Diskussion:Abgasskandal/Archiv/1

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Lemma-Modifikation

Ich schlage eine kleine Modifikation des Lemmas vor: Manipulation der Abgasmessungen von VW in den Vereinigten Staaten. Begründung: Es wird ja nicht das Abgas manipuliert, sondern die Messungen. --Norbert Bangert (Diskussion) 13:45, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ich glaube eher, das Lemma sollte allgemeiner und breiter aufgestellt werden. Nur 0.5 der 11 Millionen betroffenen Fahrzeuge wurden in den USA verkauft. Volkswagen Abgasbetrug? --Lukati (Diskussion) 13:51, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ob es Betrug ist, muss erst mit einem Gerichtsurteil festgestellt werden. In einigen Medien wird auch das Wort "Affäre" benutzt. Ich glaube, man muss wohl noch abwarten. --Norbert Bangert (Diskussion) 13:56, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ich bin auch für zuwarten. In einer Woche wird sich der erste stickoxidverseuchte Staub gesetzt und die Übersicht verbessert haben. --Lukati (Diskussion) 14:01, 22. Sep. 2015 (CEST)

VW-Abgasaffäre ist derzeit der in der Presse wohl am häufigsten verwendete Begriff (siehe [1]).--Kuebi [✍ · Δ] 14:10, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ich bin auch dafür, abzuwarten. Müsste es jedoch heute entschieden werden, ich wäre für: "Volkswagen Abgas-Skandal" ([2])" --Trigonomie - ☎ 14:15, 22. Sep. 2015 (CEST)

Eher VW-Abgasskandal (ohne Durchkopplung und ohne DLZ), siehe [3]. --Kuebi [✍ · Δ] 14:25, 22. Sep. 2015 (CEST)

Also das Lemma ist – wie Norbert Bangert oben schon schrieb – so etwas unglücklich. Das Abgas wurde definitiv nicht manipuliert. Die standardisierten Messungen strenggenommen auch nicht. Manipuliert wurde offensichtlich die Abgasregelung im normalen Fahrbetrieb. Um diese Feinheiten zu umgehen wären VW-Abgasskandal oder VW-Abgasaffäre oder Abgasskandal bei Volkswagen oder ähnliche Formulierungen eindeutig besser.--Kuebi [✍ · Δ] 14:39, 22. Sep. 2015 (CEST)

Die en:WP nennt den Vorgang en:Volkswagen common-rail TDI diesel engine emissions controversy – das ist m. E. viel zu lang. --Kuebi [✍ · Δ] 14:41, 22. Sep. 2015 (CEST)

Besser Dieselmotorskandal bei Volkswagen oder Volkswagen Dieselmotorenaffäre, letztendlich geht es um die Probleme bei Dieselantrieb allgemein und wie diese Problemen zum Betrug führten. --$$$‎ %%% 14:45, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ich denke es ist eine Frage von Tagen, vielleicht auch nur Stunden bis Manipulationen bei anderen Herstellern herauskommen. Auf die USA ist es eigentlich schon jetzt nicht mehr beschränkt. Daher sollten wir uns vielleicht mit einem Lemma wie Manipulation der Abgasmessungen von Dieselfahrzeugen snfreunden. --Pippo (Diskussion) 15:50, 22. Sep. 2015 (CEST)

Wie wäre es mit Kontroverse um Dieselabgasmessungen? Es ist doch gar nicht raus (und meiner persönlichen Meinung nach auch nicht zu erwarten), daß sich die Angelegenheit auf Volkswagen beschränkt; auf die USA beschränkt sie sich schon nachweislich nicht. (Und noch eine Anmerkung: Der Schuß geht vermutlich auch nach hinten los, weil diese "Manipulationsmöglichkeit" so offensichtlich und geradezu zwingend ist, daß sie lediglich die Inkompetenz der Prüfungsbehörden demaskiert.) (nicht signierter Beitrag von 92.224.155.155 (Diskussion) 15:55, 22. Sep. 2015 (CEST))

Oh mein Gott, hier will jemand schon heute VW freisprechen ??? --$$$‎ %%% 16:30, 22. Sep. 2015 (CEST)

Steht VW unter Anklage? Was wirft man ihnen denn vor? (nicht signierter Beitrag von 92.224.155.155 (Diskussion) 16:33, 22. Sep. 2015 (CEST))

Keine Zeitung gelesen, unter anderem Betrug. --$$$‎ %%% 16:42, 22. Sep. 2015 (CEST)

Was für ein Betrug denn? Ist die Zeitung, aus der Sie Ihre Informationen beziehen, die mit den großen Buchstaben? (Was versteht man eigentlich unter Vorverurteilung?) (nicht signierter Beitrag von 92.224.155.155 (Diskussion) 16:50, 22. Sep. 2015 (CEST))

Da die großen Zeitungen hier alle mitlesen und alle händeringend nach einem griffigen Begriff suchen, werfe ich Beetlegate in den Ring. --Blutgretchen (Diskussion) 22:21, 22. Sep. 2015 (CEST)

Mein Vorschlag für das Lemma: VW-Abgasskandal 2015. Begründung: Der Skandal ist nicht auf die USA beschränkt. "Manipulation" ist unpassend, da die Steuergeräte zur Abgasbehandlung bewusst so programmiert wurden, dass sie z. B. nach 40 km Fahrt abschalten. --Trustable (Diskussion) 09:38, 23. Sep. 2015 (CEST)

Hallo Trustable, wenn die Steuergeräte zur Abgasbehandlung bewusst so programmiert wurden, ist das doch eine Manipulation? Aber mit dem Lemma-Teil "Vereinigte Staaten" hast du recht. Aber bevor wir das verschieben, lass und genau überlegen und auch andere Meinungen hören. --Norbert Bangert (Diskussion) 10:17, 23. Sep. 2015 (CEST)

Nebenan heißt es nun en:Volkswagen emissions violations.--Kuebi [✍ · Δ] 13:31, 23. Sep. 2015 (CEST)

Könnte ein wörtlicher Skandal werden. -- itu (Disk) 16:04, 23. Sep. 2015 (CEST)

Die Medien scheinen sich auf VW-Abgasskandal oder auf VW-Abgasaffäre festzulegen. Da Affäre nur ein anderes Wort für Skandal und das jetzige Lemma in mehrfacher Sicht fehlerhaft ist, bin ich für eine Verschiebung auf VW-Abgasskandal. Gegenstimmen? --Trigonomie - ☎ 21:22, 23. Sep. 2015 (CEST)

VW-Abgas-Skanal ginge auch. -- Beademung (Diskussion) 21:42, 23. Sep. 2015 (CEST)

VW-Abgasskandal ist OK, denke ich.--Norbert Bangert (Diskussion) 21:55, 23. Sep. 2015 (CEST)

Mit der Jahreszahl hinten dran finde ich es noch besser. Generell denke ich ist es sinnvoll, bei Ereignissen den groben Zeitpunkt mit anzugeben. Es könnte in 20 Jahren einen zweiten Skandal geben. --Trustable (Diskussion) 22:53, 23. Sep. 2015 (CEST)

Die Datierung von sowas ist aber schwierig. Klar kannst du "2015" schreiben, aber das ist halt eine grobe Verknappung der Ereignisse. Die Sache wurde jetzt zum Skandal, die Erkenntnisse sind aber seit letztem Jahr da, die Manipulationen gehen wohl mindestens bis 2009 zurück, die Software selbst ist offenbar gar von 2005, und das Ganze wird auch 2016 sicher noch ein Nachspiel haben. Ich würde erst datieren wenn wir das wirklich zur Unterscheidung brauchen, nicht vorsorglich. Die VW-Korruptionsaffäre beispielsweise hat auch keine Jahreszahl. --YMS (Diskussion) 08:05, 24. Sep. 2015 (CEST)

VW-Diesel-Debakel? WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 23:01, 23. Sep. 2015 (CEST)

Ich sehe keinen Grund vom sachlich neutralen Lemma abzugehen, würde allerdings Manipulation im Plural schreiben VW-Abgasmanipulationen in den Vereinigten Staaten -- itu (Disk) 12:04, 24. Sep. 2015 (CEST)

Wie auch andere bereits oben beschrieben haben, ist das jetzige Lemma falsch. Das Abgas wird nicht manipuliert, der Skandal beschränkt sich nicht mehr nur auf die USA und die beanstandete Software wurde eher hier in Deutschland als in den Vereinigten Staaten geschrieben. So kann das Lemma nicht bleiben. --Trigonomie - ☎ 12:16, 24. Sep. 2015 (CEST)

Eben. Bin für den VW-Abgasskandal, solange sich kein besserer Name deutlich mehr etabliert hat. --YMS (Diskussion) 12:28, 24. Sep. 2015 (CEST)

Bin für den VW-Abgasmanipulation.--Arado (Diskussion) 12:34, 24. Sep. 2015 (CEST)

Laut Google News:

• Focus: Abgas-Skandal mit Deppenbindestrich
• NZZ: Abgasmanipulation
• Handelsblatt: VW-Krise
• Welt, Hamburger Abendblatt und Tagesspiegel: deppert wie Focus
• Bayerischer Rundfunk: VW-Diesel-Affäre
• Zeit: VW-Skandal

Da ist noch kein eindeutiger Trend erkennbar. --Pölkkyposkisolisti 13:34, 24. Sep. 2015 (CEST)

Deine Quelle Google News (von der Schweiz aus, mag sich auf die konkreten Zahlenwerte u.U. auswirken) nach den von dir rausgesuchten Stichwörtern (plus "Abgasskandal" ohne Bindestrich) befragt:

• "Abgas-Skandal": 84.000
• "Abgasmanipulation": 9.000
• "VW-Krise": 17.000
• "VW-Diesel-Affäre": 10.000
• "VW-Skandal": 296.000
• "Abgasskandal": 139.000

Da VW-Skandal wenig tauglich, da wenig konkret ist (bei uns längst eine BKL mit vier Einträgen), sehe ich da zumindest innerhalb jener Auswahl sehr wohl einen Trend. Ob mit oder ohne Bindestrich ist eine Detailentscheidung, ich würde zusammen mit der Google-News-Mehrheit die Variante ohne bevorzugen, aber besser mit als weiter das alte Lemma. --YMS (Diskussion) 13:47, 24. Sep. 2015 (CEST)

Eigentlich sind es ja auch nicht die Abgase die manipuliert wurden, sondern die Abgastests und dadurch die Abgaswerte. Abgase zu "manipulieren" ist sogar gewollt - das macht jeder Katalysator. --Ephraim33 (Diskussion) 16:41, 24. Sep. 2015 (CEST)

Ah ja. Gibt es ein einziges Beispiel wo sachgerechte Abgasbehandlung bzw. -Reduktion selbst tatsächlich als Abgasmanipulation bezeichnet wird?

Spitzfindige Wortanalysen sind kein Kunststück, dafür aber eine Spezialität von Wikipedianern. Abhilfe gegen vermeintliche sprachliche Unrichtigkeit bieten da möglicherweise wieder nur durchanalysierte längliche Wortungetüme, wenn auch am Ende mit dem fragwürdigen Charakter der Einzigartigkeit. -- itu (Disk) 17:38, 24. Sep. 2015 (CEST)

Eine Spitzfindigkeit kann ich hier nicht erkennen. Es geht eben nunmal ganz einfach nicht darum, dass das Abgas an sich manipuliert wird, also ist "Abgasmanipulation" kein passender Titel. Und wo siehst du "wieder nur durchanalysierte längliche Wortungetüme" mit KTF-Verstössen? Der aktuelle Lemmafavorit in der Diskussion hier ist ziemlich klar "VW-Abgasskandal", das ist weder länglich, noch TF, da in der Presse zigtausendfach verwendet.

Ich ergänze, wenn ich schon schreibe, meine Google-News-Trefferliste von oben der Vollständigkeit halber um einige weitere hier gebrachte Vorschläge bzw. die relevanten Teile davon: "Dieselmotorskandal" 0, "Dieselmotorenaffäre" 0, "Beetlegate" 0, "Diesel-Debakel" 700, "Abgasaffäre" 70.000, "Abgas-Affäre" 180.000. --YMS (Diskussion) 17:50, 24. Sep. 2015 (CEST)

Ich habe eine entsprechende Weiterleitung unter VW-Abgasskandal eingerichtet. --Lukati (Diskussion) 18:05, 24. Sep. 2015 (CEST)

Nach obiger Logik könnte man nun einwenden dass es nicht das Abgas ist was skandalisiert wird/ist ... nicht dass ICH so argumentieren wollte, nur mal so zum Vergleich. -- itu (Disk) 19:06, 24. Sep. 2015 (CEST)

Ich war mal so frei und habe den Artikel verschoben. Das Lemma muss natürlich nicht für alle Zeit in Stein gemeißelt sein, ist aber jedenfalls momentan fraglos einer der verbreitetsten Namen für das Thema in der Presse, und unser bisheriges Lemma bot in zwei Punkten Anlass zur Kritik. --YMS (Diskussion) 22:16, 24. Sep. 2015 (CEST)

Nur "in den Vereinigten Staaten"?

Nach Aussage von VW ist die Software doch weltweit im Einsatz?! --TETRIS L 10:43, 23. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult (Diskussion) 08:20, 28. Sep. 2015 (CEST)

Warum ist "in den Vereinigten Staaten" noch immer in den Titel?

Dieser Skandal ist heute ein weltweiter Skandal, mit 11 Millionen Autos weltweit betroffen. Moncrief (Diskussion) 22:03, 24. Sep. 2015 (CEST)

Jetzt nicht mehr. --YMS (Diskussion) 22:17, 24. Sep. 2015 (CEST)

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Folgen für die Finanzmärkte

Statt der relativen und ungefähren Prozentangaben wäre mir die Nennung der Aktienkursdaten ( gerne auch zusätzlich) lieber.--Norbert Bangert (Diskussion) 21:28, 22. Sep. 2015 (CEST)

Absolute Angaben interessieren nur Aktienbesitzer und sind deswegen nicht enzyklopädisch relevant, also sollte man sich tatsächlich auf relative Angaben beschränken. -- itu (Disk) 16:10, 23. Sep. 2015 (CEST)

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Kursverluste beispiellos?

Bezogen auf die offiziellen XETRA-Schlusskurse (17:45 Uhr) ist der Wert der VW Vz-Aktie vom 18.09.2015 (Freitag) bis zum 22.09.2015 (Dienstag) von 161,65 € auf 106,00 € gefallen. Das entspricht einem Verlust von 34,4 % innerhalb von zwei Handelstagen (also Montag morgen bis Dienstag abend). Intraday, also im Laufe eines Handelstages, waren die Verluste sogar noch größer. Ich bin der Ansicht, dass es bei einem DAX-Unternehmen bisher noch nie zu einem derartigen Kursverlust gekommen ist. Dazu finde ich aber keine weiteren Informationen. Vielleicht möchte sich jemand auf die Suche machen. (nicht signierter Beitrag von 89.183.20.56 (Diskussion) 04:33, 23. Sep. 2015 (CEST))

Es war schonmal sehr hilfreich, dass Du die konkreten Zahlen herausgesucht hast. ich habe sie in den Text eingebaut. --Norbert Bangert (Diskussion) 08:28, 23. Sep. 2015 (CEST)

Infineon hatte einige sehr drastische Kursstürze, z. B. 2.12.2008: 1,48 Euro, 3.12.2008: 0,89 Euro (jeweils XETRA-Schlusskurse), macht -40% an einem Handelstag...Intraday war der Kurs am 3.12 auch schon unter 0,84 gefallen, bis er sich zum Ende des Tages etwas erholte. Ein paar Monate später flog man aus dem DAX (inzwischen ist Infineon wieder dabei). --Blutgretchen (Diskussion) 11:55, 23. Sep. 2015 (CEST)

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Falsche Aussage

Zitat: Die im DAX notierten Vorzugsaktien des Unternehmens verloren am ersten Handelstag nach dem Bekanntwerden des Skandals in der Spitze über 20 % ihres Wertes, was einer Marktkapitalisierung von 15,8 Mrd. € entspricht. Das ist falsch und steht in dieser Form auch nicht in der Quelle, die dazu angegeben ist. Die 15,8 Mrd. Euro Minus bei der Marktkapitalisierung kommen nur zusammen, wenn man zu den Verlusten der 180,64 Mio Vorzugsaktien auch noch die Verluste der 295,09 Mio. Stammaktien hinzunimmt. Aktuell beträgt die Marktkapitalisierung der Vorzugsaktien (Stück à 110 Euro) ca. 20 Mrd. Euro, die der Stammaktien (Stück à 115 Euro) ca. 34 Mrd. Euro. --Blutgretchen (Diskussion) 13:24, 23. Sep. 2015 (CEST)

Ich hab's mal korrigiert. --Blutgretchen (Diskussion) 14:04, 23. Sep. 2015 (CEST)

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Statement der Kirche

Bei aller Wertschätzung für den Herrn Marx, aber eine Stellungnahme der Kirche zu dem Fall ist mit Verlaub unrelevant. --Norbert Bangert (Diskussion) 19:17, 24. Sep. 2015 (CEST)

+1 --YMS (Diskussion) 19:31, 24. Sep. 2015 (CEST)

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Änderung rückgängig gemacht

Ich finde es etwas verwunderlich, weshalb diese Änderung rückgängig gemacht wurde. Es ist sicher richtig, dass die Theorien und Zusammenhänge von D. Müller zu einer Diskussion einladen, nichts desto trotz ist eine solche "Gegendarstellung" Teil des im Artikel beschriebenen Skandals. Des Weiteren ist der Kommentar von renomierten Branchenzeitschriften (zur im Artikel genannten Quelle gesellt sich auch das Handelsblatt) verbreitet worden, wodurch man von einer gewissen Stichhaltigkeit des geschriebenen/gesagten ausgehen kann. Daraus entsteht für mich eine enzyklopädische Relevanz (zudem hat auch der Müller bereits einen eigenen WP-Artikel, was eine gewisse Relevanz in der öffentlichen Meinung vermuten lässt und meiner Meinung nach den Grund "personenpushing" ad absurdum führt, ist aber sicher subjektiv), indem verschiedene Sichtweisen objektiv betrachtet und zumindest erwähnt werden (richtigerweise gibt es Punkte im Kommentar die so rein die Fakten darstellen). Richtigerweise wäre mir aber die Darstellung des Kommentars in der oben verlinkten Version zu lang (verglichen mit den anderen Statements), was allerdings eher zum verbessern als zum "Rückgängig machen" einladen sollte :) Grüße --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 12:37, 25. Sep. 2015 (CEST)

Sicher hat es in dem Kommentar ein paar seriöse Überlegungen, aber insgesamt las er sich zumindest für mich als Polemik, Motto "Die bösen USA versuchen unsere deutsche Wirtschaft kaputtzumachen und ihr Trottel macht alle kräftig mit", so dass das in meiner Welt auch kein ernstzunehmender Kommentar war. Wenn das aber allgemein anders gesehen werden sollte, dann auf jeden Fall deutlich knapper als geschehen, ja. --YMS (Diskussion) 13:15, 25. Sep. 2015 (CEST)

Da kann ich YMS nur zustimmen--alexauto321 (Diskussion) 13:58, 25. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: -- itu (Disk) 23:32, 28. Sep. 2015 (CEST)

Ifo Kommentar einfügen?

Sollte der Kommentar von Ifo-Chef Sinn im Handelsblatt hier auch erwähnt werden? http://app.handelsblatt.com/politik/deutschland/ifo-chef-sinn-zur-abgasaffaere-bei-vw-wird-mit-zweierlei-mass-gemessen/12370064.html?mwl=ok_social%3Dfacebook Florianschmidtwelzow (Diskussion) 14:14, 26. Sep. 2015 (CEST)

Eingefügt. -- Beademung (Diskussion) 15:01, 26. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult (Diskussion) 09:05, 2. Okt. 2015 (CEST)

Skoda

ist auch involviert. „+++ 1,2 Millionen Skoda-Fahrzeuge vom Abgas-Skandal betroffen+++“ [4] --87.155.251.200 02:46, 29. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult (Diskussion) 09:06, 2. Okt. 2015 (CEST)

Seat

Auch Seat betroffen: http://www.sueddeutsche.de/auto/vw-abgas-skandal-auch-skoda-und-seat-betroffen-1.2662796 --alexauto321 (Diskussion) 10:01, 29. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult (Diskussion) 09:07, 2. Okt. 2015 (CEST)

Audi

Auch Audi betroffen: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/audi-2-1-millionen-autos-von-abgas-affaere-betroffen-a-1055054.html--alexauto321 (Diskussion) 10:02, 29. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult (Diskussion) 09:07, 2. Okt. 2015 (CEST)

Kritik "seit längerem"

Hier in dem MDR-Artikel wird behauptet, dass die Diesel-Abgastests "seit längerem in der Kritik" stehen. Ich habe bisher leider keinen Beleg für diese Behauptung gefunden. Kann jemand helfen? --Norbert Bangert (Diskussion) 08:28, 22. Sep. 2015 (CEST)

Kann leider nicht hinsichtlich der Diesel-Abgastests helfen (wobei sämtliche Abgas- und Verbrauchswerte in der Kritik stehen: Stichwort "Realverbrauch"), aber Diesel als solche stehen in der Kritik: Dreckige Wahrheit über Diesel-Autos: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/abgastest-wltp-die-dreckige-wahrheit-ueber-dieselautos-a-1051073.html

Und genau darum geht es doch: Das ist nicht nur ein wirtschaftlicher Skandal (Menschen wurde teuer ein sog. "Clean Diesel" verkauft -> private Sammelklage), sondern auch ein Umwelt- und Gesundheitsskandal. Siehe: Dieselruß#Erkannte_Gesundheitsgefahren. In den USA spielen Diesel-Fahrzeuge kaum eine Rolle (ca. 2 %), weil man sich der Gesundheitsgefahren bewusst ist. In der EU und besonders in Deutschland wird immer nur mit CO2 argumentiert, dabei sind Feinstaub, Stickoxide (NOx), Benzoldämpfe und Lärm viel konkretere Gefahren für die Menschen.

Gewusst hat es VW übrigens spätestens seit 2014: http://www.arb.ca.gov/newsrel/in_use_compliance_letter.htm (nicht signierter Beitrag von Turnstange (Diskussion | Beiträge) 08:58, 22. Sep. 2015‎)

Die Frage ist, ob man anhand der von Dir angeführten Informationen die Vorgeschichte nicht erweitern müsste.--Norbert Bangert (Diskussion) 11:19, 22. Sep. 2015 (CEST)

Diesel in den USA wird nur bei PKW mit extremen Grenzwerten behindert. Die LKW dort sind im Vergleich zu Europa praktisch unreguliert. Im "VW Skandal" geht es um Stickoxide, nicht um Ruß. Benzol ist auch eher beim Benziner ein Thema als beim Diesel. Feinstaub kommt meist aus den Bremsen und aus anderen Quellen. Wenn wir schon PKW betrachten, dann sollten wir objektiv feststellen, dass die modernen Benziner auch Feinstaub emittieren. Es ist schlimm, wie hier von Auto-Hassern alles vermengt wird und mit Halb- oder Nichtswissen argumentiert wird. --Georg4512 (Diskussion) 10:14, 26. Sep. 2015 (CEST)

Wer hier von Autohassern spricht disqualifiziert sich wohl selber. -- itu (Disk) 11:19, 26. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Lukati (Diskussion) 19:57, 8. Okt. 2015 (CEST)

Wirklich AdBlue?

