der Moss allerdings bald mit technischen Problemen ausfiel - auch Kling mußte mit Getriebeschaden ausscheiden, so dass sich Mercedes beim vorläufig letzten Rennen des Teams mit einem Doppelsieg begnügen muss - härtester Verfolger ist Castellotti auf Ferrari, der auf Rang drei landet - Behra kann sich mit dem qualmenden Stromlinien-Maserati gerade noch so über die Linie auf Platz 4 retten

1956

Nach dem Ausstieg von Mercedes sind die italienischen Teams im Titelkampf wieder weitgehend unter sich - die beiden aktuellen Top-Piloten Fangio und Moss schließen sich mit Ferrari und Maserati unterschiedlichen Rennställen an, wodurch die Situation deutlich spannender als im Vorjahr wird - die Regie innerhalb der Teams gewinnt im Kampf um den Titel stark an Bedeutung und Fahrerwechsel sind in den Rennen an der Tagesordnung - Ferrari hat die Lancia-Ferrari nun endlich konkurrenzfähig bekommen, aber auch Maserati bringt stark verbesserte Versionen des 250F auf die Rennstrecken - die Britischen Teams von Vanwall, BRM und Connaught sind langsam im Kommen, können aber den italienischen Rennwagen noch nicht wirklich Paroli bieten - der GP Italien wird wieder auf der Kombination aus Straßen- und Ovalkurs ausgefahren und anders als in den letzten Jahren ist die Meisterschaft vor diesem letzten Rennen der Saison noch nicht entschieden, wobei für Fangio entgegen einer häufig anzutreffenden Legende allerdings nur noch Teamkollege Collins gefährlich werden kann - zwar hat Maserati-Fahrer Behra nur acht Punkte Rückstand, könnte sich aber bei einem Sieg wegen vorheriger Streichresultate statt der vollen Punktzahl von neun nur noch maximal fünf Punkte gutschreiben lassen - wie im Vorjahr stellen sich bei diesem Rennen allerdings bei Ferrari bereits im Training große Probleme ein - die vom Team verwendeten Englebert-Reifen waren wiederum den Belastungen der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht richtig gewachsen, so dass die Pirelli-bereiften Maserati die besten Siegchancen hatten - trotzdem war die erste Startreihe komplett mit den drei Lancia-Ferraris von Fangio, Castellotti und Musso besetzt, erst dahinter starteten Moss und Behra auf Maserati zusammen mit Taruffi auf dem englischen Vanwall aus der zweiten Reihe - doch im Rennen stellten sich bei Ferrari schnell die erwarteten Reifenprobleme ein und bereits nach vier Runden mußten Castellotti und Musso zum Wechseln an die Box kommen, während de Portago sein Auto gleich ganz zur Seite stellen mußte - an der Spitze trugen Moss und Schell (Vanwall) mit den Ferrari von Fangio und Collins eine der in Monza üblichen Windschattenschlachten aus - dabei kam es zur ersten gewerteten Führungsrunde eines Vanwall überhaupt - kurz vor Rennhälfte muß Fangio wegen einer Beschädigung an der Radaufhängung aussteigen, so dass nur noch Moss, Schell, Musso und Collins in der gleichen Runde lagen - bei einem der nachfolgenden Boxenstopps weigerte sich Musso dann allerdings, sein Auto an Fangio zu übergeben, aber als Collins kurze Zeit später ebenfalls hielt, trat er sein Auto bereitwillig an den Teamleader ab, obwohl er damit auch die letzte theoretische Chance abgab, selbst den Titel noch erringen zu können - doch auch der führende Moss gerät in Probleme, weil er wegen eines unbemerkten Lecks weit weg von den Boxen mit leerem Tank ausrollt - doch Markengefährte Piotti erkennt die Situation und schiebt den Wagen von Moss mit seinem Auto um den Kurs - zwar fällt Moss durch diese Begebenheit auf den zweiten Platz zurück, doch kurze Zeit später hat Musso als neuer Führender wegen einer gebrochenen Aufhängung einen Unfall - Moss kann daraufhin das Rennen als Sieger vor Fangio zu Ende fahren, während dahinter Flockhart auf Connaught wegen der hohen Ausfallrate etwas überraschend den dritten Platz belegt.

1957

Während die italienischen Teams ihre Modelle lediglich im Detail verbessern, entwickeln sich die britischen Konstruktionen dank moderner Technologien zur ernsthaften Konkurrenz - die Wagen von BRM und Vanwall sind bereits komplett mit Scheibenbremsen ausgestattet und insgesamt wesentlich leichter als die italienischen Fahrzeuge - mit den Fahrern Moss, Brooks und Lewis-Evans bestreitet der von dem englischen Industriellen Tony Vanderwell finanzierte Vanwall-Rennstall erstmals auch eine vollständige Saison, während insbesondere Ferrari nach dem Weggang von Fangio zu Maserati und dem Tod von Castellotti mit Hawthorn und Collins nur noch zwei erstklassige Stammfahrer zur Verfügung standen, deren immer noch vom Lancia D50 abstammenden Modell 801 sich als unterlegen erwies und die in der gesamten Saison keinen einzigen WM-Lauf gewinnen konnten - auch Cooper unternimmt erste Schritte, mit dem Heckmotorkonzept in der Formel 1 Fuß zu fassen, muß sich aber vorläufig noch mit einem Formel-2-Modell mit leistungsmäßig unterlegenen, auf 2 Liter Hubraum vergrößerten Climax-Motor begnügen, das insbesondere auf schnellen Strecken wie Monza von vorneherein keine großen Erfolgsaussichten besitzt - aufgrund der Absagen der Großen Preise von Belgien und der Niederlande wurde ausnahmsweise das traditionelle Herbstrennen um den "Großen Preis von Pescara" in den WM-Kalender aufgenommen - auf dem 25,579 km langen Straßenkurs, die neben einem kurvenreichen und bergigen Abschnitt auch zwei sehr lange Geraden aufwies, konnte Moss die Vorteile des Vanwall in einen klaren Sieg über Fangios Maserati umsetzen - dieser hatte jedoch zuvor bereits aufgrund seiner früheren Erfolge den Titel schon vor diesem Rennen sicher gehabt - beim nachfolgenden GP von Italien belegten die drei Vanwall sogar komplett die ersten drei Startplätze vor den beiden Maserati von Fangio und Behra, dessen Rennwagen erstmals mit einem neuen V12-Motor ausgestattet war, dem mit 306 PS stärksten jemals in der 2,5 l-Formel verwendete Aggregat überhaupt - die Ferraris mußten sich dagegen erneut, sowohl im Training als auch im Rennen mit einer Statistenrolle zufrieden geben - nach den Reifenproblemen im Vorjahr sah man die Hochgeschwindigkeitsabschnitte der Monza-Bahn als nicht länger für Formel-1-Rennwagen geeignet an, so dass das Rennen seit 1957 bis heute nur noch auf dem Straßenkurs ausgetragen wird - nach dem Start entwickelte sich sofort eine der in Monza üblichen Windschattenschlachten zwischen den drei Vanwall und den beiden Maserati, bei der jeder der fünf Fahrer zwischenzeitlich die Führung übernahm - etwa bei einem Viertel der Renndistanz fiel diese Gruppe auseinander, weil Brooks und Lewis-Evans aufgrund technischer Defekte Boxenstopps einlegen mußten, während Behras Zwölfzylinder aufgrund von Überhitzungsproblemen erst zurück- und dann ganz ausfiel und auch Fangio mehr und mehr an Boden auf Moss verlor - dieser gab trotz eines späten Boxenstopps für neue Reifen die Führung bis ins Ziel nicht mehr ab - wegen der zahlreichen Ausfälle in diesem Rennen wurde hinter Fangio schließlich noch Ferraris Nachwuchsfahrer Wolfgang von Trips auf den dritten Platz vorgespült, allerdings mit bereits zwei Runden Rückstand auf den Sieger - bereits im April hatte es in Monza bereits ein 500-Meilen-Rennen der "zwei Welten" gegeben, bei dem die führenden Formel-1-Fahrer gegen die amerikanischen Indianapolis-Fahrer antraten und das zugunsten der Amerikaner mit einem Sieg von Jimmy Bryan auf Dean-Van-Lines-Special geendet hatte.

