Portal Diskussion:Bahn

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Neue Lemmadiskussion

Ich bitte um Beachtung Diskussion:Bahnstrecke Orbe–Chavornay#Lemma. Ein eigentlich infinit gesperrter Benutzer aus dem Dunstkreis einer Westschweizer Museumsbahn (u. a. Benutzer:Gürbetaler, Benutzer:Bobo11 und Benutzer:Köhl1 werden ein Lied davon singen können) hat kürzlich zuerst selbst auf ein generisches Lemma verschoben (was ja prinzipiell sinnvoll ist, da die alte Gesellschaft längst nicht mehr existiert), weigert sich jetzt aber dieses korrekt anzuwenden. Denn der Nullkilometer ist nunmal eindeutig Chavornay, nicht Orbe. Wie weiter vorgehen? --Firobuz (Diskussion) 08:20, 24. Sep. 2024 (CEST)

Ich würde das schlicht ignorieren. Wenn es sonst keine Probleme mit dem Artikel und seinem Inhalt gibt, ist das nun wirklich keinen Streit und keine längere Diskussion wert. Unsere Regeln sind ja nicht in Stein gemeisselt und es fällt niemandem ein Zacken aus der Krone, wenn das generische Lemma in Anlehnung an den jahrzehntelang verwendeten Gesellschaftsnamen ausnahmsweise mal nicht nach dem Nullkilometer festgelegt wird. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:53, 24. Sep. 2024 (CEST)

Die Bahngesellschaft hiess nun mal Chemin de fer Orbe–Chavornay. Dass sie in Travys aufgegangen ist, tut nichts zur Sache. -- Plutowiki (Diskussion) 11:12, 24. Sep. 2024 (CEST)

Das hat ja auch niemand bestritten, aber es geht ja eben nicht um die Gesellschaft sondern um die Strecke. Dass Gesellschafts- und Streckenname nicht identisch sind, ist ja auch andernorts gang und gäbe. Und bei einer Bahnstrecke X–Y ist X immer der Nullkilometer, das war hier bisher absoluter Konsens. --Firobuz (Diskussion) 17:46, 24. Sep. 2024 (CEST)

Darf ich mich der Neugier halber erkundigen, wie ein gesperrter User überhaupt irgendwas machen kann? Bewirkt eine Sperre nicht die Verunmöglichkeit von Edits? Wenn nein, was bewirkt sie dann? --Dieter Zoubek (Diskussion) 12:13, 24. Sep. 2024 (CEST)

Nun, nichts kann verhindern, dass ein infinit gesperrter Benutzer irgendwann einen neuen Account anlegt. So er damit nicht das zur Sperre führende Verhalten fortsetzt, dürfte er nicht weiter auffallen. Ob im hier benannten Fall jemand in dieser Weise aktiv wurde bzw. ist, will ich nicht beurteilen. Falls es gute Indizien für einen solchen Verdacht geben sollte, wäre Wikipedia:Checkuser die Seite der Wahl. Allerdings werde ich den Benutzer, mit dem Firobuz hier im Clinch liegt, darauf hinweisen, dass seine Bearbeitungskommentare teils deutliche Verstöße gegen WP:KPA sind und er im Wiederholungsfall eine Sperre zu erwarten hat. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:10, 24. Sep. 2024 (CEST)

Es ist allerdings nicht nur ein Account sondern deren neun (!) noch aktive, kein Witz. Und das nachdem bereits sieben Accounts gesperrt wurden. In Summe ist dass dann auch ein Missbruach. --Firobuz (Diskussion) 17:49, 24. Sep. 2024 (CEST)

Kann man sehen, wie man will. Es zeigt nur allzudeutlich, dass man hier niemanden infinit für immer aussperren kann. Das denken nur einige Admins, "die in Wikipedia wohnen". Es ist alles nicht so einfach. Wo genau macht Account Schaden? Oder ist alles nur eine Meinungsverschiedenheit? --Rolf-Dresden (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Rolf-Dresden (Diskussion | Beiträge) 18:00, 24. Sep. 2024 (CEST))

Das ist ein ganzes Konglomerat von Problemen und zieht sich über Jahre, in drei Sätzen kann man das nicht zusammen fassen. Auslöser war vor allem dieser Edit. An sich banal, zeigt aber deutlich wo das Problem gedanklich einzuordnen ist. Tendenziell also viel Fancruft, immer am Rande der Relevanzschwelle und stilistisch mindestens fragwürdig. Gepaart mit einem grossen Sendungs- und Selbstbewusstsein, vor allem durch x Benutzernamen gleichzeitig. Ausserdem jeder Beitrag komplett überarbeitungsbedürftig bezüglich Kommasetzung, Bindestrichen und Leerschlägen. Beispiele für den fragwürdigen Stil sind insbesondere Geschichte der Modelleisenbahn und Epochen (Modelleisenbahn). An sich nicht mein Themenbereich, aber der Stil ist derselbe wie bei den Beiträgen zur grossen Bahn. Und schau dir mal bitte die Versionsgeschichte an, um die es hier vor allem geht: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Orbe%E2%80%93Chavornay&action=history Ein einziger Krampf. Auch unstrittige Korrekturen werden durch Totalreverts immer wieder in den Artikel bugsiert. --Firobuz (Diskussion) 18:37, 24. Sep. 2024 (CEST)

Gut, das ist ja nun nicht der einzige hier, der so auftritt. Da hilft nur konsequentes fachlich korrektes Argumentieren. Irgendwann ist dann Ruhe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 24. Sep. 2024 (CEST)

In diesem speziellen Fall wäre das allerdings ein nicht zu leistender Kampf gegen Windmühlen und zugleich eine Vollzeitaufgabe. Mit jemandem der als einzige Argumentation den Revert-Knopf kennt ist schwer zu diskutieren, leider. Ich dachte zumindest wir könnten hier Einigkeit bezüglich des Lemmas erzielen. Ein Lemma das mit dem Streckenende beginnt widerspricht aus meiner Sicht jedweder Logik. --Firobuz (Diskussion) 08:41, 25. Sep. 2024 (CEST)

Die Bahngesellschaft heiss nun mal Orbe-Chavornay und nicht Chavornay-Orbe. Ein Reihenfolge die mit dem Bahnnamen begründet wird, schlägt meiner Meinung ein Lema nach der Kilomentrierung. Das Argument ist durchaus logisch begründet. Wie die Kilometrierung läuft weiss Otto-Normalverbraucher in der Regel nicht. Aber wie die Bahn mal hiess, das hingegen ist wiederum durchaus möglich.--Bobo11 (Diskussion) 18:57, 25. Sep. 2024 (CEST)

Für mich sind schweizer Bahnthemen wegen solcher Sachen schon seit längerem eine No-Go-Area. Ich werde nie verstehen, warum man sich nicht überall (zumindest annähernd) an die üblichen Konventionen halten kann. Standard in unseren Bahnartikeln ist es, dass der Nullkilometer oben ist. Damit ist auch das Lemma eindeutig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:12, 25. Sep. 2024 (CEST)

@Bobo11: Damit führen wir das Prinzip eines generischen Lemmas dann allerdings ad absurdum. Und wer etwas (noch) nicht weiß soll ja hier etwas lernen, genau dafür wäre dann ja die Weiterleitung Orbe > Chavornay auf Chavornay > Orbe da! Im Übrigen haben generische Lemmata prinzipiell nichts mit (ehemaligen) Gesellschaften hinzu. Ganz im Gegenteil, sie heben sich ja ausdrücklich von den Firmennamen ab. --Firobuz (Diskussion) 19:15, 25. Sep. 2024 (CEST)

Übrigens ist es bei der Bahnstrecke Ludwigslust–Parchim auch so geregelt, während die Gesellschaft Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn hiess. Und auch die Bahnstrecke Liberec–Zittau macht da keine Ausnahme, die Gesellschaft hieß Zittau-Reichenberger Eisenbahn. Und auch bei der Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn, der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn sowie der Schleswig-Klosterkruger Eisenbahn widerspricht der Gesellschaftsname jeweils der Kilometrierungsrichtung. Warum also soll diese klare Regel plötzlich in der Schweiz nicht mehr gelten? --Firobuz (Diskussion) 22:11, 25. Sep. 2024 (CEST)

Nochmals damit auch du Firobuz es begreifst, halt bisschen deutlicher. DU hast behauptet es sei unlogisch! Es ist nichts daran unlogisch, sich beim die Streckennamen am Unternehmensnamen zu orientieren! Nur weil einem sein eigener begrenzter Horizont dies nicht eingestehen will, ist etwas deswegen nicht automatisch unlogisch (Weisheit beginnt da, wo man erkennt, dass man nie alles Wissen können wird). Und das zwanghafte festhalten an Kilometrierung ist definitiv nicht immer das gelbe vom EI, das hast du selber schon desöfftern bewiesen. Es gibt neben der Kilometrierung noch andere logische Einteilungen und Zuschnitte von Bahnstrecken. --Bobo11 (Diskussion) 22:37, 25. Sep. 2024 (CEST)

Streckenname? Nein, ein genereisch erzeugtes Lemma ist eben kein Streckenname, sondern ein Lemma. Damit hast du nur bewiesen, dass du den Unterschied immer noch nicht verstanden hast, sorry. Also nochmal: vergiss bitte den Gesellschaftsnamen, um den geht es doch gar nicht. --Firobuz (Diskussion) 22:50, 25. Sep. 2024 (CEST)

