Bahnstrecke Nürnberg–Cheb

Nürnberg Hbf–Cheb
Triebwagen der Baureihe 612 als „Franken-Sachsen-Express“ nach Dresden bei der Ausfahrt aus dem Gotthardtunnel am Bahnhof Velden Triebwagen der Baureihe 612 als „Franken-Sachsen-Express“ nach Dresden bei der Ausfahrt aus dem Gotthardtunnel am Bahnhof Velden
Strecke der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb
Streckennummer (DB):	5903
Kursbuchstrecke (DB):	544, 860, 891
Kursbuchstrecke (SŽDC):	179
Kursbuchstrecke:	421 (Nürnberg Hbf – Schirnding 1946)
Streckenlänge:	151,466 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Cheb-Skalka – Cheb: 25 kV, 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB, ZUB 262 (Nürnberg–Marktredwitz)
Zweigleisigkeit:	Nürnberg Hbf–Marktredwitz
Streckenverlauf von Crailsheim von Roth (S-Bahn) von Treuchtlingen von Bamberg 0,002 Nürnberg Hbf nach Regensburg Hbf nach Feucht nach Irrenlohe 1,600 Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg 1,600 Bahnstrecke Nürnberg–Feucht 2,000 Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe Abstellbahnhof Ost (Nha) 2,600 Wöhrder See (110 m) 3,200 Bundesstraße 4 R (40 m) Ringbahn von Nürnberg-Dutzendteich 3,891 Nürnberg Ost nach Nürnberg Nordost 5,395 Nürnberg-Erlenstegen (seit 1984) 5,600 Bundesstraße 14 (90 m) 5,630 Nürnberg-Erlenstegen (1894–1984) von Nürnberg Nordost 7,200 Eichelberg (Abzw; bis 1980) 8,100 Bundesautobahn 3 (76 m) 9,865 Behringersdorf (ehem. Bf) 12,660 Rückersdorf (Mittelfr) 14,203 Ludwigshöhe (seit 1896) 16,807 Lauf (rechts Pegnitz) 334 m 19,100 Bundesautobahn 9 (110 m) 20,174 Neunkirchen a Sand (1877–1970 Schnaittach Bf) nach Simmelsdorf-Hüttenbach 24,029 Reichenschwand (Bf 1877–1983) 27,737 Hersbruck (rechts Pegnitz) (345 m) 30,500 Hersbruck (rechts Pegnitz) Ost (Bft; seit 1992) nach Pommelsbrunn 33,447 Hohenstadt (Mittelfr) (ehem. Bf) 35,000 Eschenbach (geplant) 35,100 Pegnitz (45 m) 38,300 Pegnitz (54 m) 39,797 Vorra (Pegnitz) 370 m 41,400 Pegnitz (33 m) 42,300 Pegnitz (43 m) 42,306 Vogelherdtunnel (254 m) 42,600 Pegnitz (46 m) 43,000 Pegnitz (46 m) 43,500 Pegnitz (40 m) 43,652 Plattetunnel (268 m) 44,399 Rupprechtstegen (ehem. Bf) 45,400 Pegnitz (50 m) 45,500 Rothenfelstunnel (218 m) 46,000 Pegnitz (56 m) 46,137 Hufstättetunnel (80 m) 46,300 Pegnitz (53 m) 46,440 Sonnenburgtunnel (185 m) 46,600 Pegnitz (65 m) 46,922 Gotthardtunnel (318 m) 47,500 Pegnitz (42 m) 47,562 Velden (b Hersbruck) 47,600 Pegnitz (42 m) 47,731 Haidenhübeltunnel (170 m) 48,100 Pegnitz (50 m) 48,100 Velden (b Hersbruck) Dolomit (Awanst) 50,000 Pegnitz 50,300 Pegnitz 50,707 Neuhaus (Pegnitz) (388 m) 51,000 Pegnitz 51,600 Pegnitz 53,500 Ranna Bk 1 54,230 Ranna (bis 31. Mai 1992) nach Auerbach (Oberpf) 54,500 Ranna Bk 2 54,800 Beginn Wasserschutzgebiet Ranna 56,000 Ende Wasserschutzgebiet Ranna 58,800 Pegnitz 59,700 Pegnitz 60,100 Pegnitz 60,530 Michelfeld (Oberpf) 60,700 Pegnitz 61,000 Bundesstraße 85 65,200 Pegnitz (45 m) 65,600 Pegnitz (34 m) 66,000 Pegnitz (38 m) 66,919 Pegnitz 423 m 74,957 Schnabelwaid 472 m nach Bayreuth Hbf 79,700 Engelmannsreuth 85,760 Vorbach (Oberpf) 460 m 88,219 Katzenbühltunnel (471 m) von Bayreuth Hbf 93,667 Kirchenlaibach 462 m nach Weiden (Oberpf) Bundesstraße 22 97,540 Haidenaab-Göppmannsbühl 481 m Haidenaab (58 m) 102,090 Immenreuth 513 m 108,113 Armannsberger Tunnel (841 m) 111,542 Riglasreuther Viadukt über die Fichtelnaab (161 m) von Fichtelberg 112,802 Neusorg 558 m 116,488 Langentheilener Tunnel (761 m) 121,167 Waldershof 549 m von Weiden 124,206 Marktredwitz 533 m nach Oberkotzau Bundesautobahn 93 129,100 Brand (b Marktredwitz) 507 m 129,900 Seußener Viadukt über die Röslau (~100 m) 131,170 Seußen (499 m) 133,000 Elisenfelser Viadukt über die Röslau (96 m) 134,860 Arzberg 483 m 138,280 Schirnding (461 m) Bundesstraße 303 140,589 Staatsgrenze Deutschland–Tschechien Schnellstraße 6 141,935 Pomezí nad Ohří früher Mühlbach (b Eger) 147,720 Cheb-Skalka 147,800 Beginn der Fahrleitung (25 kV, 50 Hz) Schnellstraße 214 von Wiesau von (Wien–) Plzeň 151,468 Cheb früher Eger 460 m nach Chomutov nach Plauen (Vogtl) ob Bf und nach Oberkotzau Quellen:

Die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb ist eine Hauptbahn in Bayern und Tschechien. Sie führt von Nürnberg über Lauf an der Pegnitz, Hersbruck, Pegnitz, Kirchenlaibach, Marktredwitz und Schirnding nach Cheb (Eger). Auf dem Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid ist sie Teil der Sachsen-Franken-Magistrale. Sie wird im Nürnberger Raum als Gegenstück zur parallel verlaufenden Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe („linke Pegnitzstrecke“) auf dem Abschnitt Nürnberg–Hersbruck auch als rechte Pegnitzstrecke bezeichnet.

Geschichte

Dreigleisabschnitt bei Hersbruck

232 654 mit Güterzug westlich von Hersbruck

Fachwerkträgerbrücke im Pegnitztal

Triebwagen der Baureihe 648 hat die Pegnitz überquert und fährt in den Sonnenburgtunnel ein

Bahnhof Schnabelwaid mit Zug aus Marktredwitz, 1987

Bahnhof Kirchenlaibach: nach links die zweigleisige Strecke nach Schnabelwaid, rechts eingleisig nach Bayreuth

Neuer Haltepunkt Immenreuth

Bahnhof Marktredwitz, Strecke von Cheb, rechts ein Zug auf der Bahnstrecke Regensburg–Hof

Im Grenzbahnhof Schirnding wird nur noch der Hausbahnsteig genutzt

Bahnhof Cheb, vorn ein Desiro-Triebwagen der Vogtlandbahn, 2009

Die Strecke war zunächst als direkte Verbindung von Nürnberg nach Bayreuth gedacht, das bereits 1848 mittels einer Stichbahn von Neuenmarkt-Wirsberg aus an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn angeschlossen wurde. Da der Umweg über Bamberg keine zufriedenstellende Lösung war, folgte die Planung für eine direkte Verbindung nach Nürnberg. Es standen die Varianten „Forchheim–Ebermannstadt“, „Gräfenberg–Pegnitz“, „Schnaittach–Betzenstein“ und „Neuhaus–Pegnitz“ zur Auswahl, wovon die letztere schließlich zur Ausführung kam. 1874 wurde das Projekt genehmigt. Nach nur dreijähriger Bauzeit konnten am 15. Juli 1877 der Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid und dessen Weiterführung nach Bayreuth eröffnet werden. Am 15. Mai 1878 folgte die Verlängerung Schnabelwaid–Markt Redwitz. Das Teilstück Markt Redwitz–Schirnding wurde wiederum ein Jahr später – am 20. November 1879 – in Betrieb genommen.