Es gibt den 2.0l Diesel mit AdBlue und mit Speicherkat Technologie. Aus dem EPA Anschreiben kann ich nicht den Motorkennbuchstaben entnehmen, der beanstandet wird. Speicherkat ist billiger als AdBlue. Insofern ist es wahrscheinlicher, dass da versucht wurde, mit billigerer Technologie und "Optimierung der Software" zurecht zu kommen. AdBlue kostet nicht viel und ist schnell auch vom Kunden nachgefüllt. Lohnt sich da so ein Risiko? Defeat Devices haben alle Hersteller schon probiert und sind alle auf die Nase gefallen. --Georg4512 (Diskussion) 09:46, 22. Sep. 2015 (CEST)

Da der EA189 ein Pumpe-Düse-Motor ist bezweifle ich, dass es diesen jemals für den NA-Markt mit Adblue gab. Da die PD aber generell gerne Probleme mit den DPFs hatten, kann ich die Trickserei gut nachvollziehen. --WikiPimpi (Diskussion) 22:11, 22. Sep. 2015 (CEST)

Beim Passat kommt AdBlue oder DEF, wie es in USA heißt, zum Einsatz. Das hat weniger mit den Kosten zu tun, sondern damit, dass der Kunde sich auch noch um das Nachfüllen von dem Zeugs kümmern müsste. Diesel ist schon recht rar in den Staaten und die Harnstofflösung noch exotischer. Besser für das Marketing ist es, wenn das nur bei einem Serviceintervall gemacht werden muss. Beim Jetta sieht es anders aus, aber das alles steht jetzt so im Artikel – mit Quellen.--Kuebi [✍ · Δ] 13:58, 23. Sep. 2015 (CEST)

Ich ziehe meine Aussagen zurück: Der EA189 ist ein CR-Motor - hab mich vertan. --WikiPimpi (Diskussion) 19:09, 23. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Lukati (Diskussion) 19:57, 8. Okt. 2015 (CEST)

AdBlue gibt es in den USA an jeder Tankstelle und bei jedem WalMart. Jetzt auch im Baumarkt, weil die meisten neueren Dieselpickups es auch brauchen. Was es seltener gibt, sind die Kruseflaschen zum sauberen Fuellen. Selbst VW-Haendler haben sie oft nicht (da muss man schon zu Mercedes gehen), und selbst wenn sie die haben, verwenden sie ein Fass und einen Schlauch, und schuetten es grossflaechig ueber den Kofferraum. US-VW-Haendler sind ein viel groesseres Problem fuer VW-Erfolg als das Skandaelchen.--143.116.116.91 21:53, 8. Okt. 2015 (CEST)

„Kruseflasche“? ... ah ja. -- itu (Disk) 23:52, 8. Okt. 2015 (CEST)

Seat Leon III

Unter den angegeben Links zu den Modellen findet sich auf der Seite von Auto Motor Sport der hinweis, das Modelle aus dem MQB nicht betroffen sein. In der Bildergalerie findet man auch nur der Hinweis auf den Seat Leon II. Der Nachfolger Leon III basiert schon auf der MQB. Leider habe ich noch nichts gefunden ob der Leon III schon den EA288 verbaut hat. --DrunkenWinner (Diskussion) 14:32, 4. Okt. 2015 (CEST)

In dem Fall würde ich, bis es eine definitive Aussage gibt (dass das Fzg betroffen ist), den Leon 3 aufgrund der Information, dass MQB-Fahrzeuge nicht betroffen sind, aus der Auflistung herausnehmen. --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 22:14, 4. Okt. 2015 (CEST)

Muss Seat Leon II und nicht Seat Leon III heißen. Habe es korrigiert. --alexauto321 (Diskussion) 22:35, 5. Okt. 2015 (CEST)--alexauto321 (Diskussion) 22:35, 5. Okt. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Lukati (Diskussion) 20:00, 8. Okt. 2015 (CEST)

Kann man sagen, dass es sich um typisches Chiptuning handelt?

Kann mir vorstellen, dass teuer erkauftes Chiptuning von namhaften TuningGaragen genau das gleiche Prinzip bemüht, welches VW eben im großen Stil angewandt hat. Mich würde interessieren, welche Werte ein für hunderte Euro chipgetuntes Fahrzeug auf dem NormEmissionsprüfstand liefert und dann auf einer realen Fahrt. (nicht signierter Beitrag von 2001:A61:8C:101:98D6:A016:84A0:18B5 (Diskussion | Beiträge) 23:48, 8. Okt. 2015 (CEST))

Tuning ist eine nachträgliche Optimierung. Die Schummelsoftware ist aber ab Werk drin. -- itu (Disk) 01:09, 9. Okt. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: -- itu (Disk) 01:09, 9. Okt. 2015 (CEST)

Für den Chip Tuner ist das Risiko gering. Im Rahmen der Feldüberwachung werden nur wenige Fahrzeuge ausgesucht. Wie groß ist die Chance, ein getuntes Fahrzeug zu erwischen? Dann muss der Halter zustimmen, dass die Behörde dieses Fahrzeug nachmisst. Wird er zustimmen, wenn er weiss, dass sein Fahrzeug manipuliert ist? --Georg4512 (Diskussion) 09:13, 9. Okt. 2015 (CEST)

Hinweis

Es wird/wurde(?) zu diesem Thema auch hier diskutiert: Diskussion:Volkswagen AG#Abgasmanipulation. Dort habe ich auch eine mögliche Links für Einzelnachweise aufgelistet, die hier leider noch fehlen.
Außerdem sollte dieser Artikel im Abschnitt Volkswagen AG#2010er-Jahre verlinkt werden, bevor eine Doppelung entsteht. --FeddaHeiko ☺ 23:40, 21. Sep. 2015 (CEST)

Hier gibts Hinweise auf Reaktionen aus anderen Ländern. Ist leider sehr kurz gehalten, Orginalquellen wären also besser --FeddaHeiko ☺ 11:37, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ja, das stimmt. Ich habe mal eine Reaktion aus Südkorea in den Artikel eingebaut. --Norbert Bangert (Diskussion) 11:39, 22. Sep. 2015 (CEST)

Mehr technische Erläuterungen

Ok, das Lemma ist natürlich noch lange nicht "fertig", aber folgenden Wunsch möchte ich schon einmal anmelden: Ich würde gerne wissen, welchen Sinn die Abschaltung der Abgasoptimierung im Realbetrieb denn eigentlich hatte - nur die Reduktion des Katalysatorflüssigkeitsverbrauchs? (Klingt für mich nicht so besonders plausibel.) Weiterhin wäre zumindest ein Link auf die Grundsatzdiskussion über Dieselmotoren sinnvoll. Wenn ich das richtig verstehe, dann muß man den erhöhten Schadstoffausstoß (Feinstaub, Stickoxide) gegen den reduzierten CO2-Ausstoß aufgrund des höheren thermischen Wirkungsgrads unter Berücksichtigung der höheren Motormasse und des höheren Motorfertigungsaufwands abwägen.

Und etwas ketzerisch könnte man noch fragen, inwiefern die Fake-Software eigentlich illegal war - der Motor soll im Test Grenzwerte einhalten, und das tat er. Ein "Beibehalten" von Einstellwerten außerhalb des Tests kann es ohnehin nicht geben, weil die Testbedingungen sehr speziell und außerdem hochgradig unrealistisch sind - jede Umweltbedingung (Luftdruck und -temperatur, angeforderte Motorleistung) erfordert aber auf jeden Fall jeweils eigene Einstellparameter (was außer der Einspritzmenge kann denn da überhaupt "gedreht" werden?), also müßte man dem Hersteller entweder für jeden vorkommenden Betriebszustand Vorgaben machen oder ihn eben nach Gutdünken machen lassen und eben akzeptieren, daß er sich dann an den Vorschriften orientiert und dafür sorgt, daß er in den entsprechenden Tests nicht "durchfällt".

Und was genau machen andere Hersteller insofern eigentlich anders, wieso sind deren Motoren abgasmäßig "besser", und welche Nachteile handeln sie sich damit ein?

Soweit mal die Fragen "ins Unreine" - im Lemma kann das dann möglichst eleganter und gegliederter formuliert aufgegriffen und abgehandelt werden. (nicht signierter Beitrag von 92.224.72.65 (Diskussion) 11:50, 22. Sep. 2015 (CEST))

Was war illegal?

§7522. Prohibited acts (a) Enumerated prohibitions

The following acts and the causing thereof are prohibited—

... (3) ...

(B) for any person to manufacture or sell, or offer to sell, or install, any part or component intended for use with, or as part of, any motor vehicle or motor vehicle engine, where a principal effect of the part or component is to bypass, defeat, or render inoperative any device or element of design installed on or in a motor vehicle or motor vehicle engine in compliance with regulations under this subchapter, and where the person knows or should know that such part or component is being offered for sale or installed for such use or put to such use; or

1. In den USA dürfen die Abgasreinigungsanlagen nicht abgeschaltet oder umgangen werden. 2. Außerden erlischt die Zulassung und damit ist die Inverkehrbringung des Fahrzeugs illegal. Claus Ableiter (Diskussion) 20:20, 25. Sep. 2015 (CEST)

Grundsätzlich bin ich auf jeden Fall dafür, technisch mehr in die Tiefe zu gehen...nur das müssen Fachleute machen, ich hoffe (nein, ich bin sicher), bei Wikipedia ist der/die eine/r oder andere/r dabei. --Norbert Bangert (Diskussion) 12:01, 22. Sep. 2015 (CEST)

Zu deiner "ketzerischen" Frage und deiner Antwort dazu. Grundsätzlich hast du ja recht. Aber wenn die Ergebnisse des getürkten Tests werbemäßig herausgestellt werden, ist das Betrug (ob in streng juristischem Sinn, weiß ich nicht, ist aber egal). Das Vertrauen der Kunden ist dahin. Das wiegt, auch wirtschaftlich, viel schwerer als die mögliche Strafzahlung. --84.135.148.116 12:43, 22. Sep. 2015 (CEST)

Nein, beantwortet habe ich die Frage mitnichten, nur gestellt. Und nein, es ist eben nicht egal, ob ein Aussage "nur" Kundenverarsche (was in der Werbung nunmal völlig normal und auch legal) ist oder eben in juristischem Sinn Betrug. Und um einem Hersteller "an die Karre zu fahren" müssen Behörden auch (und gerade) in den USA schon auch belastbare Argumente jenseits von "Mensch, die haben uns vorgeführt" haben. (nicht signierter Beitrag von 92.224.155.155 (Diskussion) 15:46, 22. Sep. 2015 (CEST))

Der Motor soll natürlich nicht nur im Test die gesetzlichen Anforderungen einhalten - ein Test soll diese ja nur bestätigen. Die Manipulation war sicherlich nicht nur für den geringeren AdBlue-Verbrauch (und dadurch reduzierte Wartungsintervalle) gedacht, sondern sollte auch dafür sorgen, dass sich der Motor im normalen Betrieb "dynamischer" und "spritziger" Verhält. Über das Motorsteuergerät kann man Einspritzzeitpunkt und Menge genau bestimmen. Dies hat einen sehr großen Einfluss auf die Abgasemissionen und die Leistung des Motors. Wie man sich vorstellen kann so gibt es perfekte Einstellungen für hohe Leistung und perfekte Einstellungen für niedrigen Verbrauch und geringen Schadstoffausstoß. Moderne Fahrzeuge lassen den Fahrer auch schonmal aus verschieden Programmen wählen (Fahrerlebnisschalter). Natürlich müssen alle Programme die erforderlichen Richtwerte einhalten. I.d.R ist es ein Kompromiss, den man eingehen muss. Im Test ein anderes Programm zu nutzen als im Betrieb ist eine "Lösung" - aber halt nicht der Sinn der Abgasgesetzgebung ;) Gruß MK --87.79.104.161 16:32, 22. Sep. 2015 (CEST)

So, jetzt nähern wir uns so langsam des Pudels Kern. Du gehst also davon aus, daß die "Stellschrauben" Einspritzmenge und -zeitpunkt sind; wird wohl stimmen (was denn auch sonst)? Und nun müßte man mal wissen bzw. aus zuverlässiger Quelle (woher nehmen?) quantitativ dargestellt kriegen, wie denn diese vermutliche Realität nun genau aussieht, d. h. wieviel Emissionen liegen unter welchen Umständen in "realen" Fahrzyklen vor, und bei welchen Bedingungen, wie sieht das im Vergleich mit dem Wettbewerb aus? (Es ist vermutlich für die Bewertung ein Unterschied, ob der Motor im Großstadtstau vor sich hingiftet oder im Überlandverkehr bei schneller Fahrt ein Quentchen irgendwas mehr emittiert.) Aber die rechtliche Seite ist trotzdem nicht irrelevant: Es kommt für die juristische Bewertung (und die Höhe von Schadenersatzzahlungen) natürlich schon darauf an, welche Pflichten genau der Hersteller hat. Insofern halte ich den Begriff "illegal" im Text für eine unzulässige Vorverurteilung - eine angemessene Formulierung wäre wohl eher "X wirft VW vor, gegen ... verstoßen zu haben". Solange das nicht vom Angeschuldigten vollumfänglich eingeräumt oder rechtsgültig festgestellt wurde, ist das zunächst einmal nur ein Vorwurf. Und aufzuklären ist natürlich noch, wie es denn dazu kam: VW ist wohl kaum zu blöd, moderne Motoren zu konstruieren. Also mußte wohl nach Ansicht von irgend jemandem zu irgendeinem Zeitpunkt etwas "gesundgebetet" werden - was und in welchem Umfang? Rein spekulativ könnte eine Überlegung gewesen sein: "Naja, wir liegen unter diesen oder jenen Bedingungen ein paar Prozentchen über dem Grenzwert, was zwar praktisch ziemlich egal ist, aber Gegenwind von den Bürokraten gibt, also sorgen wir mal dafür, daß wenigstens auf dem Prüfstand alles im grünen Bereich ist..."

In USA sind Defeat Devices explizit verboten, also Vorrichtungen (dazu gehört auch Software), die dafür sorgen, dass ein Test bestanden wird, im realen Leben aber anderes passiert. In der EU ist die Rechtslage etwas diffuser, da gibt es Leute, die das für legal halten. Ein Problem ist, dass die Behörde vielleicht glaubt, dass da was ist, es aber nicht beweisen kann. Defeat Devices (anderes Schlagwort ist Cycle Beating) gibt es seit Jahrzehnten bei allen Herstellern und jeder wurde schon mal erwischt. Mit dem Aufkommen der Computer als Steuergerät und immer mehr Sensoren wurde die Technik immer weiter ausgefeilt. Das Diesel Steuergerät kommt wie auch die Software darin von einem Zulieferer. Steuergerät und Software werden von verschiedenen Herstellern eingesetzt. Die Anpassung an den Fahrzeugtyp erfolgt meist gemeinsam von Hersteller und Zulieferer über Tabellen / Parameter. Es ist also sehr wahrscheinlich, dass der Zulieferer von der *** gewusst hat und dass auch andere Hersteller betroffen sind, möglicherweise auf Grund anderer Parameter nicht so offensichtlich. --Georg4512 (Diskussion) 16:56, 22. Sep. 2015 (CEST)

Umso mehr sind zuverlässige und genaue technische Informationen erforderlich.

Hier können wir über 10 Jahre alte und aufgeklärte Fälle schreiben, für den aktuellen Fall sind VW und der Zulieferer (wird bestimmt in wenigen Stunden / Tagen öffentlich werden) zuständig. Niemand wird aus dem Nähkästchen plaudern und mit Vermutungen und Halbwissen kommen wir nicht weiter. --Georg4512 (Diskussion) 17:30, 22. Sep. 2015 (CEST)

Das ist richtig. Auf der anderen Seite ist die technische Beschreibung, die jetzt im Abschnitt "Art der Manipulation" steht, nicht plausibel. Was ist nicht plausibel? Dazu ein recht einfacher Gedanke: nur wenn die Motorsteuerung einen "green mode" hat, in dem sie normenkonform arbeitet, kann der Motor die Abgabetests bestehen. Die Software muss also die Kennlinienfelder programmiert haben, die zum geforderten Verhalten führen. Zumindest für den Drehzahlbereich, den die Tests checken, kann der Motor die amerikanischen Abgasvorschriften erfüllen. Im "green mode" macht er das, das wurde schließlich getestet. Nur schaltet die Software offenbar in den "dirty mode" um, wenn sie merkt, dass das Fahrzeug nicht mehr auf dem Prüfstand steht. Wegen besagter Vorteile, oben sind einige erwähnt. Was heisst das denn nun? Das bedeutet, dass die Software nicht "manipuliert" ist (wie jetzt im Artikel steht), sondern sogar zwei Betriebsarten realisiert hat, "green mode" und "dirty mode". WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 20:48, 23. Sep. 2015 (CEST)

Da war/ist viel einfacher, durch das Erkennen des Steckers resp. Einstecken des Prüfgeräts schaltet der Motor in den Clean-Modus mit bedeutend weniger Leistung. Jedem TÜV-Prüfer ist das seit x-Jahren bekannt. -- Beademung (Diskussion) 20:58, 23. Sep. 2015 (CEST)

Das ist interessant - Quelle? -- itu (Disk) 21:27, 25. Sep. 2015 (CEST)

Die normal-absurde Gesamt- und Hintergrundsituation

„Alle bisherigen Praxis-Tests des ADAC mit Volkswagen, die über die normalen Tests im Labor hinaus gehen, zeigen allerdings die klassischen Abweichungen im Bereich des 3- bis 7-fachen über den gesetzlichen Grenzwerten. Das gilt als normal.“ .
Übrigens scheine ich persönlich auch der einzige Mensch zu sein, der sich fragt warum Kraftstoffverbrauchangaben, die ehemals für Stadt+2Stundenkilometerwerte angegeben wurden, abgeschafft wurden, zugunsten eines Einzelwertes, mit wohl nur vagem Realitätsbezug. -- itu (Disk) 19:03, 23. Sep. 2015 (CEST)

In der Tat scheinen die Kraftstoffverbrauchs-Angaben ähnlich irreal, weil mit unrealistischen Tests gewonnen, wie die Abgaswerte. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 19:59, 23. Sep. 2015 (CEST)

Es geht hier ja aber nicht um unrealistische Tests oder solche, auf die man die Ergebnisse eben hinoptimieren kann, sondern um die komplette Umgehung des Tests, indem dieser erkannt wird und dann und nur dann Massnahmen ergriffen werden, um die entsprechenden Grenzwerte einzuhalten. --YMS (Diskussion) 12:27, 24. Sep. 2015 (CEST)

Es lässt sich zur Zeit genug lesen was einem vermittelt dass der Bereich zwischen unrealistischem Test und glattem Betrug ziemlich fliessend ausgefüllt sein dürfte. Der glatte Betrug ist wohl nur das Highlight, die Krönung der Augenwischerei und die Spitze des Eisbergs. -- itu (Disk) 15:45, 24. Sep. 2015 (CEST)

Ok, ich schließe mich an. Weiterführend: Irgendwo in der WP müsste erklärt werden, wie es überhaupt zu diesen irrealen und wahnwitzigen Tests auf dem "objektiven Prüfstand" gekommen ist. Ich meine, ich muss kein Ingenieur sein um vorzuschlagen, dass die Sache so besser wäre: Aus der Serie werden nach dem Zufallsprinzip Wagen herausgegriffen, und die werden nachts vom TÜV mit einem Messgerät an Bord mit wechselnden Geschwindigkeiten 100 km über die Autobahn und morgens um 8 Uhr dann 20 km durch die Stadt gefahren. Und dann wird das veröffentlicht. Und bei drei Grenzwertüberschreitung wird die Serie erst mal stillgelegt, bis Abhilfe geschaffen ist. Da gibt es zwar keine absolute Gleichheit der Messbedingungen, aber viel Realität. Kann man die Geschichte solcher Test-Entwicklungen eigentlich irgendwo in der WP nachlesen? Oder lässt sich aus diesem gegebenen Anlass heraus nachliefern? --Delabarquera (Diskussion) 15:17, 24. Sep. 2015 (CEST)

Irgendwie muss man fast denken dass sich VW durch die extrem nachlässige Kontrollsituation in Deutschland wesentlich inspiriert gesehen hat in USA diese irrwitzige sehr wagemutige Manipulation zu begehen. -- itu (Disk) 23:00, 24. Sep. 2015 (CEST)

Eben höre ich im Radio, dass jemand, ich nehme an vom Kraftfahrt-Bundesamt, gesagt hat, diese Abgastests sollten auf auf der Straße und vom KFBA durchgeführt werden. Hätte man da nicht früher draufkommen können? Und warum nicht auch für Exportfahrzeuge stichprobenartig und vorab? Es geht ja um den "guten Ruf der deutschen Autoindustrie". -- Ich kenne mich zu wenig in der Sache aus, um da in den Artikel einzugreifen. --Delabarquera (Diskussion) 14:12, 25. Sep. 2015 (CEST)

Die Masche gibt es also ganz ungeheimerweise schon seit >20 Jahren. Also wohl „schon immer“. Man muss also davon ausgehen dass Abgas(muster)prüfungen seit jeher pure Schauprozesse waren. Bei denen auch wirklich jeder zugeschaut hat. Ohne was besonderes dabei zu finden. Erst jetzt wo in den USA eine rote Linie überschritten wurde kracht das System zusammen - hoffentlich. Denn man will gar nicht wissen wieviel Geld sinnlos verbrannt wurde nur um sich kollektiv an schönen Zahlen zu berauschen, die man sich genausogut hätte frei ausdenken können. -- itu (Disk) 13:22, 26. Sep. 2015 (CEST)

[Für die Verteidiger der deutschen Wirtschaft, Autoerotiker und Angehörige der Mess-und Prüfindustrie: Schreiben sie hier ihre Antithese und begründen Sie mit guten Belegen warum möglicherweise doch nicht alles ganz umsonst war -- itu (Disk) 13:37, 26. Sep. 2015 (CEST)]

Wie schon einmal jemand angemerkt hat, ist Technik wohl nicht so ganz deine Sache. Das Thema ist etwas komplexer als du meinst. Wie soll es ohne einen standardisierten Test funktionieren? Und wer nutzt nicht den Spielraum eines Gesetzes aus, um sich einen Vorteil zu verschaffen (auch außerhalb der Automobiltechnik)? Du machst es dir sehr leicht mit deiner Empörung. --Georg4512 (Diskussion) 17:43, 26. Sep. 2015 (CEST)

Die Empörung ist ganz auf deiner Seite. Ich selbst störe mich eher an nichtvorhandenen Verbrauchangaben als an Schadstoffen, wo meine Betroffenheit eher noch unterdurchschnittlich ist.

