Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2018/I

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2018/I#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2018/I#Thema_1

Quellen nötig für Fahrzeugeinsatz? (erl.)

Guten Abend liebe Autoren vom Portal Bahn. Erst seit kurzem arbeite ich (wieder) in der Wikipedia mit, auf meinem vorherigen Account war ich vor allem im Bereich Chemie aktiv und daher kenne ich mich hier noch nicht so aus. Ich hätte mal eine generelle Frage zum Fahrzeugeinsatz: Sind Quellen generell nötig dafür und wenn ja, welche? Die Frage ist bezogen auf Abschnitte wie z. B. DB-Baureihe 628#Aktueller Einsatz. --Antilli Disk. 19:04, 12. Jan. 2018 (CET)

Hallo Antilli, Quellen sind grundsätzlich immer notwendig. Es eignen sich aktuelle Fachzeitschriften und/oder Fachliteratur. Forenposts, private Internetseiten und nicht nachprüfbare Inhalte kommen eher weniger als Quelle in Betracht. Viele Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:21, 12. Jan. 2018 (CET)

Ja, Quellen sind eigentlich immer Pflicht. Hier werden die Rollmaterialstatistiken, die in Fachzeitschriften wie Eisenbahnrevue Eisenbahn Kurier usw. publiziert werden, völlig ausreichend sein. Es muss einfach nachvollziehbar sein, woher die Angaben kommen. Und es wäre von Vorteil wenn du nicht zig Quellen verwenden musst, sondern mit wenigen Quellenangaben trotzdem eine brauchbare belegten Beitrag liefern kannst. Beim Aktualisieren vom Artikel DB-Baureihe 628, kannst du unter Umständen auch belegen, wann diese Baureihe auf einer Strecke von einer anderen Abgelöst wurde. Beim Abschnitt "aktuelle Einsätze" oder Aussagen wie "heute" rollt es mir eh die Fussnägel hoch, weil das ist schneller veraltet als einem lieb ist. Das ist eine Aussage mit einem Stichdatum "im Dezember 2017 waren ..." oder "per 1.1 2018" immer besser, denn diese Aussage stimmt auch noch im 20 Jahren, und in der Regel erst noch besser belegbar. --Bobo11 (Diskussion) 21:44, 12. Jan. 2018 (CET)

Alles klar, vielen Dank euch. --Antilli Disk. 23:33, 12. Jan. 2018 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Antilli Disk. 17:28, 13. Jan. 2018 (CET)

Identifizierung von Fotos aus Belgien

Hallo!
In einem Satz von gescanntes Dias aus den 1980er Jahren – vor allem mit Motiven aus Portugal – waren auch einige wenige aus Belgien dabei. Ich konnte das meiste identifizieren, bei den folgenden gibt es allerdings keinerlei Hinweise was / wo es fotografiert wurde. Könnt ihr mir vielleicht helfen?

• 
  Bahnhof Mechelen, offensichtlich. Aber welche Baureihe steht dort am anderen Bahnsteig? Railfaneurope.net konnte mir nicht helfen
• 
  (wahrscheinlich) ein Bahnhof in Belgien, allerdings ohne jeglichen Hinweis wo es sein könnte. Jemand ne Idee?
• 
  Ein Fahrkartenschalter – aber wo? Wahrscheinlich in einem belgischen Bahnhof

Während das erste sicherlich machbar ist, sind 2) und 3) schwieriger. Hat jemand nen Tipp? Andere („benachbarte“) Fotos kamen aus Vilvoorde, Mechelen und – skurrilerweise – aus Utrecht. --jcornelius  01:13, 29. Jan. 2018 (CET)

Bei dem ersten Bild hängt an dem Mast im nicht überdachten Bereich des linken Bahnsteigs (neben dem Steuerwagen) ein Schild mit der Aufschrift „MECHELEN“. Evl. spiegelt sich auf dem dritten Bild im rechten der drei Schalter eine Zielanzeige, die weiterhilft – mir aber nicht. --Jumbo1435 (Diskussion) 16:23, 29. Jan. 2018 (CET)

Mechelen hatte ich auch entdeckt. Am Bahnsteig steht ein Steuerwagen der sogenannten Benelux-Züge, die zwischen Amsterdam und Brüssel fuhren. Die Lokomotiven stellte die SNCB, genauer waren es welche der NMBS/SNCB-Reihe 11, einer Mehrsystemvariante der NMBS/SNCB-Reihe 21, die Wagen waren niederländisch und entstammten den in den 1980er Jahren beschafften Intercity-Fahrzeugen der NS, wie sie auch jahrelang zwischen Venlo und Köln auf DB-Schienen liefen. Der abgebildete Steuerwagen gehört zu dieser Fahrzeugfamilie. --Wdd. (Diskussion) 17:10, 29. Jan. 2018 (CET)

Danke euch, für die hilfreichen Tipps, Jumbo1435 & Wahldresdner! --jcornelius  22:33, 1. Feb. 2018 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --jcornelius  22:33, 1. Feb. 2018 (CET)

Geschäftsbereiche und ehemalige Töchter von DB Regio

Hallo,

auf meiner Benutzerdiskussionsseite habe ich mich ein wenig mit einer IP darüber ausgetauscht, was DB Regio AG, Region NRW denn nun genau ist. Der Artikel entstand, so weit ich das nachvollzogen habe, aus einer Verschmelzung des Unternehmensartikels über die inzwischen aufgelöste DB Regio NRW GmbH (jetzt nur noch Weiterleitung) mit einem entsprechenden Artikel über diese Organisationseinheit der DB Regio AG. Hier stellen sich mir zwei Fragen:

• Inwiefern ist es sinnvoll, solche Unternehmensartikel quasi in Artikel über Geschäftsbereiche umzuwandeln, statt zweifelsohne eigenständig relevante Unternehmensartikel zu den aufgelösten Unternehmen zu behalten? In jedem Fall können diese Artikel dann nicht mehr in das Unternehmenskategoriesystem einsortiert werden, sondern nur die hoffentlich dabei erstellten Weiterleitungen. Auch in Navileisten, die Unternehmenslinks bereitstellen (etwa Unternehmen im Verkehrsverbund XYZ), haben diese eigentlich nichts zu suchen.
• Was sind denn genau die Namen dieser nach Regionen organisierten Geschäftsbereiche von DB Regio? Für den Namen DB Regio AG, Region NRW kann ich keinen eindeutigen Nachweis finden. Hier wird in der Browser-Titelzeile dieser Name genannt, aber in den Breadcrumbs steht „Regio NRW - Unsere Partner“. Weiter unten findet sich wiederum: „DB Regio NRW testet zurzeit gemeinsam mit VRR und NWL den WLAN-Betrieb im Nahverkehr auf der Strecke des RE 42.“, aber auch der „Streckenagent von Regio NRW“, also wieder ohne DB davor. Und was ist mit den anderen Regionen (s. dazu auch DB Regio#Regionen)? Wie heißen die, wo ist der Nachweis dafür und erstellen wir dazu auch eigene Artikel bzw. wandeln Unternehmensartikel ehemaliger Töchter um? Es sollte schon ein einheitliches Vorgehen geben.

Ich bitte um eure Meinungen. --Gamba (Diskussion) 19:58, 2. Jan. 2018 (CET)

Für einzelne Geschäftsbereiche würde ich jetzt keine eigenen Artikel erstellen. Bei allen Unternehmensartikel stellt sich immer wieder die Frage welche Lemmata sinnvoll sind. Das älteste? Das jüngste? Das bedeutenste? Die Frage ist für mich in diesem Zusammenhang, inwieweit die Region eine gewissen Eigenständigkeit bei der Fahrzeugbeschaffung & -einsatz hat oder ob sie hier z. B. auf einen gemeinsamen Fahrzeugpool zurückgreift, wie die personelle Abwicklung etc. ist. Liesel 07:25, 3. Jan. 2018 (CET)

Wenn wir wirklich von Unternehmen (also juristischen Personen) sprechen, ist das Lemma eigentlich klar, weil der Name im Register eingetragen ist und im Fall von Umbenennungen der aktuelle Name zählt. Hier geht es aber gerade nicht um ein Unternehmen, sondern reine (also nicht eigenständige) Organisationseinheiten. --Gamba (Diskussion) 09:35, 3. Jan. 2018 (CET)

Die Frage gibt es genügend eigenständige Informationen für ein eigenständiges Lemma. Auch die KEDs der preußischen Bahnen waren als eigenständige Organisationseinheiten bei der Beschaffung ihrer Fahrzeuge relativ unabhängig. Liesel 10:38, 3. Jan. 2018 (CET)

Das ist sicher die erste Frage, bevor sich die nach dem Lemma stellt. Im Fall NRW sehe ich im Artikel nicht viel:

• Abschnitt Organisation: Behandelt praktisch nur die alte DB Regio NRW GmbH. Fraglich sind außerdem folgende Sätze: „Die operative Durchführung der Leistungen wurde 2010 Verkehrsbetrieben übertragen: Rheinland, Express-Netz NRW, S-Bahn Rhein-Ruhr sowie Westfälische Regionallinien sorgen seitdem für die Verkehrsdurchführung.“ Was sind nun wieder diese Verkehrsbetriebe? Gilt das so überhaupt noch? – „DB Regio AG, Region NRW betreibt die Mehrzahl der SPNV-Linien in NRW.“ Kann ein reiner Geschäftsbereich als Betreiber fungieren? Ich meine Nein.
• Abschnitt Geschichte: Viel zur Geschichte des/der Vorgängerunternehmen, nichts zur Geschichte als Geschäftsbereich nach 2012.
• Abschnitt Investitionen: Würde zeitlich wenigstens teilweise passen, aber: „Bis zum Jahr 2015 investiert das Unternehmen 42 Millionen Euro […]“ Welches Unternehmen? Hier geht es ja um keines, sondern um einen GB. Sind das Investitionen, über die der GB selbst entscheiden kann? Beziehen sie sich womöglich gar nicht auf NRW allein, sondern auf die DB Regio AG insgesamt? Aufgrund völliger Belegfreiheit leider nicht nachvollziehbar. Danach folgen wieder alte Zahlen aus der Zeit der DB Regio NRW GmbH (die BR 1440 schließe ich ein, weil die schon Anfang 2012 bestellt wurden: [1]

Sonderlich viel bleibt da also nicht übrig. Die wenigen Inhalte könnten auch in DB Regio integriert werden. --Gamba (Diskussion) 10:57, 4. Jan. 2018 (CET)

In dem konkreten Fall würde ich den Artikel zu DB Regio NRW mit 2012 und dem Hinweis auf die Fusion mit der DB Regio enden lassen. Ggf. kann man dann im Regio-Artikel einzelne Abschnitte zu den Regionen machen, falls dort relevantes passieren sollte. Vielleicht geben auch die Geschäftsberichte (soweit einsehbar) irgendwelche Informationen zur Fusion der Regionalgesellschaften her (so als Artikelabrundung). Liesel 11:27, 4. Jan. 2018 (CET)

Hanserail

Liebe Bahnkundige,

in der QS liegt gerade der Artikel Hanserail, der ein Chaos aus drei Unternehmen ist. Ist eines davon relevant? Was macht man am besten mit dem Artikel? Bitte um Hilfe. Gruß, --Kurator71 (D) 11:36, 7. Feb. 2018 (CET)

Sieht mir schwer nach LA-Kandidat aus. Die Kriterien finden sich unter Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehrsunternehmen, danach besteht da keine Relevanz. Zudem werden zwei Unternehmen zusammengeworfen, aber die Aussage gilt für beide. Zum einen ist das einmal Ecotrans Hanserail und Hanserail Shortline Logistics (wenn ich es richtig sehe lediglich ein zwischenzeitlich geänderter Name) und zum anderen die Hanserail GmbH. Letztere existiert noch und ist als reiner Personaldienstleister nicht relevant (zu klein für die allgemeinen Unternehmens-RK, die Eisenbahnunternehmens-RK decken das auch nicht ab). Erstere existiert nicht mehr, hat aber während ihrer Existenz nie unsere RK auch nur annähernd gerissen, soweit ich es beurteilen kann. Es wurde nie Personenverkehr durchgeführt und im Güterverkehr wurde die Traktionsleistung an andere EVU vergeben, mithin besaß das Unternehmen nie auch nur eine eigene Lokomotive. Eigene Infrastruktur hatte es auch nicht (die Angaben im Artikel zur Strecke Dänischburg-Herrenwyck sind m. W. unzutreffend). --Wdd. (Diskussion) 16:23, 7. Feb. 2018 (CET)

Vielen Dank für die Rückmeldung. Ich habe einen LA gestellt. --Kurator71 (D) 08:42, 8. Feb. 2018 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kurator71 (D) 08:42, 8. Feb. 2018 (CET)

Škoda-Kategorien

Beim Kategorie schubsen ist mir eben aufgefallen, dass wir sowohl eine Kategorie:Schienenfahrzeug (Škoda) als auch eine Kategorie:Schienenfahrzeug (Škoda Transportation) haben, letztere ist nur nicht in den Kategoriestrang Schienenfahrzeug nach Hersteller einsortiert. Jetzt mag's ja sein, dass es da rechtlich einen Unterschied gibt, aber für gewöhnlich reicht da doch die erste Kategorie aus. Bei Siemens wird hier ja auch nicht nochmal differenziert. Oder seh ich das falsch? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:45, 13. Feb. 2018 (CET)

Ich würde die zusammenpacken. --jcornelius  23:44, 13. Feb. 2018 (CET)

+1, ich sehe auch keinen Grund für zwei Kats. --Wdd. (Diskussion) 10:56, 14. Feb. 2018 (CET)

Nachdem es keine weitere Meinung gab, hab ich den Vorschlag mal umgesetzt. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 21:21, 17. Feb. 2018 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd. (Diskussion) 21:21, 17. Feb. 2018 (CET)

Übersetzung "Milepost"

Im Artikel Marrawah Tramway wurde der "Milepost" mit "Meilenpflock" übersetzt, was ich für suboptimal halte, mir fällt nur auf die Schnelle nichts besseres ein. "Meilenstein" passt in diesem Fall nicht, "Meilenpfosten" gibt es beim Train Simulator. Eine Umrechnung in Kilometer erschneint mir auch nicht optimal. Hat da jemand eine passende Übersetzung oder sonst eine gute Idee? -- Bahnwärter (Diskussion) 08:54, 18. Jan. 2018 (CET)

LEO meint "Trassenpflock". Ich denke das kann man nicht verallgemeinern. Bei den amerikanischen Bahnen wird auch noch von Milepost gesprochen. Ich glaube aber kaum, dass dort ein Meilenpflock oder Meilenstein steht. Ich denke man kann auf die ganze Meilengeschichte verzichten. Statt zu schreiben. "Der Abschnitt vom 19-Meilen-Pflock bis zum 22½-Meilen-Pflock war bereits für die Verlegung der hölzernen Schienen vorbereitet." würde ich schreiben "Der Abschnitt vom Kilometer 30,6 (19 Meilen) bis zum Kilometer 36,2 (22½ Meilen) war bereits für die Verlegung der hölzernen Schienen vorbereitet." Es ist ja unerheblich, ob dort wirklich ein Trassenpflock, Meilenstein oder ein Kilometeranzeiger steht. Liesel 09:45, 18. Jan. 2018 (CET)

Dann eher "Der Abschnitt von Meile 19 bis Meile 22½ war bereits für die Verlegung der hölzernen Schienen vorbereitet." km 30.6 ist vielleicht richtig - aber nur, wenn Meile 19 genau ist. Wenn Meile 19 heisst, irgendwo zwischen 19.0 und 19.5 mi, dann ist km 30.6 eine falsche Genaugigkeit. Der Liesel'sche_{Mist, gehört da jetzt ein Apostroph rein oder nicht?} Ansatz ist aber ansonsten durchaus der Überzeugenste. Milepost heisst i.d.R. so etwas ähnliches wie Kilometerpunkt - aber halt imperial bemasst. Soweit ich weiss schreibt man im Deutschen dann aber nur Meile und nicht Meilenpunkt - was man mit den Kilometern analog auch machen kann. --Pcb (Diskussion) 14:55, 18. Jan. 2018 (CET)

Man könnte auch schreiben von "Kilometer 30 bis 36". In der Regel waren die Milepost schon entsprechende Streckenpunkte an denen sich orientiert wurde. Umrechnen würde ich aber sowieso, da wir in DACH ja gewöhnlich nicht in englischen Meilen messen. Liesel 15:08, 18. Jan. 2018 (CET)

Hier mal eine Bildersammlung, was man sich unter einem "Meilenpflock" vorstellen muss .... Mileposts (nicht signierter Beitrag von Jo.Fruechtnicht (Diskussion | Beiträge) 16:37, 18. Jan. 2018‎)

In Deutschland heißen die äquivalenten Tafeln „Hektometertafel“. Ich würde an dieser Stelle auch dem Vorschlag Liesels folgen und es schlicht Kilometer 123 (456 Meilen) nennen. Sofern es klar ist, dass die Meilenangaben ungenau sind, dann würde ich die Meilen zuerst nennen und danach „ungefähr 123 km“ schreiben. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:17, 18. Jan. 2018 (CET)

Vielen Dank an Euch für das konstruktive und nützliche Feedback, mir ist jetzt klar, wie ich das Problem an besten angehen kann. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:14, 18. Jan. 2018 (CET)

Hektometerstein

Noch einmal zurück zum Ausgangspost: Kann man „milepost“ womöglich übersetzen mit „Kilometerstein“? Es liegt auf der Hand, dass die damit verbundenen Zahlenwerte jedenfalls auch übersetzt werden müssen vom einen ins andere Maßsystem. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 12:19, 19. Jan. 2018 (CET)

