Diskussion:Elektroauto/Archiv/2

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[[Diskussion:Elektroauto/Archiv/2#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto/Archiv/2#Thema_1

Umweltbilanz

Strom aus erneuerbaren Energien wird so oder so zu 100% verwendet. Wenn mehr oder weniger Strom benötigt wird, werden die Wärmekraftwerke hoch oder runter gefahren. Mehr Elektroautos führen daher unweigerlich zu erhöhtem Betrieb der Wärmekraftwerke. Da mit irgendwelchen theoretischen Strommix Berechnungen aufzuwarten entzieht sich meinem Verständnis. Im Endeffekt werden wieder fossile Rohstoffe verwendet.--193.110.129.66 04:02, 7. Jan. 2013 (CET)

Deine Überlegung stimmt so nicht. Die bessere Umweltbilanz des E-Auto ergibt sich aus dem geringeren Energiebedarf /gefahrenen Kilometer, denn nur (Tank-to-Wheel) kann der Autohersteller beeinflussen. Auch wird durch das E-Auto der Ausbau der EE forciert. Der alternative Betrieb eines Autos mit fossilen Energien ist dagegen nicht gerade effizient und umweltfreundlich. Der Strommix ist die Basis für Umweltbetrachtungen Well-to-Wheel beim Strom /E-Auto. Beim Verbrennerauto setzt Du ja auch nicht die Umwelteigenschaften des aus Teersanden gewonnenen Sprits an. Nein, da wird in der Regel beim Vergleich sogar der Aufwand zur Spriterzeugung Well-to-Tank vernachlässigt. --Joes-Wiki (Diskussion) 15:06, 18. Jun. 2013 (CEST)

Der Gesamtwirkungsgrad dürfte bei Elektroautos, die durch Strom aus kalorischen Kraftwerken angetrieben werden ähnlich sein wie bei Autos, die direkt mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden: bei Verbrennungsmotoren ist der Well-to-Tank-Wirkunsgrad relativ groß, dafür der Wirkungsgrad von Motor + Antriebsstrang relativ gering, bei Elektroautos, die mit Strom aus kalorischen Kraftwerken betrieben werden ist der Wirkungsgrad bei der Stromerzeugung relativ gering, dafür der Wirkungsgrad bei Motor + Antriebsstrang relativ groß. Der Umweltvorteil Vorteil von Elektroautos ergibt sich einerseits daraus, dss der CO2-Ausstoß insgesamt geringer ist, weil eben nur ein Teil des Stroms aus fossilen Energieträgern kommt und davon wiederum ein großer Teil aus Gaskraftwerken, die deutlich weniger CO2 pro kWh in die Luft schleudern als Benzin-/Diesel-PKWs und Öl-/Kohlkraftwerke, andererseits daraus, dass bei einem Kraftwerk ein größeer Anteild er übrigen Schadstoffe herausgefiltert werden kann, als beim Katalysator eines PKWs, der ja relativ kompakt sein muss. --MrBurns (Diskussion) 16:07, 20. Jun. 2013 (CEST)

Wenn die Nachfrage nach elektrischer Energie aufgrund des Umstiegs von Verbrennungs- zu Elektromotoren steigt, müssen ggf. Kraftwerkskapazitäten ausgebaut werden (sofern die Steigerung nicht nur aus Schwachlastreserven abgedeckt wird). Was für Primärenergieträger dafür verwendet werden, ist eine Frage der Energiepolitik. Allerdings, wenn schon der CO2-Ausstoß pro Strecke angegeben wird, ist dieser bei Elektrotraktion natürlich sehr vom verwendeten Energiemix abhängig und in Ländern mit hohem Wasserkraftanteil grundsätzlich günstiger. (Auch Wasserkraft hat ihre Probleme, das ist aber hier nicht das Thema.) --Tobias b köhler (Diskussion) 19:46, 20. Jun. 2013 (CEST)

Ausgliederung ?

Hallo, ich würde gern einen Teil der Informationen aus dem Abschnitt Wirtschaftlichkeit, speziell zur Lebensdauer in das Lemma Traktionsbatterie verschieben (und natürlich verlinken) wollen.

Zum Einen würde dadurch dieser Artikel etwas verschlankt, zum anderen treffen viele Aussagen allgemein zu für Elektrofahrzeuge (siehe Bezug CityEl). Durch die Auslagerung ließe sich dann bspw. sinnvoll aus Elektroroller verlinken. Doppelungen würden vermieden.

Wie ist Eure Meinung dazu ? --Joes-Wiki (Diskussion) 15:15, 18. Jun. 2013 (CEST)

Es wird sich sicher nicht vollständig ausgliedern lassen, aber prinzipiel dafür. Hadhuey (Diskussion) 10:00, 20. Jun. 2013 (CEST)

Tabelle bei Energiespeicher

Woher kommen diese dubiosen in sich nicht schlüssigen Werte? Bei Diesel, Benzin und Wasserstoff scheint alles zu passen. Bei den beiden Batterien aber (Blei und Lithium) führt die Multiplikation zu einem nicht schlüssigen Ergebnis. Für 50 kWh Energie braucht man zum Beispiel beim Lithium-Ionen Akku nicht 311 kg Batterie, sondern 50 kWh / (0,13 kWh/kg * 0,95) = 404 kg Batterie. Gleiches gilt für den Bleiakku. Entweder die spezische Leistungsdichte ist falsch angegeben, oder es handelt sich einfach um einen Rechenfehler. (nicht signierter Beitrag von 77.2.238.83 (Diskussion) 20:51, 9. Aug. 2013 (CEST))

Die Wirkungsgradangaben zum Elektromotor sind grundfalsch, 1. hat auch ein E-Motor ein Kennfeld, dass nur am oberen Ende über 90% liegt : http://www.hybrid-autos.info/Technik/E-Maschinen/wirkungsgrad-pmsm.html , 2. der Antrieb der Kühlung benötigt auch Energie und 3. hat auch das Laden der Batterie einen Wirkungsgrad Piker (Diskussion) 22:33, 15. Nov. 2013 (CET)

Aufladen

Im Artikel finde ich keine Informationen wie lange so im Durchschnitt das Aufladen so dauert. Benzintanken dauert in der Regel bloß einige Minuten. Dauert das Aufladen der Akkus der E-Autos auch mehrere Stunden so ähnlich wie bei einem Handy? Hat jemand Ahnung? --Fiver, der Hellseher (Diskussion) 23:13, 8. Nov. 2013 (CET)

Das kommt auf die Akkukapazität und die Ladetechnik an. Von vielen Minuten bis viele Stunden, ist also ziemlich unterschiedlich und daher nicht einfach so in den Artikel reinschreibbar. Näheres findest in den Artikeln zu einzelnen Elektroautos. z.B. den Tesla Model S mit bis zu 85kWh kann man mit 20kW (demnächst angeblich 120kW) aber auch an normalen Haushaltssteckdosen (ca. 3,6kW) laden. Ersteres dauert Stunden, zweiteres Tage. --Sebastian.Dietrich ✉ 00:56, 9. Nov. 2013 (CET)

Aha. Das wusste ich nicht. --Fiver, der Hellseher (Diskussion) 12:55, 9. Nov. 2013 (CET)

auch nicht berücksichtigt

Bei Diesel wird noch Tankgewicht dazuaddiert ... aber bei den Akkus weder Ladewirkungsgrad (alte Stromautos haben noch NiCd-Zellen mit einem Ladewirkungsgrad von 70% (heutige Litium 90%)). Beim Laden allein (ohne Fahrt) wird der Wirkungsgrad schon unter 90% gedrückt. Dann kann doch kein Wirkungsgrad von 95% herauskommen ... Bei geringeren Temperaturen z. B. -5°C statt 22°C sinkt die abgegebene Leistung nochmals was den Wirkungsgrad weiter reduziert. Da dann zusätzlich geheizt werden muss (Sicht durch die Fenster) reduziert sich die Energiebilanz des Systems Elektrauto noch weiter. (Übrigens der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren steigt im Winter, da dann die Abwärme zum Heizen des Innenraums genutzt werden kann.) Ohne Getriebe ist Drehmoment und Wirkungsgrad auch nicht in jedem Bereich so hoch wie angegeben. Unberücksichtigt: die elektrische Energie wird nicht ohne Verluste geliefert (Erzeugung, Transport). (nicht signierter Beitrag von 109.192.17.245 (Diskussion) 12:04, 22. Nov. 2013 (CET))

Es geht in der Spalte um den "mittleren Wirkungsgrad des Antriebes" und nicht um den Wirkungsgrad des Motors in bestimmten Situationen. Egal ob ein Teil des Wirkungsgrades für die Kühlung (bei Verbrennungsmotoren) oder die Heizung (bei Elektroautos) oder für Klimaanlagen, Licht, Autoradio etc. verwendet wird. Es geht auch nicht um die Leistung der Akkus oder die Kosten für die Erzeugung oder Lieferung der Energie (auch Öl muss erst gewonnen, transportiert, raffineriert etc. werden). --Sebastian.Dietrich ✉ 02:57, 23. Nov. 2013 (CET)

Das ist so nicht ganz richtig, zum Wirkungsgrad wird "alles was zum Betrieb des Antriebs erforderlich ist" mitgerechnet, also auch Kühlung, Spritpumpe und Akku. Piker (Diskussion) 22:44, 24. Nov. 2013 (CET)

Entwicklungen ab 2003

in diesem steht, dass ein amerikanischer Hersteller Mischhybridautos fertigen solle. Was soll ein Mischhybridauto sein? Ein Hybridauto hat doch schon zwei Antriebe,oder? --134.176.205.246 20:12, 25. Feb. 2014 (CET)

Vielleicht kommt noch ein dritter Antrieb hinzu, eine Dampfmaschine zum Beispiel. :-) -- 22:13, 28. Feb. 2014 (CET)

Sprache

Ich habe versucht, den Artikel sprachlich ein wenig zu verbessern. An folgenden Satz aber traue ich mich nicht heran: „… das Platz und Gewicht sparende Integrieren des Akkusystems in den Fahrzeugaufbau würde infolge der unterschiedlichen Lebenserwartungen der Komponenten das Fahrzeug frühzeitig in Summe obsolet machen.“ Was soll das bedeuten? Übersetzt könnte es heißen, „das ganze Fahrzeug“ (?) wäre frühzeitig „nicht mehr zeitgemäß“. Oder übersetze ich „in Summe“ und „obsolet“ falsch? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:11, 28. Feb. 2014 (CET)

Ich war mal so frei, ein Beispiel dazuzuerfinden.

In der Hoffnung, dass ich die Aussage richtig verstanden habe X-)

--arilou (Diskussion) 11:31, 27. Mär. 2014 (CET)

Unschärfe des Begriffes Elektroauto

Um den Anschein von "grüner" Technologie vorzutäuschen werden Hybridfahrzeuge oft mit dem Begriff Elektroauto gekürt, was jedoch zu einer falschen Deutung führt. Ein Auto, das z.B. ein Verbrennungsmotor nutzt um die Batterie zu laden, die die Elektromotoren zur Fortbewegung nutzen, fährt nicht CO2 frei. Vor allem der alte Werbeslogan für den Opel Ampera "500km rein elektrisch" führt zu einer Fehlinterpretation. Ein als Elektroauto bezeichnetes Fahrzeug ist frei von jeglicher Verbrennungstechnologie, daher gehören folgende Modelle nicht zu der Klasse der Elektroautos: Chery QQ3 EV, Chevrolet Spark EV, Opel Ampera oder Cheverolet Volt. (nicht signierter Beitrag von Rafael de Mestre (Diskussion | Beiträge) 00:08, 27. Mär. 2014 (CET))

Der Chevrolet Spark EV hat keinen Verbrennungsmotor mehr, sondern ist rein elektrisch. Auch der Chery QQ3 EV fährt rein-elektrisch.

Weder Opel Ampera noch sein Kollege Chevy Volt sind im Artikel aufgeführt.

Also ist im Artikel alles in Ordnung - worüber bitteschön beklagen Sie sich eigentlich ?!?

Erst genauer informieren (für die beiden Fahrzeuge genügte 5 min Googeln), dann das Jammern sein lassen.

--arilou (Diskussion) 11:19, 27. Mär. 2014 (CET)

Oberklasse

@arilou: [1] dazu schreibst Du: "Änderung von Wega14 rückgängig WEIL: schon im Tesla-Artikel, und dort ist der Vergleich schon schwierig. Z.B.: gelten von Mercedes nur S-Klasse als "Oberklasse"? Die großen E oder C nicht? Und von BMW kein 5er/X...?" . Oberklasse ist fest definiert, siehe dazu Oberklasse . Wega14 (Diskussion) 01:41, 11. Jun. 2014 (CEST)

1. (Aus Artikel Fahrzeugsegment (Kraftfahrt-Bundesamt):) "Das Kraftfahrt-Bundesamt gliedert Personenkraftwagen in Segmente ein. Ziel ist eine bessere statistische Vergleichbarkeit der Pkw-Modelle."
   D.h. das ist eine rein informative Einordnung, um "schöne Statistiken" präsentieren zu können. Hieraus folgt keine normative oder gesetzliche Konsequenz: "Im Zentralen Fahrzeugregister bzw. dem Zulassungsdokument sind keine Merkmale enthalten, die eine automatische Segmentzuordnung ermöglichen."
   Das ist somit lediglich die Einordnung "gemäß KBA", den Begriff "Oberklasse" kann jeder verwenden, wie er will. Maßgebend für die WP ist der allgemeine Gebrauch im dt. Sprachraum (und das deutsche KBA hat nix zu sagen für Schweiz, Österreich + weitere Regionen), d.h für Wikipedias Verwendung des Begriffs "Oberklasse" wären z.B. Zeitschriftenartikel usw. maßgebend.
2. Und schon laut obigem Artikel/KBA: "Die Eingruppierung von Modellreihen in Segmente ist oft ein Kompromiss und nicht immer eindeutig, was zu strittigen Ergebnissen führen kann. Das KBA nimmt regelmäßig Umgruppierungen von Modellen oder Änderungen an der Gliederung der Segmente vor."
   Nur als Anmerkung zu "Oberklasse ist fest definiert".
3. Welche Modellreihen in den USA als "Oberklasse" gelten, ist ganz sicher deckungsgleich mit den KBA-Angaben?
4. Zur revertierten Aussage:
   "Das Model Tesla S ist in den USA in der Oberklasse das meist verkaufte Auto überhaupt (s. Marktentwicklung Tesla S )."
   1. Diese Aussage hat (zumindest etwas) Werbecharakter; zumindest müsste man sie präzisieren auf "im Jahr 2013", und "überhaupt" weglassen - das würde den Werbecharakter schon mal mildern.
   2. Die 3 Modelle von Tesla unterscheiden sich so stark, dass sie eindeutig als "verschiedene Automodelle" eingeordnet werden können. Bei anderen Herstellern ist das schwieriger. Z.B. sind in der "Mercedes S-Klasse" auch die S-Klasse Coupés enthalten? Oder wurden diese in der Statistik als eigene Modellreihe gezählt?

Insgesamt bin ich dafür, diese ~hm~ 'schwierige' Aussage (zumindest in dieser Form) besser aus dem Artikel draußen zu lassen; außerdem (wie angemerkt) steht sie sowieso auch in Tesla Model S#Marktentwicklung.

--arilou (Diskussion) 11:57, 11. Jun. 2014 (CEST)

Widerspruch in Quellen

Das Kraftfahrt-Bundesamt hat widersprüchliches veröffentlicht; vmtl. stimmen die Zeiträume nicht exakt:

• Quelle 1: "FZ14", Fahrzeugzulassungen (FZ), Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen, Jahr 2013
  Stand: Jahr 2013; Erschienen im April 2014
• Quelle 2: "FZ13", Fahrzeugzulassungen (FZ), Bestand an Kraftfahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen, 1. Januar 2014
  Stand: 1. Januar 2014, Erschienen im März 2014

Je nach Quelle ergeben sich etwas verschiedene Werte für "Neuzulassungen Elektroautos 2013" sowie "Bestand zugelassener Elektroautos (01.01.2014)".

Ist mir heute zu Freitag, das jetzt selbst aufzuklären. --arilou (Diskussion) 15:16, 27. Jun. 2014 (CEST)

Hallo arilou, ich komme nicht drauf: welche Zahlen widersprechen sich? Die eine Zahl (6.051) sind die Neuzulassungen (= Pkw, die im Jahr 2013 erstmals zugelassen wurden), die andere Zahl (12.156) ist der Bestand (= Summe aller zugelassenen Pkw unbhängig vom Datum ihrer Erstzulassung). Grüße --217.227.67.114 15:33, 27. Jun. 2014 (CEST)

Bestand_2014 minus Bestand_2013 != 6051 (sondern knapp unter 5000). Zwar könnte es im gleichen Zeitraum auch 1000 Abmeldungen & Unfälle gegeben haben, aber das halte ich für unrealistisch.

Umgekehrt: Bestand_2013 + Neuzulassungen != 13xxx (die 13-Tausender-Zahl, die im Artikel genannt wurde).

--arilou (Diskussion) 16:32, 27. Jun. 2014 (CEST)

Danke, jetzt verstehe ich, was du meinst!

Wo derjenige den Bestand von 13.165 zum 1.1.2014 hergenommen hat, weiß ich nicht. In den Dokumenten steht die nicht. Wahrscheinlich hat er einfach den Bestand von 7.114 zum 1.1.2013 genommen und die Neuzulassungen im Jahr 2013 von 6.051 aufaddiert -> 13.165. Aber so kann man das nicht berechnen, damit macht man es sich zu einfach. Dabei wird nämlich nicht berücksichtigt, dass auch Pkw abgemeldet werden oder dass bereits angemeldete Pkw (keine Neuzulassung) importiert werden.

Dass der Bestand laut KBA um ca. 1000 Pkw weniger zugenommen hat als es Neuzulassungen gab, muss nicht unbedingt damit zusammenhängen, dass die 1000 Pkw verunfallt oder "ausrangiert" worden sind. Das kann auch einfach daran liegen, dass sie nach ihrer Nutzung durch den Erstbesitzer bei Händlern herumstehen oder exportiert worden sind. Das ist jetzt Spekulation: vielleicht hat es sich bei einem Teil der Elektro-Pkw-Neuzulassungen um Kurzzulassungen gehandelt, die gerne vorgenommen werden, um die Neuzulassungs-Statistiken "aufzuhübschen". Oder vielleicht werden Elektroautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt noch nicht richtig angenommen. Grüße --217.227.67.114 17:35, 27. Jun. 2014 (CEST)

Defekte Weblinks

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• cdn.images.autocar.co.uk/612x408FFFFFF/NonCar/101111134253397612x408.jpg
• hallo.news352.lu/edito-46179-deutsches-elektroauto-legt-weltrekord-strecke-zurck.html
• www.fraunhofer.de/Images/Beilage-Elektromobilitaet_tcm7-85075.pdf
• www.spirtavert.com/pdf/MIND_PR_Interim_Report_2009_de.pdf
• www.zisch.ch/navigation/top_main_nav/nachrichten/zentralschweiz/luzern/detail.htm?client_request_className=NewsItem&client_request_contentOID=333582

– GiftBot (Diskussion) 14:25, 3. Sep. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 18:42, 30. Dez. 2014 (CET)

Unpassende Einleitungssätze.

Die Einleitungssätze "Das erste Elektroauto fuhr vermutlich im Herbst 1888 auf Deutschlands Straßen.

Vor 1888 war ein leichtes Elektroauto technisch noch nicht möglich." klingen als Einleitungssätze irgendwie komisch. Könnte man die nicht irgendwie ersetzen? lg, moselländer (nicht signierter Beitrag von Mosellaender (Diskussion | Beiträge) 18:00, 14. Nov. 2013 (CET))

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 18:42, 30. Dez. 2014 (CET)

Wuchern von Weblinks

18 Weblinks sind ganz schön viel. Davon können bestimmt 50% weggelassen werden. --arilou (Diskussion) 15:41, 5. Mai 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 18:42, 30. Dez. 2014 (CET)

Widerspruch

im Abschnitt Elektroauto#Deutschland_2 bezüglich Anzahl der Elektroautos 2014 in Deutschland: 15.010 vs. 13.165. Bitte beheben! --Schwobator (Diskussion) 14:15, 6. Mai 2014 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 18:42, 30. Dez. 2014 (CET)

Wirkungsgrade Verbrennungsmotoren

Die Vergleichstabelle mit den mittleren Wirkungsgraden schein mir nicht geeignet. Heutige Dieselmotoren in Kfz erreichen Wirkungsgrade bis 45% - die Getriebe bis 95%. Ein Elektromotor ist auch nur mit Getriebe ideal zu betreiben. (nicht signierter Beitrag von 109.192.17.245 (Diskussion) 10:56, 22. Nov. 2013 (CET))

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 07:50, 7. Jan. 2015 (CET)

Umstrukturiert

Ich habe soeben einiges im Artikel umstrukturiert. Dabei kam es mir darauf an, insbesondere die Einleitung zu verkürzen und zu verallgemeinern. Außerdem habe ich einige Änderungen im Abschnitt Geschichte Niedergang" und "1912-1990" eingebracht. Viele Doppelungen in den Aussagen habe ich herausgestrichen, aber alles was mit Referenzen unterlegt war, beibehalten. Vielleicht könnte jemand die Einleitung, insbesondere den Bereich der Definitionen, weiter verkürzen bzw. präzisieren? --Max schwalbe (Diskussion) 23:59, 21. Jan. 2014 (CET)

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Drehstrom, übliche Steckdose

"Die sogenannte Drehstrom- oder Kraftsteckdose mit drei Phasen kann in der Ausführung 16 A das Dreifache, ca. 11 kW übertragen" Bei Drehstrom haben wir in Europa üblicherweise 400V, das macht dann bei drei Phasen und je 16 Ampere 19,2kW, was nicht so ganz im Bereich von "ca. 11 kW" liegt. Auch daß eine "übliche Haushalts- Schukosteckdose" nur kurzzeitig 16A liefert ist fragwürdig, bei Neuinstallationen werden in aller Regel 16A verbaut und bei alten Leitungsschutzschaltern ist aufgrund der damals üblichen Auslösecharakteristik auch deutlich mehr möglich, wenngleich alles andere als sinnvoll. Der blaue Campingstecker ist sicherlich mechanisch und elektrisch besser, aber per se kommt da nicht mehr Strom raus als aus einem Schuko, Perilex oder sonstwas.--77.180.6.41 13:27, 30. Jul. 2014 (CEST)

1. Ob man bei Drehstrom die U_eff=400V zwischen den Phasen einfach *3 *16A nehmen darf, wenn jede Phase für 16A ausgelegt ist, müsste ich erst nachrechnen. Die Ströme sind bei Dreieckspannung nicht unabhängig und addieren sich ggf. für die einzelne Phase zu jeweils mehr als 16A. Aber ich bin kein Elektrotechniker und müsste das erst nachrechnen.
2. Übliche Hausverkabelung ist zwar mit 16A abgesichert, aber die üblichen 3*1,5-Quadrat NYM wird bei andauernder Belastung mit knapp 16A in der Wand heiß und altert schnell. Auch Geräte-Netzkabel werden dann warm oder sogar heiß. Das kann man schon an einem üblichen 2kW-Heizlüfter merken: Das Netzkabel wird sehr warm, und eine gealterte, brüchige Plastikummantelung des Kabels ist bei solchen Geräten nach ein paar Jahren üblich, deutlich schneller als bei Kleinverbrauchern.
3. "bei alten Leitungsschutzschaltern ist aufgrund der damals üblichen Auslösecharakteristik auch deutlich mehr möglich" - die Langsamkeit einer Sicherung gezielt auszunutzen ist wahrlich "alles andere als sinnvoll"!

--arilou (Diskussion) 15:24, 30. Jul. 2014 (CEST)

Da gibt es nichts zu "rechnen" und bei einer Dreieckschaltung gibt es auch keine einzelne Phase (ansonsten ist es entweder ein Stern oder gar keine Schaltung). Zwischen zwei Phasen liegt bei einem in Deutschland übichen Drehstromanschluss eine Spannung von 400 Volt (deshalb auch ein roter Stecker, 230V wären blau) an, die Stromstärke äddiert sich nicht. Weder eine Schuko- noch eine Caravandose darf in Deutschland so abgesichert sein daß bei Dauerbetrieb die Leitung überhitzt, und auch völlig unabhängig davon ob es sich um eine Steckdose im Haushalt oder im Gewerbebetrieb handelt und ob man daran einen Wäschetrockner, einen Wasserkocher oder ein Elektroauto anschliesst. Es gibt Fälle, in denen NYM 3x1,5 mit 16A nicht zulässig sind, vor allem trifft dies bei Verlegung in Dämmmaterialien/Hohlwänden oder bei erhöhten Umgebungstemperaturen zu. Es gibt andere Fälle in denen man legal und gefahrlos 20 Ampere und mehr über die gleiche Leitung jagen darf. Zu all diesen Themen gibt es in der Wikipedia aber bessere Orte als einen Artikel über Elektroautos. Die 10A-Ladegeräte könnte es vielleicht auch deshalb geben, weil die kleinen italienischen und fast alle schweizerischen Steckdosen nur 10A liefern und die Autos nicht nur in Deutschland fahren sollen. --77.180.50.248 23:01, 30. Jul. 2014 (CEST)

Artikel zu lang-Abschnitt Geschichte auslagern?

Hallo, der Artikel ist sehr lang und unübersichtlich. Ich würde gern den Abschnitt Geschichte in einen eigenen Artikel auslagern und nur ein paar gundlegende Entwicklungen behalten. Einsprüche? Vorschläge? Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 14:09, 26. Dez. 2014 (CET)

erledigt: Geschichte des Elektroautos Hadhuey (Diskussion) 18:39, 30. Dez. 2014 (CET)

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Datei:PKW nach Treibstoffart in Deutschland.svg

Hallo, ich frage mich, ob die Datei:PKW nach Treibstoffart in Deutschland.svg in diesem Artikel wirklich sinnvoll untergebracht ist. Sie sagt nicht aus, wie groß der Anteil der Kraftstoffart "Elektro" ist. Die blaue Säule "PKW mit sonstigen Treibstoffarten" setzt sich neben der Kraftstoffart "Elektro" nämlich auch aus "Flüssiggas (einschließl. bivalent)", "Erdgas (einschließl. bivalent)", "Hybrid" und "Sonstige" zusammen. Der Einfluss von "Elektro" auf die blaue Säule ist minimal. --217.227.116.169 00:08, 13. Feb. 2015 (CET)

Du hast vollkommen recht. Ich habe das Diagramm erstmal aus dem Artikel genommen. Hadhuey (Diskussion) 10:07, 13. Feb. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 20:09, 2. Mär. 2015 (CET)

Neutralität des Kapitels "Umweltbilanz"

Gleich der este Absatz behauptet, die Umweltbilanz sei bis zu 70% besser als die der mit Verbrennungsmotoren betriebenen Fahrzeugen. Die Quelle dafür ist nicht nachvollziehbar und vermutlich auch nicht repräsentativ. Auch ingesamt scheint dieses Kapitel keine neutrale Haltung zur Elektromobilität zu haben, sonder eher eine positive Meinung vertreten. Es sollte betont werden, dass die Elektromobilität ohne umweltfreundliche Stromerzeugung kaum Sinn macht. Dies ist die einzige Aussage, der die Mehrheit zustimmt, und wäre als Einleitungssatz besser geeignet. --77.179.125.56 00:27, 22. Jan. 2014 (CET)

Ich habe den Absatz komplett umgegliedert. Es ist noch eine Menge zu tun, aber ich hoffe jetzt ist etwas Struktur da. Hadhuey (Diskussion) 23:18, 30. Dez. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 22:01, 24. Apr. 2015 (CEST)

Abschnitt Klimatisierung

Zunächst ist das eine gute und wichtige Ergänzung des Artikels. Erwähnt werden sollte aber noch, dass man die E-Fahrzeuge, im Sommer wie auch im Winter, während des Ladevorganges bereits vorklimatisieren kann. Die Heizelemente, eine Wärmepumpe wie auch eine Klimaanlage benötigen nur am Anfang relativ viel Energie, sodass beim Fahren die gewünschte Temperatur nur gehalten werden muss. Wirkt sich also nicht so sehr auf die Reichweite aus, wenn man vorklimatisiert. Einstellbar ist das zumeist über Smartphone-Apps. So lassen sich auch die Scheiben während des Ladevorganges bequem enteisen. Das sollte auch eher als Vorteil dargestellt werden. Bei Verbrennern wirkt es sich nämlich unmittelbar auf die Reichweite aus, da Standheizungen und Klimaanlagen auch beim Vorklimatisieren Kraftstoff verbrauchen, der nicht für die Fahrt zur Verfügung steht. --Turnstange (Diskussion) 07:11, 8. Jan. 2015 (CET)

Hallo Turnstange, ich habe den Absatz gestern sehr spät noch begonnen. Das Thema ist wichtig und gehört mit in den Artikel. Quellen habe ich, wie du im Kommentar richtig bemerkt hat, noch nicht recherchiert. Das mit dem Vorwärmen am Netz kommt auf jeden Fall mit rein. Der gesamte Artikel war vor Weihnachten eine einzige Entschuldigung gegenüber Verbrenner-Fahrzeugen. Ich hoffe, ich konnte das schon etwas entzerren und das E-Fahrzeug eigenständig darstellen. Verbrennervergleiche sollten nur dort gemacht werden, wo es wirklich die Anschaulichkeit der Sachverhalte erhöht und einordnet. Um einen seriösen Überblick zu E-Fahrzeugen zu geben müssen aber auch die Einschränkungen deutlich dargestellt werden. Die Punkte sind ja bekannt und sollten nicht immer im angehängten Nachsatz wegargumentiert werden. Es ist noch jede Menge zu tun und freue mich, wenn auch andere den Artikel voranbringen. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 09:49, 8. Jan. 2015 (CET)

Hallo Hadhuey, bin da ganz auf Deiner Seite. Ich schätze es auch sehr, dass Du Dich dem Artikel annimmst. Er wird auch immer besser, weiter so. Ich muss ihn aber mal komplett lesen und mir Notizen machen. Ansonsten achte ich hier bei neuen Änderungen nur auf Typos, Neutralität und Quellen. Gruß, --Turnstange (Diskussion) 10:26, 8. Jan. 2015 (CET)

Sehr gute Idee, den Artikel als ganzes zu lesen und durch zu strukturieren, anstatt immer nur kleine Elemente daran zu ändern. Das denke ich mir sehr oft, aber habe leider noch nicht die Muse gehabt, selber die eine oder andere Seite ganzheitlich anzugehen. Den neuen Teil zur Klimatisierung finde ich auch sehr relevant.

--Seisofrei (Diskussion) 00:21, 11. Jan. 2015 (CET)

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Nochmal: Definition Elektroauto

[Elektroauto]: "Der Begriff umfasst die gesamte Bandbreite von Fahrzeugen, wird jedoch oft auf PKW fokussiert."

Dass der Begriff "Elektroauto" "die gesamte Bandbreite von Fahrzeugen" umfasse, ist TF. Es scheint, dass v.a. Mitbürger aus der früheren DDR unter "Auto" (bzw. "Automobil") auch LKW verstehen - die Mehrzahl der Deutschsprechenden versteht unter "Auto" aber wohl einen PKW.

Ich schlage folgende Formulierung vor:

Der Begriff beschreibt im Allgemeinen PKW, kann jedoch auch für die gesamte Bandbreite mehrspuriger Kraftfahrzeuge verstanden werden.

--arilou (Diskussion) 15:08, 6. Feb. 2015 (CET)

PS: Das entspricht auch der Einleitung und dem Gebrauch des Begriffs "Auto" im Arikel Automobil. --arilou (Diskussion) 15:11, 6. Feb. 2015 (CET)

Ich bin da etwas anderer Meinung. Dass der Begriff Auto nur PKW umfasst ist TF. Der Begiff "Automobil" ist schon etwas älter, als der Eiserne Vorhang und bedeutet soviel, wie selbstfahrend, mehr eigentlich nicht. Mir ist schon häufiger aufgefallen, dass der allgemeine Sprachgebrauch hier gerne mal über die Wortherkunft und dessen eigentliche Bedeutung gestellt wird. Das sollte man jedoch zumindest nicht unterschlagen. Batterie ist da auch ein schönes Beispiel. Die Nutzfahrzeughersteller zählen übrigens auch zur Automobilbranche. Die Übergange sind fließend. Automobil ist ein Überbegriff, der sich dann in die verschiedenen Fahrzeugklassen aufteilt. Die Leichtfahrzeuge oder Lastkarren den Status des Automobils abzusprechen halte ich übrigens auch für falsch. Im allgemeinen Sprachgebrauch hat sich der Begriff Auto für PKW etabliert.

Genug gemeckert: Ich finde deinen Formulierungsvorschlag sehr gut. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 17:22, 6. Feb. 2015 (CET)

1. Ich übernehm' meinen Vorschlag dann man in den Artikel.
2. "der Begriff Auto nur PKW umfasst" ~ nicht "nur", sondern "im Allgemeinen".
   Ohne Belege (aus persönlicher Erfahrung) denke ich, dass "Auto" eigentlich (weitgehend) immer einen PKW meint - wenn auch Busse, LKW, Traktoren, ... mit eingeschlossen sind, wird eigentlich eher von "Automobilen" gesprochen.
3. "dass der allgemeine Sprachgebrauch hier gerne mal über die Wortherkunft und dessen eigentliche Bedeutung gestellt wird."
   Hm, ich dachte, dass eine Enzyklopädie gerade den "allgemeine Sprachgebrauch" beschreiben soll: Was versteht man (im allgemeine Sprachgebrauch) unter dem Begriff "Elektroauto"? Und "Wortherkunft" und "ursprüngliche Bedeutung" bzw. "Steuerrechtliche Bedeutung", "Bedeutung in der ...logie", ... sind dann Abschnitte.
4. Soweit ich die Deutsche Sprache verstehe, ist der allgemeine Sprachgebrauch die eigentliche Bedeutung. Andere Auffassungen, was "Elektroauto" „eigentlich“ bedeuten soll, sind natürlich erlaubt, und können im Artikel ebenfalls genannt werden - "primäres Gewicht" sollte jedoch stets der "allgemeine Sprachgebrauch" haben.