1958

Neue Änderungen im Regelwerk betreffen zwar nicht die Technik der Rennwagen direkt, haben aber dafür große Auswirkungen auf den Verlauf der Rennen - durch die Vorgabe von handelsüblichem Flugbenzin (englisch "Avgas") von 100 bis 130 Oktan und die Reduzierung der Grand-Prix-Distanzen von 500 auf 300 km bzw. von drei auf zwei Stunden und der Abschaffung von Fahrerwechseln konnten die Rennen nun normalerweise durchgefahren werden, so dass planmäßige Boxenstopps nun nicht mehr Teil der Rennstrategie waren - erstmals wird nun neben der Fahrer-WM auch eine Konstrukteurswertung angesetzt - die Saison 1958 zeigt dabei eine weitere deutliche Verschiebung des Kräftegleichgewichts hin zu den britischen Teams - nach den Erfolgen gegen Ende der Vorsaison und aufgrund der stark gestiegenen Zuverlässigkeit ging mit Vanwall erstmals ein britisches Team in einer Favoritenrolle in eine Saison - Maserati war nach dem enttäuschenden Abschneiden des Zwölfzylindermodells im Vorjahr, dem Rücktritt von Fangio und aufgrund der permanent dünnen Finanzdecke nicht mehr in der Lage, noch ernsthaft im Grand-Prix-Geschehen mitzumischen - dagegen meldet sich Ferrari zurück und tritt mit dem aus dem bisherigen Formel-2-Modell weiterentwickelten 246 "Dino" (benannt nach Enzo Ferraris 1956 verstorbenem Sohn) mit V6-Motor erstmals seit langem wieder mit einer konkurrenzfähigen Neukonstruktion an - der 246 wird allgemein als End- und Höhepunkt der Entwicklung des Frontmotor-Rennwagens angesehen - der Nachfolger steht in Form des Heckmotorrennwagens in Leichtbauweise schon bereit und die leichten, wendigen und damit reifenschonenden Cooper können zu Beginn der Saison prompt erste Achtungserfolge erzielen, obwohl die verfügbaren Climax-Motoren nach wie vor das Hubraumlimit noch nicht voll ausschöpfen - im Verlauf der Saison reihen dann jedoch die Vanwall Sieg an Sieg, wobei sie nach wie vor aufgrund ihrer geringeren Zuverlässigkeit viele Meisterschaftspunkte den beständigeren Ferrari-Fahrern überlassen müssen - so kommt Moss nach Monza zum vorletzten Rennen der Saison trotz seiner drei Saisonsiege mit 32 Punkten nur als Zweiter in der Meisterschaft, hinter Hawthorn mit nur einem Sieg, aber schon 36 Punkten auf dem Konto - aber auch das Ferrari-Team ist nach den vorangegangenen tödlichen Unfällen seiner Stammfahrer Mussso und Collins stark geschwächt und kann zur Unterstützung von Hawthorn nur eine Riege von Nachwuchsfahrern (Phil Hill, von Trips und Gendebien) aufbieten - für das Rennen kann Hawthorn Ferrari endlich auch dazu überreden, in seinem Rennwagen Scheibenbremsen zu installieren, mit denen die britische Konkurrenz schon seit längerem ausgerüstet ist - Vanwall dagegen unternimmt im Training Versuche mit einer strömungsgünstigen geschlossenen Plexiglas-Verkleidung über dem Cockpit, die aber schnell wieder zur Seite gelegt wurde - dennoch beherschen die drei Vanwall zusammen mit den vier Ferrari erneut das Geschehen und diese sieben Wagen belegen komplett die ersten beiden Startreihen - erstmals bei einem GP von Italien sind auch zwei Rennwagen von Lotus am Start, die aber aufgrund des Hubraum-Nachteils ihrer Climax-Motoren ebenso wie die drei Cooper und die sechs veralteten Maserati nicht entscheidend ins Renngeschehen eingreifen können - immerhin können jedoch die drei BRM von Behra, Schell und Bonnier zumindest bei den Trainingszeiten wenigstens einigermaßen Anschluss an die Ferrari halten - nach dem Start ist es überraschenderweise Phil Hill, der seinen ersten WM-Lauf für Ferrari bestreitet, der als Führender aus der ersten Runde zurückkommt, während sich Hawthorn erst noch im Verlauf der nächsten fünf Runden an den drei Vanwall vorbeiarbeiten muß, um dann die Spitze zu übernehmen - Trips und Gendebien sind zu diesem Zeitpunkt durch Unfälle bereits ausgeschieden - kurze Zeit später muss sich Hill mit einem Reifenschaden aus dem Führungskampf verabschieden den nun Hawthorn allein gegen die drei Vanwall und den BRM von Behra führen muss, der noch Anschluss an die Spitzengruppe halten kann - dann bringt ein Getriebeschaden bei Moss für diesen beinahe schon das Ende seiner Hoffnungen auf die Meisterschaft, weil er nicht mehr - wie bis zum Vorjahr noch üblich - das Auto eines Teamkollegen übernehmen und damit Punkte einfahren kann - wenn Hawthorn gewinnt, ist ihm der Titel nun sicher - und auch auch Moss´ Teamkollege Brooks muss zum Reifenwechsel an die Box - wie üblich bleibt die Ausfallrate hoch, so dass sich Hawthorn schließlich nach den Ausfällen seiner beiden verbliebenen direkten Verfolger Behra und Lewis-Evans klar auf Meisterschaftskurs in einer komfortablen Führung wiederfindet - doch auch er bleibt von den üblichen Reifenproblemen nicht verschont und muss bei Halbzeit des Rennens zum Wechseln an die Box - zwar kommt er nach einem weiteren Stopp seines Teamkollegen Hill und einem Kampf mit dem überraschend gut liegenden Maserati-Fahrer Gregory wieder an die Spitze, doch hat Brooks, der zwischenzeitlich beinahe eine Runde zurückgelegen hatte, in der Zwischenzeit wieder so viel Boden gut gemacht, dass er den Ferrari-Fahrer wieder in Reichweite hat, der zudem noch mit einer rutschenden Kupplung kämpfen muss - zehn Runden vor Schluss schließlich kann der Brite die Führung endgültig wieder übernehmen und so die Meisterschaft noch einmal bis zum letzten Rennen offen halten - doch am Ende wird Hawthorn dennoch mit nur einem Saisonsieg Weltmeister vor Moss, während Vanwall den Konstrukteurstitel bereits in Italien sichergestellt hat - auch 1958 wurde in Monza noch einmal ein 500-Meilen-Rennen ausgetragen, das erneut mit einem amerikanischen Sieg für Jim Rathman auf Zink-Offenhauser endete - nachdem das Rennen wie schon 1957 für den Veranstalter ein finanzieller Mißerfolg wurde, war dies die vorläufig letzte Veranstaltung dieser Art

1959

Das Jahr 1959 brachte erstmals den Durchbruch der Mittelmotor-Rennwagen im Grand-Prix-Sport - an Stelle des Ende der Saison 1958 zurückgezogenen Vanwall-Teams wurde nun Cooper zum Hauptkonkurrent von Ferrari - gleichzeitig auch ein Ringen zweier völlig unterschiedlicher Ansätze - ein vergleichsweise kleiner "Garagenbetrieb" mit staark eingeschränkten Budget, der mit Heckmotor, einfachst, aber effektiv gestalteter Leichtbauweise und mit zugekauften Motoren "von der Stange" (die jetzt endlich das vorgegebene Hubraumlimit von 2,5 l erreichten) eine völlige Abkehr von den bisher geltenden Konstruktionsprinzipen einschlug, gegen den traditionsreichsten und erfahrensten Vertreter des konventionellen Rennwagenbaus, dessen Augenmerk vor allem auf die Perfektion der im Haus entwickelten und hergestellten Rennmotoren gerichtet war - Ferrari konnte dabei auch nahezu die komplette etablierte Fahrerelite mit Brooks, Behra, Hill, Gurney, Allison und Gendebien aufbieten - nur Stirling Moss hatte nach der Auflösung des Vanwall-Teams ins Cooper-Lager zum privaten Rennstall von Whiskey-Erbe Rob Walker gewechselt, blieb aber die gesamte Saison etwas unentschlossen, während die Cooper ansonsten von den vergleichsweise namenlosen Fahrern Jack Brabham, Bruce McLaren, Masten Gregory sowie dem Veteran Maurice Trintignant gefahren wurden - dennoch erwies sich Ferrari mit den leistungsstarken, aber schweren Frontmotor-Rennwagen nur noch auf den wirklich schnellen Kursen als konkurrenzfähig und mußte mit Jean Behra erneut den Verlust eines der Spitzenfahrer des Teams hinnehmen - so kam Brabham mit einem Vorsprung von 27 Punkten gegenüber 23 Punkten des Ferraris Spitzenfahrer Brooks zum GP von Italien, der erneut das vorletzte Rennen der Saison war - BRM trat hier im Training kurz ebenfalls mit einem neuen Heckmotor-Modell in Erscheinung, mußte den Kampf um die vorderen Trainingspositionen jedoch allein Cooper und Ferrari überlassen - am Ende wurde Brooks in der ersten Startreihe von den beiden Cooper mit Brabham und Moss am Steuer eingerahmt, während sich seine Teamkollegen mit Plätzen in der zweiten und dritten Reihe zufrieden geben mussten - auch das Rennen selbst war für Brooks eine herbe Enttäuschung, denn gleich beim Start verabschiedete sich sein Motor mit einem Kolbenbruch - so war der Weg zur Meisterschaft für Brabham offen, dem schon ein zweiter Platz zum Titelgewinn gereicht hätte - zunächst ging jedoch Moss vor Phil Hill in Führung, während sich Brabham dahinter zurückhielt und bald auch noch Ferrari-Fahrer Allison vorbei ließ - auch Moss hielt sich zurück, um seine Reifen zu schonen, und überließ Hill die Führung, ohne aber die Kontrolle über das Rennen dabei aufzugeben - bei Halbzeit des Rennens wurden die drei Ferrari zum Reifenwechsel an die Box beordert und so fand sich Moss, der wie alle Cooper-Fahrer das Rennen zur Überraschung des Ferrari-Teams ohne Wechsel durchfahren konnte, im Anschluss in einer komfortablen Führungsposition wieder, die er bis zum Rennende nicht mehr abgab und sich damit noch theoretisch die Chance auf den WM-Titel offen halten konnte - Phil Hill dagegen schaffte es noch, vor Brabham wieder auf die Strecke zurückzukommen und so den Australier auf den dritten Platz zu verweisen, was seinem Teamkollegen Brooks ebenfalls noch theoretische Chancen auf den Titel offen ließ - am Ende konnte dann jedoch McLaren durch seinen Sieg beim letzten WM-Lauf in Sebring den Konkurrenten die entscheidenden Punkte wegsschnappen und so seinem Teamkollegen Brabham den Titel sichern - Cooper gewann außerdem auch noch die Konstrukteurswertung