Würde ich eher von absehen, da das meines Erachtens Begriffsbildung ist. Der Begriff „Kilometerstein“ kommt im Bahndeutsch nicht vor, wie ich schrieb, heißen die Tafeln, die die Länge der Strecke kennzeichnen, „Hektometertafel“. Die „Hektometertafel“ gibt es auch als Stein, dort heißt er dann „Hektometerstein“. Viele Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:27, 19. Jan. 2018 (CET)

Noch eine Anmerkung: Im Betriebsdienst wird meist von „Kilometern“ gesprochen; wenn z.B. beim Sichern eines Bahnüberganges aus Grund xyz besondere Regeln gelten, dann sagt z.B. der Schrankenwärter dem EiB per Fernsprecher: „Bahnübergang Kilometer 12,345 gesichert“, was der EiB auch dokumentieren muss, ehe er die Zugmeldung machen darf. Meistens schreibt er in die Dokumentation „BÜ km 12,345 gesichert“. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:36, 19. Jan. 2018 (CET)

In dieser Sache schließe ich mich an Liesels und Jojhnjoy's Stellungnahmen an, wenn es rein um die Entfernung(en) mit der korrekten Zahlenangabe und Maßeinheit und geht und die Art bzw. Benennung des visuellen "Anzeigeinstrument"s - ob "Meilenstein", "Meilenpflock", "Kilo- oder Hektometerstein" dabei unwesentlich ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:02, 19. Jan. 2018 (CET)

Der in dem englischen Artikel zitierte Zeitungsartikel spricht z.B. vom "17 mile peg". Das ist wohl eher einer der hier gezeigten Vermessungspflöcke als ein beschrifteter Pfosten (Mile Post). Auch die im Artikel wiedergegebene Karte nimmt Bezug auf diese Marker. --NearEMPTiness (Diskussion) 16:08, 19. Jan. 2018 (CET)

Natürlich wurde anfänglich die Streckenangabe auf den entsprechenden Vermessungspflöcken vermerkt. Es war ja kein Problem bei Meile 9 eine große "9" draufzuschreiben. Das dann später vielfach die Holzpflöcke durch steinerne, eiserne oder stählerne Marker ersetzt wurden, ist einfach der Lebensdauer geschuldet. Siehe [2]. Und es ist wirklich unerheblich, ob dort nun ein temporärer Vermessungpflock oder eine permanente Steinstele ist. Wichtig ist die Entfernung vom 0-Punkt. An der Kilometrierung hat sich dadurch ja nichts geändert. Liesel 07:19, 22. Jan. 2018 (CET)

Falls das hilft, die einheitenneutrale Bezeichnung für Kilometer- bzw Meilensteine war »Abteilungszeichen. »Milepost« in einem deutschen Text ist ähnlich daneben wie das oft beutzte »Farmer« für einen Landwirt/Bauer/Agrarinenieur, nur weil sein Betrieb im englischsprachigen Raum liegt. Vermessungspflöcke haben im Übrigen nichts mit den Abteilungszeichen zu tun. Sie sind ausgesprochen unmarkant und meistens auch nicht auf Dauer angelegt. In Deutschland werden inzwischen Markierungen an den Fahrleitungsmasten als Festpunkte genutzt. Die Kilometertafeln werden nur aus praktischen Gründen ebenfalls an die Fahrleitungsmasten gehängt. Das erübrigt zusätzliche Pfosten und sie können so hoch angebracht werden, dass sie auf Lokführeraugenhöhe liegen und nicht sofort zuwachsen. Genau das ist das Problem der klassischen Kilometersteine. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 22. Jan. 2018 (CET)

Artikelwünsche

• 
  Wasserrinne

Siehe Trog (Eisenbahn). Die heissen offiziell nun mal nicht Wasserrinne. --Bobo11 (Diskussion) 12:38, 17. Feb. 2018 (CET)

@Bobo11: Danke, ich habe daraufhin folgende Kategorie angelegt:

Commons: Track pan – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: NearEMPTiness (Diskussion) 09:58, 19. Feb. 2018 (CET)

Triebwagen-Kategorisierung nach Stromsystem

Frohes Neues und eine Frage. Bei Elektrolokomotiven hat sich ja mittlerweile die Kategorisierung nach den jeweiligen Stromsystemen als bewährt herausgestellt (wie ich empfinde). Ich fände es daher nur logisch, dies auch für Elektrotriebwagen einzuführen. Etwas weiter gesponnen könnte man ggf. auch über eine Differenzierung nach Stromschiene und Oberleitung noch nachdenken. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:10, 1. Jan. 2018 (CET)

Frohes Neues zurück und eine Bemerkung von mir: Die Idee an sich finde ich gut. Wie soll die Vorgehensweise bei Mehrsystemfahrzeugen sein: Für jedes Stromsystem einen gesonderten Kategorie-Eintrag? So richtig übersichtlich erscheint mir das Ganze dann nicht mehr. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 12:35, 1. Jan. 2018 (CET)

Schonmal prinzipiell wegen der Vergleichbarkeit genauso wie bei den Lokomotiven einzeln für jede Spannung. Ein Übersichtlichkeitsproblem sehe ich da nicht. Das würde erst entstehen, wenn wir für jede Kombination eine eigene Kategorie aufmachen würden. Insbesondere bei Straßen-, S- und U-Bahn-Fahrzeugen sind die Übergänge mit Nennspannungen von 550, 600, 750 und 800 Volt und systembedingt großen Toleranzen auch fließend und spätestens Baukastensystemfahrzeuge wären selbst nach kleinen Umbauten kaum mehr nachvollziehbar. –Falk2 (Diskussion) 14:43, 1. Jan. 2018 (CET)

Keine Mischkategorien, niemals. Egal in welcher Form. Dann gibt es eben Artikel mit 5 oder auch 10 Kats, egal. Für den Leser sind die Kats wenn nicht gleich unsichtbar, so doch uninteressant. Für das Pflegen der Artikel durch uns braucht es keine Mischkategorien.

Wie die Stromversorgung passiert könnte ggf. gesondert kategorisiert werden, wobei das ja auch eher strecken- als fahrzeugspezifisch ist. Liesel 07:19, 3. Jan. 2018 (CET)

Definitiv einen eigenen Strang, mit jeweils einer Spannung. Und das bisherige Kategoriesystem schieben und nicht für Treibwagen zweiten Strang aufmachen, also Kategorie:Triebfahrzeug für Wechselstrom 15 kV 16,7Hz und nicht wie jetzt Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz (Da liegt der Hund begraben, da man hier beim Anlegen gepennt hat, und nicht den Oberbegriff genommen hat). Wenn das Fahrzeug mit mehreren Spannungen klar kommt, gibt es ggf. zusätzlich die Kategorie Mehrsystem-Fahrzeug. Ob Lokomotive oder Triebwagen kann im geografisch orientierten Strang gemacht werden. Die Spannung ist keine geografisch orientierte Kategorie, sondern eine Technische.--Bobo11 (Diskussion) 09:40, 3. Jan. 2018 (CET)

Zu kurz gedacht, dann müssten auch die Dampftriebwagen und die Dampflokomotiven zusammen und die Verbrennungsmotortriebwagen und die Diesellokomotiven. Es wurde eben nicht gepennt. Dann würden nämlich sämtliche Kategorisierungen nach Traktionsarten obsolet oder wir ordnen alle Elektrolokomotiven in eine globale Kategorie:Elektrolokomotive ein. Nur durch Petscan kann ich dann wieder die Triebwagen oder Lokomotiven mit einer bestimmten Spannung herausfinden.

Btw. die geografische Kategorisierungen für Triebfahrzeuge befinden sich (ein langjähriger Prozeß) in der Abschaffung. Triebfahrzeuge sind grundsätzlich nur nach Bahngesellschaft und Hersteller zu kategorisieren. Liesel 10:36, 3. Jan. 2018 (CET)

Würde es Sinn machen, einfach Kategorien rein für verwendete / verwendbare Stromsysteme zu schaffen ohne Bindung an eine Fahrzeug-Kategorisierung? Das würde auch eine zwangslose Erfassung auch etwa von Arbeitsfahrzeugen oder auch Speisewagen ermöglichen, die mit mehreren Stromarten umgehen könnten? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:43, 3. Jan. 2018 (CET)

Sinn macht niemand. Wer das von sich behauptet, macht nichts als Unsinn.

Die Stromsystemgeschichte an Dampf- und Dieselfahrzeugen festmachen geht in die Hose. Die Betriebsspannung ist eine Eigenheit, die es so nur bei elektrischen Triebfahrzeugen gibt. Deshalb und auch, weil wir die Spannungskategorien schon haben, ist der Weg von BoBo11 der sinnvollste. Damit wird nichts zerschlagen und auch nichts unübersichtlicher. Eine doppelte Kategorisierung in »elektrischer Triebwagen« und »elektrisches Triebfahrzeug für soundsoviel Volt« ist zudem unproblematisch. Wichtig ist, dass jemand beim Suchen auf möglichst kurzem Weg Erfolg hat. Irgendein Knallkopp hat bei Commons mal angefangen, Fahrzeuge nach Nummer zu kategorisieren. Besondere Blüten treibt das bei Prager Straßenbahnwagen. Ausdrücklich zur Betrachtung, aber nicht zur Nachahmung empfohlen! –Falk2 (Diskussion) 16:26, 3. Jan. 2018 (CET)

Du findest es also sinnvoll alle Elektrolokomotiven wieder in die Kategorie:Elektrolokomotive einzuordnen und zusätzlich die Oberkat ategorie:Triebfahrzeug nach Stromsystem in der Kategorie:Triebfahrzeug nach Traktionsart anzulegen und dann dort entsprechend des Stromssystems einzusortieren.

Und angesichts dessen, dass auch stellenweise die Übergänge zwischen Diesellok und Dieseltriebwagen schwimmend sind, ist eine Diesellok mit Gepäckabteil nicht eigentlich ein Gütertriebwagen? Und auch bei den Dampflokomotiven gibt es Fahrzeuge, die von den Österreichern als Dampflok und von der Reichsbahn als Triebwagen eingeordnet worden (oder umgekehrt, habe ich jetzt nicht genau im Kopf).

Und jeder systematisch denkender Mensch wird sich fragen, warum es eine Kategorie:Elektrolokomotive ohne weitere Unterteilung gibt, aber Dampf- und Dieselloks unterteilt sind. Für mich ist Bobo11 Vorschlag nicht zu Ende gedacht und wird von mir abgelehnt. Liesel 07:00, 4. Jan. 2018 (CET)

Es wäre ja auch beides möglich (bzw. bei Unterteilung nach Lokomotiven und Triebwagen auch sinnvoll), sprich eine übergeordnete Kategorisierung Tfz nach Stromsystem und von dort jeweils nach Lok und Triebwagen unterteilt. Gibt's denn außer PetScan mittlerweile die Möglichkeit (am besten auf der jeweiligen Kategorieseite), sich sämtliche Artikel einer Kategorie samt Unterkategorien anzeigen zu lassen? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:57, 4. Jan. 2018 (CET)

Was ich ja noch überlege, ob man nicht eine Kategorie:Bahnstromsystem (als Unterkat zu Kategorie:Bahnanlagentechnik; analog der Spurweite) einführt und in diese werden dann die Kats für Triebwagen, Lokomotiven sowie die Bahnstrecken eingeordnet. Liesel 08:03, 4. Jan. 2018 (CET)

+1 pro, so hab ich das sinngemäss auch weiter oben angesprochen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:27, 4. Jan. 2018 (CET)

Irgendwie dachte ich, das hätten wir längst. OK, die parallele Lösung zu den Elektrolokomitiven liegt nahe, und wenn man Straßenbahn- von Eisenbahnfahrzeugen trennt, hat man auch das Problem der Umdefinition der Netzspannung im Lauf der Einsatzzeit weniger (zumal sich diese in einigen Fällen nicht auf die Fahrzeuge auswirkt). Keinesfalls würde ich Triebwagen und Lokomotiven wieder ineinanderschmeißen wollen. Es ist kein Problem, Elektrolokomotiven und Elektrotriebwagen nach Stromsystem eine Ebene drüber zusammenzuführen, aber es war damals gerade der Zweck der Stromsystemkategorien, die Elektrolokomotiven nicht einfach alle in einen Topf zu schmeißen. MBxd1 (Diskussion) 09:37, 4. Jan. 2018 (CET)

Die Kategorisierung der Triebwagen nach Stromsystemen war angedacht und zugestimmt, nur halt noch nicht umgesetzt. Liesel 10:13, 4. Jan. 2018 (CET)

+1 zu Liesels Ansatz, inklusive der Oberkat für die Bahnstromsysteme. Elektrische Triebwagen/züge und Lokomotiven sollten nicht zusammengeworfen werden, eine Aufteilung a) nach Stromsystem, b) nach Hersteller und c) nach EVU sollte bei Lokomotiven und Triebwagen gleichartig erfolgen, aber nicht zusammen. --Wdd. (Diskussion) 12:22, 4. Jan. 2018 (CET)

Kategorie:Bahnstromsystem habe ich angelegt und mit den entsprechenden Kategorien für die einzelnen Bahnstromsysteme ausgestattet. Die Elektro-Lok-Kats habe ich eingeordnet. Der nächste Schritt ist die Anlage der entsprechenden Triebwagen-Kats sowie die Kategorisierung der Bahnstrecken. Im Moment sehe ich keine Veranlassung, die Bahnstrecken in eine separate Kategorie zu stecken, sie können direkt in die entsprechende Bahnstrom-Kat, siehe Kategorie:Drehstrom 3000 V 15...16 Hz. Bei der Spurweite stecken sie ja auch direkt in der Kat und nicht in einer Zwischenkategorie ala "Bahnstrecke Spurweite ...." Liesel 09:10, 17. Jan. 2018 (CET) P.S. Eventuell könnte man darüber nachdenken, die Bahnstrecken mittels der Infobox zu kategorisieren, wie bei den Spurweiten.

Schonmal nicht schlecht, aber die Setzweise »25 kV 50 Hz« ist schon augenkrebserregend. Zwischen Spannung und Frequenz gehört wenigstens ein Komma (und die Einheit des Stromes ist nicht Volt). Also Elektrotriebwagen für Wechselspanung 25 kV, 50 Hz oder kürzer Wechselspannungstriebwagen 25 kV, 50 Hz. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 18. Jan. 2018 (CET)

Ich bin von den entsprechenden Lokomotiv-Kategorien ausgegangen. Von mir aus kann man die ganze Sache auch umbenennen. Wichtiger wäre m. E. jedoch die Kategorisierung umzusetzen. Botverschiebungen sind dann schnell gemacht. Liesel 14:06, 18. Jan. 2018 (CET)

Das ist mir zu spät aufgefallen. Recht hast Du aber auf jeden Fall. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 18. Jan. 2018 (CET)

Zu der Kategorien-Benennung: Bezüglich der Schreibweise wäre die Form "Wechselspannung 25 kV, 50 Hz" "physikalisch" korrekt, aber in der Verbreitung wird häufiger die Form "Wechselstrom 25 kV, 50 Hz" benutzt; bei einer vergleichenden Internet-Suche erhielt ich fogendes Ergebnis:

Wechselspannung 230 V : 62.300 Fundstellen

Wechselstrom 230 V  : 126.000 Fundstellen ; vielleicht sollte solches bei Benennungen mit in Betracht gezogen werden? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:44, 23. Jan. 2018 (CET)

Das kann sein, aber auch ständige Wiederholung macht Blödsinn nicht wahr. Es ist überhaupt nicht akzeptabel, Trottel- und Deppendeutsch zu benutzen, nur weil es dafür mehr Google- oder sonstwelche Suchtreffer gibt. Wir orientieren uns nach oben und nein, hier sind Kompromisse nicht zu schlucken. Gewicht und Kilogramm ist genauso und eigentlich möchte ich denen, die das immer wieder verzapfen, gerne so eine schmieren, dass sie ein Unterkieferimplantat brauchen. –Falk2 (Diskussion) 13:59, 23. Jan. 2018 (CET)

Wichtiger als die Diskussion der Frage "...strom" oder "...spannung" (den korrekten Begriff kann ein Bot schnell einsetzen) wäre Mithilfe bei der Einordnung der in der Kategorie:Elektrotriebwagen stehenden Fahrzeuge in die entsprechenden Unterkategorien. Da sind noch knapp 400 Artikel zu prüfen und das sollte besser händisch erfolgen. Ich habe schon einiges heute umkategorisiert, es ist aber noch genug zu tun. Wahrscheinlich fehlen auch noch ein paar Subkategorien für etwas "exotischere" Stromsysteme. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 14:54, 23. Jan. 2018 (CET)

P.S. Und bitte dann gleich mal schauen, ob die einschlägigen Kats unter Kategorie:Schienenfahrzeug nach Hersteller bereits in den Artikeln sind. Danke & Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:19, 23. Jan. 2018 (CET)

Siemens Desiro Classic (ET), Achsfolgen

Wir haben von einigen Ausführungen Artikel, doch die meisten sind ziemlich kurz und darauf, dass sie wagenbaulich praktisch identisch sind, wird überhaupt nicht eingegangen. Die Achsfolgen halte ich allerdings für generell fehlerhaft. Offenbar hat da jemand bei den Dieseltriebwagen abgeschrieben. Bei denen sind die Jakobsdrehgestelle zwangsläufig Laufdrehgestelle. Bei den ET gibt es diesen Zwangspunkt nicht. Dazu kommt, dass die Höhe der Wagenübergänge mit der Bodenhöhe über den Führerstandsenden übereinstimmt. Bei den Dieseltriebwagen liegen die Wagenübergänge deutlich tiefer. Eine Antriebsleistung von 700kW pro Triebdrehgestell mit Raddurchmessern unter 1000 Millimetern ist zumindest nicht besonders sinnvoll. Bei denfünfteiligen griechischen 460 wären es sogar 1500kW, das dürfte unbedingt zu Platz- und zusätzlich Reibungslastproblemen führen. Ich gehe davon aus, dass zumindest ein Teil der Jakobsdrehgestelle Triebdrehgestelle Triebdrehgestelle sind. Hat niemand Unterlagen oder Kentnnisse über die Fahrmotorverteilung und -leistung? In den slowenischen 312 und 316 mit allerdings deutlich höherer Leistung als bei den bulgarischen Einheiten sind die Antriebsgeräusche und -vibrationen deutlich hör- und spürbar.