Firobuz, es ist wenig hilfreich, wenn Du Leuten, die anderer Meinung sind, lediglich unterstellst, dass sie das Problem nicht verstehen. Ich wiederhole meine Frage: Wem bricht ein Zacken aus der Krone, wenn hier ausnahmsweise mal nicht der Nullkilometer zur Orientierung dient, sondern der eingeführte und bekannte Gesellschaftsname? Welchen Leser würde das stören? Wem nutzt es? Was für eine Begründung außer "das wird immer so gemacht" gibt es denn? Nach unseren Regeln wird im Übrigen eh eine WL mit der Gegenrichtung angelegt. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:19, 26. Sep. 2024 (CEST)

Wahldresdner, natürlich darf und soll jeder seine Meinung haben. Nur ist "Meinung" ungleich "Argument". Bobo hatten allen erntes behauptet "Es ist nichts daran unlogisch, sich beim die Streckennamen am Unternehmensnamen zu orientieren". Doch erstens machen wir in bewährter Praxis seit Jahrzehnten das Gegenteil und grenzen uns bei generischen Lemmata sogar ganz bewusst von Unternehmensnamen ab, zweitens ist ein generisch erzeugtes Lemma nie ein Eigenname. Echte Streckennamen wären hingegen Arlbergbahn, Gotthardbahn oder Schwarzwaldbahn. --Firobuz (Diskussion) 08:26, 27. Sep. 2024 (CEST)

Es hat sie bei den anderen Strecken halt bislang niemand moniert. Bei der Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn kennt eh kaum noch jemand diese kurzlebige Gesellschaft. Die Frage geht andersrum an Dich: Was ist an der Regel so eminent wichtig, dass keinerlei Ausnahmen zulässig sein sollen? Welchen Nutzen hat diese Regel, die außer ein paar wenigen im Bahnportal regelmäßig aktiven Benutzern niemand kennt? Sie ist dann nützlich, wenn es keinen Anhaltspunkt gibt, wie man ein generisches Lemma am besten zusammensetzt. Wenn es aber einen Anhaltspunkt in Form eines bekannten Gesellschaftsnamens gibt, dann spricht einiges dafür, eine Ausnahme zu machen. Das bedeutet ja nicht, dass man bei allen Strecken mit vergleichbaren Gesellschaftsnamen nun wieder zwingend auch so verfahren muss. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:23, 26. Sep. 2024 (CEST)

P.S. Ich habe mal zwei meiner Bücher, in denen Bahnstrecken vorgestellt werden, daraufhin geprüft (Wolfram Alteneder, Clemens Schüssler: Die Nebenbahnen der BD München. C. Kersting, Bonn 1987, ISBN 3-925250-03-4; Siegfried Baum: Schwäbische Eisenbahn. Die Verkehrsgeschichte der Lokalbahnen in Mittelschwaben. Verlag Wolfgang Zimmer, Eppstein im Taunus 1969). Keines der beiden Werke folgt konsequent einer Regel, weder den damaligen Kursbuchstrecken noch den Nullkilometern noch der Baugeschichte, auch nicht den Streckennummern. Das ändert aber am inhaltlichen Wert beider Bücher rein gar nichts. Unsere Regeln sollen helfen, bei unklaren Fällen und Problemen eine Lösung zu finden, sie sollen aber nicht dazu dienen, unterschiedslos alles über einen Kamm zu scheren. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:42, 26. Sep. 2024 (CEST)

Ich bin nicht sicher, ob ich die Diskussion richtig verstanden habe, spreche mich aber dafür aus, die historischen Gesellschaftsnahmen - soweit wie möglich und sinnvoll - zu verwenden. Dass Bahngesellschaft und Bahnstrecke zwei paar Schuhe sind, ist mir klar. Frage an die Wissenden: Wie lautet die entsprechende WP-Regel über die hier diskutiert wird? (Ja, ich weiss: RTFM ...) --Dieter Zoubek (Diskussion) 10:55, 26. Sep. 2024 (CEST)

Selbst wenn mal eine Regel aufgestellt wurde, sollte Wikipedia schlussendlich möglichst leicht verständlich sein. Wer schon irgend etwas von dieser Bahnstrecke gehört hat, der hat von Orbe - Chavornay gehört. Interessanterweise beginnt der Grafikfahrplan der Travys in Chavornay, aber die Überschrift lautet Orbe - Chavornay... Heauszufinden, wo km 0 ist, ist gar nicht so einfach, seit Wägli seelig begonnen hatte, alle Strecken in beide Richtungen zu kilometrieren! Ja klar, man kann auf Wikipedia suchen. Und wonach würde ich suchen? Nach Orbe - Chavornay, natürlich. Sorry, dieser Fall lässt sich mit einer Regel-Diskussion nicht erschlagen. --Gürbetaler (Diskussion) 15:36, 26. Sep. 2024 (CEST)

Die Regel *ist* doch leicht verständlich. Eine Strecke beginnt *immer* an ihrem kleinsten Kilometer, das hat schon der gute alte Enzyklopädist Röll lange vor uns so festgestellt: "Welche Punkte als Anfangs- und Endpunkte einer Bahnlinie anzusehen sind, ist aus der Kilometrierung zu ersehen." Eigentlich ganz einfach, wenn man sich nur dran hält. Im Übrigen beginnt die Kilometrierung einer Stichbahn immer am Abzweigbahnhof, an diesem Grundprinzip ändert auch übereifrige Autoren wie Wägli, Alteneder, Schüssler, Baum oder andere nichts. Denn die Kilometrierung ist üblicherweise in Stein gemeißelt. Und sie wird von der Bahngesellschaft festgelegt, nicht von Buchautoren und natürlich auch nicht von Online-Enzyklopädisten. --Firobuz (Diskussion) 08:26, 27. Sep. 2024 (CEST)

Firobuz, Gürbetaler meinte m.E. und recht offensichtlich nicht die Verständlichkeit der Regel, sondern die Verständlichkeit unserer Artikel und Lemmata, was u.a. auch die Orientierung am allgemeinen Sprachgebrauch betrifft. Bei einer Bahnstrecke, die im über Jahrzehnte gebräuchlichen Gesellschaftsnamen entgegen der Kilometrierung benannt wird, ist das offensichtlich der Fall. Dass die Kilometrierung von der Bahngesellschaft festgelegt wird, stimmt natürlich, das ist eine Binsenweisheit. Aber warum soll damit zwingend und zu 100% ohne jede Ausnahme unsere Lemmafestlegung verbunden sein? Die Kilometrierung ist ein sehr guter Anhaltspunkt, der uns in den meisten Fällen bei der Festlegung eines Lemmas hilft, aber mehr nicht. Und wenn Du einen Fachautoren wie Siegfried Baum, der über Jahrzehnte als bester Kenner der schwäbischen Eisenbahngeschichte galt, mit "übereifrig" abzuqualifizieren versuchst, dann kann ich das nicht ernst nehmen. Er wie auch die anderen von mir genannten Autoren haben im Regelfall natürlich den Nullkilometer gewählt, zumal die meisten bayerischen Nebenbahnen bekanntlich Stichbahnen waren/sind. Die Bahnstrecke Senden–Weißenhorn bspw. wird in der genannten Literatur ohne Unterschied auch so bezeichnet. Aber bei den wenigen Fällen, die anders gelagert sind und nicht nur eine Stichbahn sind, sondern eine etwas komplexere Baugeschichte haben, wie etwa die Bahnstrecke Günzburg–Mindelheim mit der Bahnstrecke Pfaffenhausen–Kirchheim, haben sie auch andere Kriterien gewählt wie bspw. eben die Baugeschichte. Hier orientiert sich Baum an den drei Bauetappen und behandelt den Eröffnungsdaten entsprechend Günzburg–Krumbach, Mindelheim–Kirchheim und Pfaffenhausen–Krumbach. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:49, 27. Sep. 2024 (CEST)

Hallo Firobuz. Wenn du Wägli als übereifrig bezeichnest, hast du dich selbst disqualifiziert. Er arbeitetete sein Leben lang bei den SBB. Nachdem die offiziellen Stellen die Veröffentlichung der Streckendaten einstellten, veröffentlichte er sie als Buchautor.

Und wenn du dich unbedingt mit Lemmatisierungen beschäftigen willst, wie wärs mit BLS Re 4/4? -- Plutowiki (Diskussion) 11:45, 27. Sep. 2024 (CEST)

@Plutowiki: Lass die Faxen. Ich habe vor Firobuz deutlich mehr Achtung als vor dir. Und was hat dein Erguss jetzt mit der Lösung des Problems zu tun? Ich sags dir: Gar nichts. Du versucht wieder einmal, Hass gegen andere Autoren zu verbreiten. Bringe wenigstens sachliche Argumente, wenn du irgendetwas erreichen willst. Ansonsten: Geh, und lass alle anderen hier in Ruhe. Danke für die Aufmerksamkeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:09, 27. Sep. 2024 (CEST)

@Firobuz, am Rande: Im Übrigen beginnt die Kilometrierung einer Stichbahn immer am Abzweigbahnhof - nein, das tut sie nicht in jedem Fall. Paar Gegenbeispiele: Bahnstrecke Waren–Malchin, Bahnstrecke Meyenburg–Güstrow uwrden als Stichbahnen vom Norden gebaut, sind aber von Süden kilometriert. Beide erhielten zwar auch später Anschluss vn Süden, aber Strecken wie Bahnstrecke Malliß–Lübtheen oder Bahnstrecke Annaburg–Prettin blieben Stichstrecken und waren bis zum Ende (ihres Bestehenns) vom Ende (der Strecke ;-)) aus kilometriert. Übrigens danke für die Diskussion, letztere war im Artikel falsch dargestellt, habs korrigiert.
So etwas wie VzG-Nummern und Kilometrierung sind gute Orientierungen, die meistens die Geschichte gut wiederspiegeln und so im Regelfall für uns praktikabel sind. Sie sind aber nicht *in jedem Fall*- Geht ja damit los: was machen wir in Fällen: durchgehende Kilometrierung, aber verschiedene VzG? Unter anderem.
Zum konkreten hier diskutierten Fall kann ich ansonsten wenig sagen.--Global Fish (Diskussion) 12:25, 27. Sep. 2024 (CEST)

Ach Global Fish, das war jetzt nicht zielführend. Und natürlich gibt es die, wie hier auch. Sie sind dann trotzdem vom Nullkilometer aus lemmatisiert. Ansonsten bestätigt das die grundsätzliche Regel, dass es bei der Eisenbahn irgendwo immer etwas gibt, dass den üblichen Vorschriften widerspricht.