Die 1960er Jahre

Heckmotor-Rennwagen dominieren nun das Feld, der Frontmotor hat ausgedient - neue Formel ab 1961: Die bisherige Formel 2 wird zur Formel 1 befördert - vor allem die britischen Teams sind nicht gut vorbereitet, so dominiert zunächst Ferrari, fährt aber schon im Folgejahr nur noch hinterher - trotz spannender Rennen steigt die Unzufriedenheit mit den untermotorisierten Autos - 1966 erfolgt daher erneut ein Umbruch mit der Einführung der 3 Liter-Formel - wieder sind viele Teams schlecht vorbereitet und müssen zunächst noch auf Provisorien zurückgreifen - erst zum Ende des Jahrzehnts bestehen die Startfelder wieder komplett aus vollwertigen Formel-1-Rennwagen - auch bei den Fahrern gibt es einen Wechsel - Stars der neuen Generation sind u.a. Clark, Hill, Surtees, Gurney - mit der Einführung der Übersee-Rennen in USA, Mexiko, Kanada und Südafrika verliert der Große Preis von Italien den Status als Saisonabschluss, bleibt aber weiterhin zusammen mit Monaco Saisonhöhepunkt und traditionelles Ende der europäischen Grand-Prix-Saison - obwohl der Ovalkurs nur noch zu Beginn des Jahrzehnts befahren wird, kommt es gerade auf dem verbleibenden Straßenkurs im Verlauf der Sechziger regelmäßig zu legendären Windschattenschlachten

1960

Letzte Saison der alten 2,5-l-Formel - die Heckmotor-Konstruktionen von Cooper und der neue Lotus 18 dominieren nun vollkommen - diese setzen vor allem auch im Leichtbau völlig neue Maßstäbe - Ferraris Frontomotor-Rennwagen werden deklassiert und können nur auf schnellen Strecken noch ansatzweise mithalten - das von dem neuen Chefkonstrukteur Chiti entwickelte neue Heckmotor-Modell ist noch in der Versuchsphase und erscheint nur sporadisch - Cooper-Rennwagen erscheinen jetzt auch in den Händen von Privatteams, darunter die Autos der Scuderia Eugenio Castellotti, die mit Ferrari-Motoren ausgerüstet sind - alle übrigen Konstruktionen sind nur Statisten - Brabham eilt erneut von Sieg zu Sieg und kann in der WM nach dem GP von Portugal nur noch von Teamkollegen McLaren eingeholt werden - um dem heimischen Publikum dennoch ein Erfolgserlebnis zu bieten wird für den GP Italien erneut eine Kombination mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke gewählt - aufgrund des hohen Reifenverschleißes sind die englischen Rennwagen dort im Nachteil, weil sie nicht mit Zentralmuttern ausgerüstet sind, außerdem befürchten die britischen Hersteller eine gefährliche Überbeanspruchung ihrer Leichtbau-Konstuktionen auf den holprigen Streckenteilen - so kommt es angesichts der bereits gefallenen WM-Entscheidung zum Boykott des Rennens durch die britischen Teams - die Lücken im Feld können vom Veranstalter durch die Zulassung von Formel-2-Wagen (u.a. zwei Werksautos von Porsche mit Barth und Herrmann) nicht wirklich befriedigend geschlossen werden - so steuern die Ferrari-Fahrer Phil Hill und Richie Ginther einem sicheren Sieg entgegen, während Mairesse die Aufgabe zugeteilt bekommt, von Trips im Formel-2-Auto in seinem Windschatten mitzuziehen - so kann Cabianca im Cooper-Ferrari vorübergehend den dritten Platz einnehmen, bis Mairesse zur Hälfte des Rennens wieder vorbeizieht und den ungefährdeten Dreifachsieg für Ferrari sicherstellt - dies ist damit auch der letzte Sieg eines Frontmotor-Rennwagens in einem Weltmeisterschaftslauf

1961

Mit der Einführung der neuen 1,5-Liter-Formel ändert sich das Bild komplett - Ferrari stellt jetzt ebenfalls endgültig auf Heckmotor-Bauweise um und bringt mit dem 156-V6 ein ausgereiftes Antriebsaggregat - die britischen Teams dagegen haben bis zuletzt versucht, die neue Formel zu verhindern und sind dementsprechend nicht vorbereitet - als Antriebsquelle muß daher noch der alte Climax FPF Vierzylinder herhalten, der praktisch schon seit der Saison 1957 im Einsatz ist - auch Porsche verschläft den Start und muß ebenfalls weiterhin auf das alte Vierzylinder Formel-2-Modell setzen - das Resultat ist totale Ferrari-Dominanz, die lediglich in Monaco durch die fahrerische Klasse von Moss durchbrochen werden kann - in der WM spitzt sich ein Zweikampf der beiden Ferrari-Fahrer Phil Hill und Wolfgang von Trips zu, bei dem es schließlich in Monza zum entscheidenden Showdown kommt - trotz der erneuten Benutzung des Hochgeschwindigkeits-Streckenabschnitts kommt es diesmal aber nicht zum erneuten Boykott der englischen Teams - zum ersten Mal erscheint sogar der neue V8-Motor mit Benzineinspritzung von BRM, der jedoch noch nicht ernsthaft ins Geschehen eingreifen kann - auch Moss, der als bestplatzierter Brite eigentlich mit dem ebenfalls neuen Climax-V8 im privaten Lotus des Walker-Teams an den Start gehen sollte, bekommt im letzten Moment den Lotus 21 von Werksfahrer Innes Ireland zur Verfügung gestellt - Ferrari erscheint zum Heim-GP mit einem starken Team von vier Fahrern, Hill, Trips, Ginther und zum ersten Mal der junge Mexikaner Ricardo Rodriguez - bereits im Training waren die vier zwei Sekunden schneller als die gesamte Konkurrenz - angesichts des Feldes von 37 Bewerbern kommt es zu einer Beschränkung auf 115% der Zeit des Trainigszweiten, der aber von den 33 Trainingsteilnehmern lediglich Andre Pilette zum Opfer fällt - mit 32 Fahrern somit das größte Starterfeld, das je zum GP von Italien angetreten ist - P. Hill kommt am Start am besten weg, während der WM-führende von Trips am Start hinter den Lotus von Clark zurückfällt - Trips kann sich im Verlauf der zweiten Runde vorbeischieben, doch Clark kann sich im Windschatten halten - auf der Anfahrt zur Parabolica kommt es beim Überholversuch zur Kollision, bei der Trips´ Auto sich mehrfach überschlägt und in die Zuschauerränge geschleudert wird - neben von Trips sterben 14 Zuschauer bei dieser Katastrophe, dennoch wird das Rennen fortgesetzt, mit der Begründung, dadurch eine Panik unter den Zuschauern zu verhindern - nach dem Ausfall aller seiner Teamkollegen hält Phil Hill uangefochten die alleinige Spitze bis ins Ziel vor Porsche-Fahrer Dan Gurney und Bruce McLarten auf Cooper - einen eindrucksvollen vierten Platz erreicht der Privatfahrer Jack Lewis auf Cooper - Hill steht damit als erster Amerikaner auf dem WM-Thron fest

1962

Ferrari hat sich auf den Lorbeeren ausgeruht und es verschlafen, den Tipo 156 weiterzuentwickeln. Dazu beigetragen haben mögen interne Querelen, die dazu geführt haben, dass eine Gruppe von Technikern, angeführt von Teammanager Tavoni und Chefkonstrukteur Chiti gegen Ende der Saison den Rennstall nach internen Querelen verlassen hatten - erst gegen Ende der Saison erscheint ein weiterentwickeltes Modell - im Gegensatz dazu sind die Britischen Teams, allen voran Lotus und BRM, mit ihren neuen V8-Motoren und den modernen, extrem leicht gebauten Chassiskonstruktionen jetzt erstklassig aufgestellt und können nun das Ruder übernehmen - insbesondere Lotus setzt mit dem neuen Modell 25, dem ersten Formel-1-Rennwagen in Monocoque-Bauweise, völlig neue Maßstäbe - auch Porsche bringt nun das neue Modell mit luftgekühltem V8-Motor heraus, das jedoch gegen die britischen Rennwagen nicht ganz mithalten kann - die Saison entwickelt sich zu einem Zweikampf zwischen Graham Hill auf BRM und Jim Clark auf Lotus, wobei letzterer üblicherweise schneller ist, aber durch die bereits sprichwörtliche Anfälligkeit seines Lotus immer wieder um gute Resultate gebracht wird - so reist bei noch drei ausstehenden Rennen Hill mit 28 Punkten gegenüber 21 Punkten von Clark zum Großen Preis von Italien - bei der Streckenführung wird nun endgültig auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitt verzichtet, dennoch bleibt das Windschattenfahren weiterhin ein bestimmender Faktor - obwohl er auch hier von Problemen geplagt wird, kann Clark im Auto seines Teamkollegen immerhin die schnellste Trainingszeit herausfahren - das Rennen selbst steht jedoch klar im Zeichen von BRM, für die Hill vor Ginther einen nie gefährdeten Doppelsieg herausfahren, während Clark schon nach der zweiten Runde mit Problemen der Kraftübertragung entscheidend zurückfällt und schließlich ganz aufgeben muss, was praktisch auch die Vorentscheidung in der WM bedeutet - spannend verläuft lediglich der Kampf um Platz drei, der nach einer der Monza-typischen Windschattenschlachten, den am Ende McLaren auf Cooper knapp vor dem Ferrari von Mairesse für sich entscheiden konnte

