Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle/Archiv/1

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[[Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle/Archiv/1#Thema 1]]

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Archiv

2006 bis 2017 ab 2018

Wie wird ein Archiv angelegt?

Projekt Nr. 6 VDE 8.2 Toter Link

Ersetzen oder löschen. Danke.

--Craig 18:13, 27. Jul 2006 (CEST)

erledigt. --Störfix 18:40, 27. Jul 2006 (CEST)

Quellen

„Amerika“ verschwindet ist im "Super Sonntag" nicht mehr auffindbar. (nicht signierter Beitrag von 193.31.11.193 (Diskussion) 16:07, 27. Feb. 2007)

Danke für den Hinweis! Es ist jetzt behoben. --Bigbug21 20:27, 27. Feb. 2007 (CET)

Brückenlängen

Bei der Elster-Salle-Querung wurde ja die Gesamtlänge aller Tragwerke als Länge verkauft, welche man üblicherweise als Distanz zwischen den Widerlagerkanten misst. Sind vielleicht auch andere Bauwerke mit diesem Faktor 2 zu lange angegeben? -- Klaus mit K 12:55, 2. Aug. 2007 (CEST)

Leider falsch. Gemäß Ausführungsplänen ist das Bauwerk inkl. Abzweig über 8000 Meter lang. Im übrigen ist im Regelfall bei Bahnbrücken nur ein Überbau vorhanden und als Länge wird der Abstand der Lagerachsen auf den Widerlagern angegeben. --Störfix 19:49, 2. Aug. 2007 (CEST)

GVZ

Sie passiert dabei den südlichen Rand des Rangierbahnhofs Erfurt und, zwischen Azmannsdorf und Vieselbach, das südlich der Strecke liegende Gelände des geplanten Güterverkehrszentrums. - Bei Vieselbach steht doch schon ein GVZ der Bahn. Kann es sein, dass das vielleicht inzwischen schon fertig ist, oder ist dort noch ein anderes geplant? Grüße --Michael S. °_° 22:36, 20. Sep. 2007 (CEST)

Hallo Michael! Danke für das aufmerksame Lesen und den Hinweis. Die angeführte Quelle trifft zu dieser Sache auf Seite 314 folgende Aussage: "(...) Wie aus Bild 4 ersichtlich, verlässt die NBS den Hauptbahnhof Erfurt in Richtung Osten parallel zur vorhandenen Eisenbahnstrecke. Dabei liegt der vorhandene Güter- und Rangierbahnhof nördlich, das geplante Güterverkehrzentrum zwischen Azmannsdorf und Vieselbach südlich der bestehenden Strecke." (Hervorhebung durch mich)

Hilft dir das weiter? Ich bin leider nicht ortskundig. --10:10, 22. Sep. 2007 (CEST)

Das GVZ steht südlich der Strecke, daneben gibt es noch ein IKEA-Depot. Siehe auch hier und hier (die Ortsangabe Alperstedt ist hierbei allerdings falsch, gemeint ist das GVZ Vieselbach). Ich denke mal es wird schon das GVZ sein, so lang gibts das nämlich noch nicht und zwei GVZ nebeneinander zu bauen ist auch nicht gerade sinnig. Grüße --Michael S. °_° 20:10, 22. Sep. 2007 (CEST)

Alles klar. Magst du das ändern? --Bigbug21 20:46, 22. Sep. 2007 (CEST)

Danke. --Bigbug21 21:27, 22. Sep. 2007 (CEST)

Defekter Link

Der Link Nr. 14 führt nicht auf die Richtige Seite. Bitte Quelle erneuern. Vielen Dank! (nicht signierter Beitrag von 87.139.41.104 (Diskussion) 12:08, 25. Jul. 2008)

Danke. Ist erledigt! --Bigbug21 14:50, 25. Jul. 2008 (CEST)

Link 15 ist tot. Evtl. referenziert [[1]] diese Pressemeldung. Kann dies jemand verifizieren? KilianPaulUlrich 12:04, 1. Dez. 2008 (CET)

Danke für den Tipp! Ich habe den Link entfernt. --bigbug21 07:39, 2. Dez. 2008 (CET)

Ausschreibung

Es gibt im Artikel zwei Stellen, in denen Auschreibungen dokumentiert werden. Einmal im Abschnitt "Planung" mit "Im November 2008 schrieb die Deutsche Bahn den Bauauftrag (bis Unterkante der Festen Fahrbahn) für das Baulos 2 (Strecken-Km 197,889 bis Km 215,980) aus. Der ausgeschriebene Vertrag soll von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen." und außerdem mehrfach im Abschnitt "Baugeschehen". Ich bin mir nicht ganz schlüssig, wo die Ausschreibungen hingehören, aber ich würde zum Baugeschehen tendieren, andere Meinungen? KilianPaulUlrich 19:30, 1. Dez. 2008 (CET)

Das ist guter Hinweis! All zu oft füge ich solche kleinen Ausschreibungsmeldungen zwischen Tür und Angel ein und achte nicht auf eine durchgehend logische Struktur. Ich habe das nun vereinheitlicht. Was denkst du?

Gefällt mir so viel besser. Es ist konsistent und der Textfluss ist wesentlich angenehmer. Danke! KilianPaulUlrich 08:54, 2. Dez. 2008 (CET)

Finanzierung

Die Angaben zur Finanzierung finde ich verwirrend dargestellt. Zum Einen sind die Angaben auf die Abschnitte "Fertigstellung" und "Kosten" verteilt (ergibt durchaus einen gewissen Sinn, da die Fertigstellung eng mit den Ausgaben pro Zeit zusammenhängt, aber dennoch verwirrend), zum Anderen ist der Kontext mal die Strecke "Erfurt-Leipzig + Erfurt - Nürnberg" und mal ist es zumindest unklar. Beispiel: Unter "Fertigstellung": "stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit" -> so wie es geschrieben ist, bezieht sich dies auf die Strecke "Erfurt-Leipzig", dann unter "Kosten": "2007 standen für das Gesamtprojekt zwischen Nürnberg und Halle/Leipzig rund 90 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung." Das ergibt für mich ein unklares Gesamtbild.

Für 2007 müsste eigentlich ja auch schon klar sein, was verausgabt worden ist. Weiß jemand, wo man dies nachlesen kann? KilianPaulUlrich 19:30, 1. Dez. 2008 (CET)

Danke auch für diesen Tipp! Ich habe die Kosten nun einheitlich in den Abschnitt "Kosten" verlegt. Was denkst du? --bigbug21 07:39, 2. Dez. 2008 (CET)

Sieht auch viel besser aus. Wenn ich demnächst Zeit habe suche ich mal nach Informationen zu den tatsächlich verausgabten Summen. KilianPaulUlrich 08:54, 2. Dez. 2008 (CET)

Vielen Dank! Es tut gut, fachkundige, konstruktive Mitstreiter an den Neubaustrecken-Artikeln zu haben! Gruß aus Dresden, Peter --bigbug21 09:24, 2. Dez. 2008 (CET)

Ich habe versucht mit neuen Informationen den Abschnitt "Finanzierung" zu verbessern und schlüssiger strukturieren. Unklar sind mir noch die 240 Mio Thüringer Mittel aus dem Europäischen Regionalfonds. Dafür habe ich keine Informationen gefunden.KilianPaulUlrich 22:12, 3. Dez. 2008 (CET)

Wow! Klasse! Vielen Dank für diese fundierte Verbesserung des Artikels! --bigbug21 23:06, 3. Dez. 2008 (CET)

Fahrzeit Berlin-München

In diesem Artikel wird als Zielfahrzeit Berlin - München mit 3:45 angegeben. Im Artikel Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist dagegen von knapp über 4 Stunden die rede. Welche Zeit stimmt? --Frantisek 19:00, 21. Jun. 2009 (CEST)

Ist mir auch nicht ganz klar - ich habe schon verschiedene Angaben gelesen. Der Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit gibt 2:58 Nürnberg-Berlin an. Bei aktuell 1:02 Nürnberg-München und Aufenthalt in Nürnberg würde gut 4 Stunden stimmen. Andererseits gibt www.vde8.de/ "weniger als 4 Stunden" an und die 3:45 habe ich wohl auch schon irgendwo gelesen ... --KilianPaulUlrich 12:56, 22. Jun. 2009 (CEST)

Saale-Elster-Talbrücke in Streckentabelle

Streckenteil Saale-Elster-Talbrücke – Gröbers

Datei:BSicon exWBRÜCKE-ELEVa.svg 272,3 Widerlager West Saale-Elster-Talbrücke; Saale (6465 m, im Bau) 274,4 Streckenast nach Halle (2112 m, im Bau) 2,112 Widerlager Nord Saale-Elster-Talbrücke; Weiße Elster von Bahnstrecke nach Merseburg, Erfurt, Bebra 278,8 Widerlager Ost Saale-Elster-Talbrücke; Weiße Elster Halle (Saale) Hbf zur Bahnstrecke nach Magdeburg bzw. Bitterfeld & Berlin 285,5 Gröbers (vorläufiges Ende der Neubaustrecke)

Die Streckentabelle im Bereich der Saale-Elster-Talbrücke finde ich persönlich verwirrend und nicht ganz korrekt.

Ich hab mir nebenstehend mal Gedanken gemacht wie das vielleicht anders dargestellt werden könnte.
(Symbol "Kurve-auf-Brücke" und "Abzweig-auf-Brücke" gibt es nach meiner Recherche nicht. Oder doch?)

Wie steht ihr zu dem Vorschlag? --Ch ivk 20:49, 15. Feb. 2010 (CET)

Für den laien genauso verwirrend, aber von mir aus ok --Störfix 21:04, 18. Feb. 2010 (CET)

Betrieb

"DB Fernverkehr plant, auf der Neubaustrecke die ICx-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 bzw. 249 km/h einzusetzen." steht im Widersprüch zu den 300km/h Fahrgeschwindigkeit und Planungen zu Güterzügen. Sollte nicht "unter anderem" in diesem Satz eingefügt werden? (nicht signierter Beitrag von Maklin (Diskussion | Beiträge) 23:13, 3. Jan. 2012 (CET))

Das ist kein Widerspruch. Die Strecke weist eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h. DB Fernverkehr will diese Möglichkeit nicht voll ausnutzen und stattdessen (unter anderem?) ICx-Züge mit 230 bzw. 249 km/h darüber schicken. --bigbug21 12:20, 4. Jan. 2012 (CET)

Bahnstromleitungen

Siehe Abschnitt 'Technik'. Für den Satz "Weiterhin ist die Errichtung von 58 km Bahnstromleitungen vorgesehen." finde ich keinen Beleg. Stattdesssen ist unter [2] Seiten 43 und 44 eine Länge von 93 km angegeben. Viele Grüße Andre de (Diskussion) 01:01, 30. Mär. 2012 (CEST)

Danke. Ich passe das ganze gleich an. --bigbug21 (Diskussion) 22:45, 31. Mär. 2012 (CEST)

Strecke 6394

Welcher Teil des Projekts wird denn unter der Streckennummer 6394 geführt wird? Ist das die Südanbindung Halle? --bigbug21 (Diskussion) 22:45, 31. Mär. 2012 (CEST)

Genau, das ist der Abschnitt vom Abzweig Planena bis nach Ammendorf zur Einbindung in die Thüringer Bahn. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 00:20, 1. Apr. 2012 (CEST)

Danke. Ich hab's entsprechend ergänzt. --bigbug21 (Diskussion) 01:01, 1. Apr. 2012 (CEST)

Sorry, aber muss ich gleich nochmal umformulieren, weil es so nicht ganz stimmt. Das Projekt Südeinbindung Halle ist der Umbau des bestehenden Gleisfeldes zwischen Ammendorf und Hbf. Besser ist vielleicht Streckenast Halle für die 6394. -- Andre de (Diskussion) 18:39, 1. Apr. 2012 (CEST)

Danke für den Tipp. Ich hab's gleich korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 18:55, 1. Apr. 2012 (CEST)

Jetzt haben wir uns beim Bearbeiten gedoppelt, war keine Absicht! Aber vielleicht kannst Du Dir nochmal den 6. Absatz Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH... anschauen, da kommt zweimal das Wort betreut vor, außerdem erscheint mir das ein bisschen zuviel Detail-Information für Wikipedia. Viele Grüße! Andre de (Diskussion) 20:01, 1. Apr. 2012 (CEST)

Danke. Der Artikel gewinnt Schritt für Schritt an Qualität. Die Doppelung habe ich gerade entfernt. --bigbug21 (Diskussion) 20:45, 1. Apr. 2012 (CEST)

Sorry für meinen Fehler bei der Quellenzusammenlegung, da habe ich nicht aufgepasst. Aber bitte schau mal die Quellen 1 und 9 an, die scheinen mir identisch zu sein. Die Quelle 1 hat den Vorteil, online verfügbar zu sein. -- Andre de (Diskussion) 21:23, 1. Apr. 2012 (CEST)

Danke für den Hinweis, diesmal hattest du voll und ganz Recht. Nach Durchsicht der Quelle habe ich die beiden nun zusammengelegt. --bigbug21 (Diskussion) 09:34, 2. Apr. 2012 (CEST)

Brücken

Hat jemand Infos weshalb trotz des Eschede-Unglücks weiterhin diese Brücken mit den 2 Hilfspfeilern am Streckenrand gebaut werden? Das geringe Risiko wird halt eingegangen?--Niesen (Diskussion) 12:59, 6. Aug. 2012 (CEST)

Welche Brücke meinst du? --bigbug21 (Diskussion) 14:52, 6. Aug. 2012 (CEST)

Brücken wie diese http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Neubaustrecke_Erfurt_-_Leipzig-Halle_20120325_353.jpg--Niesen (Diskussion) 17:25, 6. Aug. 2012 (CEST)

Nach meinem Kenntnisstand dürfen Brücken über die Bahnstrecken nur dann keine Pfeiler neben der Bahntrasse haben, wenn in den Gleisen vor der Brücke Weichen vorhanden sind, wie dies in Eschede der Fall war. Dem entsprechend haben die Straßenbrücken im Coburger Raum im Regelfall Pfeiler, nur im Bereich des Überholbahnhofs Rödental keine. Maßgebender Parameter ist übrigens der Abstand des Pfeilers von der Gleisachse. --Störfix (Diskussion) 18:06, 6. Aug. 2012 (CEST)

Welche Kritiker?

Ausgehend von der letzten Änderung durch einen anonymen User -> [3]:

Kritiker bemängeln die großräumige Linienführung. Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse

Die Frage ist, worauf bezieht sich "Kritiker"? --Mark McWire (Diskussion) 23:16, 16. Dez. 2012 (CET)

Die Antwort liefert, für das konkrete Beispiel, der genannte Satz: Die Stadt Halle kritisierte die Linienführung und gab eine Studie für eine Alternativtrasse in Auftrag. --bigbug21 (Diskussion) 08:58, 17. Dez. 2012 (CET)

Erster Spatenstich

Nachdem zwei Quellen vom 2. Oktober 1996 sprechen und nur eine vom 3. Oktober, und der 3. Oktober außerdem Feiertag ist und eine offizielle Veranstaltung an diesem Tag unwahrscheinlich, habe ich den entsprechenden Satz auf 2. Oktober verdichtet. --Andre de (Diskussion) 22:45, 17. Feb. 2013 (CET)

Review vom 01. November 2015 bis zum 16. November 2015

Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Erfurt und Leipzig mit direkter Anbindung von Halle (Saale). Ihr Bau bildet das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 (VDE 8.2) innerhalb des Gesamtprojekts VDE 8. Sie ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.[5] In Richtung Norden schließt sich die bereits ausgebaute Bahnstrecken Berlin–Halle/Leipzig (VDE 8.3) an, in Richtung Süden die im Bau befindliche Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1), die im Dezember 2017 in Betrieb gehen soll. Nach Inbetriebnahme der gesamten Achse wird sich die Reisezeit von München nach Berlin auf etwa vier Stunden[6] verringern. Die Strecke ist außerdem Bestandteil der Ost-West-Achse zwischen Dresden und Frankfurt am Main. ...

In den letzten Jahren ist durch Mitarbeit vieler Autoren ein aus meiner Sicht guter und umfangreicher Artikel entstanden. Da die Neubaustrecke nun kurz vor Betriebsaufnahme steht und damit auch der Artikel einen gewissen "Abschluss" findet, möchte ich ihn nun zum Review stellen. Nach Abschluss des Review strebe ich eine Lesenswert-Kandidatur an, um den Artikel und die Neubaustrecke selbst am Eröffnungstag (13.12.2015) als AdT bekannt zu machen. Vielen Dank vorab für die weitere Unterstützung und viele Grüße, Andre de (Diskussion) 19:28, 1. Nov. 2015 (CET)

Der Artikel ist informativ und gut geschrieben. Der Abschnitt Kritik wirkt etwas mager, gibt es da nicht noch mehr zu sagen?--Stegosaurus (Diskussion) 20:07, 2. Nov. 2015 (CET)

Ich habe hier noch weitere Quellen gesichtet und einige Ergänzungen vorgenommen. --Andre de (Diskussion) 01:46, 6. Nov. 2015 (CET)

Der Abschnitt Zulassungsprobleme sollte unter Berücksichtigung der letzten Infos [4] gestrafft werden.--Störfix (Diskussion) 08:04, 4. Nov. 2015 (CET)

Danke für den Link, ich habe den Abschnitt auf Basis dieser Quelle aktualisiert und etwas gestrafft. --Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)

Fände es schön, in der Graphik (oder in einer Graphik) würde sichtbar werden, wie sich die neue Strecke in das Netz der bestehenden (und projektierten) Hochgeschwindigkeitsstrecken einfügt. Sie würde dann nicht so isoliert wirken. Gruss, --Freigut (Diskussion) 15:03, 5. Nov. 2015 (CET)

Das ist eine gute Idee, ich greife den Punkt auf! --Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)

Erledigt, siehe Abschnitt "Verlauf". --Andre de (Diskussion) 01:06, 14. Nov. 2015 (CET)

• Derzeit ist mir der Artikel noch zu bau- und techniklastig und beim Abschnitt Kritik sieht es tatsächlich ausgesprochen dünn aus. Die vehemente Kritik aus Sachsen an dem Umweg zwischen Leipzig und Nürnberg über Erfurt und die Forderungen nach alternativem Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale sind fast nicht erwähnt (der Artikel zur SFM ist nicht mal verlinkt), auch die wiederholten Forderungen nach Abbruch, die noch vor fünf Jahren erhoben wurden, sind nur am Rande im Artikel zu finden, ebenso wäre sicher mehr zur Kritik im Saaletal am Verlust des Fernverkehrs für Jena und Saalfeld zu sagen, als der derzeitige eine dürre Satz. Auch dass Coburg nur in Tagesrandlage einzelne ICE bekommt und es daran deutliche Kritik gab, fehlt weitgehend. In Bamberg wird vor allem die Lärmbelastung kritisch bewertet. Hilfreiche Links sind sicher [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11].

Wie bereits auf der Diskussionsseite geantwortet, beziehen sich diese Links im Wesentlichen (bzw. teilweise vollständig) auf den Streckenabschnitt Erfurt-Nürnberg (VDE 8.1), dieser ist aber garnicht Bestandteil des Artikels. Daher passen die Kritikpunkte zu den hohen Kosten der Thüringer-Wald-Querung sowie den Problemen im Raum Bamberg und Coburg nicht hierher, sondern nach Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt oder Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Ebenso sehe ich es mit der Sachsen-Franken-Magistrale, diese verläuft von Dresden nach Nürnberg und stellt somit keine Alternative zur Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle dar. Den Verlust des Fernverkehrs im Saaletal habe ich im Kritik-Abschnitt noch etwas ausführlicher dargestellt auf Basis von zwei weiteren Quellen, die Kritik an der Führung des VDE8 über Erfurt hatte ich aufgrund Deiner Anregung auf der Diskussionsseite bereits ergänzt.--Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)

• Beim Angebot ab Inbetriebnahme wäre eine schematische Linienverlaufsgrafik hilfreich (so wie hier: [12]), ich weiß jetzt aus dem Steigreif nicht, ob da die Wikipedia:Grafikwerkstatt oder die Wikipedia:Kartenwerkstatt der richtige Ansprechpartner ist. --Wdd (Diskussion) 20:52, 5. Nov. 2015 (CET)

Das ist eine gute Idee, ich greife den Punkt auf! --Andre de (Diskussion) 23:30, 5. Nov. 2015 (CET)

Zunächst wollte ich eine entsprechende Grafik erstellen lassen und einfügen. Dann ist mir aber aufgefallen, dass es zur Strecken-Inbetriebnahme lediglich zwei ICE-Linien sein werden, die die Strecke nutzen. Da hat eine Grafik m.E. noch nicht viel Sinn, und ich habe eine entsprechende Tabelle in den Abschnitt "Inbetriebnahme zum Fahrplan 2016" eingefügt. Mit der nächsten Inbetriebnahmestufe 2017 sollten wir aber tatsächlich eine Grafik einfügen, z.B. in dieser Art: [13]. --Andre de (Diskussion) 01:06, 14. Nov. 2015 (CET)

Insgesamt nicht schlecht, vielleicht nicht ganz so viele Bilder, Gruß--Graf Umarov (Diskussion) 23:28, 5. Nov. 2015 (CET)

Vielen Dank an alle, die sich am Review beteiligt haben, für das konstruktive Feedback und die guten Anregungen. Ich würde, da es seit einiger Zeit keine weiteren neuen Anmerkungen mehr gab, das Review nun abschließen und eine Lesenswert-Kandidatur initiieren. --Andre de (Diskussion) 00:30, 16. Nov. 2015 (CET)

Nachtrag: Du hattest mit deinem Hinweis auf die Trennung in Erfurt natürlich recht, damit war ein Teil meiner Kritik nicht ganz passend. Allerdings halte ich es für sinnvoll, die Kritik, die teilweise ja das Projekt als ganzes umfasst, etwas besser darzustellen. Ein Satz zur Kritik am Gesamtvorhaben (siehe Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8#Kritik_und_Alternativen, am besten darauf direkt an passender Stelle verlinken) wäre bspw. schon hilfreich. Gruß, --Wdd (Diskussion) 10:20, 16. Nov. 2015 (CET)

Erledigt! --Andre de (Diskussion) 19:06, 16. Nov. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 21:13, 20. Dez. 2015 (CET)

KLA-Diskussion vom 16. November bis zum 3. Dezember 2015 (Lesenswert)

Als Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wird ein Projekt zur Realisierung einer Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Leipzig beziehungsweise Halle (Saale) bezeichnet.

In den letzten Jahren ist durch Mitarbeit vieler Autoren ein aus meiner Sicht guter und umfangreicher Artikel entstanden. Da die Neubaustrecke nun kurz vor Betriebsaufnahme steht und damit auch der Artikel einen gewissen "Abschluss" findet, erfolgte in den letzten Wochen noch einiger Feinschliff. Ein Review wurde vom 01. November 2015 bis zum 16. November 2015 durchgeführt und die Review-Anmerkungen eingearbeitet. Nun strebe ich eine Lesenswert-Kandidatur an, um im Falle einer erfolgreichen Bewertung den Artikel und die Neubaustrecke selbst am Eröffnungstag (13.12.2015) als AdT bekannt zu machen. Vielen Dank vorab für die weitere Unterstützung und viele Grüße, Andre de (Diskussion) 19:25, 16. Nov. 2015 (CET)

 keine Auszeichnung Dargestellt wird hier ein inhaltlicher Mix aus einem Verkehrsprojekt- und einem Bahnstreckenartikel, das Lemma ist genauso ein Mix. Die Bahnstrecke beginnt in Bayern, nicht in Erfurt. Ob sie in Ebensfeld (physikalisch) oder Eltersdorf (planerisch/verwaltungstechnisch) beginnt, sei mal dahingestellt, aber jedenfalls nicht in Erfurt. Das Verkehrsprojekt bzw. Teilprojekt beginnt in Erfurt, aber der Artikel scheint für sich in Anspruch nehmen zu wollen, (auch) ein Bahnstreckenartikel zu sein und dann ist das Lemma und die Abgrenzung falsch. --Thogo 19:57, 16. Nov. 2015 (CET)

Das ist schade, dass Du das so siehst. Der Artikel beschreibt das "Projekt zur Realisierung einer Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Leipzig beziehungsweise Halle (Saale)", namentlich belegt als "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle". Auch der Artikel selbst ist umfangreich belegt, alle Ausführungen und Quellen beziehen sich auf den dargestellten konkreten Projektzuschnitt Erfurt–Leipzig/Halle, siehe z.B. die Titel der angegebenen Quellen seitens Bahn und Bund. Dass die Streckenkilometrierung im Vorgriff auf spätere Bauprojekte bereits heute fiktiv in Bayern (Eltersdorf) beginnt, obwohl es dort überhaupt noch keine Neu-/Ausbaustrecke gibt, ändert nichts am offiziellen Projektzuschnitt. Trotzdem respektiere ich natürlich Deine Meinung und Deine Einschätzung. --Andre de (Diskussion) 20:16, 16. Nov. 2015 (CET)

Als einer der Hauptautoren kann ich deine Kritik ebenfalls nicht nachvollziehen. Es war bislang Konsens in der deutschsprachigen Wikipedia, dass Bahnstrecken nicht unbedingt der Streckendefinition von DB Netz folgen. Wir sprechen beispielsweise pragmatisch von der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München statt von den DB-Netz-Strecken Nürnberg Reichswald–Ingolstadt Nord in Verbindung mit einem Teil der Bahnstrecke Treuchtlingen–München. Bei vielen historischen Bahnstrecken verwendeten wir eingebürgerte Bezeichnungen, beispielsweise sprechen wir von der Berlin-Hamburger Bahn statt von der Bahnstrecke Berlin–Hamburg oder von der Südbahn (Württemberg) statt von der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen. Es wurde in der Grundsatzdiskussion im Portal bereits dargestellt, dass die Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig klar belegbar die momentan weit überwiegende Bezeichnung dessen ist, was später einmal Teil einer in Nürnberg (?) beginnenden und in Leipzig endenden 312-km-Bahnstrecke werden wird. --bigbug21 (Diskussion) 22:23, 16. Nov. 2015 (CET)

 Lesenswert Thogos Kritik ist für mich nicht nachvollziehbar, die Abgrenzung und Bezeichnung steht durchaus in Einklang mit WP:NK. Man muss nicht, aber man kann in Erfurt trennen, das ist durch die entsprechende mediale Wahrnehmung durchaus vertretbar. Eine Strecke ohne Infos zu ihrer Planung bzw. dem Planungsprojekt zu beschreiben, das erscheint mir eher absurd. Die Strecke bzw. das Planungsvorhaben sind ausreichend dargestellt, man bekommt die nötigen Infos über Planung, Bau, Streckenausrüstung und geplanten Betrieb. Das Kapitel Kritik ist inzwischen auch brauchbar. --Wdd (Diskussion) 20:26, 16. Nov. 2015 (CET)

 Abwartend ich hab bislang nur oberflächlich queergelesen, aber negativ ist mir schonmal der Abschnitt Unfälle aufgefallen, welche voller enzyklopädisch irrelevanter Vorkomnisse ist.--JTCEPB (Diskussion) 20:29, 16. Nov. 2015 (CET)

Auch ich halte die Unfälle für relevant. Todesfälle müssen und dürfen heutzutage nicht mehr vorkommen und sind auch glücklicherweise eine große Ausnahme selbst bei komplexen Bauprojekten. Umso beachtenswerter sind dann solche tragischen Ereignisse. Die beiden Unfälle an der Saale-Elster-Talbrücke sind dahingehend bemerkenswert, dass umfangreicher Schaden sowie beim Absturz der Vorschubrüstung eine Bauverzögerung von etwa 18 Monaten eintrat. Auch dies wurde in der Presse umfangreich aufgegriffen. Insgesamt erscheint mir der Abschnitt mit drei genannten und bequellten Unfällen nicht überladen. Trotzdem Danke für Dein Feedback! --Andre de (Diskussion) 01:29, 23. Nov. 2015 (CET)

Mit den Unfällen kann ich mich immer noch nicht ganz abfinden, auch das Video macht angesichts des darüber positionierten Bildes wenig Sinn. All in all reicht es aber nicht um den  Lesenswert-Status zu verwehren.--JTCEPB (Diskussion) 15:46, 26. Nov. 2015 (CET)

•  Lesenswert. Sieht nicht schlecht aus. Ich halte auch die Unfälle für nicht unbedingt irrelevant. Altſprachenfreund, 20:35, 16. Nov. 2015 (CET)
•  Lesenswert. Interessanter lesenswerter Artikel--Hühnermanhattan (Diskussion) 20:53, 16. Nov. 2015 (CET)

 Abwartend. Schade, dass der Review schon so schnell abgebrochen wurde. Den Streitpunkt mit dem Lemma und mit der Abgrenzung lasse ich mal außen vor. Aber ich bin auch darüberhinaus doch arg im Zwiespalt.
Einerseits ist es ein sehr fundierte, detailreiche, gründliche Arbeit. Hier steckt garantiert viel Quellenstudium, Schweiß und Herzblut drin. Aber auf der Gegenseite: ist der Artikel auch Lesenswert im Sinne von: "macht es Spaß, ihn zu lesen"? Und - rein subjektiv natürlich - : derzeit mir noch nicht.
Zum einen: er ist voll von Zahlen. Das strengt an. Auch ich, der ich nun recht zahlenaffin bin, muss sagen: einerseits ermüdet es mich irgendwann. Und manchmal frage ich mich: ist jede Zahl wirklich wichtig? Hat jede Zahl einen klaren Bezug, ohne den sie sinnlos wäre? Und bei manchen Angaben neige ich dazu, das zu verneinen.
Beispielsweise: Kosten. Es ist wichtig, wieviel der Bau kostet. Es ist wichtig, wie teuer er urspünglich geplant war. Es ist wichtig, wie teuer die anderen Varianten waren. Aber ist es wichtig, wieviel Geld zu welchem Zeitpunkt ausgegeben wurde? Dass das in Etappen geschah, ist bei einem Bau, der sich über Jahre hinwegzog, völlig normal.
Nächster Punkt, der mein Lesenvergnügen erheblich trübt: eine Vielzahl von Substantivsätzen. Die sind nicht nur nicht schön, sondern oft nicht verständlich: "konnte auf die geplanten Überleitstellen aufgrund der höheren Verfügbarkeit der eingesetzten Festen Fahrbahn verzichtet werden". Bei niedriger Verfügbarkeit der Festen Fahrbahn bräuchte man mehr Überleitstellen? Ist mir unklar.
Ich finde zehnmal "erfolgte(n)" im Artikel, dass ist mindestens neunmal zuviel.
Schon die Einleitung verliert sich im zweiten Absatz in Details mit der Aufzählung der ganzen Korridore. Das sind Planungsgrundlagen. Wie tatsächlich Züge fahren, wohin, wieviele, ist davon unberührt. Das kann in einen späteren Abschnitt, für die Zusammenfassung ist das nicht so wichtig.
Was meint ein Satz im Abschnitt "Kritik": „Kritiker bemängeln die großräumige Linienführung“. Soll das heißen, man hätte die Strecke lieber mit einer kleinräumigen Linienführung bauen sollen? Oder ist der Weg über Erfurt gemeint? Das wäre freilich eine Wiederholung des folgenden Abschnitts. Im folgenden Satz ist etwas von "Trassenvarianten 1 und 5" die Rede. Damit ist vermutlich etwas gemeint, was in einem völlig anderen Abschnitt erklärt ist und im Kritikabschnitt explizt erklärt werden soll.
Das war ein schneller Durchgang durch den Artikel. M.E. hätte ihm ein längeres Review sehr gut getan, so fehlt doch noch eine ganze Menge, trotz sehr guter inhaltlicher Ausgangslage. --Global Fish (Diskussion) 22:03, 16. Nov. 2015 (CET)

Danke für das umfangreiche Feedback. Ich schaue mir die Punkte an und versuche sie zu berücksichtigen. Bzgl. Review: Ich habe das Review nicht abgebrochen, sondern normal beendet. Es lief vom 01. bis zum 16. November, die letzten Review-Anmerkungen waren vom 05. November und sind alle abgearbeitet gewesen. Daher hatte ich dort kein weiteres Feedback mehr erwartet. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 22:10, 16. Nov. 2015 (CET

Ein Review braucht seine Zeit, deutlich länger als eine Kandidatur.
Ansonsten: ich bin gerade über den Abschnitt Neubaustrecke_Erfurt–Leipzig/Halle#Hintergrund gestolpert. Wenn das Thema des Artikels wirklich der Abschnitt Leipzig/Halle–Erfurt sein soll, bitte ich doch mal gründlich inhaltlich durch Sätze nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken. durchzugehen und mal zu schauen, wann eigentlich Leipzig/Halle–Erfurt elektrifiziert wurde, und was es dort für Lückenschlüsse gegeben haben soll. Eine Darstellung der Bedeutung zu DDR-Zeiten wäre nicht schlecht. Auch Leipzig/Halle–Nürnberg wurde nicht erst nach der Wiedervereinigung erstmalig elektrifiziert und Lückenschlüsse und Wiederherstellungen waren auch dort nicht nötig.
Grüße --Global Fish (Diskussion) 22:46, 16. Nov. 2015 (CET)

Hier muss ich Global Fish zustimmen, das ist alles zwar nicht wirklich falsch, aber doch arg verkürzt und damit missverständlich. Einen Textvorschlag dafür schreibe ich mal auf die Diskseite. --Wdd (Diskussion) 12:57, 17. Nov. 2015 (CET)

Danke für Deinen Textvorschlag, ich habe dort auf der Diskussionsseite einen Vorschlag zum weiteren Vorgehen hinterlassen. --Andre de (Diskussion) 00:51, 25. Nov. 2015 (CET)

Hallo GlobalFish, ich habe folgende Punkte Deiner obigen Anmerkungen abgearbeitet:

• Kosten: Den Abschnitt hat bereits ein netter Mitautor gestrafft und die Mittelverausgabung in eine Grafik ausgelagert. Das ist eine gute Lösung, denke ich.
• Überleitstellen: Die von Dir kritisierte Aussage war in der Quelle ohnehin nicht enthalten, daher habe ich sie entfernt und den Satz umformuliert. Hintergrund der ursprünglichen Aussage war wohl, dass an einer Festen Fahrbahn insgesamt weniger Instandhaltungsarbeiten stattfinden, und daher eine Überleitung auf das Gegengleis seltener nötig ist. Somit konnten die Überleitstellen entfallen.
• Kritik, großräumige Linienführung: Der missverständliche Satz bezog sich auf die Linienführung gemäß der ausgewählten Trassenvariante im Raum Halle. Ich habe es klarer formuliert und einen Verweis zum für das Verständnis wichtigen Abschnitt "Variantendiskussion" eingefügt.

Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:51, 25. Nov. 2015 (CET)

•  Lesenswert. Den Punkt von Thogos kann man nun wirklich nicht ernst nehmen. Wielange ist der Artikel jetzt in Wikipedia? Und jetzt stellt man dort die Überschrift oder Einteilung in Frage? Mal ernst bleiben Leute. Das Thema zuviele Zahlen ist mir auch aufgefallen. Hier sollte eigenes entfallen was unrelevant ist wie z.B. im Text die Länge der Tunnel und Brücken. Diese stehen auch rechts in der Streckenlegende. Das reicht meiner Meinung nach aus.

Interessanter lesenswerter Artikel--ingbife 08:47, 17. Nov. 2015 (CET)

Ich will hier bewusst kein Votum abgeben, halte das aber in der vorliegenden Form für nicht lesenswert. Wie schon weiter oben von anderen angemerkt, halte ich es auch für unglücklich so zu tun, als würde diese hier beschriebene Teilstrecke die Saalbahn ersetzen. Es müsste eigentlich in dem Moment jedem auffallen, dass die hier beschriebene Strecke nur ein Teil eines viel größeren Projektes ist, das man konsequenterweise auch in einem Artikel beschreiben sollte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:41, 18. Nov. 2015 (CET)

Ich möchte erst mal anregen, in der Kartenwerkstatt eine vernünftige Karte der Bahnstrecke anzufragen, in der auch die Lage der Ingenieurbauwerke deutlich wird. Eine solche fehlt auch in den anderen lesenswerten SFS-Artikeln, aber ich finde, eine gute Karte würde den Artikel deutlich aufwerten. Eine zweite Karte rege ich zur Illustration der Variantendiskussion an. Allein mit der verbalen Verlaufsbeschreibung sehe ich da noch keine optimale Informationswiedergabe erreicht. Ich habe eine sinnvolle Vorlage für eine solche Karte irgendwo, müsste aber suchen. Ich bin jedoch fast sicher, dass einer der Hauptautoren eine derartige Vorlage mühelos bereitstellen kann. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 09:50, 19. Nov. 2015 (CET)

Ich habe alle Betriebsstellen und Ingenieurbauwerke in der Streckenbox mit Koordinaten versehen. Damit lässt sich über die Links "Karte mit allen Koordinaten" ganz oben auf der Seite eine dynamische Karte der Strecke im persönlich favorisierten Kartendienst generieren und anzeigen. Dies ist eine gute und zu einer statischen Karte mindestens äquivalente Lösung, denke ich, zumal sie in vielen anderen Bahnstrecken-Artikeln auch so genutzt wird. Bzgl. einer Karte zur Variantendiskussion schaue ich noch meine Quellen durch und frage dann die Kartenwerkstatt an. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 01:53, 23. Nov. 2015 (CET)

Die Koordinaten der Ingenieurbauwerke sind eine gute Ergänzung, meines Erachtens aber keine "mindestens äquivalente Lösung" zu einer guten Karte. Wenn ich miir die Streck im Schweers + Wall anschaue, dann bekomme ich einfach eine bessere Orientierung. Und eine Karte mit dieser Aussagekraft würde mir für den Artikel eben auch vorschweben. Kein Votum und viele Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 09:37, 24. Nov. 2015 (CET)

Einzelnachweis 107 ist ein Verweis auf einen Wiki-Artikel - das geht gar nicht. --Wikiolo (D) 14:41, 19. Nov. 2015 (CET)

Erledigt, zugehörige Änderung wiederhergestellt. --Andre de (Diskussion) 15:27, 19. Nov. 2015 (CET)

•  Lesenswert. Man wird immer Kleinigkeiten finden, über die sich streiten lässt. Für mich ist der Artikel fundiert und ganzheitlich. Freundlichen Gruß, --EveryPicture Diskussion • Artikel • Bilder 13:21, 21. Nov. 2015 (CET)
•  Lesenswert siehe Vorredner.--dcb 18:21, 23. Nov. 2015 (CET)
•  Abwartend (aber eher  keine Auszeichnung): Sehe es wie Global Fish: Der ganze Artikel gehört unbedingt textlich überarbeitet. Es sind eindeutig zu viele Zahlen, und man hört aufgrund der komplexen verschachtelten Sätzen bald auf zu lesen. Wichtig ist auch, noch einmal zu überlegen, was wichtig ist, und was eher unwichtig und das dann im Artikel umzusetzen. --Austriantraveler (Diskussion)^{Wünsch dir was!} 09:47, 24. Nov. 2015 (CET)

Hallo Austriantraveler, danke für Dein Feedback. Ich habe jetzt den ganzen Artikel nochmal gelesen und kann keinen Schachtelsatz (mehr) finden. Falls Dir noch konkrete Stellen auffallen, bin ich über deren Benennung dankbar und werde dann versuchen, sie zu verbessern. Dito bzgl. der aus Deiner Sicht unwichtigen Punkte. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:07, 26. Nov. 2015 (CET)

•  Lesenswert. In der aktuellen Fassung finde ich den Artikel absolut lesenswert. Inhaltlich sehr tiefgehend und gut belegt, dabei sowohl sprachlich flüssig und angenehm lesbar als auch sehr sinnvoll gegliedert. Die Diskussion über das Lemma kann auch ich nicht nachvollziehen - die Abtrennung vom Gesamtvorhaben analog der offiziellen Untergliederung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 halte ich für sinnvoll, denn sonst würde man hier entweder ein Monster erschaffen oder in Hinblick auf die Verdaulichkeit auf viele relevante Informationen verzichten müssen. Somit ist für meinen Geschmack bis heute ein sehr ausgewogener Artikel entstanden, der alle wesentlichen Aspekte des Themas in einer enormen Präzision und Detailfülle, aber gleichzeitig auch sehr ansprechend darstellt. In der aktuellen Fassung kann ich daher auch die Forderung nach einer textlichen Überarbeitung nicht mehr teilen. Zu verschachtelte Sätze und zu viele Substantivierungen kann ich nicht mehr entdecken. Für mich inzwischen eine rundum runde Sache, passend zur Aktualität. --Schienenkopf (Diskussion) 23:15, 25. Nov. 2015 (CET)
•  Lesenswert Der Artikel ist insgesamt auf einem klar überdurchschnittlichen Stand. Man kann sich sicher darüber streiten, ob „Neubaustrecke“ oder „Schnellfahrstrecke“ das bessere Lemma ist, aber beides ist vertretbar. Die Abgrenzung ist aus meiner Sicht auch in Ordnung, für den Gesamtüberblick Nürnberg–Erfurt–Leipzig–Berlin gibt es ja Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. --Simon-Martin (Diskussion) 16:50, 27. Nov. 2015 (CET)
•  keine Auszeichnung Wie Thogo. So geht das nicht. Es muss doch möglich sein, die Artikel so zueinander abzugrenzen, dass sie in die vorhandene Artikelstruktur passen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:57, 27. Nov. 2015 (CET) Nach dem meine Ergänzungen in der Infobox revertiert wurden, hier für alle:

• Streckenlänge falsch angegeben
• Einige Betriebsstellen der Strecke fehlen
• Kilometrierungen zum Teil fehlerhaft
• Angaben zu den Anschlusstrecken ungenau und nach Gutdünken eingetragen

-- Rolf-Dresden (Diskussion) 18:42, 27. Nov. 2015 (CET)

Ähem, um so etwas einen Editwar zu führen, finde ich schon merkwürdig. Die zwei verschiedenen Streckenlängen sind mit und ohne die Verbindungskurve nach Halle. Welche Betriebsstelle fehlt? --Simon-Martin (Diskussion) 19:23, 27. Nov. 2015 (CET)

Aufgrund des Editwars ist der Artikel derzeit gesperrt und auf dem Lemma und der Version, die in die Kandidatur gegangen ist, eingefroren. Zu den Punkten von Rolf-Dresden:

• Die angegebene Länge setzt sich zusammen aus 120 km (Erfurt-Leipzig) und 3 km (Planena-Halle-Ammendorf), sie ist also korrekt und im Artikel auch mehrfach mit Deutsche-Bahn-Quellen belegt. Abweichungen im Meterbereich ergeben sich aus der genauen Lage der Projektgrenzen.
• Fehlende Betriebsstellen kann ich auch nicht erkennen. Bahnhofsteile (falls diese gemeint sind) geben wir allgemein nicht an. Falls sich die Anmerkung auf das fehlende Symbol für die Abzweigstelle Planena im Streckenband bezieht, so ist dieses bewusst nicht eingefügt, das es kein Symbol für eine Abzweigstelle auf einer Brücke gibt. Die Abzweigstelle selbst ist aber mit Namen und Kilometrierung aufgeführt.
• Fehlerhafte Kilometrierungen liegen nicht vor, bis auf eine größere Abweichung in Großbrembach von 0,2 km (siehe [14]). Abweichungen im Meter- bzw. Rundungsbereich ergeben sich aus der von Rolf-Dresden persönlich bevorzugten Meter-genauen Angabe von Betriebsstellen, dies wird aber im Bahnbereich nicht durchgängig so gehandhabt.

Wenn der Artikel wieder editierbar ist, werde ich die Längenangabe für die beiden Streckenanteile getrennt ausweisen in der Form "120,8 km (Erfurt–Leipzig); 3,6 km (Planena–Halle-Ammendorf)", um hier Missverständnisse zu vermeiden; sowie die Kilometrierung der Betriebsstelle Großbrembach schärfen. Trotzdem Danke an Rolf-Dresden für die Stellungnahme und dass Du versucht hast, Dich mit der Neubaustrecke zu beschäftigen. --Andre de (Diskussion) 21:20, 27. Nov. 2015 (CET)

Schön, dass du zumindest auf meine Argumente eingehst. Dass der Artikel gesperrt ist, hast du einem gewissen Nutzer zu verdanken, der gern einmal auf VM aufschlägt. Irgendein Admin findet sich dann immer, der dann den Sperrknopf findet. Ich kann dir jedenfalls nur empfehlen, hier mal genauer hinzuschauen. Es wäre wohltuend, wenn hier Deckungsgleichheit bestünde. Dort siehst du auch, dass nicht nur der Abzweig nach Halle (ist nicht einmal eine Schnellfahrstrecke, sondern dort gelten läppische 160 km/h) Teil des Projektes ist. All das gehört in den Artikel, wenn du die Sache wirklich ernst nimmst. Eigentlich wundert mich, dass dir die fehlerhaften Kilometrierungen nicht aufgefallen sind. Halte dich einfach an das, was die Quellen hergeben und lasse die sinnlosen Rundungen. Das schafft auch jeder Leser im Kopf, wenn nötig. Hast du wenigstens mal auf meine Disk geschaut? Ich stehe mit meiner Meinung nicht so allein da, wie du dir einbildest.

Darüberhinaus sei noch gesagt, dass ich keineswegs der Erfinder metergenauer Angaben bei Betriebsstellen bin. Diese Mär wird hier gern von einigen kolportiert, um mir eins reinzudrehen. Dass ich das mittlerweile auch forciere, dazu stehe ich aber. Es gibt genügend Argumente dafür. Sei froh, dass die nötigen Daten hier vorliegen. Das ist nicht überall so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:07, 27. Nov. 2015 (CET)

Sorry, aber über den Verursacher der Artikelsperre hast Du eine sehr "eigene" Sichtweise. Deine Vorgehensweise heute Nachmittag ist umfangreich kritisiert worden ([15]). Der Streckenprospekt ist mir selbstverständlich bekannt, ebenso wie jeder (!) Meter der realen Strecke. Dir auch? Im Übrigen ist in diesem offiziellen DB-Netz-Dokument umfangreich von "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle" bzw. "Neubaustrecke" die Rede, mehrfach auf jeder Seite und auf der Titelseite; Deine Empfehlung zum Lesen dieses Dokuments gebe ich vor dem Hintergrund Deiner Verschiebeversuche daher gerne zurück. Falls Du die Verbindungskurven innerhalb des Bahnhofs Gröbers meinst, diese sind sowohl im Streckenband als auch im Text bereits aufgeführt. Sie sind in der Bedeutung allerdings nicht mit dem Abzweig nach Halle gleichzusetzen, da über Halle (neben Leipzig) die Gesamtmaßnahme der Neu- und Ausbaustrecke Berlin-München (VDE8) läuft, über die Verbindungskurven in Gröbers dagegen nicht.

Insgesamt bin ich wenig davon angetan, wenn jemand, der bisher faktisch keinen inhaltlichen Anteil an dem Artikel hat und sich auch im Review nicht zu Wort gemeldet hat, dann unmittelbar vor Ablauf der Kandidatur durch massive Edits versucht, den Artikel grundhaft nach eigenem Gutdünken umzustrukturieren und umzuinterpretieren. Dies ist kein guter Stil. --Andre de (Diskussion) 00:06, 28. Nov. 2015 (CET)

Welches Review? Ich habe selbst drei Artikel durch die Kandidaturen gebracht, ohne das Geeier wie hier. Ein vernünftiges Review braucht mindestens ein halbes Jahr, wenn nicht mehr. Niemand hier hat die Zeit ständig online zu sein, und sich dann noch sofort in ein Thema einzuarbeiten. Wenn du das nicht berücksichtigst, ist das doch dein Problem. Zwei Monate sind für solch ein komplexes Thema wie hier einfach zu kurz. Ich verbitte mir darüberhinaus die ständigen Versuche, mich für dumm zu verkaufen. Ich muss nicht jeden Meter kennen, um mir ein Urteil zu erlauben. Manchmal ist das sogar gut, wenn man da etwas fachlichen Abstand hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 00:18, 28. Nov. 2015 (CET)

Die o.g. Anmerkungen (Streckenlänge, Kilometrierung, fehlende Betriebsstelle Halle-Ammendorf) habe ich eingearbeitet. --Andre de (Diskussion) 00:52, 30. Nov. 2015 (CET)

Deckungsggleichheit mhttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Neubaustrecke_Erfurt%E2%80%93Leipzig/Halle&oldid=148679009it der Quelle besteht aber immer noch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:54, 30. Nov. 2015 (CET)

Der Artikel erhielt mit 9x Lesenswert und 3x keine Auszeichnung in dieser Version eine Auszeichnung als Lesenswert. Herzlichen Glückwunsch! Die Kritikpunkte stellen keine gravierenden Mängel, die trotz einer Mehrheit für eine Auszeichnung das Verleihen der Auszeichnung verbieten, dar. Chewbacca2205 (D) 20:13, 3. Dez. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 10:26, 13. Dez. 2015 (CET)

Abkürzungen Übf etc

Die Abkürzung Übf bitte ausschreiben und erklären. (nicht signierter Beitrag von 89.54.109.53 (Diskussion)--unsigned 09:46, 17. Mär. 2007)

Bauarten wie Re33 und SICAT 1.0 sollten in ihren Besonderheiten in einem eigenen Artikel erklärt - und der verlinkt werden! --SonniWP✍ 18:54, 7. Feb. 2013 (CET)

Ja, das ist doch mal ein Ziel... --bigbug21 (Diskussion) 15:29, 12. Feb. 2013 (CET)

Streckenverlauf beginnt am km 0

Wie aus der Kilometrierung ersichtlich beginnt diese Eisenbahnstrecke doch nicht in Erfurt sondern in Ebensfeld !! Der Seitenname muß deshalb heisen : Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig 87.172.121.131 13:25, 15. Dez. 2008 (CET)

Jede Aufteilung des zusammenhängenden Schienennnetzes in getrennte Lemmata ist irgendwo willkürlich. Die beiden Trassen unterscheiden sich durch Verkehrsbedeutung (nördlich Erfurt auch Leipzig - Frankfurt), voraussichtliche Fertigstellung, Ausbauzustand (Maximalneigung, ein- und Zweiröhrige Tunnel). Der nördliche Abschnitt ist bei Weitem nicht so umstritten wie der südliche. Ich halte daher eine getrennte Behandlung für sinnvoll. --Simon-Martin 13:30, 15. Dez. 2008 (CET)

Darüber hinaus ist es keine durchgängige Neubaustrecke. Im Bereich des Erfurter Hbf ist sie unterbrochen. Es sind also durchaus zwei getrennte Strecken. --Michael S. °_° 13:55, 15. Dez. 2008 (CET)

Eine Eisenbahnstrecke beginnt immer am Km 0 und endet am Endkilometer (laut Kilometrierung). Genau wie in der Mathematik wird eine "Strecke" von ihren zwei Endpunkten begrenzt. Hier muß dann wohl von einer Teilstrecke gesprochen werden oder von einer Eisenbahnverbindung. Die Strecke ist nicht im Erfurter Hbf unterbrochen (wenn auch noch nicht fertiggebaut). Ich halte die Aufteilung in zwei Artikel aufgrund der fülle an Material auch für sinnvoll, sie sollte aber nur alls Teilstrecke benannt und kekennzeichnet werden. In ersten Vorplanungen ist übrigens Erfurt noch Ausgangspunkt dieser Eisenbahnstrecke. Erst in der Ausführungsplanung wurde Ebensfeld alls Streckenanfang angegeben. 87.172.114.139 09:40, 24. Dez. 2008 (CET)

Es gibt etliche Gegenbeispiele, bei denen eine Strecke nicht (mehr) bei Kilometer 0,0 beginnt, es kommen sogar negative Kilometrierungen vor! axp_de^Hallo! 11:31, 24. Dez. 2008 (CET)

Die Strecke kann nicht in Erfurt unterbrochen sein. Es gibt ja nur eine Streckennummer für beide Teilstrecken, die 5919 . 87.172.111.167 07:39, 29. Dez. 2008 (CET)

Die Bezeichnung der Abschnitte entspricht der Terminologie des Bauherrn. Im übrigen würde ein Zusammenschmeissen beider Artikel diesen mehr als unübersichtlich machen. --Störfix 08:28, 29. Dez. 2008 (CET)

Volle Zustimmung. Auch in der Bundesverkehrswegeplanung werden beide Projekte ja getrennt betrachtet (VDE 8.1 und 8.2). --bigbug21 10:05, 29. Dez. 2008 (CET)

Wenn hier schon alle so super korrekt sind und mit Mathematik um sich werfen: Die Kilometrierung stimmt. Siehe km-Tafeln Leipzig Hbf die enden dort an den betreffenden Gleisen zwischen 7-12 meines Wissens alle mit 311,6 auf den Außenbahnsteigen. Keine andere Stecke kommt in dieser Gegend auf diese Zahl und zufällig trifft sie auch noch genau den Endwert der Kilometrierung ab Nürnberg. Ziehen wir nämlich mal die ca. 230 km von Leipzig bis Ebensfeld ab, dann kommt zufälliger Weise ca. 83 heraus. Dies entspricht genau der Strecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld, denn die Strecke wird in Ebensfeld nicht einmünden sondern parallel weiter laufen. Also bitte Leipzig HBF bei ca. km 311 lassen. --Spookie1302 02:08, 9. Mär. 2009 (CET)

Die Strecke heißt »Eltersdorf–Leipzig«. Ebensfeld spielt keine Rolle. Das war auch 2007 schon so (und die Pläne sind deutlich älter). Ich vermute mal, jemand hat sich vor Jahren verlesen und seitdem schreibt einer vom anderen ab. Außerdem sollte aus »Neubaustrecke« auch bei diesem Teil »Schnellfahrstrecke« werden. –Falk2 (Diskussion) 17:06, 17. Aug. 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)

Einröhrige bzw. zweiröhrige Tunnel

Wieso werden die Tunnel zwischen Nürnberg und Erfurt als einröhrige Tunnel ausgeführt, die Tunnel zwischen Erfurt und Halle/Leipzig zweiröhrig? --Lothar Brill 19:21, 18. Sep. 2011 (CEST)

(Siehe auch Diskussion:Finnetunnel#Einröhrige bzw. zweiröhrige Tunnel --bigbug21 20:08, 18. Sep. 2011 (CEST))

Gute Frage. Möglicherweise hat das mit unterschiedlichen Planungs- und Bauständen zu tun. Während auf der südlichen Strecke bereits Ende der 1990er Jahre Tunnel gebaut wurden, ehe der Streckenbau im Raum Ilmenau um die Jahrtausendwende eingestellt wurde, liefen auf der nördlichen Strecke die Tunnelbauarbeiten erst im neuen Jahrtausend an, als die rechtliche Vorgabe zwei eingleisiger Röhren im Raum stand. --bigbug21 20:08, 18. Sep. 2011 (CEST)

Bei einröhrigen Tunnels muss sichergestellt werden, dass es keine Begegnungen zwischen Schnell- und Güterverkehr gibt, somit sind diese betriebstechnisch zumindest inflexibler, dafür aber kostengünstiger als zwei getrennte Röhren. Ich vermute daher, dass die große Anzahl an Tunnels und das geringere Betriebsprogramm zwischen Nürnberg und Erfurt den Ausschlag für einröhrige Tunnels gegeben haben; die geringere Anzahl an Tunnels sowie die höhere Zugzahl zwischen Erfurt und Leipzig/Halle dagegen für zwei getrennte Röhren sprachen. Evtl. ist das Thema in ein oder zwei Bundestagsanfragen thematisiert worden, da bin ich mir aber nicht sicher. Grüße, --KilianPaulUlrich 10:53, 19. Sep. 2011 (CEST)

[www.jan-muecke.de/media/pdf/090909-1612237.pdf] --Störfix 19:15, 19. Sep. 2011 (CEST)

Die Quelle ist nicht inzwischen nur noch beim Bundestag selbst verfügbar. --bigbug21 12:29, 4. Jan. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)

Erfurt Hbf

Die Kilometerangabe 191,7 für Erfurt Hbf kann nicht stimmen. Am ersten Oberleitungsmast westlich der Bahnhofshalle sind 191,0 angenagelt und im östlichen Vorfeld steht ein Schild mit 191,6.--Störfix (Diskussion) 20:27, 7. Apr. 2015 (CEST)

• 
  im östlichen Vorfeld
• 
  westlich der Bahnhofshalle

Dann pass die Kilometer doch einfach an. Die Kilkometertafeln differieren maximal um den halben Fahrleitungsmastabstand und unten rechts steht ziemlich klein der metergenaue Wert. Etwas Willkür ist bei der Kilometrierung von Betriebsstellen, deren Länge ja nicht null Meter betragen kann, sowieso immer dabei. Bis zum Beweis des Gegenteils würde deshalb 191,3 passen.

Nachtrag: Bei Tafeln an einem separaten Pfosten und wenn kein kleingeschriebener Wert vorhanden ist, kann man davon ausgehen, dass die Standorte korrekt sind. –Falk2 (Diskussion) 11:41, 5. Jul. 2015 (CEST)

Lt. Streckenprospekt liegt Erfurt Pbf bei km 191,078, gerundet also 191,1. Passt somit in der aktuellen Artikel-Version. --Andre de (Diskussion) 18:50, 1. Nov. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)

Bau

„Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Masten der Oberleitungsanlage aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden. Die Fertigstellung der Oberleitungsanlage sowie der Einbau der Leit- und Sicherungstechnik mit elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) und Funkanlagen ist in den folgenden Monaten vorgesehen. Anschließend folgen Mess- und Probefahrten zur Vorbereitung der Inbetriebnahme.“ Dieser Passus müsste aktualisiert werden --Schubbay (Diskussion) 20:16, 16. Nov. 2015 (CET)

Erledigt, danke für den Hinweis! --Andre de (Diskussion) 01:21, 23. Nov. 2015 (CET)

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Kleinigkeiten

• Die Finnebahn ist schon länger stillgelegt (bitte in Streckenband auf rosa ändern) und verlief ebenfalls unter der heutigen Saubachtalbrücke
• Für die Landesgrenzen sollten einheitliche Symbole gewählt werden.
• In der Streckenbandversion von Rolf würde ich die Lücke mit einer senkrechten Strecke auf Brücke (Datei:BSicon hSTR.svg) schließen.
• Ist es sinnvoll, Gröbers nur als "DST" einzutragen, schließlich gibt es dort auch einen S-Bahnsteig?

Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 11:00, 28. Nov. 2015 (CET)

Der S-Bahnsteig in Gröbers liegt an einer anderen Strecke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:24, 28. Nov. 2015 (CET)

Die Finnebahn ist nun rosa (Edit durch einen anderen Benutzer). Sie verlief jedoch nicht unter der Saubachtalbrücke, sondern unter einem direkt daneben liegenden (weiterhin bestehenden) Kreuzungsbauwerk, daher stimmt die Darstellung so. Die Symbole der Landesgrenzen habe ich korrigiert. Das fehlende Symbol für "Abzweigstelle auf Brücke" habe ich angefragt. Gröbers siehe Antwort von Rolf. --01:22, 30. Nov. 2015 (CET)

Hallo, ja da hatte ich ein Foto falsch interpretiert. Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 18:10, 30. Nov. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:24, 28. Dez. 2015 (CET)

Quellen für Kritik-Abschnitt

Bei der weiteren Bearbeitung des Kritik-Abschnittes wären ggf. diese Quellen hilfreich:

• FAZ:ICE-Neubaustrecke Deutschland 21 ohne Erfurt?
• Die Zeit: Deutsche Bahn: Die Wahn AG
• Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes
• Der Spiegel: Längste U-Bahn Deutschlands (insbesondere die im Spiegel-Artikel nur kurz erwähnte, technisch-betrieblich motivierte Kritik von Sven Andersen, die wiederholt in der ERI zu lesen war, sollte Platz in dem Kapitel haben)

Soweit meine Anregungen zu einem schon recht fundierten Artikel. --Wdd (Diskussion) 14:31, 3. Feb. 2015 (CET)

Hallo Wahldresdner, ich habe alle Quellen angeschaut und auf deren Basis einen Absatz im Kritik-Abschnitt ergänzt. Es ist etwas schwer abzugrenzen, inwieweit sich die Kritik konkret auf die VDE 8.2 bezieht, in den o.g. Quellen geht es hauptsächlich um die VDE 8.1 durch den Thüringer Wald. Die Kritik an der Führung über Erfurt betrifft aber natürlich auch die 8.2, daher vielen Dank für Deinen Hinweis! Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 19:17, 1. Nov. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Widerailer (Diskussion) 21:43, 17. Jul. 2016 (CEST)1

Quellen und Irrelevantes

Mein erster zaghafter Editversuch in diesem (aus meiner Sicht überladenen) Artikel wurde von den "Kollegen" Bigbug21 und Mark McWire mit Verweis auf angeblich fehlende Quellen zurückgesetzt. Daß alle ICE's außer dem ICE-T keine in Deutschland nutzbare ETCS-Ausrüstung haben, dieses aber Netzzugangskriterium für die 5919 ist und die Höchstgeschwindigkeit der ICE-T 230 km/h beträgt, ist alles auf gesichteten Wikipedia-Seiten hier zu finden (teilweise von ebend diesen Kollegen eingetragen). Welcher Quellen bedarf es denn dann noch? Stattdessen finde ich daneben quellengesichert die falschen Informatioen über die Eröffnungs"zeremonie" und "Ehren"gästen [nebenbei: von einer Zeremonie und Ehre steht nichts in der Quelle ;-)], die meines Erachtens als irrelevante Zukunftsinformation nicht in Wikipedia gehören.

Nebenbei: die von Bigbug21 am 21. Juni 2015, 11:30 Uhr wieder hineinrevertierten Informationen zur Höchtgeschwindigkeit und ETCS sind falsch, wie jeder Mensch mit etwas Sachverstand erkennen könnte. [Aber dafür Quellenbehaftet! ;-)] Die 250 km/h und das ETCS können nie im Leben bis nach Leipzig-Mockau gehen, da es sich dort um allerfeinste Alttechnik handelt. Wie soll ein RBC die Informationen eines elektromechnischen Stellwerks abgreifen? Zudem ist nach dem Hp. Leipzig-Messe noch ein enger Bogen in Richtung Flughafen, der sicher nur ein einziges Mal mit 250 km/h zu befahren wäre. Zudem käme man ja mit mehr als 200 km/h am Bahnsteig des Hp. Leipzig-Messe vorbei, was (auch den den "Kollegen" Bigbug21 und Mark McWire) bekanntermaßen ohne Sicherung nicht erlaubt ist. Für alle, die es interessiert daher hier und ohne Quelle: ETCS beginnt und endet jeweils an den Signalen des Bahnsteigendes am Hp. Leipzig-Messe; die 250 km/h beginnen und enden am Kilometer 303,6 der Neubaustrecke (ca. 2 km vom Hp. Leipzig-Messe entfernt in Richtung Flughafen), ab dort bis zum Einfahrsignal Mockau dann 160 km/h

So, ich geht jetzt Quellen suchen, daß die Erde eine Scheibe ist. --Widerailer (Diskussion) 18:30, 26. Jul. 2015 (CEST)

Hallo Widerailer, willkommen bei Wikipedia und vielen Dank für deinen Beitrag!

Die Quellenpflicht ist einer der Grundsätze der Wikipedia. Wer nicht triviale Information (wie beispielsweise "die Erde ist keine Scheibe") im Artikel haben möchte, muss diese im Zweifel mit belastbaren Quellen belegen können. Das gilt besonders für solche Abschnitte, die bereits vollständig durch Quellen gedeckt sind.

Ein weiterer Grundsatz lautet "Keine Theoriefindung". Zwar würde ich dir aus dem Bauch heraus zustimmen, dass anfangs nur ICE T auf der Strecke verkehren werden, aber was ist beispielsweise mit den ICE 3 und, demnächst, den ICE 1?