--arilou (Diskussion) 10:29, 9. Feb. 2015 (CET)

Hallo, eine Anmerkung zum Satz: "Nach amtlicher Definition ist ein Elektroauto ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern (Pkw) der EG-Fahrzeugklasse M, das von einem Elektromotor angetrieben wird und die zu seiner Fortbewegung nötige elektrische Energie in einer Batterie speichert."

Den Begriff "Elektroauto" gibt es amtlich nicht. Google-Suchabfragen nach site:http://www.gesetze-im-internet.de elektroauto oder site:http://www.kba.de elektroauto liefern keine Ergebnisse (ausgenommen den KBA-Jahresbericht 2011, in dem ein Wikipedia-Artikel zitiert wird).

Das KBA schreibt stattdessen gelegentlich "Elektro-Pkw", wenn Pkw mit Elektromotor gemeint sind (siehe Google-Suchabfrage nach site:http://www.kba.de elektro-pkw).

Gesetzlich ist nach § 9 (2) Kraftfahrzeugsteuergesetz den Begriff "Elektrofahrzeuge" definiert, der aber nicht nur auf Pkw bezogen sein muss. --217.227.86.211 18:10, 27. Feb. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 22:01, 24. Apr. 2015 (CEST)

Marktentwicklung: Deutschland

Hallo, ich muss anlässlich dieser Änderung leider noch einmal nerven.

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Zunächst einmal wundere ich mich, warum der Wikilink auf die Zeitreihe Wirtschaftszahlen zum Automobil#PKW-Neuzulassungen nach Antriebs- und Kraftstoffarten, der Anteil von Elektro-Pkw an den Pkw-Neuzulassungen 2013 und die Quelle für die Neuzulassungen 2013 entfernt worden sind. Eventuell ein Versehen?

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Zu den angeblichen 1730 Abmeldungen (amtlich: "Außerbetriebsetzungen") im Jahr 2014: ich gehe mal davon aus, das ist keine amtliche Zahl, sondern eine berechnete Zahl, oder? Die Rechnung lautete dann wahrscheinlich wie folgt:

• Bestand zum 1.1.2014 + Neuzulassungen 2014 - Bestand zum 1.1.2015 = Außerbetriebsetzungen 2014

also

• 12.156 + 8.522 - 18.948 = 1.730

Vorsicht, die Gleichung stimmt nicht! Zum Beispiel spielen auch folgende Faktoren eine Rolle:

• Ein bereits im Ausland zugelassener Pkw wird importiert. Er beeinflusst dann nicht die Neuzulassungen, aber den Bestand nach oben. Nach der Gleichung hätte er dann scheinbar die Außerbetriebsetzungen um 1 nach unten gedrückt.
• Ein Pkw wird außer Betrieb gesetzt, aber im gleichen Jahr wieder zugelassen. Er beeinflusst dann nicht den Bestand, aber die Außerbetriebsetzungen nach oben. Diese Außerbetriebsetzung wird in der Gleichung nicht berücksichtigt.

Beispielhaft kann man sich das anhand der Außerbetriebsetzungen 2013 anschauen (die von 2014 sind leider noch nicht veröffentlicht worden). Im Jahr 2013 hat es amtlich 1.903 Außerbetriebsetzungen von Elektro-Pkw gegeben: http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/Umwelt/a_umwelti_z_teil_2.html;jsessionid=2B39502B59527C4C86E34EEEEE76638F.live2053?nn=664484

Nach der Gleichung "Bestand zum 1.1.2013 + Neuzulassungen 2013 - Bestand zum 1.1.2014 = Außerbetriebsetzungen 2013" käme man aber nur auf 1.009 Außerbetriebsetzungen, da

• 7.114 + 6.051 - 12.156 = 1.009

Die tatsächliche Anzahl an Außerbetriebsetzungen 2014 wird also wahrscheinlich um einiges oberhalb von 1.730 liegen.

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Während für den Bestand an Elektro-Pkw zum 1.1.2014 der Anteil am Pkw-Bestand angegeben ist, ist für den Bestand an Elektro-Pkw zum 1.1.2015 der Anteil an den Kraftfahrzeugen insgesamt angegeben. Zwecks Vergleichbarkeit sollte besser der Anteil am Pkw-Bestand angegeben werden:

• 18.948 / 44.403.124 = 0,043 %

Zudem finde ich den eingeschobenen Satz zum Anteil am Kfz-Bestand ungünstig positioniert. In dem Kontext kann der folgende Satz so verstanden werden, als seien Leichtfahrzeuge nicht im Kfz-Bestand enthalten. Im Kfz-Bestand sind sie natürlich enthalten, nur eben nicht im Pkw-Bestand. Das Problem löst sich aber von alleine, wenn man auf den Pkw-Bestand umstellt. --217.227.80.23 15:53, 5. Mär. 2015 (CET)

Hallo, mein Ansinnen war die älteren Zahlen (2013) auf das wesentliche zu reduzieren und dafür die aktuellen Zahlen zum Gesamtbestand einzuordnen. Die 1730 ist berechnet. Du kannst es gern nochmal überarbeiten und verbessern. Wir können dann auch auf die amtlichen Außerbetriebsetzungen warten. Hadhuey (Diskussion) 16:36, 5. Mär. 2015 (CET)

Ok, der Ansicht bin ich auch, dass immer nur die aktuellsten Neuzulassungs- und Bestands-Zahlen angegeben werden sollten. Für die älteren Zahlen kann man ja die Zeitreihen im Artikel Wirtschaftszahlen zum Automobil verlinken. Ich werde mal versuchen, das umzusetzen. --217.227.80.23 16:48, 5. Mär. 2015 (CET)

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Reichweite

Erst dachte ich den Satz "Elektrofahrzeuge, wie zum Beispiel das Tesla Model S, erreichen Reichweiten bis zu 500 km." zu ändern, da habe ich die Quellen nachgelesen, nun würde ich ihne gerne komplett löschen. Bei keines der Testfarten ist diese Reichweite getestet worden. Bei Autobild sind fairer weise noch mehr angaben zur Reichweite. Angenommen die Akku-Kapazität 85kWh würde stimmen habe ich bei 211KWh auf 906km realistische 23,3kW/100km und habe somit genau 364km reichweite Punkt. (Diese Verbrauchszahl wurde ebenfalls von einem Institut ermittelt, passt also). Zwischendurch wird sogar geprotzt dass der Tesla 40kw verbraucht und das nur bei tempo 135km damit hat der Tesla gar nur 286km Reichweite. Das erscheint mir auch nicht sehr umweltfreundlich. Die Rechnung ist doch nicht so schwer Energie ist Leistung x Zeit. Das heißt wenn man den Tesla mit seinen angegebenen 416PS (306kw) tritt(und der Verbrauch ist natürlich viel größer als die abgegeben Leistung) dann fährt man damit gerade eine viertel Stunde (16,6min) und das mit einem von mir gut gemeintn gesammtwirkungsgrad(Batterie+Motor) von 100%. Mit der getestetan maximalgeschwindigkeit von 211km/h kann ich also nicht über 58,6 km kommen. Kann das sein? Naja der Tesla hat natürlich keine 416 PS ist auch mit viel viel weniger eingetragen. Aber es wäre schon gut wenn sowohl der Hersteller als auch die Journalisten der beiden schludrigen Artikel an der Realität orientieren würden. Wilfried Eckl-Dorna und Nils-Viktor Sorge vom managermagazin gehen einfach davon aus dass: " In den USA liegt das Tempolimit ja meist bei 90-130 Stundenkilometern, da sind 400-500 Kilometer drin" nachdem sie gesehen haben dass die Reichweite in ihrem Test nicht zu schaffen war. --Zwölfvolt (Diskussion) 18:06, 18. Apr. 2015 (CEST)

NEFZ Elektro. Die "502 km Reichweite" sind offizielle Aussage Teslas.

Der Satz bleibt, genau so, wie er im Artikel steht.

--arilou (Diskussion) 16:01, 20. Apr. 2015 (CEST)

Auf der US-Tesla-Seite für Model S steht dass laut Environmental Protection Agency (EPA), die Reichweite des Wagens beträgt bis zu 270 Miles, also bis zu 434 km: http://www.teslamotors.com/models . Das Liegt daran dass EPA-Messungen viel strikter sind als NEFZ. Alle Autos, auch die deutschen Elektroautos, schaffen im EPA-Zyklus weniger als im NEFZ.--Arado (Diskussion) 16:22, 20. Apr. 2015 (CEST)

Das ist eine gute Information für den Artikel Tesla Model S; für die EU gilt der NEFZ; sofern die Reichweite des S überhaupt im Artikel genannt werden soll, ist somit NEFZ hier anzugeben.

(Auf jeden Fall aber nicht die Rumrechnereien eines WP-Autors "Zwölfvolt".)

--arilou (Diskussion) 15:07, 21. Apr. 2015 (CEST)

Wir sollten schon auf die Neutralität achten. Die Reichweite ist nunmal ein Politikum und ein Werbeargument: Man erinnere sich an die 600km lekkermobil-skandal:

http://www.brandeins.de/archiv/2012/loyalitaet/kurzschluss/ Ich kann mich noch daran erinnern, dass man die Geschichte für eine Weile ernst genommen hat, vlt weil man damals auch noch den ADFC ernst genommen hat und schließlich ging alles in Rauch auf. Da kann man nicht einfach eine superlative Herstellerangabe so im Text verwenden als wäre es ein Faktum, das wäre reine Reklame , vor allem dann nicht wenn sie negativ getestet wurden, und das auch noch in den angegebenen Quellen (Weil das wäre ja noch schlimmer: Wenn man etwas im Artikel anders zusammenfasst als die Quellen inhaltlich hergeben). Kroteskerweise sind nun auch noch die Reichweite nach dem amerikanischen EPA eher kürzer. In der einen Quelle wurde beschrieben , dass in amerikanischen Verhältnissen die 400 bis 500km eher realistisch ist, nun also doch anders herum. Gibt es denn überhaupt keine unabhängige Quelle für die Messung (oder ist EPA eine , wenn ja dann müssen wir den Wert nehmen) von mir aus auch nach der umstrittenen NEFZ-Messung, dann sollte es aber auch so benannt werden. Ich wollte meine Rumrechnereien ja nicht dem Artikel antun, es ist ja nur die Validierung ob die Herstellerangaben und die Ergebnisse zusammenpassen. Recherchieren, Nachdenken und Nachrechnen sollte erlaubt sein, falls dabei irgendetwas unrichtig ist, würde ich inhaltiche Kritik bevorzugen. --Zwölfvolt (Diskussion) 14:15, 24. Apr. 2015 (CEST)

Das Problem Fahrzyklus ist ein allgemeines Proble der Automobilbranche. Der NEFZ "die" Norm, mit der die Fahrzeuge in Europa untereinander verglichen werden können. Insofern ist er eine gute belastbare Referenz. Was die absoluten Werte Verbrauch/Reichweite angeht, so ist ja bekannt, dass die allermeisten Nutzer diese Verbräuche nicht erreichen und die Automobilindustrie sämtliche Register bei der Ermittlung der Werte zieht. Das ist jedoch nichts, was man nur dem Elektroauto anlasten kann. "1- und 2-Liter SUVs", wie sie in letzter Zeit bei den Hybridfahrzeugen aufkommen treiben das Spiel mit den unrealistischen Angaben sogar noch weiter. BMW gibt in seinem i3-Prospekt übrigens einen auf NEFZ basierenden und einen nach BMW-Meinung "realistischen" Wert für den Verbrauch/Reichweite an. Fragt sich nur auf welcher Basis man den Wert ermittelt? Jeder Fahrer hat nunmal ein anderes Nutzungsverhalten. Da kann man es niemandem wirklich recht machen. Aber es soll ja ein neuer Fahrzyklus eingeführt werden. Vielleicht liegen die dort ermittelten Werte dann insgesamt auf einem leichter in der Praxis zu erreichenden Niveau. Hadhuey (Diskussion) 14:43, 24. Apr. 2015 (CEST)

Ich möchte beim besten Willen nichts dem Elektroauto anlasten, fahre ja selbst ein LEV, daher mein Mißtrauen was Reichweiten betrifft. Aber Aussagen in WP sollten einigermaßen realistisch und neutral sein. Das gibt der erwähnte Satz zusammen mit Quellenangaben aber nicht her. Es liest sich so als als wären 500 km realistisch und dass der Tesla getestet von 2 unabhängigen Quellen das bestätigen würde. Dem ist aber nicht so, sondern die angegeben Quellen, die ja Tests beihalten widersprechen in erster Linie der Aussage, von NEFZ-Herstellerangabe ist im Artikel nicht die Rede. Die Relatitätsnähe von NEFZ ist ja auch in WP dokumentiert und Nefz ist ja keine unabhängige Quelle, sondern nur eine Messmethode, deren schärfe ich nur erahnen kann. Bei der Batterie kann man ja noch viel mehr mogeln als bei einem Tank. Es ist unklar ob die Netto oder nahe der Bruttokapazität genutzt wird. Wenn man die annähernd Bruttokapazität nutz, was im Normalbetrieb verhindert werden sollte, ist die nächste Reichweite schon kürzer die Lebensdauer ebenfalls. Daher wäre eine unabhängiges Testinstitut wie das EPA, als quelle zu bevorzugen. Ergo, mein Änderungsvorschlag zur Güte. Es gibt Elektrofahrzeuge, die mittels hoher Batteriekapatzität höhere Reichweiten erreichen. So hat hat das Tesla Model S mit einer Kapazität von 85 kWh nach Herstellerangaben eine Reichweiteerreiche(NEFZ) von bis zu 502 km. Wenn die Quellen erwähnt werden, muss im Artikel stehen dass die Reichweite in den Tests nicht erreicht wurde. PS.einen lustigen Artikel zum praxisnahen Reichweitentest des Tesla S kann man hier lesen:

http://www.nytimes.com/2013/02/10/automobiles/stalled-on-the-ev-highway.html?ref=automobiles&_r=1 .--Zwölfvolt (Diskussion) 19:32, 24. Apr. 2015 (CEST)

<quetsch>Zu dem "Unfairen NY-Times Bericht" siehe [2] --Sebastian.Dietrich ✉ 21:42, 24. Apr. 2015 (CEST)</quetsch>

@Zwölfvolt: Wer in der BRD ein Elektrofahrzeug an einen Endkunden verkaufen will (z.B. Tesla), muss dessen Verbrauch nach NEFZ ausweisen, das ist eine gesetzlich vorgeschriebene Angabe. Dafür steht Tesla gerade und ist ggf. schadensersatzpflichtig; wenn diese Angabe falsch wäre, stünde mitunter sogar eine arglistige Täuschung im Raum.

Für eine "Validierung [der] Herstellerangaben" ist ein amtlich zugelassenes Prüflabor notwendig, und nicht das "Recherchieren, Nachdenken und Nachrechnen" irgendwelcher WP-Autoren und selbsternannter Kritiker.

Fazit: Der Satz bleibt, genau so, wie er im Artikel steht. Und zwar so lange kein amtl. zugelassenes Prüflabor dem Hersteller den Gegenbeweis erbracht hat.

--arilou (Diskussion) 15:30, 24. Apr. 2015 (CEST)

Auskommentierung Geschichte ab 2003

Hallo Arilou, ich finde Artikelstraffung und Reduzierung auf das Wesentliche gut. Ich denke jedoch, dass gerade die Entwicklung in den letzten Jahren durchaus ein paar Punkte verdient hat. Ich denke es wichtig das Erscheinen ersten Serienmodelle der großen (deutschen und europäischen) Hersteller zu erwähnen. Es zeigt, dass fast alle mittlerweile Fahrzeuge im Markt haben. Renault gehört da in die erste Reihe. Daneben haben vor allem die Teslafahrzeuge neue Maßstäbe gesetzt undd das Model S ist immernoch eine der Referenzen. Der Absatz sollte schon irgendwie zeigen, dass sich in den letzten 10 Jahren richtig viel auf dem E-Automarkt bewegt hat. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 17:06, 8. Apr. 2015 (CEST)

ich habe es wieder zurückgesetzt. Wenn jemand behauptet, Tesla Model S sei kein Meilenstein in der Entwicklung des Elektroautos, hat dieser entweder keine Ahnung von der Materie, oder aber ist ein Mitarbeiter der deutschen Autoindustrie, die derzeit auf diesem Sektor nur sehr schlechte Karten hat. Warum wird hier der E-Smart so oft abgebildet? Gleich das erste Bild ist ein E-Smart. Der E-Smart hat im Elektroautomarkt überhaupt gar keine Bedeutung. Das ist nur ein unbeholfener Versuch von Daimler, auf die Entwicklungen am Automarkt zu antworten. Apple, das größte Unternehmen dieser Erde, steigt nun in den Automarkt ein und zwar wird Apple Elektroautos bauen. Ebenso Google, Samsung, Foxcoon. Solche Firmen geben an, dass der Erfolg von Tesla diese ermutigt hat, in den Elektroautomarkt einzusteigen. Die deutschen Autohersteller sind sehr schlecht aufgestellt in diesem Markt. Schon Ende 2016 sollen die Preise von Elektroautos unterhalb von Benzinautos liegen. Stand alles einmal im Artikel. Wurde alles wieder gelöscht. Ja glaubt denn einer der Mitarbeiter der deutschen Autoindustrie, dass man durch Verleugnung der Realitäten besser wegkommt? Kodak ist verschwunden, weil dort die Manager die Digitalkamera unterschätzt haben, obwohl die erste Digitalkamera bei Kodak entwickelt wurde. Nokia, einst der Weltmarktführer, ist verschwunden, weil man den Touchscreen bei Handies unterschätzt hat. Ähnlich ist es vielen Fernsehgeräteherstellern ergangen, die den Flachbildschirm unterschätzt haben. Das gleiche passiert mit den Elektroautos. Das geht nur noch wenige Jahre. Viele große namhafte Firmen weltweit bereiten sich auf diesen tipping point vor. Nur die deutsche Autoindustrie schläft mächtig und versucht Marketing dagegen zu machen. Am Ende geht es dann wie bei Eon oder RWE, die versucht haben, die Energiewende aufzuhalten und zu ignorieren, statt den Markt der erneuerbaren Energien für sich zu entdecken. Die deutsche Autoindustrie ist mächtig, aber nur in Deutschland. Die Autoindustrie wird aus Deutschland verschwinden, das kann man jetzt schon sehen, weil die deutsche Autoindustrie den Wechsel vom Benzinmotor zum Elektromotor beim Auto verschlafen hat. Der Vorsprung, den andere Firmen da schon haben, ist für deutsche Autobauer kaum noch aufzuholen. Man kann das alles totschweigen und kleinreden. Aber da hängen viele Arbeitsplätze in Deutschland davon ab. Klar, dass ein Artikel wie das Elektroauto von Marketingleuten der deutschen Autoindustrie überarbeitet wird. Aber eine konservative Einstellung wird hier ins Verderben führen. Wäre mir egal, wenn nicht so viele Menschen davon abhängen würden. Überlegt einfach einmal, was Ihr hier tut. Wega14 (Diskussion) 02:39, 9. Apr. 2015 (CEST)

@Hadhuey: Ich bin (fast) voll deiner Meinung. Nur 1 kleiner Kritikpunkt: Um aus einer

"Liste der Elektroautos ab 2003"

eine

"Entwicklungen ab 2003"

zu machen, sollte (imo 'muss' ) zu jedem Eintrag angegeben sein, was genau dieses Auto, diese Marktentwicklung usw. zur "Entwicklung ab 2003" beigetragen hat. Einfach nur eine Liste ohne irgendeine Angabe von Gründen, _warum_ WP-Autor xyz diesen Eintrag für sinnvoll erachtet, ist nicht ausreichend.

D.h.: Jeder Eintrag darf wieder in den Artikel, wenn hinzugefügt wird, _was_ er denn zur Entwicklung des Elektromobil(markts) nennenswertes beigetragen hat (außer "auch dabei" zu sein).

@Wega14: An Verschwörungstheorien bzgl. der Autoindustrie werde ich mich nicht beteiligen. Ich bin zwar Ingenieur, aber weder in der Automobil- noch in einer angrenzenden Branche.

"Wenn jemand behauptet, Tesla Model S sei kein Meilenstein in der Entwicklung des Elektroautos, hat dieser entweder keine Ahnung von der Materie,"
~ übliche Argumentation, wenn einem was nicht passt oder man z.B. der Belegpflicht nicht nachkommen will - man spricht dem Anderen mal kurz die "Ahnung von der Materie" ab oder ähnliches. Belege, was genau dieses Fahrzeug im e-Auto-Markt herausragend macht, und es darf sofort wieder in den Abschnitt.

Noch ein paar Anmerkungen:

• "Apple [wird] Elektroautos bauen. Ebenso Google, Samsung, Foxcoon." - derart interessante Ankündigungen bitte (belegt!) in den Artikel einbringen - oder sind das wieder nur Behauptungen?
• "deutschen Autoindustrie, die derzeit auf diesem Sektor nur sehr schlechte Karten hat." - Die deutsche Autoindustrie macht hervorragende Gewinne (und das ist belegbar). Bei den derzeitigen niedrigen Elektroauto-Verkaufszahlen (nicht nur in D, sondern (fast) europaweit) ist es wohl beileibe kein (wirtschaftlicher) Nachteil, bisher nur wenige eAuto-Modelle anzubieten - siehe z.B. Renault, Peugeot, Citroen - bei deren "Erfahrung" im eMobil-Bereich müssten sie ja wohl blendend dastehen, oder?
• "Schon Ende 2016 sollen die Preise von Elektroautos unterhalb von Benzinautos liegen. Stand alles einmal im Artikel. Wurde alles wieder gelöscht."
  Eine Enzyklopädie ist dazu da, etabliertes Wissen darzustellen - Glaskugeleien werden zurecht gelöscht. Bisher sind "Preise von Elektroautos unterhalb von Benzinautos" nicht abzusehen, und schon gar nicht "bis Ende 2016". Solltest du gegenteilige realistische Prognosen von reputabler Seite belegen können, dann immer rein damit in den Artikel!
• "die deutsche Autoindustrie den Wechsel vom Benzinmotor zum Elektromotor beim Auto verschlafen hat. Der Vorsprung, den andere Firmen da schon haben, ist für deutsche Autobauer kaum noch aufzuholen"
  Als Außenstehender maße ich mir nicht an, aus dem Angebot deutscher Firmen darauf zu schließen, wie ihr Entwicklungsstand in den F&E-Abteilungen sein mag. Sofern du dazu belegte Informationen hast, sind diese im Artikel sicher willkommen.
  Insgesamt kann's aber nicht so schwierig sein, "den Vorsprung aufzuholen", wenn sogar "Fachfremde" Firmen (wie Apple, Google, Samsung, Foxconn) es sich zutrauen - laut deiner Aussage.

--arilou (Diskussion) 09:12, 9. Apr. 2015 (CEST)

Nachtrag: Vom e-Smart erscheinen tatsächlich 3 Bilder im Artikel, noch dazu das "prominente" erste. Das erscheint auch mir als eine "Überbetonung". Hab' ihn jetzt bei "Deutschland" rausgenommen, da e-Up! und BMW i3 wohl häufiger verkauft und damit "typischer" sind - das müsste aber erst noch belegt werden.

Als "prominentes erstes Bild" hab' ich den Nissan Leaf hochgezogen - er ist schließlich das bisher meistverkaufte e-Auto.

--arilou (Diskussion) 09:29, 9. Apr. 2015 (CEST)

Es gab gerade einen Bearbeitungkonflikt-hier meine Antort an @Wega14 (zeitgleich mir Arilou)

Das mit dem Smart ist wohl zum Großteil auf meinem Mist gewachsen. Hat aber ausschließlich den Hintergrund, dass ich aussagekräftige Bilder gesucht habe. Wir brauchen noch mehr Fotos. Da kann sicher auch wieder etwas von den Bildern wieder raus, wenn wir schöne Alternativen finden.

Marktentwicklungen in die Zukunft zur prognostizieren gleicht einer Wettervorhersage. Ich denke wir sollten uns hier damit extrem zurückhalten, bzw. weitestgehend darauf verzichten. Das wird interessant, wenn es etwas zum Anfassen gibt, vorher ist das zuviel Marktinggeplauder. Visionen gehören ggf. in den Artikel Elektromobilität. Viel wichtiger ist es zu zeigen, das E-Autos keine Exoten für Freaks sind, sondern im Alltag angekommen sind. Um den Untergang der großen Automobilkonzerne zu prophezeien ist es noch etwas zu früh. Erst recht, wenn man sich aktuellen die Verkaufszahlen der E-Autos anschaut. Außer Tesla sind das praktisch alles bekannte (internationale) Automobilmarken, auch wenn sie sich nur unter politischem Druck (Verbrauchs-/Abgasvorschriften) und dem langsam wachsenden Marktdruck bewegen wird das noch einige Zeit so bleiben. Die europäischen stehen in der deutschen Wikipedia naürlich auch unter besonderer Beobachtung, sie dominieren hier schließlich auch den Markt. Wenn die Großen etwas machen zeigt es aber auch, dass E-Autos funktionieren und ein Markt sind, das schafft auch Vertrauen in die Technik.

Ich finde es wichtiger die Entwicklungen zu dokumentieren. Leider fällt dort immer wieder viel unter Tisch und es lässt sich natürlich auch nicht jedes Fahrzeug eines Kleinserienherstellers hier im Hauptartikel abhandeln. Mich wurmt aber auch etwas, dass die Zeit von den Neunzigern bis etwa 2010, also die Zeiten von CityEl, Hotzenblitz, Renault electrique usw., die Phase, in der viel auf Umrüstung mit Blei- und NiCd-Akkus, und Privatinitiative gelaufen ist, unterbeleuchtet bleibt. Ich denke das hat sehr viel Boden für die heutige Entwicklung bereitet.

Was übrigens vollkommen rausgefallen ist, sind (Leicht-)Fahrzeugkonzepte, wie Twike oder Twizy oder Richtung Jetcar. Aber davon rollt auch nicht sehr viel auf den Straßen. Es werden wohl doch wieder in der Masse "PKW"s in der 1-2+ Tonnen-Klasse gebaut. Die Politik mit ihren Zulassungvorschriften und "der Markt" regelt das schon. Grüße Hadhuey (Diskussion) 09:33, 9. Apr. 2015 (CEST)

Was mich noch ziemlich wundert, warum an zweiter Stelle dieses Bild von der Mafi-Elektrokarre steht. Geht man einmal zurück in das Jahr 2008, dann fand man auf diesem Platz ein Bild vom Tesla Roadster, dem damaligen Technologieführer. https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&oldid=41481141 Und das blieb dann auch viele Jahre so. Warum steht da heute dieses Bild von dieser Elektrokarre? Da sollte eher ein Bild von einem heutigen Technologieführer stehen wie etwa das Model S für ein Auto, das auch in den Verkaufscharts auftaucht, oder der Rimac Concept One, der als abgespeckte Version heute verkauft wird http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2014/10/24/elektroauto-mit-1088-ps-entwickelt/ . Oder vielleicht das Formel-E Rennfahrzeug.

Auch fehlt ein stärkerer Blick auf die Märkte in den einzelnen Ländern. Deutschland hinkt dieser Entwicklung stark hinterher. Eine Vorreiterrolle spielt da Norwegen. Dort gibt es hohe Subventionen, so dass ein Markt geschaffen wird, der vergleichbar sein dürfte mit dem, was Ende 2016 weltweit erwartet wird: Elektroautos sind günstiger als Benzinautos. http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1331-norwegen-faehrt-auf-e-golf-ab-elektroautos-boomen-weiter Man sieht da auch gut, welche Fahrzeuge den Markt anführen: eGolf, Tesla Model S, Nissan Leaf. Die Hybridfahrzeuge spielen keine Rolle mehr. Starke Wachstumszahlen in USA: http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1355-starker-maerz-2015-elektroauto-zulassungszahlen-usa-und-kanada . Tesla Model S an der Spitze. Das Model S ist übrigens auch in der Oberklasse aller Fahrzeuge in den USA an der Spitze. USA ist ein sehr wichtiger Markt als Trendsetter weltweit. Bei Tesla ziehen die Verkäufe stark an: http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1351-tesla-elektroauto-verkaeufe-ziehen-an

Auch fehlen Länder wie Frankreich. Dort gibt es eine Abwrackprämie von 10.000 Euro. Das erhält, wer seinen alten Diesel gegen ein Elektroauto tauscht. In Frankreich liegt übrigens der Renault Zoe an der Verkaufsspitze. Der Renault Zoe könnte ruhig noch ein Bild bekommen.

Auch fehlt die enorme Entwicklung bei den Akkus: die Preise fallen stark. Weiter können Akkus aktuell schon in 15 Minuten wieder ganz aufgeladen werden (siehe Rimac Concept One) http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2014/10/24/elektroauto-mit-1088-ps-entwickelt/. Akkus, die gerade in Serienproduktion gehen, können sogar in 2 bis 5 Minuten wieder aufgeladen werden. Nissan möchte demnächst eine neue Akkugeneration verbauen: bei gleichem Preis, gleicher Größe und gleichem Gewicht, doppelte Reichweite. Der Chef von Nissan Ghosn meinte in einem Interview, dass das Reichenweitenproblem damit der Vergangenheit angehört.

Die Giga-Factory von Tesla ist im Bau. Damit kann Tesla Akkus für 1 Mio. Neufahrzeuge pro Jahr bauen. Es ist auch das erklärte Ziel von Tesla, diese Zahlen in wenigen Jahren zu erreichen.

Die Supercharger von Tesla: man sollte einmal anschauen, in welcher Geschwindigkeit Tesla derzeit diese Supercharger aufbaut und was da die Planungen sind: http://www.teslamotors.com/de_DE/supercharger

Dann fehlt wohl auch, dass Firmen wie Google, Apple, Samsung, Foxconn in den Elektroautomarkt einsteigen. Das sind alles Technologieriesen, mit Produktzyklen (Zyklus bis ein neues Produkt ein altes ablöst) unter einem Jahr. Daimler hat einen Produktzyklus von 6 Jahren. In Zukunft wird bei der Autoentwicklung ein anderes Tempo gegangen. Wer das nicht mehr mitgehen kann, fliegt raus.

Das Thema vom Google-Roboter-Auto, das heute schon hundertfach in Kalifornien im Einsatz ist, fehlt auch. Das ist ein selbstfahrendes Elektroauto. Die Autos sollen nicht mehr im Privatbesitz sein, sondern nur noch als Taxi fungieren ein bischen das Carsharing-Prinzip. Damit würden in Zukunft viel weniger Autos benötigt, weil die meisten Fahrzeuge tatsächlich Stehzeuge sind.

Auch fehlt, dass Elektroautos grundsätzlich wesentlich günstiger herstellbar sind als Benzinautos, weil ein Elektroauto viel weniger Teile hat. Der hohe Stückpreis bei Elektroautos kommt nur noch durch die geringen Stückzahlen zustande. Sobald die Stückzahlen beim Elektroauto weiter hoch gehen, was derzeit über Subventionen in vielen Ländern versucht wird, werden die Stückkosten automatisch fallen und dann bald unterhalb der Benzinautos liegen. Da liegt dann genau der tipping point. Auch Reparaturkosten und laufende Kosten gehen fast gegen Null bei einem Elektroauto. Das ist fast wie bei einem Staubsauger.

gäbe noch viel zu erzählen ... Wega14 (Diskussion) 13:15, 9. Apr. 2015 (CEST)

Bild: Der Nissan Leaf hat den Platz ganz oben auf jeden Fall verdient. Haben wir nicht irgendein Bild mit Ladesäule, auf dem man auch erkennt, dass es ein Elektroauto ist. So sieht es aus wie irgendein x-beliebiges (Verbrenner-)Auto (finde ich).

@arilou: Kannst du bitte aufhören den Tesla S rauszustreichen. Ich denke nicht, dass im Absatz Geschichte seine Bedeutung ausgewalzt werden muss. Das geschieht schon an genügend anderen Stellen in diesem und in anderen Artikeln.

@Wega14

-Der MAFI-Karren steht dort, weil der Großteil der Elektroautos Industriefahrzeuge sind. Die werden ansonsten einfach mal komplett ignoriert, obwohl es dort einen Markt und jede Menge Betriebserfahrungen gibt und dort weit mehr Elektrofahrzeuge unterwegs sind, als auf öffentlichen Straßen.

-Tesla Gigafactory-Da gibt es sogar schon einen Artikel, kann man verlinken, gehört jedoch eher in den Bereich Traktionsakku. Hier geht es ja um die Autos, nicht um die Batterie-Fertigungstätten.

-Das Thema Marktentwicklung ist gerade im Hinblick auf die internationale Entwicklung sehr lückenhaft dargestellt. Ich denke jedoch, dass die im Artikel Elektromobilität besser aufgehoben ist. Hier sollte möglichst straff und kurz die Situation gezeigt. Da kann aber sicher auch noch so einiges ergänzt werden.

-Zukunft Roboter Auto und IT-Konzerne etc: Das ist ein Ausblick, den sehe ich auch eher im Artikel Elektromobilität, weil diese Fahrzeuge das Mobilitätsverhalten ändern können. Das ist aber auch eine Menge Glaskugelei. Ähnliche Konzepte gab es schon oft genug (50er/60er/70er?) und sie konnten sich bisher nicht durchsetzen. Sowas ist mit äußerster Vorsicht zu genießen und wird die Welt sicher nicht innherhalb eines Jahrzehntes verändern. Das Google Driverless Car ist ein Forschungsprojekt und nicht "hundertfach im Einsatz".

-Herstellkosten: Wega: Dass E-Autos mit steigender Stückzahl billiger werden ist richtig und steht auch schon so im Artikel. Trotzdem sind die Autos momentan noch teurer. Aber es gab ja schon die ersten deutlichen Preissenkungen. Vielleicht sollten wir das auch mit aufnehmen.

-Akkus: Hauptartkel: Traktionsakku. Das hier in diesem Artikel alles darzulegen sprengt einfach den Rahmen. Man kann Potentiale aufzeigen, aber man darf sie nicht als gesetzt darstellen. Ein Laborakku ist noch lange nicht in der Serie.

Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 15:10, 9. Apr. 2015 (CEST)

für die Google Roboter Autos hier noch eine Quelle: http://www.heise.de/newsticker/meldung/Google-plant-Testflotte-aus-150-selbstfahrenden-Autos-2517998.html Ich hatte kürzlich auch gelesen, dass diese Autos schon unterwegs sind. Bei Firmen wie Google geht das eben alles in viel höherem Tempo als bei deutschen Firmen. Die Entwicklungsgeschwindigkeit ist etwa siebenmal höher als bei unseren Firmen. Wega14 (Diskussion) 15:48, 9. Apr. 2015 (CEST)

Zum Mafi-Karren: unter Elektroauto verstehe ich zumindest nicht vorrangig so eine Karre. Kann gerne neben dem Text im Artikel weiter unten stehen, aber warum an so prominenter Stelle?

zu Arilou: ich kann mir das Verhalten nur erklären, dass Arilou im Interesse einer deutschen Autofirma arbeitet und da gilt es dann, den Tesla S möglichst totzuschweigen. Wer sich mit Elektroautos nur ein wenig auskennt, kennt die Bedeutung von Tesla Model S. Da hilft diskutieren leider praktisch nicht. Ok, ich versuche es nochmals: http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/a-897186.html Dort findet man den Satz: "Insofern ist das Model S ein Meilenstein des Automobilbaus." Sogar des Automobilbaus, nicht nur bei Elektroautos. Und das Manager-Magazin ist jetzt hoffentlich unverdächtig, für Elektroautos Werbung machen zu wollen. Solche Artikel kann man viele finden. Tesla Model S war auch mal Auto des Jahres. Wega14 (Diskussion) 15:55, 9. Apr. 2015 (CEST)

Erst mal:

@Benutzer:Wega14: Danke für diese Edits der letzten Stunden, so sollte das aussehen (bzgl. 'Entwicklungen seit 2003'): Zu jedem Eintrag wenigstens eine kurze Anmerkung, warum dieses Modell/das Geschehnis ein "Meilenstein" darstelle.

So gefällt mir der Abschnitt deutlich besser als eine unbegründete Auflistung à la "die find' ich gut".

--arilou (Diskussion) 12:12, 10. Apr. 2015 (CEST)

[Mafi-Elektrokarre]: Ich finde, der Leser sollte (gleich zu Beginn) nicht nur einen "aktuellen Elektro-PKW" zu sehen bekommen, sondern auch ein Gefühl dafür erhalten, dass fast 100 Jahre lang "Elektroautos" Nischenfahrzeuge überwiegend im Kleinlaster-Gabelstapler-Millieu waren, was der Artikel ja zumindest auch beschreibt. Daher halte ich als "Begrüßungsbilder" für sinnvoll, sowohl einen "erfolgreichen aktuellen ePKW" als auch solch einen "(früheren) Alterantiv-Transporter" zu zeigen.

[Tesla Model S]: Wir sollten die "e-Smart-Überbetonung" jetzt nicht durch eine "Tesla-S-Überbetonung" ablösen. Auch wenn Wega14 noch so sehr Fan dieser Marke ist.
@hadhuey: So wie der Tesla S jetzt im "ab 2003"-Abschnitt (begründet) drin ist, ist das für mich ok.

[Norwegen. Dort gibt es hohe Subventionen, so dass ein Markt geschaffen wird, der vergleichbar sein dürfte mit dem, was Ende 2016 weltweit erwartet wird]
Norwegen ist ein extremer Spezialfall: a) Durch ihre Erdölvorkommen kann der Staat "hohe Subventionen" bieten, davon sind die meisten EU-Staaten z.Zt weiter entfernt denn je. Gleichzeitig ist dort durch die vielen Fjorde so viel Ökostrom zu Niedrigstpreisen verfügbar, dass kein Haus mit Heizöl, Erdgas oder Pellets geheizt wird - sondern nur mit Strom. b) Es existiert also ein weitverbreitetes Starkstromnetz, und c) ein extremer Preisunterschied Strom-zu-Benzin zugunsten des Stroms - und noch dazu lauter Öko-Strom. Weder a) noch b) noch c) sind in der restlichen EU gegeben oder zu erwarten, womit Norwegen so gar nicht als Beispiel taugt.

[USA, Frankreich]: Entsprechende (belegte) Artikel-Beiträge halte ich für sinnvoll, gerne doch ;-) Auch wenn ich bezweifle (bzgl. Frankreich), dass viele Menschen, die sich gerade so einen "alten Schrott-Diesel" leisten konnten, jetzt plötzlich tausende Euro für ein e-Auto locker machen können.

Bzgl. der anderen Themen ("es gibt noch viel zu erzählen"), gerne, aber bitte beim ‚Erzählen‘ nicht die Belegpflicht vergessen.

Ansonsten stimme ich hadhueys Aussagen voll zu - wir sollten etwas darauf achten, nicht alle e-Themen hier im Artikel auszubreiten, sondern ggf. in den Detailartikeln zu belassen.

Wie stark ein "Preisverfall durch Massenproduktion" einschlägt, kann man ja am Nissan Leaf sehen. Selbst nach 100.000 verkaufter Einheiten bekommt man einen „vergleichbaren“ Benzin-Kleinwagen 8-10 tausend Euro günstiger. Ich nenn' sowas Wunschdenken.

Und nein, ich bin immernoch nicht im Automobilbereich tätig und arbeitet auch nicht "im Interesse einer deutschen Autofirma". (Obwohl ich nix gegen eine großzügige Spende dieserseits an mich einzuwenden hätte *g*...)

"Da hilft diskutieren leider praktisch nicht." Richtig, ich ziehe auch weiterhin Belegen dem Rumargumentieren vor.

--arilou (Diskussion) 12:12, 10. Apr. 2015 (CEST)

Google Driverless Car

Hallo, ich sehe in den Quellen zu den im öffentlichen Straßenverkehr getesteten Fahrzeugen keine Elektoautos, sonder nur Verbrenner oder Hybridfahrzeuge. Generell sind fahrerlose Fahrzeuge und Elektrofahrzeuge zwei verschiedene Dinge, die nicht zwangsläufig zusammenhängen. Ich kürze die entsprechenden Passagen etwas zusammen auf Elektroautoaussagen. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 12:43, 17. Apr. 2015 (CEST)

nur zur Info: Google hatte zuerst, alles streng geheim, sein System in Toyota Prius Autos eingebaut, damals so etwa die umweltfreundlichsten Fahrzeuge. Dann in Lexus-Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge wurden im Straßenverkehr immer wieder gesichtet und gefilmt. Auch gab es Informationen von Google-Mitarbeitern, so dass die Kenner der Szene ziemlich genau wussten, was passiert. Google gab aber öffentlich kein Statement dazu ab. Auch sind die Google Gründer und der Tesla-'Gründer' Elon Musk (war nicht tatsächlich der Gründer, aber erst mit ihm kam der Erfolg) dicke Freunde und essen oft gemeinsam zu Mittag. Die Firmenzentralen sind nicht weit von einander entfernt. Die Google-Gründer fahren heute auch Tesla Model S. Eigentlich wollte Google, dass das Driverless-System in den Tesla eingebaut wird. Das System kostet aber pro Fahrzeug mehr als 100 000 Euro. Das war Musk zu teuer. Er meint, damit sei der Tesla da nicht mehr zu verkaufen. Deshalb wird seit Januar 2015 jetzt ein reduziertes Driverless-System in den Tesla serienmäßig eingebaut, zumindest die Hardware. Die Software dafür war noch nicht ganz fertig und soll im Sommer per update auf die Teslas aufgespielt werden. Damit können diese Fahrzeuge zumindest auf der Autobahn vollständig autonom fahren. Google geht das aber alles zu langsam, weshalb man sich entschloss, ein eigenes Fahrzeug zu produzieren und beendete die Kooperation mit Toyota, die andere Ziele verfolgen, z. B. das Wasserstoffauto Mirai, der, wie von Google und Tesla vorhergesagt, aber eher bislang ein Flop ist. Zumindest Elon Musk sieht im Wasserstoffauto keine Zukunft. Google hat das eigene Elektroauto auch im Mai 2014 vorgestellt und einen fertigen Prototyp Ende 2014. Jetzt im Frühjahr 2015 sind diese Fahrzeuge zu Testzwecken schon in Kalifornien unterwegs. Google kauft große Taxiunternehmen auf und möchte ab etwa 2017 die dortigen Taxis durch die eigenen fahrerlosen Taxis ersetzen. Google wird ziemlich sicher niemals sein System in ein Auto mit Verbrennungsmotor einbauen, dafür sind den Google-Gründern diese Fahrzeuge zu umweltschädlich und das würde das Image von Google schädigen. Auch sind die Prognosen von Analysten, dass von 2017 bis 2019 es einen tipping point gibt, weg vom Verbrennungsmotor, hin zum Elektromotor. Die Prognosen lauten, dass bereits 2019 fast keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden können. Elektroautos werden dann viel billiger sein und alle Nachteile, wie geringe Reichweite und lange Ladezeit sind bis dahin ausgeräumt. Solche Prognosen kennen Google und auch Apple natürlich auch und agieren entsprechend. Auch Tesla arbeitet mit seinem Model 3 und seiner Giga-Fabrik genau auf diesen Zeitpunkt hin und will dann in den Massenmarkt starten. Nur die deutsche Autoindustrie ist voll am Pennen. Das wird in den nächsten Jahren ein Erdbeben in der deutschen Wirtschaft geben, wenn die deutsche Autoindustrie dramatisch einbricht und viele Arbeitsplätze verloren gehen. Habe dazu erst noch einen Vortrag auf dem Wirtschaftsforum in Davos gehört: Deutschland war stark im Industriezeitalter, wo Fließbandarbeit, Exaktheit, Pünktlichkeit, Disziplin wichtig waren. Im kommenden Informationszeitalter, wo Innovation und Kreativität wichtig sind, wird Deutschland nichts mehr zu bieten haben. Ein schönes Beispiel ist Apple: Die Ideen, die Innovation kommen aus den USA, die Produktion der iPads und iPhones läuft dann in China. Aber genau die Produktion war die Stärke in Deutschland. Das können Billiglohnländer eben jetzt auch mit der Hilfe von Maschinen. Wega14 (Diskussion) 18:02, 19. Apr. 2015 (CEST)

Hätte es nicht besser zusammenfassen können. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 18:10, 19. Apr. 2015 (CEST)

• Diese Diskussionsseite ist für Verbesserungen des Artikels, und nicht für lange Monologe und Glaskugelei zu irgend welchen anderen Themen. Das Google Driverless Car bitte dort behandeln!
• Industriekritik wird auch nicht Artikel-relevanter durch ständige Wiederholung.
• Es ist nicht abzusehen, dass die "Driverless"-Innovationen Googles irgend welche Fortschritte bzgl. dem Elektroauto bringen. Offensichtlich kann man die Technik genausogut in einen Prius oder einen normalen Verbrenner einbauen.

--arilou (Diskussion) 15:40, 20. Apr. 2015 (CEST)

Hallo Wega14, ich bin da ehrlich gesagt eher bei arilou. Mal davon abgesehen, das Prognosen hier in der Wikipedia kaum abzubilden sind und auch nur in den seltensten Fällen sinnvoll in die Artikel eingebunden werden können (WP:Glaskugel). Aussagen, dass innerhalb von 4 Jahren - innerhalb einer Fahrzeugmodellgeneration - der Verbrennerfahrzeugmarkt zugunsten des Elektroantriebs kippt, kann man nicht wirklich ernst nehmen. Auch wenn ich lieber heute als morgen noch mehr E-Autos auf dem Markt sehen will: So schnell ließen sich nicht mal die Produktionskapazitäten aufbauen. Mal davon abgesehen ist das ein Thema, das besser im Artikel Elektromobiltät aufgehoben ist. Hier geht es ja eher um die Fahrzeuge selbst.

Zum Thema Google: freue mich schon auf die ersten Fahrzeuge. Mal schauen, wann sie verfügbar sind. Fahrerloses Fahren sollte trotzdem vom Elektroantrieb getrennt betrachtet werden. Das eine bedingt nicht das andere. Die anderen Hersteller bauen derartige Systeme als Assistenzsysteme auch in ihre Verbrenner ein. Mal schauen, wann sie dort das erstem Mal das Lenkrad weglassen. Wir "beobachen und dokumentieren" :-) vg Hadhuey (Diskussion) 17:20, 21. Apr. 2015 (CEST)

Natürlich lassen sich auch Prognosen hier in der Wikipedia abbilden. In welchem Jahrhundert leben wird denn? Natürlich kann man berechnen, wann es wo die nächste Sonnenfinsternis gibt, der nächste Komet zu sehen ist usw. und das kann man dann auch in der Wikipedia schreiben. Wetterprognosen sind heute für die nächsten ein oder zwei Tage auch keine 'Glaskugelei' mehr. Vielleicht einfach einmal etwas mit Wissenschaften beschäftigen wie etwa der Physik. Und natürlich gibt es solche Prognosen auch für die Wirtschaft. Und da gibt es dann Prognosen der Deutschen Bank usw. Das interessiert Leute, die investieren wollen, Aktien anlegen wollen. Aber auch jeder, der ein Unternehmen führt, muss sich solcher Prognosen bedienen. Nur einfache Angestellte brauchen sich über solche Dinge eher keinen Kopf zu machen. Aber wollen wir in Wikipedia wirklich auf so niedrigem Niveau arbeiten? Ich würde im Artikel Elektroauto einen Abschnitt 'Prognosen' einführen und dann dort die seriösen Prognosen zum Thema listen, die es dazu derzeit gibt. Am Ende wird das vielleicht sogar manche einfachen Angestellten interessieren, weil es deren Arbeitsplatz in der Automobilindustrie betrifft. Auch bei der Energiewende, den erneuerbaren Energien gab es schon lange gute Prognosen. Firmen wie RWE haben das ignoriert und auch Aktienbesitzer von RWE, welches oft Kommunen in NRW sind. Das ist jetzt für diese Kommunen ein Milliardenschaden. Letztlich Steuergelder. Auch gibt es Prognosen zum Klimawandel. Was soll das, zu behaupten, das könne man in Wikipedia nicht abbilden? Ich halte es für absolut notwendig, solche Prognosen in Wikipedia abzubilden, weil es dabei auch um die Schicksale von vielen Menschen geht, die wir hier informieren wollen. Wega14 (Diskussion) 01:54, 22. Apr. 2015 (CEST)

Die Wikipedia ist eine Enzyklopädie und hat das Ziel, etabliertes Wissen abzubilden. Damit ist eine Prognose an-sich nicht WP-tauglich.

ABER (da gebe ich dir Recht), dass der renomierte Zukunftsforscher xyz in Veröffentlichung abc prognostiziert hat, dass hijk bzgl. Elektroautos geschehen wird, stellt wiederum durchaus "etabliertes Wissen" dar.

D.h. jede "Prognose" ist zu belegen, wer sie wann wo wie veröffentlicht/gesagt hat. Glaskugelei einzelner WP-Autoren ist aber kein etabliertes Wissen und aus einem Artikel zu entfernen.

--arilou (Diskussion) 09:20, 22. Apr. 2015 (CEST)

Dann sind wir uns ja einig. Und ich halte es für sehr wichtig, weil in Deutschland so viele Arbeitsplätze davon abhängen, dass ein solcher Prognose-Abschnitt im Artikel Elektroauto erscheint. Grundsätzlich kann aber jeder - das soll jetzt nicht im Artikel erscheinen, sondern nur zur Abschätzung für die Autoren hier dienen - solche Prognosen selbst überschlagen: es gilt in der Wirtschaft das Gesetz: bei Verdopplung der Stückzahlen sinken die Stückkosten um 20 Prozent. Das ist ein altes Gesetz, das seine Gültigkeit empirisch lange und immer wieder bewiesen hat. In Norwegen besteht die Subvention hauptsächlich darin, dass die Mehrwertsteuer von 25 Prozent auf Elektroautos beim Neukauf erlassen wird. Dann weiß man auch, dass im letzten Jahr die Zahl der verkauften Elektroautos weltweit im Vergleich zum Vorjahr um 60 Prozent gestiegen ist. Für dieses und nächstes Jahr wird ein ähnliches Wachstum erwartet. Jetzt muss man nur noch diese Fakten zusammenfügen und kann dann den Zeitpunkt berechnen, wann die Elektroautos im Preis um 25 Prozent gefallen sein werden und wir in etwa einen Markt haben wie in Norwegen, wo im März bereits mehr als 25 Prozent aller Neuwagen Elektroautos waren. Und damit kommt man, welche Überraschung, auf Herbst 2016, genau das, was in Prognosen der renomierten Zukunftsforscher und Finanzinstitute auch prognostiziert wird. Also diese Leute kochen auch nur mit Wasser. Wega14 (Diskussion) 14:53, 22. Apr. 2015 (CEST)

1. Dennoch sind im hiesigen Artikel nur Prognosen bzgl. des Elektroautos sinnvoll; generelle Prognosen z.B. zur gesamten Elektromobilität sollten auch im Artikel Elektromobilität angesiedelt sein und nicht hier.
2. Ob und wie welche "Marktgesetze" sinnvoll angenommen/anwendbar sind, überlasse ich den "renomierten Zukunftsforschern"; und auch deren Aussagen liegen so oft so sehr daneben, dass ihnen „Glaskugelei“ bestimmt kein Fremdwort ist.
   Z. B. kann es durchaus sein, dass für dein "selbst Überschlagen der Prognosen" du nicht die richtigen Basisdaten besitzt. Vom Opel Ampera gab es Gerüchte, dass Opel bei jedem Verkauf 60.000 Euro Verlust machen würde - ein Renomierprojekt. Wenn du mit deinen "Verdopplung der Verkaufszahlen reduziert den Preis um 20%"-Gesetz ankommst, wird dir Opel aber eins husten. ~ Nur als Beispiel, dass "alte, empirische Marktgesetze" trotzdem auch mal nicht gelten können.

--arilou (Diskussion) 10:03, 23. Apr. 2015 (CEST)

"Geschichte"

Dafür dass es einen eigenen Artikel Geschichte des Elektroautos gibt, ist der Abschnitt hier eigentlich viel zu ausführlich. Dort steht in vielen Abschnitten auch nicht mehr. Ich denke, es sollte hier erheblich gekürzt werden; die Hälfte reicht auch (für einen Grob-Überblick; wer's detailliert wissen will, für den gibt's dann ja den Hauptartikel Geschichte des Elektroautos).

--arilou (Diskussion) 10:56, 22. Apr. 2015 (CEST)

Der Artikel Geschichte des Elektroautos ist ja eine Auslagerung des Geschichtsabsatzes hier. Ein paar wichtige Kapitel habe ich damals stehen lassen. Das kann sicher optimiert werden, vor allem sollte es hier wohl nicht weiter ausufern. Ich bin mir nicht eins, ob die Arbeit mit Zitaten hier im Geschichtsabsatz so sinnvoll ist. Andererseits beschreiben sie die Entwicklung und den Stand damals doch recht treffend. Hadhuey (Diskussion) 22:08, 24. Apr. 2015 (CEST)

Eigenproduktion BRD

aus Artikel:

Für viele Staaten, wie z. B. Deutschland, ist der derzeitige Energiebedarf jedoch kaum durch umweltfreundliche (lokale) Eigenproduktion deckbar.

Dazu:

• Fast alle Flussstellen, an denen Wasserkraft wirtschaftlich machbar ist - und es aus Umweltschutzgründen überhaupt erlaubt ist - sind bereits Wasserkraftwerke.
• Auch Windkraft steht nur beschränkt zur Verfügung.
• Wer Deutschland mit Solarzellen zupflastern will, muss dann aber erklären, wie er die Ernte-Reduzierung entsprechender Acker- und Waldflächen kompensieren will, die auch derzeit bereits als (Energie-)Erträge -hm- "geerntet" werden. Ein Waldstück, das zuvor jedes Jahr etliche Festmeter Holz für Pelletheizungen lieferte, in einen Solarpark zu verwandeln, erhöht die "Energieausbeute" mitnichten um die n MegaWatt, die der Solarpark produziert...

Ach ja: Die "Energieautarkie" eines Hausbesitzers ist für Einfamilienhaus-Besitzer vmtl. machbar, aber wer in einem Wohnblock/Hochhaus wohnt, dem bleiben (anteilig) nur ein paar m² Dachfläche...

--arilou (Diskussion) 13:37, 18. Jun. 2015 (CEST)

PS: Ich meine mich zu erinnern, dass (im Radio?) mal gesagt wurde "wenn wir nur noch Rapsöl auf allen Feldern anbauen, ergibt das nicht einmal genug Biodiesel für Polizei, Feuerwehr und Krankenwägen".

hmm, also so haben viele Leute vor 15 Jahren argumentiert. Aber heute? 30 Prozent des Stroms in Deutschland wird ja schon regenerativ erzeugt. Weltweit sind es etwas mehr als 20 Prozent des gesamten Stroms, die regenerativ erzeugt werden. Seit fünf Jahren werden jährlich mehr Investitionen in erneuerbare neue Kraftwerke gesteckt, als in konventionelle Kraftwerke. Auch die neu installierte Leistung ist bei regenerativen Kraftwerken heute viel höher als bei konventionellen. D.h. der Anteil der regenerativen Energien steigt ständig. In Entwicklungsländern sogar schneller als in Industrieländern.[3] Deshalb teilt sich Eon jetzt auch in einen guten Teil Eon und einen schlechten Teil Eoff auf. In die Bad Bank Eoff kommen alle konventionellen Kraftwerke: Atomkraftwerke, Kohlekraftwerke, Gaskraftwerke. Man muss sich auch die Stromgestehungskosten anschauen: nur noch Braunkohlestrom ist billiger als Windstrom und Sonnenstrom. Und das wird nicht mehr lange so bleiben. Und in manchen Ländern stimmt das auch nicht mehr, da ist Sonnenstrom und Windstrom der billigste Strom überhaupt. Die G7 haben kürzlich eine vollständige Dekarbonisierung beschlossen usw. Der Strom soll hauptsächlich mit Wind und Sonne produziert werden. Das gilt auch für Heizung und Verkehr. Da scheint es kaum noch nachvollziehbar, wenn jemand wie oben argumentiert. Gruß Wega14 (Diskussion) 16:27, 21. Jun. 2015 (CEST)

Ach so, und bevor jetzt die alte Geschichte vom fehlenden Stromspeicher kommt: einfach mal nach dem Tesla Stromspeicher im Internet suchen. Das ist alles so billig geworden, da muss man wirklich nicht mehr weiter diskutieren. Gruß Wega14 (Diskussion) 16:36, 21. Jun. 2015 (CEST)

Ich vermute Deutschland ist derzeit bereits hinsichtlich elektrischer Energie (bis auf die Atomkraftwerke) autark. Oder wird etwa Kohle aus Polen importiert um in D Strom zu erzeugen. Das Wort "umweltfreundlich" ist im Artikel ohnedies nicht mehr enthalten. Autarkie hat nix mit umweltfreundlicher Stromproduktion zu tun. Ebenso das Wort Energiebedarf - hier gehts um den Strombedarf.

D.h. ich hätte gerne einen Beleg dafür, dass der derzeitige Strombedarf in D nicht durch Eigenproduktion ohne importierte Energieträger deckbar wäre. Hab den Satz jetzt mal gestrichen ([4]) --21:09, 21. Jun. 2015 (CEST)

Die Antwort steht unter Energiewende#Endlichkeit_konventioneller_Energieträger im letzten Absatz des Abschnittes. Hadhuey (Diskussion) 21:27, 21. Jun. 2015 (CEST)

nun gut derzeit: Gaskraftwerke produzieren etwas Strom. Das Gas wird importiert. Dann gibt es auch Ölkraftwerke oder Dieselgeneratoren. Das ist aber minimal. Dann gibt es einen Stromimport aber auch einen Stromexport mit den Nachbarländern. Da exportiert Deutschland derzeit aber deutlich mehr, als es importiert. Bei Braunkohle gibt es den Tagebau. Bei Kohle wurde aber viel geschlossen, weil das nur mit hohen Subventionen in Deutschland möglich war. Da wird wohl derzeit auch importiert aus Preisgründen. Ansonsten gibt es aber auch viele Berechnungen, dass Deutschland sich komplett mit Wind- und Solarstrom selbst versorgen könnte. Und in diese Richtung wird es auch laufen, notfalls auch mit Offshore-Windanlagen, die aber noch teuer sind, aber sehr viel Ertrag bringen. hier sieht man z.B. dass das stark auf die Politik in den Bundesländern ankommt. Der Süden ist bei Windstrom ziemlich unterentwickelt. Man sieht aber das Potential allein von Windenergie. Gruß Wega14 (Diskussion) 21:32, 21. Jun. 2015 (CEST)

Hier noch ein Artikel [5]. Dort steht, dass allein Windenergie in Deutschland auf den derzeit erlaubten Flächen ein Potential von 200 GW hat. In Deutschland liegt der Strom-Verbrauch bei 40 bis 80 GW je nach Tages- und Jahreszeit. Nimmt man noch den Verkehr und die Wärmeproduktion (Heizung) dazu, steigert sich das um etwa 50 Prozent, falls man geeignete Wärmedämmung bei den Häusern hat. Gruß Wega14 (Diskussion) 21:40, 21. Jun. 2015 (CEST)

Ach so: und Deutschland ist ziemlich ungünstig, wegen der hohen Bevölkerungsdichte. Frankreich ist da noch viel besser aufgestellt. Also grob: die meisten Länder werden sich in Zukunft mit regenerativer Energie autark versorgen können, wenn das erwünscht ist. Aber es kann natürlich auch ein großer Stromhandel über HGÜs entstehen, aus Ländern, wo es viel Sonne und Wind und Landfläche gibt, in andere, wo das nicht so ist. Gruß Wega14 (Diskussion) 21:56, 21. Jun. 2015 (CEST)

Der Satz Für viele Staaten, wie z. B. Deutschland, ist der derzeitige Energiebedarf jedoch kaum durch umweltfreundliche (lokale) Eigenproduktion deckbar. ist derart grundsätzlich mehr als falsch. Natürlich trifft es auf manche Staaten zu, gerade ganz dicht bevölkerte. Für Deutschland gibt es verschiedene Studien mit unterschiedlichen Aussagen, insbesondere zum sinnvoll nutzbaren Potetial. Vom technischen Potential her ist eine Vollversorgung in allen drei Sektoren Strom, Wärme und Verkehr klar möglich. Natürlich nicht mit nur lokaler Produktion, dafür braucht es auch einige große Offshore-Windparks und große Solarparks. Fraglich ist, ob eine alleinige Selbstversorgung eben sinnvoll ist. Es gibt viele Staaten, die aufgrund geringerer Bevölkerungsdichte einfacher eine Vollversorgung bzw. eine Mehrproduktion erreichen können. Und derzeit importieren wir bis auf Braunkohle und Erneuerbare Energien auch nahezu unsere gesamten Primärenergieträger.

Fakt ist aber, wenn Deutschland auch nur in die Nähe einer Vollversorgung kommen will, dann geht das nur mit Wind- und Solarenergie. Und das gilt für die meisten Staaten der Welt. Die Biomasse ist langfristig nicht mal annähernd in der Lage einen großen Anteil zu liefern, auch wenn sie derzeit noch der wichtigste regenerative Energieträger ist. Arilou oben überschätzt den Anteil den Flächenertrag der Biomasse aber massiv. Windenergie kann auf die tatsächlich verbrauchte Fläche grob geschätzt 1000 Mal so viel Energie produzieren wie Biomasse. Eher mehr. Bei PV ist es weniger, aber immer noch ein Vielfaches von Biomasse. Einfach mal den Wirkungsgrad beachten. PV liegt bei 15 bis 20 %, Tendenz aufwärts, die Photosynthese liegt aber nur bei 1-2 %. Und während die PV hochwertige elektrische Energie liefert, liefern die Pflanzen nur Primärenergie, die erstens zu einem nicht unbedeutenden Teil wieder durch die Pflanze selbst verbraucht wird, zweitens aufwendig geerntet werden muss und nicht zuletzt auch nur Primärenergie ist, also erst in eine hochwertige Form gewandelt werden muss, inklusive der damit einhergehenden Verluste. Summa summarum: Der Satz ist falsch oder zumindest grob verzerrend und gehört daher gelöscht. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 22:23, 21. Jun. 2015 (CEST)

Wir sollten uns Fragen, welchen Zweck diese Aussage im Artikel an dieser Stelle hat. Soll sie die derzeitige Situtation darstellen? Das beudeut Import von Primärenergieträgern zur Stromerzeugung. (Bei reiner Elektroenergiebilanz ist Deutschland leichter Exporteur.) Daran wird sich kurzfrisitg auch nichts ändern. Oder soll das langfrisitige Potenzial für eine Selbstversorgung aus erneuerbaren Energien gezeigt werden. Das ist nicht unrealistisch, wird aber noch einige Jahrzehnte dauern. Mit welchen Energieformen das genau geschieht: in Deutschland sicherlich mit viel Wind und PV, aber das ist eher ein Thema für die Artikel zur Energiewirtschaft, nicht für das Elektroauto. Hadhuey (Diskussion) 22:39, 21. Jun. 2015 (CEST)

Der beanstandete Satz wurde ja gelöscht (zurecht), wie ich mittlerweile gesehen habe. Mir gefällt aber der gesamte Abschnitt "Energieautarkie" nicht. Ich weiß zwar, was gemeint sein soll, aber ich bezweifele, dass das die meisten Leser wissen. Ich denke vielmehr, dass die meisten Leser den Absatz falsch verstehen. Immerhin klingt der Absatz so, als würden Elektroautos zu einem Mehrverbrauch an Energie führen. Tatsächlich ist ja das Gegenteil der Fall, da der hohe Wirkungsgrad der Elektromotoren gegenüber Verbrennnungsmotoren die Energieverluste im Kraftwerk überkompensiert. Elektrofahrzeuge sparen also (Primär)Energie, auch wenn sie natürlich den Stromverbrauch erhöhen. Bleib der zweite Teil des Absatzes: Der erste Satz ist komplett falsch: "Strom kann aber eventuell auch lokal und dezentral z. B. durch erneuerbare Energien erzeugt werden." Nicht eventuell, sondern auf jeden Fall. Bleibt der Zweite Teil, der sollte richtig sein, wobei man sich über das "zu einem großen Teil" streiten kann. Kommt ganz auf die Größe des Daches und die gefahrenen km an. Um ehrlich zu sein, solange wir keine besseren Belege hierfür haben, würde ich den gesamten Absatz löschen. Kann man den letzten Satz irgendwo anders im Artikel einbauen? Andol (Diskussion) 23:05, 21. Jun. 2015 (CEST)

Ich würde den Absatz auf den Zustand zurücksetzen, wie er vor einiger Zeit noch war. Da haben zu viele herum gearbeitet, die nicht genau wussten, was sie tun. Gruß Wega14 (Diskussion) 23:24, 21. Jun. 2015 (CEST)

z. B. hier: [6] Gruß Wega14 (Diskussion) 23:26, 21. Jun. 2015 (CEST)

Das ist vielleicht gar keine so schlechte Idee. Den Satz mit dem Einfamilienhaus hatte ich ursprünglich mal geschrieben, um die Größenordnung für die Solaranlage zu vermitteln, die im Jahresmittel den Strom für ein E-Auto erzeugen kann. Es sollte zeigen, dass man dafür nicht die Fläche eines halben Fußballstadions braucht. Diese Aussage gehört eher in den Abschnitt "Verbrauch". Das als Argument für Energieautarkie zu nutzen war eigentlich nicht im Sinne der Aussage, da man ein Einfamilienhaus mit Fahrzeug nicht autark per PV versorgen kann. Das passt weder vom Jahresgang, noch von der Energiemenge. Bei Autarkie ist die Kernaussage eigentlich, dass Strom im Gegensatz zu Kraftstoff aus den verschiedensten Quellen stammen kann und die Energiewende der Weg ist lokale und saisonale Ressourcen zu nutzen, statt das Geld in weit entfernte Länder und an Großkonzerne zu überweisen. Grüße Hadhuey (Diskussion) 08:15, 22. Jun. 2015 (CEST)

Bei der Autarkie sollte man sowohl die private Autarkie als auch die staatliche Autarkie betrachten. Erstere ist bei gegebenen Umständen (Hausbesitzer, Stellplatz) möglich - sowohl von Energiemenge & Jahresgang (PV erzeugt auch im Winter genug Strom, dass man damit ein Elektroauto für typische Reichweiten befüllen kann) als auch vom Tagesgang (mit Pufferspeichern). Zweitere ebenso (de facto in Norwegen, aber auch D importiert kaum Energieträger um daraus Strom zu erzeugen). Ebenso sollte nicht Energieautarkie mit Stromautarkie und/oder Energiewende vermengt werden. Autark ist D auch, wenn es aus eigener Braunkohle seinen Strom erzeugt. --Sebastian.Dietrich ✉ 09:40, 22. Jun. 2015 (CEST)

Hmm...Ich habe eine 5,5 kWp-Anlage mit fast optimaler verschattungsfreier Ausrichtung und einem für Deutschland sehr guten Jahresertrag von über 1000 kWh/kWp, also 5500-6000 kWh/a. Sie bedeckt das gesamte Dach. Mehr als 8-9 kWp bekommst du auch mit besseren Solarzellen nicht auf ein durchschnittliches Einfamilienhaus. Von Verschattungen und optimaler Ausrichtung nach Süden ganz zu schweigen. In den Wintermonaten liegen meine Erträge teilweise bei 100-200 kWh/Monat. Bei einer nebligen Woche auch mal fast nichts. Das reicht weder für ein Elektroauto, noch für die Wärmepumpe im Haus, auch nicht mit Puffernspeichern über den gesamten Monat gemittelt. In der Jahresbilanz wird es selbst bei optmistischer Rechnung mehr als knapp. (Auto 15000 km a 18 kWh = 2700 kWh; Haus ~1500 kWh Strom + 4000 kWh für die Wärmepumpe). Der Zweitwagen ist da noch gar nicht drin. (...und komm mir nicht mit einem Nullenergiehaus ;-) ) Hadhuey (Diskussion) 10:40, 22. Jun. 2015 (CEST)