1963

Allseits Weiterentwicklungen des vorhandenen Materials - Motoren mit Benzineinspritzung setzen sich allgemein durch - auch Ferrari entwickelt wieder, hängt aber noch etwas hinterher - die Abtrünnigen von 1961 erleben mit ATS ein Debakel - der Abgang von Porsche wird durch Brabham kompensiert - nachdem Lotus die Probleme mit der Zuverlässigkeit einigermaßen in den Griff bekommen hat, wird die Saison das Jahr von Jim Clark - selten hat ein Fahrer eine Saison so dominiert - zum Saisonhöhepunkt, dem italienischen GP, vier Rennen vor Saisonende, reist Clark mit vier Siegen in Folge und einem zweiten Platz und dementsprechend 42 WM-Punkten als überlegener Führender an - Surtees kommt ab Saisonmitte stärker auf und ist mit 22 Punkten und endlich wieder einem Ferraris-Sieg am Nürbugring Zweiter vor den BRM-Fahrern Ginther und Hill - Grund für das Italienische Publikum zu ein wenig Hoffnung für den Heim-Grand Prix, zumal Surtees hier erstmals das neue, vom Flugzeugbau inspirierte Modell zur Verfügung steht, das deswegen die Zusatzbezeichnung Aero trägt - allerdings steht ihm noch nicht der neue V8-Motor zur Verfügung, so dass er noch einmal mit dem älteren V6 antreten muss - ursprünglich war hier erneut die kombinierte Streckenführung vorgesehen gewesen, aber unmittelbar zu Trainingsbeginn stellten sich bereits so viele Defekte ein, dass die Sitzung abgebrochen werden musste - nach einer Inspizierung der Strecke wurde daraufhin entschieden, den Rest der Veranstaltung wie schon 1962 lediglich auf dem Straßenkurs ablaufen zu lassen - aufgrund der Streckenverkürzung musste auch das Teilnehmerfeld auf 20 reeduziert werden und dem Veranstalter gelang es, vier eigentlich qualifizierte Fahrer zum Startverzicht zu überreden, um für den zweiten ATS-Fahrer Baghetti noch einen Startplatz zu ermöglichen - davon unbeeindruckt konnte sich am anderen Ende des Feldes Surtees zur Freude der Zuschauer die Pole sichern und auch Hill konnte sich noch einen Platz in der ersten Reihe sichern, weil Clarks Motor ausnahmsweise einmal nicht so ganz rund lief - doch nach dem Start gelang es den beiden nicht, Clark sofort abzuschütteln und schnell bildete sich die übliche Spitzengruppe aus fünf Fahrern mit Hill an der Spitze, die sich sofort vom Rest des Feldes absetzen konnte - Surtees übernahm ab Runde vier die Spitze und Clark konnte als einziger folgen, hatte alle Mühe, sich trotz heftiger Spurwechsel von Surtees in dessen Windschatten zu halten - doch aus der siebzehnten Runde kam Clark alleine zurück, weil Surtees einen Motorschaden hatte - ohne seinen Windschattenspender fiel Clark jedoch langsam wieder zurück und wurde von Hill und Brabham-Fahrer Gurney eingeholt, die sich ebenfalls ein enges Duell lieferten - auch dahinter gab es mehrere Kampfgruppen, so dass den Zuschauern wirklich etwas geboten wurde - an der Spitze wechselte die Führung in dieser Phase beinahe jede Runde, bis Hill etwa ab Rennmitte mit Kupplungsproblemen etwas zurückfiel - das Rennen entschied sich schließlich in zu Beginn des letzten Viertels, weil auch Gurney mit Problemen in der Treibstoffzufuhr aufgeben musste - Clark lag mit Rundenvorsprung allein in Front und konnte es Ginther sogar erlauben, sich im weiteren Verlauf noch zurückzurunden - dritter wurde McLaren auf Cooper, weil BRP-Fahrer Ireland in der letzten Runde noch aufgeben mußte, dank einer neuen Regel aber noch gewertet wurde - mit ganzen sieben Runden Rückstand gelang es schließlich auch noch Exweltmeister Phil Hill, den ATS zum ersten Mal in dieser Saison ins Ziel zu bringen

1964

Für die Saison 1964 bekommt Ferrari endlich den V8-Motor rennfertig und experimentiert nebenbei schon wieder ein einem neuen V12 - ansonsten gab es in der Aufstellung der Teams kaum Änderungen - nach den Erfolgen des Vorjahres geht Clark wieder als klarer Favorit in die Saison, doch hat die Konkurrenz von Ferrari, BRM und Brabham mittlerweile deutlich aufgeholt - entsprechend spannend ist der Saisonverlauf und zum GP von Italien kommt Hill mit 32 Punkten knapp in Front - Clark liegt mit 30 Zählern trotz dreier Siege knapp dahinter, weil ihn der Climax-Motor ein paarmal im Stich gelaassen hat - gleichauf mit ihm liegt Bandini, der Nr. 2 bei Ferrari, der zudem auch in Österreich siegreich ist - sein Teamleader Surtees kommt nur auf 19 Zähler, kann sich aber immerhin mit einem Sieg auf dem Nürburgring ins Gedächtnis zurückrufen - so kommt das Ferrari-Team mit zuletzt zwei Siegen in Folge nach Monza zum Heim-GP - hier wird dem Publikum im Training auch zum ersten Mal der neue V12 vorgestellt - Surtees sichert sich aber mit dem V8 erneut die Pole, neben ihm stehen Gurney und Hill, während Clark wieder nur aus der zweiten Reihe starten muss - wie immer ist der Start extrem spektakulär, weil gerade in Monza jeder unbedingt den Anschluss halten will - Gurney und Surtees haben sich so intensiv aufeinander konzentriert, dass McLaren zunächst vorbeischießen kann, doch am Ende der erssten Runde sind die beiden wieder vorne, mit McLaren und Clark im Windschatten - es entwickelt sich erneut eine intensive Windschattenschlacht, bei der sich Gurney und Surtees drei Viertel des Rennens praktisch Runde für Runde an der Spitze abwechselten - während der nachfolgenden Überrundungen kommt es zeitweilig zu Pulks von bis zu zehn Fahrzeugen - zur Rennhälfte muss Clark erneut mit einem Motorschaden aufgeben und auch McLaren verliert langsam etwas an Boden - wenige Runden vor Schluss wirrd auch Gurney aufgrund von Elektrikproblemen langsamer, so dass Ferrari zum dritten Sieg in Folge kommt und sich Surtees ins Titelrennen zurückmeldet - McLaren wird zweiter und dahinter macht Bandini, wenn auch mit Rundenrückstand und nur 0,1 Sekunden vor Ginther, den Ferrari-Erfolg komplett