Und wie möglicherweise bisher noch niemand angemerkt hat, ist Leseverständnis wohl nicht so ganz deine Sache, denn dass es ohne einen standardisierten Test funktionieren könne habe ich bislang noch gar nicht behauptet. Da macht es sich besonders gut gleich mal alle anderen zu Nixblickern zu erklären, besonders wenn sie was sagen was man selber seelisch nicht verkraftet. -- itu (Disk) 18:44, 26. Sep. 2015 (CEST)

Aktueller Bericht des ICCT

Bin in einem Forum über diesen aktuellen Bericht des ICCT gestolpert: NOX control technologies for Euro 6 Diesel passenger cars: Market penetration and experimental performance assessment (PDF, englisch, 754 KB). Fig. 9 auf Seite 15 soll Aussagen zu anderen Marken treffen (Volvo, Hyundai, Renault). Ich bin leider nicht schlau draus geworden, aber vielleicht kann das ja jemand vom Fach besser auswerten. --FeddaHeiko ☺ 17:20, 24. Sep. 2015 (CEST)

Hab das nur überflogen (und bin auch nicht vom geforderten Fach), aber die drei einzelnen in den Jahren 2013 und 2014 getesteten Fahrzeuge jener Hersteller erreichten die (seit September 2014 für die Typprüfung gültige) Euro-6-Grenzwerte nach dem NEDC-Testzyklus gerade so, überschritten sie im (realitätsnäheren) WLTC-Zyklus um das 6- bis 14-Fache und dürften nach Einschätzung des ICCT sehr wahrscheinlich künftig nicht mehr in Europa zugelassen werden, wenn die Abgasmessungen für die Typprüfung auf der Strasse durchgeführt würden. Das hat so mit dem Skandal, um den es hier im Artikel geht, wenig zu tun. --YMS (Diskussion) 18:42, 24. Sep. 2015 (CEST)

Hat nicht direkt mit dem Artikel zu tun, aber wenn ich mir die Grafiken so ansehe, kommt da noch was ganz dickes auf uns zu. Alle getesteten OEMs mit Ausnahme BMW machen zumindest den Anschein, beim Prüfstandslauf zu tricksen. --M01 (Diskussion) 00:35, 25. Sep. 2015 (CEST)

Wobei anzumerken wäre, dass der getestete BMW als Light Duty Truck und nicht als Passenger Car zugelassen ist. Da liegen Welten zwischen den Grenzwerten. --Georg4512 (Diskussion) 17:45, 26. Sep. 2015 (CEST)

Folge: massiver Wertverlust bei Dieselfahrzeugen bis hin zur Unverkäuflichkeit

Egal, ob sämtliche VW-Dieselmotoren – oder die der anderen Hersteller – nun manipuliert wurden oder nicht: Dieselfahrzeuge dürften auf unabsehbare Zeit unverkäuflich sein oder zumindest nur mit hohem Wertverlust (durch jetzt wahrscheinlich einsetzendes Massenangebot an Gebrauchten) verkauft werden können. 217.190.79.30 18:11, 24. Sep. 2015 (CEST)

Das ist so bis auf Weiteres reine Spekulation und die bringt den Artikel nicht weiter. --YMS (Diskussion) 18:15, 24. Sep. 2015 (CEST)

Das halte ich für Unsinn. Der (die) Hersteller werden die Software dahingehend ändern, dass die NOx abbauende Substanz AddBlue (Urea) auch im Normalberieb in ausreichender Menge zugefügt wird. Dann sollte alles im "grünen" Bereich sein. Einzige Folge: da die Extra-Tanks für AddBlue evtl. etwas klein ausgelegt sind, müsste das Auto etwas häufiger in die Werkstatt zum "Nachtanken".--Wosch21149 (Diskussion) 18:28, 24. Sep. 2015 (CEST)

Ich hoffe mal dass man dafür nicht unbedingt in die Werkstatt muss!? -- itu (Disk) 19:09, 24. Sep. 2015 (CEST)

Ein Blick in das Handbuch hilft. Alternativ kann man die Tankklappe öffnen und nachsehen, ob dort der blaue Verschluss für AdBlue zu sehen ist. Ein Foto ist im Artikel zu finden. --Georg4512 (Diskussion) 17:47, 26. Sep. 2015 (CEST)

Verlinkungen zwischen Abgasnorm und VW-Abgasskandal

Ich habe gerade Abgasnorm#Kritik neu geschrieben. Es fehlen noch vernünftige gegenseitige Verlinkungen.--alexauto321 (Diskussion) 13:48, 25. Sep. 2015 (CEST)

Weltmotor wäre auch noch zu schreiben. EN. -- itu (Disk) 22:05, 25. Sep. 2015 (CEST) Und Portable emissions measurement system< EN. -- itu (Disk) 12:24, 26. Sep. 2015 (CEST)

Betriebsgenehmigungen erloschen ?

Wenn sich heraustellt, das VW (Daimler?? BMW??) auch in Deutschland (Europa?) manipuliert hat und bei der HU bzw. AU grundsätzlich geschummelte Abgaswerte "nachgewiesen" worden sind, müsste dann nicht auch die Betriebsgenehmigung des Kfz erlöschen? STVZO? Bundes-Immissionsschutzgesetz?? War da was?! Heiko242 (Diskussion) 16:12, 25. Sep. 2015 (CEST)

Die Abgas Verordnung sagt, was auf der Rolle bei genau definierten Parametern maximal an Schadstoffen heraus kommen darf. Defeat Devices sind in der EU nicht eindeutig verboten. Warum sollte also die Betriebsgenehmigung erlöschen? In USA ist die Rechtslage anders. VW hat sich in den USA idiotisch benommen, anders kann man das nicht sagen. Nach der Vorwarnung durch die Behörde im Juli 2014 hätte man sofort reagieren müssen. Aber macht doch nun daraus keinen Weltuntergang. Test und Realität waren noch nie und nirgends konform und werden es auch nie sein. --Georg4512 (Diskussion) 18:04, 25. Sep. 2015 (CEST)

Andere Länder

Welche Länderschaften ausser USA und EU haben eigentlich noch eigene (bzw. gar keine) Autoabgasnormen bzw. welche übernehmen sie von welchen anderen Jurisdiktionen? -- itu (Disk) 13:27, 26. Sep. 2015 (CEST)

Im Prinzip sind es vier Normen: US CARB, US EPA, EU und Japan. Der Rest der Welt orientiert sich an US oder EU-Normen. -- Beademung (Diskussion) 14:45, 26. Sep. 2015 (CEST)

Bild vom Motor gesucht

In den Commons ist leider kein Bild vom betroffenen EA189-Motor (siehe [5]. Wenn einer der Mitlesenden ein Auto mit dem Motor hat oder jemanden mit dem Motor gut kennt, dann bitte fotografieren und hochladen. --Kuebi [✍ · Δ] 12:47, 22. Sep. 2015 (CEST)

Bilderwunschvorlage drin -- itu (Disk) 15:32, 23. Sep. 2015 (CEST)

Auf Lager: commons:Category:Volkswagen_diesel_engines commons. -- itu (Disk) 18:36, 23. Sep. 2015 (CEST)

Warum ein Bild vom Motor? --Pölkkyposkisolisti 12:14, 24. Sep. 2015 (CEST)

commons:File:EGR Volkswagen 2.0 TDI.JPG, Foto der AGR zur Reduzierung der NOX? --darkking3 ^Թ 18:00, 24. Sep. 2015 (CEST)

commons:File:VW Passat B7 2,0 TDI.jpg, Commons:File:2011 Škoda Yeti (5L) 103TDI wagon (2011-10-05) 06.jpg

Warum ein Bild vom Motor? Weil alle EA189 die "Softwareanpassung" haben. Das sind manipulierten Dreckschleudern.--Kuebi [✍ · Δ] 20:48, 24. Sep. 2015 (CEST)

Dann doch lieber ein Porsche Cayenne S E-Hybrid mit 79 g/km ? Und noch nie Vollgas gegeben ... -- Beademung (Diskussion) 22:16, 24. Sep. 2015 (CEST)

Irgendjemand meint er muss die Bilderwunschvorlage immer wieder raus machen. Vorläufig ist das OK, aber sobald VW die Katzen aus dem Sack lässt fängt die Bildersuche an. -- itu (Disk) 00:04, 1. Okt. 2015 (CEST)

Reaktion von VW

Volkswagen reagiert sehr schnell mit Zugeständnissen und kündigte eine finanzielle Wiedergutmachung an. Nicht nur sehr schnell, sondern zu schnell, eigentlich müsste der Vorstand doch erst betriebsintern nachprüfen, ob die US-Behörden richtig liegen. Es besteht der dringende Verdacht, dass man in den Chefetagen alles schon vorher wusste. Man wird vor allem nachprüfen müssen, wer die Manipulationen angeordnet und wer sie, von ihrer Existenz wissend, durchgewinkt hat. --84.135.148.116 12:48, 22. Sep. 2015 (CEST)

Diese Reaktion einer IP, die klar der VW-AG zuzuordnen ist, war jedenfalls nicht wirklich geschickt. Manipulationsversuch von Wikipedia nach Manipulation von Abgastests, das hätte ich bleiben lassen. --hg6996 (Diskussion) 19:39, 22. Sep. 2015 (CEST)

Ist die Zuordnung der IP zu VW belastbar? --Norbert Bangert (Diskussion) 20:03, 22. Sep. 2015 (CEST)

Klar ist sie das. Das kannst Du selbst, quasi mit "Bordmitteln" der Wikipedia machen. Klicke auf der verlinkten Seite auf die IP der IP, dann landest Du auf einer Seite, die ihre Beiträge zeigt. Dort scrollst Du ganz nach unten. Dort findest Du "Beitragszähler, Globale Beiträge, Whois, GeoIP und RBLs." Sowohl "Whois" wie auch "GeoIP" liefern als Ergebnis des Ursprungs der editierenden IP die Volkswagen AG. --hg6996 (Diskussion) 21:26, 22. Sep. 2015 (CEST)

Danke. Diese Funktionen kannte ich noch nicht. Schon wieder etwas dazu gelernt. Hoffentlich lernt VW auch dazu. --84.135.135.20 10:19, 23. Sep. 2015 (CEST)

Ich würde das nicht überbewerten. Die besagte IP kommt zwar aus dem Adressbereich von Volkswagen, die Historie ihrer Benutzerbeiträge (sofern sie denn der gleichen Person zuzuordnen sind) spricht aber eher dagegen, dass hier die PR-Abteilung von Volkswagen am Werk war.--109.47.92.198 18:00, 23. Sep. 2015 (CEST)

Genau das ist das Problem, Du schreibst es ja selbst in Form von "sofern sie denn der gleichen Person zuzuordnen sind". Es ist wahrscheinlich, dass Volkswagen seine Leute über einen Proxy mit Firewall ins Internet lässt. Was wir hier sehen, ist dann die IP des Proxies. Hinter dieser einen IP können aber hunderte von Mitarbeitern stecken - die PR-Abteilung - aber auch jeder andere, der dort ins Internet darf. --hg6996 (Diskussion) 14:28, 25. Sep. 2015 (CEST)

Worüber regt Ihr euch eigentlich auf? Der Beitrag ist doch keine PR-Arbeit, im Gegenteil: es wird klar argumentiert, warum die Chefetage offensichtlich Bescheid wusste. PR-Abteilungen versachen ja idR , ihre Bosse reinzuwaschen und Bauernopfer aufzubauen (was meistens auch funktioniert). 81.221.80.235 10:19, 28. Sep. 2015 (CEST)Martin

Ich rege mich nicht auf, ich wundere mich nur ob so viel Blödheit. --hg6996 (Diskussion) 13:02, 29. Sep. 2015 (CEST)

VW reagiert doch wirklich schnell. Die haben sehr schnell zugesichert, dass Euro6-Modelle mit EA288 in Deutschland keine Probleme haben, waehrend in den USA alle Modelle mit EA288 (naemlich Modelljahr 2015 bis) auch untersucht werden und vom Markt genommen wurden. Fuer Leute, die von nichts wussten, haben die die Normalgebrauchsmesswerte aber sehr schnell nachgesehen - der Bereich zwischen EPA-Limit und Euro6-Limit ist recht eng, die haben also gute Messungen. Ich vermute aber, VW liesst und editiert fleissig mit, denn noch jede Korrektur, die ich in dieser Hinsicht in de.wikipedia dazugefuegt hatte, ist schnell wieder entfernt worden. ("Kein Beleg dafuer, dass der EA288 in USA verbaut wird" - ja gut, er ist ja jetzt nicht mehr zu haben. http://www.vwdieselinfo.com/ sagt auch nur, dass auch 2015er betroffen sind; so bloed, auf die Motornummer hinzuweisen, waren die wohl auch nicht.) --143.116.116.91 23:52, 30. Sep. 2015 (CEST)

Ich wurde gerade des obigen Eintrags wegen gemahnt - VW editiert natuerlich nicht mit. D.h. sie tun es natuerlich schon, wie weiter oben in diesem Abschnitt beschrieben, aber nicht so wie von mir suggeriert. Das war natuerlich ein Scherz. Aber est ist halt schwierig, Belege online zu einem Produkt zu finden, dass der Hersteller schon von seinen Seiten geloescht hat. Und es nervt natuerlich etwas, zum Belegen von Dingen gezwungen zu werden, die eigentlich nicht anzweifelbar sind, aber halt in der angesprochenen Kulturgruppe unbekannt sind. --143.116.116.91 23:52, 30. Sep. 2015 (CEST)

Abschnitt Spiegel-Report

Im Abschnitt Vorgeschichte gibt es diesen Teil:

"Im September 2014 veröffentlichte Der Spiegel Ergebnisse der Studie und wies mit Bezug auf den ICCT darauf hin, dass moderne Bordcomputer „erkennen, wenn sich das Auto auf einem Rollenprüfstand befindet, und daraufhin in einen optimierten Testmodus schalten“ können."

mit einem Link zu http://www.spiegel.de/auto/aktuell/spritverbrauch-autohersteller-tricksen-immer-mehr-a-994184.html Irgendwie fehlt mir da der Zusammenhang: Zum einen ist dieser Bericht aus 2014, also weit vor dem im Artikel behandelten Skandal, zum anderen geht es in diesem mehrheitlich um den Spritverbrauch, nicht um die Abgaswerte. Ein Zusammenhang zum aktuellen Abgas-Skandal kann ich zumindest für mich nur schwerlich herstellen, zumindest nicht so, dass er in einen enzyklopädischen Artikel über ein abgegrenztes Thema gepackt werden kann/sollte. Daher würde ich diesen Abschnitt entfernen. Grüße --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 12:29, 25. Sep. 2015 (CEST)

Verbrauch und Abgaswerte sind ja im Endeffekt zwei Seiten einer ähnlichen Medaille, siehe auch den ersten Satz im Spiegelartikel. Meines Wissens geht es beim Spiegel um genau die Studie, die den Ball ins rollen gebracht hat. Das Handelsblatt stellt es auch so dar. Zeitlich passt es auch zur ersten Reaktion von VW im Dezember 2014. --Studmult (Diskussion) 13:07, 25. Sep. 2015 (CEST)

Das sind die beiden Seiten einer Medaille: https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasr%C3%BCckf%C3%BChrung#/media/File:Schadstoffkomponenten01.jpg mageres Gemisch und geringerer Verbrauch bedingen höhere Stickoxide. (nicht signierter Beitrag von 185.44.151.126 (Diskussion) 22:06, 27. Sep. 2015 (CEST))

Schweiz Zulassung

Da scheint in den Medien ein Durcheinander zu sein betreffend Zulassung in der Schweiz. Diesr Beleg erklärt es genau. Bitte bei VW-Abgasskandal#Staatliche_Reaktionen anpassen, danke. --KurtR (Diskussion) 03:29, 27. Sep. 2015 (CEST)

Neuer Artikel zum Ganzen. --KurtR (Diskussion) 01:09, 28. Sep. 2015 (CEST)

Nun wieder ganz anders: Bund kippt VW-Verkaufsverbot. --KurtR (Diskussion) 04:42, 29. Sep. 2015 (CEST)

Elon Musk

Ich denke nicht, dass die Reaktion von Elon Musk für diesen Artikel relevant ist, denn:

1. Er besitzt gar nicht die akademische Qualifikation, um behaupten zu können, dass die Dieseltechnologie am "physikalischen Limit" ist (er ist kein Physiker), und dass man bei "Grenze von dem gestoßen, was möglich ist" und das Tricksen die einzige Option gewessen sei. In den Medien wurde mehrfach berichtet, dass beim Modell Jetta ein etwas teureres Teil ausgereicht hätte, damit es die Norm auch ohne Manipulation mit Software erfüllen kann.

2. Ist er der Chef eines Konkurrenzunternehmens in derselben Branche und hat somit eingene wirtschaftliche Interessen. --Ich901 (Diskussion) 19:38, 27. Sep. 2015 (CEST)

Elon Musk hat einen Collegeabschluss in Physik. Zudem kann man auch Carlos Ghosn und Dieter Zetsche als Konkurrenten bezeichnen. In jedem Fall wurden die Aussagen Musks miserabel ins Deutsche übersetzt. Ob Musk (in korrekter Übersetzung) da stehen soll, ist mir eigentlich egal. Ich würde aber grundsätzlich eher dafür plädieren, alle wohlfeilen Kommentare Nichtbeteiligter wegzulassen. --Lukati (Diskussion) 19:40, 27. Sep. 2015 (CEST)

Umweltzonen / Steuerbegünstigung von emissionsarmen Neuwagen

Hat jemand schon Informationen dazu, welche Schäden durch die Erschleichung vergünstigter KFZ-Steuern entstanden ist? Auch ist interessant, an die 'realen' Messergebnisse zu kommen und zu erfahren ob die grünen Plaketen ebenso erschlichen wurden. Könnte aber wahrscheinlich noch dauern bis es dazu Fachliteratur gibt. MfG (nicht signierter Beitrag von 88.217.78.10 (Diskussion) 20:01, 27. Sep. 2015 (CEST))

Auch ohne korrekt funktionierende Abgasreinigung dürfte, aufgrund des Partikelfilters, der 2,0 tdi die grüne Plakette erhalten. Welcher Schaden, welche Erschleichung ? Der Skandal ist eher die erlaubten 3,4 g CO je Meile. -- Beademung (Diskussion) 21:07, 27. Sep. 2015 (CEST)

AdBlue II

Gibt es belastbare Hinweise, dass beim Motor der Reihe 2,0 TDI, auch Motoren mit AdBlue Abgasnachbehandlung zu finden waren ? In der Nachricht der EPA [6] kann man das nicht erkennen. -- Beademung (Diskussion) 21:18, 27. Sep. 2015 (CEST)

Nach dem Spiegelbericht war es eben nicht ein mit AdBlue ausgestatteter Motor der die Grenzwerte nicht erfüllte. [7] -- Beademung (Diskussion) 08:23, 29. Sep. 2015 (CEST)

Mh, doch? Der Jetta mit NOx-Speicherkatalysator, der Passat mit SCR-Katalysator und AdBlue, beide haben die Grenzwerte nicht erfüllt. --YMS (Diskussion) 09:28, 29. Sep. 2015 (CEST)

Hm, fällt nur mir die selektive Lesart auf ? Der Spiegel [8] schreibt: Die von der West Virginia University gemessenen Stickoxidwerte lagen beim VW Jetta generell um das 15- bis 35-Fache und beim VW Passat um das 5- bis 20-Fache über dem gesetzlichen US-Grenzwert. Der BMW X5 erfüllte die Stickoxid-Vorgaben im Allgemeinen und lag nur beim Bergauffahren darüber. Der original Testbericht schreibt: The second urea-SCR equipped vehicle [BMW] exceeded the standard only during rural-up/downhill operating conditions by a factor of ~10. [9]. Also hat keines der Fahrzeuge den Test bestanden. -- Beademung (Diskussion) 13:04, 29. Sep. 2015 (CEST)

Dass irgendein Auto im Realbetrieb ähnlich niedrige Werte wie auf dem Prüfstand mit standardisiertem Testzyklus hat, hat ja nie jemand erwartet. Und nur in jenem Testzyklus müssen die Grenzwerte auch tatsächlich eingehalten werden. Deshalb ist es auch kein Skandal, dass auch der BMW (und, wie diverse weitere Studien, die im Artikel mittlerweile verlinkt sind, zeigen, auch sehr viele andere Autos) ausserhalb dessen die Grenzwerte unter Umständen überschreitet. Und damit verstehe ich auch nicht, was du hier mit selektivem Lesen meinst. --YMS (Diskussion) 15:17, 29. Sep. 2015 (CEST)

Ähm, ja, das. Und das andere ist, dass unter "Art der Manipulation" auch die AdBlue/SCR manipuliert worden sei, wofür es zwar Pressemitteilungen jedoch keine belastbaren Belege gibt, insbesondere vor dem Hintergrund, dass es um Euro 5 geht. Siehe dazu auch die Autofahrer-Hauspostille, 10/2015, S. 10. -- Beademung (Diskussion) 15:45, 29. Sep. 2015 (CEST)

Ich verstehe immer noch nicht, was du meinst. Der Grossteil des Artikels basiert auf Presseartikeln, schon etwa deshalb, weil VW immer noch extrem spärlich ist, was Sachinformationen angeht, etwa konkrete Modelllisten. Aber schon etwa im Report der WVU sieht man trotz Modellanonymisierung: Wenn von drei getesteten Fahrzeugen zwei VWs waren und zwei AdBlue verwendeten, muss ein VW AdBlue verwendet haben. Im Anschreiben des CARB an VW steht dann, dass sowohl "Lean Nox Trap Technology" als auch "Selective Catalytic Reduction technology" vom Abgasproblem und dem ersten Rückruf betroffen waren, und dass das CARB nach diesem beide Technologien erneut getestet und erneut zu hohe Werte fand, und schliesslich dass VW die Manipulationen für diese Modelle zugegeben hat. --YMS (Diskussion) 16:08, 29. Sep. 2015 (CEST)

Die Werte waren zu hoch, der Artikel beschreibt - durch Zeitungsquellen belegt - dass VW auch (wie auch immer) die Abgasreinigung AdBlue manipulierte. "Nur" drei (!) gebrauchte (!) Modelle als Stichprobe und (leider) kein Daimler verfügbar ? Das riecht nicht, das stinkt. Was ist daran unklar ? -- Beademung (Diskussion) 22:32, 29. Sep. 2015 (CEST)

Bezweifelst du also den Skandal an sich? Das was Volkswagen längst zugegeben hat?

Hast du von dem abgesehen konkrete Zweifel an den Inhalten des Kapitels Art der Manipulation, in das du einen Überarbeiten-Baustein eingefügt hast? --YMS (Diskussion) 22:55, 29. Sep. 2015 (CEST)

Ich denke, es gibt keinen Zweifel an der Art der Manipulation. Axel Friedrich hat am Ende von Günther Jauchs Talk-Runde am Sonntag Abend gesagt, dass er davon ausgeht, dass der Skandal in zwei Jahren wieder aus den Schlagzeilen ist und auf die verwunderte Rückfrage von Jauch geantwortet, dass dies daran liegt, dass schon sehr bald herauskommen wird, dass auch andere Hersteller betrogen haben. --hg6996 (Diskussion) 07:22, 30. Sep. 2015 (CEST)

Die Manipulation ist unstrittig! Nur, manchen Journalisten scheint beim Schreiben die Phantasie durchzugehen. Gehen wird doch einfach Satz für Satz vor, für den ersten Abschnitt (der zweite Abschnitt ist unstrittig), der für mich so nicht klar dargestellt ist:

• Beim Passat sollte mit der Manipulation der Software des Steuergerätes „Electronic Diesel Control 17“ des Zulieferers Bosch der Verbrauch an Harnstofflösung (AdBlue, in den USA mit der Bezeichnung Diesel Exhaust Fluid (DEF)) für die Abgasnachbehandlung SCRT in den Bluetec-TDI-Motoren reduziert werden, um vorzeitige Werkstattbesuche außerhalb der üblichen Inspektionsintervalle oder alternativ den Einbau größerer AdBlue-Tanks zu vermeiden.

-→ Das Steuergerät für die komplette 2,0 TDI EA 189 Reihe (SCR/LNT) ist von Bosch. Also existieren zwei Programme, eins für Leistungsreduzierung (LNT) und eins für verringerte Einspritzung von AdBlue (SCR) ?

• Zudem ist zu vermuten, dass ein aktualisiertes Programm zwar für saubere Abgase sorgt, aber die Leistung des Motors verschlechtern würde.