Die Angaben zu den Geschwindigkeiten entstammen nunmal den offiziellen Informationen der DB. Auf eine Reihe von Anfragen zu den exakten Geschwindigkeitswechseln hat die DB (Herr Kniestedt, Leipzig) nicht reagiert. Danke von daher für die genaueren Geschwindigkeitsangaben. Kannst du zum genauen Übergang 250 <=> 300 bei Gröbers sowie den Übergängen bei Erfurt ebenfalls genauere Angaben machen? Ich würde damit nochmals auf die DB zugehen und eine entsprechende Korrektur bzw. Präzisierung anregen. Das ganze wäre dann nicht nur eine gute Ergänzung für den vorliegenden Artikel, sondern auch für die OpenRailwayMap. --bigbug21 (Diskussion) 19:58, 26. Jul. 2015 (CEST)

Ja, ich könnte dazu genauere Angaben machen, nur: was wäre die belastbaren Quelle dazu? Etwas mein geringer Leumund, der gegenüber den Kollegen Bigbug21 und Mark McWire doch eher nicht zählt? --Widerailer (Diskussion) 02:06, 27. Jul. 2015 (CEST)

Wie gesagt: Ich würde mit diesen Informationen nochmal konkret auf die Pressestelle und Ansprechpartner bei DB Netz zugehen, damit offizielle Informationen präzisiert bzw. detaillierte Informationen erstmal veröffentlicht werden. --bigbug21 (Diskussion) 00:56, 30. Jul. 2015 (CEST)

Ich habe den Absatz wieder ergänzt. Dürfte quellentechnisch etwas im Graubereich liegen. Sie geben ja nur den Fahrzeugumbau an, jedoch nicht unmittelbar den Beweis für den Einsatz auf genau dieser NBS. Andererseits liegt ein Zusammenhang auch ohne Quellen natürlich nahe. --Mark McWire (Diskussion) 21:20, 26. Jul. 2015 (CEST)

Kleine Anmerkung: Wenn du etwas ergänzt, dann achte bitte drauf, dass der neue Satz erst nach einer Referenz steht. Das <ref>ABC</ref> steht dafür, dass der unmittelbar davor stehende Satz oder Abschnitt durch die Quelle "ABC" gedeckt wird. Dieser Satz oder Abschnitt darf also nicht verändert (ergänzt) werden ohne die Quelle zu ändern (ergänzen). Deswegen hatte ich deine eingefügten Sätze ans Ende des Textabschnittes hinter die Referenz-Zeichen gestellt. Im Übrigens hast du auch inhaltlich nicht ganz recht. Die ICE3-Triebzüge 4610 und 4611 haben ein ETCS, dass auch im deutschen Binnenverkehr eingesetzt werden kann. Ob es mit der Version der SFS kompatibel ist, kann ich nicht sagen. Ich weiß aber, dass zumindest Triebzug 4611 schon als Ersatzzug für einen defekten 411er durch Erfurt gefahren ist. Hab sogar selber drinnen gesessen. Also rein formal kann die Strecke schon ab Dezember 2015 mit 300 km/h befahren werden, wenn die 406er eine Zulassung dafür bekommen und als Ersatzzüge verkehren. --Mark McWire (Diskussion) 21:11, 26. Jul. 2015 (CEST)

Danke für den Hinweis mit der Referenz, ich versuch's zu beherzigen.
Zum ETCS: Es gibt außer den ICE-T und den HIOB (auf Letzterem bin ich noch nicht mitgefahren, daher ohne Gewähr) momentan kein weiteres Fahrzeug in Deutschland, welches die 5919 mit ETCS befahren darf. Alle anderen dort bisher verkehrenden Fahrzeuge haben entweder gar kein ETCS (Itino, ICE-S, ...) oder kein mit der momentanen SRS der 5919 kompatibles ETCS (ICE 1, ICE 3, ggf. Desiro); ein "ETCS, dass auch im deutschen Binnenverkehr eingesetzt werden kann" gibt es m.W. ohnehin nicht. (Ab der SRS 3.x soll alles besser werden - ohne Quelle!)
Dein Tz 4611, der als Ersatzzug für einen defekten 411er durch Erfurt fuhr, hatte sein ETCS mausetot dabei und fuhr mit PZB – auch wenn Du selbst drinsaßest. Das erste Mal, daß irgendein Zug mit Dir und ETCS im Binnenverkehr durch Deutschland fährt, wird nicht vor Mitte November 2015 sein; denn vorher gibt es (nach längerer Pause) schlicht keine ETCS-Strecke in Deutschland mit Inbetriebnahmegenehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt. --Widerailer (Diskussion) 02:06, 27. Jul. 2015 (CEST)

Ich gestatte mir mal, die vom Nutzer bigbug21 am 7. August 2015 gemachten Änderungen zu revertieren, da sowohl inhaltlich falsch sind (die Lokführerschulungen können nicht vor dem 4. September beginnen, da erst ab diesem Tag die Strecke für Trassenbestellungen zur Verfügung steht und die ETCS-RBC Sicherheitsverantwortung übernehmen dürfen [wenn alle Genehmigungen bis dahin vorliegen]) als auch nicht durch Quellen gedeckt sind (die vermeintlichen Quellen wie die Thüringer Tageszeitungen schreiben noch größeren Quatsch ‎wie z.B. Fahrgastfahrten). Die Ableitungen zu den ETCS-Umrüstungen bei den ICE's bei der Inbetriebnahme einer Eisenbahninfrastruktur nehme ich in einer separaten Änderung raus, das kann gern die jeweiligen ICE-Artikel. Ebenso ist die Fahrtrichtung der ICE's bei der Inbetriebnahmefeier falsch (siehe bei DSO verzeichnete Quelle) und auch für ein Lexikon als Zukunftstermin irrelevant. Ich nehme es daher raus, am 9. Dezember kann es ja NACH der Fahrt gern wieder rein, wenn es als relevant angesehen werden sollte. --Widerailer (Diskussion) 19:24, 9. Aug. 2015 (CEST)

Hallo Widerailer, ich habe einen Teil deiner Änderungen gerade wieder zurückgenommen, insbesondere da durch Quelle belegte Informationen erneut durch unbelegte Informationen ersetzt wurden, ohne zumindest die Quellendeckung anzupassen.

Es erschließt sich mir auch nicht, warum wesentliche für die Zukunft erwartete Ereignisse nicht enzyklopädisch relevant sein sollen. So ist selbstverständlich der Tag der Inbetriebnahme relevant und auch für den groben Ablauf der (sicherlich einiges an Beachtung findenden) Feierlichkeiten. In ähnlicher Form wurde dies auch bei den meisten anderen deutschen Neubaustrecken auf Wikipedia dokumentiert. Wenn zu einer Eröffnung die Bundeskanzlerin kommt, scheint das enzyklopädisch relevant. Das gilt auch für die Darstellung des aktuellen Sachstandes wesentlicher, die Inbetriebnahme gefährdender, Sachverhalte.

Zu den Schulungsfahrten: Die Aussagen sind nun entfernt, auf bessere Quellen wartend.

Zum Eröffnungszug: Die genannte Quelle spricht allgemein davon, dass am 9. Dezember ein erster ICE von Erfurt nach Halle fahren soll. Im Gegensatz dazu spricht die im Artikel genannte Quelle konkret vom Ablauf der Eröffnungsfahrt, von Leipzig bzw. Halle nach Leipzig.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 06:24, 10. Aug. 2015 (CEST)

Ich kenne mich mit Euren Gepflogenheiten nicht so aus, finde es aber schade, daß Revert und Änderungen nicht in zwei Schritten klar getrennt sind. Persönlich werdend nehme ich mal an, daß eine Revertierung eines Regulars hier wie bigbug21 nur durch einen Revert des Reverts (von einem edit-war will ich noch nicht sprechen) zu heilen ist. Egal. ;-) Zum Sachlichen:

• Wo sind in meinem Eintrag vom 9. August 2015; 19.32 Uhr durch Quellen belegte Informationen erneut durch unbelegte Informationen ersetzt worden?
• Du hast Recht: in ähnlicher Form wurde dies auch bei den meisten anderen deutschen Neubaustrecken auf Wikipedia dokumentiert, aber eben erst nach dem Ereignis! Gestattest Du mir, Dich und auch Mark McWire mal auf sinnvolle Grundregeln und Kerngedanken hinzuweisen? Ich hab's gerade gelesen.
• Für die Schulungsfahrten hast Du die Informationen aufgrund der widersprüchlichen Quellen entfernt, für den (Dir so wichtigen; eine enzyklopäische Relevanz besteht m.E. 4 Monate vor dem Ereignis nicht; vielleicht ist's schon Theoriefindung?) Eröffnungszug bleibt es trotz der eindeutig gegenteiligen Darstellung in der "Quelle" drin?
• Du diskutiertest gern die undiskutablen Dinge an: Gegen den (geplanten) Tag der Inbetriebnahme hatte ich nichts, auch gegen der Anwesenheit von Bundesangie und den eigentlich unenzyklopädischen Bahnchef. Zu den die Inbetriebnahme gefährdenden Sachverhalte hatte ich nichts gesagt, auch wenn ich die epische Breite der Wiedergabe von Zeitungsinformationen für komplexe und interne Sachverhalte (ist die OTZ oder TA für so etwas eine geeignete Quelle?) für übertrieben halte.
• Die gern verwendeten Quellen OTZ oder TA schreiben an vielen Stellen fachlichen Quatsch oder freundlicher gesagt: sehr populärwissenschaftlich. So sollte Jedem, der an der Dresdner Hettnerstraße mal ein- und ausgegangen ist, klar sein, daß es kein Gutachten zu Kontrollen der Festen Fahrbahn und Arbeiten an ETCS geben kann, welches wohl für die Sicherungstechnik eine Inbetriebnahme zulässt und zum Nachweis gleicher Sicherheit nunmehr regelmäßige Testfahrten vorsieht. Ich möchte nicht in einem 230 km/h schnellen ICE-T sitzen, bei dem ETCS regelmäßiger Testfahrten bedarf.

Egal, der Artikel ist sehr umfangreich, aber mit (leider zunehmend) einigem engangierten Halbwissen gefüllt. So in den nächsten Tagen gerade in den aktuellen Bereichen nicht aufgeräumt und klargestellt wird, erlaube ich mir, dann einmal einen Hinweis zur Quellenlage anzubringen bzw. zum Status aktueller Änderungen. Getreu den Wikipedia-Prinzipien räume ich auch mal ein wenig auf und hoffe dabei auf wenig Prinzipienreiter zu treffen.

Ebenfalls Grüße,--Widerailer (Diskussion) 18:31, 10. Aug. 2015 (CEST)

Den Satz "Unter anderem für den Betrieb auf der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle sollen auch ICE 1 ETCS erhalten.Alstom rüstet 40 ICE 1 der Deutschen Bahn mit ERTMS Signaltechnik aus" habe ich wieder eingefügt, da er durch die Quelle gedeckt wird. Ansonsten halte ich mich aus eurer Diskussion heraus. Ich achte nur drauf, dass die ref-Tags richtig gesetzt sind. --Mark McWire (Diskussion) 20:44, 10. Aug. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Widerailer (Diskussion) 21:42, 17. Jul. 2016 (CEST)1

Lemma - "Neubaustrecke" vs "Schnellfahrstrecke"

Das Lemma sollte dauerhaft gültig sein können. Außerdem sind vergleichbare Lemma auch alle unter "Schnellfahrtstrecke" gespeichert. Wäre es nicht auch in dem Fall angebracht, den Artikel Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle zu nennen? --Wikiolo (D) 14:26, 10. Nov. 2015 (CET)

Da bin ich voll dafür! Im Portal gab es vor Monaten dazu mal eine grundsätzliche Diskussion. Danach sollten Bahnstrecken eigentlich immer nur "Bahnstrecke X–Y" genannt werden. --Mark McWire (Diskussion) 20:15, 10. Nov. 2015 (CET)

Ich halte diese Verschiebung auch für sinnvoll. Bahnstrecke Erfurt–Leipzig (der Abzweig nach Halle ist streng genommen eine andere Strecke) wäre zu leicht mit der Thüringer Stammbahn zu verwechseln. Jetzt bleibt nur zu hoffen, dass auf der Strecke ab Dezember und dann dauerhaft schnell gefahren werden darf, die Brücken stehen ja unter verschärfter Beobachtung. --Simon-Martin (Diskussion) 20:23, 10. Nov. 2015 (CET)

Das halte ich grundsätzlich auch für sinnvoll, schon im Sinne der Systematik. Die Frage ist nur, wann man diese Verschiebung macht. Stand heute ist es so, dass das bisherige Lemma "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle" umfangreich belegt ist, die Deutsche Bahn spricht ausschließlich mit dieser Bezeichnung. Auch in Google hat dieser Name rund 10x so viele Suchtreffer wie "Schnellfahrstrecke Erfurt-Leipzig/Halle". Daher greift aus meiner Sicht zunächst die Regel "Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet." (Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken). Vielleicht sollten wir den Artikel auf Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle verschieben, wenn sie nicht mehr so ganz neu ist, z.B. in einem halben oder in einem Jahr? --Andre de (Diskussion) 12:53, 11. Nov. 2015 (CET)

Der Titel ist eindeutig und überdeutlich belegt, bis hin zum Bundesverkehrswegeplan. Mit den in anderen Neubaustrecken-Artikeln verwendete Bezeichnung Schnellfahrstrecke ... ist es im Grunde ähnlich. Hier wäre eine Umbenennung eigentlich angebracht, um Wikipedia an die etablierte Bezeichnung anzupassen. --bigbug21 (Diskussion) 21:10, 11. Nov. 2015 (CET)

Also verschieben würde ich es am 13. Dezember lassen, sobald die kommerzielle Inbetriebnahme stattfindet und damit der Neubau formal abgeschlossen ist. --Mark McWire (Diskussion) 21:19, 11. Nov. 2015 (CET)

Die Strecke wird auch danach weit überwiegend als Neubaustrecke bezeichnet werden, selbst die in den 1980er Jahren in Betrieb genommenen Strecken werden heute noch als Neubaustrecken bezeichnet. Von daher würden wir auf Wikipedia einmal mehr Bezeichnungen kreieren, die in der übrigen Welt nicht üblich sind. --bigbug21 (Diskussion) 21:30, 11. Nov. 2015 (CET)

"Schnellfahrstrecke Erfurt-Halle/Leipzig" wäre keine Kreation von Wikipedia sondern eine weitere allgemein verbreitete Benennung dieser Strecke. Aber "Neubaustrecke" ist es mit der kommerziellen Inbetriebnahme in meinen Augen dann nicht mehr. Der Neubau ist ja dann abgeschlossen. Oder möchtest du auch eine "Neubaustrecke Fürth-Nürnberg" für die in den 1830er Jahren gebaute erste deutsche Eisenbahnstrecke? Wäre ja nur konsequent, da es damals ein Neubau war. --Mark McWire (Diskussion) 21:46, 11. Nov. 2015 (CET)

Die Strecke bzw. der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth wurde offenbar weder in der historischen noch in der jüngeren Literatur als Neubaustrecke bezeichnet. Die seit den 1970ern errichteten Hochgeschwindigkeitsstrecken werden dagegen bis heute in der Regel als Neubaustrecke bezeichnet. Dafür gibt es tonnenweise Belege. --bigbug21 (Diskussion) 22:01, 11. Nov. 2015 (CET)

Jede Eisenbahnstrecke war mal eine Neubaustrecke, dass ist kein Alleinstellungsmerkmal von Strecken ab einem bestimmten Datum. In der Schweiz wurde der Begriff schon in den 1960er benutzt, wenn der verlinkte Artikel stimmt. Aber wie ich schon im Artikel verlinkt und bequellt habe, nutzt sogar die DB die Bezeichnung "Schnellfahrstrecke" für diese Bahnstrecke, wenn auch etwas versteckt. Daher würde ich dem sinnhaftigeren Begriff den Vorzug geben. Auch in 50 Jahren wird das eine Schnellfahrstrecke bleiben, wohingegen es dann wohl kaum noch als Neubaustrecke wahrgenommen werden wird. --Mark McWire (Diskussion) 22:08, 11. Nov. 2015 (CET)

Wie gesagt: Die etablierte Bezeichnung für die bei Wikipedia als Schnellfahrstrecken bezeichneten, seit den 1970er Jahren in Deutschland gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken, ist bis heute Neubaustrecke (...). Wikipedia sollte keine eigenen Bezeichnungen kreieren, sondern die gängige Bezeichnung verwenden, ungebenommen vieler alternativer, aber weit weniger häufiger Bezeichnungen. --bigbug21 (Diskussion) 22:14, 11. Nov. 2015 (CET)

Wikipedia ist eine zeitlose Enzyklopädie, also sollten die Bezeichnungen so gewählt werden, dass sie keine Mode-Wörter enthalten. In meinen Augen ist "Neubaustrecke" ein Mode-Wort, was sich nur unmittelbar auf den Zeitrahmen der Errichtung einer Eisenbahnstrecke bezieht. Es gibt ja auch die Regel in der Wikipedia keine Wörter wie "jetzt", "kürzlich", "heutzutage", "neu" usw. zu verwenden sondern stattdessen konkrete Daten. Einfach aufgrund der Tatsache, dass Wikipedia zeitneutral sein soll. Eine Begrifflichkeit wie "Neubaustrecke" verletzt in meinen Augen diese Neutralität gegenüber der Zeit. In 20 oder 30 Jahren wird diese Strecke nicht mehr neu sein. Dagegen wird es immer eine Schnellfahrstrecke bleiben, sofern sie dann immer noch für die Beschleunigung des Fernverkehrs genutzt wird. Ich bin ganz grundsätzlich für den Begriff Neubaustrecke in Lemmata in der Wikipedia, egal ob im Bereich Eisenbahn oder sonst wo. --Mark McWire (Diskussion) 22:31, 11. Nov. 2015 (CET)

Neubaustrecke bezeichnet ja nicht eine Strecke, die gerade frisch gebaut wurde, sondern eine Strecke die in etwa parallel zu einer Bestands- oder Altbaustrecke verläuft und zur Abgrenzung zu dieser eben als Neubaustrecke X–Y bezeichnet wird. Anderswo gibts das ganz genauso. Shinkansen bedeutet ja letztlich auch Neue Hauptstrecke, und die Strecken sind teilweise 50 Jahre alt, heißen aber natürlich immer noch so. --Thogo 23:01, 11. Nov. 2015 (CET)

Die Begriffe Schnellfahrstrecke, Neubaustrecke und Ausbaustrecke sind Streckenkategorisierungen, die im eigentlichen Lemma nichts verloren haben. Leider werden jene Bezeichnungen aus Marketinggründen gerne in den Medien mitgenannt, da sie schön "knackig" klingen.

Um eine offenbar in ~ 3-jährigen Abständen immer wieder aufkommende Diskussion gleich wieder zu beenden: Die Nomenklatur "Streckenbeginn - Streckenende" gilt jedenfalls für Deutschland, in Ö. ist der offizielle, amtliche Streckenname der Streckenkonzession anzuwenden. (und diese beinhaltet eben im Gegensatz zu D. einen offiziellen Streckennamen)

--Agruwie  ^Disk   23:10, 11. Nov. 2015 (CET)

Ja, "Schnellfahrstrecke" und "Ausbaustrecke" sind Streckenkategorien, diese Wörter gehören nicht ins Lemma. Aber "Neubaustrecke" ist eben gerade nichts dergleichen, sondern ist ein Unterscheidungsmerkmal, das eine Strecke von einer parallellaufenden (älteren) Strecke abgrenzt, und das ist doch genau das, was wir fürs Lemma brauchen. --Thogo 23:19, 11. Nov. 2015 (CET)

Aber eben nur in der Form "Bahnstrecke X–Y (Neubaustrecke)" aber nicht "Neubaustrecke X–Y"

lG --Agruwie  ^Disk   23:26, 11. Nov. 2015 (CET)

Agruwie, es ist schlicht nicht richtig, dass die die vorliegende Strecke aus "Marketinggründen" als "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle" bezeichnet wird. Es ist laut Google die dominierende Bezeichnung, die beispielsweise auch im Bundesverkehrswegeplan, dem Bundesschienenwegeausbaugesetz und weiteren amtlichen Quellen ebenso verwendet wird wie in weiten Teilen der Berichterstattung über die Strecke, darunter vielen der im Artikel genannten Quellen. --bigbug21 (Diskussion) 09:40, 12. Nov. 2015 (CET)

Man muss zwischen dem Bauprojekt und der Strecke selbst unterscheiden. Es wäre sicherlich auch ersteres relevant, aber ein Bauprojekt ist nicht die Strecke selbst. Wenn man nur über das Bauprojekt schreibt, mag dieses Lemma angehen, aber dann wäre das ein anderer Artikel. Für einen Artikel über die Strecke (der immer auch den zeitübergreifenden Aspekt beinhaltet) halte ich "Neubaustrecke" für völlig ungeeignet. --Global Fish (Diskussion) 13:59, 12. Nov. 2015 (CET)

Auf Englisch heißt sie übrigens en:Erfurt–Leipzig/Halle high-speed railway. So als Entscheidungshilfe. --Mark McWire (Diskussion) 00:51, 12. Nov. 2015 (CET)

Es geht hier um die maßgebliche deutschsprachige Bezeichnung, nicht die englischsprachige. --bigbug21 (Diskussion) 09:40, 12. Nov. 2015 (CET)

Ich habe ja auch nicht verlangt, dass wir 1:1 die englischen Regeln übernehmen. Daher die Formulierung "Entscheidungshilfe". Im Portal wandert die Mehrheitsmeinung momentan dahin die Strecke schlicht als Bahnstrecke Erfurt–Leipzig zu lemmatisieren, um der ganzen Diskussion aus dem Wege zu gehen. --Mark McWire (Diskussion) 13:57, 12. Nov. 2015 (CET)

Bitte die Diskussion auf Portal_Diskussion:Bahn#Lemma_-_.22Neubaustrecke.22_vs_.22Schnellfahrstrecke.22 fortführen. --Andre de (Diskussion) 17:53, 12. Nov. 2015 (CET)

Das ohne erkennbaren Konsens in der Diskussion nun gewählte Lemma "Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig" ist ein Wikipedia-Eigengewächs, das laut einer Google-Suche rund 1.000 Treffer zurückliefert. Die dominierende und vielfach belegte Bezeichnung liefert gut 28.000 Treffer zurück und ist damit unzweifelhaft der "überregional bekannte Name der Bahnstrecke" im Sinne der Namenskonvention für Bahnstrecken. Von daher böte es sich an, den Artikel auf das bisherige Lemma zurückzuverschieben. --bigbug21 (Diskussion) 15:57, 27. Nov. 2015 (CET)

Es ist prinzipiell das von euch als Hauptautoren geschaffene Problem, dass hier nichts zusammen passt. Dass die eine Hälfte der Strecke Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt heißt und der zweite Teil Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, das geht gar nicht. Es ist genug Diskussion hinterlassen wurden, eine Reaktion eurerseits auf das Desaster erfolgte nicht. Ja, ich weiß, es benötigt einigen Mut, zwei Artikel zusammenzulegen. Dass es trotzdem geht, habe ich schon längst an andere Stelle bewiesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:03, 27. Nov. 2015 (CET)

Danke für die Blumen. ;) Noch nicht ganz saubere Trennungen an anderen Strecken (siehe zum Beispiel auch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München, aus der schon längst mal eine Neubau-/Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt hätte herausgelöst werden müssen) sind kein Argument, den 'überregional bekannten Namen' dieser Strecke ohne weitere Abstimmung über Bord zu werfen und eine andere Bezeichnung mit dem Argument zu verwenden, manche andere Strecken hießen auch so. --bigbug21 (Diskussion) 16:09, 27. Nov. 2015 (CET)

Wir sind hier keine Boulevardpresse. Hier sollte schon alles konsistent zusammenpassen. Im Zweifel musst du dich bei dem beschweren, der das Ganze unbedingt mit der Brechstange auf die Hauptseite haben will. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:11, 27. Nov. 2015 (CET)

Gibt es noch Argumente, die Namenskonvention für Bahnstrecken -- trotz eines unzweifelhaften bekanntem Namen -- nicht anzuwenden? --bigbug21 (Diskussion) 16:17, 27. Nov. 2015 (CET)

Die Namenskonvention spricht von Bahnstrecke A–B als Lemma, da es hier ja Zweifel gibt. Können wir auch machen. Geht ganz fix. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:20, 27. Nov. 2015 (CET)

Gibt es sonst noch Argumente gegen eine Rückverschiebung auf das bisherige, überdeutlich belegbare Lemma entsprechend der Namenkonvention für Bahnstrecken? --bigbug21 (Diskussion) 16:28, 27. Nov. 2015 (CET)

Es wird nicht besser, wenn du deine Frage ständig wiederholst. Auch Wörter wie "überdeutlich" ändern daran nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:31, 27. Nov. 2015 (CET)

Auch hier: Deine Verschiebung hat nichts besser gemacht. Das Wort "Schnellfahrstrecke" ist nicht NK-konform. Und es gibt hier keine Bahnstrecke Erfurt–Leipzig.
Das hier ist ein Artikel über ein Bauprojekt, dessen Name belegt ist. Sein Fehler ist es, so zu tun, als wäre ein Streckenartikel.
Aber die Verschiebung macht nichts besser, sondern einiges noch schlechter. Eine derart gravierende Artikeländerung ohne vorherige Diskussion halte ich für schlechten Stil; das ist subjektiv. Aber Deine Verschiebung ist auch nicht NK konform und inhaltlich falsch.
Ich erwarte deswegen eine Rückverschiebung.--Global Fish (Diskussion) 17:05, 27. Nov. 2015 (CET)

Wenn es ein Bauprojekt ist, MUSS die Infobox ganz raus. Entweder, oder. Das ganze wurde längst diskutiert. Ein Artikel in einer Auszeichnungsdiskussion sollte fachlich in Ordnung sein und in die vorhandene Artikelstruktur passen. Und genau das tut dieser Artikel nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:09, 27. Nov. 2015 (CET)

Diese Kritik teile ich ja durchaus zu guten Teilen.
Aber ich kann nur wiederholen: ich halte Deine Änderungen für keinen guten Stil. Und sie machen m.E. inhaltlich die Sache eher schlechter als besser. Es gibt keine Bahnstrecke Erfurt–Leipzig; es gibt keine "Schnellfahrstrecke" in unseren NK und die Ungenauigkeiten im Artikel selbst werden davon auch nicht besser. --Global Fish (Diskussion) 17:12, 27. Nov. 2015 (CET)

Mag sein. Ich halte es umgekehrt ebenso für keinen guten Stil, wenn Diskussionen gänzlich ignoriert werden. Es ist genug Text hinterlassen worden, nur ich sehe keine Konsequenzen daraus. Und warum in Teufels Namen MUSS dieser Artikel unbedingt in 14 Tagen auf die Hauptseite? Geht es hier um genaue Infomationen für den Leser oder um irgendwelche Bapperl die man sich stolz an die Brust heften kann? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:15, 27. Nov. 2015 (CET)

Es gibt für die Frage der Benennung eine laufende Diskussion, die keineswegs in eine eindeutige Richtung weist. Schon garnicht tendiert sie zu so etwas wie Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig oder Bahnstrecke Erfurt–Leipzig. Weiterhin zeigt sich auch in der aktuellen Lesenswert-Kandidatur die deutliche Mehrheit zufrieden mit dem bisherigen (umfangreich belegten) Lemma, nur wenige haben daran Kritik geübt, keiner hat eine nachweislich bessere (und belegte) Bezeichnung eingebracht und zu einem Konsens gebracht. Auch das Feedback hier lehnt die kürzliche Verschiebung durchgängig ab. Vor diesem Hintergrund ist die Verschiebung aus meiner Sicht kein Ergebnis einer sachlichen Diskussion oder objektiven Artikelarbeit, sondern eine Ich-bin-jetzt-bockig-Reaktion angesichts der Erkenntnis, mit der eigenen Meinung keine Mehrheit zu finden. Daher reviertiere ich die Verschiebung auf die Bezeichnung, die sich in der Lesenswert-Kandidatur befindet. Anschließend können wir die Sach-Diskussion gerne fortsetzen, aber nicht andersrum. --Andre de (Diskussion) 17:43, 27. Nov. 2015 (CET)

Es ehrt dich, dass du die ganzen Ungenauigkeiten in der Infobox wieder eingebaut hast. Das kommt mir irgendwie bekannt vor. Vielleicht solltest du mal die Quellen lesen, die im Artikel verlinkt sind. Wie du allerdings eine Sachdiskussion fortsetzen willst, wenn du mich grundlos als "bockig" bezeichnest, bleibt dein Geheimnis. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:19, 27. Nov. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Widerailer (Diskussion) 21:40, 17. Jul. 2016 (CEST)1

Tabelle mit Fahrzeiten zur Inbetriebnahme und Gegenüberstellung

Guten Tag,

ich würde dem Abschnitt Fahrplan 2016 gern eine Tabelle der Fahrzeiten regelmäßiger Züge 2016 mit Gegenüberstellung der Altfahrzeiten hinzufügen und dafür den schwer lesbaren Fließtext (von Nach Inbetriebnahme gingen die bis bei Einführung der ICE T.) entfernen.

Folgende Prämissen würde ich ansetzen:

• Start und Ziel jeweils am Hauptbahnhof (auch im beschreibenden Text erwähnen)
• Fahrzeiten der ICE-Taktzüge (ohne Taktausreißer wie 1745/1746²⁰¹⁵); aufgerundet und gemittelt über Hin- und Rückrichtung (ohne München-Umleiter²⁰¹⁶); Altstrecke auch IC
• Streckenlänge nach Stredax der DB Netz (dabei UE – FF über 6340 – 3801 – 3600 = 266,379 km)

Vorschlag:

Relation	Streckenlänge mit VDE 8.2	Fahrzeit 2016	Reisege- schwindigkeit	Streckenlänge ohne VDE 8.2	Fahrzeit 2015	Ersparnis (min / %)	schnellste Fahrzeit	im Fahr- planjahr	Ersparnis (min / %)
Dresden – Frankfurt (Main)	507,234 km	4:18 h	118 km/h	503,716 km	5:17 h1	59 min / 19 %	4:XX h	200x	XX min / YY %
Dresden – Erfurt	240,855 km	1:57 h	124 km/h	237,337 km	2:57 h	60 min / 34 %	2:XX h	200x	XX min / YY %
Leipzig – Frankfurt (Main)	387,197 km	3:03 h	127 km/h	383,679 km	X:YY h	XX min / YY %	4:XX h	200x	XX min / YY %
Leipzig – Erfurt	120,818 km	0:44 h	165 km/h	117,300 km	X:YY h	XX min / YY %	1:XX h	200x	XX min / YY %
Halle (Saale) – Frankfurt (Main)	358,611 km	2:43 h	132 km/h	374,893 km	X:YY h	XX min / YY %	4:XX h	200x	XX min / YY %
Halle (Saale) – Erfurt	92,232 km	0:34 h	163 km/h	108,514 km	1:17 h	43 min / 56 %	1:XX h	200x	XX min / YY %
Berlin – Frankfurt (Main) über Halle und Erfurt	522,790 km	3:56 h	133 km/h	539,072 km	X:YY h	XX min / YY %	4:XX h	200x	XX min / YY %
Berlin – Erfurt über Halle	256,411 km	1:47 h	144 km/h	272,693 km	X:YY h	XX min / YY %	2:XX h	200x	XX min / YY %

¹ = Frankfurt (Main) Süd, da im Jahr 2015 keine durchgehenden Züge Dresden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf fuhren.

Folgende Fragen wären noch offen:

• Mit welchen Zeiten fuhren die schnellsten Taktzüge nach Einführung der ICE-T mit Neigetechnik am Anfang der 2000er?
• Wie kann ich die Längenangaben in der Darstellung runden oder die Meterangaben nicht anzeigen, ohne die exakten Werte im Quelltext zu verändern?
• Wie könnte man den Spaltenkopf noch übersichtlicher gestalten (Zwei Zeilen mit Angabe ("nach Eröffnung", "vor Eröffnung: 2015", "vor Eröffnung: schnellste Fahrzeiten")
• Werte linksbündig oder zentriert? Wenn zentriert, wie schalte ich das für die ganze Tabelle ein?

Um Mithilfe (und ggf. Bearbeitung der Tabelle) wird gebeten...