Der Weiterbau nach Böhmen verzögerte sich vorerst noch. Ursache war ein Streit über die genaue Trassenführung. Da im Gemeinschaftsbahnhof Eger zwischen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, der Kaiser Franz Josephs-Bahn und der Buschtěhrader Eisenbahn die anfallenden Kosten nach Anzahl der einmündenden Strecken berechnet wurden, wollten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen unbedingt eine weitere Strecke in Eger vermeiden. Später wurden die Kosten nach der Achsenzahl der Züge berechnet und so fiel die Entscheidung gegen den Bahnhof Franzensbad und für den Streckenbau weiter Richtung Eger. Das letzte Teilstück Schirnding–Eger der Gesamtverbindung wurde schließlich am 1. November 1883 dem Verkehr übergeben.

Die zunächst eingleisige Strecke wurde zwischen 1898 und 1899 zwischen Nürnberg und Markt Redwitz um ein zweites Gleis erweitert und 1901 erneut für den Bahnverkehr freigegeben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über.

In der ersten Hälfte des Jahres 2015 wurde die Strecke im tschechischen Abschnitt für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit statt bisher 90 km/h ausgebaut. Mit Neigetechnik sind seither 160 km/h möglich.

Als Ersatz für den Bahnhof Immenreuth wurde 2016 ein neuer Haltepunkt eröffnet, dessen Bahnsteige 300 Meter näher an der Ortsmitte liegen.

Zukunft

Nach einem Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Tschechien vom Ende der 1990er Jahre soll die Strecke ausgebaut und elektrifiziert werden. Der Ausbau soll bis 2030 erfolgen.

2014 wurde eine Interessengemeinschaft bestehend aus Lokalpolitikern aus Oberfranken, Sachsen und Tschechien gegründet, die die Modernisierung der Strecke vorantreiben soll.

Im Zuge des „Bahnausbaus Nordostbayern“ ist mittelfristig eine Elektrifizierung der Strecke sowie eventuell auch eine Eingliederung in die S-Bahn Nürnberg geplant. Problematisch sind hierbei die vielen Tunnel und Brücken in enger Abfolge, deren Lichtraumprofil den Einbau einer Oberleitung bei auch künftig zweigleisigem Betrieb nicht zulässt. Um das Problem zu lösen, hat die DB zwei Varianten vorgelegt. Dazu zählt auch der Vorschlag, einen als „Hartensteintunnel“ bezeichneten 5,5 km langen Tunnel zu bauen, der den tunnel- und brückenreichen Abschnitt im Pegnitztal umgeht. Darüber hinaus gibt es einen weiteren Vorschlag von dritter Seite. Im März 2021 fiel eine Vorentscheidung zur Aufweitung der sieben Tunnel.

Brückenerneuerung im Pegnitztal

Die Deutsche Bahn plant, im Pegnitztal 23 denkmalgeschützte Brücken durch Neubauten zu ersetzen, da die bisherigen Stahlfachwerk-Träger aufgrund von Wartungsversäumnissen in einem schlechten Zustand sind. Die Neubauten sind zur besseren Einfügung in die Landschaft als Stahl-Verbundbrücken mit zurückgesetzten Widerlagern geplant. Die Kosten werden auf 100 Millionen Euro veranschlagt. Eine Bürgerinitiative setzt sich für den Erhalt der historischen Stahlfachwerkbrücken ein.

Zukünftige Elektrifizierung der Strecke

Siehe auch: Sachsen-Franken-Magistrale#Weitere Elektrifizierung

Die Elektrifizierung der Strecke ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 als Teil des Projekts Nr. 17 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (– Prag) ) aufgeführt. Die Kosten für das Gesamtvorhaben werden mit knapp 1,2 Milliarden Euro angegeben.