-→ außer Vermutungen kein Inhalt. -- Beademung (Diskussion) 21:19, 30. Sep. 2015 (CEST)

Entfernt hast du aber mehr als die hier kritisierten Formulierungen. Jetzt ist im Artikel gar kein Grund mehr ersichtlich, die vorhandene AdBlue-Einspritzung im Realbetrieb nicht bzw. nur eingeschränkt zu verwenden. Dabei sind die im Artikel bislang dafür gegebenen Gründe dafür naheliegend, in diversen, auch und gerade den technisch versierteren Artikel enthalten und bislang unwidersprochen. --YMS (Diskussion) 14:50, 1. Okt. 2015 (CEST)

Welche entfernten Spekulationen waren/sind wichtig ? Dass VW angeblich die AdBlue-Einspritzung manipulierte um Geld zu sparen ? Zitat dort: Der Preis beträgt rund 50 % des Dieselpreises, der Verbrauch etwa 4 bis 6 % des Dieselverbrauchs. Oder: Um vorzeitige Werkstattbesuche außerhalb der üblichen Inspektionsintervalle oder alternativ den Einbau größerer AdBlue-Tanks zu vermeiden. Mit Zudem ist zu vermuten, beginnen stets Lachnummern. -- Beademung (Diskussion) 19:58, 1. Okt. 2015 (CEST)

Weitere Quelle aus Deutschland die auch Verfehlungen in aktuellen Modellen nahelegen

Es gibt wohl eine Studie aus BaWü vom März, bzw. Ende letzten Jahres, welches ähnliche Werte und Tests in Deutschland durchgeführt haben. Modelle hierbei von VW, BMW und Mazda. Grundaussage ist das der NEFZ nicht realitätsnah ist und selbst die EU 6 Grenzwerte nicht eingehalten werden können. Bei konstanter Geschwindigkeit werden die "Amerikanischen" Werte (0,04g/km) um das Dreifach überschritten und auch die europäischen. Nur auf dem Prüfstand funktioniert es.

https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/23231/PKW_Euro6_Abschlussbericht_23-03-2015.pdf?command=downloadContent&filename=PKW_Euro6_Abschlussbericht_23-03-2015.pdf (nicht signierter Beitrag von 185.44.151.126 (Diskussion) 22:06, 27. Sep. 2015 (CEST))

Sehe ich etwas anders. Der Bericht bestätigt im Grunde, dass die Abgaswerte im Bereich der durch das HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren) prognostizierten Bandbreite liegen, also keine ungewöhnlich hohen Emissionen vorliegen. Insofern halte ich die Information für nicht zutreffend. --M01 (Diskussion) 23:36, 27. Sep. 2015 (CEST)

Das an sich, dass also jenes Handbuch bereits von gegenüber dem Grenzwert um das Fünffache erhöhten Emissionen ausgeht, ist ja schonmal eine interessante Information. Und dann bestätigt jener Bericht eben nicht, dass die realen Werte im HBEFA-Streuband lagen - jedes einzelne der getesteten Autos hat diese Werte in manchen Fahrsituationen deutlich überschritten, der Mazda sogar "in den meisten" und in der Spitze um fast 70 %. (Diese Antwort basiert auf dem Lesen der einleitenden Zusammenfassung des Berichts. Dass etwa im abschließenden Fazit nochmal andere Werte von bis zu 2028 mg/km entsprechend dem 25-Fachen des Euro-6-Grenzwerts genannt werden, kann ich auf die Schnelle nicht in angebrachter Weise einordnen.) --YMS (Diskussion) 01:39, 28. Sep. 2015 (CEST)

Ich versuche ein wenig Klarheit reinzubringen: der NOx-Grenzwert basiert auf dem NEFZ-Fahrzyklus. Wenn nun ein Pkw im realen Straßenbetrieb unterwegs ist, ergeben sich kurzzeitig (beschleunigen, Stop-and-Go) sowie im Mittel (je nach Fahrcharakter) abweichende Schadstoffwerte. Das Handbuch nennt hier Anhaltswerte bzw. ein Streuband, innerhalb dem sich ein Euro6- oder ein Euro5-Pkw im Mittel üblicherweise befinden müsste - was der BMW und z.T. der VW auch tun. Dass es die kurzzeitigen Ausreisser nach oben gibt, hat neben technischen Ursachen auch unvermeidlich mathematische. Bei sehr geringer Geschwindigkeit geht der Wert mit dem Quotienten Weg (g/km) leider genauso wie der momentane Kraftstoffverbrauch gegen unendlich - ein Motor läuft ja auch im Stand. Ich muss aber zugeben, der Mazda fällt im Bericht offenbar dennoch aus der Reihe und liegt eher im Streuband von Euro5-Pkw. Das gibt allerdings eher einen Hinweis auf ein unzureichendes/geschwächtes Abgasreinigungssystem als auf absichtlichen Betrug. Ein Hinweis auf Betrügereien im Wettbewerb ist das nicht. --M01 (Diskussion) 19:12, 28. Sep. 2015 (CEST)

Ich ergänze eine interessante Quelle: ADAC Ecotest, https://presse.adac.de/meldungen/technik/adac-ecotest-informiert-ueber-die-stickoxidemissionen-von-dieselmodellen.html --M01 (Diskussion) 09:18, 29. Sep. 2015 (CEST)

Siehe auch http://www.wurmkat.de/presse/oldtimer/markt/abgastest/abgastest.htm und http://www.motorradonline.de/motorraeder/technik-abgasreinigung/105838 --alexauto321 (Diskussion) 09:38, 29. Sep. 2015 (CEST)

Zykluserkennung Motorrad

Ein Bericht in der Zeitschrift Motorrad (Zeitschrift) legt eine Zykluserkennung wie beim VW-Abgasskandal zumindest in der Vergangenheit auch bei der BMW F 650 GS nahe. http://www.motorradonline.de/motorraeder/technik-abgasreinigung/105838 --alexauto321 (Diskussion) 10:59, 28. Sep. 2015 (CEST)

Der Unterschied ist, dass das bei Motorrädern nicht relevant bzw. nicht vergleichbar ist. Die dort genannten Abgasreinigungssysteme waren von den Herstellern alle auf freiwilliger Basis verbaut, es gibt keine Kat-Pflicht (genaugenommen legt die verbaute Technik aber Schadstoffgrenzwerte fest, sodass bei Umbauten an der Abgasanlage im Grunde keine Veränderung von Katalysatoren möglich ist). Ganz grundsätzlich sprechen wir hier auch von Ottomotoren, was mit der ungleich schwierigeren Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren wenig zu tun hat. --M01 (Diskussion) 19:27, 28. Sep. 2015 (CEST)

Es gab und gibt für kein Fahrzeug eine "Katpflicht". Es sind immer nur Grenzwerte festgelegt. Wie der Hersteller diese erreicht ist spielt keine Rolle. In Europa gibt es seit 1997 Grenzwerte für Motorräder. Zum 17.Juni 1999 trat die Abgasnorm Euro 1 in Kraft. Der Grenzwert lag bei 13.000 mg/km. Das besagte BMW Motorrad stieß ohne Zykluserkennung 30.400 mg/km aus, lag also deutlich darüber. Erkannte die Motorsteuerung den Fahrzyklus sank der Wert auf unter 1000 mg/km.--alexauto321 (Diskussion) 19:57, 28. Sep. 2015 (CEST)

Hier noch ein zeitgenössischer Bericht zur BMW F 650 GS: Oldtimer Markt, Heft 09/2001, Seite 210 ff. Da werden auch Renault, BMW ud Fiat angesprochen. Nehmt Euch Zeit zum Lesen und recherchiert weiter. Das Thema ist IMHO richtig alt und ist von den Behörden de facto toleriert worden. Grüße --Bergfalke2 (Diskussion) 22:06, 28. Sep. 2015 (CEST)

Es wurde noch nicht klar herausgearbeitet was der Unterschied zwischen Zykluserkennung und „defeat device“ ist. Ersteres ist wohl weit verbreitete Praxis auf die sich alle stillschweigend verständigt haben, letzteres ist wohl zuallermindest in den USA einigermassen klar definierter, nicht akzeptierter Betrug. So verstehe ich es zumindest im Moment. -- itu (Disk) 00:07, 29. Sep. 2015 (CEST)

Nein, es gibt keinen Unterschied. Zykluserkennung = Defeat Device = cycle beating und ist sowohl in den USA als auch in Europa verboten. Davon klar abzugrenzen sind Schadstoffminderungsmaßnahmen auf den Kennfeldbereich des NEFZ zu begrenzen. Das Nutzen fast alle Hersteller. Im Endergebnis kommen zwar im RDE die gleichen schlechten Abgaswerte heraus, es ist aber zumindest in Europa bisher nicht ausdrücklich verboten.--alexauto321 (Diskussion) 00:34, 29. Sep. 2015 (CEST)

Nicht begrenzen, eher optimieren. Wenn der maßgebliche Fahrzyklus für die Zertifizierung der NEFZ ist, optimiert man halt dafür. Die Systeme funktionieren außerhalb des Zyklus genauso, nur ggf. nicht optimal. Ist wie in einer Prüfung in der Schule: was in der Prüfung abgefragt wird zählt - wenn man sonst nix kann, ist das ok, dabei abzuschreiben jedoch nicht. ;) --M01 (Diskussion) 09:18, 29. Sep. 2015 (CEST)

Sammelklagen in den USA

Einfach nur ein Zitat unter "Sammelklagen in den USA" zu setzen halte ich für suboptimal. Meiner Meinung nach müsste das unter "Reaktionen" --Norbert Bangert (Diskussion) 13:40, 29. Sep. 2015 (CEST)

Sollte diese Hypothese (Eine Hypothese ist eine logische Aussage, deren Gültigkeit man zwar für möglich hält, die aber (ggf. noch) nicht bewiesen oder verifiziert ist, sich allerdings grundsätzlich beweisen oder verifizieren ließe.) halbwegs wahr sein, dann ist VW Pleite. Deswegen könnte das sehr wichtig sein. Mehr als Zitat aus einer verlässlicher Quelle sollte man hier nicht einsetzen. Leider ist die Wahrscheinlichkeit, das ein Rechtsanwalt auf seinem Gebiet Recht hat, für mein Geschmack viel zu gross. --$$$‎ %%% 21:48, 29. Sep. 2015 (CEST)

Abschnitt „Verantwortliche“, / „Urheber/Auftraggeber/(Mit-)Wissende“ der Software“

Warum gibt es keinen Abschnitt zu „Verantwortliche“, / „Urheber/Auftraggeber/(Mit-)Wissende“ der Software“? Es war ja wohl nicht der Heilige Geist, der das im VW-Konzern veranlasst, zugelassen, gewusst hat. Die Presse berichtet ja darüber. Das ebenfalls zu referieren machte sich WP ja nicht strafbar. ++--84.73.123.149 06:10, 30. Sep. 2015 (CEST)--++

Wichtig ist ja, um in einer Enzyklopädie erwähnt zu werden, ob und welche belastbaren Fakten es gibt. Also bspw. Untersuchungsberichte o.Ä.. Reine Spekulationen (was es derzeit ja noch immer sind, sofern ich weiß) sind, auch wenn sie in der Presse gerne und oft abgedruckt werden, meines Erachtens nach nicht der Qualitätsanspruch der Wikipedia :) --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 07:44, 1. Okt. 2015 (CEST)

Im fraglichen Zeitraum der Weiter-Entwicklung der Dieselmotoren war bis 2011 der verantwortliche "Diesel"-Chef Prof. Dr.-Ing. Jens Hadler, jetzt Geschäftsführer bei APL Landau, einem Dienstleister, der u.a. Motoren und Antriebsstränge testet. Quelle: Google-Suche mit "Jens Hadler". (nicht signierter Beitrag von 80.140.120.142 (Diskussion) 23:53, 3. Okt. 2015 (CEST))

Frühere Affären

Findet sich die „Betrugsaffäre mit unwirksamen Dieselpartikelfiltern“ von <=2007 irgendwo in Wikipedia wieder? -- itu (Disk) 18:48, 30. Sep. 2015 (CEST)

Ein schöner Hinweis, Itu! Nicht, wenn ich das untergeht, und das meine ich ohne Ironie. Da sollten wir was zu schreiben. Wo wäre denn der richtige Platz? --Norbert Bangert (Diskussion) 18:58, 30. Sep. 2015 (CEST)

Näher am Artikelthema: Unsere anglophonen Kollegen haben unter en:Volkswagen emissions violations#Previous defeat device cases auch einiges Interessantes zusammengetragen. --YMS (Diskussion) 21:24, 30. Sep. 2015 (CEST)

Das sieht auf jeden Fall interessant aus. Vllt. könnte das in die Nähe des Abschnitts "Probleme bei anderen Firmen" oder als Unterabschnitt eingefügt werden? --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 07:47, 1. Okt. 2015 (CEST)

Alternativer Vorschlag zu Florian: Wie wäre es unter "Vorgeschichte" aufgrund der Chronologie? --Norbert Bangert (Diskussion) 08:53, 1. Okt. 2015 (CEST)

Hmm, auch wenn man den Fall von VW hier sicher als "überspitzte Weiterfürung früherer Vorfälle" sehen kann, denke ich, dass als "Vorgeschichte" eher die der genauen Hintergründe des spezifischen Falles hier beschrieben werden sollte, und da ist bspw. 1973 doch arg früh, oder? Zudem denke ich, dass das, wenn wir das in diese Seite mit einfügen, doch etwas "isoliert" von der eigentlichen Dokumentation des eigentlich behandelten Problems abgehandelt werden sollte. Quasi als "Nice to know"? --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 09:33, 1. Okt. 2015 (CEST)

Wie wäre es dann mit einem neuen Hauptartikel "Umweltbetrugsfälle in der Autoindustrie"? --Norbert Bangert (Diskussion) 10:08, 1. Okt. 2015 (CEST)

Abgas-Manipulation als Lemma ? -- Beademung (Diskussion) 14:23, 1. Okt. 2015 (CEST)

Beademung, da besteht Verwechslungsgefahr. Eventuell Geschichte der Abgas-Manipulationen? Man könnte auch mit einer Liste anfangen: Liste der Abgasmanipulationen, die man später ausbaut.--Norbert Bangert (Diskussion) 15:05, 1. Okt. 2015 (CEST)

Kommt drauf an was in den Artikel rein soll. Alles mit "Abgas-Manipulation" geht meiner Meinung nach sowieso nicht, das hatten wir ja bei der Lemma-Diskussion dieses Artikels zur Genüge: Das Abgas wird nicht manipuliert, bzw. dessen Manipulation ist die natürliche Aufgabe von Kat & Co, und das behandelt der Artikel Abgasreinigung ja bereits. Wenn man sich auf die Defeat Devices konzentrieren wollte, dann wäre eben Defeat Device meiner Meinung nach ein gutes Lemma (englischer Begriff, aber gerade durch die momentane Berichterstattung auch hierzulande verbreitet). Wenn da natürlich auch etwa der Friedrichsche Russfilterskandal und dergleichen behandelt werden soll, dann bräuchte es ein allgemeineres Lemma. --YMS (Diskussion) 15:12, 1. Okt. 2015 (CEST)

Ich bin mir unsicher. Aber einer (ich nicht :-) ) sollte nun eine Entscheidung treffen, damit wir anfangen können. Z.B. könnte man zunächst den oben angeführten Passus aus dem engl. Artikel übersetzen und dann schauen wir weiter.--Norbert Bangert (Diskussion) 15:21, 1. Okt. 2015 (CEST)

Wir können das ja auch erstmal hier im Artikel machen, so wie es eben in der englischen Wikipedia gemacht wird und wie es hier nun mit dem Abschnitt Vorhergehende Manipulationen bei Abgastests ebenso schon angefangen wurde. Langfristig ist das vermutlich keine gute Lösung, weil der VW-Skandal ja weitgehend unabhängig von seinen Vorgängern ist. Aber um zu sehen, wohin ein solcher Artikel sich entwickeln würde, kann man das denke ich durchaus hier aufbauen und auslagern sobald es einen gewissen Umfang erreicht hat (oder von anderswoher auch verlinkt werden sollte, weil z.B. ein einzelner weiterer Skandal einen eigenen Artikel bekommt). --YMS (Diskussion) 15:27, 1. Okt. 2015 (CEST)

Gute Idee! Ich habe jetzt mal den 2007er-Vorfall eingebaut.--Norbert Bangert (Diskussion) 15:39, 1. Okt. 2015 (CEST)

Ich möchte dann auch (nachträglich) noch los werden, dass ich das für die beste Lösung halte. In Ansätzen sind diese Fälle sicher vergleichbar und weisen diverse Übereinstimmungen auf, sodass ein, unter entsprechend gekennzeichneter Überschrift, eigener Abschnitt hier im Artikel sicher nicht falsch ist. Nachdem wir dann wissen, wohin sich der Abschnitt entwickelt können wir ja über eine Auslagerung in eine eigenständige Seite diskutieren und dann auch den Titel einfacher bestimmen :) --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 15:52, 1. Okt. 2015 (CEST)

Wäre es nicht erwähnenswert, dass Axel Friedrich an der Aufdeckung des Vorfalls von 2007 mitgewirkt hat, aber durch seine Mitarbeit beim ICCT auch im aktuellen Fall involviert ist.?

Absolut! Baust Du es entsprechend ein? --Norbert Bangert (Diskussion) 15:57, 1. Okt. 2015 (CEST)

Ich hab mal einen Halbsatz ergänzt. --hg6996 (Diskussion) 17:54, 1. Okt. 2015 (CEST)

Der Vorfall von 1973 mit dem Schalter sollte auch rein, oder? --Norbert Bangert (Diskussion) 16:06, 1. Okt. 2015 (CEST)

Es ist absolut zu empfehlen gleich eine eigene Seite anzulegen, auch wenn man das Lemma noch nicht genau gefasst hat. Auslagern läuft auf Lizenzprobleme bzw. eine sinnlose Versionverdoppelungsorgie hinaus. -- itu (Disk) 23:25, 1. Okt. 2015 (CEST)

Betroffene Modelle/Rechtsberatung

Unter den betroffenen Modellen ist der Seat Alhambra in die VW-Liste runter gerutscht, wo der Sharan auch verlinkt ist. Und sollte ganz unten nicht der Baustein mit dem Rechtshinweis rein? --109.91.110.53 09:57, 1. Okt. 2015 (CEST)

Wieso der Rechtshinweis? Der ist üblicherweise in Artikeln zu rechtlichen Begriffen, zu Gesetzen und dergleichen enthalten, nicht in allen Artikeln, deren Thema auch einen rechtlichen Aspekt hat. Zwar gibt es derzeit den Abschnitt Haftungsfragen und Rechtsposition der Käufer in Deutschland, der in der Tat recht konkret von Ansprüchen der Käufer (also einiger unserer Leser) redet, aber den würde ich im Gesamtkontext des Artikels nicht als sonderlich wichtig ansehen, zumal das Thema ja auch in der Tagespresse in aller Ausführlichkeit beobachtet wird, und daher wohl kaum jemand allein aufgrund des kurzen Abschnitts hier zu Rechtsmitteln greifen (oder davon absehen) wird. --YMS (Diskussion) 14:56, 1. Okt. 2015 (CEST)

Positive Meldungen von Kunden/Fans

Heute habe ich im Handelsblatt diesen Artikel gelesen, der widerrum auf diesen basiert/verlinkt. Ich bin mir sicher, dass das auch für diesen Artikel (ggf. unter "Reaktionen"?) wichtig ist, allerdings bin ich mir unsicher, wie und "wann" diese Reaktion in die Seite rein soll (zumal dann auch die andere Seite, also der anfängliche "Shitstorm") beleuchtet werden sollte. Beides sind ja Reaktionen der für VW wichtigsten Gruppe, den Kunden und der Öffentlichkeit :) --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 15:56, 1. Okt. 2015 (CEST)

Ich sehe den Artikel eher als trivial an. VW war vor dem Skandal gerade in Deutschland eine der beliebtesten Marken überhaupt, bei den Autos sowieso. Und der Skandal betrifft "nur" Abgaswerte, für die sich ja noch nie nennenswert jemand interessiert hat. Dass VW also weiterhin Sympathisanten und Fans hat, und davon einige das nun, wo allenthalben auf VW geschimpft wird, auch besonders öffentlich zum Ausdruck bringen, verwundert mich nicht im Ansatz. Mehr als vier davon (mit Facebook-Likes 504) präsentiert der Handelsblatt-Artikel nicht. --YMS (Diskussion) 16:10, 1. Okt. 2015 (CEST)

+1 --Studmult (Diskussion) 09:02, 2. Okt. 2015 (CEST)

Überschreitung der NOx Grenzwerte unter realen Fahrbedingungen bei vielen Autobauern ein Problem

http://www.independent.co.uk/news/business/news/volkswagen-emissions-scandal-more-carmakers-implicated-as-tests-reveal-pollution-levels-of-popular-a6674386.html

http://www.theguardian.com/environment/2015/sep/30/wide-range-of-cars-emit-more-pollution-in-real-driving-conditions-tests-show

Ich denke diese Quellen sollten als Kontext in den Artikel mit eingearbeitet werden. Der ADAC hat laut der Guardian Quelle herausgefunden, dass der Volvo S60, Renault's Espace Energy and the Jeep Renegade unter realen Fahrbedingungen die Grenzwerte um mehr als das 10 fache überschreiten. Auch wenn bis jetzt nur bei VW ein Betrug nachgewisen wurde, sollte man den Kontext darstellen. Ich901 (Diskussion) 21:58, 1. Okt. 2015 (CEST)

Es gibt dazu eine Tabelle -- Beademung (Diskussion) 22:32, 1. Okt. 2015 (CEST)

Und eine Studie -- Beademung (Diskussion) 22:40, 1. Okt. 2015 (CEST)

der Artikel sollte in Abgasskandal umbenannt werden, weil mittlerweile auch andere Autohersteller unter Verdacht und in der Kritik stehen. 47.71.127.207 04:50, 2. Okt. 2015 (CEST)

• FAZ.net: Deutliche Mehrheit: Abgas-Manipulationen Problem der gesamten Branche

Über 80 Prozent der Deutschen glauben, dass Abgasmanipulationen Problem der gesamten Autobranche sind. Eine Mehrheit von 65 Prozent gab zugleich an, auch nach dem Skandal das Vertrauen in die deutsche Automobilindustrie nicht verloren zu haben. 47.71.127.207 04:58, 2. Okt. 2015 (CEST)

Es ist schon doof genug wenn die Medien Umfraqen abhalten, was das Volk glaubt, wo es um Fakten geht und nicht um Meinungen. Man könnte das zwar im Abschnitt Reaktionen verwursteln, aber eigentlich ist es komplett entbehrlich. -- itu (Disk) 15:55, 2. Okt. 2015 (CEST)

Sobald anderen Herstellern nachgewiesen wird, dass sie ebenfalls eine defeat device einsetzen, sind sie Teil des Skandals. Vorher ist das eine mMn unzulässige Spekulation. --Studmult (Diskussion) 09:02, 2. Okt. 2015 (CEST)

Sehe ich auch so. Es ist zwar richtig, dass ein Verdacht besteht, aber in einer Enzyklopädie (wie Wikipedia eine ist), gehören Spekulationen nicht rein. Daher abwarten, bis es belastbare Fakten und nachgewiesene Verstöße gibt und dann kann das auch in den Artikel :) --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 10:44, 2. Okt. 2015 (CEST)

Die allseits festgestellten Grenzwertüberschreiten in Realfahrbetrieb sind zwar in den meisten Fällen wohl keine "Manipulation" und legal, stehen aber in einem engen Zusammenhang mit dem Skandal, der mit klar manipulativen+illegalen bislang allein VW betrifft.

Diesen Kontext im Artikel abzubilden ist nur naheliegend, denn im Ergebnis unterscheiden sich die normal-legalen Grenzwertüberschreitungen nicht von den illegalen - oder sind sogar noch viel schlimmer (für die Umwelt, um die es ja letztlich geht, und nicht um irgendelche lustigen Zahlen). -- itu (Disk) 16:06, 2. Okt. 2015 (CEST)

alle in der Liste?