• BDŽ-Reihe 30: vier oder fünf Drehgestelle, 1300kW
• OSE-Reihe 460: sechs Drehgestelle, 3000kW
• SŽ-Reihe 312 zweiteilig: drei Drehgestelle, 1650kW
• SŽ-Reihe 312 dreiteilig: vier Drehgestelle, 2000kW

Ganzzahlig geht das nicht auf. Fahrmotoren mit 250kW wären zumindest denkbar. Damit wären die SŽ- und OSE-Einheiten allachsgetrieben, während die bulgarischen Einheiten auf drei Triebgestellen laufen. Kommt das hin? Bei den slowenischen zweiteiligen Einheiten müssten die Fahrmotoren unter diesen Vorausetzungen allerdings etwas verstärkt sein, doch der Unterschied ist so gering, dass es vertretbar erscheint.

Davon abgesehen, der Artikel Siemens Desiro Classic behandelt auch weiterhin nur die zweiteiligen deutschen Triebwagen. Er wäre unter »Baureihe 642« deutlich besser aufgehoben. Einen Sammelartikel Siemens Desiro gibt es schließlich auch. –Falk2 (Diskussion) 15:06, 23. Jan. 2018 (CET)

Bis ein Oberschlauer 2008 den Artikel zu Siemens Desiro Classic verschoben hat, war er auch unter DB-Baureihe 642 zu finden. Seitdem ist der Artikel jedenfalls nicht besser geworden, im Gegenteil. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 23. Jan. 2018 (CET)

Irgendwie habe ich mir das schon gedacht. Potential für eine Erweiterung auf alle Desiro classic sehe ich nicht. Da könnte man auch Regenschirm und Gießkanne in einem Artikel abhandeln. »DB-Baureihe 642« passt allerdings auch nicht, die Triebwagen laufen auch in Deutschland bei zu vielen Betreibern. –Falk2 (Diskussion) 19:00, 23. Jan. 2018 (CET)

Der DB ist mit Abstand der größte Eigentümer solcher Fahrzeuge. Die paar privaten Betreiber in Deutschland haben selbst zusammengenommen nur einen Bruchteil davon. Und daran wird sich auch nichts mehr ändern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:23, 23. Jan. 2018 (CET)

Nur als Anmerkung: DB-Baureihe 642 und DBAG-Baureihe 642 sind Weiterleitungen auf den Artikel, er ist also immer noch unter diesen Lemmata zu finden. Soll nicht heißen, dass ich das so für richtig halte. --Gamba (Diskussion) 14:36, 24. Jan. 2018 (CET)

Soweit ganz schön, nur deckt der Artikel eben nicht alle Versionen von Desiro Classic ab, die wagenbaulich recht einheitlichen ET fehlen und vor allem, siehe oben, ihre Fahrmotoranordnung ist noch immer nicht geklärt. Nur, damit die nicht völlig untergeht. Ich würde ja, wenn es etwas wärmer ist, losfahren und druntergucken, doch mein Dienstregler sieht das irgendwie anders. Ich werde mir das aber mal für die Innotrans im September vormerken, wenn sich bis dahin niemand meldet. Dort ist vielleicht was rauszukriegen. –Falk2 (Diskussion) 15:13, 24. Jan. 2018 (CET)

Der Artikel spiegelt so richtig gut dieses verkorkste Wikiprinzip wieder. Alle wissen etwas, aber niemand richtig. Es ist einfach nötig, das Ganze in Einzelartikel aufzusplitten und dort jeweils die Details aufzuführen. Siemens Desiro Classic sollte dann einfach eine bessere BKL sein, mit einer Tabelle als Übersicht über alle je gebauten Versionen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:05, 24. Jan. 2018 (CET)

Zu deiner Eingangsfrage: Laut der verschiedenen Artikel (auch in den jeweils fremdsprachigen Versionen) sind immer nur die Enddrehgestelle im Hochflurbereich angetrieben. Die niederflurigen sind immer Laufdrehgestelle. Ich denke übrigens, dass auch bei unterschiedlichen Antriebsleistungen immer die selben Fahrmotoren verbaut sind. Leistungsbegrenzend ist wahrscheinlich nur die verbaute Leistungselektronik. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:14, 24. Jan. 2018 (CET)

OSE-460

Das ist nach den Angaben des Vibrationsmessers im Hintern eben nicht wahrscheinlich. Das Kämmen der Ritzel ist auch zu hören. Spätestens bei den griechischen 460 müssten die dann nur vier Fahrmotoren je 750kW abgeben. Bei einem Raddurchmesser von deutlich unter 1000 Millimeter gäbe das selbst mit Asynchrommotoren ein echtes Platzproblem. Außerdem könnten die Wagenübergänge deutlich niedriger liegen, eben wie bei den Dieseltriebwagen. Bei den ET gibt es vor und hinter den Jakobsdrehgestellen drei hohe Stufen wie an den Führerstandsenden. Man sieht das an den Fenstern neben den Gelenken sogar von außen. Die sind bei den ET deutlich kleiner. Hätte ich dran gedacht, dann hätte ich mir im Sommer 2016 in Griechenland jedes Drehgestell angehört. Fotografiert habe ich die Übergänge leider auch nicht. Mach das mal, wenn der Zug gut besetzt ist. Die OSE-Einheiten sind auch nur an den Einstiegen und teilweise bei den Mittelwagen niederflurig. Auch das sieht man an den Fenstern. Die slowenischen 312 und 316 und die bulgarischen 30 sind wagenbaulich identisch, der Niederflurbereich ist kürzer als bei den VT. Die Einstiege sind in Richtung Gelenk verschoben. Großräumig niederflurig sind wiederum die Mittelwagen. –Falk2 (Diskussion) 18:07, 24. Jan. 2018 (CET)

Farbige Linienvorlagen

Über die farbigen Linienvorlagen im Nahverkehr (von einigen abwertend Klickibuntis genannt) wurde das letzte Mal 2015 diskutiert, ohne geschlossenen Konsens. (siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2015/II#Klickibuntis)

Von einigen Beutzern wird im Nahverkehr das Schwarz-Weiß Schema bevorzugt, das ich persönlich völlig unübersichtlich finde, da keine farbliche Trennung zwischen den Nahverkehrslinien herrscht. In den meisten Tabellen der Bahnhofsartikel werden die farblichen Vorlagen verwendet, vor allem in Großstadtbahnhöfen. Bei kleineren Bahnhöfen werden derartige Bearbeitungen immer wieder rückgängig gemacht, mit Verweis auf Diskussionen, die zu keinem Ergebnis gekommen sind. Warum dann aber immer gegen die Vorlagen entschieden wird, obwohl einige Nutzer dafür, andere dagegen sind, ist mir schleierhaft.

Eigentlich sollte man möglichst viele Wikipedia-Benutzer fragen, welche Variante sie übersichtlicher finden, um ein ausgewogenes Meinungsbild zu bekommen. Wenn im Portal Bahn einige wenige Benutzer, die wohl bahninteressiert sind, darüber diskutieren, kommt man, bis jetzt zumindest, zu keinem Ergebnis.

Hier ein Beispiel einer Tabelle ohne farbliche Vorlagen der Nahverkehrslinien:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Frankfurt_(Oder)#Verkehrsanbindung

Hier ein Beispiel einer Tabelle mit farblichen Vorlagen (zur besseren Überisicht, wie ich finde):

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Ostkreuz#Regionalverkehr

In der oben verlinkten Diskussion waren schon viele Benutzer der Meinung, dass farbliche Vorlagen im Fließtext nichts verloren haben, aber in Tabellen zur Linienübersicht durchaus Verwendung finden können, bei S- und U- Bahnen ist das ja der Fall. Auch bei allen Großstadtbahnhöfen, die ich betrachtet habe, werden diese Vorlagen einheitlich verwendet. Der Meinung bin ich auch, da farbliche Kontraste verschiedene Linien besser unterscheiden können, als einheitlich schwarze Schrift. Ich hoffe auf eine Diskussion, die endlich einen gemeinsamen Konsens bringt.--Max221B (Diskussion) 23:16, 1. Feb. 2018 (CET)

Ein kleiner Nachtrag: Auch andere Wikis verwenden farbige Linienvorlagen, z.B. die englische Wikipedia. Dieses Beispiel aus der französischen Wikipedia zeigt einen anderen Lösungsansatz ohne Vorlagen, was auch gut lesbar und farblich im Hintergrund abgesetzt ist: https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_centrale_de_Berlin#Lignes_régionales --Max221B (Diskussion) 23:26, 1. Feb. 2018 (CET)

Kurze Antwort:

1. Einheitlichkeit: die angebliche Einheitlichkeit existiert auch mit den bunten Vorlagen nicht. In manchen Ländern sind alle RE rot, in anderen hat jede Linie andere Farbe. Einheitlichkeit ließe sich nur ganz ohne bunt herstellen.
2. Inhalt 1: wir reden von Bahnhofsartikeln. Farbe hebt hervor, es sollte Wesentliches betont werden. Welche Linie aber nun im Bahnhof hält, ist für Bahnhöfe marginal wichtig, die Farbe betont hier unwesentliches und lenkt vom wesentlichen ab.
   Überhaupt sind die ganzen Tabellen nur am Rande für den Bahnhofsartikel wichtig, man kann hervorragende Artikel ganz ohne diese Tabellen schreiben!
3. Inhalt 2: Farbe ist sinnvoll, wenn OMA damit etwas assozieren kann. Wenn OMA weiß: RE1 rot, RE2 grün, RB13 schweinchenrosa. Weiß sie aber nicht. *Etwas* mehr Sinn hat es eben bei den S-Bahn-Linien, zumindest in Berlin, deren Farben etwAS stärker präsent sind.
4. Lesbarkeit: halte ich für klar schlechter als einfachen Text. (Und das gilt auch für den Beispiel aus der französischen Wikipedia.Weiß auf Bunt ist schlechter als Schwarz auf weiß und gelb auf weiß geht m.E. gar nicht.
5. Übersichtlichkeit: ebenfalls klar schlechter. Die Buntheit macht das ganze unruhig, und wie gesagt, lenkt vom Wesentlichen ab. --Global Fish (Diskussion) 23:44, 1. Feb. 2018 (CET)

Einschub: in diesem Zusammenhang sollte auch gesehen werden, dass es sehbehinderte Personen gibt, die - individuell unterschiedlich - farbliche Darstellungen nicht unterscheiden und teilweise, bzw. auch vom jeweiligen Medium abhängig, überhaupt nicht wahrnehmen können. Der schwarz-auf-weiß-Standard bietet demgegenüber den maximalen optischen Kontrast sorgt für bessere Lesbarkeit. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:37, 2. Feb. 2018 (CET)

Ich bin dafür in Strecken- und Bahnhofsartikel ganz auf Tabellen zu verzichten und die verkehrliche Anbindung in den Fließtext einzubarbeiten. Der Grund ist der, dass bei Fahrplanwechsel meist Informationen verloren gehen, da die Autoren einfach nur die neuen Linien eintragen und die alten Linien einfach löschen. Eine Enzyklopädie ist keine Fahrplanauskunft und sollte auch Vergangenheit und Zukunft abbilden. Deswegen habe ich bei einigen Artikeln aus meinem Bundesland wie Bahnhof Eisenach die Anbindung in Fließtext umgewandelt. Mittlerweile hat ja wieder jemand ne Tabelle eingefügt. --Mark McWire (Diskussion) 23:54, 1. Feb. 2018 (CET)

Meinem Vorredner ist durchaus zuzustimmen. Tabellen machen sich dann vor allem gut, um mal einen historischen Zustand exemplarisch darzustellen. Eine Fahrplanauskunft sind wir jedenfalls nicht, um unbedingt eine immer aktuelle Linienübersicht bieten zu müssen. Das kann auch niemand leisten. Und auf die bunten Symbole können wir gut verzichten. Ich hatte hier schon vor Jahren nachgewiesen, dass da die Grafiker verschiedener Aufgabenträger und Bundesländer die Farben nach Gutdünken vergeben. "Offiziell" ist da meist gar nichts. Ich werfe die Farben generell und die Tabellen sehr oft aus Bahnhofsartikeln raus. Für ein-/zwei Linien braucht niemand Tabellen, dass lässt sich in einem einzigen Satz ausformulieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:57, 2. Feb. 2018 (CET)

Auf Tabellen generell zu verzichten halte ich aus Gründen der besseren Erfassbarkeit der darin befindlichen Informationen für kontraindiziert. Dabei spricht nichts dagegen, die wesentlichen Informationen in einem ansprechenden Fließtext unterzubringen, hierbei sind farbliche hervorhebungen dem Lesefluss hinderlich und daher zu unterlassen.

Andererseits werden - z.B. hier im Rheinland - allen Regional-Express- oder S-Bahn-Linien eigene Farben zugeordnet (siehe hier für die REs, diese Farben kennt OMA sehr wohl von den Aushängen im Bahnhof und in den Zügen!

Es spricht m.E. überhaupt nichts dagegen, belegte Farben in Tabellen zu verwenden! Und ich bitte die Gegner der farbigen Hervorhebungen auf das despektierliche Klickibunti zu verzichten, da hier nichts ange"klick"t werden kann und diese Bezeichnung somit auch noch irreführend ist! axp_de ^Hallo! 07:15, 2. Feb. 2018 (CET)

Frage hierzu: Färben z.B. der VRS und AVV die verbundübergreifenden RE-Linien auch ein und haben sie dann in allen Verbünden dieselbe Farbe? --Gamba (Diskussion) 11:26, 2. Feb. 2018 (CET)

Die Farbmarkierungen wären nur sinnvoll, wenn sie auch anklickbar wären. Nur ist es nicht sinnvoll, für Regionalverkehrszugläufe Artikel anzulegen. Dafür ändern die sich zu oft. Die Farben sind, mal abgesehen von U-Bahn-Netzen, wo die Zugläufe schon aus baulichen Gründen lange Zeit bestehen, ein reiner Marketingscherz. Die Zuglauftabellen liegen mir auch einigermaßen im Magen. Die, die sie unbedingt wollen, sind meist nicht bereit, sie auch über viele Jahre zu pflegen. Der Regionalverkehr steht in Deutschland unter der Fuchtel der Landes- und Kommunalpolitik. Nur einmal ein ungünstiges Wahlergebnis reicht, dass das Nahverkehrssystem kurz- und kleingeschlagen wird. Man müsste bei jedem Fahrplanwechsel Gewehr bei Fuß stehen und das klappt hier oft genug nicht. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 2. Feb. 2018 (CET)

(BK) Der Schnellverkehrsplan gilt für ganz NRW. Gruß axp_de ^Hallo! 13:49, 2. Feb. 2018 (CET)

(nach div. BK) Aus den bisherigen Beiträgen nehme ich schon mal mit, dass farbige Linienkästchen im Fließtext allgemein als unerwünscht betrachtet werden (sehe ich genauso, das hindert den Lesefluss). Damit endet die Einigkeit schon weitgehend. Minimalkonsens ist aber wohl auch, dass gegen eine Verwendung in Tabellen nichts spricht, wenn die Farben fest je Linie definiert und seitens des Verkehrsunternehmens auch konsequent als Linienfarbe verwendet werden (Beispiele wären die S-Bahn Berlin oder die Londoner U-Bahn). Ob Tabellen generell sinnvoll sind, so meine Einschätzung, hängt von der Komplexität der Informationen ab. Faustregel wäre für mich da - je mehr Linien, desto eher Tabelle. Ein Bahnhof mit zwei-drei SPNV-Linien und einem einzelnen Fernzugpaar braucht dagegen m.E. nicht unbedingt eine Tabelle. Und die Marotte der DB AG, jedes einzelnen SPFV-Zugpaar mit Liniennummern zu versehen (leicht übertrieben formuliert), sollte auch nicht dazu führen, für jedes dieser Zugpaare eine Tabellenzeile vorzuhalten (haben wir leider schon recht oft). Tabellen sollten auch nicht dazu führen, auf Fließtext völlig zu verzichten. Dagegen kann ich das Argument mit der Aktualisierungsbedürftigkeit von Tabellen nicht ganz nachvollziehen - Angaben im Fließtext können auch schnell veralten. Da ist halt generell und immer die Angabe des jeweiligen Fahrplanjahrs bzw. Stichtags nötig, egal ob Tabelle oder Text. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 14:00, 2. Feb. 2018 (CET)

Text veraltet nicht, wenn der Sachverhalt mit einem Datum versehen wurde. Es ist eben die große Kunst, Text so zu formulieren, dass er auch nach Jahren eben nicht altbacken aussieht. Wörtchen wie "aktuell" haben deshalb nichts im Text verloren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:44, 2. Feb. 2018 (CET)

Also die Tabellen mit Linienweg komplett rauszunehmen wäre meiner Ansicht der falsche Weg. Ich persönlich möchte mich bei einem Bahnhofsartikel darüber informieren, welche Linie dort hält und welche Stationen diese noch anfährt. Die Tabellen sind übersichtlich und hilfreich für einen schnellen Überblick, vor allem bei mehr als einer Linie an einem Bahnhof. Die verschiedenen Farben der Vorlagen halte ich für wichtig, um die unterschiedlichen Linien klar zu trennen, eine Tabelle wirkt farblich auch ansprechender, ich persönlich finde die Farben einfach übersichtlicher, bunte Farben machen nicht unruhig. Es geht dabei nicht um ein einheitliches Aussehen, das soll durch die verschiedenen Farben ja gerade vermieden werden. Dass das einheitlich nicht geht, liegt auch an den vielen Verkehrsverbünden in Deutschland, wobei man sich unabhängig dessen auch darauf einigen könnte für die Zuggattungen eigene Farben zu nehmen (z.B. rot für RE, blau für RB).