Was machen wir jetzt? Den schweizerischen Unsinn ignorieren oder Krieg machen? Mit sachlichen Argumenten kommen wir offenbar nicht mehr weiter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:03, 27. Sep. 2024 (CEST)

@Wahldresdner: nicht immer alles wörtlich nehmen was ist so schreibe, ich neige auch gern zu Überspitzungen. Das "übereifrig" war nur auf die Aussage bezogen, dass Wägli gleich von beiden Seiten her kilometriert. Kann er gern machen, ist dann aber sein Privatvergnügen. Und schmälert in keinster Weise seinen Wert als Autor! Nur hilft es uns beim systematisieren von Lemata halt auch nicht weiter. --Firobuz (Diskussion) 01:01, 28. Sep. 2024 (CEST)

@Firobuz: Dann solltest Du klarer formulieren. Das "übereifrig" war, auch wenn vielleicht von Dir nicht so gemeint, vom Satzbau her recht klar auch auf die von mir genannten Autoren bezogen (und generell nicht angebracht). Zum Thema: Ich habe immer noch trotz der nachfolgenden Diskussionsmeter einschließlich diverser ad-personam-Argumentationen einiger dort Beteiligter und Eröffnung von "Nebenkriegsschauplätzen" immer noch kein Argument gefunden, warum bei Orbe-Chavornay nicht eine Ausnahme von der Regel gemacht werden kann. Die Begründung für die Ausnahme ist recht klar der über Jahrzehne verwendete und damit vielfach gebräuchliche Gesellschaftsname, der nun mal aus welchen Gründen auch immer die Endpunkte entgegen der Kilometrierung nennt (bzw. nannte). Global Fish hat es ja sehr gut benannt: Solche Vorgaben sind sehr gute Orientierungen, aber nicht in jedem Fall angebracht. Hier stellt ja soweit ich sehe niemand die grundsätzliche Regel in Frage, es geht lediglich darum, ob begründete Ausnahmen von ihr zulässig sein sollten. Und da sage ich ganz klar: Ja, die sollten zulässig sein. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:13, 30. Sep. 2024 (CEST)

Kilometer Null, mitten auf der Bahnstrecke Rorschach-Chur gelegen

Deutsche Vorschriften sind in Deutschland verbindlich, Schweizer Vorschriften in der Schweiz. Man kann das von mir aus als Unsinn bezeichnen. Aber es ist nun mal eine Tatsache auf dieser Welt, dass souveräne Staaten nicht verpflichtet sind, Vorschriften von einem Nachbarland zu übernehmen. Viele SBB-Strecken haben keinen Nullpunkt. Die Kilometrierung richtet sich immer noch nach den fünf grossen Privatbahnen des 19. Jahrhunderts. Sargans (siehe Bild rechts) ist beispielsweise Ausgangspunkt der Kilometrierung der Strecken, welche die SBB im Jahr 1902 von den Vereinigten Schweizerbahnen übernommen haben. Das Stammnetz der Rhätischen Bahn ist von Landquart aus kilometriert. -- Plutowiki (Diskussion) 05:53, 28. Sep. 2024 (CEST)

Mit irgendwelchen Vorschriften hat das überhaupt nichts zu tun. Die Bahngesellschaft kann das entscheiden wie sie will. Nur wenn sie es mal entschieden hat, müssen wir uns auch danach richten. Und mit Ländern hat es noch weniger zu tun, hör also bitte auf hier schon wieder einen Nationalitätenkonflikt heraufzubeschwören. Und richtig, wenn es keinen Nullkilometer gibt, gilt natürlich der niedrigste Kilometer als Anfang. Genau deshalb schreibt Freiherr von Röll in seiner Enzyklopädie ja auch nicht "Nullkilometer" sondern "aus der Kilometrierung ersichtlich". Und zwar genau für solche Fälle, wenn es gar keinen Nullkilometer gibt. --Firobuz (Diskussion) 11:44, 28. Sep. 2024 (CEST)

Es geht nicht nur um Vorschriften, sondern auch um Aufsichtsbehörden. Es ist nicht zwingend, dass die Behörde im Land A gleich entscheidet wie diejenige im Land B. Die SBB Re 421 darf in der Schweiz mit 140 km/h fahren, in Deutschland nur mit 120 km/h. -- Plutowiki (Diskussion) 13:27, 28. Sep. 2024 (CEST)

Hat jetzt genau was mit der Kilometrierung von Strecken zu tun? --Firobuz (Diskussion) 13:56, 28. Sep. 2024 (CEST)

Nichts natürlich. Klassisches Ablenkungsmanöver. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:08, 28. Sep. 2024 (CEST)

Wenn es keinen Nullpunkt gibt, dann wurde die betreffende Strecke am Streckenbeginn verkürzt. Das passiert gar nicht so selten, wenn Bahnhöfe umgebaut werden. Dazu muss sich nur die Lage der Abzweigweiche verschieben. Erfolgt das in Gegenrichtung, entstehen negative Kilometrierungen. Beides ist in der Regel deutlich besser, als die Strecken vollständig neuzukilometrieren.

Stichstrecken, die von Ende kilometriert wurden, entstanden in der Regel auf Initiative von diesem Endpunkt, der einen Anschluss an das Netz wollte. Es ist in der Regel ein Zeichen, dass sich dafür ein eigenes Unternehmem bilden musste, weil andere kein Interesse hatten. –Falk2 (Diskussion) 12:29, 28. Sep. 2024 (CEST)

Hallo Falk. Liest du eigentlich, was andere schreiben? Kannst du mir bitte erklären, warum die Bahnstrecke Rorschach–St. Gallen erst bei km 65 beginnt, die Bahnstrecke St. Gallen–Winterthur bei km 80, die Bahnstrecke Bahnstrecke Uznach–Wattwil bei km 20, die Bahnstrecke Rapperswil–Ziegelbrücke bei km 34 und die Glatthalbahn bei km 59? Und das ist erst das Netz der früheren VSB inkl. Rickenbahn. Hat man da mehr als 100 km Bahnstrecken abgebaut? -- Plutowiki (Diskussion) 13:19, 28. Sep. 2024 (CEST)

Weil einige Eisenbahnunternehmen einen zentralen Nullpunkt "definierten". Dazu gehörten zum Beispiel die Preußische Staatsbahn und die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Genau deshalb beginnt eine Bahnstrecke Ostrava-Svinov–Opava východ mit dem Bahnkilometer 261,869 in Ostrava-Svinov. Eine besondere Macke hatte man in Sachsen, siehe oben. Man war eine zeitlang der Meinung, man müsste Stichstrecken vom Endpunkt aus kilometrieren. Das ist dort auch heute noch so. Brauchst du Beispiele? Oder bist du ausnahmsweise mal selbst in der Lage, dich zu informieren? --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:53, 28. Sep. 2024 (CEST)

Richtig, Varianten gibt es da einige. Vergessen wir also mal den Nullkilometer und sprechen vom "niedrigsten Kilometer", dann passt alles. Strecken die nicht bei Null beginnen müssen uns hier aber eigentlich auch nicht weiter interessieren, denn der Fall Orbe <> Chavornay ist nämlich wirklich eindeutig. Ich finde es sehr schade, dass so eine Selbstverständlichkeit hier wieder so einen Circus gibt. Nun ja, andererseits hätte man es ahnen können... --Firobuz (Diskussion) 14:00, 28. Sep. 2024 (CEST)

Diese Selbstverständlichkeit beschäftigt uns, weil Laien versuchen, uns hier ein X für ein U vorzumachen. Die mögen besser Artikel über die Schulen schreiben, wo sie Deutschlehrer waren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:06, 28. Sep. 2024 (CEST)

Hallo Rolf. Schön, wie du dich hier als hochkompetenter Eisenbahnfachmann darstellst. Aber deine kürzlichen Änderungen in BLS Re 4/4 mussten revertiert werden. -- Plutowiki (Diskussion) 04:29, 30. Sep. 2024 (CEST)

Und schon wieder dasselbe Ablenkungsmanöver. Viel relevanter wäre hier übrigens, dass dir schon bei der unabgesprochenen Anlage des Artikels Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen jede Systematik egal war. Da wurden einfach zwei Bahnstrecken mit völlig verschiedener Historie zusammengekleistert, nur weil es seit kurzem durchgehende Züge gibt. Krasses Missverständnis bei der Unterscheidung von Linie und Strecke! Dieser Fauxpas gehört weiterhin dringend revertiert, da ohne jede Grundlage. Nochmal: eine Strecke kann immer nur einen Nullpunkt haben, ganz einfaches Prinzip. Dann reichen übrigens auch zwei Orte im Lemma. Ein Lemma mit drei Orten drin ist per se schon falsch. --Firobuz (Diskussion) 20:29, 30. Sep. 2024 (CEST)

Ich möchte im Zusammenhang mit dem eigentlichen Thema dieses Abschnitts folgendes bemerken: die Netzzugangsbestimmungen des EIU schreiben konstant und eindeutig von Orbe - Chavornay. Das scheint mir insofern eine offizielle Bezeichnung zu sein, die Vorrang vor der Kilometrierungsrichtungsnamenssystematik haben sollte. --Pcb (Diskussion) 14:06, 1. Okt. 2024 (CEST)