Kann man eigentlich bei irgendeiner der Fahrzeuglisten davon ausgehen dass ALLE Fahrzeuge des genannten Typs mit Dieselmotor betroffen sind, oder ist das nur immer nur ein "kann betroffen sein" im einzelnen? -- itu (Disk) 21:17, 2. Okt. 2015 (CEST)

Hm, nein, teilweise ist die Typprüfung vor 1.9.2009, sodaß diese auch nach Euro 4 erfolgen konnte. Endgültig kann nur VW Auskunft geben. -- Beademung (Diskussion) 22:19, 2. Okt. 2015 (CEST)

VW und Audi haben eine Seite freigeschaltet, mit der FIN kann das einzelne Fahrzeug überprüft werden, ob betroffen oder nicht. -- Beademung (Diskussion) 22:32, 2. Okt. 2015 (CEST)

„unnatürliches Fahrverhalten“ (hohe Motordrehzahlen ohne Bewegung des Fahrzeugs)

Wieso „unnatürliches Fahrverhalten“? Die Motorsteuerung regelt die Treibstoffeinspritzung abhängig von Last und Drehzahl. Wie auch sonst, es sind die wichtigsten Parameter. Wie wird die Last bestimmt, die am Motor jeweils anliegt? Dazu muss die Motorsteuerung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs messen. Immer muss sie messen, nicht nur auf dem Prüfstand. Steht das Fahrzeug, ist der Motor im Leerlauf, die Last minimal, die Treibstoffmenge, die eingespritzt wird, ebenfalls minimal. Leerlauf ist doch ein ganz regulärer Lastfall, was daran ist "unnatürlich"? Sollte das nicht neu formuliert werden? WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 02:12, 27. Sep. 2015 (CEST)

Auf dem Prüfstand wird das Fahrzeug selbst nicht bewegt, sondern nur die Räder des Fahrzeugs. Beschleunigungssensoren sollten das erkennen. Wie das Auto merkt, dass es geprüft wird Umweltexperte zum VW-Abgasskandal: "Es ist nur Zufall, dass es Volkswagen als erstes erwischt hat" --87.153.122.127 02:44, 27. Sep. 2015 (CEST)

Danke, mein Verständnisproblem ist gelöst. Die Sensoren melden: Motordrehzahl steigt, Räder drehn sich schneller, Fahrzeug beschleunigt aber nicht. Motorsteuerung denkt, aha, ganz wie auf dem Prüfstand, ich gehe besser in den Clean-Mode. WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 11:30, 28. Sep. 2015 (CEST)

Es geht auch noch einfacher: Wie man in dem Video sieht, drehen sich bei dem getesteten Mercedes nur die Antriebsräder, nicht die Vorderräder. Eine solche Situation dürfte im Normalbetrieb eher selten vorkommen (durchdrehende Räder bei festgefahrenem Auto z.B.).--Andif1 (Diskussion) 14:27, 4. Okt. 2015 (CEST)

Art der Software (Denoxtronic)

Handelt es sich bei der Software um eine unzulässige Anpassung des Denoxtronic-Systems von dem Zulieferer Bosch? Quelle: http://www.bosch-automechanika.com/de/wp-content/uploads/sites/2/2014/09/B_Denoxtronic_de.pdf --Wikifreund (Diskussion) 14:29, 27. Sep. 2015 (CEST)

So wie ich das lese ist das nur eine Prüfsoftware für die Werkstatt. -- itu (Disk) 00:33, 29. Sep. 2015 (CEST)

(+10d)

OK, Das Denoxtronic-System hat natürlich auch eine Software. Man kann gut vermuten dass es das Denoxtronic-System von Bosch ist das hier zum Schummeln benutzt wurde, aber ich sehe keine Belege dafür ausser einem Heise-Artikel wo Denoxtronic genau einmal in der Überschrift geschrieben ist(was eindeutig zuwenig ist). -- itu (Disk) 00:41, 8. Okt. 2015 (CEST)

Auswirkungen des Gases

Der Artikel leitet leider nur auf den Artikel zu den Stickoxiden über, das ist zu wenig. Wichtig ist für den, der sich über den Skandal informiert nicht nur das "VW", sondern auch das "Abgas". Manche begnügen sich mit einem vagen Verständnis, dass Abgase schlimm seien, aber das reicht nicht für eine Enzyklopädie. Schon allein um vorzubeugen, dass Journalisten dank mangelnder Recherche alles auf den Klimawandel münzen (der hiermit nicht in Frage gestellt sein soll). Also schlage ich einen Abschnitt zum Abgas vor, der klärt, weshalb die Emissionsobergrenzen wichtig sind. Es ist nämlich ein Gas, das kaum in die höheren Atmosphärenschichten aufsteigt und daher nicht zum Treibhauseffekt beiträgt. Es spielt eine sehr geringe Rolle für das Klima. Jedoch reagieren Stickoxide (NO, NO_2) in der Luft mit Sauerstoff und Wasser zu Salpetersäure, in Verbindung mit Licht und Sauerstoff bildet sich auch Ozon. Die Salpetersäureaerosole sind das Endprodukt. Es wird bei Regen aus der Luft gewaschen (saurer Regen), und bei höherer Konzentration bildet es Smog. Durch die Einatmung der Aerosole wird das Lungengewebe massiv angegriffen und buchstäblich zersetzt. Die Substanz ist daher hochgradig gesundheitsgefährdend. Das sollte als Hintergrundwissen bei dem Skandal ausreichen!

--37.201.5.219 19:57, 27. Sep. 2015 (CEST) Daniel H.

Mach doch hier einfach einen Textvorschlag oder noch besser ändere den Artikel entsprechend. --Lukati (Diskussion) 20:11, 27. Sep. 2015 (CEST)

Prinzipiell gehört das in den Artikel Stickoxide und sollte im wesentlichen auf der zugehörigen Disk besprochen werden. Für den umseitigen Artikel sollten eher kurze Hinweise auf die Art der negativen Auswirkungen gegeben werden. -- itu (Disk) 23:41, 28. Sep. 2015 (CEST)

Dass Stickoxide den Treibhauseffekt durchaus verstärken, ist übrigens auch im Artikel Stickoxide nachlesbar. Die Aussage der IP, sie wären in Bezug auf den Klimawandel nicht relevant, ist daher falsch. --hg6996 (Diskussion) 13:05, 29. Sep. 2015 (CEST)

N₂O ist ein Treibhausgas mit einer Halbwertszeit von ca. 100 Jahren. In Dieselmotoren entstehen NO und NO₂.--Andif1 (Diskussion) 14:39, 4. Okt. 2015 (CEST)

Unter "saurem Regen" versteht man meines Wissens aber die Konsequenzen von Schwefeloxidfreisetzungen, nicht die von Stickoxiden. (nicht signierter Beitrag von 92.224.74.58 (Diskussion) 18:02, 3. Okt. 2015 (CEST))

„Saurer Regen“ bezeichnet generell Regenwasser mit einem pH-Wert, der geringer ist als der von natürlichem Regenwasser. Dieser Effekt kann auch durch Salpetersäure verursacht werden.--Andif1 (Diskussion) 14:39, 4. Okt. 2015 (CEST)

Linkservice: Saurer Regen -- itu (Disk) 15:39, 4. Okt. 2015 (CEST)

Extreme Grenzwertüberschreitung

Lt. Artikel wurde Grenzwertüberschreitungen um das 5-35fache gemessen? Wie kann das sein? Wie kann VW auch nur auf die Idee kommen, einen Motor zu bauen, dessen Abgase nicht mal in die Nähe der Grenzwerte kommen?--Antemister (Diskussion) 23:10, 2. Okt. 2015 (CEST)

Es liegt nicht wirklich am Motor sondern an der Software. Und Grenzwertüberschreitungen (in Realfahr) in diesem Mass haben ganz viele andere Hersteller auch zu bieten, aber VW hat betrogen indem sie eine Erkennung des Fahrzyklus programmiert haben - statt nur auf den Fahrzyklus zu optimieren. Hier kann ich mir übrigens die Vermutung nicht verkneifen dass sie mit völlig legalem Optimieren fast das selbe Ergebnis hätten erreichen können(allerdings könnte fast nicht ausgereicht haben, denn knapp durchgefallen ist eben auch durchgefallen).

Eine weitere Spekulation kann ich mir auch nicht verkneifen: Angesichts dessen was man nun so vor sich sieht, ist es keine abwegige These dass möglicherweise der Gesamtschadstoffausstoss von PKWs heute allgemein geringer wäre, wenn es keine (bescheuert realitätsfremden) Zyklusprüfungen gegeben hätte. -- itu (Disk) 01:18, 3. Okt. 2015 (CEST)

Es liegt am Prinzip des Dieselmotors, kein normaler (auch Euro-6) Pkw-Diesel wird unter realen Belastungen weniger als in 3 Zigaretten (!) oder 31 mg/km NOx unterschreiten. Der Prüfzyklus Tier ist reine Augenwischerei und der Laster, der die Teile für das Tesla Elektroauto liefert, kommt legal mit 400 mg/mi, gerechnet auf bhp/h NOx daher. -- Beademung (Diskussion) 11:54, 4. Okt. 2015 (CEST)

Vor allem wäre der Verbrauch deutlich niedriger mit realistischen Grenzwerten. Leider fokussiert man sich in der Politik sehr auf den Bereich PKW und sieht weniger das Gesamtsystem der Umwelt. --Georg4512 (Diskussion) 09:20, 9. Okt. 2015 (CEST)

Umweltbilanz von Dieselfahrzeugen

Es wurde eine (belegte) Aussage über die Umweltbilanz von Dieselfahrzeugen im Vergleich zu Elektrofahrzeugen eingefügt, die so da nicht stehen kann. Elektroautos erzeugen zwar direkt keine Emissionen; solange aber ein erheblicher Teil des Stroms in Kohle- oder Gaskraftwerken produziert wird, ist die tatsächliche Umweltbilanz von Elektroautos nicht besser als die von Benzinern und deutlich schlechter als die von Dieselfahrzeugen. In dieser Formulierung ist der Satz schlicht falsch. Es ist keinesfalls wissenschaftlicher Konsens, dass die Umweltbilanz (was genau ist damit gemeint?) von Elektrofahrzeugen mit "erheblichem" Kohle- oder Gasstrom gegenüber Dieselfahrzeugen "deutlich" schlechter ist. Eine Übersicht ist hier, ein Studie z.B. hier. --Lukati (Diskussion) 01:39, 3. Okt. 2015 (CEST)

Hier wurde nur deine Entfernung von mir revertiert - weil deine Kommentarzeile noch kein Argument für eine Löschung darstellt, also unabhängig von einer inhaltlichen Auseinandersetzung zum Punkt. -- itu (Disk) 02:35, 3. Okt. 2015 (CEST)

Die verlinkten Quellen finde ich ehrlich gesagt nicht selbsterklärend. Bei der ersten Quelle scheint Diesel gar nicht analysiert worden zu sein. Generell ist es vielleicht auch eine methodische Frage, das Institut für Energie- und Umweltforschung die erheblich energieintensivere Produktion von Elektrofahrzeugen in die CO2-Bilanz mit einbezogen [10]. --Pass3456 (Diskussion) 02:23, 3. Okt. 2015 (CEST)

Ich habe die erste Quelle wegen der folgenden Aussage verlinkt: PHEVs and EVs typically have a well-to-wheel emissions advantage over similar conventional vehicles running on gasoline or diesel. In regions that depend heavily on conventional fossil fuels for electricity generation, PEVs may not demonstrate a well-to-wheel emissions benefit. Typischerweise haben Elektrofahrzeuge also geringere Emissionen als Dieselfahrzeuge und bei starker Nutzung fossiler Quellen zur Stromerzeugung geht der Vorteil möglicherweise verloren. Man kann auf der Webseite durch geeignete ZIP-Codes (z.B. West Virginia vs. Washington) die Auswirkungen des Strommixes auf die Emissionen simulieren. Die Batterieproduktion wird bei WTW-Berechnungen normalerweise nicht einbezogen, da Batterien ja wiederverwendet werden. In der verlinkten Studie sind insbesondere die folgenden Abbildungen interessant. Bei vornehmlich Gas- oder Kohlestrom sind die CO2-Emissionen bei Elektrofahrzeugen laut Abbildung 3-24 bei etwa 70-260 g/mi. Die NOX, VOX und CO Emissionen sind dagegen laut 3-25 minimal. Die Diesel CO2-Emissionen liegen dagegen bei 340 g/mi (Abbildung 3-2) und die übrigen Emissionen sind sogar höher als bei Benzinern (Tabelle 3-4 und Abbildung 3-3). --Lukati (Diskussion) 04:15, 3. Okt. 2015 (CEST)

Das eigentliche Problem des deutschen Dieselmotors ist nicht die gegenüber Elektrofahrzeugen zu hohe CO2-Emission, sondern der Siegeszug der japanischen Hybridtechnik. Auch deswegen ist der Satz völlig unnötig. --Lukati (Diskussion) 04:37, 3. Okt. 2015 (CEST)

Sorry, gib mir mal Seitenzahlen. Ich finde die Werte nicht.

Laut Institut für Energie- und Umweltforschung wird über die Laufzeit des E-Autos eine Batterie verschlissen, nur die zweite Batterie könnte noch eine Restlebensdauer haben die für eine Wiederverwendung taugt. Ist allerdings reine Theorie, aktuell werden die Batterien soweit ich weiß nicht zweitverwertet. Ich halte das schon für fair die Energiekosten der Autoproduktion mit einzuberechnen wenn andererseits die CO2-Bilanz bei dem Kraftstoff well-to-wheel kalkuliert wird. --Pass3456 (Diskussion) 12:08, 3. Okt. 2015 (CEST)

http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/stickoxid-bundesregierung-gibt-autoindustrie-schuld-a-1055955.html--Arado (Diskussion) 12:41, 3. Okt. 2015 (CEST)

(BK) Die Abbildungen sind durchnummeriert, das schaffst Du schon ;-) Hier ist auch eine Studie der UCS. Der Golf TDI zum Beispiel hat in den USA einen (offiziellen) Verbrauch von 34 mpg. Wir realistisch dieser Verbrauch in der Praxis ist, stehe mal dahin. Es gibt laut der UCS Studie keinen Ort in den USA (der fossile Anteil bei der Stromproduktion ist regional sehr unterschiedlich, 300-1000 g CO2/kWh, Abbildung 1.3) in dem der Golf weniger Emissionen hat als ein vergleichbares Elektrofahrzeug (Tabelle 1.4). Noch nicht einmal in Honolulu, das seinen Strom zu 98% fossil erzeugt. --Lukati (Diskussion) 00:43, 4. Okt. 2015 (CEST)

In einem Artikel der EMPA (Environ. Sci. Technol., 2010, 44 (17), pp 6550–6556) zu Lithium-Ionen-Batterien halten die Autoren fest: The main finding of this study is that the impact of a Li-ion battery used in BEVs for transport service is relatively small. In contrast, it is the operation phase that remains the dominant contributor to the environmental burden caused by transport service as long as the electricity for the BEV is not produced by renewable hydropower. This finding is in good accordance with other studies showing that the impact of operation dominates in transport service. --Lukati (Diskussion) 03:13, 4. Okt. 2015 (CEST)

Hier eine Zusammenfassung verschiedener Studien. Fazit (Seite 14 ff): "Hybrid und Elektrofahrzeuge wurde in den letzen Jahren in einer Reihe von Ökobilanzen untersucht. Im Vergleich zu den konventionellen Vergleichsfahrzeugen ergibt sich bei den verschiedenen Untersuchungen hinsichtlich der Treibhausgasemission kein eindeutiges Ergebnis. Vielmehr zeigte sich durchgängig, dass die Ergebnisse vom für den Betrieb der Elektrofahrzeuge gewählten Strommix abhänge ... . Kann Strom aus erneuerbaren Energien, insbesondere Windkraft eingesetzt werden, ist das Ergebnis für die Elektrofahrzeuge hinsichtlich Treibhausgasemissionen deutlich günstiger. Muss Kohlestrom eingesetzt werden, ist das Ergebnis für die Elektrofahrzeuge deutlich schlechter als bei herkömmlichen Fahrzeugen. In Relation zu Pkw mit Verbrennungsmotor verschlechtert sich das Ergebnis für Elektrofahrzeuge, wenn weitere Umweltindikatoren, wie etwa das Versauerungspotenzial, in die Bewertung einbezogen werden". Und "Recht deutlich wird anhand der vorliegenden Untersuchungen, dass sich mit Elektrofahrzeugen das Gewicht der Umweltinanspruchnahme vom Betrieb des Fahrzeugs deutlich auf die Herstellung verlagert. Hervorgerufen wird dies vor allem durch die aufwendigen Batterien." --Pass3456 (Diskussion) 11:25, 4. Okt. 2015 (CEST)

Laut Umbrela-Studie verursacht ein Diesel (bei deutschem Strommix unter Berücksichtigung eines bis 2020 zunehmenden Anteils von Ökostrom) 9% weniger CO2 als ein Elektroauto (bei 1,5 Batterien im Lebenszyklus) und 18% weniger CO2 als ein Benziner. --Pass3456 (Diskussion) 11:58, 4. Okt. 2015 (CEST)

Der deutsche Strommix liegt bei etwa 600 g/kWh und damit innerhalb der Spannbreite der verschieden US-Märkte (300-1000 g/kWh). Diese Studie der UCLA zeigt den signifikanten Unterschied im Lebenszyklus-Ausstoss von CO2 zwischen konventionellen, hybriden und elektrischen Fahrzeugen. Konventionelle Fahrzeuge sind absolut chancenlos. --Lukati (Diskussion) 19:52, 5. Okt. 2015 (CEST)

Ich habe jetzt verschiedene wissenschaftliche Studien nachgewiesen die explizit besagen das Elektroautos bei deutschem Strommix eine schlechtere Umweltbilanz haben als Diesel. Du zitierst eine amerikanische Studie (mit kalifornischem Strommix) in der Diesel als solcher überhaupt nicht vorkommt und das soll eine Löschung rechtfertigen? --Pass3456 (Diskussion) 21:00, 5. Okt. 2015 (CEST)

Erstens ist das hier die deutschsprachige Wikipedia und nicht die deutsche. Der Schweizer Strommix steht aktuell bei etwa 91 g/kWh und da sieht die Sache für den Diesel ganz düster aus. Zweitens habe Ich den Abschnitt gelöscht, weil die Aussagen irreführend und zum Teil falsch sind. Es gibt ein ganze Reihe von Studien, bei denen Dieselfahrzeuge sehr schlecht dastehen (zum Beispiel diese und diese und den Aussagen im Fliesstext direkt widersprechen. Das kann so nicht stehen bleiben. Laut der ersten der beiden verlinkten Studien wird der CO2-Vorteil von Dieselfahrzeugen gegenüber Benzinern übertrieben und ist bei genauer Betrachtung weitestgehend Fiktion. Klimatechnisch wird Diesel sogar als Irrweg bezeichnet, weil unter anderem zusätzlich Mikrorusspartikel entstehen, die typischerweise nicht gemessen werden. In der zweiten Studie wird explizit die Ökobilanz von Batterien besprochen (und sogar mit Bezug auf den deutschen Strommix) und auch hier ergibt sich ein differenziertes Bild, das mit Deinen Plakativsätzen im Widerspruch steht. --Lukati (Diskussion) 23:07, 5. Okt. 2015 (CEST)

Studien über Diesel ohne Dieselrußpartikelfilter halte ich für etwas antiquiert. Generell stimme ich natürlich zu, dass möglicherweise verschiedene Studien zu verschiedenen Ergebnissen kommen. Der CO2-Vorteil von Dieselern gegenüber Benzinern beträgt laut "deiner" Studie 15% laut "meiner" 18% - okay ist eine Differenz die man darstellen sollte. --Pass3456 (Diskussion) 00:21, 6. Okt. 2015 (CEST)

Nicht 15%. Der Unterschied ist nahe bei Null: We conclude that CO2 emission advantages of diesel cars can be close to absent if gauged against modernized petrol-driven engines. --Lukati (Diskussion) 00:41, 6. Okt. 2015 (CEST)

Grundsätzliche Mängel

Ich habe jetzt ein paar Tage lang nicht in das Lemma reingeschaut, muß aber feststellen, daß der Inhalt ein bißchen aus dem Ruder läuft und im Interesse einer enzyklopädischen Relevanz gewisse Straffungen (Kürzungen) sinnvoll sind:

• Die "Reaktionen" sind enzyklopädisch ziemlich irrelevant - wer will denn in ein paar Jahren wissen, wer von den "üblichen Verdächtigen" prompt seinen Senf dazugeben mußte, und wie er sich eingelassen hat? Wichtig ist doch nur, was am Schluß dabei herauskommt, nicht aufgeregtes Geschnatter.

• Die "Reaktionen" des Aktienkurses interessieren natürlich die Aktionäre (darunter auch "der Staat") mächtig, sind aber realistisch betrachtet eher Voodoo: "Börsenwert" ist eine Chimäre und hat mit der Realwirtschaft nichts (oder nur wenig) zu tun. Natürlich wird niemand bezweifeln, daß das Bekanntwerden der Affäre ursächlich für den heftigen Kurseinbruch war. Nur: In der "Technischen Betrachtung" (die sich eben nicht um fundamentale Zahlen, sondern nur um den Kursverlauf kümmert) war die VW-Aktie im Langfristchart massiv überkauft, und genau diese technische Überlegung dürfte viele Investoren davon abgehalten haben, den Kurseinbruch für ein Engagement auszunutzen. Mit anderen Worten: Hätte es nicht wegen der Affäre gekracht, dann wäre dasselbe schneller oder langsamer über kurz oder lang aufgrund eines anderen Anlasses passiert. Wie sieht der VW-Kurs in zwei Jahren aus? Wenn ich das wüßte, wäre ich dann stinkreich - weiß aber weder ich noch sonst jemand. Was ich aber weiß, ist, daß in zwei Jahren der Abschnitt über den Kurseinbruch von Lesern belächelt werden wird, also stark kürzen oder raus damit.

• Die Aussage "Für die Dieseltechnik spricht, dass der Kraftstoffverbrauch um bis zu 30% niedriger liegt als beim Benziner und der CO2-Ausstoß um 20% niedriger liegt" läßt mich rätseln: Die CO2-Emissionen sind exakt proportional zum Verbrauch (pro kg verbrauchtem Kraftstoff werden 3,14 kg CO2 emittiert). Wie können sich da die beiden Zahlen unterscheiden? Vielleicht wäre die richtige Frage "Was ist Kraftstoffverbrauch"? Eine Angabe in "l/100 km" ist im Vergleich Diesel mit Otto schon deswegen Unfug, weil sich die Kraftstoffarten in ihrer Dichte unterscheiden, also ein Liter Diesel einen höheren Brennwert (und damit auch eine höhere CO2-Emission) als ein Liter Vergaserkraftstoff hat. (Zu erwähnen wäre allerdings noch, daß Dieselmotoren konstruktiv etwas schwerer als Ottomotoren sind und deswegen Dieselfahrzeuge unter sonst gleichen Bedingungen einen etwas höheren Leistungsbedarf haben.)