Ich finde, man könnte durchaus überlegen ein Meinungsbild auf Wikipedia zu starten, damit auch themenfremde Benutzer die Möglichkeit haben, ihre neutrale Ansicht als Leser mitzuteilen. Meinungsbilder haben vor allem das Ziel einen einheitlichen Konsens zu schaffen, der hier wirklich mal nötig wäre. Denn ich finde die meisten Argumente gehen auf eigene, subjektive Empfindungen zurück, ob man farblose Bezeichnungen ansprechender findet oder eben mit Farbvorlagen.--Max221B (Diskussion) 14:12, 2. Feb. 2018 (CET)

Verschiedene Farben für die Zuggattungen lohnen sich nicht. Zumindest dann nicht, wenn man beide Zuggattungen wie im Leipziger Raum kaum unterscheiden kann. Zuviele Züge, die eigentlich Eilzugrelationen bedienen und deshalb auch »RE« heißen, bedienen abschnittsweise alle Briefkästen und Milchkannen. Außerdem sind rot und blau schon durch die Streckenbandfarben für EBO- und BO-Strab-Strecken belegt. –Falk2 (Diskussion) 15:57, 2. Feb. 2018 (CET)

Dritte Meinung zu Streckenzuschnitt Bahnstrecke Sopron–Ebenfurth erbeten

Unter Diskussion:Bahnstrecke Sopron–Ebenfurth ist eine etwas hitzige Diskussion zur weiteren Gestaltung des erst kürzlich neu angelegten Artikels Bahnstrecke Sopron–Ebenfurth und des Streckenzuschnitts entbrannt. Ich persönlich bin der Meinung die Strecke müsste qua Baugeschichte und Kilometrierung bereits in Györ (= Raab) beginnen. Vernünftige Argumente dagegen konnte ich bislang nicht ausmachen. Leider sind Verbesserungen von aus Deutschland stammenden Mitarbeitern am Artikel offenbar generell unerwünscht, dringend zu klären wäre auch noch ob es Sinn macht dass nach (!) Weblinks und Einzelnachweisen noch eine Grafik auftaucht, ob die bunten Fähnchen in der Streckengrafik wirklich sein müssen und was die Lokomotivgalerie im Streckenartikel verloren hat. Dritte Meinung dringend erbeten, Danke!

BTW: Etwas ungüstig wirkt sich aus heutiger Sicht übrigens auch die 2016 vom Kollegen Liesel vorgenommene Verschiebung von Raaberbahn Aktiengesellschaft auf Raaberbahn aus. Spätestens nachdem es jetzt auch einen getrennten Streckenartikel gibt, sollte der Kurzbegriff "Raaberbahn" doch eigentlich genau so eine BKL sein, wie der in zwei Worten geschriebene Begriff Raaber Bahn. Oder habe ich da was wesentliches übersehen? --Firobuz (Diskussion) 18:19, 1. Feb. 2018 (CET)

Generell kommen die Gesellschaftsformen nicht ins Lemma. Hier haben wir außerdem noch die Besonderheit, dass die Bahngesellschaft eigentlich Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn heißt und so auch das Lemma sein müsste. Ich lasse aber die Finger von dem ganzen Österreich-Zeug. Mit den Accounts aus der Alpenrepublik ist eine kollegiale Zusammenarbeit nicht möglich, da diese Autoren die nicht aus Österreich stammen, nicht akzeptieren. Liesel 07:14, 2. Feb. 2018 (CET)

Gibt es denn bisher einen eigenen Artikel zur Bahnstrecke Győr–Sopron? Die Ortsnamen habe selbst ich beide schonmal gehört, deshalb würde es mich überraschen, wenn da nicht nur ein Link im Streckenband fehlt. Falls es tatsächlich noch keinen gibt: Wäre ein eigener Artikel dafür übermässig kurz oder überwiegend dieselben Informationen enthaltend? Falls nicht wäre es für die Verständlichkeit vielleicht besser, die Abschnitte getrennt zu beschreiben, auch wenn es eine durchgehende Strecke ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:26, 2. Feb. 2018 (CET)

Auf beiden Seiten der Grenze ist die Strecke im Eigentum des gleichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens namens GySEV. Und als sie gebaut wurde, lag sie bis auf den kurzen Grenzanschluss in Ebenfurth nahezu vollständig auf ungarischem Staatsgebiet. Warum diese Wikipedia deshalb jetzt unbedingt zwei Artikel zum gleichen Thema braucht, erschließt sich mir deshalb überhaupt nicht. Ich glaube aber übrigens auch nicht, dass jetzt jemand etwas fundiertes zum ungarischen Abschnitt macht. Wer sollte das tun? Mir fällt niemand ein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:38, 2. Feb. 2018 (CET)

@Liesel: sicher nicht ganz von der Hand zu weisen, aber schade dass es so weit gekommen ist. Für mich gilt das aber nicht, ich bearbeite aber selbstverständlich auch österreichische oder schweizerische Themen

@nenntmichruhigip: nein es gibt dazu wirklich keinen Artikel, ich denke mal du kennst die Ortschaften Györ und Sopron vom recht bekannten Gesellschaftsnamen GySEV

@Rolf-Dresden: nun viel schlechter als der vorhandene Artikel mit den bunten Fähnchen und der Grafik nach Weblinks und Einzelnachweisen kann auch die Erweiterung um den ungarischen Abschnitt nicht mehr werden, keine Angst. Aber jetzt könnte man halt noch sinnvoll die Weichen für eine korrekte Artikelstruktur stellen, ohne später umständlichst Artikel zusammen führen zu müssen. --Firobuz (Diskussion) 12:36, 3. Feb. 2018 (CET)

OT: Nee, Sopron kenne ich hiervon, und Győr wahrscheinlich auch als Güterzugziel. Ich wusste bis zum Lesen der Diskussion nicht, warum GySEV so heisst :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:28, 3. Feb. 2018 (CET)

@drahtbus: Es geht ganz sicher schlechter. Das sehen wir hier tagtäglich. Und wenn das so weiter geht, dann ohne mich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:58, 3. Feb. 2018 (CET)

Ist die Gesamtstrecke durchgehend kilometriert? Die Gleislage im Bahnhof Sopron passt nicht richtig dazu, doch die hat vermutlich was mit der Grenzsituation zu tun. In Österreich und Ungarn war man eigentlich immer dann, wenn es mal wirklich drauf ankommt, zu pragmatischen Lösungen gerade auch miteinander fähig. Die 25kV-Elektrifizierung bis Ebenfurth ist dafür ein typisches Beispiel. Noch 2004 habe ich den Bahnhof Sopron als praktisch vollständig getrennten Grenzbahnhof erlebt, nur der vermutlich vorher vorhandene Zaun zwischen den Gleisen war abgebaut. Einen Streckenartikel Györ–Sopron gibt es tatsächlich noch nicht. Der Unternehmensartikel Raaberbahn eignet sich nicht dazu, dafür ausgebaut zu werden. Ein Argument für zwei Streckenartikel wäre, dass beide Teile seit 1921 und erst recht nach dem zweiten Weltkrieg getrennt betrieben wurden. Der vorhandene Artikel ist noch ziemlich dünn und eigentlich für die Gesamtstrecke ausbaufähig. Noch nichtmal die umschaltbaren Fahrleitungsschaltgruppen im Bahnhof Ebenfurth werden erwähnt. Das ist allerdings eine Aufgabe für echte Kenner der Strecke. Ich habe sie erst einmal befahren, das ist zu wenig. –Falk2 (Diskussion) 15:00, 3. Feb. 2018 (CET)

Ja, sie ist definitiv durchgehend kilometriert, Gyor ist Kilometer 0! Und auch die Konzession ist am 15. Oktober 1892 auf einen Schlag für die Gesamtstrecke erteilt worden, die Gesellschaft hatte nur nicht die finanziellen Mittel alles auf einmal fertigzustellen. Fertig wurde es dann 1876 und 1879, auch das kein Beinbruch. Da gibt es Strecken die erst nach 40, 50 oder 60 Jahren vollendet wurden und hier trotzdem gemeinsam abgehandelt werden. --Firobuz (Diskussion) 15:54, 4. Feb. 2018 (CET)

So die Strecke ist jetzt vollständig, bitte nochmal drüberschauen, ob ich was wesentliches übersehen habe: Bahnstrecke Győr–Ebenfurth. Dann stellt sich allerdings auch noch die Frage, ob bei einer internationalen Hauptbahn jeder Feldweg in der Streckengrafik dargestellt werden muss. Ich meine eher nicht... --Firobuz (Diskussion) 16:54, 4. Feb. 2018 (CET)

• Applaus, Applaus! Jetzt hat sich Firobuz, dank seiner fundierten Kenntnisse und der einiger „Experten“, die zwar wenig bis keine Ahnung haben, durchgesetzt und den Artikel nach seinem Belieben umgestaltet. Einsprüche interessieren Firobuz ja nicht. Das Ganze selbstverständlich ohne jegliche Belege. Was interessieren uns in der de-WP schon verlässliche Quellen? Es kann bewusst negiert werden, dass sich spätestens seit der Jahrtausendwende die Eisenbahn durch die Aufteilung in Infrastruktur und Absatz grundlegend geändert hat. Es braucht uns auch nicht zu interessieren, dass sich die Eigentumsverhältnisse zwischen GySEV und der Raaberbahn AG, wie sie heute korrekt heißt, grundlegend geändert haben. Ich behaupte nach wie vor, dass die Strecke Győr–Sopron heute grundsätzlich nichts mit der Strecke Sopron–Ebenfurth zu tun hat, außer dass sie 1876/1879 vom gleichen Konzessionär erbaut wurde. Bereits 1921, dem Anschluss des Burgenlands an Österreich, hat sich da sehr viel geändert, weshalb die Raaberbahn AG auch nur für die Strecke Staatsgrenze–Landesgrenze Leithabrücke ein Networkstatement abgibt. Und in der ungarischen WP arbeiten offenbar auch nur Idioten, weil sie die Strecke in zwei Artikeln – Győr–Sopron-vasútvonal und Sopron–Ebenfurt-vasútvonal – beschreiben. Aber die haben eben keinen Firobuz, der immer und überall alles besser weiß und für seinen Unsinn dank ihrer profunden Kenntnisse noch Mitstreiter aus deutschen Landen findet. Ich bin ja direkt froh, dass ich nicht, wie ursprünglich beabsichtigt, einen Artikel zum Bahnhof Ebenfurth angelegt habe. Firobuz und Falk2, der immerhin schon einmal in Ebenfurth war, werden das sicher besser können, als ich, der in den 1970-er Jahr am Nachbarbahnhof Dienst gemacht hatte und der die österreichische Eisenbahnstreckengeschichte als Hobby betreibt…

Liesel hat daher schon recht, wenn er oben (1. Februar 2018, 18:19 Uhr) schreibt: „Mit den Accounts aus der Alpenrepublik ist eine kollegiale Zusammenarbeit nicht möglich, da diese Autoren die nicht aus Österreich stammen, nicht akzeptieren.“ — Schon mal darüber nachgedacht, dass dies vielleicht aufgrund der deutschen Besserwisserei sein könnte? Ich bin schon darauf gespannt, wann Firobuz endlich auch den Artikel der Neusiedler Seebahn auf Bahnstrecke Neusiedl am See–Celldömölk umschreibt, wie er es bereits in der Streckendarstellung Győr–Ebenfurth angedeutet hat. Dass er dort „Neusiedler Seebahn(!) nach Neusiedl am See“ und „Neusiedler Seebahn(!) von Celldömölk“ geschrieben hat, ist selbstverständlich, weil die Strecke ganz sicher in Ungarn so konzessioniert wurde und die Kilometrierung ja von Celldömölk ausgeht. Auch die Streckenartikel Pannoniabahn (blöderweise hatte ich Ahnungsloser dieser Tage erst die Streckendarstellung korrigiert) und Ostbahn (Österreich)#Zweigbahn Parndorf–Bratislava gehören sofort auf Lokalbahn Sopron–Pozsony geändert und zusammengezogen, die diese so konzessioniert und errichtet wurde. Ebenso müssen die Artikel Ungarische Westbahn und Steirische Ostbahn zusammengeführt werden, da auch diese Strecke so konzessioniert wurde.

Es gibt also viel zu tun. Packt es an! Die österreichischen Alpendodeln sind ohnehin nicht fähig, korrekte Eisenbahnartikel zu schreiben und warten schon sehnsüchtig darauf, dass ihr es macht. Ich habe für mich schon längst die Konsequenzen daraus gezogen und halte mich als unwissender Schluchtenscheißer hier grundsätzlich raus. Ich habe ohnehin anderes zu tun. Viel Spaß noch! --STE Wikipedia und Moral! 14:54, 5. Feb. 2018 (CET)

Ja, es gibt viel zu tun. Wenn du aber sofort eher Unbeteiligte in VM meldest, wird das natürlich nichts. Und nein, Firobuz ist nicht mein Freund. Ich würde übrigens auch die Alpenbewohner NIE als Schluchtenscheißer bezeichnen. NIE. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:01, 5. Feb. 2018 (CET)

Ach Steindy, fahr doch bitte erstmal wieder die Dampfwalze in die Garage zurück, damit wir wie Erwachsene weiter diskutieren können. Ich hab von dir immer noch kein vernünftiges Argument vernommen warum die Strecke nicht auch heute noch als Ganzes betrachtet werden darf und wie mir schein bist du mit deiner Meinung hier allein auf weiter Flur. Und gegen fehlende Argumente hilft leider auch keine Ortskenntnis (die ich dir gar nicht absprechen möchte!), sorry. Geh doch bitte mal davon aus, dass es andere auch gut meinen könnten. Im Übrigen spielt sich auf dieser Strecke fast alles in Ungarn ab, Piefkes und Schluchtenscheißer treffen sich dort also auf neutralem Boden ;-) Und nein, Rolf-Dresden ist wirklich nicht mein Freund. Wenn wie beide mal trotzdem einer Meinung sind, sollte das aber Dritten erst recht zu denken geben. Aber warum musste jetzt gleich noch mal Sopron mit ins Lemma? Ich sehe eigentlich keinen Grund für ein Drei-Orte-Lemma. Es geht doch hier ganz bewusst um die Strecke und eben nicht vorrangig um die Gesellschaft. Im Übrigen werden Bahnstrecken ohne Eigennamen hier immer nach dem Schema Bahnstrecke A–B gebildet, ganz egal ob es dafür nun einen konkreten Beleg gibt oder nicht. Das ist aber auch nichts neues... --Firobuz (Diskussion) 18:57, 5. Feb. 2018 (CET)

Ich bin kein Piefke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:16, 5. Feb. 2018 (CET)

Ich auch nicht, aber zumindest laut dem Artikel Piefke ist das böse Wort keineswegs auf die Preußen beschränkt... ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:23, 5. Feb. 2018 (CET)

Dann zieh dir den Schuh eben an. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:36, 5. Feb. 2018 (CET)

@Steindy: So geht das nixcht. Das ist hier eine Diskussionsseite und dann auch noch nur die vom Bahn. vIch falle jetzt aus gutem Grund nicht in Deinen Tonfall, obwohl ich Dir für deine Ausfälligkeiten gerne eine schmieren möchte. Hau nichts raus, was jeder Grundlage entbehrt. Niemand hindert Dich daran, einen Artikel Bahnhof Ebenfurth zu verfassen. Wenn du die Anlage aus eigener Anschauung gut kennst, dann tu es. Verkneif Dir aber ein für allemal, andere für Diskussionsbeiträge abzuwatschen. Du bist nämlich der Einzige, der hier unsachlich ist und Du hast dazu überhaupt keinen Grund. Du könntest stattdessen mal darlegen, warum die Raaberbahnstrecke Györ–Ebenfurth nicht eine Strecke ist. Dass seit 1921 viel passiert ist, wissen wir. Es war ja auch reichlich Zeit. Statt solcher Allgemenheiten wäre viel interessanter, was und wann denn nun genau entscheidendes passiert ist. Wem die Argumente ausgehen, der wird laut. Du hast gar nicht erst versucht, zu argumentieren, sondern gleich die beleidigte Leberwurst raushängen lassen. Die kannst Du aber behalten und selber in den Biomüll schmeißen. So, und nun verrsuchst Du es mal freundlich und fundiert von vorn und es wäre mal ein Zeichen von Größe, wenn Dein zu erwartender Text kleinlaut mit »’schuldigung, es war nicht so gemeint« oder etwas in dieser art beginnt. die allerwenigsten hier kommen nämlich gerade aus dem Wald. Dass Du es kannst, weiß ich. Deine Show hier war unwürdig. Sauer, –Falk2 (Diskussion) 21:08, 5. Feb. 2018 (CET)

+1 zu Falk2. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:43, 5. Feb. 2018 (CET)

<nach BK> @Falk2:, wollen Sie etwa die Diskussionsbeiträge, die Firobuz als Argument für seinen Umbau anführte, als sachlich, oder gar fachlich bezeichnen? Firobuz hatte die Diskussionsseite des Artikels gleich eingangs verlinkt und ich hatte dort genügend Argumente gebracht, was gegen einen Gesamtartikel spricht. Diese wurden nicht einmal ignoriert, da es niemand wert fand, darauf einzugehen und Gegenargumente zu bringen. Firobuz hatte durch dieses fachfernen Meinungen sein Ziel erreicht, hier Wirbel zu schlagen. Die Diskussion dann noch als „Dritte Meinung“ zu bezeichnend ist jene Vorgangsweise, für die Firobuz bekannt ist. Hätten Sie die Diskussionen tatsächlich gelesen, würden sich auch Ihre obigen Fragen beantworten. Ich werde dazu nicht mehr Stellung nehmen, da ich alles bereits dargelegt hatte. Wenn es Sie befriedet, dass ich der Einzige bin, der hier unsachlich ist, lasse ich Sie gerne in dem Glauben. Ich wüsste jedoch nichts, wofür ich mich bei irgendjemanden entschuldigen sollte. Wenn hier Besserwisser auftreten, dann müssen sie damit leben, dass es Widerstand gibt. Das ist auch genau der Grund, weshalb ich keinen Artikel zum Bahnhof Ebenfurth schreiben werde, obwohl ich dazu sogar Literatur besitze und mit dem letzte Bahnhofvorstand persönlich gut bekannt bin. Der schlichte Grund ist, dass ich mich als fachlicher Kenner der österreichischen Eisenbahnstreckengeschichte nicht in sinnbefreiten Diskussionen aussetzen werde. Auch so kann man eben in WP Mitarbeiter bis hin zu Hochschulprofessoren vertreiben.