Genau - private Autarkie ist für Elektroautobesitzer somit also "bei gegebenen Umständen möglich" und alles andere als "nicht denkbar". Ein Nissan Leaf verbraucht lt. jap. Zyklus 12,4 kWh/100km - damit kannst bei doppelt so großer Dachfläche wie bei dir (also ca. 70m² - ich hab bei 27m² 4,24 kWp) auch im Winter min 1.600 km im Monat fahren. Das reicht für viele Leute allemal. --Sebastian.Dietrich ✉ 21:02, 22. Jun. 2015 (CEST)

Diese Aussage ist so schon auf Kante genäht und bei mehreren Wochen schlechtes Wetter geht diese Rechnung nicht mehr auf. Zeig mir mal bitte anhand eines realen Ertragsprofiles, wie du das Auto jeden Morgen vollgeladen bereitstellst. Wer versorgt in der Zeit das Haus mit Strom und betreibt die Wärmepumpe? Das ist keine Autarkie. Ich denke dass ein Landkreis oder ein Ort mit entsprechenden Flächen für die Energiegewinndung durchaus energieautark funktionieren kann (und arbeite sogar jeden Tag dafür), aber solche Aussagen halte ich für wenig seriös. Das ist eher Wasser auf die Mühlen der Kritiker. Energieautarkie funktioniert in so einem kleinen Maßstab und mit nur dieser einen Energiequelle nur mit Saisonspeichern. Mal davon abgesehen bewegen wir uns immer mehr in den Bereich der Spekulationen hinein-gar nicht gut für WP-Artikel. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 08:10, 23. Jun. 2015 (CEST)

Die grundsätzliche Frage dabei ist mMn "was ist mit Autarkie gemeint und wer strebt diese tatsächlich an". Ist man punkto Stromerzeugung für ein Elektroauto nicht autark, weil die Wärmepumpe dem Elektroauto den Strom wegfrisst oder weil das Auto nicht jeden Morgen vollgetankt ist? Ist es für eine Person / ein Land erstrebenswert 100% Stromautark zu sein und unter gar keinen Umständen auch nur kurzzeitig Strom zu importieren. mMn kann man beide Fragen mit "Nein" beatworten. Entspricht auch der Aussage in Energieautarkie. --Sebastian.Dietrich ✉ 18:32, 23. Jun. 2015 (CEST)

Ich komme bei den beiden Fragen zum selben Schluss. Gerade diese Möglichkeit, dass man die Fragen aber auch anders beantworten kann, ist meiner Meinung nach aber ein Grund, das Thema im Artikel möglichst nicht breit zu treten. Da würde ich Hadhuey zustimmen. Ich habe auch den Eindruck, dass das Thema Energieautarkie eher ein Thema von BIs, Umweltverbänden usw. ist als der Wissenschaft. Damit mag zusammenhängen, dass wir hier eher weniger gute journalistische Belege haben bzw. mit ihnen rumkämpfen müssen, was die Angelegenheit nicht einfacher macht. Allerdings muss ich auch sagen, dass die ursprüngliche Fassung dieses Absatzes besser war als das, was später daraus wurde. Ob das für eine Wiederherstellung der Ursprungsfassung spricht oder für die Löschung, da bin ich mir weiterhin unsicher. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 19:02, 23. Jun. 2015 (CEST)

Bin bei dir - was die bessere Versio ist, bin ich unsicher. mM sollte aber genau weil in diesem Punkt (sowohl regionale/staatliche Stromautarkie, als auch private Stromautarkie - und zwar teilweise explizit unter Erwähnung von Elektroautos) recht viel von der Politik/Umweltverbände/Photovoltaik- und Speicherherstellern "Werbung" gemacht wird, dieser Absatz auch genau im Artikel Elektroauto vorhanden sein. Am besten natürlich gut belegt und ohne unsere privaten Berechungen (und das sind beide Versionen nicht). --Sebastian.Dietrich ✉ 00:16, 24. Jun. 2015 (CEST)

Energieautarkie

Ok-ich versuche es jetzt einfach mal mit einem Formulierungsvorschlag:

Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Diesel, Stoffe, die ebenso wie ihr Grundrohstoff Erdöl in vielen Staaten und Regionen importiert werden müssen. Elektrischer Strom hingegen wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt. Außerdem kann durch Nutzung eines regionalen Energiemixes die Importabhängigkeit von Energierohstoffen gesenkt oder gar vermieden werden. Grüße Hadhuey (Diskussion) 13:49, 24. Jun. 2015 (CEST)

Danke für den Vorschlag. Hier meine Anmerkungen:

• Links hinzu (schon oben eingebaut)
• ... ihr _wichtigster_ Grundrohstoff Erdöl - auch der Irak konnte während des Golfkrieges kaum Benzin herstellen (siehe Motorenbenzin#Herstellung)
• ... den letzten Satz verstehe ich nicht. Warum kann ein regionaler Energiemix (in z.B. einem Bundesland) die Importabhängigkeit (eines ganzen Staates) senken?
• ... würde auf jeden Fall noch was zu regionaler bzw. privater Stromautarkie schreiben. --Sebastian.Dietrich ✉ 08:33, 26. Jun. 2015 (CEST)

Das mit dem wichtigsten Grundrohstoff sehe ich auch so - ergänzen wir.

Ich habe zum einen "regional" geschrieben, um zum einen die Privathaus-Stromautarkie nicht zu erwähnen. Wenn dann dann würde ich höchstens schreiben, dass man privat autarker werden kann oder in der Lage ist die Energie für sein Auto selbst zu gewinnen, aber nicht von absoluter Autarkie (=vollständige Eigenversorgung) sprechen.

Zum anderen wollte ich das Denken in der Staaten-Autarkie etwas aufbrechen. Ich denke dass der Energieautarkieansatz auf regionale Betrachtungen (egal, ob nun Bauernhof, Dorf, Landkreis, Landschaftsregion, Halbinsel, Bundesland, Subkontinent, etc.) im Sinne nachhaltigen Wirtschaftens besser anwendbar ist, als auf das politische Konstrukt eines Staates. Natürlich können (und evtl. sollten) wir das auch auf Staatsebene betrachten. Da lassen sich natürlich einfach Import/Export-Zahlen gegenüberstellen. Hadhuey (Diskussion) 11:51, 26. Jun. 2015 (CEST)

Ja, ist wohl besser, die Staatenautarkie außen vor zu lassen. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 15:45, 29. Jun. 2015 (CEST)

CO2 Bilanz

Wieso wird den hier für das Elektroauto mit dem Primärenergiefaktor multipliziert? Der CO2 Ausstoß von 511 g/kWh ist doch bereits auf die Primärenergie bezogen, oder nicht?--SigmaB (Diskussion) 13:53, 29. Jun. 2015 (CEST)

Vielen Dank für den Hinweis, ich habe den Absatz gelöscht, da reine TF. Andol (Diskussion) 15:44, 29. Jun. 2015 (CEST)

Ich weiß leider nicht, was TF ist. Aber wenn die Beispielrechnung grundsätzlich stört, sollte sie auch im Abschnitt "Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel)" entfernt werden.--SigmaB (Diskussion) 17:01, 30. Jun. 2015 (CEST)

Habe ich gemacht. TF steht für Theoriefindung, d.h. die Informationen stehen nicht in einem angegebenen Beleg, sondern wurden von einem Wikipedia-Autor selbst ausgerechnet/geschätzt usw. Dies ist nach WP:TF nicht erlaubt, da nur bekanntes Wissen dargestellt werden soll. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 17:54, 30. Jun. 2015 (CEST)

Elektrofahrzeug von Thomas Parker

Thomas Parker wird von einigen Quellen als der erste Konstrukteur eines Elektroautomobils angesehen. Bilder seiner Fahrzeuge sind in Anbetracht dieses Diskussionsthemas von besonderer Wichtigkeit. In der Quelle aus der jenes Foto stammt, welches im Abschnitt "Die große Zeit der Elektroautos" verwendet wird, schweigt sich über das Aufnahmedatum des Bildes aus. Woher ist ersichtlich das es 1895 sein soll? Mulhollant (Diskussion) 00:00, 12. Dez. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 08:58, 28. Apr. 2016 (CEST)

Umweltbilanz

Unter diesem Stichwort die kombinierte Sozialverträglichkeit eines Hybridautos herauszustellen und dabei auch noch den ebenfalls kombininerten Energieverbrauch in l/100 km anzugeben, ist typisch für eine unstrukturierte Informationsablagerung. -- itu (Disk) 01:34, 9. Jul. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 08:56, 28. Apr. 2016 (CEST)

Mietakku

@Hadhuey: "Ein Jahr zuvor hatte Renault mit dem Twizy ein Mietakkusystem eingeführt, dass auch beim ZOE zur Anwendung kommt." War das das erste Mietakkusystem (für E-Autos)? Dann sollte das etwas deutlicher genannt werden - oder sonstige Gründe, warum dieses Mietakkusystem ein "Meilenstein" in der E-Auto-Entwicklung sei.

--arilou (Diskussion) 14:43, 14. Okt. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hadhuey (Diskussion) 08:56, 28. Apr. 2016 (CEST)

Betrachtungsweise der CO₂-Emissionen

In dem Artikel wird darauf hingewiesen, dass es entscheidend für die Umweltbilanz ist, welche Annahme man zu CO₂-Emissionen bei der Stromproduktion macht. In Deutschland betragen die CO₂-Emissionen durchschnittlich ca. 500 gr/kWh. Bei Herstellung aus Kohle ca. 1000 gr/kWh. In diesem Artikel und ähnlich auch in der englischen Version wird nun dargestellt, dass bei dem heutigen Strommix E-Autos weniger CO₂-Emissionen verursachen als Benziner oder Diesel-Autos. Es wird aber auch gesagt, dass wenn man annimmt, dass der Strom für E-Autos nur aus Kohle/Fossilkraftwerken produziert wird, die Bilanz schlechter ist.

Nun meine Frage: Sollte man für de Beurteilung der CO₂-Emissionen von E-Autos nicht auf die durchschnittliche Betrachtung verzichten und stattdessen auf die marginale Betrachtung umsteigen? Meine Begründung dafür wäre: Wenn man alle E-Autos in Deutschland durch Benziner ersetzten würde, würde man mehr CO₂-Emissionen durch mehr Spritverbrauch haben. Es würden aber auch CO₂-Emissionen in den Kraftwerken wegfallen. Da es unsinnig ist weniger regenerative Energien zu produzieren, würden dieser reduzierte Strombedarf zu weniger Strom aus KKW bzw. Fossilkraftwerken führen. Da die noch zu produzierende Strommenge der KKW in Dtld begrenzt ist, müsste man richtigerweise davon ausgehen, dass der eingesparte Strom zu Gänze zu weniger Strom aus Fossilkraftwerken führt.

Damit wären beim CO₂-Vergleich von 100% Fossilstrom auszugehen, zumindest solange der gesamte Stromverbrauch der E-Autos geringer ist als die gesamte Stromproduktion der Fossilkraftwerke.

Viele Grüße, HGT (nicht signierter Beitrag von 217.246.10.129 (Diskussion) 14:38, 17. Dez. 2015 (CET))

Die grundsätzliche Überlegung dahinter ist nicht von der Hand zu weisen, aber da die Fachliteratur häufig den anderen Weg wählt, müssen wir das auch so widergeben. Zudem stellen auch in einer marginalen Betrachtung nicht nur (Stein)Kohlekraftwerke, sondern auch Gaskraftwerke das Grenzkraftwerk. Gerade wenn man alle Autos auf Elektroantrieb umstellen würde, wären Gaskraftwerke durch die dann höhere Nachfrage häufig die entscheidenden Grenzkraftwerke, sodass vermutlich die durchschnittlichen Emissionen dann wieder viel geringer wären und durchaus wieder bei dem durchschnittlichen Mix liegen könnten. 100 % Fossiler Strom kann ja auch höchst unterschiedliche Emissionsbilanzen aufweisen, je nachdem, ob vorwiegend Kohle- oder vorwiegend Gasstrom verwendet wird (die neusten Gaskraftwerke stoßen < 350 g CO2/kWh aus). Davon abgesehen muss man auch berücksichtigen, dass ein E-Auto ja nicht nur heute fährt, sondern vermutlich die nächsten 15 Jahre. In der Zeit ändert sich die Emissionsbilanz der Stromerzeugung. Das macht es uns unmöglich irgendwelche auch nur halbwegs korrekten Annahmen zu treffen, zumal und WP:TF dies auch klar verbietet. Wir müssen die Ergebnisse der Wissenschaft wiedergeben. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 15:08, 17. Dez. 2015 (CET)

Bitte Abgase, Emissionen, Luft- und Umweltverschmutzung von auf Stromerzeugung angewiesenen E-Autos auch mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen vergleichen.--87.155.52.137 22:53, 27. Apr. 2016 (CEST)

Abschnitt Energiespeicher

Kann es sein, dass die Tabelle in diesem Abschnitt praktisch komplett unbelegt ist? Wenn ja, dann haben wir ein Problem, zumal er auch leicht nach TF riecht. Eine solche Tabelle ist wichtig, aber unbelegt kann sie nicht stehen bleiben. Davon abgesehen halte ich auch die angegebenen Werte für nicht korrekt. Die Wirkungsgrade für die Akkus als auch für die Brennstoffzellen sind zu hoch, auch ist falsch, dass der Akkuwirkungsgrad als Referenz für den Gesamtwirkungsgrad für den Antriebsstrang dargestellt wird. Die gesamte Wirkungsgradkette eines Elektroautos beinhaltet Ladeverluste, Verluste der Stromrichter und des Elektromotors, nicht nur der Akkus. Nach Crastan liegen Elektroautos dann im Bereich von 65 % und mehr, aber nicht bei 95 % wie hier im Artikel. Gleiches gilt für die Brennstoffzellenfahrzeuge, wo der Wirkungsgrad ebenfalls sehr optimistisch angegeben ist. In dieser Quelle vom DLR wird z.B. Tank-to-Wheel-Wirkungsgrade von 20-25 % für fahrzeuge mit verbrennungsmotoren, 40-50 % für Brennstoffzellenfahrzeuge und 70-80 % für batterieelektrische Antriebe genannt. Diese Werte erscheinen mir deutlich realistischer als die Werte in unserer Tabelle. Andol (Diskussion) 00:34, 3. Apr. 2016 (CEST)

Ein paar Nachweise hinter den Zahlen sind definitv sinnvoll. Mittlerweile sollten sich auch genug Quellen finden lassen, die Tabelle wurde ja doch schon vor einiger Zeit eingefügt, als Bleiakkus auch noch ein relevantes Thema waren. Vielleicht sollte man die Tabelle auch erst mal in Ruhe in Traktionsbatterie oder Energiespeicher aufbauen und dann hier nur übernehmen. Hadhuey (Diskussion) 12:22, 3. Apr. 2016 (CEST)

Zunächst könnte man ja die Zahlen aus dem von mir verlinkten Vortrag nehmen. Es gibt bessere Quellen, aber diese ist besser als der Status quo. Besser wäre natürlich der von dir vorgeschlagene Weg. Kannst du das leisten? Ich bin dazu wohl in nächster Zeit nicht in der Lage. Bis dahin sollte hier aber irgendwas passieren. Entweder wie vorgeschlagen die Aktualisierung der Daten mit dem Vortrag oder eben die Einfügung eines ÜA-Bausteins. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 23:05, 3. Apr. 2016 (CEST)

Hab mal deine und noch eine Quelle eingebaut. Hadhuey (Diskussion) 15:06, 5. Apr. 2016 (CEST)

Sehr gut! Und vielen Dank für deine jüngsten Wartungs- und Pflegemaßnahmen, die haben den Artikel deutlich vorangebracht! Andol (Diskussion) 23:06, 7. Apr. 2016 (CEST)

Optimierungspotential bei Elektroautos

Ja ich denke es fehlt ein Abschnitt mit und nicht flächendeckend genbutzten Optimierungspotential:

Genutztes Optimierungspotential:

• Rekupertionsbremse (Rückgewinnung von Bremsenergie)

Ungenutztes Optimierungspotential:

• Gesetzesänderung die die Umrüstung von klassischen Autolampentypen mit LED Lampen ermöglicht
• Gesetzesänderung die es ermöglicht das bei Umrüstautos nicht das alte Getriebe aus Zulassungsgründen im Auto verbleiben muss
• Pflicht zum Einsatz von beheizbaren Frontscheiben (senkt Energieverbrauch gegenüber der Beheizung des kompletten Autos zum Zwecke der Frontscheibenabtauung)
• Pflicht zur Ausrüstung mit Klimaanlagen (Wärmepumpen) die auch heizen können und Verbot von E-Heizregistern (senkt Heizungsverbrauch gegenüber E-Heizregistern um 60 bis 80 %), So ein Umschaltventil ist auch kleiner und leichter als eine Energie verschwenne E-Heizung. (nicht signierter Beitrag von 92.213.31.142 (Diskussion) 14:48, 17. Apr. 2016 (CEST))

Für Fahrzeuge die nur auf Batteriebetrieb setzen, mag das Sinn machen - oder aber, man vergisst das alles und "fährt" mit Wasserstoff. Ist alles nicht so ganz einfach. Alexpl (Diskussion) 15:42, 17. Apr. 2016 (CEST)

Bis auf die Getriebegeschichte sind das alles Punkte, die für praktisch alle Autos allgemein gelten, also nichts, was speziell nur auf Elektroautos zutrifft. E-Fahrräder und Motorroller sind ein schönes Beispiel für die Bremsenergierückgewinnung. Da sicherlich auch sinnvoll, aber kaum irgendwo verbaut, weil technisch aufwändig und damit derzeit zu teuer für den erreichbaren Nutzen. Man sollte es auch den Automobilbauern und -umrüstern überlassen, was sie davon nutzen und nicht durch kleinteilige Vorschriften bestimmte technische Lösungen vorgeben. Wichtiger ist es die Rahmenbedingungen (z.B. Zulassungsvorschriften, Kraftstoffsteuer, Fahrzeugsteuer, Schadstoff- und CO2-Abgaben, Haftpflicht für Atomkrafwerke,...etc.) vernünftig zu setzen und die Technologie offen zu lassen, die optimal für den jeweilen Fall sind. Vielleicht gibt es ja auch anderes Optimierungspotenzial bei den alten Technologien oder noch völlig unbekannte bessere Lösungen. Zur Aufnahme der Vorschläge in den Artikel: Wir können hier nur Aussagen dritter wiedergeben, keine eigenen Vorschläge einbringen. Hadhuey (Diskussion) 16:42, 17. Apr. 2016 (CEST)

Mein Senf:

1. Rekuperationsbremse, wir wollen doch nicht die Reputation von Elektroautos ausbremsen X-)
2. Die meisten Autofahrer werden im Winter wohl ein geheiztes Fahrzeug bevorzugen, daher ist das indirekte Beheizen der Frontscheibe mittels der normalen Heizung wohl i.A. keine "Verschwendung".
3. Eine Wärmepumpe ist deutlich schwerer als ein paar elektrische Heizwendeln, und auch bei vorhandener Klimaanlage gibt's Umsteuerventile u.ä. für einen Heizbetrieb nicht (Gewichts- und Geld-)kostenlos. Das ganze Jahr Zusatzgewicht rumzuschleppen könnte mehr Energie verbrauchen als 2-3 Monate im Jahr etwas ineffizient zu heizen.
   Wenn sowieso eine Klimaanlage an Bord ist, dann ist der Zusatzaufwand bestimmt sinnvoll; aber gegenüber keine-Klimaanlage-und-leichte-simple-Heizwendeln müsste das erst mal jemand genau gegenüberstellen, ob's nicht ein Minusgeschäft wird...

--arilou (Diskussion) 09:15, 18. Apr. 2016 (CEST)

Wirtschaftlichkeit

Der Absatz bleibt ziemlich unbrauchbar, u.a. weil das Wort Steuer überhaupt nicht vorkommt. -- itu (Disk) 01:34, 9. Jul. 2015 (CEST)

Aber es hilft der heimischen Energiewirtschaft, denn unsere viele Arbeitsplätze spendenden Stromkonzere leiden in ihren Bilanzen unter dem Atomausstieg.--87.155.52.137 22:55, 27. Apr. 2016 (CEST)

Es wird keine Elektromobilität ohne Atomkraft geben. Wer Elektromobilität fordert, der fördert Atomkraft. Das ist auch gut so, denn Atommeiler die nicht genutzt werden, die sind nicht weg von dieser Erde, das sollte jedem von uns bewusst sein. Atomkraftwerke die ungenutzt vor sich hin gammeln, sind eine größere Bedrohung, als die, die man verantwortungsvoll; vielleicht nachträglich im Punkt Prävention überdenkt und mit mehr Sicherheitseinrichtungen nachrüstet. Wer denkt, Atomkraft nein danke, der ist mehr als siebzig Jahre zu spät. Des Weiteren wird die Kfz Steuer die gleiche Höhe betragen wie die für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Sie wird nach Leistung in Kw und Fahrzeuggewicht berechnet werden. Elektrosmog ist eben auch eine Form der Umweltschädigung. Dr. Hans-Peter Meiß Automobilingenieur u. Mag.jur. (nicht signierter Beitrag von 84.180.79.251 (Diskussion) 17:20, 18. Mai 2016 (CEST))

Ressourcenproblem ignoriert?

Vom Umwelt- und CO2-Problem und der Abkehr von fossilen Brennstoffen mal abgesehen, stellt sich mir die Frage nach ausreichenden (?) Grundstoffressourcen für den E-Motoren- und Akkubau bei einer potentiellen weltweiten Umstellung auf Elektrofahrzeuge.

Kombiniert mit der Frage inwieweit das Problem der Abhängigkeit von bestimmten Förderländern, von Erdöl (z.B OPEC), zu anderen Rohstoffen wechselt.

Z.B. Kupfer für die Motorwicklungen, Lithium für Akkus oder anderer Rohstoffe.

Mal unabhängig von der mit der Förderung und Reingewinnung verbundenen fragwürdigen bergbautechnischen Gelände-/Umweltzerstörung, Energieverbrauch und oder hochgiftiger chemischer Gewinnung.

Ich denke hier z.B. an die Notwendigkeit und Einsatz auch seltener Erden, die ja nicht umsonst „selten“ heißen.

In einer TV-Reportage (ARD oder ZDF) vor 5-6 Jahren, wurde von der Notwendigkeit seltener Erden für z.B. den E-Motor und or allem Akkubau gesprochen, jedoch darauf verwiesen, das die bekannten Lagermengen bei weitem nicht für die Anzahl weltweit dann notwendiger Akkus reichen würden und die Rohstoffabhängigkeit auf noch weniger Länder als beim Öl sich reduziert. --Bortz60 (Diskussion) 20:17, 26. Apr. 2016 (CEST)

Dss Ressourcenprobleme potentiell auftreten können, ist natürlich nicht falsch, aber das hängt von vielen Faktoren ab. Klar ist, dass ein permanentes Wirtschaftswachstum auf einem Planeten mit begrenzten Rohstoffen zwingend immer an Ressourcenproblemen scheitern muss, was aber natürlich nicht auf E-Autos beschränkt ist, sondern generell gilt. Die Frage ist nicht, ob das Problem irgendwann auftritt, sondern wann. Was jetzt die einzelnen Elemente angeht, die du genannt hast. Kupfer gilt soweit ich informiert bin als relativ unkritisch, es sei denn, das Wachstum der Wletwirtschaft generell bleibt sehr lange sehr hoch. Dann kommt man irgendwann zu Erzen, die nur noch sehr geringe Kupferanteile enthalten, waas das Abbauen immer komplexer und teurer macht, bis der Aufwand irgendwann nicht mehr zu rechtfertigen ist. Das ist aber kein Problem von Elektroautos, sondern da geht es um globale Nachhaltigkeit generell. Zudem kann man Kupfer auch in vielen Anwendungen durch Aluminium ersetzen, das sehr häufig vorkommt. Ob in allen Anwendungen kann ich derzeit aber nicht sagen.

Was seltene Erden angeht: Längst nicht alle seltenen Erden sind tatsächlich selten, der Name täuscht also ein bisschen. Einige wichtige Elemente aus dieser Gruppe sind es aber. Beispiel Dysprosium, das für Magnete gebraucht wird, z.B. in Elektromotoren von E-Autos. Solche permanenterregten Synchronmotoren sind für E-Autos vorteilhaft, weil sie sehr leicht sind, es besteht aber keine grundsätzliche Notwendigkeit, solche Motoren einzusetzen. Es gibt auch Motoren, die keine seltene Erden brauchen (z.B. Asynchronmaschinen), die dann aber wieder etwas schwerer sind. Aber heir kann man einfach von einer Technologie auf eine andere wechseln. Bei den Akkus wiederum ist es so, dass für E-Autos derzeit praktisch nur Lithium-Ionen-Akkus verbaut werden. Diese sind leicht und haben günstige Eigenschaften. Die Akkuforschung ist in den letzten Jahren aber enorm in Schwung geraten und es gibt viele potentielle Akkutypen, von denen längst nicht alle Lithium benötigen. Hier wage ich die Prognose, dass in 10 Jahren weitere Akkutypen zur Verfügung stehen, die mit Lithium-Akkus wirtschaftlich konkurrieren können. Ob die komplett frei von seltenen Erden sind, kann ich nicht beantworten, aber bestimmte Akkutypen, die auf Allerweltsmaterialien (Natrium, Aluminium, etc.) basieren, sollten viele (wenn auch vermutlich nicht alle) Probleme lösen.

Klar ist aber, dass all diese Überlegungen nichts nützen, wenn die Menschheit nicht bald mal anfängt, eine Kreislaufwirtschaft aufzubauen. Auf Medienberichte würde ich bei dem Thema übrigens nicht viel geben, sondern mich eher in der wissenschaftlichen Literatur umschauen. Viele Medien sind in dieser Thematik meiner Meinung nach nicht kompetent genug, ist zumindest meine (subjektive) Erfahrung. Andol (Diskussion) 23:11, 26. Apr. 2016 (CEST)

.. daß du hier das in der Herstellung äußerst schmutzige und energieintensive Aluminium als Alternative zu Kupfer nennst, entbehrt nicht einer gewissen Komik. --93.196.138.134 15:53, 21. Mai 2016 (CEST)

Struktureller POV

Schon klar, der Artikel ist ein schwieriges Feld, treffen hier doch Auto- und Regierungspov aufeinander. Diese Praxis hier, scheinbar jeden Hersteller, jede Regierungskampgane, jede Absichtserklärung und jedes Modell zu beschreiben und abzubilden, das ganze verbunden mit gelegentlicher historischer Überhöhung und verschwörerischen Andeutungen, das war vllt. vor zehn Jahren, als sich noch kaum jemand dafür interessierte OK, heute aber nicht mehr: Absätze wie

Inzwischen investieren viele Autohersteller und einige andere Unternehmen weltweit und auch in Deutschland erhebliche Entwicklungsressourcen in Elektroautos.[2][3] Die deutsche Bundesregierung stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf[4] und gründete eine nationalen Plattform für Elektromobilität mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren. Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“[5] sein sollten. So soll die Abhängigkeit vom Erdöl reduziertund die verkehrsbedingte Kohlendioxidemission gesenkt werden.[4]

oder

Einige Umrüster bieten den Umbau von Verbrennungsmotorantrieben zu Elektroantrieben an. Häufig wird nur der Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor getauscht und das Schaltgetriebe im Fahrzeug belassen. Dies ist weniger technisch unbedingt notwendig, sondern hat zumeist zulassungsrechtliche Gründe. Wird das Getriebe ebenfalls getauscht, so muss das gesamte Fahrzeug neu zugelassen werden, was erheblichen Aufwand nach sich zieht und für geringe Stückzahlen nicht wirtschaftlich ist. In Deutschland beschäftigen sich beispielsweise Citysax und die German E-Cars GmbH mit Umrüstungen oder der Nutzung von Serienfahrzeugen als Basismodell.

gehören nicht in einen solch einen Artikel. Allzusehr wildern will ich selbst aber nicht, ich bitte zunächst daher mal die Hauptautoren darum, darüber nachzudenken.--Antemister (Diskussion) 12:41, 6. Mai 2016 (CEST)

Hallo Antemister, ich kann deine Kritik zum Großteil nachvollziehen. Ich habe den Artikel in den letzten Monaten schon etwas aufgeräumt, aber auch versucht bisher ungenannte Aspekte einzufügen. Die Entwicklung der Elektromobilität und der Fahrzeuge hat in den letzten paar Jahren gewaltige Sprünge gemacht und eine ungeheure Dynamik entwickelt. Ich finde es wichtig auch die Hintergrunde, durch die manche Entwicklungen befördert wurden mit anzuführen (z.B. Gesetzgebung). Vor nicht mal fünf Jahren bestand der Elektroautomarkt noch aus Fahrzeugen z.T. mit Bleibatterien und kleineren Herstellern, Umrüstern und engegierten Technik-Ethusiasten, die sich den idealen der Elektromobilität verschrieben hatten. Das ist mittlerweile fast komplett gekippt. Politische Rahmenbedingungen wurden gesetzt und die "Großen" fangen an den Markt mit Fahrzeugen zu dominieren, die vom Fahrzugkonzept (Karossie, Nutzbarkeit) eigentlich keinen großen Unterschied zu bisherigen Verbrennern darstellen. Von der Szene, die die Elektromobilität so viele Jahre hochgehalten hat ist nich mehr viel zu spüren. Grundsätzlich war der Massenmarkt ja immer das Ziel.

Natürlich muss der Artikel daran angepasst werden. Ich würde mr wünschen, dass wir den Artikel Elektromobilität noch mehr mit der Geschichte und den Entwicklung der politischen Situation füttern können. Dort muss gründlich aufgeräumt werden. Uralte politische Initiativen müssen hier im Elektroautoartikel nicht mehr genannt werden. da gebe ich dir recht. Das waren aber auch zu ihrerer Zeit sehr relevante Programme, die nicht einfach so aus der Wikipedia verschwinden sollten.

Das Thema Umrüstung von Fahrzeugen hat sicher auch an Bedeutung verloren. Ich habe aber gerade auf der Hannovermesser noch Umbausätze gesehen. Allerdings geht das heutzutage mehr in den Nutzfahrzeugsektor. Im PKW-Bereich scheint sowas mittlerweile kaum noch attraktiv zu sein.

Ich schaue mir das ganze mal in der nächsten Zeit an und werde versuchen die überholten Aussagen zu aktualisieren.

vg Hadhuey (Diskussion) 13:23, 7. Mai 2016 (CEST)

Hans Roth: Das erste vierrädrige Elektroauto der Welt

Unter Einzelnachweise:: 1.) Hans Roth: Das erste vierrädrige Elektroauto der Welt 2011, S. 2–3. - was war das hier für eine Publikation? Nur so allein im Artikel ist diese Quelle von wenig Nährwert. Hans Roth ist der Enkel von Andreas Flocken, weißt jemand noch mehr zu ihm? Das wäre sicher nützlich, danke -- Ilja • 09:37, 25. Apr. 2014 (CEST)

Amtliche Definition

Hallo, ich hatte folgendes Problem bereits am 27. Februar angesprochen, aber leider scheint das untergegangen zu sein. In der Einleitung steht:

"Nach amtlicher Definition ist ein Elektroauto ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern (Pkw) der EG-Fahrzeugklasse M, das von einem Elektromotor angetrieben wird (Elektroantrieb) und die zu seiner Fortbewegung nötige elektrische Energie in einer Traktionsbatterie speichert."

Diese angebliche amtliche Definition gibt es nicht. Der Begriff "Elektroauto" wird amtlich generell nicht verwendet. Definiert sind stattdessen "Elektrofahrzeuge". Nach § 9 Abs. 2 Kraftfahrzeugsteuergesetz sind Elektrofahrzeuge

"Fahrzeuge mit Antrieb ausschließlich durch Elektromotoren, die ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern oder aus emissionsfrei betriebenen Energiewandlern gespeist werden". --217.227.111.39 01:20, 26. Jun. 2015 (CEST)

wäre ein gutes argument, diesen artikel mit dem übers Elektrofahrzeug zu vereinen und ihn "Elektrofahrzeug" zu nennen. Maximilian (Diskussion) 08:27, 4. Aug. 2016 (CEST)

zusammenführung mit elektrofahrzeug

bitte mal → hier hochgucken. die beiden artikel ähneln sich so stark, dass ich dafür plädiere, sie zusammenzufügen. Maximilian (Diskussion) 11:53, 5. Aug. 2016 (CEST)

Bin ich nicht dafür. Dieser Artikel hat durchaus seine Daseinsberechtigung. Eine Zusammenführung halte ich für nicht sinnvoll. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 12:21, 5. Aug. 2016 (CEST)

es geht ja nicht um abschaffung, sondern um zusammenführung. stellt Euch vor, jemand sucht nach "elektroauto", sollte er dann zwei artikel zur auswahl haben? der suchende meint ja keinen e-rollstuhl, der in dem ebenfalls oben erwähnten artikel Elektromobil abgehandelt wird. übrigens auch eine begriffsverwirrung, bis man den artikel öffnet und dann kein tesla-auto sieht. Maximilian (Diskussion) 15:03, 5. Aug. 2016 (CEST)

Ich sehe Elektrofahrzeug als Übersichtsartikel und Elektroauto als Spezialartikel. Ist doch viel zu komplex, um alles in einem Artikel abzuhandeln. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 15:44, 5. Aug. 2016 (CEST)

Ja, Elektrofahrzeuge umfassen viel mehr als nur Autos. Daher ist eine Zusammenführung nicht sinnvoll. Im Moment dominieren die Autos die Elektromobilität, deshalb sollten die anderen aber nicht unter den Tisch fallen. Elektrofahrzeug ist ja schon auch direkt als strukturierender Artikel angelegt. Die Definition des deutschen Kraftfahrtbundesamts nutzt zwar den Begriff "Fahrzeug", jedoch bezieht sie sich ausschließlich auf straßenzugelassene Kraftfahrzeuge in Deutschland. Alle anderen Fahrzeugarten sind dort nicht enhalten. Der Begriff Fahrzeug abseits des KBA in seiner eigentlichen Bedeutung fasst aber viel weiter. Hadhuey (Diskussion) 00:18, 6. Aug. 2016 (CEST)

überzeugt. dann lassen wir es dabei. ich schreibe in die header von Elektrofahrzeug noch die differenzierung rein. Maximilian (Diskussion) 00:51, 6. Aug. 2016 (CEST)

Ok. Ich habe die gerade wieder rausgenommen. Eine BKL-Überschrift für E-Autos ist nicht extra notwendig, da der Artikel bereits alle Fahrzeugarten strukturiert. E-Autos sind nur einer von verschiedenen Unterpunkten davon. Hadhuey (Diskussion) 00:56, 6. Aug. 2016 (CEST)

STELA RCA

Das STELA RCA von Hubert Pascal (Frankreich 1941), das gerade im Deutschlandfunk Kalenderblatt porträtiert wurde, kommt im Lemma nicht vor. Ein Versäumnis?--80.171.174.71 09:24, 27. Sep. 2016 (CEST)

Es gibt immer etwas zu ergänzen. (WP:SM!) Nicht jede Marke muss im Hauptartikel erwähnt werden. Wir haben aber sogar schon einen eigenen Artikel zu Stéla. Es erscheint mir sinnvoll eine Verlinkung für die Marke in Geschichte_des_Elektroautos#Nische (1912–1990) einzubauen. Grüße Hadhuey (Diskussion) 09:44, 27. Sep. 2016 (CEST)

Absatz Reichweite: Rosinenpickerei?