Schließlich bleibt noch die Grundsatzkritik, ob das Name des Lemmas eigentlich richtig gewählt ist. Richtig ist natürlich, daß VW mit einer Manipulationssoftware erwischt wurde (was nicht heißt, daß nicht auch andere Hersteller möglicherweise tricksen). Aber es zeichnet sich inzwischen doch deutlich ab, daß die Stickoxidwerte praktisch aller Diesel aller Hersteller nicht in Ordnung sind. Und insofern ist eine Überlegung wie "sie würgen den (ausländischen) PKW-Herstellern eins rein, interessieren sich aber nicht die Bohne für die Stickoxidemissionen ihrer Trucks" so falsch nun auch wieder nicht. (nicht signierter Beitrag von 92.224.74.58 (Diskussion) 18:35, 3. Okt. 2015 (CEST))

Zu Punkt 3: Die Nennung des Kraftstoffverbrauchs (30% weniger) ist für die laufenden Kosten interessant: logo, weniger Verbrauch - weniger Kosten. Wie richtig erwähnt hat Diesel eine etwas höhere Dichte als Benzin, daher ist die CO2-Produktion nur 20% niedriger. Beides sollte erwähnt werden. --Pass3456 (Diskussion) 22:52, 3. Okt. 2015 (CEST)

Die Aussage ist unnötig und missverständlich. Ein Hybrid verbraucht wesentlich weniger als ein Diesel oder Benziner. Wenn der Verbrauch das entscheidende Kriterium wäre, gäbe es nur noch Hybride und Elektrofahrzeuge. --Lukati (Diskussion) 00:57, 4. Okt. 2015 (CEST)

Die "unnötigen und mißverständlichen" Aussagen stehen weiterhin im Lemma; interessiert der Inhalt der Diskussion wirklich niemanden? (Und das betrifft natürlich auch die Wiedergabe des Berufsgelabers aka "Reaktionen" wie auch die Börsenkursentwicklung.) Was heißt "30 % weniger Kraftstoffverbrauch"? Bei verschiedenen Kraftstoffen ist das offensichtlich eine Vergleich von Äpfel und Birnen - noch deutlicher würde es, wenn man fragt, wieviel Heu ein Dieselmotor einspart, weil man keine Pferde mehr zu füttern braucht. Und natürlich kann man auch nicht Benzin- und Dieselkosten vergleichen: darin gehen nämlich sowohl die unterschiedlichen Produktionskosten, die bei Kuppelprodukten schon einmal für sich genommen problematisch sind, als auch die unterschiedliche Besteuerung ein. Was auch gerne vergessen wird: Kraftstoffkosten spielen in den USA gegenüber Europa eine ziemlich untergeordnete Rolle, weil sie nicht nur wegen der sehr viel niedrigeren Besteuerung als auch wegen der allgemein höheren Lebenshaltungskosten einen viel geringeren Anteil an den Ausgaben ausmachen. Übrigens sind auch in Europa die Kraftstoffkosten ein eher vernachlässigbarer Anteil an den Kosten der Mobilität, das sieht nur bei Vielfahrern oder Firmenwagen anders aus. Das Öko-Argument hat insofern in den USA ein viel höheres Gewicht als hierzulande, wo ein Interesse an sparsamen Motoren auch aus Eigennutz besteht. Gänzlich Unfug ist es natürlich, die Diskrepanz zwischen der - immer noch undefinierten - Kraftstoffeinsparung und der CO2-Emissionsreduktion auf die Dichteunterschiede zu schieben: Einfaches Nachrechnen zeigt, daß das nicht stimmen kann: VK hat eine Dichte von 0,720–0,775 kg/l bei einem Brennwert von 11,9–12,3 kWh/kg (siehe Motorenbenzin), demgegenüber hat Heizöl EL eine Dichte von 0,82-0,86 kg/l bei einem Brennwert von 12,6 kWh/kg (siehe Dieselkraftstoff). Der Brennwert von einem Liter Dieselkraftstoff ist also ca. 17 % höher als der von einem Liter Ottokraftstoff; eine entsprechende volumetrische Kraftstoffeinsparung ergäbe sich also schon allein daraus, wenn die Effizienz beider Motorenarten gleich wäre. (Die gravimetrischen CO2-Emissionen sind fast identisch und betragen 3,15 kg/kg Kraftstoff. Bezogen auf den massebezogenen Brennwert emittiert Diesel 4 % weniger CO2.) Konzeptrelevant können erst Einsparungen bzw, Emissionsminderungen sein, die über diese stoffbezogenen Eckwerte hinausgehen.

Und was passiert wohl, wenn ich jetzt einfach das Labertaschengeschwätz sowie die Börsenastrologie aus dem Lemma lösche? Dann kommt natürlich sofort ein wikipediatypischer Armleuchter aus dem Gebüsch und revertiert zwanghaft und reflexartig, ohne die Diskussion überhaupt zur Kenntnis genommen bzw. auch nur ansatzweise überdacht zu haben. (nicht signierter Beitrag von 92.228.251.17 (Diskussion) 10:38, 4. Okt. 2015 (CEST))

Elektroautos und Hybride haben einem Marktanteil von unter 1%. Ich finde schon dass man auch über die 99% reden sollte. P.s. ein Dieselhybrid spart deutlich mehr Kraftstoff als ein Benzinhybrid. --Pass3456 (Diskussion) 11:25, 4. Okt. 2015 (CEST)

Die Effizient beider Motorenarten ist durch den Wirkungsgrad vorgegeben, unabhängig des höheren Brennwertes von Diesel ist dieser besser. -- Beademung (Diskussion) 11:31, 4. Okt. 2015 (CEST)

Die Effizienz der Motorenarten ist nicht durch den Wirkungsgrad vorgegeben, sondern der Wirkungsgrad beschreibt deren Effizienz quantitativ, wobei der Wirkungsgrad auch nicht in Stein gemeißelt oder auf dem Motorblock eingraviert ist, sondern vom Lastzustand (Teil- oder Vollast) abhängt und mithin die Effizienz vom gewählten Fahrzyklus abhängt. Und es hat hier immer noch niemand für nötig befunden, den Begriff "Kraftstoffeinsparung" mal zu definieren, denn ohne deren Definition haben Aussagen über ihre Höhe keinen Sinn. (Die ökologisch sinnvolle Definition würde sich natürlich an der erzeugten mechanischen Arbeit pro Tonne Rohölverbrauch oder pro Tonne emittiertem CO2 orientieren und müßte den höheren Produktionsaufwand des Dieselmotors sowie dessen höheres Gewicht mitberücksichtigen, aber der Verbraucher rechnet nunmal den Kraftstoffverbrauch gerne in der ökologisch sinnlosen Einheit "Euro pro Kilometer" bzw. "Dollar pro Meile".) (nicht signierter Beitrag von 92.228.251.17 (Diskussion) 14:30, 4. Okt. 2015 (CEST))

Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Vereinten Nationen

Guten Morgen. Haben Sie Artikel 11 der Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Vereinten Nationen 1948 Menschen lesen? In einer groben Sprache aus: Jeder, der einer strafbaren Handlung Angeklagte unschuldig zu gelten, bis zum rechts in einem öffentlichen Verfahren, in dem alle für seine Verteidigung notwendigen Garantien haben ihn bereitgestellt worden Schuld bewiesen. Schönen Sonntag. -- Paul.schrepfer (Diskussion) 07:40, 4. Okt. 2015 (CEST)

Volkswagen hat den Betrug gegenüber den US-Behörden und auch öffentlich zugegeben. Die Unschuldsvermutung gilt daher hier nicht. --Lukati (Diskussion) 08:40, 4. Okt. 2015 (CEST)

Abschnitt "Haftungsfragen und Rechtsposition der Käufer in Deutschland"

Hui! Juristisches Gutachten (!!!) in der Wikipedia, zudem unbequellt! Ich bin beeindruckt. Stammt das von dem, der in der WP in der Vergangenheit in diverse Artikel immer mal wieder seine "persönlichen juristischen Privatgutachten" als "Fakt" platziert hat (wie hieß er noch gleich)? Zusatzfrage: Hat die Rechtsabteilung der WP-Foundation dieser Passage ihr "OK" gegeben? --80.133.148.249 23:36, 4. Okt. 2015 (CEST)

Hi, beide Fragen (nach dem Urheber der Passage, nach der Rechtsabteilung) sind wohl irrelevant. Den Text habe ich allerdings nach einer Quelle geändert, vielen Dank für den Hinweis. --MBq ^Disk 06:54, 5. Okt. 2015 (CEST)

Im Satz "Auch könnte es schwierig werden, eine konkrete finanzielle Schädigung zu beziffern und nachzuweisen." sehe ich allerdings irgendwie trotzdem noch eine Vermutung, und kein klar belegbaren Fakt (also in der Formulierung). Sollte der Inhalt so richtig sein, würde ich diesen umformuleiren, bspw. nach "Es kann allerdings schwierig werden, eine konkrete finanzielle Schädigung zu beziffern und nachzuweisen.". --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 07:43, 5. Okt. 2015 (CEST)

@MBq: Moin und danke. Nun sieht das für mein Gefühl ganz wesentlich besser aus, zumal nun auch bequellt. Mit "dem, der in der WP in der Vergangenheit..." meine ich sicher nicht Dich, das war jemand Anderes. Aber Du hast schon Recht: Konzentrieren wir uns lieber auf das "was" und nicht auf das "wer". Gruß, --80.133.134.94 11:57, 5. Okt. 2015 (CEST)

"manipulierte Software" ist falsch

Im Artikel ist immer von "manipulierter Software" die Rede. Das ist leider großer Blödsinn. Vielmehr wurden die Abgaswerte durch eine Software, genauer eine Zykluserkennung manipuliert. Habe es gerade in der Einleitung geändert.--alexauto321 (Diskussion) 16:48, 6. Okt. 2015 (CEST)

Nicht unbedingt. Zumindest sprachlich – und später wohl auch mal juristisch – ist doch zu unterscheiden, ob die von Bosch gelieferte Motormanagementsoftware verändert wurde (wovor Bosch ja VW deutlich gewarnt hatte), oder ob von den VW-Protagonisten ein komplett neues Programm aufgespielt wurde. Welcher Fall ist hier gegeben? --KorrekTOM (Diskussion) 18:59, 6. Okt. 2015 (CEST)

Keiner der von dir beschriebenen Fälle liegt hier vor.--alexauto321 (Diskussion) 19:23, 6. Okt. 2015 (CEST)

Korrekt (zumindest laut heutigem Kenntnisstand). Nicht die Software wurde demnach manipuliert, sondern die Software manipulierte das Verhalten des Motors im Testbetrieb. Ich habe die betreffenden Statements dahingehend korrigiert. --80.133.146.25 13:41, 7. Okt. 2015 (CEST)

Die reine Zykluserkennung, welche wohl von Bosch kommt, ist nicht illegal sondern sogar notwendig, siehe etwa hier. --Engie 13:56, 7. Okt. 2015 (CEST)

wer konfiguriert wohl die "Software"? Außerdem wurde genau der Wortlaut gestern in der Tagesschau erwähnt. MfG Arieswings (Diskussion) 14:19, 7. Okt. 2015 (CEST)

@Engie: Durchaus plausibel. Ich würde sogar mal "mutig" behaupten wollen, dass selbst die beanstandete Umschaltung des Motorverhaltens (= der Kern des Skandals) nicht "an sich" illegal ist. Es mag Gründe gegeben haben, warum man (Bosch?) dies in die Software einbaute, beispielsweise zu firmeninternen Versuchszwecken im Rahmen der Motorentwicklung (da ist mal sicher alles erlaubt). Bei offiziellen Messungen (wie Typprüfung) und im Realbetrieb (Fahrzeug auf der Straße) ist im Gegensatz dazu natürlich längst nicht alles erlaubt - darum der Skandal. --80.133.146.25 14:27, 7. Okt. 2015 (CEST)

Da bist etwas zu mutig. In den USA ist die Rechtslage relativ eindeutig. Zykluserkennung und darauf basierende Anpassung der Parameter ist verboten. Allerdings ist es auch dort zulässig, die Parameter so zu wählen, dass ohne Erkennung und ohne Umschaltung ausserhalb des Testbereiches die Abgaswerte ansteigen. Man muss das nur gegenüber der Behörde vernünftig begründen können. In Europa ist es etwas diffuser. Das Gesetz ist sehr schwammig formuliert. Insofern schütteln hier viele Leute verständnislos den Kopf ob der markigen Statements von Journalisten und Politikern. --Georg4512 (Diskussion) 09:22, 8. Okt. 2015 (CEST)

Ich lese in dem im Artikel unter den Weblinks verlinkten US-Gesetzt nichts von Zykluserkennung. Du darfst an dem Motor nichts abschalten oder umgehen ohne es bei der Zulassung plausibel begründet zu haben. Wann und aus welchen Gründen diese Abschaltung geschieht, und ob das nun im Realbetrieb oder auf dem Prüfstand ist, ist egal. --YMS (Diskussion) 10:15, 8. Okt. 2015 (CEST)

@Georg4512, YMS: "In den USA ist die Rechtslage relativ eindeutig. Zykluserkennung und darauf basierende Anpassung der Parameter ist verboten." und "Du darfst an dem Motor nichts abschalten oder umgehen ohne es bei der Zulassung plausibel begründet zu haben." Keine Einwände dazu meinerseits. Ich kann nicht erkennen, in meinem obigen Beitrag ("@Engie: ...") Gegenteiliges behauptet zu haben. Gruß, --80.133.142.203 11:23, 8. Okt. 2015 (CEST)

Ich sehe es auch so, dass „Manipulation“ das falsche Wort ist. Wäre „Betrug“ ein besseres Wort? --Trustable (Diskussion) 21:38, 8. Okt. 2015 (CEST)

Bitte keine Begriffs-Dogmen aufbauen: den ultimativ korrekten Begriff wird es hier nicht unbedingt geben. -- itu (Disk) 11:10, 9. Okt. 2015 (CEST)

Firmware auslesbar?

Eine nicht ganz nebensächliche Fragestellung: Kann man die Firmware auch auslesen? Zweifellos kann man eine neue Firmware aufspielen über die passende Schnittstelle. Deswegen muss sie aber nicht umgekehrt auch auslesbar sein, wie man bei sonstigen Geräten erfahren kann. Nichtauslesbarkeit bedeutet noch weniger Transparenz und Kontrollmöglichkeit, von daher ist das interessant zu wissen. -- itu (Disk) 04:03, 8. Okt. 2015 (CEST)

Auslesen geht nicht. Aber es geht ein Verifizieren. Damit kann man zu 100% sicherstellen, dass die gewünschte Software aufgespielt wurde und unverändert ist. --Georg4512 (Diskussion) 09:17, 8. Okt. 2015 (CEST)

Ein Fingerprint (=md5sum,etc.)? Auch für die bisherige Firmware? -- itu (Disk) 23:44, 8. Okt. 2015 (CEST)

Es ist mehr als das. Die Technik dahinter möchte ich hier nicht diskutieren. IIRC ist das seit mindestens 2000 Standard. --Georg4512 (Diskussion) 09:07, 9. Okt. 2015 (CEST)

Was ist "mehr als das"?/seit 2000 Standard? Was hält dich davon ab "Die Technik hier zu diskutieren"? -- itu (Disk) 11:07, 9. Okt. 2015 (CEST)

Anhörung zum Abgasskandal im US-Repräsentantenhaus (08.10.2015 - ab 16 Uhr MESZ)

Diese Anhörung ist möglicherweise im Internet verfügbar (live oder später als Video-Mitschnitt) - Interessenten mögen hier nachschauen. --80.133.142.203 14:51, 8. Okt. 2015 (CEST)

Auf jeden Fall wird n-tv sie übertragen, also ab 16 Uhr im Fernseher und dann auch im Direktstrom (selbst wenn noch die Vulkan-Doku beworben wird). --KorrekTOM (Diskussion) 15:38, 8. Okt. 2015 (CEST)

Ah, vielen Dank, klappt. Hier gibt es offenbar mit dem Livestream rechtliche Probleme (jedenfalls gerade jetzt bei mir). --80.133.142.203 16:10, 8. Okt. 2015 (CEST)

Jo. Kannst du die Anhörung "kurz" zusammenfassen? Anstrengend fand ichs. --KorrekTOM (Diskussion) 17:02, 8. Okt. 2015 (CEST)

n-tv hat nach 60 Minuten die Übertragung ja leider offensichtlich abgebrochen. Ich fand es bis dahin interessant, wenngleich ich selbst keine neuen Erkenntnisse gewonnen habe (nach den besagten 60 Minuten jedenfalls) - insofern gibt es nichts zusammenzufassen (aus meiner jetzigen Sicht jedenfalls und für den Artikel). Man sollte heute Abend (oder ab morgen) die o.a. Links nochmal aufrufen - vielleicht kann man den kompletten Mitschnitt ja ansehen/runterladen. Dann mögen sich ggf. neue Aspekte ergeben, die im Artikel erwähnt werden könnten, dann auch unter Berücksichtigung von Sekundärquellen, die über die Anhörung berichten. --80.133.142.203 17:56, 8. Okt. 2015 (CEST)

War auch nicht ganz ernst gemeint mit dem Zusammenfassen ... Diese Anhörungen sind ja sattsam für die Schaueffekte bekannt. Sekundärquellen finde ich gut, da werde ich dann auch mal schauen. (SZ, FAZ, NZZ und so) --KorrekTOM (Diskussion) 18:29, 8. Okt. 2015 (CEST)

da das hearing auf yt, und da [11]; [12],[13], [14],[15],[16],[17]...

--just aLuser (Diskussion) 09:43, 9. Okt. 2015 (CEST)

Abschnitte "Frühere Manipulationen bei Abgastests und -vorrichtungen" und "Probleme bei anderen Firmen" zusammenführen

Beide Abschnitte gehen meinem Empfinden nach in eine Richtung, werden aber aktuell durch einen Zwischenteil getrennt, was es schwerer macht, dem Verlauf der Seite zu folgen. Wie wäre es, den Abschnitt "Frühere Manipulationen bei Abgastests und -vorrichtungen" als Unterüberschrift mit in den "Probleme bei anderen Firmen" Abschnitt einzugliedern? --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 15:41, 8. Okt. 2015 (CEST)

Gute Idee. Würdest du's machen wollen/hinbekommen? --KorrekTOM (Diskussion) 16:02, 8. Okt. 2015 (CEST)

Klar, erledigt: -> https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=VW-Abgasskandal&type=revision&diff=146828762&oldid=146822595 Anfangs dachte ich, es wäre sinnvoll die genannten Fälle bei BMW und Daimler in die Aufzählung mit zu übernehmen. Beim durchlesen kam mir dann aber das falsche Gefühl auf, das bei einer so harten Zusammenführung der falsche Eindruck entstehen könnte, Daimler und BMW hätten (in diesen expliziten Fällen) ebenfalls Abgaseinrichtungen und/oder Software manipuliert, was ja (zumindest laut eigener Aussage) nicht der Fall/nicht nachgewiesen ist. Daher habe ich nun lediglich den Abschnitt von unten nach oben verschoben und als Unterüberschrift eingefügt :) Grüße --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 07:35, 9. Okt. 2015 (CEST)

Abschnitt "Art der Manipulation"

Zum Abschnitt Art der Manipulation: Sollte nicht auch noch erklärt werden, warum die jeweilige Vorgehensweise zur Reduktion der Abgaswerte nicht standardmäßig aktiv war? Im Artikel Recherchen zu Abgas-Manipulationen: Der VW-Betrug hatte offenbar System auf Tagesschau.de wird das imho sehr gut erklärt. Was meint ihr? --FeddaHeiko ☺ 19:23, 8. Okt. 2015 (CEST)

Natürlich sollte das erklärt werden. War früher auch schonmal im Artikel, wurde aber entfernt (siehe Abschnitt AdBlue II). --YMS (Diskussion) 20:13, 8. Okt. 2015 (CEST)

Der NDR hat offensichtlich bei Wiki nachgelesen ;-) Wie groß ist der Tank von AdBlue ? Nicht sehr groß, laut NDR. Je nach Quelle 17 ltr. (neueres Modell) bzw. 13 ltr. älteres Modell. Wie groß ist der Verbrauch an AdBlue ? Nicht sehr hoch (diesmal nicht NDR): 1,5 auf 1000 km bzw. 0,1 auf 100 km. (VDA bzw. VW). Für 10.000 Meilen (Wartung) sollte das auf jeden Fall reichen. Insofern ist die Begründung des NDR nicht stimmig. Mag sein, dass VW den Systemdruck der Bosch Denoxtronic 5 (??) zusätzlich reduzierte um noch weiter zu kommen.

Eine andere Sache warum die US so sauer auf die VW-Verarsche reagiert, könnte der Steuerrabatt von umgerechnet rund 600 bis 1 200 Euro, der auf die Green Cars Jetta, Passat und Co gezahlt wurde: [18]. -- Beademung (Diskussion) 20:40, 8. Okt. 2015 (CEST)

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach ist dies - sofern es sich belastbar (d.h. durch mehrere Quellen) belegen lässt - eine ziemliche "Bombe". Grund: Es würde bedeuten, dass VW sozusagen mehrfach "geschummelt" hat (Stichwort: "Wiederholungstäter"). Das habe ich bislang so nicht wahrgenommen (was indes nichts heißen soll). Da die WP kein Nachrichtenportal ist, würde ich dazu raten wollen, dieses "heiße Eisen" erst dann in den Artikel reinzubringen, wenn mehreren Quellen einwandfrei (und nicht interpretativ) entnommen werden kann, dass dieses "Mehrfache" in mindestens zwei Fällen zu dem Zweck erfolgte, die Einhaltung der US-Abgasvorschriften "vorzugaukeln" (und nicht etwa beispielsweise, um den Adblue-Tank nur im Wartungsfall nachfüllen zu müssen). Der Tagesschau-Beleg ist - wenngleich nicht unseriös - wenig für WP geeignet, da er vermutlich bald gelöscht werden wird (siehe dazu die Seite WP:Belege und suche dort nach "tagesschau"). Fazit: Mal beobachten, was vom Rechercheverbund NDR, WDR und Süddeutsche Zeitung, auf den sich der Tagesschau-Bericht ja bezieht, dazu noch kommt - dort sind imho recht fähige Journalisten tätig. --80.133.142.203 21:12, 8. Okt. 2015 (CEST)

Quark schon wieder. Die Eignung eines Links wird durch Nichtpermanenz nicht im mindesten verringert, allenfalls ist ein gleichguter Beleg mit vermuteter Online-Permanenz zu bevorzugen. -- itu (Disk) 01:02, 9. Okt. 2015 (CEST)

PS: Und was soll bei NDR, WDR besser sein? Und SZ ist auch am paywallen afaik. -- itu (Disk) 01:05, 9. Okt. 2015 (CEST)

Danke für Deine persönliche - indes imho vollständig unmaßgebliche und nicht weiterführende - Einschätzung. Die WP lebt von verfügbaren (!) Belegen - dies sollte Dir als langjährigem Benutzer eigentlich hinlänglich bekannt sein. Ich schrieb zudem, dass ich den Tagesschau-Beleg nicht als unseriös ansehe. Wenn Du insofern trotzdem weiterhin Probleme damit hast, solltest Du Dich diesbezüglich - angesichts der nur temporären Beleg-Verfügbarkeit - vielleicht statt an uns lieber direkt an den Rundfunkrat wenden, ersatzweise an Quarkproduzenten (Dein Zitat: "Quark schon wieder.") oder gleich an einen Arzt oder Apotheker Deines Vertrauens. Nur Mut, das wird schon wieder! Gruß, --80.133.142.203 01:38, 9. Okt. 2015 (CEST)

Abgasskandal von 2015 ein Überbleibsel von 2007 ?

Wenn man sich die Chronologie früherer Übertretungen durchliest, so fällt auf, dass es bei VW bereits im Jahr 2007 Probleme mit wirkungslosen Rußfiltern gab. Wenn man dann liest, dass der aktuelle Abgasskandal auf Entscheidungen von 2005 & 2006 zurückgeht, so ist es doch offenbar so, dass in diesen beiden Jahren entschieden wurde, im großen Stil zu manipulieren. Als im Jahr 2007 aufflog, dass eine Reihe von Rußfilters wirkungslos ist, wurde offensichtlich nur dieses Thema adressiert, obwohl die manipulierte Motorsteuerung zu diesem Zeitpunkt bereits existierte. Man hielt es bei VW nicht für nötig, im Zuge der Behandlung des Rußfilter-Themas auch den Betrug bei der Motorsteuerung zu korrigieren. Ich finde, das ist ein starkes Stück. Leider finde ich dazu keine Quellen, falls diese existieren, halte ich den Zusammenhang im Artikel für erwähnenswert. --hg6996 (Diskussion) 07:23, 9. Okt. 2015 (CEST)

Gerade bei der Herleitung solcher Zusammenhänge ist eine Quelle imo Pflicht, weil Du sonst - bei aller Stichhaltigkeit - Theoriefindung betreibst. Der These selbst stimme ich allerdings zu. 141.90.9.62 07:33, 9. Okt. 2015 (CEST)

Durch einen gleichzeitigen anderen Betrug wird der jetzt aufgeflogene auch nicht besser oder schlechter. -- itu (Disk) 10:55, 9. Okt. 2015 (CEST)

Die "Forscher aus Berlin"

Welche Folscher von welchem Institut haben wann Hinweise gegeben? Und was ist unter "monatelange Detektivarbeit" zu verstehen? Viel zu schwammig alles: Fakten bitte. --Norbert Bangert (Diskussion) 16:56, 22. Sep. 2015 (CEST)

Das steht aktuell in Spiegel Online.