1965

Letztes Jahr der 1,5-Liter-Formel - Ferrari setzt den neuen V12 ein und auch Honda steigt nach einem Probejahr jetzt ernsthaft mit dem eigenen V12 in die Formel 1 ein - Climax bringt einen 32-Ventiler und die Motorenleistungen bewegen sich nun alle oberhalb der 200-PS-Marke - auf dem Reifensektor steigt jetzt auch Goodyear ein und durchbricht das herrschende Dunlop-Monopol - auch unter den Fahrern treten jetzt neue Gesichter in Erscheinung, so Jackie Stewart bei BRM, Jochen Rindt bei Cooper und Jo Siffert im privaten Rennstall von Rob Walker - Jim Clark auf Lotus ist aber nach wie vor die Kombination, die es zu schlagen gilt - das wird deutlich, indem er sechs der ersten sieben Rennen der Saison gewinnt und beim siebten in Monaco war er gar nicht erst angetreten - mit 54 Punkten kommt er nach Monza, beinahe schon doppelt so viele wie sein Verfolger Hill mit 30 Zählern und steht damit aufgrund der Streichresultate drei Rennen vor Schluss bereits als neuer Weltmeister fest - Kuriosum am Rande: Giorgio Bassis von der Scuderia Centro Sud eingesetzter BRM P57 hatte an jedem Rennwochende der 1,5-Liter-Formel in Monza teilgenommen - Ferrari, deren Saison bisher enttäuschend verlaufen war, brachte vier Autos für die drei Fahrer Surtees, Bandini und Vaccarella - auch andere Teams wie Brabham und Lotus verleihen jeweils ein drittes Auto an einheimische Fahrer - bereits die Trainingssitzungen sind geprägt von taktischem Windschattenfahren, um hierdurch bessere Rundenzeiten zu erzielen - Clark kann dabei den Rundenrekord um drei Sekunden verbessern, aber Surtees und Newcomer Stewart liegen nicht weit dahinter - aus der ersten Runde kommen die Rennwagen im dichetn Pulk zurück mit Clark und Stewart Seite an Seite an der Spitze - ab der zweiten Runde konnten sich dann sieben Fahrer absetzen, wobei sich Clark, Stewart und Hill in der Führung abwechselten - Surtees, der wegen Kupplungsproblemen zunächst in die zweite Gruppe zurückgefallen war, konnte zur Freude der Zuschauer auch ohne Einsatz der Kupplung wieder zur Spitzengruppe aufschließen und sich zwischendurch sogar einmal an die Spitze setzen - zur Mitte des Rennens war aber Stewart derjenige, der dem Rennen mehr und mehr seinen Stempel aufdrückte, während sich Siffert als erster aus der Spitzengruppe zurückfiel - nach und nach mußten sich auch Spence, Surtees und Bandini verabschieden, so dass nur das Quartett von Stewart, Clark, Hill und Gurney übrig blieb - letzterer verlor dann beim Überrunden ebenfalls den Anschluss und gegen Ende des Rennens begann schließlich auch Clark zurückzufallen und musste schließlich den ersten Ausfall der Saison verbuchen - dies ließ die beiden BRM von Exweltmeister Hill und Neuling Stewart allein an der Spitze und wieder einmal fiel die Entscheidung erst in der letzten Kurve als Hill sein Auto für einen Moment querstellte und Stewart so den entscheidenden Zeitvorsprung herausholen konnte

1966

Neubeginn mit der 3-Liter-Formel - doch obwohl die Formel schon 1963 verkündet worden war, sind erneut viele Rennställe nicht richtig gerüstet - vor allem die britischen Teams leiden unter dem Ausfall der bisherigen Motorenlieferanten BRM, deren H16-Motor nie richtige Rennreife erlangt, und Climax, die sich ganz aus der Formel 1 zurückziehen - dabei geht die neue Formel sogar auf einen britischen Vorschlag zurück, der allerdings aus taktischen Gesichtspunkten erfolgt war - so müssen sich die meisten Teams mit Interimslösungen begnügen - die beiden dominierenden Teams des Vorjahres, Lotus und BRM, setzen dabei auf auf 2 l aufgebohrte Vorjahresaggregaten - andere bedienen sich modernisierter Versionen von Motoren aus der 2,5-l-Ära oder Adaptionen aus anderen Rennserien - nur Ferrari, Cooper und Brabham können von Anfang an mit 3-l-Motoren aufwarten, wobei auch diese noch Not- und Übergangslösungen darstellen und das durch die Formel vorgegebene Leistungspotential bei weitem noch nicht ausgeschöpft wird - zu den etablierten Teams gesellen sich die Neugründungen von Gurney (Eagle) und McLaren, so dass jetzt insgesamt vier Kontinente "vertreten" sind, wenn auch die meisten der Übersee-Teams dennoch von England aus operieren - aufgrund der Motorensituation geht Ferrari als Favorit in die Saison, scheitert aber wieder einmal an eigener Überheblichkeit und mangelnder Kontinuität im Team - so ist der Weg zum Titel frei für Brabham, der im ersten Jahr der neuen Formel solider, einfacher und damit zverlässiger Konstruktion den Vorzug gegeben hat und mit seinem Brabham-Repco zu Saisonmitte vier Siege in Folge erringen kann und vor dem Groeßn Preis von Italien damit in der WM bereits praktisch uneinholbar in Führung liegt - in Monza, wo Motorleistung naturgemäß eine besondere Rolle spielt, waren viele Teams jetzt erst in der Lage, erstmals ihre vollwertigen Formel-1-Modelle mit 3 Liter Hubraum an den Start zu bringen - Honda mit dem hauseigenen V12, Eagle mit dem Weslake-V12, BRM und Lotus mit dem BRM H16 - allerdings muss sich BRM dann wegen anhaltender technischer Probleme vorübergehend einen der alten Rennwagen aus einer in der Nähe stattfindenden Ausstellung zurückborgen - insgesamt sind jetzt erstmals zwei Drittel des Feldes mit Dreilitermotoren am Start - auch Ferrari bringt ein neues Aggregat mit jetzt drei Ventilen pro Zylinder und damit können sich Parkes und Scarfiotti vor Clark auf dem Lotus-BRM die besten Startplätze sichern - im Rennen entwickelt sich zunächst wieder eine starke Spitzengruppe aus acht Fahrern, aus der sich jedoch schon im Verlauf weniger Runden Bandini, Brabham, Clark und Ginther verabschieden, während sich an der Spitze zunächst Parkes und dann Scarfiotti etablieren, verfolgt von Brabhams Teamkollegen Hulme und Surtees auf dem Cooper-Maserati - da der Commendatore vor heimischem Publikum den Sieg eines Italieners erwartet, schlägt die Stallorder zu und Scarfiotti und Parkes fahren ein taktisches Rennen, wobei der Engländer die Aufgabe übernimmt, die Verfolger durch geschicktes Gaswegnehmen vor den Kurven etwas einzubremsen und Scarfiotti so das Entkommen zu ermöglichen - so gewinnt zum ersten Mal seit 1952 wieder ein Italiener in Monza, kleiner Ausgleich für Ferrari für den entgagnegen Weltmeistertitel

1967

Nach dem Gewinn der WM im Vorjahr gibt Brabham erneut Gewichtseinssparung und Stehvermögen den Vorrang vor maximaler Leistungsausbeute - Lotus findet aber endlich einen kompetenten Motorenpartner und kommt mit dem neuen Ford-Cosworth-Motor im Verlauf der Saison immer mehr auf und kommt letztendlich nur wegen der Kinderkrankheiten um den Erfolg - daneben gibt es wenige echte Neukonstruktionen, wie den unter Regie von Surtees bei Lola entwickelten Honda - Ferrari experimentiert weiterhin mit unterschiedlichen Konfigurationen der Zylinderköpfe am V12 und wird durch Unfälle seiner Fahrer zurückgeworfen - bei den Fahrern gibt es ebenfalls Wechsel, Hill wechselt zu Lotus und Stewart rückt bei BRM als Teamleader nach - Amon wechselt als Nr. 2 zu Ferrari, wo Bandini sich zum neuen Spitzenfahrer entwickeln soll - Surtees findet bei Honda eine neue Heimat, wobei er praktisch das Management des Teams selbst in die Hände nimmt - als Ersatz für das bisherige stark übergewichtige Modell gibt er bei Lola die Entwicklung eines etwa 100 kg leichteren und aerodynamisch besseren Nachfolgemodells in Auftrag - auf der technischen Seite kommen in dieser Saison erstmals aerodynamische Leitbleche ("Spoiler") für die Luftströmung auf - im Verlauf der Saison kann vor allem Brabham-Fahrer Hulme immer wieder von den Ausfällen der Konkurrenten profitieren und so bis zum GP von Italien 43 Punkte ansammeln, vor Teamkollege Brabham mit 34 Punkten - Clark liegt mit ebenfalls zwei Saisonsiegen, aber erst 19 Punkten auf dem dritten Platz - Ferrari ist nach dem tödlichen Unfall von Bandini in Monaco und dem verletzungsbedingten Ausfall von Parkes schwer angeschlagen und wird beim Heimrennen nur von dem noch sehr unerfahrenen Amon vertreten, erstaunlicherweise verzichtet man auf die Dienste des Vorjahressiegerss Scarfiotti, der stattdessen bei Eagle unterkommt - Ferrari erscheint erstmals mit dem neuen Vierventiler, Honda ebenfalls erstmals mit dem neuen Modell - aufgrund eines Mißverständnisses beim Vorstart, weil in Teil der Fahrer diesen schon als eigentlichen Start des Rennesn betrachteten - trotz des Massenfehlsstarts wird das Rennen aber nicht abgewunken - erneut sensationeller Rennverlauf - Clark übernimmt schon nach wenigen Runden die Führung, muss aber wegen Reifenwechsels an die Box und verliert dabei eine Runde - danach kämpfen Brabham, Hulme und Hill um die Spitze - nach einer grandiosen Aufholjagd kann Clark den Rückstand in sensationeller Fahrt komplett wieder wettmachen - beim Zurückrunden nimmt er außerdem Teamkollegen Hill in Schlepptau, der sich so von seinem Verfolger Brabham absetzen kann, der zudem im Hinblick auf seine Position in der WM seinen Motor schonen will - als Hill schließlich überlegen führend mit Defekt aufgeben muß, hat sich Clark schon wieder vorbei an Surtees auf den zweiten Platz vorgearbeitet und übernimmt eine Runde später wieder die Spitze - wie bereits einige Male zuvor fällt die Entscheidung erneut erst in der letzten Runde - in der Curva Grande setzt Clarks Motor aus, weil das Benzin zur Neige geht, so dass die Konkurrenten wieder vorbeiziehen können - eingangs der Parabolica kann Brabham Surtees ausbremsen, doch dieser kann kontern und schlieeßlich mit einer halben Wagenlänge Vorsprung die Ziellinie als erster passieren - Clark rollt noch mit leergefahrenem Tank als Dritter über die Linie