--Widerailer (Diskussion) 19:12, 28. Dez. 2015 (CET)

Das ist nun fast eine ganze Bildschirmseite, aber wofür? Pseudogenaue Streckenlängenangaben? Dieser Artikel ist sehr zahlenlastig, was ihm ganz bestimmt nicht fehlt, sind noch mehr Zahlen. Die Neubaustrecke führt von Erfurt nach Halle bzw. Leipzig. Was sich also mit der Neubaustrecke ändert, sind die Fahrzeiten von Erfurt nach Halle und Leipzig, und weil nun der Weg von Berlin nach Frankfurt genauso schnell ist, auch die. Das wars. Was sich mit der NBS durch den Thüringer Wald ändern wird, sind die Fahrzeiten von Halle/Leipzig nach Nürnberg. Und dann war's auch das. Der Rest ist Vorlauf/Nachlauf. Das hängt von den jeweiligen Trassen, Taktknotenzeiten etc ab.
Ob man die genannten Zeiten in einer Tabelle präsentiert oder im Fließtext, sei dahingestellt. Tabelle kann man m.E. machen. Aber es gehört hier nicht hinein, dieselben Abschnitte nur mit unterschiedlichen Vor- und Nachläufen zu vergleichen, das ist nur redundant. Wenn man Halle – Erfurt drin hat, braucht man daneben Halle – Frankfurt nicht,. Wenn man Leipzig – Erfurt drin hat, braucht man daneben weder Leipzig – Frankfurt noch Dresden – Frankfurt.
Die Reisegeschwindigkeiten sind auch Nullaussagen im Kontext dieses Artikels, weil da unterschiedliche Vor/Nachläufe dranhängen.
Was man auch nicht braucht, sind Fahrzeitenunterschiede in Minuten und Prozent. Die kann sich jeder entweder elementar selbst ausrechnen, oder es wäre WP:TF.--Global Fish (Diskussion) 19:24, 28. Dez. 2015 (CET)

Wofür: Ich wollte dem Marketinggewäsch der DB etwas mehr Fakten entgegenstellen, damit sich solche Fakten ;-) und Berichte (mehr findet Tante Gugel gern) sich nicht als Realität festsetzen. Ich bin nämlich vor vielen Jahren schon mal fast in der gleichen Zeit von Dresden nach Frankfurt gefahren.
Die pseudogenaue Streckenlängenangaben sind genau, können aber sehr gern auf volle Kilometer gerundet werden. Ich weiß nur nicht, wie.
Die Reiserelationen wie Dresden-Frankfurt finde ich schon wichtig, da der von mir gewünschte Effekt der Darstellung (Die Einsparungen der NBS werden durch die Reisezeitverlängerungen der Vorjahre größtenteils aufgefressen. --> wird mit den 200x'er Fahrzeiten dann gut erkennbar) erst damit erkennbar ist.
Die Fahrzeiteneinsparungen in Prozent können gern raus, da hast Du Recht. Magst Du mit einer weiteren Beurteilung abwarten, bis die 200x'er Zeiten drin sind?--Widerailer (Diskussion) 21:16, 28. Dez. 2015 (CET)

Ja, Fakten sind gut gegen Marketinggewäsch.
Nur, ich bleibe dabei: in Bezug auf den Fahrzeitgewinn durch die NBS bringt es null neue Fakten, wenn Du an einem oder beiden Enden Stücke addierst. Die Fahrzeitdifferenz ist immer dieselbe (und wenn nicht, so liegt es nicht an der NBS sondern an Fahrplanänderungen anderswo). Wenn die NBS auf der langen Strecke DD-F gerade mal frühere Fahrzeitverlängerungen kompensiert, ist es eine Aussage, die gut in den Fließtext kann.
Aber was meinen andere zu? --Global Fish (Diskussion) 22:16, 28. Dez. 2015 (CET)

Ich finde den Vorschlag grundsätzlich gut, den Blick auf die Entwicklung der Reisezeiten zu weiten. Den bereits von Global Fish dargestellten Argumenten folgend, wäre eine kompaktere, engere Betrachtung gut, vielleicht sogar nur fokussiert auf die Reisezeiten zwischen Erfurt und Leipzig bzw. Halle. Zur Wahrheit gehört im Übrigen auch, dass die damaligen Reisezeiten mit Neigetechnik und anderen/weniger Zwischenhalten gefahren wurden.

Die historischen Reisezeiten kann ich dir raussuchen, elektronische Fahrpläne zurück bis in die 1990er Jahre liegen bereit. --bigbug21 (Diskussion) 09:08, 29. Dez. 2015 (CET)

Ich danke für die Rückmeldungen und habe nochmal etwas Zeit investiert:

• Ich habe jetzt die Tabelle etwas verschlankt und die von Global Fish gegebenen Hinweise beherzigt (Prozente raus, da WP:TF-Nähe akzeptiert; Berlin – Frankfurt entfernt, da zu widersprüchlich mit Strecke über BSPD – HWOB – HG – FFU) und im 2016er Block mal die Formatierungen per Hand angefaßt.
• Weiß ein erfahrender Wikipedianer, wie ich die Längen in der Ausgabe runden kann, mit {{Round|387,197|0|1}} bin ich leider nicht auf 387 gekommen? Die anderen Spalten würde ich entsprechend noch nacharbeiten.
• Gibt es Ideen für zweizeilige Spaltenköpfe und die Formatierung.
• Die 2015er Fahrzeiten habe ich nach dem elektronischen Kursbuch nachgetragen, nun würde ich noch auf die von bigbug21 avisierten Fahrzeiten der 2000er warten. Nach dem Artikel zu ICE-T-Betriebshistorie der Anfangsjahre müßte der Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 vielversprechend sein (schon damals fuhr die DB eine Stunde schneller von Dresden nach Frankfurt am Main).
• Die aktualisierte Tabelle sähe nun wie folgt aus:

Relation	Weg mit VDE 8.2	Reisezeit 2016	Reisege- schwindigkeit	Weg ohne VDE 8.2	Reisezeit 2015	Reisezeit- ersparnis	kürzeste Reisezeit1	Reisezeit- ersparnis
Dresden – Frankfurt (Main)	507 km	4:18 h	118 km/h	503,716 km	5:17 h4	59 min	4:24 h2001	6 min
Dresden – Erfurt	241 km	1:57 h	124 km/h	237,337 km	2:57 h	60 min	2:14 h2003	17 min
Leipzig – Frankfurt (Main)	387 km	3:03 h	127 km/h	383,679 km	3:27 h	24 min	3:12 h2000	9 min
Leipzig – Erfurt	121 km	0:44 h	165 km/h	117,300 km	1:12 h	28 min	1:01 h2006	17 min
Halle (Saale) – Frankfurt (Main)	359 km	2:43 h	132 km/h	374,893 km	3:37 h2	54 min	3:28 h2009	45 min
Halle (Saale) – Erfurt	92 km	0:34 h	163 km/h	108,514 km	1:17 h	43 min	1:03 h2005	31 min
Berlin – Erfurt	256 km3	1:47 h3	144 km/h3	272,693 km	2:37 h	50 min	2:19 h2006	32 min

¹ = Hochgestellte Zahl verweist auf das entsprechende Fahrplanjahr ² = nur Einzelzüge ³ = über Halle (Saale) ⁴ = Frankfurt (Main) Süd, da im Jahr 2015 keine durchgehenden Züge Dresden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf fuhren.

Besten Dank und Grüße. --Widerailer (Diskussion) 19:49, 29. Dez. 2015 (CET)

Kürzeste Fahrzeiten vor VDE8:

• Dresden–Frankfurt: 4h 25min (2001) | 4h 24min (2001)
• Dresden–Erfurt: 2h 14min (2003) | 2h 14min (2005 und 2006)
• Leipzig–Frankfurt: 3h 14min (2000 und 2001) | 3h 12min (2000 und 2001)
• Leipzig–Erfurt: 1h 1min (2009) | 1h 1min (2006)
• Halle–Frankfurt: 3h 43 min (2004 und 2013) | 3h 28min (2009)
• Halle–Erfurt: 1h 12min (2007) | 1h 3min (2005)
• Berlin–Erfurt: 2h 19min (2009) | 2h 19min (2006)

Quelle sind die jeweiligen Kursbücher der entsprechenden Jahre bzw. Fernverkehrsdatenbank von fernbahn.de --Mark McWire (Diskussion) 04:53, 30. Dez. 2015 (CET)

PS: Habs in die Tabelle eingebaut --Mark McWire (Diskussion) 04:58, 30. Dez. 2015 (CET)

Danke für die Ergänzungen! Im Fahrplanjahr 2015 fuhren indes durchaus durchgehende ICEs zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Dresden Hauptbahnhof. Der ICE 1657 (Frankfurt Hbf ab 19:19 Uhr, Dresden Hbf an 0:28 Uhr) wäre ein Beispiel. --bigbug21 (Diskussion) 10:12, 30. Dez. 2015 (CET)

Meines Erachtens sollte sich die Tabelle auf das Lemma beschränken und nur die Fahrzeiten zwischen Erfurt und Halle bzw. Leipzig innerhalb der letzten 100 Jahre aufführen.--Störfix (Diskussion) 10:37, 30. Dez. 2015 (CET)

Man sollte Bahnstrecken nie nur für sich selbst betrachten sondern auch ihre Netzwirkung. Denn darauf wird ja bei der Finanzierung wert gelegt. Das die NBS auf den Relationen Leipzig–Frankfurt und Dresden–Frankfurt nur einstellige Fahrzeitgewinne gegenüber den schnellsten Neigetechnik-Fahrzeiten gebracht hat, ist durchaus erwähnenswert. Das bedeutet, dass der Fahrplan 2015 gegenüber früher deutlich langsamer war und als direkter Vergleich nur bedingt taugt. --Mark McWire (Diskussion) 12:55, 30. Dez. 2015 (CET)

Gibt es denn nicht noch irgendeinen Zug von Moskau nach Madrid, der durch die neue Strecke ebenfalls 12 Min. schneller geworden ist? Gruß! GS63 (Diskussion) 15:51, 30. Dez. 2015 (CET)

Auf der Neubaustrecke dürfen nur ICE-T fahren, was nur die Linien 15 (Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt), 50 (Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt–Wiesbaden) und 28 (Eisenach–Erfurt–Leipzig–Berlin) betrifft. Das schränkt es also enorm ein, auf Dresden, Leipzig, Erfurt, Frankfurt, Wiesbaden und Berlin, Halle, Erfurt, Frankfurt. Alle anderen Großstädte spielen keine Rolle bei Betrachtung der VDE 8.2. --Mark McWire (Diskussion) 20:12, 30. Dez. 2015 (CET)

Ich habe mal ein paar optische Verbesserungen vorgenommen. --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 09:32, 6. Jan. 2016 (CET)

@Mark, „Man sollte Bahnstrecken nie nur für sich selbst betrachten sondern auch ihre Netzwirkung.“ das ist richtig. Es kann etwa sein, das ein Neu/Ausbauprojekt zwar für sich genommen Zeitvorteile bringt, aber für weitergehenden Verkehr aufgrund längerer Übergangzeiten gar nichts (oder zu Zwischenhalten sogar längere Fahrzeiten). Nur hat dies mit diesem Beispiel nichts zu tun. Die Fahrzeitgewinne für durchlaufende Züge Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt bzw Dresden-Leipzig-Erfurt sind dieselben wie nur zwischen Leipzig und Erfurt. Das ist der Effekt der Neubaustrecke, und nichts anderes!
Das mit anderen Effekten zusammenzumanschen, die absolut nichts mit der NBS zu tun zu haben, halte ich für uneingeschränkt falsch!
Ich bleibe dabei: es reicht völlig aus, Leipzig/Halle - Erfurt darzustellen, und ggf. die indirekten Effekte durch die NBS für B - M oder B - F. Das Aufblähen der Tabelle mit DD - EF, DD - F etc. ist völlig redundant und ohne Informationsgewinn.
Es ist selbstverständlich völlig legitim, wenn man schreibt, dass sich die durchgehenden Fahrzeiten für DD - F bzw. L - F trotz NBS nur minimal gegenüber den einst schnellsten verringert haben. Aber das ist in so einer Tabelle deplatziert, weil die den Leser über die Zusammenhänge im unklaren lässt. Das kann mit einem erklärenden Satz im Fließtext geschehen.--Global Fish (Diskussion)+

Die DB macht doch selbst solche redundanten Teilstreckenbetrachtungen bei der Bewerbung ihrer Zeitgewinne durch die Neubaustrecke. Beispielsweise in diesem Flyer. Warum also nicht exakt diese Relationen auch für die Tabelle nehmen und entsprechend mithilfe von Quellen verwerten? --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 12:42, 6. Jan. 2016 (CET)

Weil wir uns hier nicht auf dem Niveau von Werbebroschüren (egal ob positive oder negative Werbung) bewegen wollen. --Global Fish (Diskussion) 12:56, 6. Jan. 2016 (CET)

Aber Fakten entgegen halten, dass eben die Fahrzeitgewinn nicht so groß wie beworben sind. Erfurt-Frankfurt ist nämlich um gut 15 Minuten langsamer geworden die letzten 10 Jahre und das ohne veränderte Haltestruktur. --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 13:03, 6. Jan. 2016 (CET)

Fakten: es ist ein Fakt, dass diese Reisezeitverlängerung nichts mit der NBS zu tun hat! Es wäre eine Falschdarstellung, diese Reisezeitverlängerung in einer Tabelle mit den Reisezeitverkürzungen durch die NBS zu vermanschen!
Dass in der Summe, aufgrund andere Effekte, der "Fahrzeitgewinn nicht so groß wie beworben" ist, können wir gerne darstellen. Finde ich richtig. Nur wäre die adäquate Darstellung dafür eine Erklärung im Fließtext. --Global Fish (Diskussion) 13:13, 6. Jan. 2016 (CET)

PS: genauso falsch ist übrigens der Vergleich mit Dresden - Erfurt/Frankfurt 2015, mit den extrem hohen Fahrzeitgewinnen, nur weil mal für ein Jahr (oder waren es zwei) aufgrund der ganzen Bauarbeiten keine durchgehenden Züge DD - EF - F fuhren. Das sagt ebenfalls nichts über die NBS aus.--Global Fish (Diskussion) 13:24, 6. Jan. 2016 (CET)

Soweit ich den Artikel richtig verstehe, beziehen sich 90% der Aussagen dort auf offizielle Pressemitteilungen der DB oder deren Informationsmaterial zur VDE8. Und dort wird die Stunde Fahrzeitgewinn Erfurt-Dresden ganz offiziell beworben. Also warum nicht im Artikel erwähnen? --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 13:28, 6. Jan. 2016 (CET)

Nochmal: a) weil wir hier nicht auf dem Niveau von Werbebroschüren arbeiten wollen und b) nicht alle möglichen Effekte vermanschen wollen. Daraus entsteht ein netter Äpfel-und-Birnen-Eintopf. Dass es mal eine Zeitlang für DD-F baubedingt langsamer ging, ist ein irrelevanter temporärer Effekt, die Korrespondenz in Naumburg kam hinzu. Für DD - EF stimmt es übrigens nicht: auch im Fahrplan 2015 verließ ICE 1746 Dresden um 12.55 und war 15.25 in Erfurt (2h30), die 2h57 sind für die schnellsten Züge damals nicht korrekt.
Die Relativierung, dass der totale Fahrzeitgewinn DD-F nur sehr klein gegenüber Anfang der 2000er Jahre ist, finde ich interessant. Aber das ist kein Grund, hier einen Äpfel & Birnen - Eintopf über die Entwicklung der Fernverkehrsfahrzeiten im mitteldeutschen Raum draus zu machen.--Global Fish (Diskussion) 13:46, 6. Jan. 2016 (CET)

PS: sehe gerade, dass diese Taktausreißer 1745/46 explizit nicht gewollt sind; aber was soll der Vergleich von Taktzeit hier und "schnellster Fahrtzeit" dort? --Global Fish (Diskussion) 14:03, 6. Jan. 2016 (CET)

Die Aussagen aus der rechten Spalte beziehen sich ja nicht auf Taktausreißer. Die gab es es in der Anfangszeit ja noch gar nicht. Wenn man sich die Datenbank von Marcus Grahnert genau ansieht, beziehen sich diese Referenzzeiten fast immer auf mehrere Züge der entsprechenden Fahrplanperiode und falls es doch nur Einzelreferenzen sind, weichen die übrigen Taktzüge nur im einstelligen Minutenbereich von dieser Einzelreferenz ab. --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 14:13, 6. Jan. 2016 (CET)

Danke für die Erklärung; das ging aus der Tabelle selbst nicht so klar hervor.
Bei meinen grundsätzlichen Bedenken gegen eine Vermischung von Äpfeln und Birnen bleibe ich aber.
Kleine Anmerkung zu den ICE Dresden - Frankfurt 2001: die hielten damals nicht in Riesa und Gotha. Dennoch ist der minimale Fahrzeitgewinn heute gegenüber damals schon krass. --Global Fish (Diskussion) 17:28, 6. Jan. 2016 (CET)

Eigentlich nicht. Es gab kaum einen Zug, der die im Fahrplan vermerkten Fahrzeiten wirklich eingehalten hat. Aus eigener leidvoller Erfahrung: Verspätungen von 10 bis 20 Minuten waren normal, sei es durch ausgefallene Neigetechnik verursacht oder durch eine außerfahrplanmäßigen Halt. Irgendwas war immer und die Anschlüsse in Frankfurt (Main) Hbf waren weg. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:54, 6. Jan. 2016 (CET)

Ich habe mal Nägel mit Köpfen gemacht und die Tabelle in den Artikel übernommen. Allerdings habe ich die angemahnten Teilstrecken nicht übernommen. Im Vergleich ist nur Erfurt bis Halle bzw. Leipzig enthalten sowie die jeweilige Gesamtrelation Frankfurt-Dresden und Frankfurt-Berlin als Vergleich für die Netzwirkung. --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 11:56, 7. Jan. 2016 (CET)

Dankeschön! Eine ähnliche Tabelle für die südliche Strecke wäre im Übrigen klasse. --bigbug21 (Diskussion) 12:07, 7. Jan. 2016 (CET)

Das müssen dann die Fachexperten hier in der Diskussion machen. Ich bin kein Eisenbahner sondern Buchhändler und habe nur ein wenig Fleißarbeit getrieben und die Tabelle aus der Diskussion per Copy&Paste in den Artikel verlegt mit den entsprechenden Korrekturen. --Olaf Ditzel (Vacha) (Diskussion) 12:20, 7. Jan. 2016 (CET)

Ich habe mir mal erlaubt, meine weitergehende Tabelle von Ende Dezember 2015 wieder an ihren alten Platz zu packen und die Weiterentwicklung von Mitte Januar 2016 hierher zu bringen. Das ist nicht böse gemeint, aber ich hätte gern die damaligen vollständigen Werte bis zur Archivierung noch nachlesbar und auch meine Version noch erhalten.

Relation	Weg mit VDE 8.2	Reisezeit 2016	Reisege- schwindigkeit	Weg ohne VDE 8.2	Reisezeit 2015	Reisezeit- ersparnis	kürzeste Reisezeit1	Reisezeit- ersparnis
Streckenteil Leipzig – Erfurt
Leipzig – Erfurt	121. km	0:44 h	165 km/h	117. km	1:12 h	28 min	1:01 h2006	17 min
Dresden – Erfurt	241. km	1:57 h	124 km/h	237. km	2:57 h	60 min	2:14 h2003	17 min
Leipzig – Frankfurt (Main)	387. km	3:03 h	127 km/h	384. km	3:27 h	24 min	3:12 h2000	9 min
Dresden – Frankfurt (Main)	507. km	4:18 h	118 km/h	504. km	5:17 h4	59 min	4:24 h2001	6 min
Streckenteil Halle (Saale) – Erfurt
Halle (Saale) – Erfurt	92. km	0:34 h	163 km/h	109. km	1:17 h	43 min	1:03 h2005	31 min
Berlin – Erfurt	256. km 3	1:47 h3	144 km/h3	273. km	2:37 h	50 min	2:19 h2006	32 min
Halle (Saale) – Frankfurt (Main)	359. km	2:43 h	132 km/h	375. km	3:37 h2	54 min	3:28 h2009	45 min

¹ = Hochgestellte Zahl verweist auf das entsprechende Fahrplanjahr ² = nur Einzelzüge ³ = über Halle (Saale) ⁴ = Frankfurt (Main) Süd, da im Jahr 2015 keine durchgehenden Züge Dresden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf fuhren.

Danke auch für die Rundungsformel, wieder etwas gelernt!

Spräche etwas dagegen, auch die Relation Berlin-Erfurt noch in den Artikel zu übernehmen, da auch hier eine deutliche Diskrepanz zwischen verkaufter Wahrheit ("Fahrzeiteinsparung Berlin-Erfurt 1 Stunde") und Fakten besteht? Im Gegenzug würde ich die redunant vorhandenen Fahrzeiten im Fließtext kürzen und den Abschnitt Inbetriebnahme 2016 etwas strukturieren und straffen.

Ich mach dann mal die Ingrid: Ich würde den Abschnitt mit den Reisezeiten alsbald mal straffen (alle Zeiten einheitlich in die Tabelle; "Streckenteil"-Überschrift raus wegen Unverträglichkeit mit Sortierfunktion; Fahrzeugsachen sortieren) und bei den Linien die umgeleitete 28er mit Hinweis integrieren. Aus der Quelleritis-Diskussion kommend würde ich mir dort erlauben, den Link zum Hädrich zu entfernen, denn die auf der NBS verkehrenden ICE-Linien sind Trivialausssagen, die man an der [aus Eisenach geklauten ;-)] Abfahrtstafel in Erfurt ablesen kann. Hat es eigentlich einen tieferen Grund, daß die Tabellenbreiten der ICE-Linien 2016 und 2018 unterschiedlich sind?

Danach erlaube ich mir, diese Dikussion in die Rente zu schicken. --Widerailer (Diskussion) 14:33, 8. Feb. 2016 (CET)

Ich habe die hiesigen Fahrzeiten in den Artikel übertragen und die anderen angekündigten Änderungen an den Fahrzeiten durchgeführt. --Widerailer (Diskussion) 22:55, 14. Jul. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 22:55, 14. Jul. 2016 (CEST)

Stunde 1. Stunde 2

Was hat das in den Tabellen zum zukünftigen Verkehrsangebot zu bedeuten? Sicherlich ist nicht die Zeit kurz nach Mitternacht gemeint, sondern wohl eher so etwas wie gerade/ungerade Stunde. Aber dann könnte man das auch hinschreiben, aber selbst das hielte ich für problematisch. Wenn ein Zug in Erfurt kurz nach der geraden Stunde losfährt, ist er in Leipzig/Halle kurz vor der ungerade, fährt also in der geraden Stunde. Der Gegenzug derselben Linie befährt bei üblicher Fahrplansymmetrie die Strecke von kurz nach der ungeraden Stunde bis kurz vor der geraden, fährt also in der ungeraden Stunde.
M.E. ersatzlos raus mit dem "Stunde 1"/"Stunde 2"-Zeug, zumal da auch noch eine Portion Glaskugelei drin ist. Auch wenn die Rahmenfahrpläne sicher schon fest stehen, kann sich dennoch noch etwas ändern. --Global Fish (Diskussion) 10:03, 18. Mai 2016 (CEST)

Von mir aus können wir auch "gerade Stunde" und "ungerade Stunde" schreiben, da die zu Grunde liegenden Quellen diese Unterscheidung treffen, sollten diese Informationen nicht grundsätzlich entfernt werden. --bigbug21 (Diskussion) 15:19, 18. Mai 2016 (CEST)

Wir schreiben (und ich fürchte, sorry, ich muss das auch angesichts einiger anderer Passagen so sagen), hier aber kein Digest, in dem wir irgendwelche Sachen, die in bestimmten Quellen stehen, einfach aneinanderreihen. Sondern wir schreiben einen zusammenhängenden Text, dessen Aussagen durch bestimmte Quellen belegt sind.
Für eine belegte Aussage müssen zwei Voraussetzungen erfüllt sein: sie muss a) belegt sein und es muss b) eine Aussage sein. Bei Fahrzeiten von 43 Minuten ist "fährt zur geraden Stunde" keine Aussage, es muss dazu gesagt werden, an welcher Stelle er zur geraden Stunde fährt. Sonst ist es non sense; es hat keinen Sinn. --Global Fish (Diskussion) 16:00, 18. Mai 2016 (CEST)

Ich bin mir einerseits sicher, dieses Stunde 1, Stunde 2 schon öfter in Veröffentlichungen der Bahn gelesen zu haben. Andererseits finde ich es sinnvoll. So wird deutlich, daß die Linien 28.1 und 28.2 jeweils im 2 Stundentakt, aber zueinander versetzt fahren (der Abschnitt München Berlin also stündlich bedient wird). Sinngemäß bei 11 und 50 (und dem Abschnitt FFM-Leipzig. Das würde ohne diese Angabe verloren gehen. Und es läßt sich durch gerade/ungerade Stunde eben nicht ersetzen - wie oben schon von Global Fish geschildert. Mit anderen Worten: Wir sollten es mMn drinlassen.--Matthias Lorenz (Diskussion) 16:43, 18. Mai 2016 (CEST)

D.h. Stunde 1 und Stunde 2 meint keine konkreten Zeiten, sondern nur den Versatz zueinander? Diese Interpretation erscheint mir plausibel. Allerdings ist das m.E. nicht im mindesten allgemeinverständlich. Dann sollte man klar schreiben: bei ICE 11 "alternierend mit ICE 50" oder so. --Global Fish (Diskussion) 16:54, 18. Mai 2016 (CEST)

Genau, das sind einfach neutrale Stunden im Wechsel. Wenn man "alternierend mit Linie 50" schreibt entfällt die Information, daß in der Stunde, in der Linie 28.1 in Berlin aufhört, Linie 11 über Berlin nach Hamburg weiterfährt. In der anderen Stunde kommt man mit 28.2 nach Norddeutschland und mit 50 nach Dresden. Ein kurzer Google-Test hat ergeben, daß man diese Bezeichnung schnell auch an anderen Stellen findet. Mir schiene aber doch eine "omataugliche" Erläuterung am Ende der Tabelle besser, als es zu streichen oder durch alternierend zu ersetzen.--Matthias Lorenz (Diskussion) 18:02, 18. Mai 2016 (CEST)

danke, das überzeugt mich. Dann sollten wir eine Erklärung drunterschreiben (mache ich nun erstmal nicht, bin zu müde ;-)) und dann hat sich das. --Global Fish (Diskussion) 00:13, 19. Mai 2016 (CEST)

Man müsste aber mal eine Richtung dazu angeben. Nach aktuellem Stand sollen sich nämlich die entgegengesetzten Züge der Linien 11 bzw. 50 bei Fulda, Eisenach und Leipzig kreuzen. Das bedeutet, dass zur Stunde 1 in Erfurt die Linie 11 nach Berlin aber die Linie 50 nach Frankfurt abfährt. Umgekehrt fährt die Linie 50 zur Stunde 2 von Erfurt nach Dresden aber die Linie 11 von Erfurt nach Frankfurt. Bei der Linie 28 wird es analog sein. Während die Züge aus Halle in Erfurt eintreffen, fährt der Zug Richtung Leipzig ab. In der alternierenden Stunde kommt ein ICE aus Leipzig und ein ICE nach Halle fährt ab. --Mark McWire (Diskussion) 05:33, 19. Mai 2016 (CEST)

Das mit den Kreuzungen ist dafür - denke ich - irrelevant. Wer muß denn wissen, wann man in Erfurt gleichzeitig nach Frankfurt und Dresden fahren kann und wann gleichzeitig nach Frankfurt und Berlin? Wichtig ist der Blick in eine Richtung. Also: Frankfurt-Leipzig geht jede Stunde, aber nur alle zwei von Stuttgart bzw. nach Berlin und in der anderen Stunde nach Dresden (jetzt mal immer nur von Linie 11/50 gesprochen).--Matthias Lorenz (Diskussion) 08:58, 19. Mai 2016 (CEST)

Da bspw. die Linie über Halle nur alle zwei Stunden verkehrt, sollte man schon anmerken, zu welcher Stunde genau. Also von Halle nach Erfurt kommt man in Erfurt zur Stunde 1 an, jedoch fährt der ICE von Erfurt nach Halle zur Stunde 2. Man hat also keine gleichzeitig ankommenden und abfahrenden Züge von und nach Halle in der selben Stunde X. Genauso verhält es sich halt auch mit den Zügen aus Stuttgart. Zur Stunde 1 kann man aus dem Knoten Erfurt nach Stuttgart fahren, nicht aber ankommen. Zur Stunde 2 kann man von Stuttgart in den Knoten Erfurt ankommen, aber nicht abfahren. Hängt damit zusammen, dass sich die Züge gleicher Liniennummer eben nicht im Knoten Erfurt begegnen. Dieser Fakt sollte hervorgehoben werden. --Mark McWire (Diskussion) 10:45, 19. Mai 2016 (CEST)

Gerade in Hinblick auf die Verzahnung mit dem Nahverkehr ist dieser Fakt nicht ganz unwichtig, wenn Erfurt alternierend angefahren wird. So kann man eine zweistündlich verkehrende Nahverkehrslinien nur in eine Richtung optimieren, wenn sich die Züge in Erfurt begegnen sollen, bspw. für eine Bahnsteigwende. So kann es bspw. (fiktiv) sein, dass der geplante zweistündlich fahrende RE Ilmenau-Erfurt zwar einen Anschluss von Ilmenau nach Stuttgart hat, man aber in der anderen Richtung von Stuttgart nach Ilmenau den Anschluss in Erfurt um 1 Stunde verpasst. --Mark McWire (Diskussion) 10:51, 19. Mai 2016 (CEST)

Letzteres ist wenig wahrscheinlich. In aller Regel sind Fahrpläne symmetrisch aufgebaut. D.h Züge im Zweistundentakt und ihre Gegenzüge treffen sich um die volle Stunde oder kurz davor. Die Anschlüsse A-B-C sind i.d.R. genauso wie die C-B-A. Gibt paar Ausnahmen aber sicher nicht im ICE-Kernnetz. Gegen 12 und 13 Uhr treffen sich die Züge derselben Linie, gegen 12.30 und 13.30 die der einen Linie mit der 1h zu ihr versetzten Linie. Gilt im ganzen Netz.--Global Fish (Diskussion) 11:18, 19. Mai 2016 (CEST)

Mit all dem hast Du natürlich Recht, Mark. Nur: Hier geht es um die Neubaustrecke und ihre Belegung mit ICE-Linien. Die Verzahnung des Nahverkehrsnetzes mit den äußeren Ästen der Linien scheint mir da off-topic. Zumal man ja selbst wenn man in einer Stunde mal nur bis Frankfurt kommt, dort immer noch Richtung Stuttgart umsteigen kann (was man dann auch erwähnen müßte?).--Matthias Lorenz (Diskussion) 11:24, 19. Mai 2016 (CEST)

Wichtig ist mir zu erwähnen, dass du im Knoten Erfurt, der ja zentraler Aspekt der VDE8 ist, immer alle vier Linien zur gleichen Zeit hast. Also dort treffen sich die Linien 28.1 und 28.2 als auch die Linien 11 und 50. Das ist übrigens der einzige Bahnhof, wo man zu jeder Stunde (egal ob gerade oder ungerade) immer Züge aller vier Linien zur gleichen Zeit hat. --Mark McWire (Diskussion) 11:57, 19. Mai 2016 (CEST)

Schöne Ergänzung. Nur müßte irgendwie noch deutlich werden, dass dann 28.1 und 28.2 in entgegengesetzten Richtungen fahren (11 und 50 entsprechend). Und das, ohne die Anmerkung zu sehr aufzublähen. Ein Vorschlag steht im Artikel.--Matthias Lorenz (Diskussion) 13:08, 19. Mai 2016 (CEST)

Könnte man nicht einfach so etwas schreiben wie in der Art: "Alle zwei Stunden gibt es eine Korrespondenz in Erfurt Hbf zwischen den Linien 28.1 und 11 in Richtung Nordosten sowie den Linien 28.2 und 50 in Gegenrichtung, in den dazwischen liegenden Stunden umgekehrt". Dann könnte das mit Stunde 1 und Stunde 2 raus, weil es aus dem Text schon hervorgeht.
Müsste nur ggf. belegt werden, kann sein, dass das in der hier genutzten Quelle nicht so steht. --Global Fish (Diskussion) 19:19, 19. Mai 2016 (CEST)

Bis der Fahrplan für 2018 veröffentlicht wird, wird es dafür keine schriftliche Quelle geben. Allerdings fahren die Linien 50.1 und 50.2 schon heute zueinander versetzt in Erfurt ab, also bspw. den 10:30-Knoten betrachtet: 10:18 fährt ICE 1652 Dresden–Wiesbaden, während 10:39 der ICE 1545 Frankfurt Flughafen–Leipzig fährt. Umgekehrt der 11:30-Knoten: 11:20 fährt ICE 1640 Leipzig–Frankfurt Flughafen während 11:39 der ICE 1557 Saarbrücken–Dresden verkehrt. Ab 2018 ändert sich dann insoweit der Fahrplan, dass anstelle der ICE 50.2 Frankfurt Flughafen–Leipzig dann die ICE 11 Stuttgart–Berlin–Hamburg über Erfurt fahren. Das Schema bleibt aber identisch. --Mark McWire (Diskussion) 21:10, 19. Mai 2016 (CEST)