Übrigens kann ich „Unwissender“ Ihnen auch Ihre Frage zum Zaun beantworten: Dieser wurde wegen des Korridorverkehrs zwischen Loipersbach-Schattendorf und Deutschkreutz errichtet. Diese Züge hatten in Sopron grundsätzlich durchzufahren. Für den Fall, dass einmal ein Zug zum Stillstand kam oder auch nur langsam durchfahren musste, wurde der Zaun von den ungarischen Grenzorganen scharf bewacht, damit man allfällig Aussteigende sofort verhaften konnte, vor allem aber, dass niemand in den Zug einsteigen konnte und damit flüchten konnte. Der österreichische Staat war sogar Grundeigentümer der Fläche auf der das Gleis liegt. Ich habe in meinem Privatarchiv sogar noch irgendwo einen Plan, den mir der Infrastrukturchef der Raaberbahn AG (nicht zu verwechseln mit der GySEV!) überreicht hat. Das Gleis durfte nur österreichischen Korridorzügen befahren werden. Die Erhaltungsarbeiten am Gleis wurden auf Rechnung von ungarischen Eisenbahnern durchgeführt. Vielleicht weiß ich doch so manches besser, als die selbsternannten „Fachleute“ des Portals Bahn…

Und ja, Sie können mir gerne „eine schmieren“. Passt dazu, wenn Argumente fehlen, die Faust – ob verbal oder körperlich ist egal – regieren zu lassen. Schönen Gruß --STE Wikipedia und Moral! 23:51, 5. Feb. 2018 (CET)

Gott sei Dank, dass Jojhnjoy, der zwar wenig Ahnung hat, dafür aber umso lieber provoziert, auch schon als Claquer da ist und seinen Senf abliefert. Wollen Sie nicht wieder einen VM-Missbrauch gegen mich stellen und sich dabei lächerlich machen? Auch das passt bestens zur de-WP! --STE Wikipedia und Moral! 23:58, 5. Feb. 2018 (CET)

Vielleicht sollten wir uns mal der Artikelarbeit zuwenden, ehe über irgendwelche Bahnhofsartikel gesprochen wird. Der Text des besagten Artikels Bahnstrecke Győr–Sopron–Ebenfurth passt locker auf eine A4-Seite. Die Diskussion darüber sehen wir selbst. Ob das in ein oder zwei Teilen abgehandelt wird, ist m.E. noch nebensächlich. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:06, 6. Feb. 2018 (CET)

Ich würde dies gerne machen und war eben dabei, meine Artikelarbeit nachden Störungen von Firobuz fortzusetzen. Leider ist ist aber nicht möglich, wenn ich von wertvollen Fachmitarbeiter Jojhnjoy mittlerweile mit dem zweiten VM-Missbrauch gegen mich, daran gehindert werde. --STE Wikipedia und Moral! 12:47, 6. Feb. 2018 (CET)

Kannst du mal bitte endlich aufhören, mich hier zur Quelle alles Bösen zu erklären? Ich habe lediglich die nicht ganz unwichtige Frage aufgeworfen, wo eine Strecke beginnt. Das ist allemal wichtiger als namenlose (!) Dorfbäche sowie Feldwegkreuzungen in die Streckengrafik einzutragen (übrigens auch ohne jede Quelle) und den Artikel mit Bildern vollzuknallen. Und wenn du die berechtigte Frage nach dem Beginn einer Strecke bereits als "Störung" empfindest ist dir vermutlich nicht mehr zu helfen. Es handelt sich immer noch um ein Gemeinschaftsprojekt hier, trotz aller damit verbundenen Ärgernisse. Vergiss das bitte nicht. --Firobuz (Diskussion) 17:15, 6. Feb. 2018 (CET)

Wer am lautesten schreit und Autoren des Portals vergrault, hat in der Regel nicht am meisten recht. Auch hier nicht. Ich finde es schon ziemlich erbärmlich, wenn man ungeachtet der Frage, ob wirklich Wissen vorhanden ist, den Kollegen ihrer Herkunft wegen die Fachkompetenz abspricht, aber selbst nicht dazu in der Lage bzw. gewillt ist, Quellen zum Thema herauszusuchen. Und zu dumm nur, dass die Bahnstrecke wirklich die „Strecke Győr–Ebenfurth“ ist. So viel zum Thema Besserwisser und Ahnung. Unwahre Behauptungen aufzustellen und sich auf die eigene Erfahrung bzw. Ahnung zu berufen, heißt in Wikipedia Theoriefindung und ist verboten. Immerhin weiß ich jetzt, wie man die Ahunung solcher „Kollegen“ zu bewerten hat. Leise gehen wird hoffentlich noch möglich sein. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:35, 7. Feb. 2018 (CET)

Puke Puke Express im Oroua County

"Puke Puke Express" mit Dampflokomotive

Ich fand vier interessante Fotos von Puke Puke im neuseeländischen en:Oroua County, einer Sägemühle mit eigener Waldeisenbahn, die scherzhaft en:Puke Puke Express genannt wurde. Allerdings konnte ich weder die Spurweite, Lokomotive(n), Koordinaten noch weitere Infos finden. Kann jemand etwas dazu beitragen?

• 
  Waldeisenbahn
• 
  Waldeisenbahn
• 
  Sägemühle während des Baus

Vom Bild her mit den Häuschen (Leider das einzig das halbwegs einen Grössenvergleich zulässt) kann gesagt werden 600 bzw. 500mm ist es sicher nicht, eher Meter-/Capspur aufwärts. Die Art des Oberbaus mit dem feinkörnigen Material zwischen den Scheinen deutet auf das arbeiten mit (Zug-)Pferden hin, auch das wäre eine Grund für die Anwendung von einer breiten, normalen Spurweite.--Bobo11 (Diskussion) 09:23, 11. Feb. 2018 (CET)

Von der Logik her müsste es Capspur sein. Die Vorschrift der Normspurweite, sollte auch für Waldeisenbahnen zu getroffen haben. Und eben der englische "Artikel" erwähnte es auch das sie mit beiden Traktionsarten Pferd und Dampflokomotiven betreiben wurde. Für mehr müsste man vermutlich in Neuseeland in den Archiven wühlen gehen.--Bobo11 (Diskussion) 09:56, 11. Feb. 2018 (CET)

Karten zur Fahrtordnung

seit zwei Monaten steht hier bei der Kartenwerkstatt ein Wunsch von mir, der leider wegen fehlender Informationen nicht bearbeitet werden kann. Vielleicht mag jemand liefern?! ※Lantus 19:58, 14. Feb. 2018 (CET)

Artikel Bahnhof Bergfelde

Hallo an Alle, ich bin neu bei Wikipedia und wollte einen Artikel zum S-Bahnhof Bergfelde (bei Berlin), soweit ich weiß eigentlich ein Haltepunkt, verfassen. Ich möchte aber nicht in einen Artikel Zeit investieren, der dann aufgrund von fehlender Relevanz gleich wieder gelöscht wird. Der Bahnhof wurde 1962 im Zuge des Baus einer Umfahrung von West-Berlin für die S-Bahn gebaut und wird ohne besondere Vorkommnisse bis heute betrieben. Es gibt über einen Bahnhof in der Nachbarschaft (ebenfalls ohne besondere Vorkommnisse) ebenfalls einen Artikel: Bahnhof Hohen Neuendorf West. Meint Ihr, dass der Artikel grundsätzlich (wenn ich nicht gerade wirklich Müll produziere) bestehen bleibt? Auch mit der Perspektive mittelfristig alle Bahnhöfe der Berliner S-Bahn abzudecken? Mit freundlichen Grüßen --Amateur-Wikipedianer (Diskussion) 22:12, 18. Feb. 2018 (CET)

Hallo und erst einmal herzlich willkommen! Meine persönliche Ansicht dazu ist, dass es letztlich auf die Qualität des Artikels ankommt. Dazu gehört natürlich, dass es etwas mehr zu sagen geben muss als die Grunddaten (also mehr als Baujahr/Inbetriebnahme, ggf. Abriss/Schließung, Strecke und die verkehrenden Linien). Wenn zu wenig Inhalt vorhanden ist, sollte der Bahnhof/Haltepunkt in einem Sammelartikel behandelt werden (Streckenartikel, Bahnhöfe in XY oder etwas Vergleichbares). Für den Inhalt braucht es außerdem Quellenangaben. Ich würde daher zunächst eine Recherche empfehlen, um zu prüfen, ob genug relevanter Inhalt für einen eigenen Bahnhofsartikel zusammenkommt. Das Streben, allen Berliner S-Bahnhöfen einen eigenen Artikel zu verpassen, ist hingegen nicht enzyklopädisch, weil wir hier keine Vollständigkeit anstreben, sondern nur relevante Themen behandeln wollen. Auch wenn ich den Wunsch dazu nachvollziehen kann, wäre das Mittel dafür eine private Website und nicht Wikipedia. Dass es einen anderen Artikel mit wenig Inhalt gibt, ist nicht ausschlaggebend. Der genannte scheint eine grundsätzliche Relevant durch seine Lage im Netz zu haben, vermutlich hat ihn das bisher vor einem Löschantrag bewahrt. --Gamba (Diskussion) 12:59, 19. Feb. 2018 (CET)

Danke für die Antwort. Ich schaue dann mal, dass ich was vernünftiges schreibe, wenigstens ein paar Quellen scheint es in meiner der Bibliothek zu geben. Falls es dann nicht für einen Artikel reicht, kann man natürlich immernoch den Artikel zum Ort Bergfelde ausbauen...--Amateur-Wikipedianer (Diskussion) 14:10, 19. Feb. 2018 (CET)

Ja, zum Beispiel. Viel Erfolg und viel Spaß! :-) --Gamba (Diskussion) 14:12, 19. Feb. 2018 (CET)

Der Streckenstrich ist mit Zwischenräumen zu setzen, wenn...

Frage: Ist diese Verschiebung korrekt und (vor allem) hier so gewollt:

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Zeulenroda_unt_Bf_%E2%80%93_Zeulenroda_ob_Bf&diff=prev&oldid=173733239

--Rolf-Dresden (Diskussion) 21:20, 6. Feb. 2018 (CET)

Eigentlich richtig wäre es, aber nach WP:NK wird das hierzuwiki im Lemma immer falsch geschrieben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:57, 6. Feb. 2018 (CET)

Wenn ich mir in diesem Fall die beiden Versionen im Vergleich ansehe, dann ist die typographisch korrekte Variante (= mit Freizeichen) auch die optisch gefälligere. Dann sollten wir evtl. mal über die NK nachdenken ... Gruß axp_de ^Hallo! 23:25, 6. Feb. 2018 (CET)

Richtig ist es mit Leerzeichen, eine Anpassung von WP:NK fände ich sinnvoll. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:39, 7. Feb. 2018 (CET)

Ein allgemeines „richtig“ und „falsch“ gibt es dabei nicht, siehe Halbgeviertstrich#Streckenstrich. Es gibt Vorgaben, auf die wir uns bei der Wikipedia und für die Wikipedia einigen und die für den Artikel-Text unter WP:Typografie sowie für Lemmata unter WP:Namenskonventionen festgehalten sind (sinnvoll ist es natürlich, wenn beide hinsichtlich Typografie übereinstimmen). Die sollten nicht einfach übergangen werden, weshalb ich den Artikel zunächst einmal zurück verschoben habe.

In der Sache stimme ich euch aber zu, dass die Schreibweise mit Leerzeichen besser ist. Im Artikel zum Halbgeviertstrich wird nach der Erläuterung der Duden-Vorgabe auch das für mich wesentliche Argument genannt: Ohne Leerzeichen sieht das nur gut aus, wenn die Ortsnamen nur aus einem Wort bestehen. Wir haben bei Bahnstrecken aber häufig mehrere Wörter und eine fallweise Unterscheidung in den NK, also eine uneinheitliche Schreibweise für Bahnstreckenlemmata, würde ich auch strikt ablehnen. Bei Routenangaben im Artikel hat sich in den letzten Jahren ja ebenfalls die Schreibweise mit Leerzeichen etabliert und die sich so ergebende Uneinheitlichkeit hat mich von Anfang an gestört (wir diskutieren diese NK-Änderung ja nun nicht zum ersten Mal). Somit wäre ich grundsätzlich auch für eine Änderung der NK. Wenn diese erfolgt ist, können die Bahnstreckenartikel auch entsprechend verschoben werden. Aber bitte nicht vorher einfach mit dem Kopf durch die Wand!

Es wäre allerdings anzustreben, dass die Typografie-Richtlinien („Er wird üblicherweise ohne Leerzeichen gesetzt“) dann auch angepasst werden. Sonst müsste nämlich strenggenommen bei jedem Wikilink das Lemma durch einen Alternativtext ohne Leerzeichen ersetzt werden. --Gamba (Diskussion) 09:55, 13. Feb. 2018 (CET)

Naja, die Typografie-Richtlinien lassen ja Ausnahmen bei mehrteiligen Bezeichnungen schon zu.
In der Welt draußen ist man sich auch nicht einig: es gibt ja auch den Widerspruch zwischen Duden (kompress) und DIN 5008 (mit Leerzeichen).
Mein Senf: ja, es sieht zumindest in solchen Fügungen wie der hier diskutieren m.E: besser mit Leerzeichen aus; ich hätte auch nichts dagegen, wenn das generell so gemacht werden würde. (ich ahne schon die Aufschreie, wer denn die Artikel alle verschieben soll. Wäre aber von einem Bot zu machen). --Global Fish (Diskussion) 23:35, 13. Feb. 2018 (CET)

Ja, schon klar. Das war doch auch der Punkt, auf den ich hinaus wollte, weswegen es also kein richtig und falsch gibt. Und daraus folgend die Frage: Warum sollen wir hier bei Wikipedia dann verschiedene Varianten verwenden, wenn wir doch frei sind, uns auf eine einheitliche Version festzulegen? Und aufgrund der Vorteile bei mehrteiligen Namen wäre die mit Leerzeichen die sinnvollere. --Gamba (Diskussion) 10:26, 14. Feb. 2018 (CET)

Bei mehrteiligen Namen fördern Leerzeichen um den Streckenstrich eindeutig den Lesefluss. Das dürfte wohl unbestritten sein. Auch sonst bevorzuge ich die DIN-Vorgaben. --Voyager (Diskussion) 10:42, 14. Feb. 2018 (CET)

Bzgl. DIN-Vorgaben: Als Mitarbeiter in der für die derzeit in Überarbeitung befindlichen DIN 5008 zuständigen Arbeitsgruppe halte ich es tatsächlich für vertretbar, wenn der Streckenstrich dann von Leerzeichen zu umgeben wäre (und die Wikipedia-Konventionen entsprechend anzupassen wären), wenn mindestens eine der Stationsnamen ein Leerzeichen oder Satzzeichen enthält. Also:

* Zeulenroda unt Bf – Zeulenroda ob Bf (aktuelles Beispiel)

* Innsbruck – St. Anton am Arlberg

* Hamburg-Altona – Kassel-Wilhelmshöhe – München

aber „Hamburg–München" bleibt so, weil hier keiner der Stationsnamen ein Leerzeichen enthält (und die meisten Wikipedia-Bahnstreckenartikel diesem Schema entsprechen). Wenn die DIN 5008 die Leerzeichen für solche Streckenbezeichnungen als „dürfen entfallen“ erklären würde, bestünde dann an dieser Stelle kein Widerspruch zu den Wikipedia-Konventionen. -- Karl432 (Diskussion) 21:31, 14. Feb. 2018 (CET)

Wenn die ganze Norm überarbeitet werden soll, halte ich es für sinnvoll, den Streckenstrich generell zwischen Leerzeichen zu setzen. Dadurch wäre auch der Unterschied zwischen dem ehemaligen Bahnhof Berlin-Blankenfelde (an der Heidekrautbahn) und der Strecke 6035 Berlin–Blankenfelde (S-Bahn-Gleise der Bahnstrecke Berlin–Dresden) deutlicher sichtbar. Und wer sagt denn, dass es nicht in Hamburg auch eine Siedlung namens „München“ gibt? --Jumbo1435 (Diskussion) 22:23, 14. Feb. 2018 (CET)