Eisenbahnunglück von Pegnitz

Am Abend des 30. Dezember 1971 kam es bei Zips nahe Pegnitz zu einem schweren Zugunglück. Eine als Lokzug auf dem falschen Gleis verkehrende Diesellokomotive des Typs V 100²⁰ (212) stieß frontal mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen, der von einer Dampflokomotive der Baureihe 50 geführt wurde.

Der Lokführer der 212 379 sollte den Bahnhof Pegnitz in Richtung Nürnberg verlassen, fuhr jedoch in die falsche Richtung. Der Fahrdienstleiter verständigte umgehend seinen Kollegen im Bahnhof Schnabelwaid, den der Güterzug zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits in südlicher Richtung passiert hatte. Dieser war mit ca. 65 km/h unterwegs, die 212 könnte beim Zusammenprall bereits 100 km/h erreicht haben. Deren Lokführer war stark alkoholisiert, bei seiner Obduktion wurden in seinem Blut über drei Promille Alkohol festgestellt. Er und der Heizer der Dampflok waren sofort tot. Der Lokführer der 050 957 versuchte, sich mit einem Sprung aus dem Führerhaus zu retten, erlag später aber seinen Verletzungen.

Streckenbeschreibung

Streckennamen

Im Nürnberger Raum wird zur Abgrenzung von der Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe (linke Pegnitzstrecke) der Name rechte Pegnitzstrecke verwendet, da die Strecken zwischen Nürnberg und Hersbruck beiderseits der Pegnitz parallel zueinander verlaufen. Als Pegnitztalbahn wird der Abschnitt Nürnberg–Pegnitz wegen des Verlaufs entlang der Pegnitz und der Durchquerung des Pegnitztals zwischen Hohenstadt und Pegnitz bezeichnet. Das gesamte Bauprojekt wurde aufgrund der Führung von Nürnberg in Richtung Fichtelgebirge als Fichtelgebirgsbahn bezeichnet.

Verlauf

Schienenbus VT 98 aus Bayreuth in Pegnitz, 1987

„Pendolino“ der Baureihe 610 im Bahnhof Kirchenlaibach, 2003

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östliche Richtung, wendet sich in Höhe des S-Bahn-Haltepunkts Dürrenhof nach links und unterquert die Bahnstrecken nach Regensburg und Irrenlohe. Nach der Überquerung des Wöhrder Sees verläuft die Strecke südlich der Nürnberger Stadtteile St. Jobst und Erlenstegen weiter zwischen Sebalder Reichswald und Pegnitz über Behringersdorf und Rückersdorf nach Lauf.

Nach dem Laufer Ortsende überquert die Strecke die Bundesautobahn 9, erreicht den von 1877 bis 1970 als Schnaittach Bf und danach als Neunkirchen a Sand bezeichneten Bahnhof, an dem die Schnaittachtalbahn nach Simmelsdorf-Hüttenbach abzweigt, und führt über Reichenschwand nach Hersbruck. Vor Hohenstadt (ehemals Bahnhof, heute Haltepunkt) wendet sich die Strecke nach links und folgt dem Pegnitztal durch die Fränkische Schweiz und den Naturpark Veldensteiner Forst bis Pegnitz. Auf diesem Abschnitt überquert die Strecke 25 mal die Pegnitz und führt zwischen Vorra und Neuhaus/Pegnitz auf einer Streckenlänge von nur 6 km durch sieben Tunnel.

Nach dem Pegnitzer Bahnhof verläuft die Strecke entlang der Bundesstraßen 2 und 85 zum Bahnhof Schnabelwaid, an dem die Bahnstrecke nach Bayreuth abzweigt. Weiter führt die Strecke Richtung Osten nach Kirchenlaibach und trifft dort auf die Bahnstrecke Weiden–Bayreuth. Von dem ehemals großen Bahnknotenpunkt mit Bahnbetriebswerk und Bahnmeisterei sind heute nur noch ein sechsgleisiger Durchgangsbahnhof und eine große Schotterwüste im südlichen Bahnhofsbereich übriggeblieben.