Alles richtig. Nur ändert das nichts am Grund-Prinzip, dass generische Lemmata generell keines Belegs bedürfen. Sie haben nämlich ihre eigene Logik. --Firobuz (Diskussion) 18:12, 1. Okt. 2024 (CEST)

Nachbau von Dampflokomotiven

Warum ist eigentlich in Großbritannien der Nachbau verlorener Baureihen im großen Stil möglich und bei uns nicht? Gibt es dazu Informationen? Wie wäre es mit einem Artikel zum Nachbau von Dampflokomotiven? --95.91.236.224 11:17, 28. Sep. 2024 (CEST)

Das meist eine Geldfrage, also ob du einen Sponsor findest. Für den funktionsfähigen Nachbau der Rocket (Lokomotive) war beispielsweise ein Film der Nachbaugrund, und eben zu einer Zeit wo man noch modernere Dampfloks gebaut hat (Die Fachleute waren deswegen noch da). Jeder Nachbau hat so seine eigene Geschichte, und das wird kaum über einen Kamm zu scheren sein. Spricht deswegen eher nicht für einen Artikel, höchsten für eine Liste. Aber eben ein gewissen Traditionsbewusstsein zu rechten Zeit schadet eben nicht. Und sind wir mal ganz ehrlich, der Punkt „Tradition“ hat auf den britischen Inseln einen höher Stellenwert, als in vielen anderen Ländern.--Bobo11 (Diskussion) 11:53, 28. Sep. 2024 (CEST)

nach BK: Es gibt zumindest eine Liste seit 1990 gebauter Dampflokomotiven, wo die entsprechenden Lokomotivartikel verlinkt sind. Und das sollte eigentlich auch reichen.

In England gibt es möglicherweise zu viele Leute mit zuviel Geld, die dann immerhin ihr Vermögen in solchen "Spleen" investieren. Ob das der Gesellschaft als Ganzes dient, sei dahingestellt. Das gibt es in anderen Ländern so nicht. Dort investieren Reiche eher in Luxusjachten, mit denen man dann Rennen gegen die anderen auf dem Ozean machen kann. Der Reichtum wird damit einfach verpulvert, ohne irgendwelchem Nutzen für die Gesellschaft.

Der Nachbau der Sächsischen I K war hierzulande nur mit einer umfangreichen Spendensammlung möglich. Mehrheitlich kleine Firmen haben Teile auch kostengünstig oder kostenfrei zugeliefert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:04, 28. Sep. 2024 (CEST)

@Rolf-Dresden: Über die von Dir erwähnte Liste hinaus halte ich einen Artikel derzeit auch nicht für sinnvoll. Schon allein deswegen, weil mir speziell zu dieser Frage keine übergreifende Literatur bekannt ist. Wenn, dann werden immer einzelne Nachbauten und die jeweils dabei gemeisterten Probleme beschrieben, aber ich kenne keine Literatur, die dieses Thema generell behandelt. Damit fehlt schon mal eine wesentliche Voraussetzung, um eventuelle Konflikte mit WP:TF und WP:POV zu vermeiden. Zur Ausgangsfrage: In Großbritannien existiert eine wesentlich größere und auch personell und vom Knowhow her viel besser besetzte Museumsbahnszene, die sich zudem mehr als hierzulande professionalisiert hat. Trainspotting und Erhalt von Museumslokomotiven waren dort bereits vor dem Zweiten Weltkrieg verbreitet. Auch die Tradition der Finanzierung aller möglichen sozialen und kulturellen Projekte, nicht nur im Bereich von "heritage railways", über Charity- und Fundraising-Aktivitäten ist im UK viel besser verankert (hierzulande wird ja oft erst mal nach staatlichen Fördermitteln geguckt...). Da fällt es wesentlich leichter, solche Prozesse auf die Beine zu stellen. Allerdings scheitern auch in GB viele Versuche solcher Nachbauten und müssen in mehr oder weniger frühem Stadium abgebrochen werden. Dass avisierte Inbetriebnahmedaten immer wieder nach hinten verschoben werden, ist eher die Regel als die Ausnahme. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:23, 30. Sep. 2024 (CEST)

Eisenbahnlinie

Warum verweist Eisenbahnlinie auf Eisenbahnstrecke obwohl in Eisenbahnstrecke steht,

Im Gegensatz dazu bezeichnet der Begriff (Eisen-)Bahnlinie den auf diesen Strecken regelmäßig stattfindenden Verkehr. Wäre nicht Linie (Verkehr) das bessere Linkziel?

--Hfst (Diskussion) 20:40, 28. Sep. 2024 (CEST)

Korrekt wäre nur die Umwandlung in eine Begriffsklärung, da - insbesondere in der Schweiz und in Österreich - mit Linie auch eine Strecke gemeint sein kann. Zum Beispiel Seelinie (Bahnstrecke), Bornlinie, Pottendorfer Linie oder Vorortelinie. --Firobuz (Diskussion) 21:14, 28. Sep. 2024 (CEST)

Habs mal gemacht: Eisenbahnlinie, die zum Glück nur wenigen Links aus dem ANR sind umgebogen. Feinschliff kann sicher noch nötig sein, auch eine Anpassung der Einleitung von Eisenbahnstrecke.
Ist schon wichtig, weil die Begriffe sich überlagern, aber grundverschiedene Dinge bezeichnen, eben ein Unterschied wie zwischen Hard- und Software. --Global Fish (Diskussion) 12:19, 30. Sep. 2024 (CEST)

@Global Fish: Danke! Das war übrigens schon mal eine BKS im eingangs genannten Sinne und keine WL, bis irgendjemand das 2019 mit unzureichender Begründung geändert hat. Eventuell wäre noch die standardmäßige Verwendung in der Schweiz zu ergänzen (siehe Version bis 2019). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:52, 30. Sep. 2024 (CEST)

Danke! Erstaunlich, dass es damals niemanden auffiel: die Begründung im Edit-Kommentar war ja falsch. Auch wenn "Bahnlinie" im Sinne von "Strecke" nicht nur umgangssprachlich ist, ändert das doch nichts an der unstrittigen Bedeutung im Sinne von "Verkehrslinie" womit die BKL immer nötig ist. Grüße, --Global Fish (Diskussion) 14:08, 30. Sep. 2024 (CEST)

Erstaunlich finde ich das weniger, BKS haben viele nicht auf ihrer Beo (ich meist auch nicht, ist vielleicht ein Fehler...). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:16, 30. Sep. 2024 (CEST)

Hinweis auf Diskussion in WP:Fragen zur Wikipedia

Falls es jemanden interessiert: WP:FzW #"Besonders kleiner" Seitentitel. Gruß, --Yen Zotto (Diskussion) 08:31, 2. Okt. 2024 (CEST)

Die vielen Eisenbahnzeitschriften

Jeden Monat erscheint eine neue Ausgabe dieser Zeitschriften, die von unserem Interesse hier betrachtet oftmals eine Mischung aus "hui" und "pfui" enthalten.

Ich sammele keine dieser Zeitschriften, aber immer wenn ich zuviel Zeit übrighabe, zum Kaufen stöbern kann und welche sehe, seien es alte oder aktuelle, dann kann ich dem Drang kaum widerstehen, diese allesamt zu kaufen, um auf die guten Artikel Zugriff zu haben, und gebe dem meist nach. So habe ich eine bunte Mischung diverser Einzelausgaben unterschiedlichster Zeitschriften und Jahrgänge, und regelmäßig nehme ich mir vor, keine weiteren zu kaufen, aus Platzgründen, und weil ich ohnehin wahrscheinlich jetzt schon annähernd so viel Material habe, wie ich in meinem Leben werde lesen und vielleicht in Wikipedia-Artikeln oder anderswo verwenden können. Aber das halte ich zumeist nicht durch, weil ich oft denke, dass der eine oder andere Artikel doch sehr interessant und hier nützlich sein könnte, und weil Zeitschriften im Vergleich zu Büchern, die ich leichter aufschieben kann, vergleichsweise schwieriger zu erhalten sind. Es gibt sie normalerweise nur für eine sehr begrenzte Zeit neu zu kaufen, und antiquarisch sind sie nach meinen bisherigen Erfahrungen auch schwieriger aufzutreiben als Bücher. Vielleicht wird manches dadurch leichter werden, dass ich jetzt und in den nächsten Jahren als Student auch für manchen Artikel den Fernleih- und Aufsatzlieferservice der RWTH werde nutzen können. (Es ist doch kein Missbrauch, wenn man als Student solche Services für Informationen nutzt, die nicht direkt mit dem eigenen Studiengang zu tun haben, oder?)