Laut SPON sind sowohl AdBlue als auch Speicherkat betroffen. Laut VW ist es aber nur ein Motortyp. Da ist noch viel Rauch (vom Diesel) in der Luft. --Georg4512 (Diskussion) 17:35, 22. Sep. 2015 (CEST)

Welcher Zulieferer entwickelte die Software für die Steuerung des Motortyps EA189?

Sowas macht VW wohl nicht selbst. Continental? - Bosch? - ...WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 17:24, 22. Sep. 2015 (CEST)

Bosch (EDC 16). Wobei die Entwicklung von sowas in der Regel in Zusammenarbeit mit den Motorenentwickler bei den Autobauern passiert. --WikiPimpi (Diskussion) 22:12, 22. Sep. 2015 (CEST)

nur Bosch? Arbeitet VW bei Motorsteuerungen nicht mit second-source (Zweitlieferant, zwecks Preiswettbewerb)? WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 11:31, 23. Sep. 2015 (CEST)

Ein Motor - ein Lieferant. Der Zweitlieferant kann nicht einfach den Ersten kopieren, er muß eigene Hardware und Software machen. Und dann muss das zweite Steuergerät abgestimmt werden. Das ist alles viel zu teuer. --Georg4512 (Diskussion) 13:22, 23. Sep. 2015 (CEST)

nicht unbedingt. Ein Zweitlieferant würde von Bosch eine Produktionslizenz erwerben, die Software kopieren und das Gerät nachbauen. Ich gehe davon aus, dass kein Automobilhersteller auf den Preiswettbewerb seiner Zulieferer verzichtet, und es mit großer Sicherheit einen Zweitlieferanten gibt. Wir werden es sicher noch aus der Presse erfahren. WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 13:53, 23. Sep. 2015 (CEST)

Einen Zweitlieferanten gab es nur bei Steuergeräten, bei denen VW Hardware und Software selbst entwickelt hatte (Digijet und einige Digifant Varianten). Die EDC16 gibt es nur von Bosch. Da sind übrigens auch Custom-ICs von Bosch drin. --Georg4512 (Diskussion) 17:57, 23. Sep. 2015 (CEST)

Wieso sollte Reutlingen nur Bosch selbst beliefern und seine selbstgebackenen ICs nicht auch extern verkaufen? Bin noch nicht überzeugt. WIr lagen vor Madagaskar (Diskussion) 20:08, 23. Sep. 2015 (CEST)

Ich habe in die Fahrgestellsuchmaske bei VW zwei Touran, zwei Passat und einen Polo 6R eingegeben. Nur beim Polo 6R kam die Meldung das er betroffen ist, der hat aber gar kein Bosch Steuergerät sondern eins von Continental. Also ist das Problem weiter verbreitet wie man denkt. (nicht signierter Beitrag von 31.150.246.236 (Diskussion) 17:35, 2. Okt. 2015 (CEST))

Hallo, kannst du eventuell Fahrgestellnummern mit Ergebnis mitteilen? Wäre für uns interessant um wenigstens stückchenweise schlauer zu werden. -- itu (Disk) 19:18, 2. Okt. 2015 (CEST) PS: Allerdings bräuchten wir dazu noch jeweils die Motornummer, die Fahrgestellnummer ist selbst nicht so wesentlich. -- itu (Disk) 19:28, 2. Okt. 2015 (CEST)

Es handelt sich dabei um einen Polo 6R mit Produktionsdatum 04.07.2013 mit einem EA189 Motor. Dieses Fahrzeug ist an und für sich schon etwas Merkwürdig. Laut Fahrgestellnummer soll hier ein CAYB Motor verbaut worden sein. Doch auf dem Zahnriemenschutz wurde er als CAYW bezeichnet. Diesen Motor gibt es offiziell nicht.(nicht signierter Beitrag von 31.150.241.30 (Diskussion) 15:06, 16. Okt. 2015 (CEST))

Bist du sicher, dass es der Originalmotor ist? CAYW ist Skoda. --Georg4512 (Diskussion) 16:51, 16. Okt. 2015 (CEST)

VW-Intransparenz

[Merke: PR-Sprech: Transparenz - Deutsch: Intransparenz]. VW hat offenbar weiterhin nicht vor, Listen von Motoren zu veröffentlichen. Stattdessen können nur einzelne Fahrzeugnummern abgefragt werden. Für uns (und wahrscheinlich auch für normale und Fachmedien) bedeutet das ein Puzzlespiel wenn wir einzelne Motoren oder Baugruppen erfahren wollen, und sei es nur für eine qualifizierte Artikelbebilderung. -- itu (Disk) 19:13, 2. Okt. 2015 (CEST)

Die Frage ist ja, wie und nach welchen Kriterien eine solche Liste erstellt worden wäre. Ggf. kann keine allgemeine, alles umfassende Liste mit allgemeinen Merkmalen erstellt werden? Daher finde ich den Weg, den VW hier geht nicht als mehr transparent oder intransparent, wenn die Kunden selbst prüfen können, ob ihr Fahrzeug betroffen ist. Denn genau um diese Gruppe, also den Kunden, geht es doch? Ich sehe auch für eine qualifizierte Berichterstattung keine Probleme, da selbstverständlich auch auf diese Prüfung verlinkt werden könnte. --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 12:06, 3. Okt. 2015 (CEST)

„Aus Angst vor Anwälten gibt der Konzern bis heute kaum Informationen heraus und nimmt in Kauf, dass die Öffentlichkeit und Kunden weiterhin im Dunklen tappen.“ - q.e.d. Aber nicht gerade mit nachvollziehbarer Entschuldigung seitens der FAZ. -- itu (Disk) 04:14, 8. Okt. 2015 (CEST)

Darunter faellt wohl auch die Tatsache, dass sowohl im EPA-Brief, als zuch in der US-Schuldzugabe von VW, also auch im Verkaufsverbot fuer VW-Haendler auch 2015er Modelle dazugehoeren. Diese Fahrzeuge haben den EA288 mit AdBlue und 150PS. (Der ist auch im dt. Passat zu haben, aber entweder ohne AdBlue oder mit mehr PS, erfuellt dann aber angeblich Euro6.) In D tut VW aber so, als ob es nur um den EA189 gehe (und "Euro 6-Fahrzeuge sind nicht betroffen"). Das nenne ich mal Intransparent. Diese Verulkung geht so weit, dass seit mehr als einer Woche jeglicher Versuch meinerseits, diese Seite (oder die fuer den EA189) dahingehend zu korrigieren, sofort rueckgaengig gemacht wird, denn laut VW (und laut der jeweils anderen Seite) wurde in den USA der EA189 bis inklusive 2015 verbaut. Stimmt zwar nicht, steht aber wo. Die Verdunklung von VW ist hoechst erfolgreich. (nicht signierter Beitrag von 143.116.116.91 (Diskussion) 22:02, 8. Okt. 2015 (CEST))

Die unverdächtige Green Car Congress beschreibt drei Generationen. Gen1 mit NOx, Gen2 mit SCR und Gen3 (EA288/ab 2015) mit neuem Abgasnachbehandlungssystem, ganz ohne Verschwörung. -- 22:44, 8. Okt. 2015 (CEST)

Keine Verschwörung, aber (wie oben angemahnt) so intransparent wie moeglich. Greencarcongress habe ich uebrigens zu diesem Thema zu zitieren versucht, da wurde gesagt, dass die unserioes sind. Mit "zu diesem Thema" meine ich die Tatsache, dass eben der EA288 in den USA auch zu den verdaechtigen Typen gehoert (mir glaubt keiner, dass da so ist. EA189 gab es hier nur bis Mitte 2014). Der Grund, warum ich das ueberhaupt im mindesten interessant waere, ist folgender: In den USA werden alle 3 hier zu habenden Typen inklusive EA288 von der EPA verdaechtigt, und VW gibt es (ohne Korretur) zu - denn auch der EA288 kriegt das Limit nur im Stand hin. In Deutschland deklariert VW sofort "alle Euro6-Motoren" als unbedenklich, als waere "Euro6" ein Feature der Motoren, statt eines Limits, dass sie angeblich erreichen. Ich fand die Wortwahl irgendwie komisch. Denn wieso sollten diese Motoren "ihre" schwierigeren Limits einfacher erreichen? Die Antwort ist natuerlich, dass sie wirklich sooo viel sauberer sind (aber immer noch nicht sauber genug fuer die USA) - und VW wusste das natuerlich (beides), und wollte nicht auch in D. noch einen Verkaufsstop kassieren. Deshalb wurde diese Information sofort lanciert. Was ich lustig finde, ist, dass VW (trotz aller langsamen Bemuehungen, all diesem auf den Grund zu gehen) sofort diese real-world-Daten parat hatte. Damit dass nicht soviele Leute lustig finden, wird es halt mit geringstem Infromationsgehalt preisgegeben - in den USA ist kaum wo die Rede von EA189 oder EA288, und keiner weiss hier, was denn diese "Euro 6"-Autos waeren. Wenn es offensichtlicher waere, haetten doch saemtliche Sterne, Focusse und Spiegel sofort "aber die wussten das sofort!" posauniert, oder? (nicht signierter Beitrag von 143.116.116.91 (Diskussion) 03:50, 9. Okt. 2015 (CEST))

Hm, nach dem Schreiben [19] ist auch das (US) Gen3-Modell zumindest bis zum Modelljahr 2015 (also der EA288 Motor) davon betroffen. VW wiederum spricht nur (in EU) von Euro-5 EA189. [20]. Die Anmerkung: so intransparent wie moeglich stimmt, und sorry. -- Beademung (Diskussion) 20:39, 9. Okt. 2015 (CEST)

Das kann man dann also so wie von mir Anfangs beschrieben auch hinschreiben, nicht wahr? Ich wuerde mich dabei lieber auf etwas leichter lesbares beziehen (naturlich handelt es sich bei "Gen 3" um den EA288, aber da koennte ich mich kaum beschweren, wenn das einer nicht versteht) - vielleicht dieser Brief und auch der lange aber klare von Greencarcongress. Man sollte wie gesagt auch anmerken duerfen, dass beides (also 2015er in USA ja, Euro 6 in Europa nein) praktisch sofort (am selben Wochenende) noch an die Presse gegeben wurde, trotz "wir muessen da viel forschen, wer das denn verbrochen hat", waehrend sich der Leser ein Fazit daraus selbst zusammendenken muss. --143.116.116.91 22:55, 9. Okt. 2015 (CEST)

(Quetsch) US (31 mg/km) oder Euro 6 (80 mg/km) NOx unterscheiden sich doch stark. Möglicherweise liegt der Motor (EA288) im normalen Modus genau dazwischen, und ein VW-Manager hat (sofort) verstanden. Zwischen der Bestätigung der Manipulation und der Presseaktion lagen drei Wochen Zeit für eine gebriefte Erklärung. -- Beademung (Diskussion) 10:56, 10. Okt. 2015 (CEST)

Uebrigens, re "zumindest bis zum Modelljahr 2015": Es gibt hier den EA288 (und nur den) wie gesagt genau ab Modeljahr 2015, aber die 2016er (immer noch derselbe Motor, keine groesseren Aenderungen an den Autos bis auf ein haessliches Facelift beim Passat) sind nur deshalb nicht Teil der Untersuchung, weil es sie offiziell (noch) nicht gibt: Erst als die Nichtzulassung der 2016er TDIs angedroht wurde, hat VW ja erst ploetzlich alles zugegeben. Nach dem Zugeben wurde die Zulassung dann natuerlich auch nicht erteilt - und die Wagen werden weder beworben noch verkauft; der 2016er Passat hat - ob TDI oder TSI - noch kaum in der Produktion angefangen, waehrend die anderen 2016er TDIs jetzt in den Einfuhrhaefen rumstehen. Betroffen sind die 2016er schon sehr, aber eben nicht von der Untersuchung an sich - wenn VW sich nicht beeilt, gibt es TDIs hier erst wieder als 2017er.--143.116.116.91 22:59, 9. Okt. 2015 (CEST)

He Beademung, koenntest das dann auch 80.133.142.203 erklaeren? Damit es nicht wieder geloescht und ich des "Vandalismus" und "Edit Wars" (und am nettesten finde ich: "Versucht dort imho, Unterstützer für seine Erkenntnisse zu finden." Nein, ich stelle die infragestellung meiner Quellen in Frage, kriege daraufhin dann aber nie eine Antwort - bis auf die nette Anonyme von 22:44, 8. Okt. die ich zuerst missgelesen habe, und die von dir.) angeklagt werde und gesperrt werde. Ich kann das jetzt wieder (mit den 2 obigen Links, dem dieselinfo .com fuer VWs Reaktion, und vielleicht noch mit deinem dt. VW-Link als Kontrast) hinschreiben, aber ich vermute, da ich es bin, wird er (mal wieder) nichts lesen (und Gott behuete, nicht kurz googeln, ob es denn vielleicht einfach stimmt), mich weiter anklagen, und natuerlich auf keine Anfrage antworten.

Nochmal auf die Überschrift zurückkommend halte ich Volkswagen wegen seiner Informationspolitik durchaus für preiswürdig. -- itu (Disk) 12:22, 12. Okt. 2015 (CEST)

Warum das Ganze ?

Umseitig ist nicht nachlesbar warum die Motoren für den Fahrbetrieb anders eingestellt wurden als für den Prüfstand.

1. Können die Motoren überhaupt so eingestellt werden, dass die Normen im Fahrbetrieb eingehalten werden ?

2. Haben die "schlechter als erlaubt" eingestellten Motoren bessere Leistungswerte ?

3. Verbrauchen die "schlechter als erlaubt" eingestellten Motoren weniger Kraftstoff ?

4. Wieso wurde überhaupt derart gehandelt, obwohl es nachweislich ein Verstoss war ?

5. Wer hat welche Vorteile aus dem Handeln erhofft oder bezogen ?

Die technischen Informationen könnten gut im Abschnitt "Art der Manipulation" untergebracht werden. Die Hintergründe zu diesen Handlungen könnten gut in einem eigenen Abschnitt untergebracht werden. 80.187.112.66 09:48, 9. Okt. 2015 (CEST)

P.S. einige der Informationen finden sich in diesem FAZ-Artikel http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/vw-abgasskandal/deswegen-hat-volkswagen-manipuliert-13834599.html

1. Wohl teilweise problematisch 2+3. Tendenziell wohl ja 4. Wissen die Götter, oder selbst die nicht 5. VW konnte mehr Autos verkaufen/Gewinn machen -- itu (Disk) 11:02, 9. Okt. 2015 (CEST)

Noch etwas aus der Sicht der Deutschen Umwelthilfe: http://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/dieselgate/DUH_Chronologie_Abgasskandal.pdf

Dann steht wohl fest, dass VW (wie vermutlich auch andere Hersteller) bewusst, vorsätzlich und ohne eigne Initiative zur Nachbesserung gehandelt hat. Eventuell hat man gehofft die Sache aussitzen zu können. Abgesehen von der Dreistigkeit mit der die Umwelt mit Vielfachem der erlaubten Grenzwerte belastet wurde/wird, grenzt der Versuch eine Sache in der Größenordnung auszusitzen schlicht an Dummheit. Die staatlichen Stellen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit waren informiert und haben nicht gehandelt. Dies als Mittäterschaft zu bezeichnen geht wohl zu weit - mir fällt aber im Moment keine besssere Formulierung ein. Der Imageschaden zu "Made in Germany", der die gesamte deutsche Exportwirtschaft trifft wird sich kaum ermitteln lassen.

Solche Informationen zum Umfeld des Skandals sollten im Artikel nachlesbar sein. Hm ... die Deutschen Umwelthilfe sollte dringend Fehler aus Ihrem Schriftstück tilgen. Probezitat: "24. Februar 2015 Die DUH veranstaltet gemeinsam mit dem kalifornischen Secretary for Environment a.D., James Strock, einen Parlamentarischer Abend in Berlin, zu dem Vertretern aller Fraktionen des Deutschen Bundestages erscheinen." 80.187.108.92 14:16, 14. Okt. 2015 (CEST)

Lemma

Ich bin für eine Verschiebung zum Lemma "VW-Abgas-Skandal". Ist lesbarer und geläufiger (3,4-mal mehr Google-Treffer). --Hydro (Diskussion) 23:09, 16. Okt. 2015 (CEST)

Mein Google: "VW-Abgasskandal": ca. 622'000 Treffer. "VW-Abgas-Skandal" ca. 627'000. --KurtR (Diskussion) 00:00, 17. Okt. 2015 (CEST)

Wenn man die Wikipedia-Treffer rausnimmt, ist damit die Schreibweise mit zwei Bindestrichen in der Tat nur noch 1,4-mal häufiger. Ich hatte gegoogelt VW "Abgasskandal" -wikipedia bzw. VW "Abgas-Skandal" -wikipedia. --Hydro (Diskussion) 10:03, 17. Okt. 2015 (CEST)

Die Variante mit zwei Bindestrichen ist aber auch eine dieser leidigen Angleichungen an die englische Schreibweise, die vermieden werden sollte.--Antemister (Diskussion) 11:02, 17. Okt. 2015 (CEST)

VW-Abgas-Skandal ist nicht lesbarer, ich finde z.B. VW-Abgasskandal lesbarer, weil es der üblichen Rechtschreibregel entspricht, dass man zusammengesetzte Substantive auch zusammengesetzt schreibt und nur in Ausnahmefällen durch einen Bindestrich trennt, z.B. wenn ein Wort unübersichtlich ist. Ein Dutzend Buchstaben ist in der Regel überschaubar, spätestens nach dem ersten Lesen sollte auch ein Semi-Analphabet doch dieses Wortbild erkennen können. Hingegeben finde ich "VW-Abgas-Skandal" den Lesefluss eher hemmend. Ein Downsizing mag bei einem Automotor angesagt sein, sprachlich wäre es aber eher nicht angebracht. ;-) -- WikiMax - 11:44, 17. Okt. 2015 (CEST)

EA288 - USA ja, Deutschland nicht?

Die Notice of Violation der EPA listet als betroffen alle in den USA verkauften TDI-Modelle von Modelljahr (grob vorhergender August bis Juli, manchmal October bis September, von Auto und Hersteller abhaengig) 2008-2015. (Nach anderthalb Jahren des Hinhaltens wurde von der EPA eine Nichtzulassung der 2016er angedroht. Deshalb ist VW jetzt ploetzlich eingeknickt - fuer VW faengt 2016 in den USA gerade an; Goelfe und Jettas haengen jetzt beim Zoll fest.)

Alle USA-TDIs im Modelljahr 2015 (udn auch 2016) haben den EA288-Motor. Genauer gesagt, sie haben dessen Version mit 2.0 Litern Hubraum, 150PS wie der schwaechste Zweiliter beim Passat B8, anders als dieser aber mit AdBlue. Man sollte also meinen, die waeren sauberer als der B8-150PS-Zweiliter ohne AdBlue. Aber selbst der erfuellt Euro 6. (Mir wurde angeraten, das mit dem EA288 zu belegen. Das die 2015er Teil des Problems sind, kann man be EPA und auch bei http://www.vwdieselinfo.com/ nachlesen. Dass der den EA288 hat, ist hinlaenglich bekannt, wird aber nirgendwo offiziell erwaehnt. Beim TDIs der letzten paar Jahre hier bedeutet 140PS=EA189, 150PS=EA288. Die Herstellerwebseite hat schon keine TDIs mehr; die engl. Wikipedia zu diesem Fahrzeug ist recht schwach und listet nur noch den 150PS-Motor (d.h. EA288), aber wenn in D keiner weiss, das 150 PS TDI im Passat NMS = EA288, dann kann ichs auch nicht beweisen. Ich wuerde ein Foto machen von meinem, aber der ist ein 2012er und hat noch den alten EA189.)

Jetzt sagt VW in Deutschland postwendend, dass Euro6-Fahrzeuge unverdaechtig sind. In den USA wird der Betrug inklusive EPA-Fahrzeugliste, zugegeben. Wenn die EA288 eignetlich davon ausgenommen sollten wuerden, haette VW dass jetzt, fast 2 Wochen spaeter, wohl mal getan. Man kann also davon ausgehen, dass es stimmt.

Ich finde es hoechstinteressant, dass VW innerhalb von Tagen (Stunde?) klar ansagen kann, dass der EA288 in Deutschland unverdaechtig ist, waehrend er (in leicht sauberer Version) in den USA klar unter den Skandal faellt. Es deutet daraufhin, dass die Normalbetriebs-Messwerte nicht schwer zu finden waren... --143.116.116.91 23:43, 30. Sep. 2015 (CEST)

Ha, doch was gefunden zum EA288, von hoechster Stelle: http://media.vw.com/release/803/ --143.116.116.91 23:43, 30. Sep. 2015 (CEST)

Ha, endlich ist der Beweis erbracht, dass es Zeitreisen gibt und VW eine passende Maschine dazu entwickelte, der Link ist vom 22. Juli 2014 ;-) -- Beademung (Diskussion) 14:19, 1. Okt. 2015 (CEST)

Was, bitte, soll das heissen? Natuerlich ist der von 2014. Es get dabei nicht um den jetzigen Skandal, sondern um die Tatsache, dass der EA288 (und nur der EA288) verdammt nochmal in US-TDIs seit Modeljahr 2015 (faengt 2014 an) in den USA verbaut wird. Diese Tatsache, verbunden damit, dass auch das Modeljahr 2015 unter Anklage steht, versuche ich seit einer Woche in den dt. Wikipedia-Artikel zu diesem Thema einzubringen, aber da das nicht in den deutschen Medien erscheint (denen hat VW erzaehlt, dass der EA288 immer OK ist), und offenbar niemand in Deutschland Englisch kann, wird das immer mit Verweis auf andere fehlerhafte dt. Wikipediaseiten abgewiesen, in den auch entweder steht, dass in den USA bis 2015 der EA189 verbaut wird, oder halt eben nichts gegensaetzliches. Man koennte auch von der PS-Zahl ausgehen, aber die ist ja nicht immer gleich zwischen D und USA. (So hat im dt. Passat der schwaechste dt. EA288 mit AdBlue 190PS, waehrend das 150PS-Model kein AdBlue hat.) Irgendwann kommt man zwar zu einer Stelle, das der Motor seit 2015 150PS statt 140PS hat (also andere Motor), aber soweit liest keiner.

Die Quelle oben ist die einzige klare Ansage (nachdem VW jetzt keine TDI-Modelle auf den USA-Webseiten mehr hat), dass es eben in allen US-TDIs seit spaet-2014/US-Modelljahr 2015 den EA288 geben wird. Jetzt habe ich es mal wieder zu korrigieren versucht, aber die Aenderung wurde mit Hinweis auf die dt. Seite VW_EA189 (wo halt in einem Paragraphen zur Manipulation steht, dass er bis 2015 x-mal verbaut wurder) rueckgaengig gemacht. Ich habe da auch den obigen Link angegeben, wurde aber wohl nicht gelesen. Ist halt Englisch, was wissen die schon. Wenn ich jetzt hingehe und die EA189-Seite korrigiere, kommt gleich einer und zeigt auf densselben Fehler auf dieser Seite. Es wird also wohl niemals korrigierbar sein, denn es steht auf Deutsch falsch an zwei Stellen. --143.116.116.91 21:34, 8. Okt. 2015 (CEST)

Gerade festgestellt, dass du das bist, der meine Berichtigung gerade rueckgaengig gemacht hat. Also bitte, die obige Quelle doch mal richtig lesen. Ist zwar Englisch und lang, aber es steht doch schon in den ersten Saetzen. So langsam seh ich velleicht auch einen anz anderen Grund, wieso die bei VW zu diesen Tricks greifen mussten: niemand hat die auf Englisch geschriebenen Emissionslimits lesen wollen - stattdessen wurde auf deutsches Geschreibsel ueber die ach so umweltverpestenden Amis zurueckgegriffen - bis es dann irgendwann zu spaet war :) --143.116.116.91 21:41, 8. Okt. 2015 (CEST)

@143.116.116.91: Erlaube mir ein allgemeines Feedback zu Deinen obigen Beiträgen (das Folgende ist kein fachlicher Senf!):

1. Deine Vorträge gehen sehr in die Tiefe und sind (daher wohl) recht voluminös. Mag sein, dass es nicht anders geht. Bedenke aber, dass Solches (als Erstbeitrag) von den meisten Benutzern nur rasch überflogen wird. "Konzentriert" lesen Solches wohl nur wenige (auch ich nicht!).
2. "Ich finde es hoechstinteressant, dass...". Persönliche Empfindungen interessieren in der WP nicht. Die WP baut auf Belegbares. Auch diese Formulierung reduziert das Interesse der hier Lesenden an Deinem Beitrag.
3. "Gerade festgestellt, dass du das bist, der meine Berichtigung gerade rueckgaengig gemacht hat." Es wird persönlich, das schreckt potentielle Leser Deines Beitrags zusätzlich ab.