+1. Weder DIN 5008 noch Duden unterscheiden zwischen Streckenstrichen zwischen Bestandteilen aus jeweils einem Wort und solchen aus mehreren Wörtern. Da sollten wir nicht in unseren NK mit so etwas anfangen. Die Argumente für die LZ in den Streckenlemmata fand ich überzeugend. Wenn ohne, schade, aber nicht dramatisch schlimm. Aber in den NK irgendso eine Fallunterscheidung zu machen, geht m.E. gar nicht. --Global Fish (Diskussion) 22:44, 14. Feb. 2018 (CET)

Schließe mich Global Fish an. Warum eine komplizierte Regel einführen? Hier hat auch noch niemand gesagt, dass Hamburg – München schlecht aussieht oder sonstige konkrete Nachteile hätte. Die bräuchte es aber, denn wir scheinen schon mal den Konsens hier zu haben, dass Zeulenroda unt Bf–Zeulenroda ob Bf eine unglückliche Verbindung zwischen Bf und Zeulenroda herstellt. Ein Nachteil dieser Schreibweise ohne Leerzeichen wäre also schon mal gefunden. Dass die meisten WP-Streckenartikel im Schema ohne Leerzeichen vorliegen, ist egal. Ein Bot kann sich der Sache ja annehmen. Als Argument taugt das zudem kaum, weil sie ja nur deswegen in dem Schema vorliegen, da die NK das vorgeben. --Gamba (Diskussion) 22:50, 14. Feb. 2018 (CET)

Auch ich kann mir keine sinnvollen Argumente gegen Hamburg – München vorstellen ... obwohl es hier ja Nutzer gibt, die überall Leerzeilen löschen, weil sie meinen, dass diese überflüssig seien :-(

Also, wer ist dafür, die NK zu ändern? axp_de ^Hallo! 13:32, 15. Feb. 2018 (CET)

+1 zu Voyager und den Vorrednern. Die Anpassung müsste dann natürlich ein Bot machen, es wären ja hunderttausende Verlinkungen etc. anzupassen. Zuvor sollte aber mit Verweis auf die Diskussion hier das Thema auch auf Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen angesprochen werden, um "Hinterzimmer"-Vorwürfe zu vermeiden. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 10:56, 14. Feb. 2018 (CET)

Gerade bei Eisenbahnthemen ist die Benutzung Streckenstrichs mit Leerzeichen aus meiner Sicht zu bevorzugen, weil man in vielen Ländern Bahnhöfe mit Doppelnamen hat. Da hat das Leerzeichen den Vorteil, den Unterschied zwischen Bindestrich und Streckenstrich besser sichtbar zu machen. Als Beispiel: Blainville-Damelevières – Lure ↔ Blainville-Damelevières–Lure --Pcb (Diskussion) 12:07, 14. Feb. 2018 (CET)

Bitte nicht Bezeichnung der Bahn(-gesellschaft) und der Strecke verwechseln. --Pcb (Diskussion) 18:40, 14. Feb. 2018 (CET)

Dazu gibt's unten noch einen weiteren thread! axp_de ^Hallo! 13:32, 15. Feb. 2018 (CET)

Ich denke auch, dass die Variante mit Leerzeichen besser ist, falls man sich auf eine einheitliche Variante festlegen müsste. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:23, 2. Mär. 2018 (CET)

Hilfe bei polnischen Kursbüchern gesucht

Morgen, ich benötige einmal die Hilfe von jemanden, der in der Lage ist, polnische Kursbücher richtig zu lesen. Einmal geht's um ein nachgestelltes A bei der Zugnummer (Tabelle 248), dann um die Frage, ob es sich bei den Einträgen 11458 / 523 / 524 und 11457 / 522 / 521 (Tabelle 362) um jeweils eigene Züge handelt (gemeint ist vielmehr, ob man umsteigen musste), oder dürfte es sich um einen Wagenpark gehandelt haben, der am Zielbahnhof lediglich die Zugnummer gewechselt hat und in der antreffen Relation weiter fuhr? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:33, 29. Jan. 2018 (CET)

Ich beantworte die die Frag jetzt nach dem Schweizer Kursbuch, nicht nach dem polnischen. Aber grundsätzlich sollten sich die Darstellungen nicht unterscheiden.

Die erste Darstellung verwirrt mich auch bisschen, zwei gleiche Zugnummern am Tag ist eigentlich ein no-go, da auch ein Sicherheitsrisiko. Es sei den das dies eine reine Kursbuchnummer ist, und die intern mit zig verscheiden Zugnummer arbeiten. Dann geht die Sache Sicherheit-mässig auch auf, und es verwirrt den Kunden nicht so sehr.

Bei der zweiten bin ich mir sicher, dass es eine durchlaufende Komposition ist die nur die Nummer wechselt. Eine neuer Zug ist es nur wenn er in der Darstellung getrennt ist. Das wird in der Rgel mit einem fetter Querstrich dazwischen gemacht. Davon sind auf der Seite auch einige vorhanden, allerdings mit Lücke das es auch wieder klar ist, dass es eine neue Zugkomposition sein muss. Du hast allerdings auch noch die Spezialform der gestrichelten fetten quer Linie. Das wird aber die selbe Bedeutung haben, oder es sind nicht gekennzeichnete Kurswagen im Einsatz. Die Zugskomposition (z.B. 523/524) als solche startet oder endete in Kodków.--Bobo11 (Diskussion) 10:22, 30. Jan. 2018 (CET)

Es gab ja bei älteren Kursbüchern auch Vor- und Nachzüge, die m.E. mit der gleichen Zugnummer und nachgestelltem V beziehungsweise N fuhren. Ich dachte, das könnte hier auch zutreffen, aber die stark voneinander abweichenden Abfahrtzeiten irritieren mich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:54, 30. Jan. 2018 (CET)

Die Züge mit dem A nach der Nummer dürften Züge sein, die zwar im Kursbuch enthalten waren, aber erst nach besonderer Bekanntgabe tatsächlich verkehrten. @Platte: 1946 war halb Europa ganz weit weg von jedweder Normalität. Und für die ehemals deutschen, von Polen dank der mächtigen Sowjetunion vereinnahmten Gebiete galt das ganz besonders. Angesichts des Mangels betriebsfähiger Fahrzeuge muss man sich sowieso wundern, dass es da 1946 schon soetwas wie einen regulären Fahrplan gab. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:52, 30. Jan. 2018 (CET)

Naja, der Unterschied zu den letzten Kriegsjahren dürfte diesbezüglich marginal gewesen sein. Auf einen möglichen Unterschied zwischen dem veröffentlichten Fahrplan und der Realität kann man ja dezent hinweisen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:03, 30. Jan. 2018 (CET)

Ich glaube, da liegst du völlig fehl. Vor der Front wurden sämtliche (moderne) Fahrzeuge abgefahren, die dann meist ganz weit weg im Westen gelandet sind. Die Russen haben nachher alles verbliebene deutsche als Trophäe beschlagnahmt. Was meinst du also, mit welchen Fahrzeugen die PKP den Betrieb überhaupt aufnehmen konnten? Fotos aus jener Zeit zeigen jedenfalls nur den Schrott, der übriggeblieben ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:09, 30. Jan. 2018 (CET)

Ich wollte eher den Vergleich zwischen dem Fahrplan 1944/45 und den besagten für 1946 wagen. Wobei es natürlich auch darauf ankommt, welche Gegend man betrachtet. Aber du hast hier vollkommen Recht, ich hatte hier außer Betracht gelassen, dass die besagte Strecke mit dem Vorrücken der Front stark in Mitleidenschaft gezogen wurde. Und ein Rückgang von zwei auf ein Zugpaar ist immerhin ein Rückgang von 50 Prozent. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:16, 30. Jan. 2018 (CET)

Zwei Zugnummern für einen Zug in Polen könnte ich mir auch mit dem gleichen Phänomen für manche französischen Züge erklären: nämlich bei einem Übergang vom «geraden» Gleis der einen Strecke auf das «ungerade» Gleis einer anderen Strecke bzw. umgekehrt bei Streckenwechsel. In Frankreich fährt man nämlich von Paris auf dem ungeraden und nach Paris auf dem geraden Gleis (in Rußland bezogen auf Moskau übrigens umgekehrt). Daher hatten z. B. die Nachtzugpaare zwischen Ostfrankreich und der Provence/dem Languedoc immer zwei Zugnummern. Auch in Polen gibt es das Gleisbezeichnungssystem gerade/ungerade, aber die dortige Definition ist mir nicht bekannt. Humpyard (Diskussion) 17:17, 30. Jan. 2018 (CET)

(verfluchte Hütte, schon der dritte Bearbeitungsklonflikt) Frankreich ist aber ein Sonderfall, weil dort die Zugnummern nicht nach dem Prinzip »nach Süden und Osten ungerade«, sondern in »von Paris« und »nach Paris« vergeben wurden und werden. In spanien war es ähnlich, damit bekamen durckauzfende Züge vier Zugnummern.

@Platte: hast Du für die Vor- und Nachzüge ein Beispiel? Seit den 1970ern ist das nicht mehr üblich. Echte Vor- oder Nachzüge erhielten, solange ich Kursbücher in der Hand hatte, eigene Zugnummeren und Fahrzeiten. Untergekommen ist mir nur eine Ausnahme, und die war der Italienverkehr von München über Brenner. Der 289 konnte an aufkommensstarken Tagen in München schonmal von den Gleisen 11 bis 13 verkehren und wurde dann mit theoretisch gleichen Fahrzeiten dreifachgeführt, insbesondere wegen der begrenzten Zugmasse zwischen Innsbruck Hbf und Brenner. Ob und wo man die Zugteile wieder vereinigt hat, habe ich aufgrund der Tageszeit nicht mitbekommen. Die langen Bahnsteige in Firenze S.M.N reichten immermal gerade so. Im Kursbuch veröffentlichte Vor- und Nachzüge sind insbesondere in der unmittelbaren Nachklriegszeit nur schwer vorstellbar. Wie der Betrieb seinerzeit gelaufen ist, kann man sich kaum mehr vorstellen. Alte Kollegen hatten darüber ziemliche Bolzen auf Lager. Neben Bahnhöfen und Strecken, wo kaum ein Schotterstein auf dem anderen liegengeblieben war, gab es auch Strecken, und Gebiete, wo sich scheinbar nur die Uniformen der Militäranngehörigen geändert hatte, sofern mal welche aufrtauchten.

Was die polnischen Kursbuchseiten betrifft, beim, klassischen Bleisatz kann man von einem durchlaufenden Wagenzug mit unterwegs wechselnden Zugnummern ausgehen. Insbesondere bei den Anschlussteilen außerhalb der eigentlichen Tabelle gab es den Grundsatz, dass durchlaufende Wagen und Züge in gerader Schrift gesetzut wurden, Anschlussverbindungen dagegen kursiv. Mir ist kein Fall untergekommen, dass eine Bahnverwaltung, die diesen klassischen Fahrplantabellensatz anwendete, davon abgewichen wäre. Für echte Umsteigeverbindungen enthielten die Fahrplantabellen weitere Kopfzeilen. Ein beginnender Zug wurde mit einem vollstänndigen Kopfzeileneintrag, also Zugnummer, Klassen und Verkehrsbeschränkungen, versehen. Zusätzlich wurden Anschlüsse, die nicht untereinander passten, mit Zuordnungspfeilen versehen. Ein Kopfzeileneintrag mit mehreren Zugnummern bedeutet, der Waqgenzug verkehrt durchgehend. Für Kurswagen gibt es zusätzlich das hoffentlich noch bekannte Kurswagensymbol in Form eines Reisezugwagens, in der Regel mit Fußnote. Für die genauen Laufwege von Kurswagen gaqb es ein besonderes Kurswagenverzeichnis. Die in ein zusätzliches Heft auszulagern, ist wohl eine Erfindung der alten DB. –Falk2 (Diskussion) 17:22, 30. Jan. 2018 (CET)

Die Gegend um Siekierki (Zäckeritz) war stark umkämpft. In dieser Gegend kämpften die 1. und 2. Polnische Armee der 2. Belorussischen Front. Da wurde sehr viel zerstört, das sieht man teilweise noch heute. Mich wundert es auch, daß es da 1946 schon wieder einen Fahrplan gab. Das könnte aber damit zusammenhängen, daß die Sowjets dafür gesorgt haben, daß die ehemals Wriezener Bahn wieder funktioniert, um militärisches Material zur Oder zu schaffen. Es gab im Ostblock bis zur Wende Militärzüge, die wenige Zivilwagen mitführten. Das "A" könnte "Armia" heißen. Der ehemalige Bahnhof sieht heute so aus. Dort hab es zur Betriebseinstellung in den 90ern 4 Gleise. --M@rcela 17:42, 30. Jan. 2018 (CET)

Hinter der Oder war dann aber erstmal Schluss, die Strecke war auf deutscher Seite bekanntlich bis 1955/57 abgebaut. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:54, 30. Jan. 2018 (CET)

Gab es dort nicht noch südlich einen strategischen Bahndamm? --M@rcela 22:59, 31. Jan. 2018 (CET)

@Ralf Roletschek: Es gab Ende der 70er/Anfang der 80er Jahre das sogenannte Objekt 83, die Vorrichtung für eine stromaufwärts gelegene Pontonbrücke einschließlich der beiderseitigen Zufahrt (Bahndamm inklusive). Könntest du das damit gemeint haben? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:19, 2. Mär. 2018 (CET)

Nein, es war ein echter Strategischer Bahndamm (unser Artikel behandelt nur einen speziellen), was anderes kann das eigentlich nicht sein. Man kann das mit etwas Phantasie noch bei Google maps erkennen. Der geschwungene umgekehrt s-förmige Weg von West nach Ost, ausgehend vom Bahndamm. Auf polnischer Seite erkennt man das im Satellitenbild nur noch nahe der Straße 126, in Natura ist es gut sichtbar, wenn man weiß, was man sucht. --M@rcela 23:45, 2. Mär. 2018 (CET)

Gut, dann reden wir doch über das selbe Objekt ;), genau das nämlich ist das besagte Objekt 83. Das ganze war eine vollwertige Strecke, die allerdings nur einmal (1979) im Rahmen eines Manövers der Warschauer Vertragsstaaten genutzt wurde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:51, 2. Mär. 2018 (CET)

Am Rande: @Falk dass durchlaufende Wagen und Züge in gerader Schrift gesetzut wurden, Anschlussverbindungen dagegen kursiv. Mir ist kein Fall untergekommen, dass eine Bahnverwaltung, die diesen klassischen Fahrplantabellensatz anwendete, davon abgewichen wäre. - dann schau' mal in die Kursbücher der Deutschen Reichsbahn vor 1945. Da war alles in den Anschlusstabellenzeilen kursiv, egal ob durchlaufend oder nicht.
Zur Sache: es ist so, wie Humpyard schon ausführte. Polnische Züge, die mehrere Strecken befahren, können dabei ihre Zugnummern wechseln, manchmal sogar auch mehrfach und hin und her. Das ist bis heute oder war zumindest bis vor ganz wenige Jahren so. Insofern bin ich mir sicher, dass in Plattes Beispiel von 1964/65 521/522 bzw. 523/524 jeweils ein Zug gewesen sind. Den Ast nach Siekierki würde ich allerdings davon ausnehmen. Da ist so ein dicker Querstrich in der Fahrplanspalte. Das sieht nach einer Unterbrechung aus, es war nur keine eigene Spalte mehr frei. --Global Fish (Diskussion) 22:28, 30. Jan. 2018 (CET)

@Falk2: Im Buch zur Wriezener Bahn von Regling (erschienen bei Transpress) gibt's auf Seite 64 einen Auszug aus dem Winterfahrplan 1932/33. Dieser weist einige Vorzüge aus, die mit Vz und der Nummer des nachfolgenden Zuges bezeichnet wurden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 06:33, 31. Jan. 2018 (CET)

Das Buch habe ich nicht, aber danke, dass Du ein Beispiel gefunden hast. Logisch ist es nicht, denn auch in den Zwanzigern sollte jede Zugnummer nur einmal pro Tag vorkommen. Die Ausnahme, die es lange gab, waren Lzz, Lzv, Lrz und Lrv. In diesem Fall sollten die Beteiligten wissen, um welche Leistungen es bei einem ansonsten unauffälligen Leerreisezug oder einer Lz geht. Einen Leerpark in die Ecke nehmen und damit einen internationalen Langlauf unnötig schon bei der Abfahrt zu verspäten, das war seinerzeit noch ein echtes Sakrileg.