Wenn's keine Quellen gibt, woher will man denn wissen, dass es so kommt? Und natürlich sind Grundfahrplankonzepte veröffentlicht: [16], S. 11 und S. 19. Allgemeiner [17], S.5.--Global Fish (Diskussion) 22:46, 19. Mai 2016 (CEST)

Ich habe eine Quelle, diese ist jedoch nur für den internen Gebrauch. Laut dieser Quelle bleiben die Strukturen so wie heute, da man ja die Wendezeiten in Dresden und Wiesbaden beibehalten möchte. Das bedeutet, an der grundsätzlichen Zeitlage der Linien 11 und 50 ändert sich in Frankfurt erst einmal nichts. Die Linie 11 ersetzt lediglich die Linie 50.2 zwischen Frankfurt Hbf und Leipzig Hbf, mit etwas angepassten Fahrzeiten zwischen Frankfurt und Fulda, wegen des geänderten Laufweges über Erfurt–Leipzig und damit verbundener Anschlüsse. Die Zeitlage der ICE-Sprinter der Linie 15 wird um etwa 10 Minuten geschoben, sodass diese mit den Linien 11/50 einen Pseudo-30-Minuten-Takt zwischen Frankfurt und Erfurt ergeben. Pseudo deswegen, weil die Sprinter nicht stündlich verkehren und ein anderes Halteschema haben. --Mark McWire (Diskussion) 00:01, 20. Mai 2016 (CEST)

Ich hatte ja mittlerweile selbst schon Quellen gefunden.
Und daraus dass die Wendezeiten in Dresden und Wiesbaden so bleiben, folgt nicht zwingend, dass es eine Korrespondenz in Erfurt geben wird. --Global Fish (Diskussion) 00:19, 20. Mai 2016 (CEST)

Ich bezog meine Aussage auch auf die Linienstruktur, nicht auf die Korrespondenz. Die Linien werden in ihrer Zeitlage so bleiben, +-10 min. --Mark McWire (Diskussion) 01:07, 20. Mai 2016 (CEST)

Ich möchte noch mal auf meinen Beitrag von heute früh 8:58 verweisen. Ich bin mir sicher, dass in diesem Zusammenhang wirklich die Fahrtrichtungen das Entscheidende sind, nicht die Kreuzungen.--Matthias Lorenz (Diskussion) 22:34, 19. Mai 2016 (CEST)

Verstehe nicht so ganz, worauf sich dieser Beitrag von Dir bezieht. --Global Fish (Diskussion) 22:46, 19. Mai 2016 (CEST)

Der Beitrag bezieht sich darauf, das jetzt wieder viel über die Frage der Kreuzungen und wie man sie darstellen könnte diskutiert wird. Ausgangspunkt war ja die Unverständlichkeit der Formulierung "Stunde 1, Stunde 2". Die ist aber üblich und wie bereits ausgeführt für die Zusammenhänge der Linien sinnvoll. Die Bedeutung der Kreuzungen im Zusammenhang des Artikels über die Strecke und ihr Betriebsprogramm scheint mir hingegen sekundär.--Matthias Lorenz (Diskussion) 23:06, 19. Mai 2016 (CEST)

Nur: das Thema Kreuzungen hatten wir heute Mittag, und das ist in der Tat hier sekundär, unbestritten, da sind wir uns völlig einig. Aber zuletzt hatten weder Mark noch ich von Kreuzungen geredet.
"Stunde 1" und "Stunde 2" sind in dem Sinne "üblich" als dass sie auch außerhalb von Wikipedia existieren, aber ich halte sie nicht für in dem Sinne für "üblich" als dass sie allgemeinverständich und enzyklopädietauglich wären. In der allergrößten Not kann man es so machen, wie Du es gemacht hast; als Gegenvorschlag hatte ich obiges geschrieben. Meine Formulierung ist sicherlich noch nicht perfekt, kommt aber wunderbar ohne den "Stunde 1"-Slang aus und ich sehe keine wesentliche Aussage, die da fehlen würde.
Entscheidend ist m.E. der Hinweis auf die Korrespondenz der Linien in gleicher Richtung in Erfurt, der in den nackten "Stunde 1"-Formulierungen fehlt (nur in Deiner Erklärung als Fußnote drin ist); dass auch die Züge in Gegenrichtung zeitgleich in Erfurt sind, ist in der Tat sekundär. --Global Fish (Diskussion) 23:30, 19. Mai 2016 (CEST)

PS: Deine Formulierung zeigt im Grunde auch, dass die Begriffe "Stunde 1" und "Stunde 2" entbehrlich sind. Du versuchst zu erklären: "Stunde 1 und 2 bedeutet, dass in der Stunde, in der die Linie 11 über Berlin nach Hamburg weiterfährt, die Linie 28.1 in Berlin endet. " - nö, das bedeutet ja nicht "Stunde 1" und "Stunde 2". Das ist so, aber dazu braucht man die Begriffe "Stunde 1" und "Stunde 2" nicht. Wenn Du das definieren willst, dann vielleicht: "Stunde 1 ist die eine Stunde in einem Zweistundenintervall, Stunde 2 die jeweils andere". "Lediglich im Knoten Erfurt" - das ist auch im Knoten Erfurt nicht anders. Da verkehren die Linien genauso versetzt, wie auf dem Rest ihres gemeinsamen Laufwegs. Sie treffen sich da nur mit den Gegenzügen. --Global Fish (Diskussion) 00:01, 20. Mai 2016 (CEST)

Mich störte in der letzten Version vor meiner Änderung der Satz Je nach betrachtetem Bahnhof sind das die geraden bzw. ungeraden Stunden.. Es gibt auch Bahnhöfe wo einzelne Linien sowohl zur geraden als auch ungeraden Stunde fahren, Beispiel Erfurt. Nur das sie halt immer im Wechsel in nur einer Fahrtrichtung verkehren, man also zur geraden Stunde nur in die eine Richtung und zur ungeraden Stunde nur in die andere Richtung fahren kann. Darum meine Ergänzung bezüglich Beispiel Knoten Erfurt. --Mark McWire (Diskussion) 00:04, 20. Mai 2016 (CEST)

Man kann Stunde 1 und Stunde 2 nicht mit gerade und ungerade gleichsetzen. Man kann vielleicht sagen, zur Stunde 1 verkehrt Linie 28.2 von München nach Berlin und zur Stunde 2 Linie 28.1. Das gilt für den gesamten Linienerlauf; gerade/ungerade wechselt aber da mehrfach. Der Satz sollte also raus, der verwirrt. Die Ergänzung zu Erfurt aber auch, denn dort verkehren sie genauso versetzt wie auf dem Rest des Laufweges auch, es kreuzen nur die Gegenzüge.
Wie gesagt: ich hatte ursprünglich in dem Hinweis auf Stunde 1 und Stunde 2 keinerlei sinnvolle Aussage gesehen, Matthias hatte es dann aber erklärt. Nun verstehe ich den Sinn, aber den Erklärungsversuch im Artikeltext finde ich verwirrend. Das ist keine Kritik, wenn man so etwas tippt, gerät im ersten Anlauf leicht etwas daneben. Mag mir auch passiert sein, insofern wäre ich über Verbesserungen an meinem obigen Vorschlag durchaus dankbar. --Global Fish (Diskussion) 00:16, 20. Mai 2016 (CEST)

Meine Zeit ist das schwer, da eine vernünftige Formulierung zu finden. Vielleicht sollten wir auf die sehr nüchterne Definition von Global Fish gehen? "Stunde 1 ist die eine Stunde in einem Zweistundenintervall, Stunde 2 die jeweils andere." Die Besonderheit von Erfurt Hbf ist ja letzten Endes für die Belegung mit Linien nicht entscheidend. Oder man ergänzt noch: "In Erfurt wird es jeweils Umsteigemöglichkeiten geben."--Matthias Lorenz (Diskussion) 00:37, 20. Mai 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Widerailer (Diskussion) 21:41, 17. Jul. 2016 (CEST)1

Streckenprospekt zur Inbetriebnahme

Die DB Netz hat vor einigen Tagen auf ihrer Webseite den Streckenprospekt zur Strecke 5919 publiziert, der eine Fülle von Informationen zur Strecke enthält und den Artikel aufwerten könnte. Ich würde diese Informationen jetzt hier nach und nach mal einarbeiten und dabei auch einige Fehler berichtigen. Als Neuling kenne ich mich nicht so aus und bitte um Hilfe und Korrektur. Inbesondere gehe ich davon aus, daß Informationen aus dem Streckenprospekt der DB Netz als Fachliteratur eventuelle Informationen aus den lokalen Zeitungen (OTZ, MZ und TA) überschreiben und als Quellenangabe der Streckenprospekt ausreicht. Oder? --Widerailer (Diskussion) 09:11, 15. Aug. 2015 (CEST)

So, ich habe mal die ersten Änderungen eingetragen und bitte um kritische Prüfung.

Das sieht gut aus und ja, natürlich sind solche belastbaren Primärquellen im Allgemeinen besser als Zeitungsartikel, die bislang die (meines Wissens) besten öffentlich verfügbaren Quellen zu verschiedenen Sachverhalten waren. --bigbug21 (Diskussion) 12:41, 15. Aug. 2015 (CEST)

Wie kann man eigentlich auf der Diskussionsseite archivieren? --Widerailer (Diskussion) 10:04, 15. Aug. 2015 (CEST)

Danke, habe es herausgefunden und umgesetzt. --Widerailer (Diskussion) 18:26, 16. Aug. 2015 (CEST)

Abzweigende Strecken

Hallo, ich bitte um eine dritte Meinung zu diesen Änderungen. Ich halte die topologisch richtige Beschreibung für sinnvoller, die Bitterfelder Strecke wird ja nun wirklich nicht zusammen mit der aus Großkprbetha in den Leipziger Hbf geleitet. Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 10:32, 12. Aug. 2015 (CEST)

Ich bin zwar nich die gewünschte dritte Meinung, sondern die Zweite, möchte es aber vielleicht noch einmal erklären: Die Strecke 6411 von Trebnitz – Bitterfeld nach Leipzig liegt ab der Messe neben der 5919, es gibt aber bis zum Hauptbahnhof keinerlei Gleisverbindung mit der Strecke 5919. Das ist der Iststand heute und seit zehn Jahren. In 2-3 Jahren soll der Umbau des Bahnhofs Mockau beginnen, dann könnte sich das evtl. ändern, aber eben auch erst in Mockau. Dort ist momentan nur eine Anbindung zum Güterring (Strecke 6369). Als Quelle dienen mir neben eigenen Beobachtungen aus dem Zug die Streckendatenbank der DB Netz und auch neu der Streckenprospekt zur Strecke 5919, der momentan bei der DB Netz zum Download bereit liegt. Wenn allerdings auch parallel laufende Strecken so dargestellt werden sollten - ändern!

So nun die Drittmeinung: paging Bigbug21 oder Mark McWire! (nicht signierter Beitrag von Widerailer (Diskussion | Beiträge) 09:11, 15. Aug. 2015 (CEST))

Hallo, das bezieht sich dann aber auf die reinen Fahrtmöglichkeiten für Bahnfahrzeuge. Mir wäre es wichtig, z. B. anzudeuten, dass man auch am Messebahnhof vom Flughafen nach Norden umsteigen kann. Deswegen werden ja auch Keilbahnhöfe als eine zusammengehörige Anlage dargestellt. --Simon-Martin (Diskussion) 14:38, 16. Aug. 2015 (CEST)

Hmm, klingt aus Fahrgastsicht verständlich. Als letzten Kontrapunkt kann ich da nur entgegenhalten, daß es ja hier ein Artiekl zur Infrastruktur und nicht zu Fahrbeziehungen ist. Aber nun sollen die Äggsbärdn sprechen. --Widerailer (Diskussion) 18:45, 16. Aug. 2015 (CEST)

Im Streckenband wird nicht die topologische, sondern rein die topografische Sicht dargestellt. Siehe z.B. die Regel bzgl. Keilbahnhof oder auch die Nicht-Darstellung der Kreuzung bei höhenfreien Einfädelungen. Eine Darstellung von Fahrmöglichkeiten würde an dieser Stelle bereits bei mittelgroßen Bahnhöfen schnell ausarten. Daher war auch aus meiner Sicht die ursprüngliche Darstellung richtig, dass die Bitterfelder Strecke nördlich des Messebahnhofs auf die NBS trifft, zumal der Messebahnhof eine gemeinsame Betriebsstelle an beiden Bahnstrecken ist. --Andre de (Diskussion) 18:46, 1. Nov. 2015 (CET)

"Einbindung" 5919 in Gröbers

@Widerailer: Wo wir gerade dabei sind: Kannst Du diesen Edit von Dir bitte mal erklären? Real ist es nämlich so, dass in Gröbers die Neubaustrecke ZWISCHEN den Gleisen der Strecke Magdeburg-Leipzig einfädelt, und NICHT beide Gleise überquert. Danke! --Andre de (Diskussion) 23:11, 7. Feb. 2016 (CET)

Wobei sind wir gerade? Doch bei Quelleritis, oder soll's persönlich werden?

Zu Deiner Frage zum Knoten Gröbers: Du meinst sicher die früher üblichen Fahrbeziehungen. Vielleicht magst Du bei der Quelle Streckenprospekt VDE 8.2 vorbei- und Dir dort auf Seite 21 die Skizze des Bahnhofs Gröbers anschauen? Du siehst, daß die hier beschriebene Strecke 5919 nirgendwo einfädelt und nur mit der Strecke Leipzig-Magdeburg über die Strecke 6054 (Richtung Magdeburg, zwischen Weiche 28 und 20) und eine weiteres Gleis (ohne Nummer, Richtung Leipzig, zwischen Weiche 22 und 24) verbunden ist. So gesehen ist auch die Verbindung von Gröbers West zum Hp Gröbers falsch, denn zum Haltepunkt kommt man von der 5919 nur über Halle. Ich korrigiere es gleich mal, auch wenn es mit den Mitteln dieser Skizze nie perfekt werden kann. --Widerailer (Diskussion) 01:07, 8. Feb. 2016 (CET)

Auch wenn's schon etwas her ist: Sorry, da lag ich falsch. Ich hatte nur an den Westkopf des Bahnhofs Gröbers gedacht, da dort tatsächlich nur ein Richtungsgleis überquert wird. Deine Änderung - bezogen auf den gesamten Knoten Gröbers - ist natürlich richtig gewesen. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:10, 28. Dez. 2016 (CET)

Danke, kein Problem. Dann der Teil hier ja weg. --Widerailer (Diskussion) 14:53, 28. Dez. 2016 (CET)

Der Bahnhof Gröbers ist wegen der niveaufreien Einbindungen und Überwerfungen und seiner Größe außerordentlich unübersichtlich. Ich habe noch ein paar Bilder aus der Bauzeit, die lade ich bei Gelegenheit hoch. Ein paar Neuere aus Strecken- und Arbeitssicht habe ich schon bei Commons abgelegt. Damit wird einiges klarer und so nebenbei, auch wenn es da bei einigen Magenschmerzen gibt, Openrailwaymap ist in diesem Fall recht gut.

Eigentlich ist nicht die Strecke 5919 in Gröbers eingebunden, sondern die 6403 in die 5919. Insbesondere das Richtungsgleis Leipzig Messe Süd–Magdeburg schlängelt sich ziemlich durch den Bahnhof. Mit dem Zustand vor dem Baubeginn überhaupt nicht vergleichbar. –Falk2 (Diskussion) 15:13, 28. Dez. 2016 (CET)

Du hast Recht, das hatten wir ja genauso ja auch herausgearbeitet. Eine Einbindung ist das nicht, ich habe mal noch ein paar Gänsefüßchen spendiert. Erschwerend kommt noch hinzu, daß man nur den Langverbindungen Flughafen nach Halle und Erfurt nach Schkeuditz eine Streckennummer spendierte, den jeweiligen nur 50 Meter langen Gegenstücken aber nicht!

Auf die Fotos bin ich gespannt! --Widerailer (Diskussion) 15:33, 28. Dez. 2016 (CET)

Die Baufotos zwischen Flugschuppen und Gröbers sind vom 13.04.2003. Wenn ich sie jetzt sofort hochlade, dann verschwinden sie zwischen gerade hochzuladenden aus einer anderen Ecke. Ich halte mich aber mal ran. –Falk2 (Diskussion) 16:48, 28. Dez. 2016 (CET)

Die Fotos sind hochgeladen. Siehe

Commons: Bahnhof Gröbers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

und

Commons: Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Dabei ist mir aufgefallen, dass die Strecke Leipzig-Mockau–Leipzig/Halle Flughafen seit (mindestens) Dezember 2002 in Betrieb ist. (Sind Commonskategorielinks eigentlich auch fließtextkompatibel möglich?) –Falk2 (Diskussion) 17:20, 31. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 14:53, 28. Dez. 2016 (CET)

Hintergrund

Zum Kapitel "Hintergrund" für den ersten Absatz hier ein Textvorschlag zur Erweiterung:

"Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. 1851 war nach Fertigstellung der Strecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie zwischen Leipzig und Hof erstmals eine durchgängige Verbindung zwischen Berlin und München entstanden. Diese ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich Wesentlichen aus regionalen Interessen. Nachdem ab 1882 die Bahnstrecke Regensburg–Hof durchgehend befahrbar war, verlagerte sich der Fernverkehr zwischen Berlin und München auf diese Relation. Ab etwa 1900 bekam die Führung über die Saalbahn zunehmend Bedeutung für den Fernverkehr. In den 1930er Jahren begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der Elektrifizierung der Verbindung Berlin–München und wählte dafür die Führung über die Saalbahn. Eine Einbeziehung von Erfurt in diese Relation war durch das vorhandene Netz und das topographische Hindernis des Thüringer Walds nicht möglich. Erfurt war allerdings seit Inbetriebnahme der Thüringer Bahn 1849 eine wichtige Zwischenstation für die Verbindung von Berlin und Frankfurt. Kriegsbedingt wurde der durchgehende elektrische Betrieb zwischen Leipzig und München erst 1942 aufgenommen. Nach dem Krieg beschränkte sich der elektrische Betrieb aufgrund der Demontage der elektrischen Anlagen als Reparationsleistung für die Sowjetunion auf den Abschnitt südlich von Probstzella. Ebenfalls als Reparationsleistung beansprucht wurde das zweite Gleis nördlich der Zonengrenze abgebaut. Die Deutsche Teilung reduzierte die Nachfrage auf ein Minimum, die Deutsche Bundesbahn baute daher abschnittsweise ebenfalls das zweite Gleis der Frankenwaldbahn ab. In der DDR blieb die Relation zwischen Leipzig/Halle und Erfurt bedeutsam, auch wenn der Fernverkehr bis Frankfurt ebenfalls erheblich reduziert wurde. Nach der Wiedervereinigung setzte zügig der Ausbau der Bestandsstrecken ein, vor allem durch Sanierung, Wiederaufbau der noch fehlenden zweiten Gleise und erneute Elektrifizierung. ICE-Züge zwischen Berlin und Frankfurt nutzten ab 1991 allerdings die damals neu eröffnete Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die trotz längerer Strecke kürzere Reisezeiten als über Erfurt ermöglichte." --Wdd (Diskussion) 12:58, 17. Nov. 2015 (CET)

Aus meiner Sicht arbeitest Du damit einen der beiden Kritikpunkte von mir ab, die doch arg holzschnittartig gezeichnete Darstellung. Der Hauptkritikpunkt aber bleibt: Thema klar verfehlt und mit der noch ausführlicheren Darstellung der Entwicklung des Verkehrs nach München verstärkt Dein Vorschlag diesen Schwachpunkt noch.
Es geht hier im Artikel nicht um Regensburg-Hof und nur am Rande um die Saalbahn. Hier wurde ganz heftig darum gestritten, nicht die gesamte Neubaustrecke sondern eben nur Erfurt–Leipzig/Halle darzustellen! Dann sollte man auch dazu stehen. Da hat der Hintergrund eben auch diese ja keineswegs unwichtige Relation zu beleuchten und nicht Regensburg-Hof, das zweite Gleis der Frankenwaldbahn oder ähnliches! Die Saalbahn spielt nur teilweise mit hinein.
Und ehrlich gesagt, selbst unabhängig davon stolper ich über den Satz: "In der DDR blieb die Relation zwischen Leipzig/Halle und Erfurt bedeutsam, auch wenn der Fernverkehr bis Frankfurt ebenfalls erheblich reduziert wurde." also bedeutsam mit Einschränkungen? Sorry, aber das ist für die wohl frequentierteste Fernstrecke der DDR auch alles andere als treffend, unabhängig von der falschen Schwerpunktsetzung des Abschnitts. --Global Fish (Diskussion) 13:21, 17. Nov. 2015 (CET)

Zum Satz zu Erfurt und der DDR, der ist sicher noch verbesserungswürdig - allerdings war die frequentierteste Fernstrecke der DDR immer noch die zwischen Berlin und Leipzig/Halle. Der Text ist ja als erster Vorschlag gedacht (sonst hätte ich ihn gleich direkt eingearbeitet), ich erhebe nicht den Anspruch, gleich im ersten Aufschlag die optimale Formulierung gefunden zu haben. Tja, und irgendwo stolpert man eh über das Problem, dass man bei Beschreibung der Neubaustrecke die Hintergründe erläutern muss und sich dabei Dubletten und Redundanzen ergeben. Alternativ wäre eine deutliche Verkürzung auch möglich, sinngemäß: 1849 erste Verbindung B-F über EF, 1851 erste Verbindung B-M. B-F in der Führung über EF immer bedeutsam, dagegen bei B-M in den folgenden Jahrzehnten mehrfacher Wechsel der bevorzugten Trasse. Nach der Wiedervereinigung alle vorhandenen Trassen zwar wieder aufgebaut bzw. modernisiert, aber hinsichtlich Reisezeiten nicht mehr mit Pkw/Flugzeug konkurrenzfähig, daher Planung für Neubaustrecke. So jetzt mal kurz in Stichworten. --Wdd (Diskussion) 13:54, 17. Nov. 2015 (CET)

Nochmal: in einem Artikel zur Relation Erfurt–Leipzig/Halle hat der Verkehr Berlin–München erst ab 1899 (Inbetriebnahme der Verbindungskurve Großheringen) überhaupt etwas verloren (ansonsten allenfalls in einem Nebensatz "ersetzte die Relation über..." oder so).
Wenn sich zuviele Redundanzen ergeben, wäre das Lemma falsch.
Bei Erfurt-HAL/L geht es eben nicht nur um F, sondern auch um EF selbst, oder in Richtung Thüringer Wald...
Ob nun HAL/L-EF (konkret der Abschnitt Großkorbetha–Saaleck) oder etwas in Richtung Berlin am dichtesten frequentiert war, müsste ich mal nachlesen. Bin mir aber wegen ersterem ziemlich sicher; Richtung Berlin kamen ja die Strecken von L oder HAL in Bitterfeld zusammen, von dort nach Norden gabs aber auch immer zwei Strecken. Aber das nur am Rande für unsere Diskussion hier. --Global Fish (Diskussion) 14:15, 17. Nov. 2015 (CET)

Vielen Dank erstmal an Wdd für den guten Aufschlag! Aufgrund der auch aus meiner Sicht berechtigten Anmerkung von GlobalFish ("Artikel zur Relation Erfurt–Leipzig/Halle") möchte ich den Vorschlag bringen, den obigen Textentwurf in dieser Form in den Artikel Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (ebenfalls Abschnitt "Hintergrund") einzubauen, da dort die Gesamtrelation Berlin-München beschrieben ist. Hier im Artikel NBS Erfurt-Leipzig/Halle würde ich dann den Abschnitt "Hintergrund" deutlich zusammenstreichen auf die Aussagen, die sich konkret auf diese Strecke beziehen. Ist das aus Eurer Sicht in Ordnung? Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 00:11, 25. Nov. 2015 (CET)

Ja, ich fände das sehr in Ordnung so. Hier passt es jedenfalls m.E. gar nicht hin, dort schon. --Global Fish (Diskussion) 09:59, 27. Nov. 2015 (CET)

Volle Zustimmung. Auf den Gesamthintergrund im VDE-8-Hauptartikel kann ja von hier aus verlinkt werden. --bigbug21 (Diskussion) 12:16, 28. Nov. 2015 (CET)

Quelleritis

…macht die Beiträge eher unlesbar. Ob es Literatur über die Baumaßnahmen bei mir vor der Haustür gibt, ist mir inzwischen einigermaßen egal. Wir haben doch beim Thema Leipzig Hauptbahnhof in den letzten beiden Jahren erlebt, dass Pressesprecher und Autoren nicht zuverlässig sind. Die Züge bis zum Flughafen sind mit Dieseltriebwagen gefahren worden, der Bahnhof war nur teilweise fertiggestellt, weil der gesamte Ostkopf noch im Bau und keine Fahrleitung gezogen war – und ich habe das auch mit Fotos dokumentiert. Dass die noch nicht gescannt und eingestellt sind, hat damit zu tun, dass ich ab und zu auch ein bisschen arbeiten muss. Der Tausch der Stammgleise zwischen Leipzig Hbf und Neuwiederitzsch ist ebenfalls passiert, auch wenn das kein Zeitungsschreiber mitbekommen hat. Mit etwas gutem Willen kann sich das jeder, der auch nur ein bisschen Interesse hat, selber angucken. @bigbug21, dass die Pressemeldungen mit den erhöhten und verlängerten Bahnsteigen im Bahnhof Leipzig Hbf Unfug war, weißt Du noch? Den vollständigen Neubau habe ich mit Fotos nahezu lückenlos dokumentiert. Er ist bei Commons täglich vierundzwanzig Stunden kostenlos überprüfbar. –Falk2 (Diskussion) 16:29, 19. Jan. 2016 (CET)

Hallo Falk2, bitte achte bei deinen Bearbeitung darauf, deine Informationen nicht zwischen bereits durch belastbare Quellen gedeckte Informationen zu schieben. Wenn Quellen nur noch manche vorstehenden Informationen decken, könnten wir uns die Angabe eben dieser auch gleich sparen.

Jede Quelle, auch Presseinformationen und Presseartikel, müssen dabei selbstverständlich kritisch hinterfragt und ggf. aus dem Verkehr gezogen werden.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 19:24, 19. Jan. 2016 (CET)

Nur lösche bitte nicht wieder den Fakt raus, dass zu Anfang Dieseltriebwagen eingesetzt wurden. Das wissen eben die, die dabei waren. Dass keiner drüber ein Buch geschrieben hat, ändert das nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:43, 19. Jan. 2016 (CET)

Für die Dieseltriebwagen-Sache gibt es sogar eine Quelle, ansonsten könnte die Aussage ja auch schmerzfrei quellenlos gestellt werden. --bigbug21 (Diskussion) 21:47, 19. Jan. 2016 (CET)

Ich brauche für das, was ich selber sehe, keine Bestätigung von Zeugen, die Bücher schreiben, aber selber nicht anwesend waren. Selber gesehen oder selber gemacht ist die eine und einzige Primärquelle. Bei Sachen wie Fußballergebnissen wird das übrigens nie bezweifelt – oder sollte nicht doch Traktor Holzhausen zuletzt Weltmeister geworden sein? Es gibt natürlich die Gefahr, dass mal jemand Unfug setzt, doch sowas kommt in der Regel schnell raus. Deshalb kann ich bei überprüfbaren Fakten auf Quellennachweise bestens verzichten. –Falk2 (Diskussion) 22:30, 19. Jan. 2016 (CET)

Quellen dienen eben genau dazu, Inhalte überprüfbar zu machen, auch wenn auch Quellen mitunter falsch liegen. --bigbug21 (Diskussion) 22:53, 19. Jan. 2016 (CET)

Was meinst Du mit "schmerzfrei quellenlos gestellt"? So etwas? Nö, das geschieht in Artikeln, die ich beobachte, keineswegs schmerzfrei, sondern wird revertiert. Für solche privaten Pseudo"referenzierungen" gibt es keinerlei Konsens (oder habe ich eine einschlägige diesbezügliche Diskussion auf Wikipedia_Diskussion:Belege oder sonstwo übersehen? Eigentlich lese ich da regelmäßig mit.)
Und nimm's mir nicht übel, sondern als gut gemeinten Rat (weil ich Dein Bemühungen um saubere Referenzierungen sehr schätze): Du kämst deutlich überzeugender mit Deinem Ansinnen 'rüber, wenn Du auf solche Spielchen verzichten würdest.--Global Fish (Diskussion) 22:59, 19. Jan. 2016 (CET)

Wenn "Ohne Quelle"-Hinweise nicht erwünscht sind, bietet es sich an, die "quellenlosen" Informationen ans Ende der jeweiligen Absätze zu stellen, so lange es in der Wikipedia kein System gibt, aus dem der Bezug einer am Ende eines Satzes stehenden Quelle (Satz, mehrere Sätze, Absatz) nicht klar ist. --bigbug21 (Diskussion) 09:42, 20. Jan. 2016 (CET)

Genau, so kann man es machen. Das wäre das beste.--Global Fish (Diskussion) 16:07, 21. Jan. 2016 (CET)

Das geht aber nicht immer. Und dann ist Regelfetischismus eben keine gute Lösung. Und ob man jeden einzelnen Satz mit trivialen Aussagen mit Einzelnachweisen bequellen muss, hm, da rollen sich bei mir auch mal schnell die Fußnägel hoch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:01, 21. Jan. 2016 (CET)

Dann schreib mal im guten alten Klartext Eigene Beobachtungen sind wertlos, die Bildzeitung ist dagegen wie jedes Presseerzeugnis oder gedrucktes Buch (man denke an die Brüder Grimm oder Werke wie Koran und Bibel) immer nur die Warheit. Sollte das so sein, dass jeder gequirlte Blödsinn wikifähig ist, wenn er nur industriell gedruckt wurde, dann werde ich vermutlich zum Vandalen. Denn sowas ist das Allerletzte. Unfug wird durch Veröffentlichung in einer Druckerei nicht ein Stück wahrer und die Abwesenheit eines Buchautoren macht aus Fakten keine Fiktion. Willst Du die Wikipedia wirklich aus reiner Arroganz an die Wand fahren? Nochmal, Klartext bitte und kein verschwurbeltes Gelaber! –Falk2 (Diskussion) 23:38, 19. Jan. 2016 (CET)

Danke, Falk2, für die Blumen, aber das habe ich nicht gesagt. Es geht mir einzig und allein darum, dass Quellen angegeben werden, wo möglich und bei eigenen Beobachtungen nicht zwischen lückenlos bestehende Quellenangaben geschrieben werden und damit der Eindruck erweckt wird, die angegebenen Quellen würden die neu eingefügten Informationen ebenfalls decken. Im vorliegenden Fall ließ sich für die Dieseltriebwagen bequem eine Quelle finden, für die weiteren auf Beobachtungen fußenden Informationen entsteht durch entsprechende Platzierung am Ende der jeweiligen Absätze nun nicht mehr der Eindruck, diese Informationen seien durch Quelle gedeckt. --bigbug21 (Diskussion) 09:37, 20. Jan. 2016 (CET)

Entscheidend ist ein lesbarer und möglichst fußnotenfreier Text, der dann auch noch chromologisch stimmt. Zeitsprünge vor und zurück machen jeden Text unverständlich. Außerdem haben wir auch noch ein paar Regeln für Satzbau und Grammatik. Die sind für einen lesenswerten Text mehrere Stufen über den ohnehin meist nicht anklickenswerten Fußnoten anzusiedeln. Schreib die ref-Einschübe, wenn Du sie schon für unverzichtbar hältst, wenigstens in den Satz, auf den sie sich beziehen – oder besser gleich an das Absatzende. Dort sind sie vor der Gefahr, bei Bearbeitungen zerhackt zu werden, einigermaßen sicher. Eine ref-Angabe über mehrere Zeilen macht den Text, den sie eigentlich stützen soll, in der Bearbeitungsansicht sehr schnell unlesbar. –Falk2 (Diskussion) 17:40, 21. Jan. 2016 (CET)

Da haben wir wohl unterschiedliche Ansichten. Aus meiner Sicht sollten gute Wikipedia-Artikel möglichst lückenlos belegt sein, wie dies in vielen lesenswerten und exzellenten Artikeln im Großen und Ganzen auch der Fall ist. Für den Leser sollte klar erkennbar sein, welche Information welcher Quelle entnommen wurde. Mitunter mag dies ein Seitenbereich oder eine handvoll Quellen sein, die die Anforderungen der Nachprüfbarkeit nach WP:Q erfüllen. Es hilft der Nachprüfbarkeit jedoch nicht, wenn einfach ein Berg von Quellen irgendwo angegeben wird und es für den Leser unklar bleibt, ob und ggf. wo die entsprechende Informationen durch Quelle gedeckt sind. Nicht belegte Einschübe in sonst belegten Sätze führen dabei zu einer Verwässerung, die sich durch geschickte Anordnung der Fußnoten oder Verschiebung der nicht belegten Aussagen ans Absatzende vermeiden lässt.