Wie macht ihr das? Ignoriert ihr sie einfach? Kauft ihr bestimmte Zeitschriften? Sucht ihr gezielt nach wertvollen Artikeln? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:03, 2. Okt. 2024 (CEST)

Ich lese seit 1973 den »Modelleisenbahner« und die Jahrgänge 1973 bis 1991 habe ich auch binden lassen. Allerdings ist mir der Qualitätsverlust mit der Verlegung der Redaktion nach Stuttgart sehr in die Nase gestiegen. Falsche Begriffsverwendungen wie »E-Lok« für elektrische Lokomotiven gab es einfach nicht, als die Redaktion noch in Berlin saß. Auch die süddeutsche Ausdrucksweise mit der Personifizierung von Lokomotiven durch Weglassen des Artikels ist mit meinen Kenntnissen der deutschen Sprache nicht vereinbar. Die Unart zieht sich aber durch alle derartigen Titel, seit fast alle Redaktionen hinter dem Weißwurschtäquator liegen. –Falk2 (Diskussion) 19:35, 2. Okt. 2024 (CEST)

Es geht hier sicher nicht um das vermeintliche Problem, dass persönliche Sprachpräferenzen von den Zeitschriftenautoren nicht angemessen berücksichtigt werden. Noch weniger hat es was mit dem Standort der Redaktion zu tun. Das tatsächliche Problem ist, dass die meisten heutigen Inhalte von Eisenbahn- und Straßenbahnzeitschriften als Quelle schlichtweg nicht oder nur sehr beschränkt nutzbar sind. Die Zeiten, in denen Zeitschriftenartikel noch Sekundärliteratur waren, sind weitestgehend vorbei. Weit überwiegend handelt es sich um Tertiärliteratur, also nacherzählte Buchzusammenfassungen mit bunten Bildern. Hier sind die zugrundeliegenden Bücher die besseren Quellen. Und aktuelle Meldungen sind Primärliteratur, also nur mit Vorsicht für einzelne Details nutzbar. Echte Sekundärliteratur in Zeitschriftenform gibt es noch z. B. in Polen, weil da vieles noch nicht in Buchform vorliegt. MBxd1 (Diskussion) 19:44, 2. Okt. 2024 (CEST)

Hallo zusammen,

Welche Eisenbahnzeitschriften sind gemeint? Die üblichen "Verdächtigen" aus dem Bahnhofsbuchhandel? Also z.B. Eisenbahn Journal, MIBA, Eisenbahn Magazin usw.? Die haben meiner Meinung nach einen nicht zu hohen Anspruch (das soll keine Wertung sein, ich lese diese Zeitschriften auch gerne, wenn ich Zeit habe). Wer sich aber ernsthafter mit der Materie Eisenbahn beschäftigt, kommt in der Regel an anderer Literatur nicht vorbei. Zeitschriften in deutscher Sprache mit guten Fachartikeln sind z.B.: Der Eisenbahningenieur, Eisenbahntechnische Rundschau, Signal + Draht und die ZEVrail. Ich persönlich habe keine dieser Zeitschriften abonniert, hatte aber über die SLUB in Dresden bzw. über die Bibliothek der TUM Zugriff auf die archivierten Bestände. Die Frage, ob man als allgemein interessierter Student den Informationsdienst an der RWTH nutzen darf, würde ich bejahen: Man darf in der Bibliothek auch Bücher lesen, die nicht zu seinem Fachgebiet gehören! Unklar würde es für mich erst, wenn Du einen kommerziellen Nutzen aus dem Angebot der Uni ziehen würdest. Aber im Zweifelsfall würde ich mir die Nutzungsbedingungen der Bibliothek durchlesen, da sollte alles klar beschrieben sein. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:32, 2. Okt. 2024 (CEST)

Gemeint sind offensichtlich erstere. MBxd1 (Diskussion) 20:35, 2. Okt. 2024 (CEST)

Für die Schweiz darf als seriöse Fachzeitschrift mit z.T. sehr tiefgehenden und technischen Fachartikeln (gemischt mit Populärerem und eher Eisenbahnpolitischem) natürlich die Schweizer Eisenbahn-Revue (mit ihren internationalen Ablegern) nicht vergessen werden. Gestumblindi 20:39, 2. Okt. 2024 (CEST)

Das klingt aber mehr nach Literatur für Leute, die gegenwärtig im Eisenbahnwesen tätig sind, und nicht nach Literatur über die Geschichte der Eisenbahnen und ihrer Fahrzeuge. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:47, 2. Okt. 2024 (CEST)

Wir schreiben hier ja auch Artikel über das aktuelle Eisenbahnwesen. Gestumblindi 20:55, 2. Okt. 2024 (CEST)

Das war hoffentlich ein "auch" im Sinne von "ebenfalls" und nicht von "schließlich/nun einmal". Denn ich tue das normalerweise nicht. Aber wenn ich die Artikelzahlen anschaue, dann scheint schon das Historische zu überwiegen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:00, 2. Okt. 2024 (CEST)

Ja, im Sinne von "ebenfalls" :-) Gestumblindi 21:01, 2. Okt. 2024 (CEST)

Ja, die von mir genannten Zeitschriften berichten in der Regel über den "aktuellen Stand der Technik". Da die Zeitschriften aber schon seit Jahrzehnten erscheinen, finden sich in den archivierten Beständen auch aus heutiger Sicht "historische" Informationen. So hat z.B. die ETR über alle Diesellokbaureihen zum Zeitpunkt ihrer Entwicklung mit teilweise ausführlichen Artikeln berichtet. Die Zeitschrift Elektrische Bahnen (Zeitschrift) (die habe ich in meiner Aufzählung oben vergessen...) berichtete dagegen über die elektrischen Triebfahrzeuge. Teilweise wird auch über einzelne ausländische Fahrzeuge berichtet, wenn sie z.B. besonders innovativ waren oder von einer deutschen Firma entwickelt wurden etc. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:07, 3. Okt. 2024 (CEST)

Gibt es zu diesen Zeitschriften eigentlich eine Übersicht der enthaltenen Artikel? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:20, 2. Okt. 2024 (CEST)

Die SER und ihre Schwesterzeitschriften haben ein Schlagwort- und Autorenverzeichnis online (allerdings nicht die Artikeltexte selbst). Gestumblindi 21:22, 2. Okt. 2024 (CEST)

Die ETR und S+D liefern am Jahresende immer eine Übersicht der erschienen Artikel mit, für die anderen Zeitschriften kann ich es nicht sagen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:00, 3. Okt. 2024 (CEST)

Wenn ich bestimmte Artikel suche (denn nur so kann ich mir Auszüge bei der Universitätsbibliothek bestellen), also keine Hilfe? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 09:56, 3. Okt. 2024 (CEST)

Ich habe noch keine Website o.ä. gefunden, die Übersichten der erschienenen Artikel in den genannten Zeitschriften anbietet... Auch z.B. der OPAC der TUM listet leider nicht die einzelnen Artikel der Zeitschriften auf... Das wäre wirklich sehr hilfreich... VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:18, 3. Okt. 2024 (CEST)

Ich merke, wie sehr ich inzwischen auf die geschichtswissenschaftlichen Begrifflichkeiten gedrillt bin – am Anfang des dritten Semesters. Quellen sind die Grundlagen historischen Wissens, Literatur die Forschungsergebnisse und -meinungen von Historikern. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:45, 2. Okt. 2024 (CEST)

Also, ich habe sehr oft Artikel über Baureihen gefunden, zu denen mir keine detaillierten Monographien bekannt wären. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:48, 2. Okt. 2024 (CEST)

Ich nutze zeitgenössische Zeitschriften nur mehr in homöopatischen Dosen. Viel öfter verwende ich historische Zeitschriften bzw. deren Digitalisate über ANNO – AustriaN Newspapers Online, weil ich da nämlich Direktlinks für Einzelnachweise setzen kann. Auch das Schwesterprojekt ALEX der Österreichischen Nationalbibliothek verwende ich intensiv und gerne, weil ich da die Reichsgesetzblätter finde, in denen Eisenbahnkonzessionen, bahnbezogene Staatsverträge u. Ä. publiziert wurden. --Dieter Zoubek (Diskussion) 19:47, 2. Okt. 2024 (CEST)

Ich beziehe mit dem Straßenbahn Magazin und dem Bahn-Report zwar zwei Zeitschriften im Abo, aber verwende sie eher selten als Grundlage für WP-Artikel. Beide sind eher dafür da, mich beruflich bei bestimmten Themen halbwegs auf dem Laufenden zu halten. Da ich über meinen Arbeitgeber auf weitere Fachzeitschriften wie NaNa, NAHVERKEHR, Stadtverkehr, ERI, ETR oder ZfW zurückgreifen kann (meist auch in elektronischer Form), reicht das auch aus. Eisenbahntechnische Fragen stehen bei mir beruflich nicht ganz so im Mittelpunkt der Tätigkeit, mehr planerisch-betriebliche sowie organisatorische und rechtliche Fragestellungen, da passt das mit den genannten Zeitschriften ganz gut. Für WP-Artikel nutze ich Zeitschriften manchmal als Ergänzungen, gelegentlich auch als wesentliche Grundlage, aber meist bevorzuge ich eher Monographien. Was die Qualität der eher am allgemeinen Pufferküsserpublikum orientierten Publikationen betrifft, so zeigt sich da eine große Bandbreite. Das war aber auch schon früher so. Ich habe einige Jahrgänge von Eisenbahn-Kurier, Lok-Report und Eisenbahnmagazin aus den 1970er und 1980er Jahren und stelle da immer wieder fest, dass entgegen der vielfach zu findenden "früher war alles besser"-Annahme auch damals schon Licht und Schatten zu finden waren. Es gab und gibt sehr gute und detaillierte Artikel in diesem Zeitschriftensegment, ebenso aber auch fehlerhafte und oberflächliche Beiträge, wie mir meist dort auffällt, wo es entweder genauere und neuere Buchveröffentlichungen gibt oder mir persönlich zufällig die Sachverhalte bekannt sind. Eine pauschale Empfehlung für oder gegen bestimmte Zeitschriften und Zeiträume mag ich daher nicht aussprechen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:06, 3. Okt. 2024 (CEST)

Zu vielen ausländischen Themen fehlen allerdings oft die Monographien (als Geschichtsstudent habe ich gelernt, dass jedes Buch "aus einem Guss" eine Monographie ist). Da sind solche Artikel oftmals besser. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 11:15, 3. Okt. 2024 (CEST)

Die Zeit der Monografien über Bahnstrecken ist aber auch vorbei. Im automobilen Zeitalter interessiert das einfach keinen mehr. Mir fällt zum Beispiel auf, dass es über die Strecken in der "alten Bundesrepublik" auch eher wenig Monografien gibt, und wenn, sind sie von grauslicher Qualität. Im ehemaligen DDR-Gebiet sieht das deutlich besser aus. Es fehlt aber heute tatsächlich eine "Fachzeitschrift", die auch das breite Publikum anspricht. Der Modelleisenbahner bis 1990 erfüllte diesen Anspruch. Dort schrieben Fachautoren. Manchmal gibt es dort auch heute noch gute Artikel, wobei übrigens auch gerne mal von uns abgeschrieben wird. Selbst ein Bild von mir (ohne Quellenangabe natürlich) fand ich dort schon. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:26, 3. Okt. 2024 (CEST)

Ohne Quellenangabe? In den Transpress-Typenkompassen habe ich schon Bilder aus Wikipedia gesehen, aber mit Quellenangabe.