@Global Fish: es ist doch gut, dass Du einen Nachweis für das Gegenteil gefunden hast. Aufgefallen ist mir das in dieser Form noch nicht. Ein dicker Querstrich war aber nur dann üblich, wenn zwischen dem Endpunkt des ersten und dem Anfangsbahnhof des zweiten Zuges eine Lücke und damit eben kein Anschluss bestand. Ein Fall von nicht gekennzeichneten Umsteigevorgängen ist mir auch nicht untergekommen. –Falk2 (Diskussion) 22:39, 31. Jan. 2018 (CET)

Ich danke erstmal für die Mithilfe. Sobald ich den zweiten Artikel zum Thema fertig habe, gibt's die Erkenntnisse präsentiert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:19, 2. Mär. 2018 (CET)

ICE-Werk Köln-Nippes

Vorgestern fand die offizielle Eröffnung des ICE-Werkes Köln-Nippes statt. Fotos von der Eröffnungsfeier: c:Category:Eröffnung ICE-Instandhaltungswerk Köln-Nippes. Diese werde ich noch ordentlich beschriften. Fotos der anschließenden Presseführung: c:Category:Besichtigung ICE-Instandhaltungswerk Köln-Nippes Februar 2018. Als Nicht-Bahnler wäre ich euch sehr dankbar für eine Feinkategorisierung und Bildbeschriftung der Fahrzeuge und Techniken. Vielen Dank und noch einen sonnigen Sonntag. — Raymond ^Disk. 12:06, 25. Feb. 2018 (CET)

Also ich hab mal ergänzt was ich wusste / erkannt habe. Es gibt so ein paar seltsame Gabestapler und Sauggeräte, bei denen ich mir nicht sicher war. Wenn jemand anderes hier ein gutes Auge dafür hat, wäre das hilfreich. Sonst: Vielen Dank für deine Fotos! Birgit Bohle und Berthold Huber (Manager) haben dank dir jetzt jeweils ein Foto :) --jcornelius  12:59, 25. Feb. 2018 (CET)

@Jcornelius: Herlichen Dank, das hat mir schon sehr geholfen. — Raymond ^Disk. 10:43, 3. Mär. 2018 (CET)

Werbung mit fehlerhafter Telefonnummer? Interessant, was sich die Bahn alles leistet. ※Lantus 11:23, 3. Mär. 2018 (CET)

Bahnstrecke Saint-Hilaire-au-Temple–Hagondange

Kann mir bitte einmal jemand erklären, warum bei dem Artikel Bahnstrecke Saint-Hilaire-au-Temple–Hagondange im Streckenband an der Abzweigung zur Bahnstrecke Aubréville–Apremont-sur-Ardennes der Teleskop-Parameter nicht funktioniert? Über eine Beseitigung des Fehlers wäre ich sehr dankbar. ※Lantus 09:37, 3. Mär. 2018 (CET)

Das letzte Feld ist eigentlich nur für Höhenangaben gedacht. Vielleicht liegt es daran. Etwas umgestellt. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:29, 3. Mär. 2018 (CET)

Schön, danke. So geht es auch! ※Lantus 10:41, 3. Mär. 2018 (CET)

Nur komisch, hier geht es doch auch! ※Lantus 13:00, 3. Mär. 2018 (CET)

Schönste Bahnhöfe

Beispiel (käme in Frage)

Hallo, habt Ihr irgendwo eine Sammlung mit Bildern "die schönsten Bahnhofsgebäude der Welt"? Ich würde mich freuen, wenn es so etwas bei Wikipedia geben würde. --2A01:C22:6E15:7100:59DE:8B18:F704:F899 19:45, 3. Mär. 2018 (CET)

Guten Abend!

Da eine solche Auswahl eher subjektiv wäre, ist das nichts für die Wikipedia.

Gruß

Altſprachenfreund; 20:00, 3. Mär. 2018 (CET)

So ist das leider. Mein persönlicher Favorit wäre übrigens wohl die "Eisenbahnkathedrale" Bahnhof Antwerpen-Centraal - oder dann der Bahnhof Liège-Guillemins, in dem man sich in einen Science-Fiction-Film versetzt vorkommt (dass sie beide in Belgien liegen, ist Zufall) :-) Gestumblindi 21:41, 3. Mär. 2018 (CET)

Devinitiv POV. Denn "schön" ist immer relativ, die einen finden moderne Architektur schön anderer verfluchen sie. Das gilt für so gut wie jede Stilrichtung, du hast immer Freunde und Feinde. Wenn es also kein relevantes Werk "die schönsten Bahnhöfe der Welt" gibt, wird es schwer ein solchen Artikel mit zwei der wichtigen Eckpfeilern der Wikipedia in Einklang zu bringen. Das wären Wikipedia:Neutraler Standpunkt und Wikipedia:Keine Theoriefindung. --Bobo11 (Diskussion) 22:16, 3. Mär. 2018 (CET)

Lemmadiskussion

siehe Diskussion:Tatra 6MT#WP:Dritte Meinung --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:29, 9. Mär. 2018 (CET)

Defekte Weblinks in vielen Bahnstrecken-Artikeln

Hi Leute, ich betreue das Portal:Rhön und habe auch für den Stammtisch Unterfranken eine Extraseite geöffnet, wo Artikel gelistet werden, die Wartung benötigen. Was bei beiden Seiten auffällt: Es sind recht viele Bahnstrecken-Artikel dabei. Da es thematisch auch bei euch rein passt, wollte ich fragen, da ihr die größere (Wo)Men-Power habt, ob ihr bei euch einen Wartungsbaustein-Wettbewerb ausloben wollt, wo ganz generell so viele Bausteine wie möglich abgearbeitet werden, sodass auch Bahnartikel qualitativ zumindest auf einem soliden Niveau sind. --Delta456 (Diskussion) 13:52, 9. Mär. 2018 (CET)

Ich weiß nicht, ob das was bringt. Links einzubauen, bei denen von vornherein klar ist, dass sie nur kurze Zeit funktionieren werden, ist derzeit genauso Mode, wie ordentliche Artikel im Belegewahn zu reinen Literaturverzeichnissen zu verstümmeln. In beiden Fällen habe ich es aufgegeben, die Täter von der Unsinnigkeit ihres Tuns zu überzeugen. Sie wollen es nicht wissen und Sisiphosarbeit musst Du Dir auch nicht aufhalsen. –Falk2 (Diskussion) 04:43, 10. Mär. 2018 (CET)

Das Problem ist halt, dass wir uns daran messen sollten, dass alles, was wir zusammen tragen, belegt ist. Wenn es schonmal belegt war, ist es besser als gänzlich ohne, aber da wir archive.org haben, müsste sich mal jemand drum kümmern, die Archivversion einzupflegen. Im Wettbewerb, bzw. wenn ganz generell mehr mitmachen, wäre es es allerdings schöner. --Delta456 (Diskussion) 20:03, 10. Mär. 2018 (CET)

Diskussion:Bahnhof Mottgers

Finde keine Lösung. Habt ihr eine Idee? --Delta456 (Diskussion) 03:35, 10. Mär. 2018 (CET)

Ich hab's dort auch nochmal geschrieben, es gibt das besagte Dokument nicht mehr, da es im Bahnhof keine Serviceeinrichtungen mehr gibt. Diese Dokumente werden nur vorgehalten, wenn z.B. Gleise angemietet werden können oder andere Einrichtungen existieren (z.B. Tankanlagen). Bei einem reinen Betriebsbahnhof wie Mottgers wäre das auch hirnrissig. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:58, 10. Mär. 2018 (CET)

Also bei all solchen Artikeln Link löschen und DW-Baustein löschen? --Delta456 (Diskussion) 20:00, 10. Mär. 2018 (CET)

Erstmal schauen, ob ein Link vorhanden ist (geht relativ simpel, da wir hierfür die Vorlage:Gleise in Serviceeinrichtungen haben, die genau diesen Link erzeugt), andernfalls löschen, klar. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:03, 10. Mär. 2018 (CET)

Als der Link in den Text gekommen ist, dürfte es tatsächlich noch einen verlinkbaren Spurplan im Internet gegeben haben, unabhängig davon, ob es Serviceeinrichtungen gab. Diese separaten SVG-Dateien für jede Betriebsstelle wurden irgendwann aber abgeschafft und statt dessen in die Webanwendung unter http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer integriert. Ich befürchte daher, dass sich ein Ersatz für die SVG-Spurpläne bei vielen Betriebsstellen nicht mehr finden lässt, sondern nur noch bei denen, wo es ein PDF mit Serviceeinrichtungen gibt. --Jumbo1435 (Diskussion) 21:21, 10. Mär. 2018 (CET)

Ich räume erstmal auf. Habe gesucht und gesucht, aber nichts gefunden. Solltet ihr mit ihrgendwelchen Spielereien an der URL wieder drankommen, bitte wieder verlinken. --Delta456 (Diskussion) 02:28, 11. Mär. 2018 (CET)

Prägnantes Beispiel für „A-B-Bahn“ oder „A-B-C-Bahngesellschaft“?

Auf Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken findet sich:

• „Bahngesellschaften – Bei Bahngesellschaften, deren Namen Betriebsorte bzw. Streckenabschnitte enthält, und bei denen der Namensteil -Bahn (oder ähnlich) am Ende steht, wird das Lemma nicht mit Streckenstrichen geschrieben, sondern als Durchkopplung: A-B-Bahn oder A-B-C-Bahngesellschaft, etc.“

Hat jemand ein prägnantes Beispiel für so einen Namen? – Vielen Dank. -- Karl432 (Diskussion) 03:25, 14. Feb. 2018 (CET)

Da gibt es ziemlich viele. Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie oder Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn wären typische Beispiele. Wir hatten schomal einen, der die hier korrekten Binde- durch Streckenstriche ersetzt hat. Das sah ausgesprochen seltsam aus und führte zu einer heftigen und langen Diskussion. -Falk2 (Diskussion) 03:37, 14. Feb. 2018 (CET)

Das ergibt sich doch schon daraus, dass die Ortsnamen adjektivisch Verwendet werden (Endung -er). Es ist schon deswegen total abwegig, einen Streckenstrich zu gebrauchen. Auch in der Literatur findet man (mindestens bei weitem überwiegend, wenn nicht gar ausschließlich) die Schreibweise mit Bindestrichen. Eine lange Diskussion dazu ist reine Zeitverschwendung, gut dass ich das verpasst habe. ;-) --Gamba (Diskussion) 10:21, 14. Feb. 2018 (CET)

Jeder Eisenbahnfreund im Westen Deutschlands weiß auch heute noch im Wesentlichen, welche Streckenabschnitte einst zur schon 1882 verstaatlichten Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft gehörten und würde dieselbe nimmer mit Streckenstrichen statt Bindestrichen schreiben – ist schließlich dasselbe wie bei Nordrhein-Westfalen ! Humpyard (Diskussion) 16:55, 14. Feb. 2018 (CET)

Nordrhein-Westfalen ist Quatsch. Da wurden Nordrhein und Westfalen verbunden (Bindestrich) und keine Strecke von Nordrhein nach Westfalen (Streckenstrich) gebaut. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:11, 14. Feb. 2018 (CET)

Eigentlich dürfte der Name bei einem guten Beispiel nicht dem Schema A-B-Bahn oder A-B-C-Bahngesellschaft folgen, weil es da ohnehin einleuchtend ist. Es müsste so etwas wie „Kleinbahngesellschaft Radevormwald-Vordernberg“ lautet für eine Bahngesellschaft, die die Strecke von Radevormwald nach Vordernberg betreibt. Ein reales Beispiel habe ich gerade auch nicht parat. --Gamba (Diskussion) 18:21, 14. Feb. 2018 (CET)

Voila: Kleinbahn Celle–Wittingen und Bahnstrecke Celle–Wittingen. --Firobuz (Diskussion) 18:43, 14. Feb. 2018 (CET)

Danke, aber nun ist das Lemma „Kleinbahn Celle–Wittingen“ tatsächlich mit Streckenstrich geschrieben; es entspricht ja auch nicht dem Schema A-B-Bahn, da keine komplette Durchkopplung vorliegt. Insofern kann man hier aus den Namenskonventionen weder eine Falsch- noch die einzig mögliche Richtigschreibung ableiten. Der Hintergrund meiner Frage ist, dass ich in der für die DIN 5008 zuständigen Arbeitsgruppe bin und dort versuche, meine Kolleginnen und Kollegen zu überzeugen, dass die nächste Ausgabe dieser Norm möglichst wenig Widersprüche zu den etablierten Wikipedia-Konventionen enthalten sollte. Ohne konkrete und prägnante Beispiele für eine A-B-Bahn in Reinform ist dort aber deren Erwähnung nicht angebracht. -- Karl432 (Diskussion) 21:01, 14. Feb. 2018 (CET)

Aus Deutschland ist mir auch kein Beispiel bekannt, aber in der Schweiz gibt's es durchaus einige A-B-Bahnen, etwa die Meiringen-Innertkirchen-Bahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:49, 14. Feb. 2018 (CET)

Aus Deutschland ist mir auch kein Beispiel bekannt - Falk hatte doch oben schon eins genannt. Und stell' Dein Licht nicht untern Scheffel: dass Du die da wirklich nicht kennen würdest, kannst Du sonstwem erzählen, mir nicht. ;-) Nett ist übrigens, wie Alfred Biolek in der ersten Sendung von Bios Bahnhof Kate Bush (das war der erster Fernsehauftritt ihrer Karriere und phantastisch *schwelg*) nötigte, den Namen dieser Gesellschaft aufzusagen. Siehe dort am Ende. --Global Fish (Diskussion) 22:52, 14. Feb. 2018 (CET)

Mir ging's eher um den Unterschied zwischen der A-B-Bahn und der A-Ber Bahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:54, 16. Feb. 2018 (CET)

Die Nuance war mir nicht aufgefallen, sorry; allerdings haben wir in Deutschland auch eine Reihe von A-B-Cer-Bahnen, also mit B und nicht Ber. --Global Fish (Diskussion) 10:30, 17. Feb. 2018 (CET)

Warum ist das Lemma Kleinbahn Celle–Wittingen überhaupt mit Halbgeviertstrich geschrieben? Im Artikel ist der Name unten mit Bindestrich geschrieben, ebenso werden weitere Kleinbahngesellschaften erwähnt, die alle mit Bindestrich geschrieben sind. Die NK scheinen da gar keine Vorgaben zu machen, sondern nur die oben genannten Fälle abzudecken?

Die in der Altmärkische Kleinbahn aufgegangene Kleinbahn-AG Bismark-Gardelegen-Wittingen wäre übrigens auch ein schönes Beispiel mit Durchkopplung. Oder Königliche Direktion der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn. Aber es geht in den NK offenbar nur um die Durchkopplung eines als Streckenangabe interpretierbaren Namensteils mit einem weiteren Wort? Da wäre ich doch auch eher für Einfachheit: Immer Bindestrich bei den Bahngesellschaften und gut ist. --Gamba (Diskussion) 23:05, 14. Feb. 2018 (CET)

Ich bin dafür, das so zu machen, wie es die jeweiligen Unternehmen zur Zeit ihres Bestehens hielten. Im Zweifel sollte der gesunde Menschenverstand eingeschaltet werden. Eine Grundastzentscheidung über so etwas brauchen wir so dringend wie eine konservative Bundesregierung.

Was allerdings die Allerweltsschlagergeschichte »Bios Bahnhof« betrifft, die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn verwendete auch die adjektivierte Form. »A-B-Bahn ist tatsächlich in der Schweiz besonders häufig. Dort auch zweisprachig und es ist ganz interessant, was für Kopfstände die MOB machen musste, um ihre Abkürzung französisch und deutsch passend zu machen. --Falk2 (Diskussion) 13:55, 16. Feb. 2018 (CET)

..nur dass, die seinerzeitigen Schreibweisen sehr oft differierten. Varianten in Getrennt/Zusammenschreibungen, ss/ß-Variationen,Bindestriche oder nicht, gibt's zu Hauf. Leider hatten die damaligen Unternehmen nur an ihren kurzfrstigen Profit gedacht, nicht an das WOhl von Wikipedianern 160 Jahre später. ;-) --Global Fish (Diskussion) 10:30, 17. Feb. 2018 (CET)

Aktueller Stand nach Diskussion mit Mitgliedern der Duden-Redaktion: Durchkopplung mit Bindestrich, wenn Endung „er“ o. dgl. vorkommt oder ein mit Bindestrich angebundener „streckenfremder Teil“ wie „-Bahn“ oder „-Bahngesellschaft“. Zu den obengenannten Fällen „Kleinbahn Celle–Wittingen“ oder „Kleinbahn-AG Bismark-Gardelegen-Wittingen“ gibt es nichts Neues. -- Karl432 (Diskussion) 23:41, 11. Mär. 2018 (CET)

Zwei Fragen

Über Hinweise und Anregungen freue ich mich.

(1) Ich habe den Artikel Parkeisenbahn Lauchhammer erstellt. Basis des Artikels ist die unter "Literatur" angegebene Broschüre (mehr gibt es letztlich auch nicht). Ich habe nur dort im Artikel Einzelnachweise angebracht, wo Informationen aus anderen Quellen verwendet wurden oder wo – wie bei den Dieselloks – Angaben umstritten sind. Ist der weitgehende Verzicht auf Einzelnachweise okay? Ich finde die Situation etwas misslich, denn die Rubrik "Quellen", die sich in dieser Situation, in der es nur ein Werk, auf das man sich stützen kann, gibt, anbieten würde, ist ja nicht vorgesehen.

(2) Es gab die Werkbahn des VEB Gummiwerk Schönebeck in Schönebeck (Elbe) anzulegen. Die Besonderheit der mit Kaltdampflokomotiven betriebenen meterspurigen Bahn, die wohl lediglich ein paar hundert Meter lang war, bestand darin, dass Rollbockverkehr durchgeführt wurde. Am Bahnhof Schönebeck (Elbe) befand sich dafür eine Rollbockgrube. Ganz knappe Ausführungen und ein Bild finden sich in diesem online verfügbaren Werk auf S. 85f. Sofern sich noch weitergehende, zitierfähige Informationen finden (im Werkbahnreport 2005 ist wohl etwas erschienen), würde ich einen Artikel über die Bahn verfassen. Würde man die Relevanz der Bahn bejahen?