Die Quellenarbeit befreit uns natürlich weder davor, uns mit Quellen mindestens ebenso kritisch auseinanderzusetzen wie der Leser noch vor der Arbeit für einen gut lesbaren Text. Ebenso neige auch ich oft dazu, Quellen querzulesen und Aussagen in eine Reihe von Artikeln einzubringen. Das führt mitunter zu Lücken oder Brüchen, die weitere Ergänzungen und Bearbeitungen erfordern. Ich bin davon überzeugt, dass die nicht immer ganz einfache Arbeit mit Belegen der Wikipedia guttut und die Glaubwürdigkeit erhöht. --bigbug21 (Diskussion) 18:03, 21. Jan. 2016 (CET)

Ich möchte die Intentionen von Falk2 stützen und vor allem davor warnen, jedes gedruckte Wort aus Lokalzeitungen hier als Quelle zu verwenden. Nicht tausende Quellen machen den Artikel lesenswert und fundiert, sondern ein gesunder Mix aus Quellen (möglichst mehrfach gesichert, auch aus eigener Anschauung der Autoren!), Sprache (Grammatik, Rechtschreibung, Lesefluß) und Logik (und die wird leider hier öfters durch vermeintlich sichere Quellen ausgehebelt). Ich möchte an einen Wikipedia-Grundsatz erinnern:

Grundsätzlich beruhen Artikel in der Wikipedia auf überprüfbaren Aussagen. Überprüfbar ist, was mithilfe verlässlicher Informationsquellen belegt werden kann. Ob Aussagen wahr sind oder nicht, ist – insbesondere in umstrittenen Fällen – nicht in der Wikipedia zu klären.

Und ich halte durch in Augenscheinnahme erworbenes Wissen des Benutzers Falk2 (ebenso der anderen Wikipedianer für deutliche Glaubwürdiger als einen Presseartikel eines TLZ/OTZ-Redakteurs, der seine Informationen durch einen (möglicherweise sandstreuenden) Pressesprecher bekommen hat. In diesem Sinne würde ich dann auch mal ein paar bequellte Informationen pflücken gehen. --Widerailer (Diskussion) 15:23, 7. Feb. 2016 (CET)

Ein Beispiel: Artikel in der Thüringer Landeszeitung vom 13.11.2015: Mit 230 durch den neuen Bahntunnel

Ich würde die mit der vermeintlichen Quelle "Axel Lukacsek: Mit 230 durch den neuen Bahntunnel. In: Thüringer Landeszeitung. 13. November 2015, S. 3" (durch Eingeben des Titels bei Google lesbar) abgesicherte Information "Güterverkehr soll auf der Strecke ab 2017 verkehren." herausnehmen, da sie nach meiner Kenntnis (unbequellt) falsch, aber darüber hinaus auch doppelt Unsinn ist:

• Trassenanmeldungen für den Fahrplan 2017 sind erst ab März 2016 möglich, es kann also noch kein EVU beim EIU DB Netz eine Interessenbekundung zum Befahren der Strecke abgegeben haben
• es gibt keinerlei öffentliche Ankündigung eines Güterverkehrs-EVU zum Befahren der Strecke
• es macht keinerlei Sinn, bei doppeltem Trassenpreis und genügend Kapazität auf den Bestandsstrecken über die VDE 8.2 zu fahren
• es gibt bis heute noch keine zugelassene Lok (außer den beiden Abschlepploks der Press) mit ETCS-L2 auf dieser Strecke
• die Quelle schreibt "Güterzüge sollen hier erst ab 2017 rollen, wenn alle Lokomotiven mit dem ETCS-System ausgerüstet sind."

Spätestens hier hätte es beim einfügenden Kollegen Bigbug21 klingeln müssen (alle Lokomotiven???) und die Quelle hätte kritisch hinterfragt und als unglaubwürdig (Nämlich: Der Projektleiter redet gegenüber dem Redakteur seine leere NBS voll; siehe auch "Olaf Drescher ist sich sicher, dass von 2017 an der Güterverkehr die neue Strecke auch annehmen wird.") bewertet werden müssen.

Aber gut, ein Experiment. Ich nehme mal die Quelle als glaubwürdig an und gehe durch den Text:

• "Die ICE-Neubaustrecke ist für 60 Jahre konzipiert." --> auf Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle in der Einleitung einfügen: "Die Strecke wird vermutlich im Jahre 2075 wieder geschlossen werden."!
• "Am Zug rasen die Strommasten vorbei, ..." --> den Artikel zu Fahrleitungsmast nach Strommast verschieben!
• "Der 51 Jahre alte Lokführer hat seinen Blick auf die Instrumente im Cockpit gerichtet." --> den Artikel zu Führerstand nach Cockpit verschieben und dort integrieren!
• "Der rot-weiße Schnellzug ist sozusagen ein Geisterfahrer. Als Lokführer Föhring das bemerkt, leitet er einen Nothalt ein." --> Ich denke, daß hier jeder Kommentar überflüssig ist, oder?
• "Auf einem Nebengleis in Erfurt-Bischleben beendet der ICE unterdessen die Fahrt ..." --> den (nebenbei überarbeitungswürdigen) Artikel zu Hauptgleisen anpassen!
• "Güterzüge sollen hier erst ab 2017 rollen, wenn alle Lokomotiven mit dem ETCS-System ausgerüstet sind." --> bei allen Wikipedia-Artikeln zu deutschen und europäischen Lokomotiven nachtragen, daß diese bis 2017 mit ETCS-L2 ausgerüstet werden!

Soll ich es wagen? Der (berechtigte!) Zorn nebst Reverts der Rolfs und Peters hier in Wikipedia würde über mich hereinbrechen.

Gar nicht darüber sprechen möchte ich, daß der Satz „In anderen Ländern wie Österreich, Italien oder der Schweiz wird diese Technik bereits verwendet, aber dass ein längerer Abschnitt ohne Signal befahren wird, das ist neu“, sagt Olaf Drescher, der Gesamtprojektleiter des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit (VDE 8) des DB-Netz-Projektleiters vollkommener Unsinn ist.--Widerailer (Diskussion) 15:57, 7. Feb. 2016 (CET)

Ich bin mir nicht ganz sicher, was Du hier versuchst herzuleiten. Dass schriftlichen Quellen grundsätzlich nicht zu trauen ist? Das wäre dann hoffentlich nicht Dein Ernst. Die Artikeldiskussionsseite ist im Übrigen sicher nicht der richtige Ort für eine Diskussion über den Wikipedia-Grundsatz WP:Q. Die Pflicht zum Bequellen von (nicht-trivialen) Informationen ist dort klar formuliert und wird nicht je Einzel-Artikel diskutiert. Dies ersetzt natürlich nicht das Nachdenken und im Zweifelsfall das Überprüfen von fragwürdigen Informationen mithilfe von weiteren Quellen. Genau darum hat Bigbug die von Dir mit großem Aufwand extrahierten weiteren Aussagen aus dem Zeitungsartikel auch nicht verwendet, sondern sie verworfen. Richtig ist dagegen die von ihm eingefügte Aussage, dass die Aufnahme von Güterzug-Verkehr ab 2017 geplant ist. Derzeit ist dies nicht zulässig aufgrund einer Auflage aus der Betriebsgenehmigung, hinzu kommt die eingeschränkte ETCS-Fahrzeugzulassung. Zusammenfassend: Nichts an dem Edit von Bigbug ist falsch. Und noch eine Anmerkung zur von Dir unterstützten Sichtweise von Falk2: Die "Inaugenscheinnahme" ist aus gutem Grund keine lt. WP:Q anerkannte Quelle. Hinzu kommt der dort formulierte Grundsatz "Zuverlässigkeit beinhaltet neben Verlässlichkeit auch Zugänglichkeit und langfristige Verfügbarkeit.". Die Verlässlichkeit ist bei den persönlichen Beobachtungen von Falk2 zweifelsohne gegeben, für einen unbedarften kritischen Leser jedoch nicht erkennbar. Schwerer wird es schon mit der Zugänglichkeit (jeder, der eine von Falk2 eingearbeitete Aussage überprüfen möchte, müsste ihn persönlich fragen), und ganz schlecht ist es mit der langfristigen Verfügbarkeit. Nicht nur, dass die (aktive) Existenz jedes Wikipedia-Autors endlich ist, so ist bei unbequellten Ergänzungen bereits nach sehr kurzer Zeit überhaupt nicht mehr sinnvoll feststellbar, wer diese vorgenommen hat, und ob derjenige im speziellen Fall eine verlässliche "Quelle" darstellt. Eine solche unbequellte Ergänzung wird über kurz oder lang - noch dazu wenn sie im Widerspruch zu verfügbaren Quellen steht / selbst wenn diese falsch sind - aus dem Artikel wieder rausfliegen, sobald der Erste sie in Frage stellt. --Andre de (Diskussion) 16:28, 7. Feb. 2016 (CET)

Meine Herleitung sollte zeigen, daß aus einem derartigen Tageszeitungsartikel mit so einer Mischung von Ungereimtheiten, Meinungen und persönlichen Wünschen kein Wikipedia-Eintrag bequellt werden sollte. Dann wird es nämlich die angesprochene Quelleritis und damit objektiv falsch. Und somit bleibe ich auch dabei, daß der Eintrag "Güterverkehr ab 2017" damit keine Referenz hat und gelöscht werden sollte. Was übrigens nicht heissen muß, daß es keine Planungen, Ideen oder Wünsche dazu gibt; aber ins Wikipedia gehört es eben [noch] nicht. Vor allem der Satz "Olaf Drescher ist sich sicher, dass von 2017 an der Güterverkehr die neue Strecke auch annehmen wird." zeigt doch ganz deutlich, daß es sich hier um eine Annahme oder einen Wunsch des Projektleiters handelt. Wenn Du also "Ein leitender Mitarbeiter der DB Netz nimmt an/hofft, daß ab 2017 auch Güterzüge auf der Neubustrecke verkehren werden." in den Artikel schreiben würdest, fände ich die Quelle dafür reputabel.

Daß schriftlichen Quellen grundsätzlich nicht zu trauen ist, habe ich nicht geschrieben. Es wäre gut, wenn Du dertige Polemik unterlassen könntest. Gern kannst Du aber im Diskussions-Archiv zur Mitte 2015 TLZ/OTZ-bequellten Aussage, daß die Eröffnungszüge parallel nach Erfurt fahren würden (unrichtig und eigentlich auch irrelevant) nachlesen und meine Skepsis zu dieser Art und Tiefe schriftlicher Quellen in einem Fachthema vielleicht nachvollziehen. Einen Artikel in Signal&Draht, ETR, EI usw. bewerte ich anders ...

Noch eine Frage: Möchtest Du etwas zur "Auflage aus der Betriebsgenehmigung" und zur "eingeschränkten ETCS-Fahrzeugzulassung" sagen? Das würde mich interessieren? --Widerailer (Diskussion) 16:56, 7. Feb. 2016 (CET)

Bzgl. Güterverkehr: Es geht bei der Aussage im Artikel nicht darum, wann ein EVU Güterverkehr anbieten möchte, sondern darum, dass die Strecke derzeit nicht für Güterzugverkehr freigegeben ist. Das ist also ein EIU-Thema. Die Auflagen zur Betriebsgenehmigung liegen nicht als öffentliche Quelle vor, aber sicher taucht dazu in Kürze was in der Fachliteratur auf. Dann kann man die Quelle gerne austauschen. Die Auflage steht im Zusammenhang mit der zunächst verweigerten Zulassung der Festen Fahrbahn auf Brücken. Die Tatsache, dass es heute keinen Güterverkehr gibt, die Strecke aber auch als Güterverkehrsstrecke konzipiert ist, dürfte unstrittig sein.

Zur ETCS-Ausrüstung der Fahrzeuge: Die Strecke ist derzeit mit einem "Zwischenrelease" SRS 2.3.0d (mit zusätzlichen Änderungen) ausgerüstet. Daher benötigen derzeit alle Fahrzeuge eine separate Abnahme/Zulassung für diese Strecke, um die ETCS-Kompatibilität sicherzustellen. Das ist natürlich extrem aufwändig. Erst mit Hochrüstung auf Baseline 3 wird die (freie) Kompatibilität mit entsprechenden ETCS-Fahrzeugen gegeben sein. D.h., erst dann kein ein Güterzug mit beliebiger ETCS-Lok über die Strecke fahren. Vorher wird kein Güter-EVU diesen Aufwand treiben, für zwei Jahre. Auch hier geht's also nicht um das "Wollen" eines EVU, sondern um eine Einschränkung der Strecke, die derzeit den Güterverkehr effektiv verhindert.

Und bezüglich des Satzes "Die ICE-Neubaustrecke ist für 60 Jahre konzipiert.": Die Bauwerke der Strecke und die Feste Fahrbahn sind für diese Lebensdauer konzipiert. D.h., sie sollen/müssen mindestens so lange halten, bevor ein Austausch oder eine Grunderneuerung anstehen. Keineswegs bedeutet es (und das steht auch nicht in der Zeitung), dass die Strecke dann wieder geschlossen wird. Ergo: Nur weil Du vielleicht eine Aussage in einer Quelle nicht sofort nachvollziehen kannst oder verstehst, ist es noch lange kein Unsinn. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 18:43, 7. Feb. 2016 (CET)

Habe gerade gesehen, daß Du den diskutierten Text wieder eingefügt hast. Da es für die Aussage keine den Wikipedia Beleg-Grundsätzen entsprechende Quelle (von überprüfbaren Informationen aus zuverlässiger Literatur sprechen wir beim diskutierten Artikel sicher nicht) gibt und 2017 weder zum Betriebskonzept Inbetriebnahme 2016 noch zur Erweiterung 2018 passt, würde ich Deine Änderung wieder rückgängig machen. Gegenteilige Meinungen? --Widerailer (Diskussion) 18:26, 7. Feb. 2016 (CET)

Ja allerdings gibt's da gegenteilige Meinungen, nämlich mindestens von mir und von Bigbug. Derzeit stehst Du mit Deiner Sichtweise alleine. Die "2017" passt zum Fahrplanjahr 2018, weil dessen Fahrplanwechsel im Dezember 2017 sein wird. Und der Satz im Artikel "Ab 2017 soll auf der Strecke auch Güterverkehr stattfinden." ist ganz klar durch die angegebene Quelle gedeckt. Den wirst Du also nicht rausnehmen, nur weil Du die Zeitung insgesamt nicht glaubwürdig findest. Zumal ich Dir gerade auch nochmal unabhängig davon inhaltlich erläutert habe, warum die Angabe plausibel ist. Ich glaube, Du verrennst Dich hier gerade in etwas. --Andre de (Diskussion) 18:48, 7. Feb. 2016 (CET)

Hmm, unter verrennen verstehe ich eher krampfhaft etwas zusammenzuquetschen, was nicht zusammenpasst. So wie die Aussage "Ab 2017 soll ..." (welche keinerlei Aussage zum Monat oder Fahrplanjahr macht, sondern den Zeitpunkt irgendwann in 2017 offen lässt.) nun unbedingt zum Fahrplan 2018 (der zwei-drei Wochen vor dem Jahreswechsel beginnt) passen soll. Aber mir soll's recht sein, wir schauen mal in zwei Jahren nach, OK? --Widerailer (Diskussion) 19:37, 7. Feb. 2016 (CET)

Weißt Du, ich bin in vielen Details anderer Meinung als Bigbug21. Man muss m-E- nicht jeden Satz belegen. Der Artikel hat m.E. zuviele Fußnoten, das macht ihn weder lesbarer noch wartbarer. Man lese in der Versionsgeschichte nach, wie oft hier Edits von durchaus erfahrenen Autoren mit "Quelle verletzt" korrigiert werden mussten. Das liegt in jedem Einzelfall sicher auch an den Autoren der Einfügung selbst, aber die Häufung solcher Dinge liegt an der Artikelstruktur. Nicht jede Angabe aus DB-Pressemitteilungen oder aus Zeitungen ist wirklich wichtig (vor allem nicht jede Zahlenangabe!) und die"dauerhafte Verfügbarkeit" halte ich angesichts dieses vollen Abschnitts (und das bei einem neuen Artikel der gerade kürzlich kandidierte) für deutlich verbesserungsfähig. (Hier bitte ich die Hauptautoren um baldige Verbesserung).
Aber im Grundsatz schätze ich die Arbeit von Bigbug21 bis auf diese Details sehr, das gilt uneingeschränkt. Und dieses gerade für seine Gründlichkeit und seine Suche nach zuverlässigen Quellen, gerade bei konfliktreichen Themen.
Was Dein Insistieren auf bessere Quelle als Tageszeitungen angeht: es gibt sicherlich bessere Quellen, aber es gibt keinen Grund sie per se auszuschließen. Wenn andere Quellen etwas anderes aussagen, nur zu. Aber den Fakt mit dem Güterverkehr findest Du auch an etlichen anderen Stellen [18] (auch so einiges zum ETCS), [19]. Diese Aussage halte ich für ordentlich belegt, es gibt nicht den mindesten Grund sie zu löschen. --Global Fish (Diskussion) 18:57, 7. Feb. 2016 (CET)

Einverstanden, auch mit Deiner Aussage, daß zu viele Quellen des Les- und Wartbarkeit schaden. Wie ich bereits schrieb, würde ich die Tageszeitungen keinesfalls generell ausschließen, aber in diesem Einzelfall wegen der unklaren Benennung und Vermischung mit dem Subjektiven für nicht satifaktiosfähig halten. Da folge ich dem Kollegen Falk2. Ich habe Deine beiden Quellen gelesen, die FAZ erscheint schon mal deutlich seriöser als die rasende, und geisterfahrende TLZ, aber auch hier sind (für eine Tageszeitung verständliche) Fehler drin. Belege für eine Güterzugnutzung ab 2017 geben aber beide Quellen nicht her (oder kannst Du mir helfen?), aber mir soll es recht sein. Bleibt der Quark halt drin wie einst die bequellte Eröffnung-Parallelfahrt nach Erfurt. Ich halte es da wie der Fidel bei der Moncada-Sache. ;-)

Zu den anderen Sachen und der Unermüdlichkeit des Kollegen Bigbug21 gebe ich Dir Recht, wie auch zu einem knackigeren Artikel mit etwas weniger Zitaten. Aber nun EOD! --Widerailer (Diskussion) 19:37, 7. Feb. 2016 (CET)

Danke für alle ausgesprochenen Lobe und Kritiken... --bigbug21 (Diskussion) 22:20, 7. Feb. 2016 (CET)

Lemma

warum heißt das Lemma nicht Bahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle? Ein Laie muss erst im Text suchen, um herauszufinden, dass es eine Eisenbahnstrecke ist.--Blaufisch 19:51, 23. Dez. 2006 (CET)

Suchen muss keiner, steht ja im ersten Satz. Im übrigen müsste das Lemma gemäß den Vereinbarungen Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle lauten. --Störfix 20:09, 23. Dez. 2006 (CET)

Ab wann hört die Strecke auf "Neubaustrecke" zu sein? Soll das Lemma dann endlich "Eisenbahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle" heissen? Warum heisst das Lemma nicht schon längst "Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle", wenn es doch Vereinbarungen dazu geben soll? Gruß! GS63 (Diskussion) 21:51, 6. Aug. 2016 (CEST)

Hatten wir alles schon, hat aber einigen eben nicht gepasst. So wie immer hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:55, 6. Aug. 2016 (CEST)

Glaub ich ja, aber wie war das Ergebnis? Kannst Du da was verlinken? Geht daraus hervor, wann die Strecke nicht mehr "neu" ist. Dass das irgendwann der Fall sein wird, wird ja wohl sicher die wenigsten hier auch heute schon überraschen. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:59, 6. Aug. 2016 (CEST)

→Diskussion:Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle/Archiv/1#Lemma - "Neubaustrecke" vs "Schnellfahrstrecke" --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:06, 6. Aug. 2016 (CEST)

Oh, alles klar, danke! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:30, 6. Aug. 2016 (CEST)

Zur historischen Trassendiskussion

Die Diskussion um die Trassenvarianten kommt im Artikel zu kurz, meine Erinnerungen passen trotzdem eher auf die Diskussionsseite als in den Hauptartikel.

Es wurden 5 Varianten von offizieller Seite untersucht. Variante 1 ist die jetzt gebaute, Variante 5 war eine wesentlich weiter südlich verlaufende Trasse, die nördlich Jena das Saaletal gequert hätte. Ingmar Gorissen schlug vor, nördlich Weimar die Variante 1 zu wählen und dann im weiteren Verlauf ab nördlich Jena die Variante 5 (sog. Variante 1+5). Die Vieregg-Rössler GmbH hat dann aufbauend und in Abstimmung mit Ingmar Gorissen eine Feintrassierung vorgenommen. Es gab dann letztlich zwei Varianten: Eine südlichere Variante, die bei Eisenberg die A9 erreicht hätte und eine, die die A9 erst weiter nördlich bei Osterfeld erreicht. Die südlichere hatte vor allem den Neubau der Mitte-Deutschland-Verbindung im Auge und wäre südlich an Weimar vorbei verlaufen, dann wäre am Nordrand von Jena eine große Talbrücke erforderlich gewesen. Bei Osterfeld oder Eisenberg hätte sich die Strecke verzweigt: ein Ast nach Halle/Leipzig entlang der A9 und ein Ast nach Crossen und weiter als Ausbaustrecke nach Gera. Damit wäre nicht nur die Mitte-Deutschland-Bahn von Erfurt bis Gera als ICE-Strecke neu gebaut, sondern es hätte sich auch eine Neubaustrecke von Gera nach Halle/Leipzig ergeben. Weimar und Jena wären mit Abfahrkurven an die Strecke angeschlossen worden. Die Kosten waren für die Trassenwahl nicht ausschlaggebend, denn im Gegensatz zu den Annahmen der PBDE wäre die Trasse trotz größerer Streckenlängen auf jeden Fall billiger gewesen, weil lediglich eine kompakte Talbrücke nördlich Jena erforderlich gewesen wäre und die jetzt realisierten teuren Kunstbauwerke, die rund die Hälfte der Gesamtkosten des Projektes ausmachen, entfallen wären.

Letztlich war es dann eine politische Entscheidung: Nur die Erfurter Politiker haben sich für die Trassendiskussion interessiert, nur ein gewisses Interesse war noch in Gera. Weimar und Jena waren bei der Trassendiskussion völlig außen vor, das Thema wurde schlicht verschlafen. Ich kann mich nicht mehr an die Namen der Politiker erinnern, aber das Interesse, nur Erfurt und keine andere thüringische Stadt anzuschließen, war immens. Es wurde argumentiert, dass sich nur dann Standortvorteile für Erfurt erzielen ließen, wenn die anderen thüringischen Städte keine Anbindung erhalten. In diesem Zusammenhang spielte auch die Diskussion um die Strecke München - Berlin eine Rolle, bei der auch eine Trasse über Hof und Gera im Gespräch war, eine solche Trassenwahl hätte dann eine südliche Streckenführung zwischen Erfurt und Halle/Leipzig erzwungen. Bei der Nord-Süd-Strecke (Trasse über Erfurt vs. Trasse über Hof) erzählt man, dass letztlich einerseits die Männerfreundschaft Bernd Vogel (Thüringen) - Helmut Kohl und andererseits die Feindschaft zwischen Kurt Biedenkopf (Sachsen) und Helmut Kohl ausschlaggebend für die Trassenwahl war. Die damaligen politischen Winkelzüge führten letztlich dazu, dass wir nun teure Neubaustrecken in Betrieb nehmen müssen, auf denen nur wenig Züge verkehren.--Mvwiki (Diskussion) 10:39, 8. Dez. 2015 (CET)

Genaue Streckenlängen wieder ergänzt

Nachdem die verwendete Vorlage RundenDez (siehe die in der Vorlagenwerkstatt geführte Diskussion) nun wieder funktioniert, habe ich den Stand Anfang September 2016 wieder hergestellt. Mit geht es dabei vor allem darum, die exakten Streckenlängen aus dem TPS der DB Netz für weitere Rechnungen zu erhalten, in der Anzeige sollen diese nach wie vor nicht auftauchen. Hinweise und Meinungen gern! --Widerailer (Diskussion) 17:38, 25. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 16:08, 30. Dez. 2018 (CET)

Klarere Struktur und kleinere Korrekturen?

Ich würde gern in den Abschnitten Betriebskonzept und Betrieb etwas aufräumen, um eine klarere Struktur herzustellen. Dazu sollte vielleicht der Betrieb aus der Geschichte ausgliedert und etwas ergänzt werden. Dem ohne Zusammenhang stehenden Abschnitt zum Güterverkehr werde ich erst einmal eine Überschrift spendieren. Zudem sollten einige Dinge kritisch hinsichtlich der Wikipedia-Würdigkeit hinterfragt werden, um den ohnehin sehr langen und teilweise schwer lesbaren Artikel nicht noch größer zu machen. Einige Informationen sind falsch, wie diese in den gut bequellten Artikel gekommen sind, ist mir unklar. --Widerailer (Diskussion) 17:45, 25. Dez. 2016 (CET)

Der Artikel ist inzwischen so mit ref-Tags überladen, dass ein Bearbeiten einzelner Absätze nicht mehr möglich ist, ohne regelrecht massenhaft Fehlermeldungen zu provozieren. Ich habe eben noch mal Rücksicht drauf genommen, doch meine Bereitschaft dazu nimmt immer mehr ab. Wegen ein paar Zeichen derartig lange Artikel jedesmal im ganzen zum bearbeiten öffnen zu müssen, das kann es nicht sein. Ich werde auch ganz bestimmt nicht nach irgendwelchen Pressesprecheräußerungen suchen, die die elektromechanischen Stellwerke in Mockau belegen. Das Quelleritisproblem hatten wir hier schonmal und ich gehe mal davon aus, dass die nötige Kur bei den Verursachern schmerzhaft sein muss. Der Quelltext muss wieder absatzweise bearbeitbar sein! --Falk2 (Diskussion) 19:23, 29. Dez. 2016 (CET)

Nachsatz vom 1. Januar 2017: Ich setze jetzt erst einmal Unterüberschriften und sortiere, um eine geordnete Diskussion zu ermöglichen. --Widerailer (Diskussion) 18:28, 1. Jan. 2017 (CET)

Weshalb sind die fogenden Diskussionspunkte Unterpunkte dieses Diskussionspunkts? Sie sind doch völlig unabhängige Diskussionspunkte ..! Gruß! GS63 (Diskussion) 22:51, 2. Jan. 2019 (CET)

Streckensperrung für Softwarewechsel

Zur Installation einer neuen ETCS-Software-Version soll die Strecke Ende November 2017 voll gesperrt werden.
Ist diese 3-Tages-Sperrung denn Wikipedia würdig? Erstens kann diese sich noch ein paar mal verschieben (z.B. wenn die ETCS-Software keine Abnahme bekommt), zweitens finde ich eine Wochenendsperrung (im RB Südost leider) nicht so spektakulär, daß diese einen Wiki-Eintrag verdient (müsste dann auch zu Erfurt Hauptbahnhof und Leipzig Hauptbahnhof und vielen, vielen anderen Strecken und Bahnhöfen) und Drittens ist Wikipedia nicht das Bahnschwein. --Widerailer (Diskussion) 17:45, 25. Dez. 2016 (CET)

Mehrtägige Totalsperungen scheinen durchaus relevant, bei den Hauptbahnhöfen Erfurt und Leipzig sind die entsprechenden Erwähnungen in den Artikeln noch unvollständig. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)

Ich weiß nicht mehr, wievel Sperrungen der Hauptbahnhöfe Halle und Leipzig es in den letzten Jahren gab (dito bei etlichen anderen Bahnhöfen). Ich halte mehrtägige Sperrugen für deutlich unterhalb der Relevanzgrenze, die m.E. bei mehreren Monaten gab. --Global Fish (Diskussion) 20:05, 29. Dez. 2016 (CET)

Es waren jeweils ein bis zwei Hand voll. Da die Auswirkungen jeweils erheblich sind, sehe ich klar Relevanz. --bigbug21 (Diskussion) 20:28, 29. Dez. 2016 (CET)

3 km in Leipzig mit 40 Stundenkilometern

Bis Ende 2017 soll die Einbindung der Neubaustrecke in den Leipziger Hauptbahnhof, wo die befahrenen Gleisanlagen heute auf einer Länge von rund 3 km nur mit 40 km/h befahrbar sind, abgeschlossen und dabei Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h realisiert werden.
Die am 18. Mai vom Kollegen Bigbug 21 hinzugefügten Texte sind nicht mal ansatzweise nachvollziehbar, die gegenwärtigen Geschwindigkeiten nach VzG 2016/2017 sind folgende:

• km 280,0 bis km 303,6: 250 km/h (grob: vor Gröbers bis hinter Radefeld)
• km 303,6 bis km 306,5: 160 km/h (bis DR-Hl-Einfahrsignal Mockau)
• km 306,5 bis km 309,1: 120 km/h
• km 309,1 bis km 309,5: 100 km/h
• km 309,5 bis km 310,3: 80 km/h
• km 310,3 bis km 311,9: 40 km/h (bei km 310,9 ist das letzte Zwischensignal)

Damit sind bis 2017 maximal 0,6 km (310,3 bis 310,9) des 40 km/h-Abschnittes auf die beliebten bis zu 160 km/h auszubauen. Den Satz würde ich erst einmal komplett rausnehmen, bis öffentliche Quellen existieren. --Widerailer (Diskussion) 15:45, 25. Dez. 2016 (CET)

Ich nehme mich in Kürze einigen dieser Punkte an. Bisherige Formulierungen sind durch Quellen klar gedeckt, die nicht gedeckte 40-km/h-Geschwindigkeit in Leipzig ist erklärbar. Mehr in Kürze. --bigbug21 (Diskussion) 14:23, 26. Dez. 2016 (CET)

Was die 40km/h in Leipzig Hbf betrifft, die werden schon deshalb nicht angehoben werden können, weil die Fahrten am Bock enden. Anders sieht das bei der Gegenrichtung aus, da ist schon eine Menge für 80km/h ab vielen Bahnsteigen getan worden. Die Billigbauallianz aus Strabag und Balfour Beatty wird allerdings noch eine Weile brauchen. Noch ist im Berliner Bahnhof nicht viel vom geplanten Endzustand zu sehen. –Falk2 (Diskussion) 19:23, 29. Dez. 2016 (CET)

Insbesondere die Ausfahrt in Leipzig erfolgt heute tatsächlich auf einer Länge von rund 2,5 km mit 40 km/h. Die Züge fahren dabei aus Gleis 15 aus und fahren (über Gleis 521) mit 40 km/h ab Betriebswerk entlang, bevor sie beim km 309,8 auf das Regelgleis Richtung Erfurt einmünden. Es gibt eine Reihe von Führerstandsmitfahrten auf Youtube, die genau das zeigen (Beispiel). Über die Details der Formulierung kann man streiten, nicht unerhebliches Potential für Beschleunigungen ist offensichtlich vorhanden. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)

Magenschmerzen: Die 40km/h am Bw West sind der Abschnitt im Berliner Bahnhof und genau da ist noch nicht viel vom Endzustand zu sehen. Das hat nichts damit zu tun, dass im Bahnhof Leipzig Hbf, so etwa bis auf Höhe der beiden Rundhäuser vom Bw Le Hbf West, schon fast alles auf dem für Fahrten mit 80km/h erforderlichen Stand ist. Vor dem Beginn des Strabag-und-Balfour-Bauabschnittes im Frühjahr 2016 konnte man recht gut sehen, was nicht liegenbleibt. Es war, grob gesagt, alles mit Holzschwellen. Leider habe ich keinen Plan vom vorgesehenen Endzustand. Davon abgesehen, beileibe nicht alle Züge fahren über Gleis 15. --Falk2 (Diskussion) 21:02, 29. Dez. 2016 (CET)

Zu den Fakten: Die Ausfahrt über die Gleise am Bw geht verständlicherweise nur mit 40 km/h und das zieht sich. Das verlinkte Video ist korrekt, aber das ist nicht die Strecke 5919, um die es in diesem Artikel geht! Auf der 5919 steht bei km 310,513 (vor Weiche 85W61; Quelle: Streckenkundevideo der DB Netz von Ende 2015) ein Zs3 Kz6, so daß ab dort schon mal 60 km/h möglich sind. Mehrere Kilometer mit 40 km/h sind es also beim besten Willen nicht. Daß der Pressesprecher gegenüber der MZ/OTZ/TLZ die kommenden Erfolge seines Hauses herausstellt und groß macht (von 40 km/h auf bis zu 160 km/h) ist natürlich sein Job, aber Wikipedia sollte da etwas neutraler sein.