Benutzer Wega14 hat vorhin einen Absatz zur Reichweite ergänzt. Dieser Absatz enthält keinerlei allgemeingültige Aussagen, sondern besteht aus 5 Einzelbeispielen von Automodellen, bei denen Reichweiten von 600, 550, 500, 500 400 und 300 km angeben werden. Hierzu zählen unter anderem zwei Tesla-Modelle mit 100-kWh-Batterie sowie der Supersportwagen Rimac Concept One. Ich habe den Absatz gelöscht, da diese Auswahl völlig unrepräsentativ ist. Wega hat nur Autos genommen, die eine besonders hohe Reichweite haben und z.B. im Fall von Tesla auch nur die größte Batterievariante herangezogen. Der Absatz soll wohl suggerieren, dass normale E-Autos heute Reichweiten von 400 bis 600 km haben und 300 km schon eine Ausnahme seien. Das ist absurd. Ich habe den Absatz daher revertiert, Wega hat ihn aber sorfort wieder hergestellt mit der Begründung, dass solche Reichweiten heute "die Realität" seien. Ich halte das hingegen für ein hochselektives Rosinenpicken, das völlig unrepräsentativ ist und die Realität stark verzerrt. Meinungen? Andol (Diskussion) 17:34, 3. Nov. 2016 (CET)

+1, der Abschnitt ist zudem TF in Reinform. Es müsste schon ein Beleg her, dass diese Auswahl relevant und repräsentativ ist. -- Neudabei (Diskussion) 17:59, 3. Nov. 2016 (CET)

In dem Absatz sind auch Renault Zoe, Opel Ampera e bzw. Chevrolet Bolt und der in Asien beliebte BYD e6 . Tatsächlich gibt es eine neue Akkugeneration mit der die Reichweiten der neuen Fahrzeuge fast verdoppelt werden. Man kann das am Beispiel Renault Zoe verfolgen. Renault Zoe und Opel Ampera e wurden auf der Paris Motor Show vorgestellt. Renault Zoe konnte man sofort bestellen und wird ab Dezember 2016 ausgeliefert. Es fehlt sogar noch der BMW i3, der ebenfalls sein Reichweite im Sommer deutlich erhöht hat. In den einzelnen Artikeln ist das ja geschrieben. Es sollte auch hier in dem Übersichtsartikel deutlich stehen. Nur als Anmerkung: Nissan Leaf soll es demnächst mit einer Reichweite von 540 km geben. Die sind aber noch am Testen. Und auch der Tesla soll demnächst die Reichweite nochmals deutlich erhöhen, was ich natürlich nicht in den Absatz geschrieben habe. Hier tut sich gerade sehr viel und an der Reaktion von Andol ist schon zu erkennen, dass das viele noch nicht wissen. Wega14 (Diskussion) 18:03, 3. Nov. 2016 (CET)

Und was heisst repräsentativ? Diese Autos sind ab 24.000 Euro kaufbar. Es ist sicher klar, dass die alten Fahrzeuge diese Reichweite nicht schaffen. Aber wer ein neues Auto kauft oder gerade bestellt, hat eben nun diese Angebote vorliegen. Wega14 (Diskussion) 18:04, 3. Nov. 2016 (CET)

ich weiß, dass sich viel tut und die Reichweiten sukzessiv steigen. Trotzdem sind durchschnittliche Reichweiten von 400 bis 600 km Mitnichten repräsentativ. Es gibt einzelne Modelle, die solche Reichweiten haben, Normalität sind diese aber keinesfalls. Also unterstelle mir nicht Unwissenheit, sondern bring einen wissenschaftlichen Beleg für die Allgemeingültigkeit deiner Thesen. Eine Rosinenpickerei, die Autos wie den bisher 8 Mal verkauften, eine Million Dollar teuren Rimac Concept One mit seinen 800 kW Leistung als normales, repräsentatives E-Auto darstellt, hat im Artikel aber absolut nichts verloren. Wo sind denn die ganzen Autos mit 100 bis 250 km Reichweite? Die fehlen komplett. Andol (Diskussion) 18:10, 3. Nov. 2016 (CET)

Der Chevrolet Bolt ist ab 35.000 USD zu kaufen. OK, tauschen wir den Rimac Concept One gegen den BMW i3 aus. Die Autos mit 100 bis 250 km Reichweite sind nicht mehr up to date. Das ist ganz einfach. Der Renault Zoe hatte bislang 240 km Reichweite und ist in Deutschland, Frankreich und Europa das meistverkaufte Elektroauto. Jetzt hat es aber 400 km Reichweite. Der Tesla Model S ist in Westeuropa das meistverkaufte Auto der Oberklasse, wohlgemerkt, der gesamten Oberklasse. Ok, den Rimac nehme ich raus. Wega14 (Diskussion) 18:15, 3. Nov. 2016 (CET)

Im Artikel BMW i3 ist die neue Akku-generation noch gar nicht eingetragen. Das wurde dort in der Diskussion schon angemahnt. Wega14 (Diskussion) 18:20, 3. Nov. 2016 (CET)

Repräsentativ heißt, dass eine Aussage allgemeingültig für Elektroautos ist und eben nicht nur die in Sachen Reichweite am besten abschneidenden Modelle dargestellt werden und alle anderen ignoriert werden. Repräsentativ wäre die Angabe einer Bandbreite, in die der Großteil der heutigen Modelle fällt, belegt mit einer wissenschaftlichen Arbeit. Die handverlesene Auswahl der führenden Modelle ist das Gegenteil davon. Und in dieser Form zudem noch eine starke TF. Für die Aussage, dass 100 bis 250 km Reichweite nicht mehr gängig sind, hätte ich übrigens einen wissenschaftlichen Beleg. Das meistverkufte E-Auto ist übrigens der Nissan Leaf, der derzeit klar in die Klasse 100 bis 250 km fällt. Im Artikel steht 160 km. Der Tesla Modell S mag das meistverkaufte Modell der Oberklasse sein, aber diese macht wiederum nur einen kleinen Teil des Gesamtmarktes aus. Auch das ist also wieder Rosinenpickerei. Andol (Diskussion) 18:24, 3. Nov. 2016 (CET)

Die Leute kaufen sich auch ein iPhone 7 und nicht mehr ein iPhone 6, sobald das iPhone 7 auf dem Markt verfügbar ist. Warum sollte also sich noch jemand für Elektroautos interessieren, die 100 km Reichweite haben, wenn es einen Renault Zoe mit 400 km Reichweite gibt und das für relativ wenig Geld? Der Renault Zoe ist DAS Elektroauto in Europa. Du kannst den Nissan Leaf gerne noch einfügen. Der hat eine Reichweite von 240 km NEFZ bei 30 kWh Akku. Aber wenn Du etwas lesen würdest, wüsstest Du, dass der Nissan Leaf mit 540 km Reichweite schon in Vorbereitung ist. Das ist der Grund, warum ich den jetzt nicht hier aufführen würde. Wega14 (Diskussion) 18:32, 3. Nov. 2016 (CET)

Ich werde den Beitrag nun wieder zurücksetzen. Wenn ich deine Ausführungen so lese, dann gehts dir gar nicht um eine repräsentative enzyklopädische Darstellung, sondern ausschließlich darum, die Autos mit den höchsten Reichweiten darzustellen. Wir machen hier aber keine zielgruppenorientierte Werbekampagne, sondern stellen das Thema neutral und enzyklopädisch dar. Das ist mit Rosinenpickerei nicht möglich, dazu kommt die enorme Theoriefindung, auf die auch schon Benutzer:Neudabei hingewiesen hat. Belege, dass 300 bis 600 km normale Werte für Elektroautos sind, hast du keine geliefert. In diesem Kontext möchte ich auch mal kurz auf diesen Medienartikel verweisen, der explizit betont, dass der derzeit noch gar nicht erhältliche (!) Ampera in Sachen Reichweite die Ausnahme ist, die die Regel bestätigt. "Zum Vergleich: Der bisherige Reichweiten-Primus unter den Alltagselektroautos, der BMW i3, kommt 300 Kilometer weit. Mehr schaffen nur die Luxuswagen von Tesla." Deine Suggestion im Artikel, dass 300 km das untere Ende der Reichweitenspanne sind, ist also grundfalsch, richtig ist ziemlich genau das Gegenteil, auch wenn sich die Reichweiten sukzessive bessern. Dir steht natürlich frei, einen repräsentativen Absatz zu dem Thema zu schreiben, der auf Fachliteratur basiert, aber ein Absatz, der ausschießlich auf handverlesenen Modellen mit hoher Reichweite basiert, ist unenzyklopädisch und kann demnach nicht im Artikel stehen bleiben. Andol (Diskussion) 19:32, 3. Nov. 2016 (CET)

Ausloggen und kommentarlos unter IP revertieren. Wunderbar. Argumente braucht es also keine mehr... Andol (Diskussion) 19:57, 3. Nov. 2016 (CET)

Ich bin überrascht, dass der Abschnitt komplett unbelegt in den Artikel gedrückt werden soll. Es fehlt einfach an einer Quelle, die die Reichweite der im Markt befindlichen Autos einordnet. In der Form ist das eine eigene Zusammenstelung und damit Theoriefindung. -- Neudabei (Diskussion) 21:33, 3. Nov. 2016 (CET)

Oder man ändert die Überschrift, z.B. in "Maximale Reichweiten von Serienfahrzeugen", dann ist klar, dass nicht eine allgemeine Übersicht der üblichen Reichweiten aller erhältlichen Modelle folgt, sondern eben nur Spitzenwerte, die z.B. nur von bestimmten Varianten bestimmter Modelle erreicht werden. --arilou (Diskussion) 09:05, 4. Nov. 2016 (CET)

Das wäre zwar in gewisser Weise sachlich korrekt, aber welchen Sinn sollte ein solcher Abschnitt haben? Viel besser wäre doch ein Abschnitt Reichweite, der eben generelle Aussagen macht und nicht nur die besten Werte herausgreift. Andol (Diskussion) 11:03, 4. Nov. 2016 (CET)

Die Werte in der Tabelle zu Energiedichte stimmen nicht

Ich habe gerade mal die angegebenen Werte in der Tabelle zur Energiedichte kopfrechnerisch überschlagen. Diese können so nicht stimmen. Wenn Superbenzin z.B. eine etwa 100-fach höhere Energiedichte als Li-Ionen Akku hat und ein Elektromotor einen ca 3-fach höheren Wirkungsgrad als ein Verbrennungsmotor, sollte die Masse des benötigten Superbenzins pro Strecke nur etwa 1/30 der Masse des benötigten Li-Ionen Akkus betragen. VG --188.108.96.126 00:14, 20. Dez. 2016 (CET)

Es geht um die reine Energiedichte. Das hat mit dem Wirkungsgradunterschied der Motoren erstmal noch nichts zu tun. Die kommt erst bei der Reichweitenermittlung ins Spiel.

Da steht 50-100 fache eines benzingefüllten Tanks. Ich mache jetzt auch mal Kopfrechnen mit Zahlen aus dem Kopf:

Benzintank mit 50 kg Inhalt sind bei einer Energiedichte von 11 kWh/kg 550 kWh;

Akku mit 500 kWh wiegt bei 200Wh/kg = 2750 kg

50 kg zu 2750 kg sind das 55fache.

Beim Akku kommt dann noch die Frage, welcher Akkutyp (nicht alles ist LiIon) genommen wird und was vom Gehäuse mitgerechnet wird. Da kann die Energiedichte auch ganz schnell wieder deutlich unter 200 Wh/kg sinken. Grüße Hadhuey (Diskussion) 00:31, 20. Dez. 2016 (CET)

Rekorde

Folgende Rekorde fehlen:

• Tabelle mit zeitlicher Entwicklung des schnellsten Elektroautos
• Größte Elektroautos
• Teuerste Elektroautos

(nicht signierter Beitrag von 217.228.24.165 (Diskussion) )

Mhmm. Wikipedia ist nicht das Guinnessbuch der Rekorde. Und der Bau von Elektroautos ist keine Sportart. Von daher vermisse ich solche Bestenlisten nicht wirklich.---<)kmk(>- (Diskussion) 23:17, 19. Mai 2017 (CEST)

ich sehe da keine Relevanz

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Jmv (Diskussion) 00:31, 19. Jul. 2017 (CEST)

Wuchern von Literatur

Der Abschnitt wird doch langsam lang. 16 Einträge bei Literatur sind imo schon echt obere Grenze. Insbesondere folgende sind vmtl. eher nicht-vertiefende Populärwerke?

• Franz W. Peren, Nicola Sundermann, Beate Wittop: Das Elektroauto und sein Markt., Campus, Frankfurt am Main 1997, ISBN 978-3-593-35700-3.
• Markus Lienkamp: Elektromobilität. Hype oder Revolution? Springer Vieweg, Berlin / Heidelberg 2012, ISBN 978-3-642-28548-6.
• Marcus Keichel, Oliver Schwedes: Das Elektroauto: Mobilität im Umbruch. Springer Vieweg, Wiesbaden 2013, ISBN 978-3-658-00795-9 (= ATZ/MTZ-Fachbuch).
• Katharina Vera Boesche: Berliner Handbuch zur Elektromobilität. Beck, München 2013, ISBN 978-3-406-64862-5 (Die Bundesregierung hat einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobiltät erstellt).
• Achim Kampker, Dirk Vallée, Armin Schnettler (Hrsg.): Elektromobilität: Grundlagen einer Zukunftstechnologie Springer Vieweg, Berlin / Heidelberg 2013, ISBN 978-3-642-31985-3.

Laut WP:Literatur sollen keine Werke zu "verwandten, allgemeineren oder spezielleren" Themen aufgeführt werden (sondern besser als Einzelnachweise):

• B. Willer, R. Knorr: Test und Beurteilung existierender Bordladegeräte für Elektrostraßenfahrzeuge. (FAT-Schriftenreihe Nr. 145) Forschungsvereinigung Automobiltechnik, Frankfurt am Main / Institut für Solare Energieversorgungstechnik, Kassel 1999.
• Andreas Reif: Entwicklung eines integrierten automatisiert schaltenden Getriebes zum Einsatz in Elektrostraßenfahrzeugen. VDI-Verlag, Düsseldorf 2001, ISBN 3-18-347712-2 (= Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12, Bd. 477, zugleich Dissertation an der TU Kaiserslautern 2000).
• Sandeep Dhameja: Electric vehicle battery systems. Newnes, Boston 2002, ISBN 0-7506-9916-7 (englisch).
• Günter Götting: Dynamische Antriebsregelung von Elektrostraßenfahrzeugen unter Berücksichtigung eines schwingungsfähigen Antriebsstrangs. Shaker, Aachen 2004, ISBN 3-8322-2804-7 (= Aachener Beiträge des ISEA, Band 34, zugleich Dissertation an der TH Aachen).
• Oskar Wallmark: Control of permanent-magnet synchronous machines in automotive applications. Dissertation. Chalmers University of Technology, Göteborg 2006, ISBN 91-7291-846-2 (englisch).
• Klaus Hofer: Elektrotraktion: elektrische Antriebe in Fahrzeugen. VDE, Berlin 2006, ISBN 978-3-8007-2860-2.

Sorry, hatte ich damals wohl vergessen zu unterschreiben.

--arilou (Diskussion) 10:35, 9. Feb. 2015 (CET)

Akku laden oder tauschen

Vor 5 - 10 Jahren gab es Planungen, den oder die Akkus auszutauschen. Quelle weiß ich nicht mehr. In Israel sollten entsprechende Fahrzeuge und Stationen zur Marktreife gebracht werden. Ein Tausch geht wesentlich schneller als Schnellladen.

Im Artikel wird diese Variante garnicht erwähnt.

P.S. Unter "Wechselakkusysteme" wird es erwähnt, aber nicht gesagt, warum es sich nicht durchsetzt. --Slartibartfass (Diskussion) 22:57, 19. Mai 2017 (CEST)

Solche Warum-Fragen sind im Zusammenhang mit dem marktwirtschaftlichen Erfolg, oder Misserfolg eines Produkts nur selten wirklich zuverlässig im Sinne unserer WP:Q-Richtlinie beantwortbar. Spekulationen und "plausible Vermutungen" würde ich hier eher ungern sehen. ---<)kmk(>- (Diskussion) 23:12, 19. Mai 2017 (CEST)

"Akku tauschen" ist wohl für die Fahrzeughersteller nicht interessant (negative Werbung nötig:man muß da ständig was tauschen!).

Es wäre aber für die Fahrzeughalter mit [7]/Laternengarage (im Artikel Parkplatz leider nicht beschriebenen Sinn von (muß auf der Staße parken, weil er kein Grundstück besitzt) interessant und somit für viele die einzige Möglichkeit ein E-Auto zu betreiben, wenn der Akku ein tragbares Gewicht hat. Denn wenn man des Öfteren (also meistens) gezwungen ist 2-3 Straßen weiter zu parken, kann man da wohl schlecht mal eben ein Ladekabel aus seiner (Etagen-)Wohnung hinziehen.

Ach ja: Sind Autoakkus tragbar (gewichtsmäßig)? Im Artikel steht nichts darüber, was sowas durchschnittlich wiegt.

Das mit der Elektromobilität im Bezug auf Auto (beim Fahrrad sind wir da wesentlich weiter, vielleicht Dank tragbarer Akkus?), wird sich wohl noch nicht in naher Zukunft realisieren lassen, solange die Politiker (die haben meist eigene Garage oder ein Dienstfahrzeug, und somit die einfachste Möglichkeit ein Auto zu Laden) da nicht sehen, wie es bei Otto Normalverbraucher aussieht. Ladestationen an den Laternenparkplätzen, zu Tarifen wie der Strom in der Wohnung, sind in absehbarer Zeit wohl nicht möglich. --Jmv (Diskussion) 01:28, 19. Jul. 2017 (CEST)

"tragbar": Ein VW e-up! (e-Kleinwagen, 150 km Reichweite) schleppt 230 kg Fahrakku mit sich herum. Teure e-Autos (Tesla) verwenden wohl etwas leistungsfähigere Zellen; so überschlägig etwa: für 3-fache Reichweite das 2,5-fache Akku-Gewicht.

Mit kleinen Rollen unten dran kann man 230 kg so halbwegs hinter sich herziehen oder schieben (ebenerdig), aber Tragen oder am Hang macht keinen Spaß...

--arilou (Diskussion) 09:27, 19. Jul. 2017 (CEST)

Im Artikel wird postuliert, dass man 400 km Reichweite mit 50 kWh Akku-Kapazität erreiche - was bei milden Außentemperaturen (keine Heizung, keine Klimaanlage) und schön gleichmäßiger Fahrt in ebenem Gelände wohl gerade so erreichbar sein könnte.

Anschließend wird milchmädchenhaft die Energiedichte eines Akkus auf 50 kWh hochskaliert, ohne Berücksichtigung von Verkabelung, Kühl- oder Heizstrukturen, Stütz-/Strukturelemente u. ä. So kann man dann auf "ca. 311 kg" kommen, aber realistisch sind eher 400 kg.

Am Beispiel e-Up! sieht man: Bei ("realistischer") Reichweite von 120..160 km und 230 kg Fahrakku kann man heute (2017) etwa rechnen: Reichweite [km] * (1,5 .. 2) = Akkugewicht [kg]

Ich war mal so frei, im Abschnitt 'Energiespeicher' zwei (Neben-)Sätze zu üblichem Akkugewicht einzufügen.

--arilou (Diskussion) 09:46, 19. Jul. 2017 (CEST)

Batterie-Hauptbestandteile : Kobalt und Lithium

werden heute in FAZ.net thenmatisiert : http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/die-batterie-entscheidet-ueber-das-e-auto-kommentar-15109179.html

"Kein Land besitzt mehr Vorräte [an Kobalt], keines baut mehr ab." (siehe auch Cobalt#Die Staaten mit der größten Förderung)

"der Abbau [von Lithium] in ehemaligen Salzseen im „Lithium-Dreieck“ Argentinien, Bolivien und Chile große Mengen Grundwasser, um das gewünschte Lithiumkarbonat durch Verdampfen zu bekommen."

"die Elektrochemie (wanderte) vor Jahren nach Asien ab, ohne dass man ihr in Deutschland nachgeweint hätte."

Gibt es tatsächlich noch keine Umweltbilanz von Elektroauto-Batterien ?
(oder wenigstens von Cobalt und von Lithium ? --Neun-x (Diskussion) 16:13, 17. Jul. 2017 (CEST)

Natürlich gibts da Studien dazu, siehe z.B. doi:10.1007/s11367-015-0954-z. Ich weiß nicht, warum die Medien da in letzter Zeit ständig komisches Zeug über Elektroautos schreiben. So langsam kommt mir das wie eine Kampagne vor, ohne es natürlich beweisen zu können. Versucht wurde es ja schon öfter... [8]. Andol (Diskussion) 00:11, 18. Jul. 2017 (CEST)

Der well-to-wheel Ansatz, hat nun nicht wirklich die Ökobilanz der Batterieherstellung im Fokus, hier wird eher auf die Energie-Mix debatte herumgeritten, die zugegeben im Endefekt transparenter ist als die Lebens Cyclus Analyse. Weil in der öffentlichkeit eher den Spritverbrauch sieht, werden in manchen Studien die Gesamtökobilanz auf die gesamt kilometer heruntergerechnet (WTW). Trotzdem werden dann die Herstellungs bilanz als Eingangswert herangezogen, welcher aber eher durch LCA Verfahren gewonnen wird. Durch die komplexität und den verschiedenen Annahmen bei der LCA Analyse divergiren hier auch die Ergebnisse sehr. Allein über die Divergenz gibt es eine Metaanalyse von Lind.A. Ellingson die verschieden Werte von 38–356 kg CO2-eq/kW h mehrer studien untersucht und die Divergenzen hauptsächlich in den Systemgrenzen und den verschieden Materialien sieht. Nichts destotrotz hat man darin einen groben Überblick über die verschiedenen Studien und ihre werte. "Identifying key assumptions and differences in life cycle assessment studies of lithium-ion traction batteries with focus on greenhouse gas emissions" https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.06.028

Ein etwas Umfassenderer Bericht im Bezug auf Rohstoffversorgung ist hier , wobei Kobalt garnicht untersucht wird.: https://wupperinst.org/uploads/tx_wupperinst/Elektromobilitaet_TB_Oekobilanzen.pdf --Zwölfvolt (Diskussion) 19:29, 22. Aug. 2017 (CEST)

Tesla Schleichwerbung

Gleich an mehreren Stellen wird Tesla mit Superlativen erwähnt. Das verfälscht das neutrale Bild des technisch machbaren. Das Problem ist , dass die genannten technischen, superlativen Eigenschaften einseitig nur von Seiten der Herstellerfirma dargestellt werden. Als Referenzen werden zu oft kleine PR-Artikel aus Motorsport-oder ähnlichen Magazinen Artikeln genannt, die wiederum nur auf Aussagen des Herstellers verweisen. Dadurch kann in dem Wikipediaartikel ein Bild entsehen, das die eigentlichen Nachteile von Elektroautos als überwunden oder als in Zukunft absehbar überwindbar sind. 1.Beispiel(wird mehrmals erwähnt): Ladezeit. Stand der Technik ist, dass für einen Nachhaltigen Betrieb eines Lio-Akkus mehrere Stunden braucht, je länger desto besser für die Haltbarkeit des Akkus. Für das Verbrennerauto orientierte Marketing ein Problem, also wird von Tesla angedeutet, dass ein Akku innerhalb von 2 bis 5 minuten zu laden sei. Ein Irrsinn! das entspräche bei 85kwh mehr als 2 MWatt, durch eine Drehstromleitung flösse dann mehr als 5000 Amper, selbst die projektierten Schnelladestecker sind nur bis 200A vorgesehen, der jetzige Standart ist 63 A. Das ist keine neutrale Aussage, sie ist nun auch 3 Jahre alt und eine Vollladung wird man immer noch mehr als eine Stunde brauchen. Nachwievor schadet eine Ladezeit unter einer h (<1c) dem Akku. 2. Beispiel: Reichweite: Im Artikel steht:"Aktuelle Elektrofahrzeuge haben oft relativ geringere Reichweiten [...]" dann "Das Tesla Model S kommt im NEFZ-Zyklus auf eine Reichweite bis zu 500 km." Die Angabe 500 km, kommt nur vom Tesla. Tesla selbst darf diese Reichweite in den USA nicht angeben, da die (jetzt nach dem Abgasskandal bekannte)Bundesbehörde EPA den deutschen NEFahrZyklus nicht anerkennt, bei dem im Schnitt 33 kmh gefahren wird. Die Vorstellung die man hat, mit dem 416PS starken Tesla 500 km auf der Autobahn weit zu kommen wird nicht erfüllt, nach NEFZ bräuchte man dafür 15 Stunden und beim NEFZ gibt es überhaupt keine Autobahnfahrt. Mit welcher Neutralität von Herstellern für den deutschen Markt Verbrauchswerte gemessen werden sollte jedem bewusst sein.--Zwölfvolt (Diskussion) 16:34, 5. Mär. 2016 (CET) Hallo turnstang, bei den vieln Fragen schreib ich mal die Antworten direkt rein:

1. Wo sind die Superlative?

größte reichweite, Erstes in großserie gebaute Elektroauto, schnellste ladung...reicht das?

2. Wo behauptet Tesla, dass deren Akkus in 2 bis 5 Min. geladen werden können?

Tesla behauptet viel, es gab einen Artikel, bei dem ein Entwickler von Tesla behauptete dass, dies in Zukunft möglich sei, ich such diesen Schwachsinn jetzt nicht nochmal raus, aber scheinbar gab es damals noch leute die das glaubten sonst käme folgende Frage nicht:

3. Woher willst Du wissen, dass die Ladehalte an den Tesla Superchargern künftig länger als 5–10 Min. dauern werden? Rhetorische Frage.

Weil ich als Elektroingenieur weiß , dass 5000A Schwachsinn ist, allein dein Kabeldurchmesser nach DIN VDE 0298 was eigentlich nur bis 500A geht, wäre 2 x 3000qmm, (was eigentlich nicht geht weil der Oberflächenumfang nicht proportional ist zum Querschnitt), der passende Stecker wäre dann auch wieder ein Superlativ. Außerdem verwendet Tesla keine LiFeP4 sondern LCA Zellen , sie haben eine geringere Leistungsdichte, der Strom der über dem Innenwiderstand abfällt wird in Wärme gewandelt, also Verlusste, die man bei der Schnelladungung Kauf nehmen müsste, dabei fallen ein paar % ab, das wären aber schon zig kW ! also ich könnte damit ein ganzes Gebäude heizen. Was ja auch nicht gerade umweltfreundlich ist.

3. Wo steht, dass 63 A Standard ist?

hier: IEC 62196

4. Woher willst Du wissen, welcher Eindruck bei wem entsteht?

Na beim Leser ... entsteht der Eindruck durch eine einseitige Darstellung.

5. Welche Nachteile des Elektroautos?

Schon die Frage zeigt das Defizit des Artikels: Nachteile Hauptsächlich, die Reichweite die man nicht ohne Mehrbelastung der Umwelt lösen kann, siehe Ökobilanz. Dieser Aspekt wird im Artikel überhaupt nicht erwähnt.

6. Wo steht, dass eine Ladezeit von unter 1 Stunde "dem" Akku schadet? Von welchem Akku sprichst Du überhaupt?

Na die meisten Akkus werden in absehbarer Zeit wohl die NMC werden, selbst wenn die LiFeP4 zyklenfester sind, so belastet jede Schnelladung, aber die gibt es ja praktisch nur noch bei den chinesischen Herstellern. Quelle: batteryuniversity "fast charge"

7. Wer hat die Vorstellung mit dem Model S auf der Autobahn 500 km weit zu kommen?

Lange Strecken fährt man eben auf der Autobahn, so wurden schon viele Tests durchgeführt, die meisten sind stehengeblieben.

8. Wieso sollte Tesla in DACH nicht mit NEFZ werben dürfen, wenn andere Hersteller dies auch dürfen?

Entlarvt: Wikipedia sollte eben keine Werbeplattform sein, vor allem sind wir hier nicht bei Tesla sondern im Artikel Elektroauto, wo eine neutrale Darstellung noch wichtiger wäre. NEFZ ist ein Zugeständnis an die Automobillobby, dass die Werte nicht stimmen weis nun jeder, aber es weis vlt nicht jeder auf was sie sich überhaupt beziehen. Zudem geben deshalb viele Hersteller (zB BMW und Renault) effektive Werde an. und wer sagt denn , dass man die deutschsprachige WP nur für DACH gilt? in der englischen WP wird EPA angegeben. Und in der EU wird die NEFZ auch bald (2017) abgelöst, ob sie in der Schweiz akzeptiert wurde weis ich nicht.

9. Wenn man mit dem Tesla Model S 85 D konstant 33 km/h fahren würde, käme man rund 850 km weit.

ich sagte im Schnitt, aber wer fährt schon mit einer 600PS Karre 25 Stunden 33 km/h?

--Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 18:17, 5. Mär. 2016 (CET)

beantwortet --Zwölfvolt (Diskussion) 18:12, 22. Aug. 2017 (CEST)

veraltet

Im Artikel steht - im Präsens (!) der Satz

Es gibt seit einigen Jahren Versuche, Kondensatoren und Akkumulatoren zu kombinieren.[www.heise.de/tr/artikel/Neustart-fuer-Bleibatterie-274886.html] Der Beleg ist fast 10 Jahre alt. --Neun-x (Diskussion) 22:12, 12. Aug. 2017 (CEST)

Das ist echt ungünstig formuliert, die Versuche gibt es meines Wissens aber immer noch (auch wenn ich gerade keinen Beleg zur Hand habe). Eine Kombination von Akkus und KOndensatoren bietet sich ja geradezu an, wenn man die Energie aus der Nutzbremsung weitestgehend nutzen will. Allerdings stammt dann der Großteil der Antriebsenergie trotzdem aus den Akkus, während die Kondensatoren quasi die Hybridauto-Funktion übernehmen. Ich recherchiere mal, vielleicht finde ich was aktuelleres. Andol (Diskussion) 22:21, 12. Aug. 2017 (CEST)

Umwelt Bilanz relativieren !

"Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten Produktlebenszyklus sowohl beim Energieverbrauch als auch beim Treibhausgasausstoß besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor." und auch das was folgt muss ich, wenn es keine inhaltichen gegenargumente gibt, löschen, weil nun mehrheitlich wissenschaftliche Studien besagen , dass Elektroauros mit größeren Batterien defakto eine viel schlechtere CO2 Bilanz aufweisen. --Zwölfvolt (Diskussion) 03:20, 16. Aug. 2017 (CEST)

Das stimmt nicht. Selbst die Autoren der viel zitierten schwedischen Studie haben in einer Pressemitteilung explizit betont, dass viele Medien irreführend über die Studie berichtet haben. [9] In der Studie selbst ist überhaupt kein Vergleich zwischen E-Autos und Auts mit Verbrenner vorhanden, der wurde in der Presse entgegen der Ergebnisse der Studie hinzugedichtet. Die öffentliche Debatte hat sich inzwischen völlig verselbstständig und steht im Widerspruch zu den wissenschaftlichen Erkenntnissen, die klar darauf hindeuten, dass E-Autos über den ganzen Lebenszyklus eine bessere Umweltbilanz aufweisen. Einzige Ausnahme ist, wenn der Strom komplette as Kohle stammt. Beim europäischen Strommix sind E-Autos aber inklusive Herstellungsaufwand für Akkus deutlich besser als Autos mit Verbrenner. Siehe u.a. auch hier in dieser hervorragend zitierten Review-Studie doi:10.1038/nchem.2085. Lesenswerte journalistische Zusammenfassung: [10]. Gerade weil die öffentliche Meinung in Wahlkampfzeiten völlig ausufert, sollten wir hier aber ausschließlich wissenschaftliche Arbeiten zitieren. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 15:08, 16. Aug. 2017 (CEST)

Was heist das stimmt nicht, was stimmt? Ich bin nun wirklich viel Studien durchgegangen und muss feststellen, dass obige aussage eben nicht haltbar ist, vor allem nicht für beliebige Elektroautos. Ich hab mich überhaupt nicht auf die schweden Studie bezogen. Es gibt sehr viel andere Studien die nicht unter allen Umständen belegen, dass ein Elektroauto eine bessere Bilanz aufweist zB. diese: http://www.mtreiber.de/publications/langfassungFinal.pdf D,

Ich bin völlig bei Dir sich auf wissenschaftliche Studien zu berufen. Trotzdem ist hier Vorsicht geboten, weil natürlich auch viele Studien wirtschaftsanh sind, daher sind die Ergebnisse entsprechend verschieden. Du sagt "wissenschaftlichen Erkenntnissen, die klar darauf hindeuten, dass E-Autos über den ganzen Lebenszyklus eine bessere Umweltbilanz aufweisen" das ist aber nur deine Wahrnehmung, hier sind auch die Studien kontrovers und gerade die Herstellung ist das Zünglein an der Wage und muss genauer betrachtet werden. Fakt ist ja auch, dass man in der Vergangenheit über die Medien viel wissenschaftliche Arbeiten ignoriert hat, sonst hättest du wahrscheinlich jetzt auch nicht die Vorstellung , von dem wert 70kg/kWh. Der ganz Abschnitt CO2 Bilanz muss ohnehin neu strukturiert werden, da bei der Gesamtheit Herstellung und Entsorgung mit einberechnet werden muss. Da ist es nicht sehr konstruktiv, wenn man einen Text rauslöscht, wo man sich an anderer Stelle bereits darauf geeinigt, dass der Abschnitt bleiben soll. Hier wo er noch relevanter ist löscht du ihn raus, weil er nach deine Meinung nach ein Ausreißer ist, obwohl es ja eher eine Metastudie ist, die sich ja auf bereits begutachtete Studien bezieht. Peters et al (2017)und Ellingsen et al (2016). . Wenn man sich die Studien die aktuelle Metastudie ansieht, dann sind eher werte unter 100kg/Wh die Ausreißer, daher bitte ich dich den Text wieder heraus zu nehmen, denn auch die Auswahl der Studie sollte man wissenschaftlich angehen, und nicht einfach behaupten, dass nach sämtlichen Studien, der Wert ca. 70 ist. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916309658?via%3Dihub Diese Studie zeigt, dass es eben viele Einflussfaktoren gibt und es schwierig ist, die Werte zu bestimmen. Aber dann ist es halt so, auch das ist Wissen und sollte nicht verheimlicht werden, d.h. aber auch, dass man nicht ohne weiteres sagen kann , dass Elektroautos eine bessere Umweltbilanz aufweisen. Gruß--Zwölfvolt (Diskussion) 00:23, 18. Aug. 2017 (CEST)

Reichweite

Im Abschnitt Energiespeicher steht

Elektroautos können Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind (z. B. Renault ZOE, Chevrolet Bolt, Tesla Model 3, Tesla Model X, Tesla Model S), jedoch nicht zu konkurrenzfähigem Preis (Stand Anfang 2014).

Das war 2014 falsch und ist es immer noch. Beispiel: im Artikel Renault ZOE steht

Die Reichweite der Baureihe R240 beträgt 240 km (NEFZ). Seit Januar 2017 beträgt die NEFZ-homologierte[11] Reichweite des seitdem erhältlichen 41-kWh-Akkus 400 km.[12] Renault selbst gibt daneben effektive 300 km unter Praxisbedingungen auf seiner Verkaufshomepage an.

Der ZOE ist ca. 4,10 m lang. Zum Vergleich: der VW Polo VI hat einen 46-Liter-Tank und verbraucht unter 5 Litern ([13]) => Reichweite 900 km. Selbst wenn er 6,5 Liter bräuchte, wäre die Reichweite immer noch 700 km.

Ich ändere den Satz. Wie konnte ein so offensichtlicher Fehler dort so lange stehen ? --Neun-x (Diskussion) 13:58, 19. Okt. 2017 (CEST)

Neun-x, du hättest ja den ursprünglichen Autor auch anschreiben können. Mit diesem Edit vom 6. Juli 2009 -> Benutzer:Hadhuey fings an. Alexpl (Diskussion) 17:56, 19. Okt. 2017 (CEST)

Hallo Alexpl, in meiner (kurzen) Mittagspause hat mich ein Bekannter in eine Diskussion über Elektroautos verwickelt und mir explizit den oben monierten Satz vorgehalten.

Daraufhin habe ich diesen Disku-Abschnitt begonnen. - Ich habe manchmal keine Zeit, hunderte Edits durchzusehen. Und selbst wenn ich die Zeit hätte / gehabt hätte, stünden auf meiner Prio-Liste andere Artikel an als 'Elektroauto'. Was ich alles könnte, wenn mein Tag 48 Stunden hätte ... ist mir einigermaßen klar.

nix für ungut, --Neun-x (Diskussion) 18:46, 19. Okt. 2017 (CEST)

Spätestens wenn man im Halbdunkel die erste Rotte BMW i3 ohne Licht hermufahren gesehen hat, sollte man sich nicht mehr auf Reichweitenversprechen aus Wikipediaartikel verlassen. :) Alexpl (Diskussion) 21:39, 19. Okt. 2017 (CEST)

Einzelnachweise defekt

In diesem Artikel sind sechs Einzelnachweise defekt, aktuell Nr. 118, 121, 123, 124, 126 und 127. --PM3 19:05, 25. Nov. 2017 (CET)

Es sind nicht sechs, sondern neun, und der Fehler ist durch diese Umstellung auf Mehrspaltigkeit in den Artikel gekommen. Abgesehen von der (hier ja) offensichtlichen Fehleranfälligkeit dieser neuen Funktion plädiere ich auch aus ganz anderen Gründen dafür, sie nicht einzusetzen: Ich verstehe nicht, welcher Vorteil den Nachteil kompensieren soll, daß wir uns damit Hunderte an neuen Zeilenumbrüchen eintreten, die das flüssige Lesen wesentlich erschweren. Ich überlege mir jedenfalls schon, ob ich in Artikeln, die mit diesem neuen Feature verseucht sind, überhaupt noch editieren soll.

Die Fehlermeldungen habe ich jetzt wieder aus der Welt geschafft. Gruß, Franz 22:25, 25. Nov. 2017 (CET)

Nimm es aus anderen Artikeln auch raus, mit Verweis auf die hier augenscheinlich gewordene Fehleranfälligkeit mehrspaltiger Referenzlisten.--Lectorium (Diskussion) 00:37, 26. Nov. 2017 (CET)

StreetScooter

Die Zusammenarbeit von Deutsche Post / DHL und der StreetScooter GmbH begann 2011 mit der Entwicklung eines auf die Bedürfnisse der Post zugeschnittenen Elektrofahrzeugs. Seit 2013 sind rund 200 StreetScooter Fahrzeuge produziert worden. Der erste Prototyp des StreetScooter für die Deutsche Post wurde 2012 vorgestellt, eine erste Vorserie ist seit 2013 im Einsatz. Auch ein Nutz-Elektroauto sollte im Artikel erwähnt werden, gern mit Verlinkung zu https://de.wikipedia.org/wiki/Streetscooter . --schn77 (Diskussion) 22:41, 2. Oktober 2016 (CEST)

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Benutzer:Wartungsstube/Elektromobilität

Ich habe mal eine Wartungsseite eingerichtet. Hadhuey (Diskussion) 14:56, 3. Feb. 2017 (CET)

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Wieviel CO2 wird beim Herstellen ...

einer Elektroauto-Batterie emittiert ? Wie viele Ladezyklen beträgt die energetische Amortisationszeit ? Wie viele Ladezyklen hält die heutige durchschnittliche E-Auto-Batterie? --Neun-x (Diskussion) 17:30, 17. Jul. 2017 (CEST)

Die notwendige Energie zur Produktion liegt um ca. mehr als das 100fache zur Kapazität.

http://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243+The+life+cycle+energy+consumption+and+CO2+emissions+from+lithium+ion+batteries+.pdf

1000-2000 bei NMC Akkus batteryuniversity (der link aktiviert leider den spamfilter) --Zwölfvolt (Diskussion) 03:40, 12. Aug. 2017 (CEST)

Die Ladezyklen sind für den Energiebedarf bei der Herstellung einer Batterie ein zu ungenaues Maß:

Die Batterien können nach ca. 8 Jahren durch geringfügige Wartung (Austausch einzelner defekter Zellen) wieder für weitere 8 Jahre eingesetzt werden (Information Renault/Nissan nach deren Erfahrungen mit Leaf/Zoe). Danach ist eine stationäre Nutzung weiter möglich,bei der nicht die hohen dynamischen Anforderungen gestellt werden.

Hieraus folgert sich, dass der Energiebedarf für die Produktion der Batterie bei einer Umweltbilanz ohne Berücksichtigung dieser Möglichkeiten zu hoch angesetzt ist. --Sunzeros (Diskussion) 14:28, 14. Mai 2018 (CEST)

Wie viel CO₂ Emmissionen entstehen bei der Herstellung eines Akkumulators?

Das hängt von der Kapazität des Akkus ab. Pro Kilowattstunde werden je nach Quelle 125 oder auch 150 bis 200 Kg freigesetzte Kohlendioxid-Äquivalente angegeben.

Wie viele Ladezyklen beträgt die energetische Amortisationszeit?

Wenn die Herstellung je KWh Kapazität 145 KWh aufgebrachte Energie benötigt, dann werden 145 Ladezyklen benötigt.

Wie viele Ladezyklen hält die heutige durchschnittliche E-Auto-Batterie?

Nach 750 Ladezyklen sollten 70% der nominellen Kapazität erreicht werden. --Angerdan (Diskussion) 20:45, 14. Mai 2018 (CEST)

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Leichtbau / Gewicht

Laut https://www.thyssenkrupp-steel.com/media/content_1/compact/compact_2017_2/compact_steel_2017_2_de_geschuetzt.pdf hat beim E-Auto das Gewicht weniger Einfluss als beim konventionellen Auto. 100 kg Gewichtsersparnis würden nur 8 km Reichweitenerhöhung bringen. --Schwobator (Diskussion) 16:17, 28. Aug. 2017 (CEST)

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Sinkende Reichweite eines Elektroautos bei Kälte

„Wenn es kalt wird, sinkt die Reichweite eines Elektroautos dramatisch.“ liest man am 1.3.18 bei spon. Wenn es keine bessere Quelle gibt, würde ich es damit belegt umseitig einsetzen.--Lectorium (Diskussion) 23:23, 3. Mär. 2018 (CET)

Ich würde diesen Link: wissen.de/video/akkus-und-kaelte vorziehen, mit weniger Prosa und mehr Grundwissen. --Dontworry (Diskussion) 10:28, 7. Mär. 2018 (CET)

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Erfinder?

In der englischen Wiki wird Thomas Parker mit dem Jahr 1884 angegeben und nicht der Deutsche Andreas Flocken ??? Keine Ahnung, wer Recht hat. Misofastane (Diskussion) 04:51, 7. Mär. 2018 (CET)

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Revert

Die Löschung der Aussagen in den drei Zeitschriften ist nicht gerechtfertigt, zumal die Löschbegründung "genannte Quellen belegen nicht die Aussage im Text" eine klare Faschbehauptung ist, wie ich gleich zeigen werde. Ich lasse mir hier nicht unterstellen, dass ich Quellenangaben fingieren würde, denn das ist angesichts der in den Papern enthaltenen Aussagen ein schwerer PA. Die gelöschte Aussage ist gleich dreimal belegt, einmal mit einem fast 10.000 mal (!) zitierten Nature Paper, einem mehr als 1300 mal zitiertem Nature Chemistry Paper und einem ebenfalls fast 200 mal zitierten Paper in Renewable Energy. In dem Nature Paper steht wortwörtlich "Lithium-ion batteries would also need to reduce their carbon footprint, which is currently about 70 kg CO2 per kWh", in dem Nature Chemistry Paper steht wortwörtlich "In addition to the foreseen shortage of some of the chemical elements currently used in electrodes (for example, cobalt), early integrated LCA estimations6–9 (for example, taking into account the production of batteries, materials and recycling) have revealed that more than 400 kWh are needed to make a 1 kWh Li-ion battery (Fig. 2), resulting in the emission of about 75 kg of CO2 — as much as burning 35 l of gasoline." und in dem Renewable Energy Paper steht wortwörtlich "Lithium battery technology will also need to achieve lower carbon footprint, it is currently about 70 kg CO2 per kWh." Die Behauptung, dass die genannten Quellen die Aussage gar nicht belegen würden, ist also einfach unzutreffend und zugleich ein schwerer PA, da sie nichts anderes ist als der angesichts der obigen Zitate unhaltbare Manipulationsvorwurf, dass ich hier Dinge erfinden würde, die gar nicht in der Literatur stünden. Sowas lasse ich mir nicht andichten! Davon abgesehen ist auch generell ein starkes Stück, dermaßen gut zitierte Arbeiten in führenden Fachzeitschriten generell zu löschen, nur weil eine andere Quelle etwas anderes schreibt. Wären die Aussagen an den Haaren herbeigezogener Unsinn, wären die Studien kaum in Nature oder Nature Chemistry publiziert worden und sie wären definitiv nicht vierstellig respektive fast fünfstellig zitiert worden. Andol (Diskussion) 14:42, 11. Jul. 2018 (CEST)

Lieber Andol,

Aggressivität bringt doch nichts, den Fehler hast du scheinbar eingestanden, zumindest das "daher" steht jetzt nicht mehr im Artikel steht. Und "diverse-" hat jemand in "manche andere Studien" geändert.

Konkret, im Artikel stand: "So würde das Benutzen von ausschließlich regenerativer Elektrizität bei der Produktion die CO₂-„Kosten“ pro kWh um 45–60 % verringern. Daher kommen diverse andere Autoren ... zu weit niedrigeren Werten von pro kWh Akkukapazität etwa 70 kg bis 75 kg Kohlenstoffdioxid." Zum einen ist der Zusammenhang "daher" falsch, da bei deinen Studien bereits der "currently" CO2-Belag genannt wird, zum anderen wird diese Reduktion nicht erwähnt.

Natürlich werden die Werte in den Artikeln erwähnt, aber es stimmt nicht, dass sie wegen der Reduktion (Strommix) auf diese Werte kommen, überhaupt werden die Werte dort nicht ermittelt. Grundsätzlich liegen die Studien sehr weit auseinander, daher hat die IVL Meta Studie alle relevanten, wissenschaftlichen Studien herausgesucht, die sich mit dem Thema beschäftigen und berechnen, und eben nicht, wie deine herausgesuchten Studien, die einen Wert nur am Rande erwähnen (zu dem noch mit der selben Referenz). Die jeweiligen Ergebnisse beziehen sich auf den zeitgenössischen Ist-Zustand, nicht auf den Ausblick mit verschiedenen Einflüssen.

Andol, eigentlich hatten wir uns schon darauf geeinigt, dass wir im Bezug auf den CO2eqKg/kWh-Wert die aktuellere Meta Studie von Ellingsen et al heranziehen https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.06.028 . ich kenne keine aktuellere. Selbst in der jedem zugänglichen Metastudie wurden die Quellen mit deren Werten und deren Annahmen genau dargestellt. Das heranziehen einzelner Studien gegenüber einer Metastudie, beurteilt diese inhaltlich. Warum muss man dann noch gerade Studien hochhalten, die Berechnung der LCA garnicht beinhalten, sondern lediglich einen bestimmten Wert erwähnen auf viel ältere Studien aus 2002 referenzieren? Eine inhaltliche Beurteilung, Kommentierung oder Wertung von wissenschaftlichen Studien entspricht aber nicht den WP-Richtlinien: https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Neutraler_Standpunkt#Ausgewogene_Darstellung_der_Standpunkte Das Thema deiner Artikel war nicht LCA oder andere Berechnungen zur CO2-Bilanz, Z.B, bei dem 10 000fach zitierten "Building better batteries" von 2008 (kann man natürlich 10 Jahre lang zitieren) ging es ganz allgemein um elektrische Energiespeicher der damaligen Zukunft,von der Bleibatterie, biofuel cells ( Lithium-Organic ) ; Lithium-Luft bis zu eine Protonenbatterie. Gerade die Lithium-Ionen-Batterie, kommt in dem Artikel nicht gut weg: "Billions of lithium-ion cells are produced for portable electronics, but this is not sustainable as cobalt must be obtained from natural resources" also wie oft die Artikel zitiert wurden spielt überhaupt keine Rolle, vlt wurden sie wegen diesem Satz zitiert, vlt wegen der biofuel cells, der bunten Bilder, aber bestimmt nicht wegen der Quelle: Der erwähnte Wert 70 kgCO2/kWh hat die gleiche quelle wie, ein anderer deiner Artikel nämlich: "Ishihara, K. 5th Int. Conf. Ecobalance, Tsukuba (2002)"also 16 Jahre alt. Auch in der Meta Studie wurden z.T geringere Werte erwähnt und dies sogar mit Arbeiten, die sich die Berechnung zum Thema gemacht haben, welche auch bewertet wurden. Daher frage ich mich schon, was dieses mantraartige Hochhalten von Studien soll, die eigentlich ein anderes Thema haben, mit dem Hintergrung, dass die relevanten Studien, die die Berechnung, z.T. sehr tiefgreifend, transparent vorlegen, nach der Bewertung doch stark von dem Wert 70 abweichen. Ellingsen (s.o.) hat ganz genau beschrieben, warum es zu unterschiedlichen Werten kommt, z.T ist man auf Herstellerdaten angewiesen, die möglichst aktuell sein müssen, so gibt es eine sehr detaillierte LCA von 2014 die auf einen Wert von 356 kg CO2-eq/kWh angibt. (Li, B., Gao, X., Li, J., Yuan, C., 2014. Life cycle environmental impact of high-capacity lithium ion battery), aber es macht doch keinen Sinn alle Studien und v.a. alle Artikel, welche Werte erwähnen hier aufzuführen. Ich finde also sehr wohl, dass deine Vorgehensweise ein Gschmäckle hat. Es schon so, dass diese Studie maßgebend ist (z.B. UBA2018), selbst einige Referenzen in dem Artlikel beziehen sich auf die IVL Studie. Ich habe noch keine Studie gesehen die sich auf die Werte M. Armand und J.-M. Tarascon bezogen hat, während die Quellen der beiden Metastudien sich stark überlappen. --Zwölfvolt (Diskussion) 17:36, 6. Aug. 2018 (CEST)

Ich bin deswegen aggressiv geworden, weil du mir Manipulation vorgeworfen hast, was einfach eine üble und falsche Unterstellung ist. Ja ok, das "daher" war wohl unpassend, aber das rechtfertigt nicht die Löschung, schon gleich gar nicht per Edit-War. Sowas kann man umformulieren und gut ist. Aber genau den Edit-War führst du jetzt ja auch im anderen Artikel fort, obwohl es dort auf der Disk von gleich 3 Autoren Widerspruch gab. Das kann einfach nicht sein.

Auch stimmt es, dass die Werte weit auseinander liegen. Das habe ich ja nie bestritten. Mir geht es aber darum, dass diese schwedische Studie zum alleinigen Maßstab für alle Werte hergenommen werden soll, obwohl diese nicht in einer Fachzeitschrift veröfentlicht wurde, das Peer-Review fraglich (es heißt, sie sie peer-reviewed worden, aber unabhängige Belege gibts dafür keine), und die Ergebnisse deutlich höher ausfallen als in anderen Reviews zum Thema. Daher finde ich es irreführend, dass nur diese Studie angegeben wird, und andere Ergebnisse eben unbeidngt draußen bleiben sollen. das gilt sowohl für die drei Studien im Artikel als auch für andere Überblicksstudien zu genau dem Thema. Ich kann deine Kritik zwar in Teilen nachvollziehen, aber dennoch sind 2 der 3 Studien Reviews und es kann nicht sein, dass eine Studie mit fraglichem Hintergrund zum alles bestimmenden Maßstab erhoben wird, während andere Tiop-Studien gelöscht werden sollen. Bzw. immer wieder gelöscht werden.

Zum Glück gibt es eine Lösung: Wir können den Absatz auf Zeitschriften-Review basieren, ohne diese schwedische Studie nutzen zu müssen. Du hast die Elligsen-Studie angeführt, die seriös ist, klar peer-reviewed und den Forschungsstand reviewt hat. Dazu gibt es mit Peters et al doi:10.1016/j.rser.2016.08.039 ein weiteres aktuelles (2017) Review, das genau dieses Thema beleuchtet. Dort wurde eine deutlich größere Zahl von Studien ausgewertet als in der schwedischen Studie, nämlich 79, und die Studie wurde in einer führenden Fachzeitschrift publiziert. Auf diesen beiden Studien können wir dann den Absatz basieren. Die Ellingsen-Studie gibt die Spanne der Werte an, während die Peters-Studie den Mittelwert der Ergebnisse angibt (110 g/kWh). Was ich aber nicht akzeptieren werde, ist dass eine Studie mit fraglichem Hintergrund und weitaus höheren Zahlen als in anderen Studien dazu benutzt wird, um alle anderen Ergebnisse aus anderen und bei weitem seriöseren Studien aus dem Artikel zu halten. Entweder den hohen Werten werden niedrige gegenübergestellt, oder wir nutzen die beiden begutachteten Journal-Reviews, um Spanne und Mittelwert anzugeben. Mein Vorschlag wäre letzteres. Und dann hat diese Posse hier hoffentlich ein Ende.

P.S. In der Ellingsen-Studie wird explizit darauf hingewiesen, dass der Einsatz von regenerativ erzeugtem Strom den CO2-Ausstoß bei der Akku-Fertigung deutlich senken kann. Der Abschnitt, so wie er im Artikel stand, stammte nicht von mir, und war in der Tat TF-lastig, aber wenn du diese Studie doch kennst, wieso hast du diese dann nicht einfach hergenommen, um die Aussage mit wissenschaftlicher Literatur zu belegen? Es gab also keinen Löschgrund, nur die Notwendigkeit für eine geringfügige Umformulierung. Andol (Diskussion) 00:19, 8. Aug. 2018 (CEST)

::: Bitte schau nach bei https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Lithium-Ionen-Akkumulator#CO2-Verbrauch

Ich finde die Petersstudie ok, war übrigens gleich die erste Studie, die IVL aufgelistet hat, worin man auch sehr schön entnehmen kann, dass die Quelle deiner Zitate praktisch keine Relevanz hat.

Also konkret würde ich gerne die Ellingsen Studie zitieren, auch mit dem Hinweis, dass die Datenlage immer noch dünn ist und bei LCA die Systemgrenzen nicht festgelegt sind, hier kann man auf LCA verlinken. Das Abwerten der IVL Studie ist entspricht nicht den WP-Regeln, auch diese wurde gereviewed alle Quellen daraus durchliefen ein Peer-Review. Sie ist inzwischen so bekannt, dass man sie nicht einfach verschweigen kann. Bei der ILV Studie sollte erwähnt werden werden, dass es sich um Traktionsbatterien handelt, welche durch das Packeting eine höhere CO2-Bilanz hat, wobei sich darauf fast alle genaueren LCAs beziehen. Worauf ich mich nicht einlasse ist , dass um die Werte gefeilscht werden, wenn die Wissenschaft zu unterschiedlichen Ergebnissen kommt, sollte man das hier nicht geradebügeln, v.a wenn die Studie vorliegt gerade diese Divergenzen untersucht. "Auch stimmt es, dass die Werte weit auseinander liegen. Das habe ich ja nie bestritten." naja ich kann mich daran erinnern, dass du die IVL Studie als solches als "Ausreißer" bewertet hast und , dass gepeerreviewte Literatur hingegen von 70...75 g/Wh angeben würde, und das obwohl in der ILV Studie Werte wert bis zu 250 g/Wh von gepeerreviewter Literatur angegeben war. Also wenn das, was ich oben aufgeführt habe kein Löschgrund ist. --Zwölfvolt (Diskussion) 18:39, 18. Aug. 2018 (CEST)

Es ist schön, dass ihr euch darauf geeinigt habt, die Elligsen-Studie zu zitieren. Die kann dann ja bereits in den Artikel übernommen werden. Schreiben, dass die Datenlage immer noch dünn ist (wie von Zwölfvolt vorgeschlagen) ist nur akzeptabel, wenn Reviews zu einer ähnlichen Einschätzung kommen (ansonsten wäre es eine eigene Bewertung und damit WP:TF. Minihaa (Diskussion) 19:08, 18. Aug. 2018 (CEST)

Ich sehe die IVL-Studie kritisch, da sie kein Review ist, sondern eine einzelne Studie (Reviews = systematische Übersichtsarbeiten sind gemäß Wikipedia:Belege#Was_sind_zuverlässige_Informationsquellen? zu bevorzugen). Sie sollte meiner Meinung nach als ungeeignet entfernt werden. Es steht dir, Zwölfvolt, aber frei, 250 g/Wh in den Artikel einzufügen, wenn sich der Wert in Reviews findet. Viele Grüße Minihaa (Diskussion) 19:12, 18. Aug. 2018 (CEST)

"Es ist schön, dass ihr euch darauf geeinigt habt, die Elligsen-Studie zu zitieren." das war schon lange der Fall, Monate her, aber immer wieder wurde hat die 3 Ishihara Studien gerevertet--> Andol-Vandalismus.

Was Akzeptabel ist und was nicht, lasse ich mir nicht diktieren (vor allem incht in dem Umfeld wo alle meine Beiträge gelöscht werden), wer sich mit dem Thema auseinander gesetzt hat, weis dass darauf die meisten Studien in der Zusammenfassung darauf hinweisen.

Genau diese tendenziösen Verwiesen (wie Andol das gemacht hat) wollte ich eigentlich vermeiden. Es macht doch wirklich keinen Sinn, tendenziöse Werte mit Studien zu zitieren, wo doch bekannt ist , dass praktisch jeder Wert von irgend einer Studie belegt wird. Ja und natürlich auch "gepeerreviewed" also heilig, unantastbar, höchstwertig und alles andere sind "Studie mit fraglichem Hintergrund" (Zitat Andol)

Du meinst also ich soll die Studien mit den Werten von 365 g/Wh dagegenhalten, also hier nach dem ohnehin sinnlosen Editwar auch noch ein Studien-Battle hinterherlegen? Bitte nicht! Der Glaubenskrieg ist auch in der Wissenschaft in Gange, ihn hier mitauszutragen halte ich für wenig vernünftig, genauso wenig ihn hier einseitig wiederzuspiegeln, wie es Andol gemacht hat. Daher halte ich die Zitierung von Metastudien, die die Extremen relativiert für zielführender als ein Battle, was einer DIY-Metastudie incl. Editwar gleichkommt.

Also dass, wenn man Peters betrachtet, die "Ishihara, K. 5th Int. Conf. Ecobalance, Tsukuba (2002)" anbetet und hochhält, ist doch wohl offensichtlich zu religiös, die Studie hat nach 16 Jahren vlt, auch schon vorher völlig an Bedeutung verloren. Sie wurde schlichtweg nicht in die Wissenschaft, die sich mit dem Thema befasst, aufgenommen, siehe Peters. "Ich sehe die IVL-Studie kritisch, da sie kein Review ist" was soll das ??? Wenn deine Meinung kritisch ist, zur Studie , gerne, aber sie hat keinen Platz bei einem WP-Artikel: 1. ist diese Studie auch einem Review nachweislich unterzogen und 2. ist gemäß Wikipedia:Belege#Was_sind_zuverlässige_Informationsquellen? die Art des Reviews überhaupt nicht erläutert. Ich kann nachvollziehen, dass wissenschaftliche Ergebnisse unangenehm sind, und vlt der ein der andere versucht dies in WP zu Gunsten seiner Meinung zurecht zu biegen, aber ich halte es für verwerflich sich nur nach diesem Gefühl zu richten. Überhaupt ist das bewerten von wissenschaftlichen Studien, laut WP nicht erlaubt, das wird im jetzigen Artikel gemacht. Und überhaupt ist dieses Überbewerten von Studien, die aus Verlagsgründen auf Wissenschaftler abzielen, um deren Reputation hoch zu halten, gegenüber Studien von unabhängigen Instituten, die wie in dem Beispiel gegenüber der schwedischen Verkehrsbehörde eine Studie erstellt, wirklich hanebüchen. Es war vlt ein Versuch das schlecht zu reden, aber spätestens jetzt sollte doch klar sein, dass die 10 000 fach zitierten Ishihara-Artikel in Wirklichkeit in der Wissenschaft überhaupt keine Bedeutung haben und irreführend sind. Und ich bitte darum euer heiliges "Peerreiew" nicht als die unantastbare, heilige Bibel, darzustellen, dies ist nicht der Fall. Es ist zum Teil unzugänglich, und klar Andol hatte vlt auf diese, zu seinem Gunsten informelle Asymmetrie gehofft, aber es ist nicht die (von Kirchen ersehnte) absolute Wahrheit. In dem Fall (Also die Andol-Selektion) ist sie offensichtlich davon stark abgewichen. Zusammenfassend kann ich nur um folgendes bitten: Weniger Manipulation und mehr Neutralität. --Zwölfvolt (Diskussion) 00:53, 19. Aug. 2018 (CEST)

Komm endlich mal wieder runter, lass die Beleidigungen, Unterstellungen und Manipulationsvorwürfe sein und werde wieder vernüftig. So gehts echt nicht weiter! Geantwortet habe ich hier [14]. Andol (Diskussion) 03:23, 19. Aug. 2018 (CEST)

Automotive Science Group (ASG) bitte entfernen

Es ist zwar inhaltlich nichts falsch, im Bezug auf die Aussagen von ASG, aber es liest sich so als wäre es ein unabhängiges Institut das mehr oder minder (psoido)wissenschaftlich über Umweltaspekte urteilt. Dabei handelt es sich nur um eine reine Werbeplatform. Die Bezeichnung Beratungsgesellschaft ist irreführend, Science erst recht, es ist vlt auf dem niveau von Auto Motor und Sport, bzgl der neutralität vlt noch darunter. http://www.automotivescience.com/collections/frontpage In Deutschland sind bestimmte Ökoinstitute zur wissenschaftlichen Methoden verpflichtet, selbst wenn sie nicht unabhängig sind, solche werden auch im Text zu recht erwähnt, diese gesellschaft gehört nicht dazu. Wenn also irgend ein Auto als das "umweltfreundlichste" "bewertet" wird so ist dies pure werbung, und ist in wikipedia selbstverständlich zu entfernen. Im übrigen gibt es gleich mehrere "umweltfreundlichste" Autos, da es mehere Klassen gibt, so war oder ist auch ein fullsize SUV das "umweltfreundlichste" Auto. Die Verwendete Referenz geht nur auf einen kleinen wirtschaftswoche artikel, der wiederum auf ASG jedoch ohne Quellen verweist. --Zwölfvolt (Diskussion) 16:59, 3. Mär. 2016 (CET)

Dem stimme ich vollumfänglich zu. Es handelt sich hier um ein intransparentes Ranking. Somit ist lediglich eine private Meinung. Ohnehin ist die zitierte Studie von 2014 mittlerweile völlig veraltet. Sofern kein Widerspruch kommt würde ich diese in den nächsten Wochen ersatzlos entfernen. --PW-toXic (Diskussion) 14:54, 21. Apr. 2019 (CEST)

Ich habe den Abschnitt entfernt. --PW-toXic (Diskussion) 20:46, 28. Apr. 2019 (CEST)

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Falsch: "allenfalls bei der Stromerzeugung"

"allenfalls" bedeutet, es gibt keine andere Fälle, aber das stimmt nicht: das gesamte Kapitel Herstellung, bildet seinen sehr großen Anteil. Zur CO2 Bilanz gehört die Herstellung als erstes, da sie der überwiegende Teil darstellen kann. "CO2-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto, allenfalls bei der Stromerzeugung im Kraftwerk. Deshalb muss eine Well-to-Wheel-Betrachtung den verwendeten Strommix berücksichtigen" --Zwölfvolt (Diskussion) 23:37, 6. Aug. 2018 (CEST)

Guter Punkt. Ich habe das mal umformuliert: "CO2-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung im Kraftwerk sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus". Mit weiter folgenden Teilen zur Quantifizierung. --PW-toXic (Diskussion) 22:55, 20. Apr. 2019 (CEST)

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Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive

Die zitierte Studie von Mercedenz-Benz "Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive" sollte aus folgenden Gründen entfernt werden: Erstens: die Studie wird zwar referenziert, aber es steht dazu kein Inhalt im Text. Wozu wird sie dann überhaupt referenziert? Wenn dann könnte man es irgendwo unten in eine Liste aufnehmen. Zweitens: es handelt sich hier offensichtlich um eine hochglanz Werbeschrift von Mercedez-Benz, und ist somit keine brauchbare Quelle. --PW-toXic (Diskussion) 15:05, 21. Apr. 2019 (CEST)

Ich habe diese hochglanz Broschüre mal überflogen und habe die Kernaussage zur CO2-Bilanz in den Text übernommen. So gesehen hat diese hochglanz Broschüre doch einen Wert zum Thema. --PW-toXic (Diskussion) 21:32, 28. Apr. 2019 (CEST)

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Tabelle der US-Verkaufszahlen

Hallo @Covenant242:, die Tabelle der US-Verkaufszahlen, die ich aus dem Artikel Tesla Model 3 entfernt habe, würde gut in diesen Artikel unter #Vereinigte Staaten passen, denke ich. --Trustable (Diskussion) 11:53, 1. Nov. 2018 (CET)

@Trustable:, würde ich ja gern machen, aber gegen diese schicken Grafiktabellen sieht meine echt armselig aus.--Covenant242 (Diskussion) 10:32, 17. Dez. 2018 (CET)

@Covenant242: In ersten Linie geht es um den Informationsgehalt. Das Aussehen ist zweitrangig und kann später immer noch verbessert werden. --Trustable (Diskussion) 13:33, 17. Dez. 2018 (CET)

Der Kongo erhöht die Lizenzgebühren für den Kobaltabbau um 500 Prozent

Die Regierung des Kongo hat seine Lizenzgebühren für Kobalt zum zweiten Mal in 2018 erhöht. Zuerst von 2 auf die aktuellen 3,5 Prozent und jetzt auf 10 Prozent. Eine satte Steigerung von eben mal 500 Prozent. Als Grund ist der Nachfrageboom für Elektroautos genannt. Das bringt Akkuherstellern mit hohem Kobaltanteil in ihren Produkten einen signifikanten Wettbewerbsnachteil. kongo--kobaltabbaufinanznachrichten.de Zumindest wenn das Material über offizielle Wege exportiert wird. Wie sich diese Situation auf die massiven Menschenrechtsverstöße und der Kindersklavenarbeit im Kongo auswirken wird ist noch nicht erfasst. Mehr Förderung erzwingt mehr Arbeitskraft. Einziger Lichtblick: Von allen Elektroautobauern hat einzig Tesla einen Kobaltanteil von unter 3 % in ihren Antriebsakkumulatoren. Technisch ist dies also machbar. --Covenant242 (Diskussion) 07:47, 5. Dez. 2018 (CET)

@Covenant242: Cobalt ist auch in Akkus für Mobiltelefonen, in Kindles, Tablets oder Notebooks enthalten. Der größte Markt von Lithiumbatterien mit Cobalt sind weltweit Mobiltelefone. Daneben geht es auch in Keramik,Speziallegierungen etc. Siehe. https://www.statista.com/statistics/808206/forecasted-global-cobalt-demand-distribution-by-industry/ Das Thema auf Elektroautos zu begrenzen, erscheint in Deutschland eher interessensgesteuert zu sein. --Sunzeros (Diskussion) 18:47, 22. Jan. 2019 (CET)

Der Abschnitt Herstellungsaufwand ist überarbeitungswürdig

Diesen Satz in dem es um den Materialbedarf für die Batterien geht würde ich gerne herausnehmen. „Zu dessen Gewinnung müssten Materialmengen bewegt werden, deren Abbau ein massiver Eingriff in die Natur wäre.“ Erstens weil es völlig irrelevant ist, weil für jedes Massenprodukt das auf dieser Welt hergestellt wird „Eingriffe in die Natur“ vorgenommen werden. Düngemittel, Uranförderung, Erdöl, Eisenerzbergbau usw. usw..