Und natürlich gibt es bei den üblichen Verdächtigen für Eisenbahngeschichte auch Monographien über Strecken. Beispielsweise Dirk Endisch. EK-Verlag. Es muss sich natürlich auch jemand finden, der das schreibt. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 11:35, 3. Okt. 2024 (CEST)

„es muss sich jemand finden, der das schreibt“ Nee. Es gibt nur eine ordentliche Monografie, wenn jemand tiefgründig in Archiven geforscht hat. Sonst hat das Buch eine Qualität, wie die meisten Bahnartikel hier.

Ansonsten frage ich mich, auf welcher Welt du lebst. Bilder von uns werden in Größenordnungen ohne richtige Quellenangaben weitergenutzt. Es gibt Leute, die leben von den Abmahnungen, die sie dann per Anwalt verteilen. Mich stört das nicht so sehr, da es mir um das Wissen für die Welt geht. Ob da immer mein Name dransteht, ist nicht wichtig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:42, 3. Okt. 2024 (CEST)

Modelleisenbahner und "Fachzeitschrift" in einem Satz erwähnen? Das finde ich mehr als mutig :D! Also mit zunehmenden Alter ist nicht nur der ideologisch verfärbte Blödsinn mehr geworden, sondern auch der fachliche... Denn was soll man bitte von einem Machwerk halten, dass mehrfach steif und fest behauptet, Mügeln sei der größte Schmalspurbahnhof Europas (gewesen) und ähnlichen Stuss... --Hattori 15 (Diskussion) 15:12, 4. Okt. 2024 (CEST)

Ich gehe davon aus, dass du vor nunmehr 34 Jahren noch gar nicht auf der Welt warst. Ich würde an deiner Stelle die Klappe halten, wenn dir die alten Hefte nicht vorliegen. Nicht alles war in der "DDR" schlecht, auch wenn das einige niemals kapieren werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:10, 5. Okt. 2024 (CEST)

und wieder mal liegst du sowas von falsch :D!! Was kannst du eigentlich wirklich?

Ich hab den Mauerfall schon im gut zweistelligen Bereich im Fernsehen gesehen und war Anfang der 90er dann das erste Mal im Osten - offenbar hast du schon verdrängt, wie es da mal aussah bei euch, bevor euch u.a. der teuerste Feiertag der Welt aus dem Dreck gezogen hat und schwelgst stattdessen nur mehr in phantasievoller Ostalgie (in einer sich immer mehr verbreitenden Einbildung - früher war alles besser eben).

Und die Ausgaben des MEB gibt's alle online - die hab ich mal durchgeackert, weil ja immer wieder behauptet wurde und wird, dass man dort etwas von dem "kurz bevorstehenden Traktionswechsel" auf FAUR DL 110 H geschrieben hätte. Tja, da war wohl nicht nur die absehbare Staatspleite daran schuld, dass man dazu nichts schreiben konnte... Mein Favorit bleibt aber der Einsatz des "Dieselejektors" im Dampfbetrieb :D, das große Negativbeispiel war dagegen schon damals die inflationäre Verwendung von "das Einzigste". Damit wäre dann wohl auch geklärt, wo dieser Stuss herkommt ;P! Und jetzt kannst du selber deine Klappe wieder zumachen :D... --Hattori 15 (Diskussion) 18:08, 5. Okt. 2024 (CEST)

Wenn du nicht weißt, was ein Giesl-Ejektor ist, tust du mir leid.

Und die Eisenbahnliteratur der DDR war so schlecht, dass sie bis heute regelmäßig zitiert und nachgedruckt wird. Und die Lokomotiven waren so schlecht, dass nicht wenige bis heute im Einsatz sind. --2A0A:A541:1B86:0:746B:4F4F:AF43:9D09 20:34, 5. Okt. 2024 (CEST)

Ich weiß sehr wohl, was ein Giesl ist und die DR hat es sicher auch gewusst, da sie ja doch eine ganze Menge davon verwendete - aber im Modelleisenbahner nannte man das Ding doch tatsächlich Dieselejektor :D (MEB 12/1966, S.372). Und das ist eben beileibe nicht die einzige derartige Entgleisung in dieser "Fachzeitschrift"... Neu ist mir nämlich auch, dass die 99.73 für 50 km/h zugelassen waren (abgesehen davon, dass es keine Strecke mit dieser Vmax gab).

Bleibt noch die Frage, wie viele der Loks aus DDR-Zeiten noch mit ihren originalen Großbaugruppen fahren? Ich schätz mal, das trifft nur für einige IV K zu ;P ... --Hattori 15 (Diskussion) 21:28, 5. Okt. 2024 (CEST)

Wo kannst du den eigentlich online lesen? Und ich habe 2019 oder so in Quedlinburg ein paar alte Exemplare des Modelleisenbahners gekauft und finde sie eigentlich ganz schön, wenn auch das DDR-Papier das ganze recht problematisch und fragil macht. --2A0A:A541:1B86:0:980F:4E29:9B03:21D5 23:13, 5. Okt. 2024 (CEST)

Respekt - mich vorher blöd anmachen (mit einer völlig falschen Anschuldigung) und jetzt einfach so eine Auskunft erwarten - das sieht man auch nicht alle Tage... In diesem Falle wünsche ich aber nur viel Spaß bei der Suche ;)! --Hattori 15 (Diskussion) 07:48, 6. Okt. 2024 (CEST)

Je nach Land gibt es schon recht viel, allerdings halt meist nur in der Landessprache... In Großbritannien gibt es zu sehr vielen Strecken Monographien, oft auch mehrere. Qualitativ sind die überwiegend auch recht gut. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:47, 3. Okt. 2024 (CEST)

Gibt es welche zu polnischen Lokomotiven? Zu bulgarischen Lokomotiven? Auf Deutsch und Englisch wüsste ich einige Übersichtswerke über (Dampf-)Lokomotivbestände, die bei einzelnen Baureihen nicht allzu sehr ins Detail gehen, und eben verstreute und auf einzelne Baureihen bezogene Zeitschriftenartikel, die dann beispielsweise in alten Lok-Magazin-Ausgaben stehen. (Die waren damals wohl übrigens, wie es einer wissenschaftlichen Zeitschrift entspräche, als Jahrgang wie ein einziges Buch vom Seite eins bis vierhundertirgendwas nummeriert.)

Insbesondere für technische Details damals neuer Lokomotiven nutze ich auch gerne Die Lokomotive (während die historischen Artikel dort meist recht oberflächlich sind), die frei zugänglich digital zur Verfügung steht, aber naturgemäß nichts Neueres als 1944 enthält. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 13:37, 3. Okt. 2024 (CEST)

Ich kann dir zumindest sagen, dass es zu tschechischen Strecken und Lokomotiven (in Landessprache) so einiges gibt. Es gibt ein gutes Lokomotivarchiv in vier Bänden und zu vielleicht 10 Prozent der Strecken eine halbwegs brauchbare Monografie. Das meiste ist heute vergriffen und wird auch nicht neu aufgelegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:22, 3. Okt. 2024 (CEST)

Ein Problem bei den damaligen Fachartikeln aus der Entstehungszeit einer Lokomotivbauart ist jedoch immer, dass darin naturgemäß kaum etwas über Einsatz und Betrieb zu finden ist. Da ist man dann auf weitere Literatur angewiesen. Ältere Lok-Magazin-Artikel bieten tatsächlich manche recht guten Artikel über hierzulande eher unbekannte Baureihen, das ist aber auch im Eisenbahn-Kurier der Fall. Die Artikel zu den jugoslawischen Einheitslokomotiven JDŽ 05, JDŽ 06 und JDŽ 30 bspw. habe ich fast auschließlich auf Basis eines EK-Artikels von 1980 geschrieben (mit Helmut Griebl hatte den auch ein durchaus bekannter Fotograf und Fachautor verfasst). Für die kaum weiter erläuterte Technik dieser Maschinen wäre da sicher ein damaliger Fachartikel hilfreich, aber da war mir 2011 nicht bekannt, wie und wo ich solche hätte suchen sollen... Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:04, 4. Okt. 2024 (CEST)

Ich möchte in diesem Zusammenhange auf die Liste wichtiger Eisenbahnperiodika verweisen: dort wird bereits nach (wissenschaftlichen) Fachzeitschriften (№ 3) und anderen (neudeutsch: Special-Interest-) Eisenbahnzeitschriften (vulgo: Pufferküsser-Blättchen, № 4) verwiesen. Gleichwohl enthalten auch letztere nebst vielen wertlosen Artikeln durchaus brauchbare. Das größte Problem betreffend ausländischer Bahnen ist freilich wie bei Monographien auch bei Zeitschriften beider Arten, dass man dabei für solide Angaben und Zitierfähigkeit auf die in den entsprechenden Ländern erschienene Literatur angewiesen ist, die im jeweils eigenen Wohnsitzland nur eingeschränkt verfügbar sowie nur mit zumindest rudimentärer Kenntnis der betreffenden Sprachen nutzbar ist. Humpyard (Diskussion) 08:06, 4. Okt. 2024 (CEST)