Zudem gebricht es ja an einer zitierfähigen Quelle für die kilometerlangen 40 km/h, den Augenschein hat gerade der Kollege bigbug21 dem Kollegen Falk2 nicht abgenommen. Gleiches Recht für alle?

Ich vermute (!) die Geschwindigkeiten im Endzustand wie folgt:

• km 280,0 bis km 303,6: 250 km/h (grob: vor Gröbers bis hinter Radefeld)
• km 303,6 bis km 309,1: 160 km/h (gerader Abschnitt in Mockau von 120 km/h auf 160 km/h)
• km 309,1 bis km 310,9: 100 km/h (Bogen in Höhe Hp Theresienstraße ist schon Endzustand und 100 km/h)
• km 310,9 bis km 311,9: 40 km/h (Einfahrt ab letztem Zwischensignal; Ausfahrt mit 60 oder 80 km/h)

Genau wissen wir es mit der Inbetriebnahme im Jahr 2017 oder 2018, bis dahin sollte im Artikel etwas Relativierter beschrieben werden (á la: die Bahnhofsbereiche von Leipzig und Halle, welche heute in Abschnitten nur mit 40 km/h zu befahren sind ... auf bis zu 100 km/h ausgebaut werden). Ist das ein Kompromiß? --Widerailer (Diskussion) 19:26, 1. Jan. 2017 (CET)

Das, was derzeit besteht, nennen wir Bauzustand. Vor dem Beginn der letzten beiden Bauabschnitte verkehrten die Züge Richtung Flughafen zwischen den beiden Rundhäusern und auch auf Höhe des ehemaligen Stellwerkes 10 vor der Berliner Brücke recht konsequent durch die geraden Stränge aller Weichen. Dass man im September 2015 keine Signalisierung für mehr als 40km/h eingerichtet hat, hängt mit der Kurzlebigkeit zusammen. Nutzbare Fahrzeitverkürzungen hätten sich nicht ergeben. Geschwindigkeitsbegrenzungen im Berliner Bahnhof vor Beginn der Bauarbeiten hingen mit dem Oberbauzustand zusammen. Wer die Ecke kennt, wird wissen, dass mit der Anbindung der Strecke 5919 und der Verlegung der Personenzüge von und nach Halle über Wahren auf die Strecke 6382 die Strecken 6411 und 6403, danach 5919 zwischen den Bahnhöfen Leipzig Berliner Bahnhof und Neuwiederitzsch-(Neue) Messe getauscht wurden. Ohne sonstige Einschränkungen endeten die Weichenbereiche auf der jetzigen Strecke 6411 (in Richtung Norden links von der Halleschen Gruppe) etwa auf Höhe des Stellwerkes R9, auf der jetzigen 5919 rechts von der Halleschen Gruppe eben wegen der Fahrt durch den geraden Strang der Weichen aus dem Bw am Ausfahrsignal etwa auf Höhe des Nordendes der neuen Triebwagenhalle. Das Aufheben von Ersatzfahrwegen eines Bauzustandes hat nichts mit einer Geschwindigkeitsanhebung durch Trassierungsverbesserungen zu tun. Bevor jetzt noch jemand in phantastischen Geschwindigkeiten schwelgt, könnte man ja mal drüber nachdenken, an welcher Stelle ein schwerer Schnellzug auch unter optimalen Adhäsionsverhältnissen bei Abfahrt am Bahnsteig bei einem nicht geschwindigkeitsreduzierenden Signalbegriff überhaupt 80, 100 und 120km/h erreichen kann. Die meisten Fahrten Richtung Flughafen, mal abgesehen von Gleis 13, werden ohnehin mit Zs 3 und Kennzahl 8 signalisiert werden. Von den Gleisen 16 bis 18 möglicherweise wie bisher bis zu den Zwischensignalen auf Höhe der Rackwitzer Straße nur 40km/h, das deutsche Regelwerk ist bei der Geschwindigkeitssignalisierung etwas unflexibel und die PZB macht es nicht besser. Die Kennzahl 8 bedingt eine 1000Hz-Beeinflussung, das verhindert ein scharfes Anfahren. Was wir wirklich abwarten müssen ist, ob es die Fahrplankonstrukteure schaffen, möglichst viele Züge so zu leiten, dass sie die für die jeweilige Richtung günstigen Bahnsteiggleise nutzen können.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die Bauzustände müssen mit rein, denn ohne sie würde kein Zug planmäßig durch das Bw schleichen. Die »DR-Hl-Lichtsignale fliegen dagegen in hohem Bogen raus. Die Alternative wäre, bei allen Artikeln über Themen in Bundesbahnien »DB-H/V-Lichtsignale« reinzuflicken. Das wird hoffentlich niemand wollen. –Falk2 (Diskussion) 20:51, 1. Jan. 2017 (CET)

Ich werde mich für die 40-km/h-Formulierung hier nicht verkämpfen. In etwa 30 beobachteten Ausfahrten habe ich im beschriebenen Abschnitt stadtauswärts keine schnelleren Fahrten als mit 40 km/h erlebt. --bigbug21 (Diskussion) 23:01, 2. Jan. 2017 (CET)

Ich würde die Inbetriebnahme des Abschnittes am ICE-Werk Leipzig (ZBA Nord) (intern: Bauzustand 14.0 / 14.0.2 / 14.2 Bf Leipzig Hbf, Bf Leipzig Messe) zum 30. September 2018 hier mal nachtragen, auch wenn es dazu keine fachlich fundierte Quelle gibt. Angesichts der Vielzahl der dort vorbeigefahrenen Wikipedianer kann das doch als eine Art allgemeinkundige Tatsache durchgehen, oder? --Widerailer (Diskussion) 21:14, 2. Jan. 2019 (CET)

Das wäre wunderbar. --bigbug21 (Diskussion) 22:34, 2. Jan. 2019 (CET)

Stellwerk in Mockau

Daneben soll ebenfalls bis Ende 2017 ein ESTW in Leipzig-Mockau in Betrieb gehen.
Könnte vielleicht zu Technik in einen Absatz zur Stellwerkstechnik? --Widerailer (Diskussion) 17:45, 25. Dez. 2016 (CET)

Die elektromechanischen Stellwerke in Mockau gehen so nicht. Die Formulierung suggeriert, dass die Lichtsignale etwas besonderes wären. Das sind sie aber nur für die, die sich insbesondere aus politischen Gründen nicht dran gewöhnen wollen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass beide Stellwerke die Lichtsignale mit dem Einbau der elektromechanischen Hebelwerke bekommen haben. Beide waren vorher mechanisch, das ist an den Gebäuden mit vorhandener Leitungsausführung auch noch zu sehen. Das Stw 1 wurde deutlich eher umgebaut, doch auch das passierte erst in den 1960ern. Neben dem Stellwerk 2 steht ein fast quadratischer Bau im typischen Stil der Vierziger. Der sollte ein Zentralstellwerk werden. Leider ist nicht viel drüber bekannt. Nach der Gebäudegröße und der Bauzeit wäre nur ein Vierreihenhebelwerk oder ein K44-Gleisbildstellwerk möglich. Wohl wegen der Kriegsereignisse wurde die Einrichtung nicht mehr geliefert. Jedenfalls sind Lichtsignale bei spätestens seit 1960 gebauten elektromechanischen Stellwerken die Regel, das Hl-System auch. Beides findet sich im verlinkten Artikel und muss deshalb nicht nochmal erwähnt werden. --Falk2 (Diskussion) 21:02, 29. Dez. 2016 (CET)

Mit Mockau hast Du vollkommen Recht, da hatte ich in der Stellwerksliste falsch abgelesen. Du hast auch Recht, daß die Hl-Signal dort in Neufünfland eher die Regel sind, von daher bin ich da Neutral, ob das drin bleiben soll oder nicht. Entschuldige und Gruß, --Widerailer (Diskussion) 19:33, 1. Jan. 2017 (CET)

P.S. Gibt es eine reputable Quelle für die Inbetriebnahme Ende 2017? Momentan ist noch nichts zu sehen und üblicherweise stehen die Fundamente doch schon ein gutes Dreivierteljahr eher, oder? --Widerailer (Diskussion) 19:33, 1. Jan. 2017 (CET)

Vorgesehen ist es, doch würde ich mich mal nicht drauf verbeißen. Im Moment laufen Bauarbeiten zwischen Mockau und Thekla und im Bahnhof Mockau. Insbesondere werden dort Brücken erneuert, auch mit Neutrassierung wegen der schon lange geplanten Errichtung von zwei S-Bahn-Haltepunkten an der Essener und Mockauer Straße. Zusätzlich soll der Bahnhof Thekla einen endlich S-Bahn-würdigen Inselbahnsteig mit kurzen und barrierefreien Zugängen erhalten. Bilder von der Einrichtung des Bauzustandes habe ich unter

Commons: Leipzig-Wahren–Engelsdorf railway line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

abgelegt. Die zwei Weichen zwischen den Güterringstreckengleisen, die derzeit wie die gesamte Bauabzweigstelle an das Stellwerk 1 von Thekla angebunden sind, sollen auf Dauer erhalten bleiben und dann Mockau zugeordnet werden. Gut am Schienenprofil zu erkennen, es ist UIC 60. Die Weichen zwischen dem Güterringgleis Mockau–Thekla und dem Streckengleis Leipzig Nord–Thekla der Strecke 6360 sollen dagegen wieder ausgebaut werden und ich vermute, dass es noch mindestens einen Bauzustand geben wird, in dem diese Verbindung gedreht wird. Wie lange der derzeitige Bauabschnitt läuft, kann ich nicht sagen. Brückenbauten dauern in Leipzig traditionell zwischen besonders und außerordentlich lange. Die Römer waren nie bei uns, die konnten es deutlich besser. Lassen wir die Stellwerksinbetriebnahme 2017 doch einfach mal stehen. Sollte sich was ergeben, kann ich es immer noch ändern. Die Baustellen habe ich ziemlich vor der Nase. –Falk2 (Diskussion) 21:13, 1. Jan. 2017 (CET)

Es gibt (meine ich mich dunkel zu erinnern) Presseinformationen der DB, wonach das Stellwerk bis Ende 2017 werden soll. Wenn dem nicht so wäre, könnten wir gleich darüber diskutieren, einen Geschwindigkeitseinbruch bei der ETCS-PZB-Transition Richtung Leipzig mit aufzunehmen, wodurch bei einer örtlich zulässigen Geschwindigkeit von 160/120 km/h alle ETCS-geführten Züge bis in den Bahnsteigbereich von Leipzig Messe erstmal auf Halt zufahren und dadurch auf etwa 80 km/h verlangsamt werden. Dieser Fehler wird durch das ESTW Mockau dann wohl der Vergangenheit angehören. --bigbug21 (Diskussion) 23:04, 2. Jan. 2017 (CET)

http://www.zapfendorf.de/fileadmin/documents/Meine_Gemeinde/Bauen_Wohnen/ICE-Ausbau/VDE-8-Uebersicht-DB.pdf S.9 --Störfix (Diskussion) 23:28, 2. Jan. 2017 (CET)

Mit dem Betraantrag für die Stellwerksinbetriebnahme hättest Du mich überzeugt. Die beliebten pdf-Dokumente im druckunfreundlichen Querformat sind erstmal nur sowas wie ein Wunschzettel. Warte doch mal ab. Wenn im Sommer keine Signale mit Kompaktschirmen aufgestellt werden und vor allem der Kabeltiefbau keine Fortschritte zeigt, dann wird es nichts. Jetzt rettet uns allfällige Fingersaugerei nicht und seit gestern haben wir 2017. ich habe doch schon geschrieben, die Baustelle habe ich vor der Nase. Gut möglich, dass für uns noch der eine oder andere Auftrag mit abfällt. –Falk2 (Diskussion) 00:28, 3. Jan. 2017 (CET)

Seit gestern (18.11.2017, 0:30) ist die Stellwerksinbetriebnahme in Mockau in Arbeit und inzwischen sollte das Stellwerk (eStw Thales) in Betrieb sein. Die Kennzahl ist 40 und wohl wegen dem Neubau der Brücke über die Essener Straße ist südlich davon ein Bauweichentrapez in Betrieb gegangen. Erstaunlicherweise wurden EW 60-500-1:12 eingebaut, das lässt vermuten, dass sie doch auf Dauer eingebaut bleiben. –Falk2 (Diskussion) 13:35, 19. Nov. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 20:31, 2. Jan. 2019 (CET)

Güterverkehr

Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2016 mit ersten Fahrten von einzelnen Zugpaaren im gleichen Jahr.
Hier wurden aus den im Güterverkehr eher sinnvollen Gelegenheitszügen (= Trassen im Gelegenheitsverkehr) die Zugpaare des Personenverkehrs. Tatsächlich ist wohl gar kein Zug gefahren, gibt es gegenteilige Informationen? --Widerailer (Diskussion) 17:45, 25. Dez. 2016 (CET)

Güterzüge sind inzwischen Gefahren, entsprechende Ergänzungen folgen bei Gelegenheit. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)

Ob allerdings Güterzüge gefahren oder Gefahren sind, sind zwei sehr unterschiedliche Sachen. –Falk2 (Diskussion) 21:02, 29. Dez. 2016 (CET)

Oh je, hier sind wir wieder voll in der (hier leider üblichen) Wünsch-Dir-was-Runde:

Der in diesem Edit hinzugefügte Satz "Ende 2016 liefen Zulassungsfahrten für Güterverkehr." referenziert die Mitteldeutsche Zeitung, wo der Pressesprecher wohl über "So sind laut Bahn derzeit bereits Lokomotiven für Zulassungsfahrten im Güterverkehr unterwegs" informierte.

Wir können also festhalten, daß 2016 kein einziger Güterzug auf der 5919 gefahren ist. Oder?

Nach meinen Quellen (özF in der BZ Leipzig) ist auch noch keine der angekündigten Lok-Zulassungsfahrten (u.a. wollte Lokomotion mit einer Zebra-Lok fahren und Siemens mit einem Vectron) gefahren und auch die üblichen Verdächtigen vermeldeten noch nichts. Zudem schrieb der Kollege Andre de in der Quellerits-Diskussion ja auch, daß es noch gar nicht ginge. Gibt es gegenteilige Informationen?

Ich würde also gern die Fakten unter Güterverkehr (Gz anders als auf KRM und NIM zulässig; noch keine Gz wegen ETCS SRS 2.3.0d; Gz ab 2017 erhofft) anbringen und die Wünche draußen lassen. --Widerailer (Diskussion) 19:52, 1. Jan. 2017 (CET)

Nochmal zur Schärfung: Mindestens zur Betriebsaufnahme im Dezember 2015 war Güterverkehr nicht zugelassen! Dies war eine der Auflagen des EBA zur Streckeninbetriebnahme aufgrund der Zulassungsprobleme mit der Festen Fahrbahn. Ob sich dies nun mittlerweile geändert hat (z.B. nach erster Auswertung der Langzeitmessungen), entzieht sich meiner Kenntnis. --Andre de (Diskussion) 01:15, 2. Jan. 2017 (CET)

... von daher böte es sich an, die Formulierungen zum Güterverkehr herauszunehmen. --bigbug21 (Diskussion) 23:01, 2. Jan. 2017 (CET)

Saale-Elster-Talbrücke

Mit einer Länge von rund 6465 Metern ist die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands und die längste Fernbahnbrücke Europas, ...
Hier stört mich vor allem die Fernbahnbrücke, nachdem ich in der verlinkten Liste nur noch die Wuppertaler Schwebebahn und die Transrapid-Strecke fand, würde ich das in die leichter verständliche längste Eisenbahnbrücke Europas ändern wollen. --Widerailer (Diskussion) 12:18, 26. Dez. 2016 (CET)

Ich mach mal die Ingrid und feudel erst einmal den Erledigt-Baustein weg:

Ich habe gerade die Seiten der Öresundbrücke (7.845 Meter lang) und Storebæltsbroen (6.790 bzw. 6.611 Meter lang) gelesen und wundere mich ob des Saale-Elster-Talbrücken-Superlativs. Weiß jemand, woher das dünne und unbequellte Brett der längsten Fernbahnbrücke Europas gekommen ist? Ich würde es mal herausnehmen oder (eher ungern) auf die viertlängste Eisenbahnbrücke Europas ändern. --Widerailer (Diskussion) 13:39, 15. Jan. 2019 (CET)

Die Saale-Elster-Talbrücke ist eine reine Eisenbahnbrücke. Die Brücken über die Meerengen sind Gemeinschaftsbauwerke, die Öresundbrücke zusätzlich mit einem gemeinsamen Brücjenträger. Im Binnenland sind Brücken über 7000 Meter tatsächlich selten. Wegen des flachen Reliefs ist die Brücke allerdings nicht sehr markant. Dafür hat sie eine tatsächlich seltene Abzweigstelle, die zusätzlich schlecht erreichbar ist. Ich kann auf jeden Fall ohne Superlative in dieser Form leben.

Wie entstehen die beiden unterschiedlichen Längen für die Große-Belt-Brücke? Die Ostbrücke zählt nicht in diesem Zusammenhang, das ist nur eine Straßenbrücke. Wenn ein Vergleich unbedingt sein muss, dann mit dem Eisenbahnbrückenzug der Westbrücke über den Großen Belt. –Falk2 (Diskussion) 18:17, 15. Jan. 2019 (CET)

Punktförmige Zugbeeinflussung als Rückfallebene

Als Rückfallebene wurde mit ETCS eine punktförmige Zugbeeinflussung nachgebildet, die außerhalb von Betriebsstellen mit Weichen bis zu 160 km/h zulässt.
Ob die im Folgesatz genannte Quelle das abdeckt weiß ich nicht, aber mit ETCS eine PZB nachzubilden halte ich für gewagt. Zudem ist laut der Quelle Streckenprospekt (Kapitel 2.5) die Geschwindindigkeit auf 40 km/h begrenzt. --Widerailer (Diskussion) 12:48, 26. Dez. 2016 (CET)

Lieber Kollege bigbug21, bei allem Respekt für Deine sonstigen Verdienste hier, aber das schmerzt dann schon die Bahnerseele: PZB-artige Rückfallebene (mit ETCS) wieder nach Quelle erg. -- Bei GSM-R-Störungen kann (mit ETCS) bis zu 160 km/h gefahren werden, 40 km/h ist erst bei einem völligen ETCS-Ausfall angesagt?

Zu allererst: Ich habe im Archiv der ETR nach der Quelle Reiner Behnsch, Jens Reißaus: Konzeption der Leit- und Sicherungstechnik auf den Neubaustrecken der VDE 8. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 61, Nr. 4, 2016, S. 10–12. gesucht, aber nur einen Artikel in der Nr. 4 des Jahres 2012 gefunden. Mit dieser Quelle (ich ziehe das in den passenden Artikeln dann gleich mal glatt) kann ich Deinen Edit verstehen: Im Jahr 2012 wollte man noch eine PZB-artige Rückfallebene für ETCS entwickeln, mit der bei Störungen bis zu 160 km/h gefahren werden sollte. Was drei Jahre später daraus geworden ist, hat die Quelle Streckenprospekt Ende 2015 klar beschrieben: 40 km/h. Die 160 km/h haben also nicht geklappt.

Von daher bitte ich Dich, recht bald eine aktuelle (Inbetriebnahme Ende 2015) Quelle für die 160 km/h (nebenbei, was sollen diese bis zu 160 km/h?) beizubringen, ansonsten würde ich diesen Satz wieder mangels Deckung wieder herausnehmen.

Ansonsten bitte ich auch noch einmal um Ergänzung, welche Unterschiede zwischen einer GSM-R-Störung, die zu einem ETCS-Verbindungsabbruch und einem ETCS-Ausfall bestehen? Wenn ETCS keine Führungsgrößen bekommt, kann es nicht den Zug führen. Punkt. Oder?

Zu den anderen Edits schreibe ich noch etwas auf Deiner Diskussionsseite. --Widerailer (Diskussion) 01:24, 2. Jan. 2017 (CET)

Das ist genau so und die Beteiligten haben sich schon gefragt, was der Leichtsinn mit dem Verzicht auf jede Form einer sicherungstechnischen Rückfallebene soll. Die Antworten der Führungskräfte waren ausgesprochen unbefriedigend. »Ich fahre sowieso nicht mit dem Zug« ist eigentlich noch die harmloseste Variante. Die, die damit klarkommen müssen, wurden sowieso nicht gefragt und auf die nachgeschobene Frage, wie man den Lokführern bei GSM-R-Ausfall einen Befehl zusprechen will, habe ich gar keine Antwort mehr bekommen. Ich gehe mal davon aus, dass auch ETCS-Fahrzeuggeräte eine gewisse Strecke mit Übertragungsausfall überbrücken können, doch wirklich sichere Informationen darüber habe ich nicht. Bei der Linienleiter-LZB ist eine ausgefallene Kurzschleife überbrückbar, doch ist eine Funkzelle auch bei GSM-R in der Regel deutlich größer. –Falk2 (Diskussion) 03:18, 2. Jan. 2017 (CET)

In Kurzform: Die PZB-Nachbildung nutzt schaltbare Balisen, um zwischen den Betriebsstellen in der ETCS-Betriebsart SR Fahrten mit 160 km/h zuzulassen. Das ganze ist offenbar noch nicht in Betrieb, gleich wohl vorgesehen. --bigbug21 (Diskussion) 23:01, 2. Jan. 2017 (CET)

Danke für die Information aus dem 2012er Artikel.

Sein wir mal ehrlich, es hätte im Artikel doch ehrlicherweise heissen müssen: "Die PZB-Nachbildung soll schaltbare Balisen nutzen, um zwischen den Betriebsstellen in der ETCS-Betriebsart SR Fahrten mit 160 km/h zuzulassen.". Das ist eine tolle Idee, um die geliebte PZB in das 21. Jahrhundert zu retten.

Sein wir aber auch mal realistisch:

• Es gibt bis heute nicht eine einzige schaltbare Balise auf der 5919 (wäre am Kabel auch leicht zu erkennen).
• Es müsste dazu dann auch "Vorsignal-Balisen" im Bremswegabstand vor den Ne-14-Tafeln geben. Gibt es aber nicht (Quelle: Streckenkunde-Video der DB Netz von Ende 2015).
• Damit wären wir bei einem neuen Klasse-B-Zugsicherungssystem (ETCS-PZB by DB Netz), welches nicht der TSI entspräche, weil nicht interoberabel. Und da die Strecke der TSI HGV unterliegt, wäre ein Einsatz dort nicht zulässig.
• Von entsprechenden Fahrzeuggeräten sprechen wir gleich mal gar nicht.

Von daher ist es heute weder in Betrieb noch gerade in Bau. In Planung glaube ich auch nicht, denn die Kollegen haben gerade mit Eisenach-Erfurt und Bamberg-Erfurt alle Hände voll zu tun. (Und Berlin-Dresden wartet auch noch!) "Vorgesehen" vermute ich heute auch nicht mehr (2012 sicherlich noch!), denn es funktioniert ja wohl ganz zuverlässig, oder?

Von daher würde ich den Absatz gern neutralisieren, wenn es eine aktuelle Fach-Quelle zu dieser Idee gibt, kann dazu gern etwas in den ETCS-Artikel. (Oder wenn die erste schaltbare Balise an der 5919 montiert sein sollte, auch hier.) --Widerailer (Diskussion) 00:12, 3. Jan. 2017 (CET)

Die Strecke ging Ende 2015 mit einem ETCS mit reduzierter Funktionalität in Betrieb. Die letzte größere öffentliche Quelle (online) spricht allgemein von neuen Funktionen, die nun Ende 2017 nachgerüstet werden, nennt aber diesbezüglich keine Details. Von daher böte es sich an, hier einfach den Stand der Quelle (2012) zu ergänzen und erstmal abzuwarten. Eine genauere Beschreibung scheint mir für den vorliegenden Artikel zu detailliert. --bigbug21 (Diskussion) 09:37, 3. Jan. 2017 (CET)

Einverstanden, ich ziehe mir diesen "Fachartikel" des Kollegen Frühstücksdirektors (man verzeihe mir diese Schmähkritik am Kollegen Stempel, aber seine Gesamtprogrammleiter-Funktion ist nun wirklich ein Versorgungsposten für BKL's im Ruhestand) heute Abend mal rein und würde es dann etwas allgemeiner formulieren. Die ETCS-PZB geht aber gar nicht. --Widerailer (Diskussion) 10:06, 3. Jan. 2017 (CET)

Ich habe die ETR-Quelle von 2012 gerade nochmal herausgezogen. Darin steht wörtlich: "Mit den Möglichkeiten von ETCS Level 2 kann für den Fall der Unterbechung der Verbindung zwischen ETCS-Zentrale (Radio Block Center, RBC) und Fahrzeug eine punktförmige Zugbeeinflussung nachgebildet werden, die eine befriediende Restleistungsfähigkeit aufweist. Dazu wird außerhalb von Betriebsstellen mit Weichen die in der Betriebsart 'Staff Responsible' (SR) überwachte Geschwindigkeit auf 160 km/h heraufgesetzt und der Zug mittels in Balisen enthalteneder abschnittweiser Geschwindigkeitsrestriktionen rechtzeitig vor der nächsten Betriebsstelle auf Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit überwacht." Im Weiteren wird die (bislang ebenfalls noch nicht implementierte) Funktion zur Durchfahrung gestörter Funkzellen beschrieben. Beides ist in Kurzform im Artikel wiedergegeben. Schließlich heißt es "Die durch die DB Netz AG bereitgestellten Konzepte und Anforderungen sind in eine europaweite Ausschreibung eingeflossen." In Verbindung mit den Beobachtungen scheint klar, dass die PZB-artige Rückfallebene vorgesehen, aber noch nicht umgesetzt wurde. Leider bleiben öffentich zugängliche Quellen insgesamt eher schwammig. --bigbug21 (Diskussion) 10:47, 3. Jan. 2017 (CET)

Nachtrag: Es war mein Fehler, von schaltbaren Balisen zu sprechen. Die gerade zitierte Quelle zeigt jedoch, dass Festdatenbalisen ausreichen. --bigbug21 (Diskussion) 10:53, 3. Jan. 2017 (CET)

Sicher? Schon die Übertragung über schaltbare Balisen ist eine heikle Geschichte. Man bedenke, dass jede Form von Punktförmiger Zugbeeinflussung schon wegen des Arbeitsstromprinzips nicht signaltechnisch sicher sein kann. Blind fahren, bis es klingelt, weil die Kaufmichs zu geizig für Signale waren, das müsste eigentlich die Gewerkschaften zu einem konsequenten »nein« bringen. Sonst ist zu befürchten, dass sämtliche Unregelmäßigkeiten auf Personalverschulden geschoben werden können. Das würde den Plüschetagenbewohnern sicherlich gefallen. Mit Festdatenbalisen ist keine Übertragung der Länge des freien Fahrweges möglich. Fahren auf Sicht geht nur, um die Strecke zu räumen. Sobald das ETCS nur leicht hustet, müsste man sofort und an beiden Streckenenden sämtliche Fahrten zurückhalten. Umleiten auf die Bestandsstrecke geht dann nicht mehr, die freien Trassen können nicht reichen. Ersatzweise den Regionalverkehr einstellen oder auch nur halbieren wird hoffentlich zu massiven Protesten der Regionalverkehrsbesteller führen. Davon abgesehen, die dafür nötigen Randgleise gibt es auch nicht mehr. Der Regionalverkehr ist nicht der Lückenbüßer und Pausenclown, solange kein »höherwertiger Verkehr« droht. –Falk2 (Diskussion) 13:08, 3. Jan. 2017 (CET)

Die Erhöhung der SR-Geschwindigkeit ist in der Quelle beschrieben, eine präzise Beschreibung ist für die Flughöhe des Artikels wohl nicht notwendig, persönliche Wertungen umso weniger. --bigbug21 (Diskussion) 14:54, 3. Jan. 2017 (CET)

Das wird jetzt eine sehr interessante Fachdiskussion hier, die wir vielleicht doch in einem passenden Forum fortsetzen sollten, da nur noch wenig Wikipedia relevant. Ich kümmere mich am Wochenende mal um den Ausgangspunkt, zum Fachlichen nur soviel:

*Eine punktförmige Zugbeeinflussung ist sehr wohl im Sinne eines Arbeitsstromprinzips zu organisieren, so ist z.B. die in Deutschland verwendete ZUB 262 nach diesem Prinzip entwickelt. Das ist auch einer der großen fachlichen Kritikpunkte, daß Politik und Netzbetreiber nach 1990 in Ostdeutschland an der doch recht veralteten Indusi festhielten und nicht für die vielen Nebenstrecken ohne jede Zugsicherung auf ein moderneres System setzten.

*Ob im Jahre 1 nach Bad Aibling auf einer Neubaustrecke noch ein Verfahren, bei dem der Fdl "Alles gut, mache Betrieb Kollege!" diktiert (Über welches speicherfähige System eigentlich? Die größte Störquelle wir ja gerade das GSM-R sein!) und der Zug sich mit 160 km/h in den Tunnel verabschiedet, neu genehmigungsfähig ist, wage ich sehr zu bezweifeln. Aber das wird die Zukunft zeigen, wird sind uns einig, daß heute und morgen (ansonsten gäbe es ja schon eine Ankündigung zu Regelwerksänderung!) nichts wird.

Danke für den sehr interessanten Austausch bis jetzt. --Widerailer (Diskussion) 11:43, 6. Jan. 2017 (CET)

Vorsicht, dünnes Eis. Für die Zugsicherung ist die Fahrstraßenschaltung und alle von der jeweiligen Technik abhängigen Pendants zuständig. Wenn es sein muss, auch Handverschlüsse. Hier geht es um die Zugbeeinflussung und eigentlich erstmal nur um die nicht vorhandene Signalisierung. Wie so oft geht der Umweg über die englische Sprache in die Hose. Wer die Begriffe »Zugbeeinflussung« und »Zugsicherung« in einen Topf wirft, fährt (wenn es eine Prüfung gibt) nochmal nach Wuppertal oder Berlin. Es gab Zeiten, da wurde sein Dienstschlüsselbund nach so einem Lapsus zumindest zeitweise etwas dünner. Punktförmige Zugbeeinflussungssysteme sind nicht auch, sondern nur mit Arbeitsstromprinzip machbar. Ein signaltechnisch sicheres Ruhestromprinzip erfordert eine kontinuierliche Übertragung. Mit dem Ruhestrom im Fahrzeugmagnet hat das nichts zu tun. Einen danebenliegenden Gleismagnet bekommt niemand mit und 1990 war der denkbar ungünstigste Zeitpunkt für ein Ablösen der PZB in Dreifrequenz-Resonanzbauart (um die vollständige Systembezeichnung mal wieder aus der Versenkung zu holen), den in den Jahren kurz davor sind ziemlich viele Streckenkilometer wieder ausgerüstet worden. Ein neues Zugbeeinflussungssystem drüberlegen hätte vor dem massiven eStw-Bau allenfalls Steuerkontaktmangel ergeben und an ein paar Stellen den Einbau von Kontaktvermehrern erfordert. –Falk2 (Diskussion) 12:24, 6. Jan. 2017 (CET)

ICE-Baureihen

Auf der ICE-Linie 15 sollen ab Ende 2017 teilweise ICE-3-Züge verkehren und damit eine weitere Reisezeitverkürzung von rund zehn Minuten erreicht werden.
Auch wenn wohlbequellt, ist der Satz so wie er da jetzt steht, Quatsch. Für die 77 km von Erfurt-Linderbach nach Planena sind nach v=s/t bei ICE-T-Geschwindigkeit 20,1 Minuten aufzurufen, bei ICE-3-Geschwindigkeit 15,4 Minuten. Abzüglich der Beschleunigung und der fahrplanmäßigen 160er Schutz-La macht das maximal vier Minuten Differenz. Angesichts der leicht spekulativen Zukunft um den Fahrzeugeinsatz (ändert sich auch gern einmal) würde ich den Satz rausnehmen. --Widerailer (Diskussion) 14:08, 26. Dez. 2016 (CET)

Den Satz zu den ICE3 würde ich lassen. Die Planung ist dazu schon recht fest. Für Juli 2017 sind mit Triebzug 323 ETCS-Testfahrten auf der NBS geplant. Die Fahrzeitreduktion ist aber hauptsächlich auf dem Ausbau der Strecke Gerstungen-Erfurt zurückzuführen. Dort soll es 4 Minuten schneller gehen, auf der NBS sollen die ICE drei Minuten schneller werden. Die restlichen Minuten werden durch Verbesserungen in den Knoten Halle erfolgen und durch bessere Trassenlage der Sprinter durch die vorher genannten Beschleunigung. --Mark McWire (Diskussion) 21:56, 27. Dez. 2016 (CET)

Männer, das ist doch der Artikel zur NBS Erfurt-Halle/Leipzig und die Wikipedia, oder?