1968

Die Saison brachte einige einschneidende Änderungen - auffälligste Neuerung ist die Entwicklung der aerodynamischen Hilfsmittel, angefangen von Bugflossen und Keilheck bis hin zu an langen Stelzen montierten umgekehrten Tragflächenprofilen über den Vorder- und Hinterradaufhängungen zur Erhöhung des Anprssdurcks auf die Räder - Lotus führt auch erstmals das großflächige Sponsoring motorsport-fremder Produkte (in diesem Fall Zigaretten) auf seinen Autos ein - auf dem Reifensektor führt die Konkurrenz hin zu immer breiteren Reifen mit immer größerer Auflagefläche und immer niedrigerem Querschnitt - der Lotus 49 mit dem Ford-Cosworth-Motor besitzt jetzt zumindest ausreichende Zuverlässigkeit, um in der WM den Ton anzugeben - trotz des Tods von Jim Clark zu Beginn der Saison reist mit Graham Hill ein Lotus-Fahrer mit 30 Punkten als WM-Führender nach Monza - doch Ford gibt den Cosworth-Motor jetzt auch für andere Teams frei, so daß dieser schnell zum Standard für alle Teams wird, die keine eigene Motoren herstellen, und sich den Aggregaten der anderen Hersteller sogar in vielerlei Hinsicht als überlegen erweist - dichtester Verfolger von Hill ist dementssprechend Jackie Stewart auf dem neuen, von Ken Tyrrell eingesetzten Matra-Ford mit 26 Punkten, erst danach kommt Jacky Ickx mit 23 Punkten, der jetzt an der Seite von Chris Amon für Ferrari fährt - in Monza, wo dem Luftwiderstand eine besondere Bedeutung zukommt, gibt es das Wochenende über zahlreiche Experimente mit der Aerodynamik - einige verzichten sogar gänzlich auf die eben erst eingeführten Flügel - die Flügel von Matra, Ferrari, Cooper und Brabham können dagegen auf den Geraden flach gestellt werden - das Training wird eröffnet durch die beiden amerikanischen Gastfahrer und dortigen Topstars Andretti (Lotus) und Unser (BRM), die unmittelbar nach dem Erzielen der notwendigen Zeiten zurück in die Staaten fliegen, um dort an einem USAC-Rennen teilzunehmen und dann unmittelbar wieder nach Monza zurückzureisen, um dort am Sonntag am Rennen teilzunehmen - dieser Plan wird jedoch von einer Regel vereitelt, die besagt, dass kein Fahrer innerhalb der 24 Stunden vor einem WM-Lauf an einem Rennen an einem anderen Ort teilnehmen darf und die beiden werden dementsprechend disqualifiziert - wie immer ist Ferrari zum Heim-GP besonders motiviert und bringt mit Derek Bell einen dritten Fahrer an den Start - die schnellsten Zeiten erzielt allerdings Vorjahressieger Surtees auf seinem Honda vor McLaren auf seiner nun ebenfalls mit einem Cosworth-Motor bestückten Eigenkonstruktion - erst an dritter und vierter Position stehen Amon und Ickx, noch vor WM-Aspirant Graham Hill auf dem Lotus - das Rennen beginnt noch enger als in Monza ohnehin schon üblich - alle 20 gestarteten Wagen kommen, angeführt von McLaren, noch in einem einzigen Pulk zusammen aus der ersten Runde zurück - im weiteren Verlauf bildet sich dann eine Gruppe von sieben Wagen heraus, die in der harten Windschattenschlacht mit ständigen Positionswechseln um die Führung kämpfen (McLaren, Surtees, Amon, Stewart, Siffert, Hill und Hulme) - die Führung wechselt dabei während des Rennens nicht weniger als 16 mal - beim Kampf um die Spitze rutschen Amon und Surtees von der Strecke, so dass beide aus dem Rennen sind - nach und nach verabschieden sich dann auch Hill, McLaren, Stewart und Siffert, so dass Hulme auf dem flügellosen McLaren allein in Führung verbleibt - Ickx, der mit Dampfblasenbildung kämpft muss deswegen nachtanken und sich deswegen am Ende knapp dem Neuling Servoz-Gavin auf Matra geschlagen geben, der aus der letzten Kurve das Timing optimal trifft und sich aus dem WIndschatten des Ferrari heraus vor der Ziellinie vorbeischieben kann

1969

Die 1970er Jahre

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Die 2000er Jahre

Die 2010er Jahre

Rennstrecken

Die Große Preis von Italien wurde größtenteils im Autodromo Nazionale Monza ausgetragen. Dabei wurden auch andere Streckenvarianten verwendet. Vier mal fanden die Rennen auf der 10 km langen Strecke von Monza statt, die die übliche fast 6 km lange Strecke mit einem Ovalkurs kombinierte. Neben Monza wurde der Große Preis von Italien auf fünf weiteren Strecken jeweils einmal ausgetragen: 1921 in Montichiari, 1937 auf dem Livorno Circuit, 1947 im Sempione Park in Mailand, 1948 im Valentino Park und 1980 auf dem Autodromo Dino Ferrari in Imola. Das Rennen in Imola 1980 war der einzige Große Preis von Italien im Rahmen der Formel 1, das nicht in Monza stattfand.

Andere Formel-1-Rennen in Italien

Neben dem Großen Preis von Italien fanden auch andere Große Preise in Italien statt