Mit Humpyard, über dessen Hinweis ich auf die Liste gestossen bin, diskutiere ich gerade dort über die Sortierung. Vielleicht mögt ihr ja auch reinschauen und eure Meinung äussern. Ich kann mit Humpyards Ansatz leben, finde aber halt, dass er sich zu wenig offensichtlich erschliesst. Gestumblindi 11:35, 9. Okt. 2024 (CEST)

Um auf die Ausgangsfrage zurückzukommen: Ich reiße mir die mich interessierenden oder potentiell interessanten Artikel aus den Zeitschriften (also aus meinen Exemplaren) heraus und lege sie entweder Büchern bei, die zum Thema passen, oder neuerdings in einen Ordner. Es wäre unmöglich alle Exemplare der sieben Zeitschriften (Bahn-Report, Berliner Verkehrsblätter, Die Museums-Eisenbahn, Nachrichtenblatt, Signal, Verkehrsgeschichtliche Blätter) aufzubewahren. Was wirklich leider fehlt, ist ein frei zugängliches Register der Zeitschriftenbeiträge. So bin ich gerade auf der Suche nach Aufsätzen zum Berliner Verkehrs- und Baumuseum aus den 1970er und vom Anfang der 1980er Jahre. Gert Lauken (Diskussion) 21:32, 5. Okt. 2024 (CEST)

Kommentare erwünscht

Hallo! In WP:FzW#"Besonders_kleiner"_Seitentitel ist eine Diskussion zu einer nicht ganz so tollen (eigentlich ein Gefrickel) Konstruktion mit dem Seitentitel. Spricht etwas gegen diesen Vorschlag: WP:FzW#c-Wurgl-20241005131600-Sänger-20241005130900 --Wurgl (Diskussion) 17:05, 5. Okt. 2024 (CEST)

Truderinger Spange

Zu welcher Bahnstrecke gehört die Truderinger Spange, auf die ich duch diesen Zeitungartikel aufmerksam geworden bin? In der Wikipedia finde ich sie nur in Deutschlandtakt im Zusammenhang mit der Strecke München – Mühldorf, zu der sie offensichtlich (gemäß der Karte im Zeitungsartikel) nicht gehört, aber in keinem Streckenartikel. -- Karl432 (Diskussion) 17:57, 10. Okt. 2024 (CEST)

Hallo @Karl432, Das wird vmtl. eine neue Bahnstrecke mit eigener Nummer und dazu gibt es meines Wissens noch keinen eigenen Artikel, siehe auch Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr: "Bahnstrecken werden in der Regel mit ihrer Fertigstellung relevant." Sorry, ich muss mich korrigieren: Laut Karte ist mit "Truderinger Spange" der letzte Teil des Münchner Nordrings gemeint. Die "Truderinger Kurve" ist die Verbindung von der Bahnstrecke München–Simbach#Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing nach Trudering. Außerdem soll die Bahnstrecke München–Simbach über die "Dagelfinger Kurve" an den Münchner Nordring angebunden werden. VG, --Peatala36 (Diskussion) 18:09, 10. Okt. 2024 (CEST)

Danke. Ich habe dies jetzt hier in den Artikel zum Münchner Nordring eingebaut. -- Karl432 (Diskussion) 18:45, 10. Okt. 2024 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Karl432 (Diskussion) 18:45, 10. Okt. 2024 (CEST)

Neue Vorlage zum Einfügen von Netzplänen und einzelnen Bahnlinien

Hallo, ich habe soeben eine neue Vorlage in der deutschsprachigen Wikipedia angelegt, die vermutlich für dieses Portal hilfreich sein könnte. Diese Vorlage kann Netzpläne und einzelne Bahnlinien mithilfe des Kartographers anzeigen.

Ich würde mich freuen, wenn ihr Ideen habt, wie man diese Vorlage nutzen kann und bitte um reichliche Verwendung dieser Vorlage.

Die Vorlage findet ihr hier: Vorlage:NetzplanBahn --Running-tomy (Diskussion) 12:21, 11. Okt. 2024 (CEST)

Potentiell interessant ist das vor allem für Strecken. Gibt es eine Dokumentation, wie die zugrundeliegenden OSM-Objekte erstellt und über Wikidata eingebunden werden? --GeorgR (de) (Diskussion) 15:06, 11. Okt. 2024 (CEST)

Nee, das sieht nicht gut aus. Ordentlich erstellte Streckenkarten sind besser. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:22, 11. Okt. 2024 (CEST)

Gibt es hier, allerdings nur auf Englisch: Creating route maps from OpenStreetMap data --Running-tomy (Diskussion) 15:26, 11. Okt. 2024 (CEST)

Ich habe noch eine bessere Doku und auf Deutsch gefunden: Wikipedia:Technische Wünsche/Topwünsche/Bessere Unterstützung von Geoinformationen/Kartographer --Running-tomy (Diskussion) 15:57, 11. Okt. 2024 (CEST)

Ich sehe den Einsatz auch eher für Strecken oder Streckennetze, ich denke dabei an die bisher mit {{BS-table}} dargestellten Netze (Beispiel Schweizerische Nordostbahn). Bei mehreren überlappenden/parallelen Linien mit unterschiedlichen Farben wie beim in der Doku dargestellten Netzplan der S-Bahn Rhein-Main hat es den Nachteil, dass man die nebeneinander verlaufenden Linien nicht oder nur bei hoher Zoomstufe erkennen kann. --Der König (Disk.·Beiträge) 17:45, 11. Okt. 2024 (CEST)

Was ist das?

Ich fand an der Zufahrt zum Bahnsteig eine ganze Menge dieser Teile festgeschraubt. Ist das eine Schalldämpfung? Die Strecke wurde vor kurzem elektrifiziert und ich vermute mal, dass diese Modifikation zu der Zeit gemacht wurde. Die sonst üblichen Hartgummischeiben zwischen Schiene und Schwelle fehlen jedenfalls in diesem Abschnitt. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 21:51, 12. Okt. 2024 (CEST)

Das ist ein Schalldämpfer. Die wurden bei uns im Elbtal erprobt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:00, 12. Okt. 2024 (CEST)

Dann nutzt es anscheinend was. :-) --Giftzwerg 88 (Diskussion) 22:24, 12. Okt. 2024 (CEST)

Ja, das ersetzt die hässlichen Schallschutzwände. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:26, 12. Okt. 2024 (CEST)

Auf der Hollandstrecke sind die Dinger auch verbaut. Wie wirksam sind die Teile im Vergleich zu einer Schallschutzwand? Ich frage, weil letztere ja nach wie vor massenhaft gebaut werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:31, 12. Okt. 2024 (CEST)

Nun ja, kommt drauf an was du bekämpfen willst. Das Element wird nur gegen Geräusche wirksam sein, die durch die Schienen übertragen bzw. angeregt oder verstärkt werden. Weil gegen Luftgeräusche schnell fahrender Züge kann das keine Wirkung haben. Wenn aber "nur" das Kurvenquitschen u.Ä. bekämpft werden soll, dann kann es sinnvoll sein genau solche Elemente einzusetzen. Weil je näher an der Lärmquelle, desto effektiver kann etwas wirken. --Bobo11 (Diskussion) 22:56, 12. Okt. 2024 (CEST)

Korrekt nennen die Dinger sich Schienenstegdämpfer. Wirksam sind sie vor allem gegen den Lärm, den Güterzüge verursachen. Und natürlich funktioniert das. Bei uns sprach vor allem ein tatsächlich durchgesetzter Landschaftsschutz gegen die Lärmschutzwände. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:46, 13. Okt. 2024 (CEST)

Die Bezeichnung Schienenstegdämpfer ist korrekt, das abgebildete Exemplar ist von Schrey und Veit (Kuckstu Google). Zweck der Einrichtung ist die Verbesserung der Schienenabklingrate (Abkürzung TDR), die nach EN 15461 bestimmt wird. Die TDR ist eines der Kriterien, die zur Bestimmung der akustischen Qualität des Gleises verwendet werden. Grenzkurven der TDR für Fahrzeugtyptests sind in der EN ISO 3095 und EN ISO 3381 enthalten. Die Schienenstegdämpfer vermindern die Schallabstrahlung des Gleises. Die Minderung des gesamten Rollgeräusches kann 3dB erreichen, es geht also um eine ähnliche Wirkung, wie sie das BüG erreicht. Mit einer Schallschutzwand ist zwar mehr drin, aber wenn es für die Erreichung der Anhaltswerte der 16.BImSchV mit Schienenstegdämpfern reicht, ist die gesamte Umweltbilanz in der Regel günstiger, weil ja viel Beton gespart wird. Die Wirksamkeit ist unabhängig von der Zuggattung und der Fahrgeschwindigkeit. Mit der Hartgummischeibe war vermutlich die Zwischenlage gemeint? -- Wiederkehrer (Diskussion) 11:18, 13. Okt. 2024 (CEST)

@Wiederkehrer: Danke für die fachlich fundierte Auskunft. Mit der Hartgummischeibe meint Giftzwerg 88 natürlich die bei Betonschwellen übliche Zwischenlage, die bei Holzschwellen nicht benötigt wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:27, 13. Okt. 2024 (CEST)