Der Satz lautet gerade: Auf der ICE-Linie 15 soll ab Ende 2017 eine weitere Reisezeitverkürzung von rund zehn Minuten erreicht werden. Unter anderem soll die Linie auf spurtstärkere ICE-3-Triebzüge umgestellt werden.

Nach meinem Newbie-Verständnis sind in diesem Artikel nur die Reisezeitverkürzungen auf dieser NBS relevant, momentan stehen die 10 Minuten ohne weitere Erläuterung da. Wenn bekannt ist, daß nur 30% der Fahrzeitverkürzung (3 min, siehe oben) auf dieser NBS erreicht werden, darf die Relevanz in 'diesem' NBS-Artikel doch bezweifelt werden. Also kann dieser Satz sehr gern in die Liste der ICE-Linien, aber nicht hierher. Zumal ja auch die ICE-Linien 11 und 50 Minuten die vier Minuten auf der 6340 zwischen Gerstungen und Wandersleben gutmachen. Und auch die ICE-Linien 18 und 29 die Fahrzeitverkürzung durch den Wegfall der lahmarschigen Hp 5 gutmachen. Also vielleicht eher in einen separaten Artikel zu zukünftigen Reisezeitveränderungen der ICE-Linien in Mitteldeutschland schreiben, oder?

Noch zwei Dinge: a) eine weitere Reisezeitverkürzung - welche Reisezeitverkürzung hat die Linie 15 denn breits erfahren? b) Gibt es eine reputable Quelle für den ICE-3-Einsatz?

Gruß, --Widerailer (Diskussion) 23:36, 27. Dez. 2016 (CET)

Die einzigen mir zugänglichen Quellen sind Interna, die ich nicht öffentlich zitieren kann. Glaub mir einfach, dass es im Sommer 2017 ETCS-Testfahrten von ICE3 auf der NBS geben wird und das diese ab Dezember planmäßig zum Einsatz kommen. --Mark McWire (Diskussion) 23:48, 27. Dez. 2016 (CET)

Übrigens geht der Ausbau bis Erfurt-Bischleben. Das Stück von 140 km/h zwischen Neudietendorf und Bischleben soll auf 150 km/h angehoben werden. Bringt weitere wertvolle Sekunden. --Mark McWire (Diskussion) 00:07, 28. Dez. 2016 (CET)

Ich glaube Dir, daß ab Sommer Testfahrten mit ICE 3 auf der VDE 8 stattfinden werden (die kurz publizierten Dokumente aus dem Arbeitskreis Fahrzeuge VDE 8 bestätigen das ja) und auch, daß ab Fahrplan 2018 die Fahrzeuge auf der 5919 zum Einsatz kommen sollen. Die Frage ist doch aber, ob diese unbequellten und unsicheren Informationen (wenn z.B. Mitte August 2017 auf der Hohenzollernbrücke in Köln ein ICE 3 wegen Radsatzproblemen entgleist, fährt 2018 definitiv kein ICE 3 in Mitteldeutschland!) heute schon in diesen Artikel zur NBS Erfurt-Leipzig gehören. Wikipedia sollte nicht DSO oder der ICE Treff nachahmen! Hier hat Glaub mir einfach meines Erachtens nichts zu suchen, dort sind solche Informationen (auch von mir!) willkommen.

Ebenso wie die Reisezeitverkürzungen sachlich falsch (siehe oben, dort müßten noch die 11-km-160-km/h-Schutz-La reingerechnet werden, die diese Reisezeitverkürzung nochmal schmelzen lassen!) sind, hat auch die Information über die Ausrüstung weiterer ICE mit ECTS in diesem Artikel eher wenig zu suchen. Magst Du es zu den ICE-Artikeln verschieben? Ich würde die Informationen mit heutigem gesicherten Stand etwas Allgemeiner formulieren, nach öffentlichem Vorliegen des ENP 2018 können gerne wieder exakte Minuten (wenn die Relevanz in einem Streckenartikel bejaht wird) rein. Gruß, --Widerailer (Diskussion) 14:38, 2. Jan. 2017 (CET)

Ob die Schutz-La im Fahrplan 2018 noch vorhanden ist, ist genauso unsicher. Publiziert hat die DB die Information, dass weitere Reisezeitverkürzungen von bis zu 10 Minuten auf der Linie 15 geplant sind. Da die SFS EHL die einzige NBS in Deutschland mit ETCS ist, Stand Januar 2017, sind natürlich alle ETCS-Nachrüstungen von Fahrzeugen für diesen Artikel relevant. Denn nur für diese Strecke werden diese aktuell überhaupt getätig. --Mark McWire (Diskussion) 05:46, 3. Jan. 2017 (CET)

Jetzt wird es aber langsam Förmchen-werfen-im Sandkasten: Selbstverständlich ist die 160-km/h-Schutz-La auch im Fahrplan 2018 wieder vorhanden, unser aller liebster Netzbetreiber muss doch dafür sorgen, daß die Reisezeiten langsam, aber kontinuierlich wieder ansteigen. (Und wenn dann 203X die NBS Fulda-Frankfurt in Betrieb geht, können wir die Reisezeit Dresden-Frankfurt/Main wieder öffentlichkeitswirksam um 1 Stunde auf 4 Stunden verkürzen.)

Genug der Polemik, der Unsinn heißt Fahrplanfenster 464 Erfurt-Gröbers (PDF-Seite 336; 9 MB) und wird stolz auf den Bau- und Informationsmonologen präsentiert. Das wird auch auf der VDE 8.1 zu finden sein und wäre als Infrastruktureigenschaft eher im Artikel passend als die weitere (?) Reisezeitverkürzung ICE-Linie 15 zwischen Gerstungen und Halle Hauptbahnhof von so etwa zehn Minuten.

Nebenbei: Ich kann diese Pressesprecher-Nebelkerzen "... von bis zu XX Minuten ..." und "... auf bis zu XXX km/h..." nicht mehr hören und finde es absolut nicht Enzyklopädie-relevant. Entweder es gibt gesicherte (fundierter (!) Fachartikel, Fahrplanauskunft, VzG) Erkenntnisse für ein Online-Lexikon (-> dann in die Wikipedia) oder Populärwissen/Hörensagen der Zukunft (-> dann nach DSO, ICE Treff oder zu den rasenden Zügen in die MZ/OTZ/TLZ). --Widerailer (Diskussion) 09:24, 3. Jan. 2017 (CET)

Wikipedia ist eine Enzyklopädie, in der gesichertes Wissen (dazu zählen auch wesentliche Absichtsbekundungen) sachlich neutral und mit belastbarer Quelle dargestellt werden sollten. --bigbug21 (Diskussion) 09:41, 3. Jan. 2017 (CET)

Die 10 Minuten beziehen sich auf den gesamten Laufweg der Linie 15, nicht nur auf die NBS. --bigbug21 (Diskussion) 09:44, 3. Jan. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 20:31, 2. Jan. 2019 (CET)

Vieregg+Rössler-Alternativtrasse

Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM hätte diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 sein sollen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen.
Die verlinkte Quelle verweist auf die Innovative Verkehrsberatung Viereck+Rösser als Ersteller der Studie im Auftrag der Stadt Halle und IHK Zwickau. Also wäre es schon mal München statt Nürnberg, das verlinkte Dorf Stößen liegt sehr, sehr weit weg von einer Anbindung Jenas, vielleicht war Stöben bei Camburg an der Saalbahn gemeint? Auch die anderen Aussagen zu Kosten klingen sehr vage und unwahrscheinlich. Eine Kombination der nördlichsten Trassenvariante 1 mit der südlichsten Trassenvariante 5 sollte doch eher nicht geringere Baukosten und so geringe Reisezeitverlängerungen erzeugen, oder? Das sollte relativiert werden. --Widerailer (Diskussion) 14:46, 26. Dez. 2016 (CET)

Kritik

Kritiker stellen die Nutzbarkeit dieses Streckenabschnitts für Güterzüge in Frage und beanstanden die geplante geringe Streckenbelegung im Fernverkehr vor dem Hintergrund der hohen Investitionskosten.
Während der erste Satz (Führung der Gesamtverbindung des VDE 8) noch den Gesamtkontext herstellt, ist der Rest die (berechtigte!) Kritik an der VDE 8.1 und sollte dorthin verschoben werden (VDE 8.2 erlaubt je gerade Güterzüge!). Gibt es denn aktuelle Kritik der letzten Jahre zur Streckenführung (aus Weimar?)? Ansonsten sollte hier die Vergangenheitsform gewählt und die Kritik an der VDE 8.1 nicht mit der VDE 8.2 vermischt werden. --Widerailer (Diskussion) 14:46, 26. Dez. 2016 (CET)

Die Kritik an der Gesamtkonzeption von VDE 8 wird hier zumindest kurz angerissen und auf den entsprechenden Artikel verwiesen. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)

Informationszentrum

Der Abschnitt Informationszentrum müsste insgesamt mal überarbeitet werden, nachdem das letzte Häuschen an der Strecke zugemacht hat (Quelle: Letzte Öffnungstage des Bahnbau-Informationszentrums Kalzendorf im Saalekreis bis 13. November 2016; auf einen Vermerk dazu in der Seite würde ich angesichts der Kurzlebigkeit der Infoseitenlinks verzichten), hat jemand vielleicht noch weitere Informationen dazu? --Widerailer (Diskussion) 15:28, 28. Dez. 2016 (CET)

Auslagerung Varianten+Bau

Ich finde den Artikel sehr lang, allerdings auch so recht keine irrelevanten Informationen. Wie wäre es, wenn man die Variantendiskussion und den Bau in einen separaten Artikel á la Bau der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle auslagern und dann hier nur die wichtigsten Dinge kurz anreißen würde? Was meint ihr? --Widerailer (Diskussion) 15:28, 28. Dez. 2016 (CET)

Ein eigener Artikel zu Planung und Bau wäre sinnvoll, wenn es mehr Text dazu gäbe. --bigbug21 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2016 (CET)

Ich finde, daß der gegenwärtige Artikel schon genug Text für den Anfang bietet und die Bebilderung (z.B. mit Falk2's gestrigen Fotos), Pflege und Erweiterung deutlich einfacher machte (Henne-Ei-Problem). Folgende Abschnitte würden sich meines Erachtens für eine Auslagerung anbieten:

• Einleitung
• Planung und Variantendiskussion
• Bau
  • Entwurfsparameter
  • Ingenieurbauwerke (teilweise, auch ggf. doppelt?)
  • Informationszentren
  • Unfälle
• Inbetriebnahme (außer Eröffnungs-Teil)
  • Zulassungsprobleme
• Kosten und Finanzierung

Vorteil wäre auch, daß die Kritik in einen betrieblichen und planerisch-baulichen Teil aufgeteilt werden könnte.

Meinungen, Ideen? --Widerailer (Diskussion) 14:11, 2. Jan. 2017 (CET)

Ich halte, ehrlich gesagt, eine Auslagerung der genannten Absätze für keine gute Idee. Die Variantenuntersuchung und die Bauphase sind wesentliche inhaltliche Aspekte für einen Neubaustrecken-Artikel. Selbst bei einer Auslagerung müssten die wesentlichen Punkte doch weiterhin im Artikel aufgeführt und parallel gepflegt werden, was dann immer wieder zu Inkonsistenzen und unnötiger Arbeit führt. Auch ist die Auswahl der genannten Abschnitte aus meiner Sicht vollkommen willkürlich. Genauso könnte man dann diskutieren, den Betrieb auszulagern (was ich genauso wenig unterstützen würde). Im Übrigen sind bisher auch die anderen Schnellfahrstrecken-Artikel gut ohne eine Auslagerung irgendwelcher Anteile ausgekommen, obwohl diese Artikel ähnlich umfangreich (teilweise sogar noch länger) sind. Abschließend möchte ich darauf hinweisen, dass der Artikel bereits zum Zeitpunkt der Lesenswert-Auszeichnung einen ähnlichen Umfang besaß und dies weder im Review noch in der Kandidatur kritisch angemerkt wurde. Daher, wie gesagt, von mir keine Zustimmung zu einer Aufteilung/Auslagerung. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 15:13, 2. Jan. 2017 (CET)

Das sehe ich auch so. Viele Sachen wie der Verzicht auf Überleitstellen und eine ortsfeste Signalisierung werden noch öfter für Änderungsbedarf im Artikel sorgen. Aufgeteilt wird es noch deutlich unübersichtlicher. Was ich eher für erforderlich halte, ist ein entrümpelter Quelltext. Inzwischen haben wir mehr versteckte Zeichen von irgendwelchen Scheinnachweisen. Die, die zu einem Link führen, wären theoretisch noch sinnvoll. Leider wissen wir aber auch, dass die meisten dieser Links früher oder später ins Leere linken, weil der Inhalt gelöscht wurde. Links, auch externe, müssen dem Leser einen Mehrwert bringen. Ein Viertel der Artikellänge besteht aus den Einzelnachweisen, davon sind vielleicht zehn Prozent sinnvoll anklick- und damit aufrufbar. Sowas wie Auch Deutschland mit ETCS Level 2. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2016, S. 76–78. ist nutzlos, der Wikilink auf die Eisenbahnrevue bringt den Artikel nicht auf den Monitor. Die Sachen, die man anklicken kann, sind dann nur Meldungen, dass etwas passiert/pasieren soll/nicht passieren soll/nie wieder passiert. Warum und wie etwas passiert, das kriegt man bei keinem dieser Links raus. Schön wäre mal eine detaillierte Beschreibung des ETCS, aber nicht durch die Kaufmannsbrille. Wie funktioniert eine Eurobalise? Dass sie beim Befahren erregt wird und dann Daten zum Fahrzeug sendet, ist ein alter Hut. Mehr aber auch nicht. Wieso müssen sie in einer bestimmten Orientierung eingebaut werden, wie funktioniert die offenbar vorhandene Richtungserkennung? Wie etwas funktioniert, das ist die Information, den die Leser suchen. –Falk2 (Diskussion) 16:24, 2. Jan. 2017 (CET)

Eine Auslagerung in einen eigenen Artikel würde Sinn machen, wenn eine Vielzahl von Detailinformationen vorhandene wäre, was momentan noch nicht so recht der Fall ist. Wenn sich jemand die Mühe macht und die Geschichte tiefer recherchiert, wäre ein eigener Artikel angebracht, in dem auch das ein oder andere Detail aus dem vorliegenden Artikel übernommen werden könnte.

Indes gilt weiterhin der Grundsatz, dass Informationen grundsätzlich durch Quelle zu belegen sind (WP:Q). Man mag im Einzelfall (insbesondere nach Diskussion) davon abweichen, aber eine Vielzahl von Quellen einfach zu streichen ist keine Option. Alle Quellen sind öffentlich verfügbar, eine Verlinkung zu kostenfreien Inhalten ist nützlich, aber zum Beleg nicht zwingend. --bigbug21 (Diskussion) 23:01, 2. Jan. 2017 (CET)

Der Grundsatz der Quelle mit Belag ist schwer in Ordnung, es sollte nicht nur zum hohlen Prinzip werden. So hat sich über ein Jahr lang keiner der beiden engagierten Informations- und Quellen-Hinzufüger um die vom Bot als offensichtlich tot erkannten Links gekümmert, so daß der Zweck im Eimer war. Jetzt kommen noch (und da gebe ich Falk vollkommen recht!) die Unmengen an Deeplinks auf die Pressesprecher-, Karosakko- und Netzbetreiber-Seiten] hinzu, die schon nach einem halben Jahr im Nirvana verschwunden und in ihrer Nutzbarkeit teilweise sehr zweifelhaft sind. Und die Lesbarkeit und Wartbarkeit der Seite schwindet meines Erachtens doch sehr. Dazu kommt noch, daß diese verschwundenen Links heutzutage meistens keinen 404er zurückgeben, sondern auf die Startseite der jeweiligen Domain weiterleiten. Damit bekommt es weder der Kollege GiftBot mit, noch findet der geneigte Wikipedianer noch Leser die eigentliche Information.

Sei es wie es sei, ich akzeptiere, daß die Auslagerung momentan keinen Konsens findet, der Rest kann ja in der Quelleritis-Diskussion weiterbehandelt werden. --Widerailer (Diskussion) 09:57, 3. Jan. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Widerailer (Diskussion) 20:31, 2. Jan. 2019 (CET)

Zugzahlen

Ich würde gern wie im VDE 8.1-Artikel eine Tabelle der (Prognostizierten) Zugzahlen hinzufügen. Hat jemand noch Angaben aus dem Eröffnungsjahr (paging Mark McWire) und aus Planungen der Vorjahre zusätzlich zu den Zahlen im Fließtext? Gruß, --Widerailer (Diskussion) 15:28, 28. Dez. 2016 (CET)

Geschwindigkeit

Auf der Strecke wird stellenweise vmax = 220 km/h erreicht, sonst meist 180 km/h oder darunter. Die angegebene Fahrzeit von 43 min ist nach Fahrplan korrekt und wird gelegentlich mit 2 min unterboten. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 168 km/h. Es bleibt unklar, warum der ICE nicht 300 km/h erreicht, wie auch auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Dann wäre eine Fahrzeit von etwa 25 min möglich. Auch wird so die Feste Fahrbahn nicht ausgereizt. Vermutlich liegt dies daran, dass ICE T (Neigetechnik) eingesetzt werden und diese erreichen nur vmax = 230 km/h. Möglicherweise wird die Neigetechnik auf der Strecke Erfurt Frankfurt benötigt. --Skraemer (Diskussion) 02:58, 3. Jan. 2017 (CET)

Die Baureihen 411 und 415 sind derzeit die einzigen der Deutschen Bahn (Fernverkehr), welche die notwendige ETCS-Ausrüstung besitzen. Deswegen kann sie dort gar nichts anderes einsetzen. Hat nichts mit der Neigetechnik zu tun. Momentan läuft der Umbau der ICE1 und ICE3, wobei im Frühjahr und Sommer 2017 entsprechende Testfahrten zwischen Erfurt und Leipzig stattfinden sollen. Dann kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit auch ausgereizt werden. Übrigens fahren die ICE-T durchaus auch mal 229 km/h, selbst schon erlebt. Das ist die höchste Geschwindigkeit, die sich per AFB einstellen lässt. --Mark McWire (Diskussion) 05:40, 3. Jan. 2017 (CET)

Befestigungen und Aufnahmen

Balisensockel auf GTP

Falls es was hilft, um die Meinungsverschiedenheit zum Thema Befestigung oder Aufnahme zu entschärfen: Die Bahn unterscheidet zwischen Balisenbefestigungssystemen (BBS, auf den Schwellen bzw. der Gleistragplatte montiert) und Balisenhaltesystemen (BHS, an den Schienen montiert). Das Bild zeigt Balisenbefestigungssysteme des Typs BSS85 von Siemens. --Echoray (Diskussion) 08:50, 22. Nov. 2017 (CET)

Ich meine es geht um die Balisenbefestigung, daher die Komma, und nicht die Aufnahme eines Signals.--Störfix (Diskussion) 12:20, 22. Nov. 2017 (CET)

Die Kommasetzung funktioniert so nicht. Man müsste die Bildbeschriftung vollkommen umformulieren. Ich weiß aber beim besten Willen nicht, worauf Du rauswillst. Die Balisen liegen nunmal an einer ETCS-Halt-Tafel, die ein Ausfahrsignal ersetzt. Das ist am Bezeichnungsschild zu erkennen, sofern ein Leser mit dem APNF-System vertraut ist. Genau das kann man nicht voraussetzen. Wichtiger wäre eine deutliche Unterscheidung de Aufstellung von ETCS-Halt-Tafeln (nicht »Stop Markern«, das ist und bleibt die falsche Sprache und ich wüsste wirklich gerne, wie man zu dieser Verwirrung kommen kann) und Blockkennzeichen. Die gibt es zwischen Erfurt und Leipzig nämlich auch, beispielsweise am Westende der Elster-Saale-Talbrücke. Was die Befestigung der Balisen betrifft, üblicherweise werden sie einfach nur mit zwei in die Schwelle einzuklebende M10-Gewindehülsen verschraubt, zum Höhenausgleich gibt es unterschiedlich starke und formschlüsssig aufeinanderzusetzende Profilbeilagen. Für die aufwändigen Aufnahmen oder in Gottes Namen Befestigungen muss es einen triftigen Grund geben. Sollte es um herunterhängende Kuppelketten gehen? Das wäre durchaus plausibel, zumal Balisenbeschädigungen beim ETCS deutlich drastischerere Folgen haben als bei der gleisbogenabhängigen Wagenkastenneigung. Nur wäre es schon schön, wenn das auch in den betreffenden Artikeln auftauchen würde. Ob die Aufnahmen von der Bürokratie nun »Befestigungen« genannt werden, ist nicht entscheidend. Was auffällt ist, beide Balisen sind ungesteuert. Damit sind sie für die Übermittlung von Fahrberechtigungen bei Funkausfall ungeeignet. Gesteuerte Balisen sind jedoch für die immermal erwähnte Rückfallebene unverzichtbar. –Falk2 (Diskussion) 22:20, 22. Nov. 2017 (CET)

Der "triftige Grund" für die aufwändigen Balisenbefestigungen ist vor allem Eisschlag. Es gab ab Ende 2009 einen ETCS-Probeaufbau auf der Strecke Nürnberg - Ingolstadt, der aber über das Erprobungsstadium nicht hinauskam. Nach zwei Wintern waren zahlreiche Balisen und ihre Halterungen durch von Zügen bei hoher Geschwindigkeit abgefallene Eisbrocken beschädigt. Die BSS85 gehört zur zweiten Generation von Befestigungssystemen und soll die Balise besser schützen können.

Zur "PZB-artigen Rückfallebene": Das war eine Idee, die schlussendlich doch nicht realisiert wurde. Die Rückfallebene bei ETCS-Ausfall auf der VDE 8 sind Befehlsfahrten mit 40 km/h. Steht soweit ich mich erinnere auch in den Streckenkunde-Unterlagen irgendwo drin. --Echoray (Diskussion) 09:39, 23. Nov. 2017 (CET)

Eltersdorf?

Im Text der Streckenübersicht wird geschrieben, dass die 5919 von Eltersdorf bis Leipzig Hbf geht. Weder im Beitrag noch in der Streckengrafik gibt es dieses Eltersdorf. Es sollte wenigstens erkenntlich sein, wo es sich befindet. Oder ist das nicht der Name Betriebsstelle? Dann sollte stattdessen der Name der Betriebsstelle rein.--Jochen B (Diskussion) 14:37, 1. Nov. 2017 (CET)

Die Betriebsstelle Eltersdorf liegt zwischen Fürth und Erlangen an der VDE 8.1. Dies ist m.E. der Grund, dass der Ort nicht auf der Streckengrafik zu sehen ist. Ich vermute, dass dort die Kilometrierung der ABS/NBS beginnt. Auf dem Streckenband der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg ist der gesuchte Ort zu finden. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 14:36, 2. Dez. 2018 (CET)

Die Strecke 5919 heißt nunmal und von Anfang an Eltersdorf–Leipzig. Sämtliche Projektordner sind so beschriftet (im Sommer 2007 hatte ich damit zu tun) und alleine die Brückenpläne füllen mehrere Regalmeter. Openrailwaymap ist hier ausgesprochen aufschlussreich. Im Bahnhof Eltersdorf sind die beiden inneren Gleise die S-Bahn-Strecke 5972, die äußeren die 5900 Nürnberg–Hof. Nördlich der Bahnsteige wechselt die Strecke 5900 auf die beiden inneren Gleise, die äußeren gehen in die Strecke 5919 über. Der viergleisige Ausbau endet derzeit in Baiersdorf, weiterführend ist das in Richtung Norden rechte Gleis das Streckengleis Nürnberg–Leipzig der Strecke 5919, das linke das Streckengleis Nürnberg–Bamberg der Strecke 5919. Die beiden linken Gleise sind danach noch im Bau, ab Forcheim noch nicht begonnen. Beide bestehenden Gleise gehören hier zur Strecke 5900, die 5919 ist unterbrochen. Sie beginnt wieder in Breitengrüßbach. Ebensfeld kurz danach ist abgesehen von einem Haltepunkt an der Strecke 5900 bedeutungslos. Hier gibt es keine Weiche, kurz danach trennen sich die Strecken 5900 und 5919 nur voneinander. Tiefbau und Eisenbahnbetrieb sind einfach zweierlei und das Streckenband ist im Artikel für den Südabschnitt deutlich zu kurz. –Falk2 (Diskussion) 17:31, 2. Dez. 2018 (CET)

Zweifellos hast Du Recht! Allerdings waren mir die Teile des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 bisher geläufig unter der Bezeichnungen „ABS Nürnberg–Ebensfeld“ und „NBS Ebensfeld–Erfurt“. Dass die Betriebsstelle Eltersdorf eine so bedeutende Rolle innerhalb des VDE 8.1 spielt, ist mir völlig neu. Offenkundig geht das nicht nur dem Thread-Opener so. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 20:07, 2. Dez. 2018 (CET)

Es gab dazu schon vor ein paar Jahren Diskussionen, deren Ton sehr schnell unerfreulich wurde. Möglicherweise hatten Pressesprecher Ebensfeld ins Spiel gebracht. Es kommt immermal vor, dass man das Niveau gegenseitig absenkt, weil man der Meinung ist, dass der andere auch nicht mehr versteht. Anders kann ich mir nicht vorstellen, wie der irrige Streckenbeginn in den Artikel gerutscht ist. Wir haben in der Wikipedia Mittipper, die Pressesprechern und Zeitungsschreibern kritiklos alles, wirklich Beteiligten aber praktisch nichts abkaufen. Dass ich die Ordner einer seinerzeit in einem sehr frühen Bauzustand befindlichen Strecke im Brückenarchiv nicht fotografieren konnte, ist sicherlich verständlich. Es könnte im Übrigen sogar sein, dass der Nullpunkt der Streckenkilometrierung in Fürth liegt. Der RailNav-Server ist derzeit regelrecht hinter dem Mond, er kann mit der Strecke 5919 unter dem Kilometer 82,3 (das ist sinnigerweise in Ebensfeld) nichts anfangen und zeigt Luftbilder, die mindestens fünf Jahre alt sind. –Falk2 (Diskussion) 21:38, 2. Dez. 2018 (CET)

Nicht Pressesprecher haben Ebensfeld ins Spiel gebracht, sondern die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit hat 1996 eine "Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt" planfeststellen lassen. Hier exemplarisch ein originaler Band dieses Planfeststellungsverfahrens: [20]. Es gab im VDE-8-Projekt jede Menge weitere Planfeststellungsverfahren, zum Beispiel für eine "Neubaustrecke Erfurt - Leipzig/Halle". Weil man eine einheitliche Kilometrierung haben wollte, hat die DB die Strecken aus diesen verschiedenen Planfeststellungsverfahren zur Strecke 5919 zusammengefasst. Der Nullpunkt der Kilometrierung der 5919 liegt übrigens in der Mitte des Empfangsgebäudes von Nürnberg Hbf. --Echoray (Diskussion) 22:34, 2. Dez. 2018 (CET)

Ja und genau deswegen sollte man zwischen dem Projekt unterscheiden, und dem was da gebaut wurde. Gebaut wurde eine Strecke nach Leipzig Hbf, und die hat ihren Nullpunkt offenbar in Eltersdorf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 3. Dez. 2018 (CET)

In Ebensfeld beginnt die eigene Trassierung. Kein Wunder, dass das für die PBDE der Streckenanfang ist. Alles zwischen Fürth und Ebensfeld sind für diese Einrichtung Ausbauarbeiten von bestehender Infrastruktur. Die betriebliche und sicherungstechnische Einbindung ist ein anderes Paar Schuhe. Die Ausführungs- und Bestandspläne unterscheiden sich auch deutlich vom Planungs- und Entwurfsstand. Eigene Streckengleise der Strecke 5919 beginnen definitiv und trotz einer noch bestehenden, recht großen Lücke in Eltersdorf. Das Streckenband bedarf dringend einer Ergänzung. Ich werde mich mal dran versuchen, aber es wird ein paar Tage dauern. –Falk2 (Diskussion) 17:41, 3. Dez. 2018 (CET)

Leider hat DB Netz den ISR Viewer für stredax umgestellt und ich komme damit noch nicht klar. Willst du dich dran versuchen: https://geovdbn.deutschebahn.com/isr# --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 3. Dez. 2018 (CET)

Kursbuchstrecke

Die hier angegebene KBS 580 bezeichnet die alte Bahnstrecke Halle–Bebra, nach meinen Recherchen müsste die NBS die KBS 504 sein. --EM311 Disk 12:17, 24. Aug. 2018 (CEST)

Es gibt im elektronischen Kursbuch keine Gesamtübersicht über den Fernverkehr auf der VDE8.2 und auch keine Nummer 504. mhmmm. --Mark McWire (Diskussion) 23:07, 24. Aug. 2018 (CEST)

Im Fahrplanjahr 2019 gibt es offensichtlich Fernverkehrstabellen für die VDE 8.2, daher auf der Hauptseite verlinkt:

• Fv1: Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München
• Fv1: München–Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle–Berlin
• Fv2: Berlin/Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main
• Fv2: Frankfurt/Main–Erfurt–Leipzig–Berlin/Dresden

--Widerailer (Diskussion) 16:30, 30. Dez. 2018 (CET)

Abschnitt Betrieb, v.a. Linienkonzept

Guten Abend,

ich habe mir mal erlaubt, einen Veraltet-Baustein zu setzen, da die Angaben im Fahrplan 2019 nicht mehr korrekt sind und auch die Texte grammatikalisch nicht mehr stimmen. Da wäre m.E. eine Überarbeitung dringend fällig, die ich gern beruferenen Kollegen überlassen oder wenigsten hier vorab abstimmen möchte, um nicht in den Genuß zu vieler Reverts zu kommen. Gleichzeitig möchte ich gern anregen bzw. diskutieren, die Listen dazu usw. möglichst knapp zu halten um nicht hier bei jedem Fahrplanwechsel oder so eine Änderung zu veranlassen.

Zudem würde ich die historischen Daten zum Abschnitt Gröbers – Leipzig-Mockau nach 3. Betrieb übernehmen, so daß im Bereich 2.4 Inbetriebnahme nur noch angaben zur Infrastruktur-Inbetriebnahme stehen würden. Ich stelle mir folgende Struktur vor:

• 3 Betrieb

• 3.1 Betriebskonzepte während Planung und Bau
• 3.2 Personenverkehr
• 3.2.1 Abschnitt Gröbers – Leipzig-Mockau (Sommerfahrplan 2003)
• 3.2.2 Gesamtinbetriebnahme (Fahrplan 2016)
• 3.3.2.1 Reisezeiten
• 3.2.2.2 ICE-Linien
• 3.2.3.3 Bilanz und Erfahrungen
• 3.2.3 Erweiterung durch VDE 8.1 (Fahrplan 2018)
• ggf. Daten zum jeweils aktuellen Fahrplan (je nach Diskussionsstand hier)

• 3.3 Güterverkehr
• 3.4 Ausblick

Wie ist die Meinung der geschätzten Gemeinde dazu?--Widerailer (Diskussion) 20:57, 2. Jan. 2019 (CET)

Finde ich gut! --Andre de (Diskussion) 01:21, 3. Jan. 2019 (CET)