Ergebnisse

Auflage	Jahr	Strecke	Sieger	Zweiter	Dritter	Pole-Position	Schnellste Runde
01	1921	Montichiari	Frankreich Jules Goux (Ballot)	Frankreich Jean Chassagne (Ballot)	Frankreich Louis Wagner (Fiat)	gesetzt	Italien 1861 Pietro Bordino (Fiat)
02	1922	Monza	Italien 1861 Pietro Bordino (Fiat)	Italien 1861 Felice Nazzaro (Fiat)	Spanien 1875 Pierre de Vizcaya (Bugatti)	gesetzt	Italien 1861 Pietro Bordino (Fiat)
03	1923	Monza	Italien 1861 Carlo Salamano (Fiat)	Italien 1861 Felice Nazzaro (Fiat)	Vereinigte Staaten 48 Jimmy Murphy (Miller)	gesetzt	Italien 1861 Pietro Bordino (Fiat)
04	1924	Monza	Italien 1861 Antonio Ascari (Alfa Romeo)	Frankreich Louis Wagner (Alfa Romeo)	Italien 1861 Giuseppe Campari Italien Cesare Pastore (Alfa Romeo)	gesetzt	Italien 1861 Antonio Ascari (Alfa Romeo)
05	1925	Monza	Italien 1861 Gastone Brilli-Peri (Alfa Romeo)	Italien 1861 Giuseppe Campari Italien 1861 Giovanni Minozzi (Alfa Romeo)	Italien 1861 Meo Costantini (Bugatti)	gesetzt	Vereinigte Staaten 48 Peter Kreis (Duesenberg)
06	1926	Monza	Frankreich Louis Charavel (Bugatti)	Italien 1861 Meo Costantini (Bugatti)	—	gesetzt	Italien 1861 Meo Costantini (Bugatti)
07	1927	Monza	Frankreich Robert Benoist (Delage)	Italien 1861 Giuseppe Morandi (OM)	Vereinigte Staaten 48 Earl Cooper Vereinigte Staaten 48 Peter Kreis (Miller)	gesetzt	Frankreich Robert Benoist (Delage)
08	1928	Monza	Monaco Louis Chiron (Bugatti)	Italien 1861 Giuseppe Campari Italien 1861 Achille Varzi (Alfa Romeo)	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Bugatti)	ausgelost	Italien 1861 Luigi Arcangeli (Talbot)
1929 und 1930 kein Großer Preis von Italien
09	1931	Monza	Italien 1861 Giuseppe Campari Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)	Italien 1861 Ferdinando Minoia Italien 1861 Baconin Borzacchini (Alfa Romeo)	Frankreich Albert Divo Frankreich Guy Bouriat (Bugatti)	ausgelost	Italien 1861 Giuseppe Campari (Alfa Romeo)
10	1932	Monza	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)	Italien 1861 Luigi Fagioli (Maserati)	Italien 1861 Baconin Borzacchini Italien 1861 Attilio Marinoni Deutsches Reich Rudolf Caracciola (Alfa Romeo)	gesetzt	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
11	1933	Monza	Italien 1861 Luigi Fagioli (Alfa Romeo)	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Maserati)	Italien 1861 Goffredo Zehender (Maserati)	gesetzt	Italien 1861 Luigi Fagioli (Alfa Romeo)
12	1934	Monza	NS-Staat Rudolf Caracciola Italien 1861 Luigi Fagioli (Mercedes-Benz)	NS-Staat Hermann zu Leiningen NS-Staat Hans Stuck (Auto Union)	Italien 1861 Gianfranco Comotti Italien 1861 Carlo Felice Trossi (Alfa Romeo)	ausgelost	NS-Staat Hans Stuck (Auto Union)
13	1935	Monza	Deutsches Reich NS Hans Stuck (Auto Union)	Frankreich René Dreyfus Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)	Deutsches Reich NS Paul Pietsch Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer (Auto Union)	ausgelost	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
14	1936	Monza	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer (Auto Union)	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)	Deutsches Reich NS Ernst von Delius (Auto Union)	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer (Auto Union)	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer (Auto Union)
15	1937	Livorno	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Deutsches Reich NS Hermann Lang (Mercedes-Benz)	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer (Auto Union)	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz) Deutsches Reich NS Hermann Lang (Mercedes-Benz)
16	1938	Monza	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Auto Union)	Italien 1861 Giuseppe Farina (Alfa Romeo)	Deutsches Reich NS Manfred von Brauchitsch Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Deutsches Reich NS Hermann Lang (Mercedes-Benz)	Deutsches Reich NS Hermann Lang (Mercedes-Benz)
1939 bis 1946 kein Großer Preis von Italien
18¹	1947	Mailand	Italien Carlo Felice Trossi (Alfa Romeo)	Italien Achille Varzi (Alfa Romeo)	Italien Consalvo Sanesi (Alfa Romeo)	Italien Consalvo Sanesi (Alfa Romeo)	Italien Carlo Felice Trossi (Alfa Romeo)
19¹	1948	Valentino Park	Frankreich Jean-Pierre Wimille (Alfa Romeo)	Italien Luigi Villoresi (Maserati)	Frankreich Raymond Sommer (Ferrari)	Frankreich Jean-Pierre Wimille (Alfa Romeo)	Frankreich Jean-Pierre Wimille (Alfa Romeo)
20¹	1949	Monza	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Frankreich Philippe Étancelin (Talbot-Lago-Talbot)	Thailand B. Bira (Maserati)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)
21	1950	Monza	Italien Giuseppe Farina (Alfa Romeo)	Italien Alberto Ascari Italien Dorino Serafini (Ferrari)	Italien Luigi Fagioli (Alfa Romeo)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
22	1951	Monza	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Argentinien José Froilán González (Ferrari)	Italien Felice Bonetto Italien Giuseppe Farina (Alfa Romeo)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)	Italien Giuseppe Farina (Alfa Romeo)
23	1952	Monza	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Argentinien José Froilán González (Maserati)	Italien Luigi Villoresi (Ferrari)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)
24	1953	Monza	Argentinien Juan Manuel Fangio (Maserati)	Italien Giuseppe Farina (Ferrari)	Italien Luigi Villoresi (Ferrari)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Maserati)
25	1954	Monza	Argentinien Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz)	Vereinigtes Konigreich Mike Hawthorn (Ferrari)	Argentinien José Froilán González Italien Umberto Maglioli (Ferrari)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz)	Argentinien José Froilán González (Ferrari)
26	1955	Monza	Argentinien Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz)	Italien Piero Taruffi (Mercedes-Benz)	Italien Eugenio Castellotti (Ferrari)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Mercedes-Benz)	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Mercedes-Benz)
27	1956	Monza	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Maserati)	Vereinigtes Konigreich Peter Collins Argentinien Juan Manuel Fangio (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Ron Flockhart (Connaught-Alta)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Maserati)
28	1957	Monza	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Vanwall)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Maserati)	Deutschland Wolfgang von Trips (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Stuart Lewis-Evans (Vanwall)	Vereinigtes Konigreich Tony Brooks (Vanwall)
29	1958	Monza	Vereinigtes Konigreich Tony Brooks (Vanwall)	Vereinigtes Konigreich Mike Hawthorn (Ferrari)	Vereinigte Staaten 48 Phil Hill (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Vanwall)	Vereinigte Staaten 48 Phil Hill (Ferrari)
30	1959	Monza	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Cooper-Climax)	Vereinigte Staaten 48 Phil Hill (Ferrari)	Australien Jack Brabham (Cooper-Climax)	Vereinigtes Konigreich Stirling Moss (Cooper-Climax)	Vereinigte Staaten 48 Phil Hill (Ferrari)
31	1960	Monza	Vereinigte Staaten Phil Hill (Ferrari)	Vereinigte Staaten Richie Ginther (Ferrari)	Belgien Willy Mairesse (Ferrari)	Vereinigte Staaten Phil Hill (Ferrari)	Vereinigte Staaten Phil Hill (Ferrari)
32	1961	Monza	Vereinigte Staaten Phil Hill (Ferrari)	Vereinigte Staaten Dan Gurney (Porsche)	Neuseeland Bruce McLaren (Cooper-Climax)	Deutschland Wolfgang von Trips (Ferrari)	Italien Giancarlo Baghetti (Ferrari)
33	1962	Monza	Vereinigtes Konigreich Graham Hill (BRM)	Vereinigte Staaten Richie Ginther (BRM)	Neuseeland Bruce McLaren (Cooper-Climax)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Climax)	Vereinigtes Konigreich Graham Hill (BRM)
34	1963	Monza	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Climax)	Vereinigte Staaten Richie Ginther (BRM)	Neuseeland Bruce McLaren (Cooper-Climax)	Vereinigtes Konigreich John Surtees (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Climax)
35	1964	Monza	Vereinigtes Konigreich John Surtees (Ferrari)	Neuseeland Bruce McLaren (Cooper-Climax)	Italien Lorenzo Bandini (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich John Surtees (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich John Surtees (Ferrari)
36	1965	Monza	Vereinigtes Konigreich Jackie Stewart (BRM)	Vereinigtes Konigreich Graham Hill (BRM)	Vereinigte Staaten Dan Gurney (Brabham-Climax)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Climax)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Climax)
37	1966	Monza	Italien Ludovico Scarfiotti (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Mike Parkes (Ferrari)	Neuseeland Denis Hulme (Brabham-Repco)	Vereinigtes Konigreich Mike Parkes (Ferrari)	Italien Ludovico Scarfiotti (Ferrari)
38	1967	Monza	Vereinigtes Konigreich John Surtees (Honda)	Australien Jack Brabham (Brabham-Repco)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Ford)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Ford)	Vereinigtes Konigreich Jim Clark (Lotus-Ford)
39	1968	Monza	Neuseeland Denis Hulme (McLaren-Ford)	Frankreich Johnny Servoz-Gavin (Matra-Ford)	Belgien Jacky Ickx (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich John Surtees (Honda)	Vereinigtes Konigreich Jackie Oliver (Lotus-Ford)
40	1969	Monza	Vereinigtes Konigreich Jackie Stewart (Matra-Ford)	Osterreich Jochen Rindt (Lotus-Ford)	Frankreich Jean-Pierre Beltoise (Matra-Ford)	Osterreich Jochen Rindt (Lotus-Ford)	Frankreich Jean-Pierre Beltoise (Matra-Ford)
41	1970	Monza	Schweiz Clay Regazzoni (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Jackie Stewart (Matra-Ford)	Frankreich Jean-Pierre Beltoise (Matra)	Belgien Jacky Ickx (Ferrari)	Schweiz Clay Regazzoni (Ferrari)
42	1971	Monza	Vereinigtes Konigreich Peter Gethin (BRM)	Schweden Ronnie Peterson (Matra-Ford)	Frankreich François Cevert (Tyrrell-Ford)	Neuseeland Chris Amon (Matra)	Frankreich Henri Pescarolo (Matra-Ford)
43	1972	Monza	Brasilien 1968 Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford)	Vereinigtes Konigreich Mike Hailwood (Surtees-Ford)	Neuseeland Denis Hulme (McLaren-Ford)	Belgien Jacky Ickx (Ferrari)	Belgien Jacky Ickx (Ferrari)
44	1973	Monza	Schweden Ronnie Peterson (Lotus-Ford)	Brasilien 1968 Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford)	Vereinigte Staaten Peter Revson (McLaren-Ford)	Schweden Ronnie Peterson (Lotus-Ford)	Vereinigtes Konigreich Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)
45	1974	Monza	Schweden Ronnie Peterson (Lotus-Ford)	Brasilien 1968 Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)	Sudafrika 1928 Jody Scheckter (Tyrrell-Ford)	Osterreich Niki Lauda (Ferrari)	Brasilien 1968 Carlos Pace (Brabham-Ford)
46	1975	Monza	Schweiz Clay Regazzoni (Ferrari)	Brasilien 1968 Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)	Osterreich Niki Lauda (Ferrari)	Osterreich Niki Lauda (Ferrari)	Schweiz Clay Regazzoni (Ferrari)
47	1976	Monza	Schweden Ronnie Peterson (March-Ford)	Schweiz Clay Regazzoni (Ferrari)	Frankreich Jacques Laffite (Ligier-Matra)	Frankreich Jacques Laffite (Ligier-Matra)	Schweden Ronnie Peterson (Matra-Ford)
48	1977	Monza	Vereinigte Staaten Mario Andretti (Lotus-Ford)	Osterreich Niki Lauda (Ferrari)	Australien Alan Jones (Shadow-Ford)	Vereinigtes Konigreich James Hunt (McLaren-Ford)	Vereinigte Staaten Mario Andretti (Lotus-Ford)
49	1978	Monza	Osterreich Niki Lauda (Brabham-Alfa Romeo)	Vereinigtes Konigreich John Watson (Brabham-Alfa Romeo)	Argentinien Carlos Reutemann (Ferrari)	Vereinigte Staaten Mario Andretti (Lotus-Ford)	Vereinigte Staaten Mario Andretti (Lotus-Ford)
50	1979	Monza	Sudafrika 1928 Jody Scheckter (Ferrari)	Kanada Gilles Villeneuve (Ferrari)	Schweiz Clay Regazzoni (Williams-Ford)	Frankreich Jean-Pierre Jabouille (Renault)	Schweiz Clay Regazzoni (Williams-Ford)
51	1980	Imola	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Brabham-Ford)	Australien Alan Jones (Williams-Ford)	Argentinien Carlos Reutemann (Williams-Ford)	Frankreich René Arnoux (Renault)	Australien Alan Jones (Williams-Ford)
52	1981	Monza	Frankreich Alain Prost (Renault)	Australien Alan Jones (Williams-Ford)	Argentinien Carlos Reutemann (Williams-Ford)	Frankreich René Arnoux (Renault)	Argentinien Carlos Reutemann (Williams-Ford)
53	1982	Monza	Frankreich René Arnoux (Renault)	Frankreich Patrick Tambay (Ferrari)	Vereinigte Staaten Mario Andretti (Ferrari)	Vereinigte Staaten Mario Andretti (Ferrari)	Frankreich René Arnoux (Renault)
54	1983	Monza	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Brabham-BMW)	Frankreich René Arnoux (Ferrari)	Vereinigte Staaten Eddie Cheever (Renault)	Italien Riccardo Patrese (Brabham-BMW)	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Brabham-BMW)
55	1984	Monza	Osterreich Niki Lauda (McLaren-TAG)	Italien Michele Alboreto (Ferrari)	Italien Riccardo Patrese (Alfa Romeo)	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Brabham-BMW)	Osterreich Niki Lauda (McLaren-TAG)
56	1985	Monza	Frankreich Alain Prost (McLaren-TAG)	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Brabham-BMW)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (Lotus-Renault)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (Lotus-Renault)	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell (Williams-Honda)
57	1986	Monza	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Williams-Honda)	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell (Williams-Honda)	Schweden Stefan Johansson (Ferrari)	Italien Teo Fabi (Benetton-BMW)	Italien Teo Fabi (Benetton-BMW)
58	1987	Monza	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Williams-Honda)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (Lotus-Honda)	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell (Williams-Honda)	Brasilien 1968 Nelson Piquet (Williams-Honda)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (Lotus-Honda)
59	1988	Monza	Osterreich Gerhard Berger (Ferrari)	Italien Michele Alboreto (Ferrari)	Vereinigte Staaten Eddie Cheever (Arrows-Megatron)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Italien Michele Alboreto (Ferrari)
60	1989	Monza	Frankreich Alain Prost (McLaren-Honda)	Osterreich Gerhard Berger (Ferrari)	Belgien Thierry Boutsen (Williams-Renault)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Frankreich Alain Prost (McLaren-Honda)
61	1990	Monza	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Frankreich Alain Prost (Ferrari)	Osterreich Gerhard Berger (McLaren-Honda)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)
62	1991	Monza	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell (Williams-Renault)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Frankreich Alain Prost (Ferrari)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)
63	1992	Monza	Brasilien 1968 Ayrton Senna (McLaren-Honda)	Vereinigtes Konigreich Martin Brundle (Benetton-Ford)	Deutschland Michael Schumacher (Benetton-Ford)	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell (Williams-Renault)	Vereinigtes Konigreich Nigel Mansell (Williams-Renault)
64	1993	Monza	Vereinigtes Konigreich Damon Hill (Williams-Renault)	Frankreich Jean Alesi (Ferrari)	Vereinigte Staaten Michael Andretti (McLaren-Ford)	Frankreich Alain Prost (Williams-Renault)	Vereinigtes Konigreich Damon Hill (Williams-Renault)
65	1994	Monza	Vereinigtes Konigreich Damon Hill (Williams-Renault)	Osterreich Gerhard Berger (Ferrari)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Peugeot)	Frankreich Jean Alesi (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Damon Hill (Williams-Renault)
66	1995	Monza	Vereinigtes Konigreich Johnny Herbert (Benetton-Renault)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)	Deutschland Heinz-Harald Frentzen (Sauber-Ford)	Vereinigtes Konigreich David Coulthard (Williams-Renault)	Osterreich Gerhard Berger (Ferrari)
67	1996	Monza	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Frankreich Jean Alesi (Benetton-Renault)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)	Vereinigtes Konigreich Damon Hill (Williams-Renault)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)
68	1997	Monza	Vereinigtes Konigreich David Coulthard (McLaren-Mercedes)	Frankreich Jean Alesi (Benetton-Renault)	Deutschland Heinz-Harald Frentzen (Williams-Renault)	Frankreich Jean Alesi (Benetton-Renault)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
69	1998	Monza	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Eddie Irvine (Ferrari)	Deutschland Ralf Schumacher (Jordan-Mugen-Honda)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
70	1999	Monza	Deutschland Heinz-Harald Frentzen (Jordan-Mugen-Honda)	Deutschland Ralf Schumacher (Williams-Supertec)	Finnland Mika Salo (Ferrari)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)	Deutschland Ralf Schumacher (Williams-Supertec)
71	2000	Monza	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)	Deutschland Ralf Schumacher (Williams-BMW)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Finnland Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
72	2001	Monza	Kolumbien Juan Pablo Montoya (Williams-BMW)	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)	Deutschland Ralf Schumacher (Williams-BMW)	Kolumbien Juan Pablo Montoya (Williams-BMW)	Deutschland Ralf Schumacher (Williams-BMW)
73	2002	Monza	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Eddie Irvine (Jaguar-Cosworth)	Kolumbien Juan Pablo Montoya (Williams-BMW)	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)
74	2003	Monza	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Kolumbien Juan Pablo Montoya (Williams-BMW)	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)
75	2004	Monza	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Jenson Button (BAR-Honda)	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)	Brasilien Rubens Barrichello (Ferrari)
76	2005	Monza	Kolumbien Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)	Spanien Fernando Alonso (Renault)	Italien Giancarlo Fisichella (Renault)	Kolumbien Juan Pablo Montoya (McLaren-Mercedes)	Finnland Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
77	2006	Monza	Deutschland Michael Schumacher (Ferrari)	Finnland Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)	Polen Robert Kubica (BMW Sauber)	Finnland Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)	Finnland Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
78	2007	Monza	Spanien Fernando Alonso (McLaren-Mercedes)	Vereinigtes Konigreich Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)	Finnland Kimi Räikkönen (Ferrari)	Spanien Fernando Alonso (McLaren-Mercedes)	Spanien Fernando Alonso (McLaren-Mercedes)
79	2008	Monza	Deutschland Sebastian Vettel (Toro Rosso-Ferrari)	Finnland Heikki Kovalainen (McLaren-Mercedes)	Polen Robert Kubica (BMW Sauber)	Deutschland Sebastian Vettel (Toro Rosso-Ferrari)	Finnland Kimi Räikkönen (Ferrari)
80	2009	Monza	Brasilien Rubens Barrichello (Brawn-Mercedes)	Vereinigtes Konigreich Jenson Button (Brawn-Mercedes)	Finnland Kimi Räikkönen (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)	Deutschland Adrian Sutil (Force India-Mercedes)
81	2010	Monza	Spanien Fernando Alonso (Ferrari)	Vereinigtes Konigreich Jenson Button (McLaren-Mercedes)	Brasilien Felipe Massa (Ferrari)	Spanien Fernando Alonso (Ferrari)	Spanien Fernando Alonso (Ferrari)
82	2011	Monza