Zweitens wird es nicht quantifiziert oder ein aussagekräftiger Vergleich gezogen. Z.B. eine Tonne Litium erstzt XXX Tonnen Erdöl.

Drittens wird nicht bedacht das ein E-Auto viel länger hält und mehr Kilometer zurücklegt als ein Verbrenner. Nur den Focus auf die Herstellung zu verschieben ist ein fauler Trick. Derzeit habe ich nur von Tesla eine Quelle die besagt das mit einem Model S 1,6 Millionen !!!!! Kilometer gefahren wurden (1 Mio. amerik. Meilen). Das schafft kein Verbrennungsmotor. Die sind nach max. 300.000 km hinüber und brauchen bis dahin Unmengen an Wartung und Ersatzteilen. Evtl. kann jemand ja noch andere Herstellerquellen über die Lebensdauer von E-Autos beisteuern. --Covenant242 (Diskussion) 10:53, 19. Feb. 2019 (CET)

Zustimmung. --Kapitän Turnstange ¯\_(ツ)_/¯ 11:29, 19. Feb. 2019 (CET)

dito, alleine der erste Punkt reicht für die Entfernung aus. --(nob) (Diskussion) 11:37, 19. Feb. 2019 (CET)

Hab mich noch ein wenig mehr damit beschäftigt. Eine so umstritte Studie wie die schwedische zu benutzen ist nicht sehr gut. Die Datenbasis die man dafür hergenommen hat ist schon ziemlich alt. Und in Zeiten von über 40 % regenerativen Stromes im Netz passen viele Fakten ( und die Schlussfolgerungen die daraus gezogen wurden ) nicht mehr zur aktuellen Situation. Wenn jemand eine bessere, neuere kennt, lasst uns lieber die nehmen. Oder den alten Krams löschen.--Covenant242 (Diskussion) 21:29, 20. Feb. 2019 (CET) Strommix 2018

Ich habe zwei Abschnitt hinzugefügt die den aktuellen Wissenstand mit Quellen aufzeigt. Da ein Konsenswert weder beim Verbrauch noch bei der Akkuproblematik existiert, sollte man mit Quellen angeben in welchem Bereich sich die Werte befinden. Das habe ich mal versucht. Die Studien können dann anschließend die unterschiedlichen Ergebnissen auflisten. So tritt Wikipedia nicht als wahrheits-definierende Institution auf, sondern nennt lediglich den aktuellen Diskurs soweit neutral möglich.--PW-toXic (Diskussion) 22:51, 20. Apr. 2019 (CEST)

Pufferbatterie bei Brennstoffzellen?

Wofür soll die gut sein? Auf welche Fahrzeuge bezieht sich diese Aussage? Sind das nicht auch Hybridfahrzeuge? --Hannover86 (Diskussion) 04:51, 19. Apr. 2019 (CEST)

Hallo, (bisherige?) Brennstoffzellen können schlecht mit plötzlichen Lastwechseln umgehen, sie sind auch nicht darauf ausgelegt, Strom in Wasserstoff zurück zu verwandeln. Für das rekuperative Bremsen und kurzzeitige Spitzenleistungen wird deshalb noch eine Pufferbatterie zusätzlich eingebaut. --Simon-Martin (Diskussion) 07:47, 19. Apr. 2019 (CEST)

Straffung des Abschnitts Umweltbilanz

Der Abschnitt Umweltbilanz ist nicht mehr zufriedenstellend. Er ist organisch gewachsen und enthält viele Wiederholungen und Überschneidungen. Des Weiteren ist er überfüllt mit sich teilweise widersprechenden Studien, ohne dass daraus ein schlüssiges Gesamtbild erkennbar ist. Da das Thema Elektroauto noch relativ neu ist gibt es keinen wissenschaftlichen Konsens. Diese Bandbreite sollte der Abschnitt angemessen widerspiegeln. Ich bitte um kritische Unterstützung bei der Überarbeitung. Folgende Aufgaben sehe ich:

1. Umweltbilanz definieren: Es sollten alle für ein Elektroauto wesentlichen Parameter für die Umweltbilanz in der Einleitung aufgelistet werden: CO2-Bilanz, Lärmbelastung, Feinstaub, Stickoxide (Bezugnehmend zum Verbrennungsmotor)
2. Mehrere Unterabschnitte zur CO2-Bilanz zusammenführen
3. Studien in einem Abschnitt bündeln
4. Studienzitierung straffen. So ist z.B. die Zusammenfassung der ASG Studie viel zu lang.
5. Studienfilterung: Nicht nachprüfbare Studien von Herstellern im Rahmen von Werbebroschüren sind nicht gut (z.B. Mercedes-Benz B-Klasse)
6. Eigener Abschnitt Recycling--PW-toXic (Diskussion) 13:26, 21. Apr. 2019 (CEST)

Die Definition "Bezugnehmend zum Verbrennungsmotor" klingt wenig sinnvoll. Die exklusiven Aspekte der Umweltbilanz des E-Autos sind weitaus relevanter als etwa die aus Verbrennermotoren. Deine Version wäre wie eine Werbetafel, die zuckrigen Fruchtsaft als "Gesund" anpreißt, mit der Begründung er enthielte ja schliesslich kein Fett. Alexpl (Diskussion) 13:43, 21. Apr. 2019 (CEST)

Dem stimme ich zu. Stickoxide sollte man hier thematisch außen vor lassen. Danke für den Hinweis --PW-toXic (Diskussion) 14:56, 21. Apr. 2019 (CEST)

Reduktion der zitierten Studien

deutschen Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU)

Die erwähnte Studie des deutschen Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) wird für keine einzige Aussage genutzt. Grundsätzlich scheint die Quelle zitierfähig zu sein. Man könnte es daher in eine Studienliste aufnehmen. Ich plädiere aber dazu es einfach aus dem Text zu entfernen, da sie keinen Mehrwehrt bietet. Man kann die Studie aber als Quellennachweis im Text einbauen, wo drauf verwiesen wird, dass Elektroautos weniger CO2 produzieren nach dem Motto: zwei Quellen sind besser als eine. Konkret würde ich es bei folgendem Satz einfügen: "Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO2 aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren" --PW-toXic (Diskussion) 15:10, 21. Apr. 2019 (CEST)

Shell-Studie

Die zitierte Shell-Studie besagt, dass 15-20% der CO2-Emissionen bei der Kraftstoffbereitstellung anfallen. Dies entspricht scheinbar(?) dem Primärenergiefaktor von 1,1 bis 1,2 so wie er im Abschnitt "Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel)" genannt wird. Ich würde daher die textliche Erwähnung der Studie wegen inhaltlicher Dopplung streichen und dafür als Referenz zu den Primärenergiefaktoren im genannten Abschnitt hinzufügen. --PW-toXic (Diskussion) 15:15, 21. Apr. 2019 (CEST)

Schwedisches Umweltministerium

Die vielfach zitierte Studie des schwedischen Umweltministeriums von 2017 wurde umfassend belastbar kritisiert. Dies wird auch im Abschnitt Recycling behandelt. Allerdings stört diese umfassende kritische Befassung mit der Studie zu viel Raum ein, so dass der informative Lesefluß verloren geht. Da die Studie aber eine erhebliche politische Relevanz hat sollte man sie unbedingt irgendwo unterbringen. Auch hier schlage ich vor, dass diese Studie in den eigenen Abschnitt Studien verschoben wird. Dass der Autor der Studie selbst sagt dass seine Studie fehlinterpretiert wird, sollte genug Beleg sein, dass diese Studie inhaltlich für die CO2-Bilanz Betrachung keine Relevanz hat.--PW-toXic (Diskussion) 15:36, 21. Apr. 2019 (CEST)

Europäische Umweltagentur

Die Studie der "Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016" stützt die Aussage, dass die Herstellung eines Elektroautos 70% mehr Energie verbraucht als ein konventionelles Fahrzeug. Dies mag stimmen, jedoch hilft es nicht weiter bei der Betrachtung der CO2-Bilanz, da sie nicht absolut quantifiziert wird. Im Abschnitt "Akkuherstellung" wird die Energie- und CO2 Belastung anhand verschiedener Quellen abgeschätzt und quantifiziert diese anschließend zur Einordnung zur gesamten CO2 Bilanz eingebettet. Die genannte Studie stützt die dortige Berechnung. Daher würde ich sie dort einfach als Quellenverweis hinzufügen, und sonst aus dem Text entfernen. --PW-toXic (Diskussion) 15:44, 21. Apr. 2019 (CEST)

Keine WP:Theoriefindung (Original Research) durch dich bitte. Das ist immerhin eine der wenigen Behörden zwischen den ganzen Firmen- und Aktivistenbelegen. Alexpl (Diskussion) 17:04, 21. Apr. 2019 (CEST)

Danke für den Hinweis zur WP:Theoriefindung. Ich verstehe aber den Zusammenhang nicht ganz. Wo findet eine Theoriefindung statt? Ich schlage ja doch eben vor die genannte Quelle zu nennen und sie in die Bandbreite der belegbaren Theorie aufzunehmen. --PW-toXic (Diskussion) 17:22, 21. Apr. 2019 (CEST)

Ich vermute du meinst die beiden Abschnitte "Akkuherstellung" und "Verbrauch pro 100 km (Deutschland)" insgesamt. Ich sehe ein, dass hier teilweise eine Theoriefindung stattfindet. Eine klare Abgrenzung dazu ergibt sich für mich aber leider nicht so ganz. Vermutlich ist diese auch schwierig. Daher hier eine Beispielfrage: betrachtest du die Umrechnung der belegten Verbräuche des ADAC EcoTests mit dem belegten Deutschen Strommix bereits als Theoriefindung? Ansonsten schlage ich erstmal vor beide Absätze zu reverten solange es hier keinen Konsens gibt--PW-toXic (Diskussion) 17:44, 21. Apr. 2019 (CEST)

Inhaltliche Straffung

Änderungsvorschlag zu folgendem Absatz "Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch (Tank-to-Wheel = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine Well-to-Wheel-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine Lebenszyklusanalyse (life cycle assessment, „LCA“). Teil dieser Bilanz sind u. a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen.": Ich denke es ist nicht notwendig übliche Fehler in dieser Breite zu erwähnen. Anstatt der Negativnennung würde ich kurz und knapp positiv beschreiben was bei der CO2-Bilanz zu berücksichtigen ist: Well-to-Wheel + Lebenszyklus. Ggf. kann man in einem Nebensatz erwähnen welcher Teil davon den häufig genannten Zahlen entspricht.--PW-toXic (Diskussion) 15:20, 21. Apr. 2019 (CEST)

Merge Akkuherstellung & Recycling

Auch wenn die beiden Themen CO2 Bilanz der Akkuherstellung und Recycling verwandt sind, so sollten sie getrennt werden. Dies habe ich bereits mit der Änderung der Übeschrift getan. Man sollte nun schrittweise Teile vom Abschnitt Recycling zur Akkuherstellung verschieben: Dies betrifft folgenden Satz "Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht Kohlenstoffdioxid. Studien in der peer-Reviewten Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität." Da bei dem Abschnitt der Akkuherstellung andere Zahlen genannt werden, würde ich als Merge eine Range 70 bis 140 mit Quellenverweise angeben.

CO2 Bilanz und Förderungen

Was bei den Diskussionen um die CO2 Bilanz von E-Autos immer außer Acht gelassen wird, ist, dass die Förderung für E-Autos u.U. an einen Vertrag mit einem Ökostromanbieter gebunden ist. Zumindest in Ö ist das der Fall - d.h. wer die Förderung lukrieren möchte (gilt auch für Betriebe), der muss nachweisen, dass er (bzw. sein Betrieb) einen Ökostromanbieter hat. Das heisst jetzt nicht, dass er das E-Auto nicht woanders laden darf, aber vermutlich ein Großteil des Stroms für sein E-Auto kommt dann von einem Ökostromanbieter. d.h. der Energiemix ist CO2 mäßig deutlich besser als im Durchschnitt.

Ich vermute es gibt dazu keine Studien, d.h. diese Info könnte zwar als Anmerkung in den Artikel rein, aber nicht als WP:TF. Was meint ihr? --Sebastian.Dietrich ✉ 09:27, 6. Mai 2019 (CEST)

Belege wären erst mal gut, damit man einordnen kann, wie das gemacht/kontrolliert wird. Dann kann man es sicher reinnehmen. Alexpl (Diskussion) 11:56, 6. Mai 2019 (CEST)

Hier [15] für Privatpersonen ("einen Nachweis über den Einsatz von Strom aus 100% erneuerbaren Energieträgern") und hier [16] für Betriebe ("eine Bestätigung über den Einsatz von Strom aus ausschließlich erneuerbaren Energieträgern"). Gemacht wird es über die entsprechenden Formulare ([17] bzw. [18]) beim Antrag zur Förderung. --Sebastian.Dietrich ✉

Rechenwege ...

[19]: Normalerweise sind PV-Anlagen in D an das Stromnetz angeschlossen und produzieren unabhängig vom eigenen Verbrauch so viel wie möglich. Nimmt man ihren Strom zum laden des E-Autos, wird weniger eingespeist und für andere Verbraucher irgendwo im Netz steht weniger Ökostrom zur Verfügung, der dann wieder (meist konventionell) ersetzt werden muss. Ich halte es für legitim, dass derjenige, der sauberen Strom herstellt, zuerst einmal seinen eigenen Bedarf damit deckt und das auch so in seine persönliche Ökobilanz einstellt. Das ist aber nur eine mögliche Betrachtung. --Simon-Martin (Diskussion) 17:31, 17. Mai 2019 (CEST)

Sicher - aber das nützt hier auf der Diskussionsseite nichts Simon-Martin. Wenn du Belege hast, schreibs in allgemeinverständlicher Form dazu. Alexpl (Diskussion) 18:53, 17. Mai 2019 (CEST)

Moment, ich habe eine unbequellte Aussage vorsichtiger formuliert. Für die Änderung einen Beleg zu fordern, finde ich schon seltsam. --Simon-Martin (Diskussion) 18:59, 17. Mai 2019 (CEST)

Ah - und warum löscht du das dann nicht sofort oder kontaktierst den Autoren mit der Bitte um einen Beleg? WP:Theoriefindung sollte bekannt sein. Alexpl (Diskussion) 19:12, 17. Mai 2019 (CEST)

Zulassungszahlen pro Land

Wie können wir sicherstellen, dass die Zulassungszahlen pro Land aktueller sind, kann man eigentlich auf Statista verweisen, diese haben regelmässig die neuesten Zahlen online--Chrifuna (Diskussion) 15:27, 11. Mai 2019 (CEST)

Die Zahlen in diesem Artikel sind doch topp gepflegt. Jan. bis März 2019 für z.B. die Europagraphik, dagegen sehen aber andere WP Artikel wirklich "alt" aus.

P.S. Statista.com kostet Kohle --Covenant242 (Diskussion) 11:45, 26. Jul. 2019 (CEST)

Tabelle Gesamtmasse Tank ist inkonsistent

Wird die benötigte Gesamtmasse des Tanks aus den Daten der Tabelle errechnet, ergeben sich andere Zahlen für 50kWh als in der Tabelle angegeben. Die Berechnung erfolgt nach 50 kWh / (Energiedichte * Wirkungsgrad). Für die angegebenen Wirkungsgradgrenzen finde ich im Vergleich zu den Werten in der Tabelle:

	Wirkungsgrad	Wirkungsgrad	Wert in Tabelle
	niedrig	hoch
Strom aus Bleiakkumulator	2564.1	2083.3	1350
Strom aus Lithium-Ionen-Akkumulator	591.7	480.8	311
Dieselkraftstoff	16.9	14.1	18
Superbenzin	21.5	18.8	29
Flüssiger Wasserstoff	3.8	3.0	4.1
Druckwasserstoff 700 bar	2.9		3

--91.179.27.115 10:06, 15. Aug. 2019 (CEST) Andreas Pfennig, https://www.chemeng.uliege.be/Pfennig, http://www.vision3000.eu

Ich plädiere dafür die Tabelle ganz zu entfernen:

• Geht deutlich in Richtung Theoriefindung
• Extern schwer zu pflegen
• Es existieren keine PKWs mit Bleiakkus (mehr) -> raus
• Es existieren keine E-PKWs mit flüssigem H2 als Energieträger -> raus
• Batterieantrieb wird benachteiligt, da die Masse der eingesparten Komponenten nicht subtrahiert wird
• Brennstoffzellenantrieb wird bevorzugt, da die Masse der Brennstoffzelle selbst, deren notwendigen Armaturen sowie auch die der Pufferbatterie nicht addiert werden
• Der Nutzwert der Tabelle ist gleich Null, da nur das Gewicht des gesamten und fahrbereiten PKW relevant ist und da sieht es so aus:

Treibstoff	Fahrzeugtyp	Leergewicht [kg]
Superbenzin	BMW 330i xDrive	1700
Dieselkraftstoff	BMW 330d xDrive	1825
Strom aus Lithium-Ionen-Akkumulator	Tesla Model 3	1847
Druckwasserstoff 700 bar	Toyota Mirai	1850

Also (ausser beim Benziner) kein relevanter Unterschied für ungefähr vergleichbare, aktuelle Fahrzeuge. -- Devoneem (Diskussion) 21:40, 15. Aug. 2019 (CEST)

+1 --Sebastian.Dietrich ✉ 09:40, 24. Aug. 2019 (CEST)

Abschnitt CO2-Bilanz

Ist das was die Schreiber von Studien, fordern oder wünschen und die Schreiber der taz angezweifeln; nicht völlig irrelevant? --Covenant242 (Diskussion) 21:42, 20. Feb. 2019 (CET)

Auf was bezieht sich das denn konkret? Wurde der Teil evtl. bereits entfernt? Dementsprechend würde ich das hier gerne archivieren.--PW-toXic (Diskussion) 21:28, 28. Apr. 2019 (CEST)

Es ist falsch zu behaupten, daß die Stromanteile, die im dem Strom enthalten sind, mit dem E-Autos geladen werden, dem Strommix entsprächen. Strom für Autos ist Strom, der zusätzlich zum üblichen Strombedarf produziert werden muß. Dies ist ausschließlich fossiler Strom, allermeistens Braunkohlenstrom, da er der billigste ist. Das ist auch daran zu erkennen, daß sich der Strommix beim Autoladen in Richtung fossilem Strom verschiebt, der Anteil von fossilem Strom zunimmt. Ergebnis ist, daß die Co2-Bilanz von E-Autos unglaublich schlecht ist. (nicht signierter Beitrag von Zwönitz (Diskussion | Beiträge) 03:48, 4. Okt. 2019 (CEST))

Wenn man es selber an der Solarzelle aufladen kann, mag es angehen, aber ansonst ist die CO2-Bilanz nicht besonders gut. Faktenfuchs: Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?, br.de, 8. März 2019 --Mmgst23 (Diskussion) 03:22, 9. Okt. 2019 (CEST)

1. Die Aussage E-Autos würden ausschließlich mit Braunkohlenstrom betrieben ist falsch. Richtig ist, dass jeder elektrische Verbraucher der an das Stromnetz angeschlossen wird immer das bekommt was im Netz aktuell enthalten ist, und das ist nun mal der Strommix. Das ist Physik - Elektronen kennen weder Geräte-Zielvorgaben noch Kraftwerks-Herkunftsbewusstsein.

2. Der Strom für E-Autos kommt zwar zum jetzt üblichen Strombedarf dazu, das wird aber durch den Zubau an erneuerbaren Energien mehrfach übertroffen, d.h trotz E-Autos verbessert sich der Strommix in Richtung „grün“ und parallel dazu geht der Verbrauch von 100% fossilen Erdölprodukten zurück.

3. Aber selbst wenn es ein fiktives Land mit ausschließlich 100% Braunkohlenstrom gäbe, wäre dort die CO2 Bilanz von E-Autos besser:

• 1kWh Braunkohlenstrom erzeugt ca. 1kg CO2.
• Mit einer kWh fährt ein E-Auto ca. 6 km weit (z.B Tesla M 3 bei 16 kWh / 100km WLTP)
• Das heißt, es entstünden 160g CO2 / km. Und das liegt absolut im Bereich eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Zudem muss bei diesem dann noch die 20% Verlust durch die Treibstoff-Verkette (Well to Tank) darauf gerechnet werden.
• Nebenbei würden nicht mehr 50 Mio Auspuffrohre unkontrolliert durch die Straßen und vor unseren Nasen vorbeistinken, es gäbe nur einige wenige Schornsteine mit bester Abgasreinigung.

Aber wie gesagt, akt. hat Braunkohle nur ca 25% Anteil in DE, Tendenz sinkend und (gesetzlich festgeschrieben) gegen null gehend. --Devoneem (Diskussion) 14:09, 20. Okt. 2019 (CEST)

Brände, Brandverhalten, Löschung, Brand beim Aufladen...

Das Kapitel fehlt völlig, wäre aber wichtig !!! --Maschinist1968 (Diskussion) 16:31, 9. Okt. 2019 (CEST)

Klar versuchs -> WP:sei mutig. Alexpl (Diskussion) 17:08, 9. Okt. 2019 (CEST)

Hab grad keine Zeit. War eine Anregung... --Maschinist1968 (Diskussion) 20:32, 17. Okt. 2019 (CEST)

Hier ist Material: Wohin mit einem E-Autowrack?. --Stobaios 16:04, 19. Nov. 2019 (CET)

Eingebaut → Elektroauto#Pannendienste und Feuerwehren --Fonero (Diskussion) 13:59, 16. Dez. 2019 (CET)

Zulassungszahlen für Frankreich, Japan

Hallo zusammen, könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren? Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen. Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --Covenant242 (Diskussion) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

Frankreich

Der Newsletter Automobil-propre (Sauberes Automobil) berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen. Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations.

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband AVERE-France. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die Zahlen Stand Juni 2019 wiedergibt. DeepL übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%. Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%. Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40% Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87% Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%. Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu fr:WLTP und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --KaPe (Diskussion) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

@Covenant242, KaPe: Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --Trustable (Diskussion) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.

Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.

LG --Covenant242 (Diskussion) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

Japan und Großbritannien

Hallo @Covenant242, Funksoulbrotha:, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --Trustable (Diskussion) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)

Hallo @Trustable:, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( (nicht signierter Beitrag von Covenant242 (Diskussion | Beiträge) 17:01, 20. Jan. 2020 (CET))

Hallo @Covenant242:, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf www.gov.uk gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.

In Japan wird laut ev-sales.blogspot.com bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --Trustable (Diskussion) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

Umweltbilanz

Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit

Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen

Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer

Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion --2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.

Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. Lithium ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb Nigeria geht am "schwazen Gift" kaputt und die Deepwater Horizon haben wohl auch die meisten schon vergessen.

--Covenant242 (Diskussion) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

Lithium-Abbau besser als sein Ruf

Moin! Habe nicht den überblick, aber müsste das nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --ot (Diskussion) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts Lithium oder Blei oder Nickel, vorgenommen am 5. Juni 2019, unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.

An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei Lithium-Ionen-Akkumulator oder Lithiumbatterie. Bei Lithium#Produktionsprozess wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --KaPe (Diskussion) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

Brennstoffzellenfahrzeug kein „Elektroauto“?

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit BEV (battery electric vehicle) und FCEV (fuel cell electric vehicle) sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt Elektroauto#Grundlegendes bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine Vorlage:Überarbeiten. --WinfriedSchneider (Diskussion) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim BMU diese Informatioinsseite fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --WinfriedSchneider (Diskussion) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von Wasserstoffauto zum Wasserstoffantrieb wäre dann subopitmal und auf Brennstoffzellenfahrzeug zu ändern. --WinfriedSchneider (Diskussion) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)

Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel Elektrofahrzeug getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)

Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg Hadhuey (Diskussion) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

Monatliche Zulassungszahlen Deutschland

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.P6G47TG (Diskussion) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --Öko-Turnstange 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

@P6G47TG: Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel Elektroauto meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: en:Electric car use by country. --Trustable (Diskussion) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für Auslagern. --KaPe (Diskussion) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

Marktentwicklung auslagern

VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter Covenant242 viele landesspezifische Zahlen, und das war durchaus löblich. Bei Elektroauto#Weltweit sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen (eingefügt am 23. Aug. 19), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt (eingefügt am 22. Aug. 2019), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm.
Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind (@Trustable: kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die Marktentwicklung im vorliegenden Artikel Elektroauto nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --KaPe (Diskussion) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)

@KaPe: „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [20]. --Trustable 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die Quartalszahlen Q3&4 aus 2018 mit 2019, und „Massaker“ --KaPe (Diskussion) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)

Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --Trustable (Diskussion) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)

Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In Geschichte des Elektroautos würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen? Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig. Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle. Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --Covenant242 (Diskussion) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)

@Covenant242: bitte WP:BNS beachten. Nur weil jemand gem. WP:Q unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --Johannnes89 (Diskussion) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)

Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht Belegpflicht, und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. Andol (Diskussion) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen. Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten. Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser. Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht? Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig. Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert. Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --Covenant242 (Diskussion) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)

Nein, denn deine ganze Argumentation ist WP:BNS. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. Andol (Diskussion) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. 2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)

Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. Andol (Diskussion) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht: den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig keine Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln. Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem Unterbewußtsein die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --Covenant242 (Diskussion) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)

Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. Andol (Diskussion) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

Verbrauch auf 100 km

Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 (nicht signierter Beitrag von Roy Batty (Diskussion | Beiträge) 17:34, 5. Mär. 2020 (CET))

Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --Androidenzoo (Diskussion) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh [21] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [22]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

Bei der CO₂-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt., und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) Übertragungsverlust im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

Als oberen Grenzwert für die CO₂-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von Well-to-Tank etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.

Die Aussage: "Als oberen Grenzwert für die CO₂-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen." ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.Roy (Diskussion) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ Roy (Diskussion) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch

2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh Primärenergie. Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh. Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. Roy (Diskussion) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)

Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

Feinstaub

Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. Roy (Diskussion) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)

Hallo Roy,

Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort Rekuperation, aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?

Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: WP:TF, WP:BLG und WP:DISK.

Grüße --Androidenzoo (Diskussion) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)

CO2 bilanz / Akkuherstellung

Ich habe soeben

„Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von 250.000 km beträgt die CO2-Emissionen daher höchstens 18 g/100km aufgrund der Herstellung des Akkus, sofern man annimmt, dass ein Akku nach 250.000 km vollständig verschrottet und nicht recycelt wird, bzw. kein "Second Life" hat. Sofern die Akkus zu 100 % mit regenerativer Energie hergestellt werden, belaufen sich die CO2-Emissionen auf 0 g/100km. Der Wert liegt also zwischen 0 und 18 g/100 km für ein 40 kWh Referenzauto“

wesentlich entfernt oder geändert. Begründung: die Laufleistung ist in keiner quelle belegt und sehr optimistisch. Akkus kann man nicht aus 100% regenerativer Energie herstellen, etwa 50% der enthaltenen Energie ist chemischen Ursprungs und Solarsynthese von chemischen Reaktionspartnern (z.B. Kohle) sind m.M. noch nicht im Einsatz. Im Übrigen ist auch regenerative Energie aus dem gleichen Grund nicht 100% CO2-emissionsfrei.--Ulf 15:55, 14. Mär. 2020 (CET)

Richtig, da war praktisch alles unbelegt. Das war es nach deinem Edit aber genauso, deswegen habe ich den Absatz komplett gelöscht. Du hast völligen POV ersetzt durch deinen POV, und die Belege stehen lassen, die zuvor den Absatz nicht belegt haben und es nach deinem Edit immer noch nicht taten. Was soll das? Ich meine, es ist ja gut, dass wir durch deien Edit darauf aufmerksam geworden sind, dass hier ein völlig unenzyklopdischer Absatz stand. Durch deinen Edit wurde aber nichts besser. Du hast einfach nur unbelegten POV durch anderen unbelegten POV ersetzt und aus einer Belegfiktion eine andere gemacht. Diese Arbeitsweise ist so absolut untragbar. Es gibt hier eine Belegpflicht. Das schließt unbelegte Edits genauso aus wie Edits, bei denen du (korrekt oder falsch wiedergegebene) Belege stehen lässt und deinen eigenen POV den Autoren andichtest. Bitte arbeite hier seriös und enzykopädisch! Das heißt Ergänzungen nur mit Beleg, der die von dir getätigten Aussagen auch tatsächlich bestätigt. Bisher war das hier nicht ansatzweise der Fall! Andol (Diskussion) 16:07, 14. Mär. 2020 (CET)

Hi Andol, dein bashing (das ich zufällig lese, weil ohne ping) liest sich ein wenig wie eine Standard-Vorlage. Ich habe mir eben meine Edits und die Quellen nochmal durchgelesen. Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden... Ich bin nicht der, der alles gleich löscht, Belege können angefochten und nachgetragen werden. Ich fand auch im Nachgang, dass ich grobe Schönfärberei entfernt habe. Aktuell ist es nun so, dass im Abschnitt Akkurecycling hauptsächlich was zu dessen Herstellung drinsteht. Das ist ja auch nicht zielführend, zumal ich beim Editieren dort auch auf heißen Kohlen gelaufen bin (das also bei dir sicher auch durchfällt). Es ist zwar sicher besser, keinen Abschnitt „Akkuherstellung“ zu haben als einen Deiner Meinung nach grob falschen (nur das ist ein Löschgrund), aber wir sollten das zeitnah ändern. Ich bin dann hier raus und bleibe bei meinem Leisten.--Ulf 18:20, 18. Apr. 2020 (CEST)

Das war kein Bashing, sondern begründet Kritik. Es gibt in er Wikipedia eben eine Belegpflicht, die nicht verhandelbar ist. Wikipedia stellt ausschließlich Fachwissen von relevanten Personen/Instittutionen dar, während die Meinung von Wikipedia-Autoren niemals zulässig ist. Das schließt schon rein logisch unbelegte inhaltliche Ergänzungen aus. Ganz einfach. Du glaubst gar nicht, wie viele Autoren einfach mal so inhaltliche Änderungen in belegten Absätzen machen, und dabei den Autoren Aussagen in den Mund legen, die diese nicht getätigt haben. Weil sie die Belege vor ihren Edits entweder gar nicht angeschaut haben, weil ihnen schlicht egal ist, was dort drin steht oder weil sie glauben, sie wüssten es besser. Das geht einfach nicht, denn so eine Arbeitsweise steht in diametralem Widerspruch zu den Wikipedia-Grunprinzipien. Auch dein Kommentar hier deutet darauf hin, dass du so denkst. Was soll der Satz: "Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden..."? Nein, Wikipedia-Autoren dürfen grudsätzlich nicht schätzen. Niemals. Es verstößt gleich gegen mehre unverhandelbare Grundprinzipien. Schätzen ist kein gesichertes Wissen, Schätzen ist reine Autorenmeinung und Schätzen ist vor allem keine belegte Info. Gleiches zum Belege nachtragen: Man kann Belege nicht nachtragen. Belege nachtragen heißt, man hat bei Schreiben keine verwendet, sondern man sucht nach dem Schreiben Belege, die seine persönliche Meinung bestätigen. Auch das stellt das Wikipedia-Prinzip auf den Kopf. Nochmal: Ein Wikipedia-Autor darf niemals seine persönliche Meinung in Artikel schreiben, sondern muss immer das darstellen, was die Beleglage hergibt. Vor jedem Edit steht also die Belegarbeit. Nicht danach. Bitte arbeite hier ausschließlich mit Belegen, so wie es sich gehört. Und vor allem: Bitte ändere niemals irgendwelche belegten Aussagen, ohne die Belege gesichtet zu haben. Autoren die eigene Meinung andichten ((und damit ihnen Aussagen zuschreiben, die sie nicht getätigt haben), ohne zu wissen, was im Beleg steht, ist einer der schlimmsten Dinge, die man in der Wikipedia überhaupt machen kann. Tut mir leid, wenn das belehrend rüberkommt, aber das ist das absolute A und O der Mitarbeit hier. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 01:50, 19. Apr. 2020 (CEST)

Abschnitt Energieautarkie

Was soll uns dieser Abschnitt sagen? Warum sollte ein Staat energieautark sein? Und dann noch der altbekannte Schmus vom privaten Solarstromdach! Hurra, wir schaffen das böse Stromnetz ab! Der Abschnitt gehört komplett in die Tonne, weil sinnfrei. Gerade Norwegen wird eine Schlüsselrolle spielen bei der Energiewende, weil die dortigen Fjord-Pumpspeicherkraftwerke den erneuerbaren Strom von Resteuropa puffern können.--Ulf 19:39, 18. Apr. 2020 (CEST)