Frage: Watt lernt uns datt? Antwort: Kurz fassen (mindestens im ersten Beitrag in einem neuen Abschnitt), sachlich bleiben, lieber erst Mal kurz nachfragen (z.B. "Ich meine festgestellt zu haben, dass... seht Ihr das auch so?") als sofort ellenlange tiefdetaillierte Statements abzugeben, "eigene Empfindungen" sparsam mitteilen (statt dessen Belegbarkeiten in den Vordergrund stellen). Nichts für Ungut, --80.133.142.203 22:04, 8. Okt. 2015 (CEST)

Hast ja recht. Aber: Es wird persoenlich, weil ich mich beim staendigen hin und her langsam persoenlich angegriffen sehe - Dinge, die jeder mit der Materie befasst als offensichtlich erkennt, werden mit Frage nach Verweis (oder Verweis auf fehlerhafte WP-Quelle) abgewiesen. Vor Jahren dazu ein Witzbild gesehen: "Wikipedian protester" - in der Menge vor einem Redner haelt jemand ein Schild mit "[citation needed]" hoch.

1. Natuerlich ist es nicht hochinteresssant, sondern einfach nur verdaechtig. Es es aber nicht vielen Leuten verdaechtig (sodass ich keinen Spiegelartikel verlinken kann), sondern nur mir, weils sonst keiner weiss, und dank WP-Zensur auch so bald keiner wissen wird. (Auch in den USA, wo es jedem an den Autos sanft interesssierten Leser klar ist, dass das ab 2015 der EA288 ist, faellt keinem die Diskrepanz auf, weil, wenn so weit gelesen wird, angenommen wird, dass es sich bei "Euro-6"-Motoren um ganz andere handelt.)
2. Ja, ich verwend viel zu viele Worte, und immer mehr, weil die kurze Darstellung der Tatsachen sofort mit drei, vier Worten abgeschmettert wird. Als wuerde man sich in Person den Mund fusselig reden.--143.116.116.91 22:23, 8. Okt. 2015 (CEST)

Ich kann Deinen Frust sehr gut nachvollziehen - ganz ehrlich! Indes: "Es es aber nicht vielen Leuten verdaechtig". Das ist wahrscheinlich in diesem Fall das Hauptproblem. Die WP ist kein Investigations-Portal (auch wenn Du es gerne so hättest und auch mir - gebe ich zu - es manchmal wünschenswert erscheint), sondern sie gibt lediglich wieder, was ohnehin schon "jeder" wissen könnte (siehe dazu auch Wikipedia:Belege). Dies mag ärgerlich, gar frustrierend sein - dennoch ist es so. Um es auf die Spitze zu treiben (zur Verdeutlichung ein Beispiel): Wenn 10.000.000 Wikipedia-Nutzer der festen Meinung wären, VW habe den Motor XYZ aus irgendeinem Grunde frisiert, ist das für den Artikel ohne entsprechende Belege vollständig irrelevant (siehe dazu auch Wikipedia:TF - Zitat daraus: "Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen von Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel."). Eine schlechte Nachricht, ich weiß. Gleichwohl ist das so. Gruß, --80.133.142.203 23:40, 8. Okt. 2015 (CEST)

Ja. Ich habe gerade mal wieder Fakten hinzugefuegt, alle mit Belegen, und es ist mal wieder nicht richtig. Einer der Belege wird auch sonstwo im Artikel verwendet (der EPA-Brief) - ich habe leider vergessen, wie man darauf zeigt, statt einen neuen Beleg daraus zu machen. Alles, was ich hinzugefuegt habe, steht in den Belegen. (480k Autos von 2008-2015, laut VW und EPA. 2015 haben EA288, laut VW). Was ist davon "Holzhammermethode"? Hab ich zuviel belegt? Was soll ich denn sonst machen? --143.116.116.91 00:29, 9. Okt. 2015 (CEST)

NOCHMALS: Bitte unterlasse Deine Holzhammerversuche, Deine Erkenntnisse (deren Wahrheitsgehalt ich überhaupt nicht bestreite - das spielt indes keinerlei Rolle!) im Artikel zu platzieren. Wer ist "GreenCarReports"? Irgendwelche Belege, deren Seriosität nicht ohne Weiteres angenommen werden kann, sind aus WP-Sicht als "zweifelhaft" zu betrachten. Siehe dazu bitte meine obigen Ausführungen. Privat-Erkenntnisse sind in der WP nicht gefragt (s.o.!). Bitte bleibe locker! Danke für Dein Verständnis, --80.133.142.203 02:15, 9. Okt. 2015 (CEST)

Was denn fuer Holzhammerversuche? Ich rudere etwas herum, da ich seit Wochen nach Belegen suche, die nicht von immer neuen Usern angefochten werden. Da hier in der Diskussion niemals jemand wieder antwortet, sobald ich stichhaltig die Kritik widerlege, versuche ich es halt dann mal mit einer neuen (immer reduzierteren) Aenderung, manchmal sogar mit neuen, besseren Belegen. Ich bin froh zu hoeren, dass sie den Wahrheitsgehalt nicht bestreiten - die meisten scheinen es zu tun - "zusammenkonstruiert" war ein nettes Wort. Wer ist denn serioes? VW? Da hatte ich oben was, von VW, aber da hat schon jemand anders erklaert, dass das von 2014 waere, geht also nicht? (Wieso? Keine Antwort, siehe oben.) Aber da ist mir jetzt beim EA189-Artikel endlich erklaert worden, dass das halt nur eine Absichtserklaerung ist. Auf VW.com gibt es verstaendlicherweise gar keine TDIs mehr, da ist nichts zu holen. VW redet auch (aus Gruenden, die ich nur vermuten kann) in den USA nicht klar von Motortypen - muessen sie aber auch nicht, da jede TDI-Jahr/Modell-Kombination nur einen Motor hat. Wer sonst? Der Spiegel? Ich habe gerade einen Artikel (samt Bildern, aber selbst ich kann die Motoren nicht nach Bild unterscheiden) gefunden, wo der EA288 in einem 2015 US-Golfkombi getestet wird: http://dieseldig.com/2015/04/23/tech-2015-volkswagen-ea288-tdi-engine/#.VhcDPCuM4Uo Waere das was? Damit auch die Frage nahc US-Modelljahren beantwortet bleibt, hier nochmal die Entschuldigung von VW: https://www.vwdieselinfo.com/ wo auch die Jahrgaenge gelistet sind. --143.116.116.91 03:09, 9. Okt. 2015 (CEST)

Ach uebrigens, https://www.vwdieselinfo.com/ mag sich zunaechst wie eine der vielen Sammelklagewebseiten anhoeren, ist aber die einzige offizielle VW-US-Seite zu diesem Thema. (Wenn man bei vw.com auf den einzigen Link zum Thema drueckt, kommt man dorthin.) Die Liste der Fahrzeuge ist etwa in der Mitte der Hauptseite. Ich habe gerade mal in der VW_EA189 nachgesehen, da ist die Kritik von anderen drive-by-usern folgende: der erste meint, da stehe nur "some of our TDI cars..." - die List faengt 3 Zeilen weiter an. Der naechste meint, sie waere "wertlos" - vermutlich nur das URL gelesen. Deshalb: bitte mal runterscrollen. Ich bin uebrigens extrem locker; trotz meiner Ausgangsvermutung habe ich keine Verschwoerungstheorie zu beweisen, und ich weiss, dass ich recht habe :) --143.116.116.91 03:26, 9. Okt. 2015 (CEST)

Sache ist gegessen (siehe VW-Intransparenz weiter unten), danke, werde das wenn ich mal Zeit hab hinzufuegen. (Weil ich nicht so viel Gegenwind erwartete, habe ich den Text nirgendwo gespeichert, und mir gehen gerade die Umlaute aus.) --143.116.116.91 22:41, 9. Okt. 2015 (CEST)

Dass nicht nur der EA189 betroffen ist, hat es nun auch in offizielle Agenturmeldungen geschafft und kann daher ohne TF im Artikel ergänzt werden. Hiermit geschehen.--Chianti (Diskussion) 16:14, 21. Okt. 2015 (CEST)

@Chianti: Danke Dir dafür. Genau so wird (und wurde hier nun konkret) ein Schuh daraus, eben wegen den diesbezüglichen Agenturmeldungen. Die werte IP 143.116.116.91 versuchte ja unlängst (s.o), ihre Privatinvestigationen ("Konstruktionen") im Artikel zu posten - damals noch WP:TF. Von meinen Reverts (s.o.) war die IP damals nicht gerade begeistert, wenngleich sie den Richtlinien entsprachen und ich sie ja auch (imho hinreichend verständlich) erläuterte. Es mag die besagte IP vielleicht überraschen, aber ich freue mich mit ihr, dass ihre Investigationen sich nun offenbar bestätigt haben. LG, --80.133.148.250 21:02, 21. Okt. 2015 (CEST)

@Chianti: Nachtrag: Ich habe im Artikel zugefügt: VW bestreitet derzeit noch, dass der Motor 288 betroffen sei. Scheint mir persönlich zwar nicht unbedingt glaubhaft, aber die Nachrichtenlage ist derzeit nun mal so. --80.133.148.250 23:24, 21. Okt. 2015 (CEST)

@Chianti: Aktueller Nachtrag (Do 22.10.): VW sagt nun: "Ja, aber...". EA288 sei in der Euro-6-Variante nicht betroffen. Ob EA288 in der Euro-5-Variante betroffen sei, werde derzeit geprüft (Beleg dazu). Ist imho derzeit aber noch Newstickerei und sollte insofern noch nicht im Artikel erscheinen. --80.133.148.146 11:58, 22. Okt. 2015 (CEST)

Danke fürs Pingen. Als erste offizielle Bestätigung von VW gehört das mMn aber durchaus in den Artikel - daher ergänzt. Die Salamitaktik von VW darf man ruhig erkennen.--Chianti (Diskussion) 13:30, 22. Okt. 2015 (CEST)

@Chianti: "...gehört das mMn aber durchaus in den Artikel..." Ja, inzwischen schon. Zum Zeitpunkt meines Postings oben war die Bestätigung noch nicht da (Spiegel-Artikel kam wohl erst später). --80.133.148.146 14:31, 22. Okt. 2015 (CEST)

Ähnliche Software bei anderen Firmen

Ich bin gerade über den Artikel [21] gestolpert (selbes Thema auch zB hier und dort). Ist alles noch sehr wage, aber wir können wohl davon ausgehen, dass in den nächsten Monaten auch Fahrzeuge anderer Hersteller genau unter die Lupe genommen werden.

Falls sich das letztendlich bestätigen sollte: Soll das in den Artikel oder eher in den Artikel des jeweiligen Herstellers? Und falls in diesen, müssen wir dann das Lemma ändern? --FeddaHeiko ☺ 02:08, 24. Okt. 2015 (CEST)

Also meiner Meinung nach würde das sehrwohl auch hier rein passen. Auch das Lemma müsste man nicht zwingend ändern (wenngleich das durchaus möglich wäre, da "VW" zwar durchaus Anstoß des Skandals war/ist, nicht aber _das_ einzige Unternehmen (rein hypothetisch gesprochen)). Ich sehe das so, dass der Artikel mit dem aktuellen Titel "VW-Abgasskandal" ein Ereignis beschreibt, in diesem Fall einen "Skandal". Daher sollte der Inhalt der Seite seine Grenzen in der zeitlichen Abfolge, oder der thematischen Zusammenhänge finden, nicht aber in der Organisation einzelner Unternehmen (o.Ä.). Daher ist es, aufgrund des thematischen Zusammenhanges, dass aufgrund dieses Abgasskandals, bzw. zu dessen weiterführender Aufklärung, auch Fahrzeuge anderer Hersteller untersucht wurden, durchaus richtig, diese Vorgänge in diesem Artikel zu dokumentieren und im zeitlichen Ablauf einzuordnen. Ggf. wäre eine, sollte sich der hypothetische Gedanke, dass auch andere Hersteller manipuliert haben, bestätigen, Umstrukturierung der Seite und eine Entfernung der festen Fokussierung auf das Unternehmen Volkswagen im Zuge dessen durchaus sinnvoll. Grüße --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 18:30, 24. Okt. 2015 (CEST)

Passat B6

In der Liste der in Europa betoffenen Fahrzeuge ist nur der Passat B7 gelistet. Allerdings ist auch der Passat B6 betroffen. Es handelt sich dabei mindestens um den 1.6 TDI mit der Motorkennung CAYC der von 08/2009–07/2010 gebaut wurde. Ich hab von Porsche Austria für dieses Fahrzeug den Brief erhalten das es betroffen ist. Ob weitere B6 betroffen sind weiß ich nicht. Ich hab den Link zum Passat B6 jetzt ergänzt. (nicht signierter Beitrag von 178.112.243.81 (Diskussion) 21:33, 26. Okt. 2015 (CET))

Hallo, ich habe diese Änderung soeben rückgängig gemacht (und erst jetzt diesen Eintrag gelesen). Soweit ich bisherige Quellen richtig aufgenommen habe, wird dort "lediglich" der B7 genannt, nicht aber der B6, daher würde ich für die Nennung des B6 hier im Artikel doch ganz gerne eine Quelle haben :) Grüße --Florianschmidtwelzow (Diskussion) 22:27, 26. Okt. 2015 (CET)

CO₂-Unregelmäßigkeiten bei der Typzulassung

Die am 3. November 2015 von Volkswagen bekanntgegebenen Unregelmäßigkeiten bei den CO₂-Messwerten für die Typzulassungen (800.000 Fahrzeuge) gehören imho fachlich nicht zum Lemma, welches ja den "NOX-Skandal" betrifft. Gleichwohl liegt eine gewisse "Verwandschaft" vor, da es sich ebenfalls um einen Abgasskandal handelt.

Man sollte diese Themen voneinander trennen. Der NOX-Skandal ist schon kompliziert genug und der Artikel wird aufgrund seiner Größe langsam unübersichtlich.

Ich schlage daher vor, die entsprechende im Artikel vorhandene Passage in einen neuen separaten Abschnitt zu verschieben, etwa betitelt "CO₂-Unregelmäßigkeiten bei der Typzulassung". Das wäre derzeit zwar "nur" ein Vierzeiler, aber da kommt sicher noch mehr dazu.

Meinungen dazu? --80.133.148.187 19:04, 4. Nov. 2015 (CET)

Bei dem „neuen“ Skandal handelt es sich primär um einen „Verbrauchsskandal“ und nur sekundär um einen Abgasskandal (Mit steigendem Verbrauch wird zwangsläufig mehr Kohlendioxid emittiert). Ein neues Lemma wäre allerdings nicht angebracht, da die große Mehrzahl der Leser auch den CO₂-Skandal unter diesem Lemma suchen wird.--Andif1 (Diskussion) 19:27, 4. Nov. 2015 (CET)

Ich hab auch schon (vergeblich) über eine neue Zwischen-ÜS in diesem Lemma nachgedacht. Auf jeden Fall ists ein neuer Themen-Abschnitt (2 Mrd. € teuer ...). --KorrekTOM (Diskussion) 19:47, 4. Nov. 2015 (CET)

Das Wort "Unregelmäßigkeit" wird auch in den Massenmedien viel verwendet - ich finde, es verschleiert die Sache unnötig. --888344 (Diskussion) 17:25, 5. Nov. 2015 (CET)

Lemma "VW-Abgasskandal"

Ist es nicht eigentlich problematisch, dass das Lemma einen tendenziösen Begriff aufgreift, der in erster Linie von der Presse konstruiert wurde? Hier die Fakten:

(1) In den Laborberichten der ICCT wird auf diese Art von Betrug schon seit Jahren hingewiesen. Unter anderem SPIEGEL ONLINE und AUTO BILD berichteten bereits 2014 darüber. Was wir 2015 erleben, ist also kein akuter Skandal, sondern wird in den Medien nur als solcher dargestellt.

(2) In den Laborberichten der ICCT wurden vergleichbare Manipulationen bei allen getesteten Autobauern gefunden. Der Betrug ist also nicht die Ausnahme (VW), sondern die Regel (alle getesteten Hersteller).

(3) Im aktuellen ICCT-Bericht, der den Skandal ins Rollen brachte, wird darauf hingewiesen, dass VW kein Einzelfall ist und dass die Differenz zwischen angegebenen und realen Werten bei einigen Herstellern sogar größer sei.

Vor diesem Hintergrund müsste die Angelegenheit eigentlich als "Abgasskandal der Autoindustrie (2015)" und nicht als "VW-Abgasskandal" bezeichnet werden, wenn die Objektivität und Neutralität gewahrt bleiben soll. Alternativ könnte man die Bezeichnung "VW-Skandal" konsequent in Anführungszeichen setzen.--Kernpanik (Diskussion) 11:17, 7. Nov. 2015 (CET)

@Kernpanik: Deine Argumentation erkenne ich vom Grundsatz her an. Indes:

1. Das Lemma hat durchaus seine Berechtigung: Googeln nach "VW-Abgasskandal" liefert mir aktuell über 2 Millionen Treffer.
2. Aus investigativer Sicht magst Du vielleicht durchaus recht haben. Jedoch gibt die Wikipedia letztlich das wieder, was „zuverlässige Publikationen stützen“. "Zuverlässig" in diesem Sinne sind aus Sicht der Wikipedia insbesondere die Mainstream-Medien (Fakt und keine Kritik - meine persönliche Meinung dazu ist unerheblich). Es tut mir leid, wenn ich dadurch womöglich "Illusionen" bei Dir zerstört habe - dennoch ist es so. Allerdings gibt es eine Chance: Du darfst andere Standpunkte "ausgewogen" darstellen.

LG, --80.133.154.121 02:39, 8. Nov. 2015 (CET)

Hallo @Kernpanik:. Leider muss sich zugeben, dass ich den "VW-Abgasskandal" nur sehr peripher verfolge, mein Halbwissen mag also veraltet sein, aber:

zu (1): Na und? Das spricht weder für noch gegen das Lemma. Wenn etwas seit 20 Jahren eigentlich bekannt ist und heute zum Skandal wird, dann ist dies zwar fragwürdig - aber trotzdem könnte es heute als "Skandal" bezeichnet werden und das Lemma wäre richtig und ist es deshalb auch.

zu (2): Vergleichbar? Natürlich kann man auch Äpfel und Birnen vergleichen, Äpfel sind rund, währenddessen Birnen birnenförmig sind etc. - falls du vergleichbar in diesem Sinne meinst. Aber Äpfel und Birnen sind, und auch diese "Manipulationen" scheinen, weder gleichartig noch gleichwertig zu sein. Bisher ist mir zumindest kein offizieller oder offiziell bestätigter Bericht bekannt, in dem allen anderen Automobilherstellern nachgewiesen wurde, dass sie Software einsetzen, die beim Erkennen des Prüfmodus' auf die Abgaswerte auf dem Rollenprüfstand ein anderes Subprogramm aufrufen, die Motorleistung reduzieren und auch die Abgaswerte dadurch schönen. Falls die Berichte des von dir wohl erwähnten Spiegelartikel stimmen, ist dies genau nach diesen Berichten eben auch nicht der Fall (zumindest nicht bei jedem Modell). (auch zu (3)) Wenn bei "dem" ICCT-Test auf der Landstraße (Zitat) "der BMW X5 erfüllte die Stickoxid-Vorgaben im Allgemeinen und lag nur beim Bergauffahren darüber" ermittelt wurde, dann sind Äpfel und Birnen durchaus unterschiedlich. Dass die Herstellerangaben von Normverbrauche und Abgasemissionen bei allen Herstellern von Realität auf der Straße abweichen, dies ist eine andere Sache. Sie schummeln alle mehr oder weniger stark, macht aber Birnen noch nicht zu Äpfeln. Sollte ich allerdings harte Beweise übersehen haben (weils mir so mancher Pressehype eher am Hintern vorbei geht), dass alle Hersteller manipulierende Softwareprogramme einsetzen, die derart umschalten, wenn sie eine Abgasprüfung erkennen, dann sorry. Wenn du aber 'nur' die - im Endeffekt jahrzehntelangen staatlich bzw. durch guten Lobbyismus geförderte 'Diskrepanz' zwischen "Normverbrauch" (und damit auch tatsächliche Abgaswerte) und Realverbrauch meinst, dann ist dies ein anderes Ereignis, man kann es Skandal nennen, dies wird es aber (noch) nicht allgemein. Die (weitgehend erlaubten) Manipulationen sind hier anders geartet (möglichst schmale Reifen mit unzulässig hohem Luftdruck, Fahrzeug nicht verkehrsfähig dank fehlender Außenspiegel, abgeklebte Lüftungs- und sonstige Schlitze und Fugen, alle Nebenaggregate inkl. Lichtmaschine abgeklemmt etc. Selbst wenn Schaltpunkte des Getriebes, Übersetzungen und Motorkennlinien jeweils länderspezifisch an die Abgastests (fest) angepasst wären (was wohl ein Grund für die immens hohe Zahl der unterschiedlichen nötigen Anpassungen bei VW (auf Grund des "VW-Abgasskandals") erklärt), wird daraus noch nichts gleiches, wie die Manipulation (=> Lemma), um die es geht.

Ob der Begriff jetzt sinnvoll ist, ist eine andere Sache. Aber der Begriff ist nun mal üblich für diese Manipulation (die auch betroffene Länder bzw. deren Medien dieser Welt sehr deutlich weniger interessiert).

Übrigens gab es mal in den 90ern eine tatsächlich gleichartige Manipulation durch tatsächlich fast alle Diesel-LKW-Motorenhersteller in den USA, hat aber die deutsche Presse nicht groß interessiert, trotz (oder wegen?) Daimler-Benz (Freightliner).

Schönen Sonntag noch. -- WikiMax - 12:42, 8. Nov. 2015 (CET)

Zeitleiste auf WP.en

Die englischsprachige WP hat eine sehr informative Zeitleiste. Gibt es Möglichkeiten, diese zu übernehmen. Die Syntax ist offenbar nicht direkt kompatibel. --Lukati (Diskussion) 20:14, 26. Sep. 2015 (CEST)

Audi A3 8V

Der Audi A3 8V steht in der Liste der betroffenen Modelle. Er ist allerdings wie alle MQB-Plattform Varianten NICHT mit dem Problemmotor ausgestattet. Bitte korrigieren.

War vermutlich der Audi A3 8P gemeint. -- Beademung (Diskussion) 19:25, 16. Okt. 2015 (CEST)

3-Liter-Motoren und Porsche-Fahrzeuge betroffen

Ich habe dies mal "mutig" zugefügt (nebst zwei seriösen Quellen). VW bestreitet das angabegemäß derzeit (noch). Wenn ich die bisherige VW-Informationspolitik betrachte (vgl. vorherige Diskussionen), scheint mir die Wahrscheinlichkeit hoch, dass dort dennoch etwas "dran" ist. --80.133.149.134 21:41, 2. Nov. 2015 (CET)