Danke! Das erhellt die ganze Sache erheblich. Die Strecke wurde elektrifiziert, dabei wurden auch die Geschwindigkeiten der Strecke erhöht, wohl auch die Einfahrgeschwindigkeiten. Das kann dann wohl bewirken, dass die Grenzen für Lärm überschritten werden. Es erscheint logisch, dass es besser ist, gleich am Entstehungsort der Schallemission anzusetzen, anstatt den Schall später dann durch Lärmschutzwände weiter weg wieder einfangen zu wollen. Es gibt inzwischen auch die kurzen Schallschutzwände, die nur so 50 cm hoch sind, dafür aber ganz dicht an den Schienen stehen. Die Schalldämpfer sind im Eingangsbereich zum Bahnsteig, da gehe ich davon aus, dass es um Kurvenquietschen und Geräusche und Vibrationen vom Bremsen, vielleicht auch beim Anfahren geht. Die Züge an sich sind elektrisch und nicht wirklich laut und im Bereich der Haltestelle ist auch die Geschwindigkeit nicht sehr hoch. Die Holzschwellen sind wahrscheinlich auch Teil der Maßnahme, die dämpfen besser, als Stahl- oder Betonschwellen. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 20:36, 13. Okt. 2024 (CEST)

Moin Giftzwerg, ein paar Details kann ich bestätigen, bei einigen fühle ich mich unwohl. Harte Grenzen für Lärm gibt es natürlich gar nicht, sondern nur für Schall. Die 16.BImSchV und die Schall03 (sind beide kostenlos downloadbar) bilden einen Beurteilungspegel und die Obergrenzen werden als Anhaltswerte bezeichnet. Tatsächlich gibt es hier einen Ermessensspielraum. In der Planung wird natürlich mit diesen Werten gearbeitet. Beim Bau der Infrastruktur werden die aktuell verwendeten Fahrzeuge nicht berücksichtigt, die Maßnahmen werden immer so ausgelegt, dass die Fahrzeugflotte uneingeschränkt eingesetzt werden kann.

Der abgebildete Absorber ist für eine Dämpfung der vertikalen Schwingung ausgerichtet, das spricht nicht für die Absicht, Kurvengeräusche zu vermindern. Anfahren und Bremsen sind in der Regel auch keine Betriebszustände, in denen das Rollgeräusch bedeutsam ist. In der Berechnung werden solche Bereiche auch immer mit einer höheren Ersatzgeschwindigkeit gerechnet, um die zusätzlichen Geräusche von Traktionsausrüstung, Hilfsbetrieben mit abzudecken. Hast Du Kenntnis wie schnell dort gefahren werden darf? Ich fände es plausibel, wenn die Absorber wegen durchfahrender Züge eingebaut worden sind. -- Gruß, Wiederkehrer (Diskussion) 08:59, 14. Okt. 2024 (CEST)

Das Reduzieren von Geräuschen durch den Bogenlauf ist aber schon das Ziel gerade auf Strecken wie im Elbtal im Elbsandsteingebirge. Dort sind die langen Güterzüge das Hauptproblem, die in der Regel nur in den Grenzbahnhöfen Bad Schandau oder Bad Schandau Ost halten.

Regelmäßig wird im Übrigen übersehen, dass Schienenstegdämpfer bei Arbeiten am Gleisrost ein schwerwiegendes Hindernis darstellen. Sie müssen nicht nur bei Schienenwechseln ausgebaut werden, sondern auch für jeden Spannungsausgleich. Mit eingebauten Schienenstegdämpfern ist das Wärmen der Schienen nicht möglich, weil die Gummieinlagen verbrennen würden.

@Giftzwerg 88, niedrige Schallschutzwände in Gleisnähe sind ebenfalls nichts, was auf längeren Abschnitten gewollt ist. Sie blockieren den erforderlichen Aufstellplatz und damit sind auch im Umfang kleine Arbeiten für die Störungsbeseitigung nur mit Sperrungen möglich. Solche Instandhaltungshindernisse summieren sich und machen das Netz unter dem Strich unzuverlässig. –Falk2 (Diskussion) 12:17, 14. Okt. 2024 (CEST)

Für Kontext: die Aufnahme stammt vom Bahnhof Tübingen West und gehört zur Ammertalbahn. Die Strecke ist privatisiert und jetzt in der Verantwortung der Kommunen. Die Kommunen wollen das Beste für die Bürger und bemühten sich immer, das Beste mit den vorhandenen Mitteln herauszuholen. Bei jedem Ausbau oder Upgrade, von denen es in den letzten 20 Jahren viele gab, wurden Lärmschutzmaßnahmen an den Schienen ergriffen, z. B. diese Zwischenlagen. Zuletzt 2022 wurde die Strecke teilweise zweigleisig, für höhere Geschwindigkeit ertüchtigt, und elektrifiziert. Die Strecke ist in dem Bereich eingleisig, aber der Bahnhof ist Begegnungsstelle und es gibt zwei Bahnsteige, die jeweils einer Fahrtrichtung zugeordnet sind. Es gibt keinen Güterverkehr und alle Züge im Taktverkehr halten planmäßig im Bahnhof. In der Zukunft soll die Strecke Teil der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb werden und die Ausbauten sind Teil eines übergreifenden Verkehrskonzepts. Solche Dämpfer sah ich vom Zug aus auch in Unterjesingen-Sandäcker, weiß aber nicht, ob noch weitere Haltestellen so ausgestattet wurden. Die Dämpfer waren auf jeden Fall im bebauten Bereich. Es war an dem Tag nicht die Gelegenheit für mehr Fotos. Laut OpenRailwayMap ist das Hauptgleis mit 70 und das Begegnungsgleis mit 50 angegeben. In der Praxis halten aber bisher alle Züge. In Sandäcker kommen die Züge mit 100 von Tübingen, von der anderen Seite, also Unterjesingen Mitte, hat der Zug wenige hundert Meter weiter einen Halt, wird also ganz sicher nicht mit 70 fahren, wie die Strecke zertifiziert ist.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 13:21, 14. Okt. 2024 (CEST)

Wiesentalbahn

Hallo,

eine IP hat heute im genannten Artikel Wiesentalbahn#Bahnübergänge eine sehr lange Liste mit Bahnübergängen ergänzt.

Ich persönlich sehe diese Liste nicht wirklich als zielführend und erhellend an und sehe damit keine Bereicherung im enzyklopädischen Sinn. Die Liste hält absolutes Spezialwissen (mit diversen unerklärten Abkürzungen, die ein Laie nicht kennen kann) vor, mit der man wenig anfangen kann. Die Liste hat den Charakter eines technischen Kompendiums und bringt für den Artikel über die Bahn wenig Erkenntnisgewinn. Steigerungsfähig wäre es nur noch, in dem man alle Weichen oder Signalmasten derart akribisch aufführt.

Trotz meiner kritischen Haltung möchte ich die Liste nicht gleich löschen sondern erst die Mitarbeiter des Bahn-Portals um Meinungen fragen. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 16:36, 16. Okt. 2024 (CEST)

Au weia, jetzt ergänzt die IP die Liste noch mit selbst gemachten You-Tube-Videos von fast allen Bahnübergängen und den Vorgängen vor Ort. Das ist m.E. ein etwas skurriles Hobby, was man auf seiner privaten Webseite nachgehen kann, aber in der WP wirklich nichts zu suchen hat ... ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 16:45, 16. Okt. 2024 (CEST)

Ich sehe das klar gegen die Regeln (WP:WWNI, 6+7). Ich habe das jetzt auch ohne euer Feedback gelöscht, bin trotzdem auf Feedback gespannt. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 16:48, 16. Okt. 2024 (CEST)

Bahnübergänge gehören üblicherweise nicht in die Infoboxen. Einzige Ausnahme sind Strecken, die tatsächlich einen regionalen Charakter haben, und wo das Ganze auch im Text erwähnt ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:58, 16. Okt. 2024 (CEST)

Damit hast du dich jetzt aber nicht klar für oder gegen diese Liste ausgesprochen. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 17:03, 16. Okt. 2024 (CEST)

Ich sehe im Artikel keine Liste. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:06, 16. Okt. 2024 (CEST)

Weil ich sie entfernt habe. (Post von 16:48). Darum geht es [1] ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 17:08, 16. Okt. 2024 (CEST)

aus meiner Sicht eine richtige Entscheidung diese Liste wieder aus dem Artikel herauszunehmen --KlauRau (Diskussion) 17:10, 16. Okt. 2024 (CEST)

Nach BK: Dann hast du alles richtig gemacht. Es gibt sicher noch andere Projekte, wo man solche Informationen einpflegen kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:11, 16. Okt. 2024 (CEST)

Alles klar. Danke. ∎ Viele Grüße, Alabasterstein (Diskussion) 17:13, 16. Okt. 2024 (CEST)

+1 zu Rolf und KlauRau, das ist ganz klar ein Fall für WP:WWNI. Wir haben bei manchen Bahnstrecken die Bahnübergänge in den Streckenbändern in den Infoboxen, darüber ließe sich diskutieren, aber eine Tabelle in der von Dir entfernten Form mitsamt YT-Videos ist keine enzyklopädisch relevante Information. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:27, 16. Okt. 2024 (CEST)

Unser Ziel muss es sein, eine hochwertige Enzyklopädie zu erstellen. Das Aufzählen aller Bahnübergänge ist da Nebensache. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:49, 16. Okt. 2024 (CEST)

(BK)+1, dazu noch unbelegt. Ich bin mir sicher, dass es etliche Bahnübergänge darunter hat, die schon vor den angebenem Jahr 1997 - 200X eine Sicherung in Form einer Schranke und/oder Lichtzeichen hatten. Das Jetzt-Bild ohne Hintergrund ist vernachlässigbar, bzw. arg einzustampfen. Z.B. im Form von: „Im Jahr X wurden die Bahnübergänge A,B, C und D erneuert, dabei kammen ZZ zum Einbau.“ (richtig Belegt natürlich, und nicht OR). Und das was dabei an brauchbarem übrigbleibe, benötigt auch keine Tabelle mehr. --Bobo11 (Diskussion) 18:10, 16. Okt. 2024 (CEST)