Nach dem Bahnhof wendet sich die Strecke nach Nordosten und verläuft am Südrand des Fichtelgebirges entlang. Bei Lenau biegt die Strecke nach rechts ab, um einen Ausläufer des Fichtelgebirges zu umfahren, durchfährt bei Oberwappenöst den Armannsberg-Tunnel und führt weiter zum Neusorger Bahnhof, an dem bis 1984 die Nebenbahn nach Fichtelberg abzweigte. Danach führt die Strecke weiter gen Nordosten, überquert beim Langentheilen-Tunnel die Elbe-Donau-Wasserscheide und erreicht über Waldershof Marktredwitz.

Die Strecke verlässt den Bahnhof Marktredwitz (von dem in Richtung Nordwesten die Hauptstrecke nach Hof führt) gen Nordosten, unterquert die Bundesautobahn 93 und verläuft anschließend bis zur Grenze entlang der Bundesstraße 303. Südlich und nördlich von Seußen überquert sie die Röslau und führt um den Kohlberg herum nach Arzberg. Nachdem die Strecke den Grenzbahnhof Schirnding hinter sich gelassen hat, verläuft sie in West-Ost-Richtung auf Cheb zu, umfährt das Stadtgebiet und führt zusammen mit der Strecke von Plzeň von Süden her in den Bahnhof.

Ausbauzustand

Die Strecke ist von Nürnberg bis Marktredwitz zweigleisig und von Marktredwitz bis Cheb eingleisig sowie auf ganzer Länge – abgesehen von einem kurzen Abschnitt in der Nähe von Cheb – nicht elektrifiziert. Von km 27,7 (Bahnhof Hersbruck (rechts Pegnitz)) bis km 30,5 ist die Strecke dreigleisig ausgebaut, da dort die Verbindungsbahn zur Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe abzweigt. Dieser Abschnitt ist signaltechnisch für den Dreigleisbetrieb eingerichtet. Außerdem kann zwischen Rückersdorf und Neunkirchen am Sand sowie Vorra und Neuhaus auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 gefahren werden.

Verkehr und Fahrzeugeinsatz

Personenverkehr

Triebwagen der Baureihe RS1 des Unternehmens Agilis im Bahnhof Kirchenlaibach

Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 der Oberpfalzbahn im Bahnhof Arzberg

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verband der „Franken-Sachsen-Express“ genannte Interregio-Express mit Dieseltriebwagen der Baureihe 612 Nürnberg über Bayreuth oder Marktredwitz, Hof und Chemnitz mit Dresden und ersetzt damit die eingestellte Intercity-Linie. Diese Verbindung wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 eingestellt. Damit wurde die Relation Nürnberg-Dresden in Hof geteilt, es verkehren seitdem Regional-Express-Züge (RE) von Nürnberg nach Hof und von Hof nach Dresden, was ein Umsteigen in Hof erforderlich macht.

Außerdem verkehren Regional-Express-Züge (RE) auf der Strecke Nürnberg – Pegnitz – Bayreuth / Marktredwitz – Hof / Cheb (Eger) mit Dieseltriebwagen der Baureihe 612. Die Regionalbahn-Leistungen auf dem Streckenabschnitt Nürnberg – Neunkirchen – Neuhaus werden von DB Regio Franken unter dem Markennamen „Mittelfrankenbahn“ mit Dieseltriebwagen der Baureihe 648 erbracht. Vor dem Fahrplanwechsel Dezember 2008 wurden Dieseltriebwagen der Baureihe 614 oder Diesellokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen-Garnitur eingesetzt. Von Marktredwitz nach Cheb verkehrten bis zum Wechsel zur Oberpfalzbahn-Linie OPB2 Regionalbahnen der Vogtlandbahn mit Dieseltriebwagen vom Typ Desiro. Die Oberpfalzbahn setzt zwischen Marktredwitz und Cheb nahezu immer Direktzüge (bis auf Ausnahmen nur bis Cheb sowie von Cheb bis Aš) bis nach Hof Hbf über Aš und Selb-Plößberg ein.