Dank und Gruß, Gert Lauken (Diskussion) 10:27, 7. Mär. 2018 (CET)

zu 1: wenn du nur diese Broschüre augewertet hast, kannst du auf Einzelnachweise verzichten. So dick wird die ohnehin nicht sein.

zu 2: Du solltest zuerst den Artikel zum Gummiwerk Schönebeck anlegen. Fehlt nämlich noch. Und erst dann ist ein Artikel zur Werkbahn "vielleicht" sinnvoll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:36, 7. Mär. 2018 (CET)

Gut, dann lasse ich das mit der Werkbahn. Zum Gummiwerk kann ich nichts schreiben. Dazu habe ich weder Literatur noch sonstige Kenntnisse. Außerdem interessieren mich Gummiwerke nicht. Die Broschüre zur Parkeisenbahn Lauchhammer umfasst (immerhin) 35 Seiten. Das ist insoweit beachtlich, weil der Autor ausführt, dass im Stadtarchiv keinerlei Unterlagen über die Bahn vorhanden sind. Gert Lauken (Diskussion) 10:54, 7. Mär. 2018 (CET)

Das hat nichts mit Interesse zu tun, sondern mit der einfachen Grundregel: "Wer A sagt, muss B sagen." Andersherum funktioniert es hier nicht. Vergleiche dazu Adolfshütte und Industriebahn Quoos–Crosta. Beide sind von mir gleichzeitig erstellt, um den Bahnartikel eben nicht in der Luft herumhängen zu lassen. Gut, die Quellen für beides hatte ich. Aber mehr braucht man dazu auch nicht, das Interesse dafür ist eher zweitrangig. Und wenn ich irgendwann etwas zur (benachbarten) OLBA-Werkbahn machen sollte, wird von mir ganz selbstverständlich auch etwas zum gleichnamigen Unternehmen kommen... --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:36, 7. Mär. 2018 (CET)

Ich hab jetzt den Artikel aus dem Werkbahnreport zu dieser Anschlussbahn erhalten. Es steht auch Einiges über das Werk drin. Man könnte also tatsächlich einen Artikel zum Werk basteln, allerdings sehe ich nichts, was diesem zu Relevanz verhelfen könnte. Hingegen gibt es bei der Anschlussbahn des Werks, die an DDR-Regelspurgleise anschloss, immerhin die Besonderheit des Rollbockverkehrs. Einen vergleichbaren Fall in Deutschland kenne ich nicht (vermutlich gab es Anschlussbahnen bei der heutigen HSB und in Radeberg mit Rollbockverkehr, vermutlich auch woanders, aber die mussten nicht selbst aufbocken). Gert Lauken (Diskussion) 12:39, 12. Mär. 2018 (CET)

Schmalspurige Anschlussbahnen, über die aufgebockte Wagen zugeführt wurden, gab es eine ganze Menge. Ein Beispiel ist oben verlinkt. Sie waren sicher eine Besonderheit, aber letztlich nichts exotisches. Das sieht nur aus dem heutigen Blickwinkel so aus. Was diesen Betrieb betrifft, so hat er sicher mehr Relevanz, als so manche Bahnsteigkante mit Glashäuschen, über die wir hier auch Artikel haben. In der DDR hatte fast jeder Betrieb irgendein Alleinstellungsmerkmal im Rahmen der Zentralwirtschaft, daraus sollte dann auch Relevanz erkennbar werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:53, 12. Mär. 2018 (CET)

In der DDR hatte fast jeder Betrieb irgendein Alleinstellungsmerkmal ... Hier wären es Gummisohlen für Turnschuhe. Gert Lauken (Diskussion) 22:42, 12. Mär. 2018 (CET)

Stuttgart 21: Wohin mit den Strecken?

Wo sollen zukünftig die im Rahmen des „Bahn“projekts Stuttgart 21 erbauten Strecken, die den neuen Hauptbahnhof anbinden, behandelt werden, wenn sie denn mal fertig sind? In den jeweiligen Tunnel-Artikeln (Tunnel Feuerbach, Tunnel Bad Cannstatt, Rosensteintunnel (Stuttgart 21) und Tunnel Obertürkheim), in den Artikeln der darüber angebundenen Strecken (Frankenbahn, Remsbahn, Verbindungsbahn (Stuttgart) und Filstalbahn), in jeweils eigenen Artikeln oder irgendwo anders? Ping @Bigbug21, da du (im Gegensatz zu mir) an S21 interessiert zu sein, aber hier normal nicht mitzulesen scheinst. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:28, 16. Mär. 2018 (CET)

Die Strecke zur Anbindung der S-Bahn passt eigentlich gut in den Artikel zur Verbindungsbahn – das ist ja im Prinzip nichts anderes als eine Streckenverlegung und das Thema wird dort auch schon behandelt. Remsbahn ist eine Begriffsklärungsseite, aber Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen fängt ja erst in Cannstatt an und wäre daher kein guter Ort dafür. Den Tunnel Feuerbach würde ich der Frankenbahn zuschlagen. In der Hauptsache wird der aber ohnehin im Tunnelartikel behandelt. Der Tunnel Bad Cannstatt ist wieder eine Streckenverlegung der Filstalbahn (Abschnitt Bad Cannstatt bis Hbf über die Rosensteinbrücke soll abgerissen werden). Bleibt noch der Tunnel Obertürkheim, der tatsächlich keine existierende Verbindung einfach nur ersetzt. Hier würde ich es beim Tunnelartikel belassen, weil es keine Zwischenbahnhöfe geben soll und Tunnel und Strecke in dem Fall praktisch identisch sind. Es würde also nur eine Dopplung der Inhalte geben. --Gamba (Diskussion) 01:06, 17. Mär. 2018 (CET)

Es macht wohl Sinn, sich über diese Frage etwa ein Jahr vor der Inbetriebnahme Gedanken zu machen, wenn draußen auch die Streckennummern und Kilometrierungen zu sehen sind. Der Tunnel Feuerbach ist beispielsweise schon Teil der zukünftigen Neubaustrecke nach Ulm, der Tunnel Obertürkheim bildet dagegen eine eigene Strecke. --bigbug21 (Diskussion) 21:49, 18. Mär. 2018 (CET)

Wieso ist der Tunnel Feuerbach Teil der NBS nach Wendlingen/Ulm? Er soll vom neuen Hauptbahnhof nach Norden führen (Stuttgart-Feuerbach). Du meinst nicht zufällig den Fildertunnel? --Gamba (Diskussion) 11:05, 19. Mär. 2018 (CET)

Infobox Bergbahnen oder Seilbahnen

Ich wollte euch mal aufmerksam machen das hier über die Infobox Bergbahnen oder Seilbahnen diskutiert wird. --Auto1234 (Diskussion) 15:57, 22. Mär. 2018 (CET)

Wer ist die Größte?

der größten betriebsfähigen Dampflok Europas, der französischen 241-A-65, statt.

ist heute die die zweitgrößte betriebsfähige Dampflokomotive in Europa

Gruss --Nightflyer (Diskussion) 14:53, 23. Mär. 2018 (CET)

Nun, 1996 war die Angabe im Artikel zum Werk Meiningen richtig. Inzwischen ist mit einem Exemplar der SNCF 241 P eine längere, schwere und leistungsstärkere Lokomotive wieder betriebsfähig. Ich ändere den Satz im Werk Meiningen auf "damals größten...". Gruß, --Wdd. (Diskussion) 15:10, 23. Mär. 2018 (CET)

"catch points" und "trap points"

Ich habe bei der Übersetzung von en:LMS Stanier Class 8F Probleme mit den Begriffen "catch points" und "trap points" bzw. ihrer genauen Bedeutung. In der englischen WP leitet en:Trap points auf en:Catch points weiter, der deutsche Artikel ist Schutzweiche. Eine Anfrage auf der Auskunft brachte bislang keine Antwort, dort bekam ich den Rat, hier im Portal nachzufragen. Was ist der Unterschied? Gibt es überhaupt einen, oder werden im englischen Artikel nur sinnfreierweise für die selbe Sache in zwei aufeinanderfolgenden Sätzen zwei synonyme Begriffe verwendet? Gruß, --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:17, 26. Mär. 2018 (CEST)

Wenn Du einfach beide Worte in das Suchfeld oben eingegeben hättest, hättest Du Weiche_(Bahn)#Auffangweiche gefunden, neben dem Dir schon bekannten Schutzweiche, beides übrigens Unterpunkte von Weiche_(Bahn)#Weichen mit besonderen Aufgaben. und die Übersetzungen kannst Du auch über ads übliche dict.leo.org bekommen: catch points und trap points. Grüße vom Sänger ♫ ^(Reden) 23:22, 26. Mär. 2018 (CEST)

Äh, in welches Suchfeld? Sollte ich in der deutschen WP nach englischen Begriffen suchen? Und Wörterbücher kennen Bahnfachbegriffe? Danke, hätte ich nicht gedacht. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:25, 26. Mär. 2018 (CEST)

Die beiden deutschen Begriffe kanntest Du ja bereits von meiner Übersetzung, da musstest Du nix englisches irgendwo eingeben. Du hättest, wenn nicht ein normales Übersetzungsportal wie leo, das nicht schon geliefert hätte, auch den Umweg über die Artikel der enWP machen können, aber zuerst nach leo ist für Einzelworte zumeist zielführender. Grüße vom Sänger ♫ ^(Reden) 23:28, 26. Mär. 2018 (CEST)

Schutzweiche trifft es doch. »Auffangweiche« halte ich für Theoriefindung, der Ausdruck ist bei der Eisenbahn mindestens unüblich. Ob damit das Entlaufen in eine Neigungsstrecke oder eine Flankenfahrt verhindert werden soll, spielt für die Bezeichnung keine Rolle. Der einzige Unterschied ist, dass der Schutz vor einer Flankenfahrt durch die Fahrstraßenschaltung erzwungen werden kann, während das bei Gefällen nur betrieblich gelöst werden kann. War es Herges-Vogtei oder Ruhla, wo die Lösung ein Käfig war, in den sich der Außenweichenwärter einschließen musste, um die Schutzweiche auf den Fahrweg unzustellen, damit die anschließende Schutzstellung mit Sicherheit wieder hergestellt wird? –Falk2 (Diskussion) 23:37, 26. Mär. 2018 (CEST)

Der Begriff Auffangweiche ist (bzw. war) sehr wohl üblich, siehe z.B. hier: https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/vst/die-professur/mitarb/ulrich-maschek/grundsaetze#section-9-4 95.90.214.161 14:38, 27. Mär. 2018 (CEST)

Na, nicht gleich wieder mit dem Fuß aufstampfen und mit der Faust auf den Tisch hauen! Ich habe geschrieben, der Begriff ist bei der Eisenbahn mindestens unüblich. Er kommt in dienstlichen und technischen unterlagen einfach nicht vor. Gelegentlich macht auch mal jemand aus Lichtsignalen »Ampeln« und sowas kostet trotzdem aus gutem Grund eine Strafrunde.

Hättest Du gleich gesagt, dass Du Dich auf die Grundsätze für die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen beziehst, dann hätten wir das kürzer haben können. Da ist das eine reine Funktionsbeschreibung unter »Schutzsweiche«. Bei neueren Stellwerken gibt es dafür die Lösung mit einer Grund- oder Schutzstellung, in die Weichen, wenn sie für Fahrten nicht in der anderen Lage benötigt werden, selbsttätig zurücklaufen. –Falk2 (Diskussion) 15:49, 27. Mär. 2018 (CEST)

Königliche Eisenbahndirektion Berlin

Anfang März gab's eine Behalten-Entscheidung bzgl. der KED Berlin (siehe hier). M.E. ist dieser aber praktisch mit der späteren Reichsbahndirektion Berlin identisch, auch wenn dazwischen der Wechsel von den Landesbahnen zur Reichsbahn erfolgte. Haltet ihr eine Trennung in dieser Form für sinnvoll und wenn ja, wo sollte die Trennung dann jeweils erfolgen? Wenn man weiter in die Geschichte zurückblickt, landet man irgendwann bei der Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn von 1850. Auch die anderen KEDen, die im Zuge der Verstaatlichung der Privatbahnen in den 1870er und 1880er Jahren entstanden, basieren mehr oder weniger auf diesen. Auch gilt es, die Umstrukturierung der Direktionsbezirke 1895 zu berücksichtigen. Dann wiederum müsste man aber auch für die Bundesbahndirektionen nach 1945/49 eigene Artikel erstellen und je nach Lesart könnte man dies auch für die Reichsbahn nach 1945 fordern. Ich persönlich halte nicht viel davon und würde bei entsprechender Zustimmung eine Löschprüfung anfechten wollen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:09, 27. Mär. 2018 (CEST)

Identisch nicht, die KED Berlin war lange nur für den Regionalverkehr um Berlin zuständig und damit auch viel kleiner. Für den Fernverkehr waren die Direktionsbezirke drumrum zuständig. Geändert wurde das, soweit ich weiß, noch länger vor dem Übergang der Länderbahnverwaltungen auf das Reich. Bei der Bildung der Deutschen Reichsbahn blieb zwar viel Preußen übrig, unter anderen mit Bezeichnungen wie »Bahnbetriebswerk«, doch änderte sich die Organisation schon ziemlich. Gleichsetzen geht meiner Meinung nach nicht. –Falk2 (Diskussion) 05:00, 27. Mär. 2018 (CEST)

Der Aufbau von KED und RBD unterscheiden sich schon, auch wenn das "beherrschte" Territorium weitgehend identisch war. Die preußischen ED agierten weitgehend als selbstständige Organisationseinheiten, das ging eben auch soweit, dass sie eigenständig über die Beschaffung von Lokomotiven entschieden, nicht umsonst gibt es je nach "Bestell-KED" unterschiedliche Varianten der doch weitgehend gleichen Gattungen. Insofern kann man die KED als eine Art "Bahngesellschaft" ansehen. In Russland wird ja heute noch ein ähnliches Modell angewandt.

Im Gegensatz dazu waren dann die RBD in den hierarchischen Aufbau der Reichsbahn eingebunden und nur noch reine Funktionseinheiten. Eine Trennung hier zwischen vor 45/nach 45 ist aber nicht erforderlich, da, sich am organisatorischen Gefüge da nichts wesentliches geändert hat.

Ja es kann natürlich auch mehrere KED-Artikel geben, die sich auf Grund der Umstrukturierung von 1895 ergaben. Machen wir bei den Kreisen ja auch nicht anders.

Und für die Direktionen der alten Privatbahnen brauchen wir keine Artikel, da es ja die Artikel zu den Privatbahnen gibt und auch wenn diese dann verstaatlicht wurden (ist ja im Grunde nur ein Eigentümerwechsel gewesen), kann die Beschreibung der Privatbahnen erst zu dem Zeitpunkt enden, als sie in ein größeres Gefüge mit mehrere Bahnen (Eisenbahndirektionen) zusammengeschlossen wurden. Liesel 06:59, 27. Mär. 2018 (CEST)

+1, m.E. sind getrennte Artikel für KEDs und RBDs durchaus vertretbar. Das heißt jetzt nicht, dass die vorhandenen übergreifenden Artikel zwanghaft aufgeteilt werden müssen, aber entsprechend der Argumentation von Liesel ergibt sich durchaus eine gewisse Eigenständigkeit, auch wenn bspw. sich an den Grenzen der Direktionen beim Übergang aufs Reich 1920 meist wenig bis gar nichts änderte. Allerdings sei darauf hingewiesen, dass die bayerischen Direktionen 1920 keine vergleichbare Umorganisation hatten, dort oblag bspw. die Beschaffung der Generaldirektion in München (und ab den 1920er Jahren der Gruppenverwaltung Bayern). Da wäre eine Aufteilung nicht wirklich nötig. Für die übrigen Länderbahnen stellt sich die Frage nicht, da dort die jeweiligen Generaldirektionen eh zu RBD wurden. --Wdd. (Diskussion) 13:46, 27. Mär. 2018 (CEST)

Okay, da bin ich doch tatsächlich in ein Fettnäpfchen getreten, dass ich eigentlich hätte sehen sollen (vgl. Liesels Antwort). Wenn ich euch nun richtig verstehe, würde die gesonderte Hervorhebung der KED also durchaus angebracht sein, da diese ja in ihrer Gesamtheit praktisch ja die Preußische Staatsbahn ausmachten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:17, 29. Mär. 2018 (CEST)

RB 25 Navileiste

|-

       | style="text-align:center" | RB 25 
       | Oberbergische Bahn:
Köln Hansaring  – Köln Hbf   – Köln Messe/Deutz   – Köln Trimbornstraße – Köln Frankfurter Straße – Rösrath-Stümpen – Rösrath – Hoffnungsthal – Lohmar-Honrath – Overath – Engelskirchen – Ründeroth – Gummersbach-Dieringhausen – Gummersbach – Marienheide – Meinerzhagen – Kierspe – Halver-Oberbrügge – Lüdenscheid-Brügge – Lüdenscheid
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2023
       | 30 min (Köln–Gummersbach)
60 min (Gummersbach–Lüdenscheid)

so wirklich passt der Linienverlauf momentan nicht, denn die Verbindung von Köln nach Lüdenscheid wird nur stündlich angefahren und endet im Halbstundentakt früher. --Schnabeltassentier (Diskussion) 12:28, 31. Mär. 2018 (CEST)

Ich finde solche Leisten generell wenig sinnvoll. Sie haben nur dort einen gewissen Restsinn, wo wirklich (fast) alle Stationen des Laufwegs relevant sind und umgekehrt auch der Laufweg der Linie (fast) alle Stationen der Strecke bedient. Im Regionalverkehr ist aber in aller Regel weder das eine noch das andere der Fall.
Dass das ganze wegen der sich immer wieder ändernden Linien (siehe oben) wartungsintensiv ist, kommt hinzu.--Global Fish (Diskussion) 13:15, 31. Mär. 2018 (CEST)