¹ 1948 wurde der 18. Große Preis von Italien ausgetragen, obwohl zuvor erst 16 Grand Prix stattgefunden hatten. Es ist nicht geklärt, wie es zu dieser Zählweise gekommen ist. Möglichkeiten hierfür sind unter anderem, dass man auf die 17 verzichtete, da es sich um eine Unglückszahl handelte, oder dass die für 1939 bzw. dann 1940 geplante 17. Auflage ^[1] trotz der Absage in der internen Nummerierung mitgezählt wurde.

Einzelnachweise

↑ Notiz in Automobil Revue, Ausgabe vom 2. Juli 1940

Literatur

Adriano Cimarosti: Autorennen - Die Grossen Preise der Welt - Wagen, Strecken und Piloten von 1894 bis heute, Hallwag Verlag, Bern, 1986, ISBN 3-444-10326-3
Paul Sheldon: A Record of Grand Prix and Voiturette Racing, Vol. 1 - 13, St. Leonards Press, Bradford, 1987 - 2002
Mike Lang: Grand Prix! - Race-by-race account of Formula 1 World Championship Motor Racing, Vol 1 - 4, Haynes Publishing Group, Sparkford / UK, 1981 - 1990
Ulrich Schwab: Grand Prix - Die Rennen zur Automobilweltmeisterschaft, Motorbuch Verlag Stuttgart , 1966 - 1985

[Automobil_Revue-1] Notiz in Automobil Revue, Ausgabe vom 2. Juli 1940

[1]