Die Bahnhöfe Hersbruck (rechts Pegnitz) und Pegnitz sind sogenannte Systemhalte, an ihnen werden die RE-Züge geflügelt. In Hersbruck rechts Pegnitz werden die Züge mit Ziel Pegnitz – Bayreuth / Marktredwitz – Hof / Cheb (Eger) und Amberg – Schwandorf sowie Weiden / Neustadt (Waldnaab) getrennt. In Pegnitz erfolgt die Trennung und Vereinigung der Züge von und nach Bayreuth und Marktredwitz – Hof.

Seit dem 9. Dezember 2012 gibt es auf der Strecke keinen Fernverkehr mehr.

Auf der kurvenreichen Strecke wurden ab 1992 die speziell dafür beschafften dieselbetriebenen Neigetechnikzüge der Baureihe 610 (Pendolino) eingesetzt, die die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h voll ausfahren konnten. Sie wurden 2014 von der Baureihe 612 (Regioswinger) abgelöst.

Dieselnetz Oberfranken

Die Regionalbahn-Leistungen auf dem Streckenabschnitt (Bayreuth –) Kirchenlaibach – Marktredwitz sind Teil des von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft am 8. Februar 2008 ausgeschriebenen „Dieselnetz Oberfranken“, welches seit 12. Juni 2011 von Agilis mit neuen Fahrzeugen vom Typ Stadler Regio-Shuttle RS1 und einem verbesserten Verkehrsangebot betrieben wird.

Zwischen Marktredwitz und Hof verkehren über Cheb Züge der Linie OPB2. Vereinzelt gibt es Züge, die nur zwischen Marktredwitz und Cheb verkehren. Züge der DB verkehren zwischen Nürnberg und Cheb auf deutschem Teil als RegionalExpress (RE), auf tschechischem Boden als Spěšny vlak (Sp) der Linie R29.

Verkehrsverbünde

Der komplette in Deutschland liegende Teil der Strecke ist in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert.

Güterverkehr

Voith Maxima 30 CC in Hersbruck rechts der Pegnitz, 2010

Auf der Bahnstrecke fahren täglich etwa 15–20 Güterzüge, die mit Lokomotiven der Baureihen 232 und 233 der DB AG bespannt werden. Außerdem fährt IntEgro unregelmäßig mit Lokomotiven der Baureihe ER20 ein Containerzugpaar auf der Relation Nürnberg–Hof.

Literatur

• Hans Kundmann: „100 Jahre Hofer Hauptbahnhof“ Die Schienenstränge nach Nord und Süd, Ost und West. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1980. 
• Hans Kundmann: „Eger einst – Schirnding heute“ Die Grenzbahnhöfe der Fichtelgebirgsbahn. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1983. 
• Hans Kundmann: „100 Jahre Fichtelgebirgsbahn“ Nürnberg–Marktredwitz–Eger/Marktredwitz–Hof/Schnabelwaid–Bayreuth u. Holenbrunn–Wunsiedel. Hrsg.: MEC Modell Eisenbahn Club/Hofer Eisenbahnfreunde e. V. Hof (Saale) 1985 (Erstausgabe: 1976). 
• Robert Fritsch: Eisenbahnen im Pegnitztal. Eisenbahngeschichte rechts und links der Pegnitz. In: Regionale Verkehrsgeschichte. Band 37. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-454-1. 
• Herbert Hieke, Manfred Gerschütz: Züge-Brücken-Tunnels. Rechts der Pegnitz von Nürnberg nach Bayreuth. Heimat- und Geschichtsverein Neunkirchen am Sand, Neunkirchen am Sand 2002, ISBN 3-00-009731-7. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Nürnberg–Cheb – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und einige zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Streckenbeschreibung auf Nahverkehr-Franken.de (privat)
• Die „rechte Pegnitzstrecke“ auf Christians Bahnseite (privat)
• Bilder der Tunnelportale (privat)
• Cheb–Marktredwitz auf www.zelpage.cz
• Fahrplan 2016. (PDF) Abgerufen am 27. Mai 2016. 
• Bahnausbau Nordostbayern – Infoseite der DB zu den Plänen zum Ausbau der Strecke