Ich finde den Abschnitt passend. Ob Norwegen mit den Pumpspeicherkraftwerken eine Schlüsselrolle einnehmen wird, sei dahingestellt. --Fonero (Diskussion) 00:27, 19. Apr. 2020 (CEST)

Hi Fonero, vielleicht magst du deine Meinung auch begründen, ansonsten ist es schwierig, eine Dikkussion zu führen.--Ulf 19:13, 30. Jun. 2020 (CEST)

Der Abschnitt ist wirklich nicht besonders lesenswert und zudem schlecht bequellt. Die ursprüngliche Intention war sicher eine steigende Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern wie Öl und Gas durch Elektroautos darzustellen. In der jetzigen Form aber eher ungeeignet. --Androidenzoo (Diskussion) 00:29, 1. Jul. 2020 (CEST)

Reichweite vs. Preis

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..." Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind. --Sebastian.Dietrich ✉ 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)

P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Sebastian.Dietrich  ✉  20:54, 16. Jan. 2021 (CET)

Zulassungszahlen pro Marke

Ich habe die Tabellen mit Zulassungszahlen pro Marke entfernt, da ich die Wahl des Zeitraum Januar bis Oktober 2019 nicht für sinnvoll halte. Wenn wirklich Bedarf für solche Tabellen/Diagramme besteht, dann sollten aktuelle Zahlen benutzt werden (z. B. von https://open-ev-charts.org/). --Trustable (Diskussion) 17:59, 7. Aug. 2020 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion) 23:30, 20. Jan. 2021 (CET)

Weltweite Verkaufszahlen-Tabellen ohne Quelle

Mit ist gerade aufgefallen, dass bei den zwei Tabellen Die weltweit erfolgreichsten Elektroautos nach Hersteller/Modell und Die Entwicklung der Verkaufszahlen über die letzte Dekade, weltweit keine Quellen angegeben sind. Außerdem gehen die Daten nur bis zum 1. Halbjahr 2019. Weiß jemand etwas dazu? Falls sich an der Situation langfristig nichts ändert, schlage ich vor, die zwei Tabellen zu entfernen. @Covenant242: --Trustable (Diskussion) 20:09, 18. Sep. 2020 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion) 23:29, 20. Jan. 2021 (CET)

Kommt das Apple-E-Auto?

https://www.20min.ch/story/e-auto-von-apple-soll-2024-kommen-393262146145 --Fonero (Diskussion) 15:05, 22. Dez. 2020 (CET)

Und? --Sebastian.Dietrich  ✉  11:15, 16. Jan. 2021 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion) 23:29, 20. Jan. 2021 (CET)

Kostenvergleich

Ich finde noch keinen übersichlichen Kostenvergleich zwischen Auto mit Verbrennungsmotor und einem Elektroauto, der alle Aspekte, also auch die Umweltaspekte mit berücksichtigt. Ich halte dies für sinnvoll, denn man könnte ja auch die bestehenden Auto mit Verbrennungsmotor weiter nutzen und stattdessen das CO2 mit Direct_air_capture wieder aus der Luft herausholen. Die Frage wäre, unter welchen Umständen, was günstiger wäre. (nicht signierter Beitrag von Zukunft (Diskussion | Beiträge) 20:28, 12. Mär. 2020 (CET))

Unter keinen. DACCS ist sündhaft teuer, die Variante fossil befeuerter Verbrennungsmotor plus CO2-Abscheidung aus der Luft wäre also völlig unwirtschaftlich. Dabei würde man ja CO2 erst massiv verdünnen und dann gegen die Physik mit enormen Aufwand (technisch, energetisch, finanziell) wieder aus der Luft holen. Das ergibt daher aus gleich mehreren Gründen keinen Sinn. Den Abschnitt zum Kostenvergleich zu schreiben natürlich schon. Andol (Diskussion) 20:41, 12. Mär. 2020 (CET)

Sündhaft teuer heisst konkret by climeworks.ch ca. 1'000 EUR pro Tonne CO2, was nach einer ersten Überschlagsrechnung 1 EUR für Diesel statt 0.4 EUR für Elektro pro km bedeutet. Bei meinen bescheidenen 4000 km Jahresfahrleisung würde sich ein zusätzliche Investition von EUR 18'000 in ein Elektroauto also erst nach ca. 8 Jahren lohnen. Aber die Rechnung ist noch sehr grob. --Zukunft (Diskussion) 23:17, 4. Aug. 2020 (CEST)

Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend

Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen. Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW. Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.." Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... " --Sunzeros (Diskussion) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

Interessant bleibt m.E. die Frage, wie überhaupt das Kühlsystem für Motor und Akku aufgebaut ist? Eine Folge des hohen Wirkungsgrades ist ja gerade, dass der Kühlbedarf wesentlich geringer ausfällt als beim Verbrennungsmotor. Ganz ohne aktive Kühlung scheint aber auch das E-Fahrzeug nicht auszukommen. Spontan konnte ich allenfalls ein paar INfos zur Akku-Kühlung finden, kaum zum Kühlsystem des Motors selbst (?). --Max schwalbe (Diskussion) 13:36, 13. Okt. 2020 (CEST)

Im Artikel steht dazu nichts. Dass irgendein Elektroauto (auch ein Sportwagen) nach starkem Beschleunigen gedrosselt werden muss, wäre mir neu. Üblicherweise werden die Akkus auf <30°C gekühlt. Hohe Temperaturen werden aber nicht durch (einmaliges) Beschleunigen erreicht, sondern durch Außentemperatur oder beim Schnellladen oder bei extrem aggressiver Fahrweise (laufend starke Beschleunigung, sehr hohe Rekuperation, extrem hohe Geschwindigkeiten). In allen Fällen führt das meines Wissens nach zu Kühlung und niemals zu einer Drosselung. --Sebastian.Dietrich  ✉  20:53, 16. Jan. 2021 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: H005 (Diskussion) 12:39, 27. Jan. 2021 (CET)

Nicht neutral

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. (nicht signierter Beitrag von 93.194.185.250 (Diskussion) 08:30, 22. Jan. 2019‎)

Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002). Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “en:Plug In America”. --KaPe (Diskussion) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: H005 (Diskussion) 12:39, 27. Jan. 2021 (CET)

Diesel-Studie von Joanneum Research

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar. Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung. Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --Covenant242 (Diskussion) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: H005 (Diskussion) 12:39, 27. Jan. 2021 (CET)

Dieser "Beleg" ist kein Beleg

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches. Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. 2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: H005 (Diskussion) 12:39, 27. Jan. 2021 (CET)

Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu undifferenziert

Häufig in Vergleichen mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht unterschieden, ob es um Benzin, Diesel oder CNG geht. Wenn dann doch differenziert wird, bleibt CNG häufig dennoch unbeachtet. Dabei wäre aufgrund der Option, CNG-Fahrzeuge mit regenerativem Methan, und somit klimaneutral zu fahren, hier der Vergleich mit dem E-Auto besonders interessant. Gemäß https://www.presseportal.de/pm/128622/4536040 bietet in Bayern mittlerweile jede zweite CNG-Tankstelle Biogas an. Im Artikel wird behauptet, E-Autos hätten nur dann eine schlechtere CO2-Bilanz als Verbrenner, wenn sie 100% mit Braunkohlestrom betrieben würden. Ich vermute, dass bei diesem Vergleich CNG-Fahrzeuge nicht berücksichtigt wurden. --46.87.254.37 11:48, 15. Mär. 2020 (CET)

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Ist eine Studie des Fraunhofer Instituts eine seriöse Quelle?

Ich Frage weil ich mich mit den Veröffentlichungen der Fraunhofer Isnstitue in Karlsruhe verfolge und deren Wissenschaftliche Berichte dann runter breche und auf Wikipedia veröffentliche, Gerade im Bezug auf Elektroautos gab es eine mMn gute Zusammenfassung des Fraunhofer ISI und habe hier mehrere Artikel um diese Informationen ergenzt. Anschließend wurden jedoch 4 von 5 dieser Ergänzungen wieder gelöscht. Den Sinn dahinter erschließt sich mir nicht, begründet wurde es mit der nicht tauglichkeit der Quelle. Wieso dann aber nicht alle Absätze die ich damit als Quelle angegeben habe. Hier die Quelle um die es geht: https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html

würde mich um eine Rückmeldung freuen weil dann kann ich mir das sparen mit der einpflegung von Studien, dieser Herr/Frau hat darauf hin auch meinen Editier Verlauf durchforstet und Wahlweise Artikel gelöscht hat nun muss ich das auf jeder Diskussions Seite erneut erfragen und würde das heir gern als Example verwenden bevoir ich mor die Arbeit für jeden Artikel mache. Vielen Dank für eure Antworten --BeneBern (Diskussion) 14:35, 28. Apr. 2020 (CEST)

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gelöscht

Ich habe soeben einen Satz entfernt, der sinngemäß aussagte, dass die Ölkrise kein Umdenken auslöste. Dies und einige andere Passagen suggerieren, dass der böse Benz schuld sei, dass E-Autos nicht Fuß fassten. Das ist POV und unbelegt. Vielmehr scheint mir plausibel, dass die Technologie einfach nicht so weit war. Bis heute sind die Speicherenergien und die Energiedichte ein Problem. Das war vor 100 Jahren nicht anders. Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden. Nicht sooo praktisch wenn der Ausflug mal etwas weiter geraten ist.--Ulf 19:31, 30. Jun. 2020 (CEST)

Ein Auto, das in 3 Sekunden vollgetankt ist, dürfte bei etwas weiter geratenen Ausflügen vermutlich aber auch nicht so besonders praktisch sein. Wieviel fasst der Tank, 2 Liter? ;) Gruß --Patchall (Diskussion) 20:51, 30. Jun. 2020 (CEST)

Der Satz war unbelegt und die Löschung durchaus in Ordnung. Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden. ist dagegen unbelegtes Stammtischgeblubber, ich verweise mal auf das Seitenintro: Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Elektroauto“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. --Androidenzoo (Diskussion) 21:37, 30. Jun. 2020 (CEST)

Ich krieche dir bierernst zu Kreuze und bedaure meine perönlich betrachtet allzu humoristische Löschbegründung. Aber die Zahlen stimmen! („e-sportliches“, akku-, kabel- und netzquälerisches Schnelladen geht zwar auch in 30 min, aber da ist immer noch ein Zeitverhältnis von 1:600 zu konstatieren).--Ulf 20:41, 8. Jul. 2020 (CEST)

Kommt da jetzt noch was zur Verbesserung des Artikels oder kann der Abschnitt archiviert werden? --Androidenzoo (Diskussion) 21:04, 13. Jul. 2020 (CEST)

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Mehrere doppelte Bilder

Im Artikel sind gleich mehrere Bilder doppelt enthalten. (Ich sehe jetzt Datei:Tesla_Model_3_19.06.19_JM_1.jpg und Datei:BYD_Electric_Taxi.jpg, habe aber nicht genau geguckt.) Also jeweils exakt dasselbe Bild in derselben Größe. Gemäß Richtlinie zur Invidualität von Bildern müssen sich Bilder „in mindestens einem wesentlichen Aspekt von den anderen Bildern des Artikels“ unterscheiden. Da die Bilder an den Orten, an denen sie vorkommen, jeweils durchaus passend sind, kann man sie nicht einfach entfernen. --Яedeemer 20:08, 2. Nov. 2020 (CET)

Vom erstgenannten kann ich nur eines finden. Weiter unten befindet sich noch File:Tesla Model 3 IMG 3303.jpg, welches den gleichen (nicht denselben!) Wagen in derselben Farbe und einer sehr ähnlichen Perspektive zeigt. -- H005 (Diskussion) 07:55, 3. Nov. 2020 (CET)

Ich habe eines der Tesla-Bilder ersetzt und das zweite BYD-Bild samt zugehöriger Aussage entfernt, da erhebliche Zweifel an der Aussage bestehen. -- H005 (Diskussion) 08:13, 3. Nov. 2020 (CET)

Ich habe noch etwas weiter aufgeräumt. Insgesamt waren da zu viele Bilder ohne Bezug zum Text und/oder ohne enzyklopädischen Wert. Wir müssen nicht zu jedem Elektroauto auf dem Markt ein Foto haben. :) -- H005 (Diskussion) 14:19, 19. Jan. 2021 (CET)

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Listen der Top-10-Modelle entfernt

Ich habe die Listen der Top-10-Modelle pro Land entfernt, da sie meiner Meinung nach den Artikel unnötig aufblähen. Wenn man solche Listen unbedingt in Wikipedia haben möchte, dann am besten in einem eigenen Artikel und für alle Länder, nicht nur einige zufällige Auswahl.
Die Liste der weltweiten Top-Modelle ist weiterhin enthalten.
(P.S.: Solche Tabellen lassen sich auch auf open-ev-charts.org erzeugen.) --Trustable (Diskussion) 23:42, 20. Jan. 2021 (CET)

Finde ich gut! -- H005 (Diskussion) 10:52, 21. Jan. 2021 (CET)

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VIPV

Man muss sicher nicht an drei Stellen im Artikel die (wenig realistische) Werbung der Hersteller einfügen. Der Abschnitt zu den VIPV war unter "Wirtschaftlichkeit" ohnehin deplatziert. Ich habe die Informationen dazu daher unter "Reichweitenverlängerung" konzentriert. -- H005 (Diskussion) 18:07, 31. Jan. 2021 (CET)

Wenn's wirklich funktionieren würde, wäre es schon ein starkes Argument für die Wirtschaftlichkeit und im übrigen auch ein großer Beitrag zur Energiewende. Denn die meisten PKWs fahren wohl nicht mehr als 30 Kilometer am Tag. Es fehlen allerdings die Angaben, was bei den mit Solorpanals überzogenen Konzeptfahrzeugen realitisch zu erwarten ist. Die Angaben des Frauenhofer Instituts beziehen sich ja nur auf die Dächer. Josua (Diskussion) 10:05, 1. Feb. 2021 (CET)

Das kannst du ja hochrechnen. Die zu erwartenden Erträge werden in dem Artikel vom Fraunhofer ja in Relation zur verfügbaren Fläche gesetzt.

Der Wirtschaftlichkeit dienen solche Konzepte mMn kaum. Man spart damit laut Fraunhofer max. 500 kWh im Jahr (bei zus. Nutzung der Motorhaube etwas mehr); das entspricht in einem durchschnittlichen Industrieland etwa 100 €. Und das auch nur, wenn das Auto niemals im Schatten steht (was extrem selten sein dürfte). Eine fest installierte PV-Anlage zuhause ist wesentlich wirtschaftlicher, denn deren Strom kann ich auch anderweitig nutzen als fürs Elektroauto, und zudem meist leichter an unverschatteten Orten installieren.

Ich persönlich denke übrigens nicht, dass diese Konzepte in der näheren Zukunft eine große Rolle spielen, denn sie bringen für die Mehrheit der praktischen Gegebenheiten zu wenig, und den meisten Leuten ist die Optik des Fahrzeugs zu wichtig. Aber das ist nur meine persönliche Meinung, hat nichts mit dem Artikel zu tun. -- H005 (Diskussion) 19:05, 1. Feb. 2021 (CET)

Widerlegte Auftragsstudien?

Danke Benutzer:Devoneem für die Korrektur der heutigen Edits. Es ist wissenschaftlich wie auch enzyklopädisch vollkommen untragbar, hier die klare wissenschaftliche Mehrheitsmeinung, dass E-Autos eine vergleichsweise gute Umweltbilanz haben, zur fraglichen Meinung umzudeklarieren, und dies auch noch mit außerhalb der wissenschaftlichen Gepflohgenheiten publizierten Auftragsstudien für Lobbyverbände zu tun. Gerade die ADAC-Studie trifft haarsträubende Annahmen und wurde deshalb in der Wissenschaft mit Kopfschütteln betrachtet und als unseriös beurteilt (ein Forscher nennt sie sogar "Paradebeispiel für die Anti-Elektromobilitäts-Lobby" und verweist darauf, dass die gleich fünf der sechs Lieblingstricks zum vorsätzlichen Schlechtreden von E-Autos nutzt [23]) Dass dann ausgerechnet diese Studie als maßgebliche Arbeit dargestellt wird, während echte wisssenschaftliche Forschungsarbeiten in peer-reviewten Zeitschriften nach hinten geschoben und per Konjunktiv zu merkwürdigen Meinungen umdeklariert werden, setzt dem Ganzen dann die Krone auf. Das ist grotesker, untragbarer POV, der so keinesfalls stehen bleiben konnte. Daher danke für die Korrektur. Seriöse Mitarbeit hier erfordert die Nutzung von hochwertiger peer-reviewter Fachliteratur. Es kann nicht sein, dass hier mit Lobbystudien von Autoindustrie und Ölkonzernen wissenschaftliche Erkenntnisse verklärt oder gar ins krasse Gegenteil verdreht werden. Das ist keine enzyklopädische Arbeit und es ist auch nicht neutral, Wissenschaft durch ökonomisch motivierte PR zu ersetzen. Andol (Diskussion) 15:07, 2. Jan. 2021 (CET)

Sorry, es geht hier nicht um Mehrheitsmeinungen. Der Artikel erschien in der taz, dass sollte unverdächtig sein. Auch in dieser ARTE Dokumentation wird angeführt, dass Elektroautos mit Batterie nicht umweltfreundlicher sind als Verbrenner.

Umweltsünder E-Auto? Die dunkele Seite der Energiewende 89 Min.

Solarpanels, Windkraftanlagen und E-Autos; Grüne Wende oder "Greenwashing"?

Schaden saubere Energien der Umwelt letztlich mehr als die fossilen Energieträger?

https://youtu.be/q6gCdCC-HWo?t=2962 ab TC 47:47 - Die Umweltauswirkungen eines E-Autos sind die selben wie bei Verbrennungsfahrzeugen

https://www.arte.tv/de/videos/084757-000-A/umweltsuender-e-auto/verfügbar bis 22/01/2021

Also wenn jemand was an der Passage auszusetzen hat, bitte mit nachvollziehbaren Quellen belegen.

Nach einer im Oktober 2019 veröffentlichten Studie des ADAC ist ein E-Mobil bei dem herkömmlichen deutschen Strommix bei der Klimafreundichkeit einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. Wenn der Strom für den Betrieb aus erneuerbaren Energien stamme und die Batterien CO2-frei produziert würden, sei das Elektroauto klimatechnisch unschlagbar, so der Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer. Davon ist man allerdings im Jahr 2021 noch sehr weit entfernt. Würde der Strom vollständig aus regenerativen Quellen stammen, wäre ein Elektroauto einem Benziner nach 37.500 Kilometern überlegen, einem Diesel nach 40.500 Kilometern, einem Erdgasfahrzeug nach 48.000 Kilometer.

Die angeführte Quelle ([24]) zur Widerlegung scheint mir nicht in allen Punkte sonderlich seriös, etwa mit der Angabe, dass Akkus 500.000 und 800.000 Kilometern halten sollen. Das mag bei Fahrzeugen vorkommen, die in kurzer Zeit viel gefahren werden, normal ist aber für ein PKW wohl eher 200.000 km in 15 bis 20 Jahren, da bleibt fraglich, ob die Akkus noch in Ordnung sind. Das ist im übrigen auch der Punkt der sozial negativ am Elektrofahrzeug ist, denn was nützt es ein altes Fahrzeug günstig zu erwerben, wenn dann eine Batterie zu Kosten in der Größenordnung von 10.000 Euro fällig werden sollte. Auch die Annahme, dass die Stromerzeugung während der Lebenszeit eines Elektroautos sauberer wird, ist mit einem gewissen Wunschdenken behaftet. Die in der ARTE Reportage erwähnte Studie, wonach E-Autos nicht umweltfreundlicher sind als Verbrenner ist im übrigen wohl in Frankreich erstellt worden, wo der Strom CO2 technisch aufgrund der AKWs deutlich sauberer ist als in Deutschland, 71% kommt aus Kernkraft und 11% aus Erneuerbaren. Alles in allem scheint mir die Kritik zwar in Teilen berechtigt, so die Angaben zur ADAC Studie stimmen sollten, aber insgesamt scheint die Auffassung zuzutreffen, dass E-Autos nicht umweltfreundlicher sind als Verbrenner mit Batterie. Umweltfreundlich meint ja nicht nur Klimafreundlichkeit. Brennstoffzellenfahrzeuge könnten da deutlich besser abschneiden. Der Umstieg auf E-Mobilität ist aber auch allein schon daher nützlich, da irgendwann das Öl ausgeht und synthetische Kraftstoffe die Lücke dann vermutlich nicht ganz füllen werden. Synthetische Kraftstoffe sind allerdings viel leichter zu transportieren als Strom und in Deutschland wird wohl nie ausreichend erneuerbarer Strom produziert werden um die Fossilen zu ersetzen. Mit synthetischen Kraftstoffe können aber auch Brennstoffzellen betrieben werden.

Persönlich bin ich im übrigen dafür, dass sämtliche neu zugelassenen Fahrzeuge ihre Abgase durch den Innenraum des Fahrzeugs führen sollen müssen, damit man als Radfahrer nicht den Schadstofffilter für die Verbrenner abgibt. Zumindest wenn ich radfahre ;) Josua (Diskussion) 21:45, 15. Jan. 2021 (CET)

Diese skandalheischende ARTE-Sendung solltest du besser schnellstens wieder vergessen; das ist so ziemlich das unseriöseste, was ich im ÖR-Fernsehen je zu sehen war. Eine Analyse: https://www.youtube.com/watch?v=jA_I2qwrdG0

So etwas sollte in der Wikipedia wirklich keinen Platz haben. -- H005 (Diskussion) 11:18, 16. Jan. 2021 (CET)

Das Video ist über 40 Minuten lang. Könntest du bitte die genaue Stelle angeben, wo über diese in der ARTE Sendung zitierte Studie gesprochen wird. Wurde diese in der ARTE Sendung falsch zitiert? Josua (Diskussion) 14:30, 16. Jan. 2021 (CET)

Er geht darauf nur oberflächlich ein, etwa ab 33:00. -- H005 (Diskussion) 19:46, 16. Jan. 2021 (CET)

Da sagt er, es würde sich im der Arte Doku nur ein AKW Lobbyist äußern, der zudem in einem Tesla sitzt. Tatsächlich kritisiert aber der Umnweltaktivist Michel Dubromel, Vorsitzender der Umweltoreganisation France Nature Envirement der in einem Büro sitzt, dass dies Studie nicht veröffentlichst wurde. Josua (Diskussion) 13:35, 17. Jan. 2021 (CET)

Er sagt nicht "AKW-Lobbyist", sondern "Ex-Manager von irgendwelchen Atomwerken", und gemeint ist damit Jean Syrota, über den Arte etwa ab 54:00 min berichtet. Dieser sitzt auch in einem Tesla. Dass er nicht derjenige ist, der über den Lobbyismus von Renault klagt, ist richtig, das hat der Typ von Car-Maniac nicht ganz richtig wiedergegeben, aber diese Diskussion geht doch völlig am Thema vorbei. Fakt ist, dass Arte selektiv veraltetes Material heraussucht und Gegenansichten unerwähnt lässt. -- H005 (Diskussion) 14:50, 17. Jan. 2021 (CET)

Was diese Studie im Detail sagt, ist doch auch egal; es geht darum, dass die ARTE-Doku extremst einseitig ist, und zwar minutenlang über uralte, unter dubiosen Umständen erstellten Studien aus der E-Auto-Steinzeit berichtet und Verschwörungstheorien über eine Elektroautolobby der Konzerne schürt, aber die neuere Forschung völlig unerwähnt lässt - sogar eine Studie derselben Forschungseinrichtung, die 2018 erschien [25]! Diese sieht die BEV nämlich ökologisch deutlich im Vorteil, passt aber nicht ins ARTE-Narrativ. Mit dem Strommix und der Batterietechnik von 2009 ist es kein Wunder, wenn das Elektroauto nur "gleich gut" abschneidet. Der Anteil des Stroms aus erneuerbaren Energien hat sich in Deutschland seither schon verdreifacht (letztes Jahr war es schon mehr als die Hälfte!) und der Anteil wird weiter und weiter steigen. -- H005 (Diskussion) 19:46, 16. Jan. 2021 (CET)

> Was diese Studie im Detail sagt, ist doch auch egal; es geht darum, dass die ARTE-Doku extremst einseitig ist,

Die Doku hat sich halt nun mal vorgenommen über Nachteile zu bereichten, die sonst wohl gerne unter den Tisch fallen. Sie sagt nicht, dass Verbrenner besser wären sondern sagt nur, dass die Umweltbilanz von E-Autos derzeit auch nicht viel besser ausfällt.

Über 10 Jahre alte Studien zu berichten, die auf völlig überholten Annahmen basieren und mit dem aktuellen Stand der Erkenntnis unvereinbar sind, ist etwas anderes als "über Nachteile zu berichten, die sonst wohl gerne unter den Tisch fallen" - zumal über diese Nachteile bereits hinlänglich in vielen Medien berichtet wurde und sie für einen am Thema interessierten überhaupt nichts neues sein dürften. Im Übrigen erwarte ich von gebührenfinanzierten Sendungen, dass sie objektiv Fakten in einem ausgewogenen Verhältnis gegenüberstellen, und das ohne dramatisierende Bilder und bedrohliche Musik. Wer eine Sendung nur über die Nachteile des E-Autos macht, muss auch eine gleichermaßen gestaltete über die Nachteile von Verbrennern machen. -- H005 (Diskussion) 18:55, 17. Jan. 2021 (CET)

>aber die neuere Forschung völlig unerwähnt lässt - sogar eine Studie derselben Forschungseinrichtung, die 2018 erschien [26]!

Diese Studie sagt laut Zusammenfassung nur, dass E-Autos ab 2030 konkrenzfähig sind und die lokale Unmweltverschmutzung reduziert werden kann. "All-electric solutions are relevant from an ecological point of view and to reduce local pollution,...". Also z.B. die Reduktion von Stickozziden. Feinstaub sollte sich hingegen nicht reduzieren lassen, da der im wesentlichen durch Reifen- und Bremsabrieb ensteht und Dieselfilter sogar dafür sorgen sollen, dass die Feinstaubkonzentration abnimmt. Josua (Diskussion) 13:15, 17. Jan. 2021 (CET)

Nein, das BEV wird als auch bereits 2015 im CO2-Footprint vorteilhaft dargestellt; siehe Abb. 9 oben. -- H005 (Diskussion) 14:50, 17. Jan. 2021 (CET)

Wieviel Energie wird denn für die Produktion z.B. für eines incl. Batterie benötigt und wieviel zur Produktion eines vergleichbaren Verbrenners? Josua (Diskussion) 14:56, 16. Jan. 2021 (CET)

Die Arte-Doku hat vernichtende Kritik bekommen, weil sie vor Falschbehauptungen nur so strotzt. Siehe u.a. diese Analyse [27]. Sie ist also nach Wikipedia-Kriterien keinesfalls eine geeignete Quelle. Auch schon grundsätzlich, weil wissenschaftliche Literatur verwendet werden soll. Gleiches gilt für die Auftragsstudie des ADAC. Eine Auftragsstudie für einen Lobbyverband ist keine Wissenschaft, sondern als Wissenschaft verkleidete PR, die die öffentliche Meinung im Sinne der Interessengruppe beeinflussen soll, die sie finanziert hat. Gerade bei einem Thema wie diesem, wo sehr viel wissenschaftliche Literatur vorhanden ist, ist es zentral, diese auch zu nutzen, dubiosen Propagandamaterialien, die von Interessenverbänden für ihre Propaganda und Werbezwecke eingesetzt werden. Andol (Diskussion) 16:09, 16. Jan. 2021 (CET)

Arzneimittelstudien sind z.B. alles Auftragsstudien. Das Arzneimittelgesetz spricht sogar von Sponsoren. Ohne Autraggeber läuft da fast gar nichts. Und in anderen Bereichen wird es ähnlich sein. Ich vermute mal, die meisten Studien haben einen Aufraggeber. Im dem Film sind keinerlei Quellen genannt. In der Arte Doku ist eine Studie als Quelle genannt. Ist die falsch oder wird die falsch zitiert? Und wieviel Energie braucht es denn nun zur Produktion eines Tesla 3? Josua (Diskussion) 16:47, 16. Jan. 2021 (CET)

Bitte? Echte Wissenschaft ist fast immer unabhängige Forschung, bei der Wissenschaftler ohne Auftraggeber, sondern mit staatlichen Forschungsgeldern, um die man sich bewerben muss, forschen und anschließend in peer-reviewten wissenschaftlichen Zeitschriften publizieren. Das Problem ist, dass diese echte Wissenschaft in der Öffentlichkeit kaum bekannt ist, weil sie nur die PR der Auftragsstudien kennt. Von daher wundert mich deine Aussage nicht, ich finde sie aber dennoch erschreckend, weil du faktisch ja schreibst, dass du gar nicht weißt, was Wissenschaft ist und wie sie funktioniert. Es stimmt zwar, dass Bereiche existieren, in denen es zahlreiche Auftragsstudien gibt, aber das ist doch kein Argument für die Auftragsstudien, sondern dagegen! Warum willst du also unbedingt unseriöse Auftragsstudien für Lobbyorganisationen nutzen, deren Ziel klar PR ist, während du echte Wissenschaft so ablehnst? Dieser selektiver Umgang (unkritisches Glauben der Infos aus Auftragsstudien bei gleichzeitigen Totalhinterfragen aller Aussage aus der echten Wissenschaft) ist jedenfalls sowohl sehr merkwürdig als auch sehr auffällig. Davon abgesehen ist die Frage nach der Herstellungsenergie für einen Tesla in gleich vielerlei Hinsicht unenzyklopädisch. Erstes ist es ein einziges Auto, das nicht repräsentativ ist, weil es sowohl größere als auch kleinere gibt, zweitens ist das Auto nur kleiner Faktor (in einem realistischen Vergleich müsstest du den ca. um Faktor 5-7 höheren Energieverbrauch gegenrechnen, damit natürlich auch den 5-7 mal höheren Materialaufwand für Wind- und Solaranlagen, für die Elektrolyseure, die PtL/PtG-Anlagen usw., die Verteilung (Stromnetz/Kraftstofftransport) und vieles mehr). Davon abgesehen ist die Frage reine TF, und gehört deshalb grundsätzlich nicht hier her. Andol (Diskussion) 17:14, 16. Jan. 2021 (CET)

Auftragsstudien müssen nicht per se schlecht sein, aber man muss da eben besonders kritisch sein. Die Frage ist immer, ob der Studienauftrag lautete "Finden Sie heraus, ob ..." oder "Finden Sie heraus, dass ..."

Klinische Studien sind extrem reglementiert, folgen einer von unabhängiger Seite detailliert vorgegebenen Methodik und werden auch von unabhängiger Seite kontrolliert. Daher sind sie sehr verlässlich. Daraus kann man aber nicht allgemein folgern, dass es völlig egal sei, wer die Studie in Auftrag gegeben hat. -- H005 (Diskussion) 19:59, 16. Jan. 2021 (CET)

Nein, es gibt natürlich auch gute Auftragsstudien, aber generell sind sie als parteiische Quelle problematisch und sollten daher nicht benutzt werden, weil ihr Hauptauftrag eben oft eher Öffentlichkeitsarbeit als wissenschaftliche Forschung ist. Eben "Finden Sie heraus, dass ...", um anschließend der PR-Abteilung passende Munition zu liefern. Das Kernproblem ist ja dabei auch, dass der Auftragsgeber in aller Regel entscheidet, ob die Studie publiziert wird oder nicht. Soll heißen, die Öffentlichkeit bekommt in aller Regel nur solche Auftragsstudien zu sehen, deren Ergebnisse dem Auftraggeber gefallen. Gefallen die Ergebnisse aber nicht, verschwindet die Studie in einer Schublade und die Öffentlichkeit erfährt gar nicht, dass es sie überhaupt gab. Ich habe z.B. erst kürzlich in einem Buch eines Wissenschaftsjournalisten gelesen, dass im Medizinsektor wenn ich mich recht erinnere etwa die Hälfte aller Auftragsstudien nie veröffentlicht wird, eben weil die Ergebnisse dem dahinterstehenden Unternehmen nicht gefallen. Und was das ein riesiges Problem für die Wissenschaft ist, weil dadurch die Beleglage völlig verzerrt wird und enorm viele dringend benötigte Ergebnisse zur Wirkung und Funktionsweise von Medikamenten nicht erscheinen. Hier sind wir zum Glück in einem Sektor, in dem es wirklich extrem viel unabhängige, seriöse peer-reviewte Literatur gibt. Daher gibt es überhaupt keinen Bedarf, auf von Interessenverbänden bestellte Auftragsstudien mit fragwürdiger Methodik und Fokus PR-Arbeit zurückzugreifen. Erstrecht, da wir ja wissen, dass die Methodik der oben genannten Arbeiten wissenschaftlichen Kriterien nicht genügt. Wir haben so viel unabhängige seriöse Literatur, dass die Nutzung von parteiischen Auftragsstudien hier einfach widersinnig ist und auch den Wikipedia-Richtlinien widerspricht, wo für solche Fälle explizit hochwertige wissenschaftliche Literatur gefordert wird. Andol (Diskussion) 20:52, 16. Jan. 2021 (CET)

Die meisten der Aussagen kann ich nur voll unterstreichen, allerding hat ja z.B. die taz ja offenbar bei dem Wissenschaftler Ferdinand Dudenhöffer nachgefragt.

>Das Kernproblem ist ja dabei auch, dass der Auftragsgeber in aller Regel entscheidet, ob die Studie publiziert wird oder nicht. Soll heißen,

>die Öffentlichkeit bekommt in aller Regel nur solche Auftragsstudien zu sehen, deren Ergebnisse dem Auftraggeber gefallen. Gefallen die Ergebnisse

>aber nicht, verschwindet die Studie in einer Schublade und die Öffentlichkeit erfährt gar nicht, dass es sie überhaupt gab.

Genau das wurde ja in der ARTE Reportage bemängelt. Und das die Aussagen nicht stimmten sollten ist sehr unwahrscheinlich. Denn zunächst recherchierten dies die beiden Autoren, das wird von mindestens einer Redakteur*in kontrolliert und das dann wiederum i.d.R. noch mal durch die Chefredakteur*in und ggf. noch von weiteren Personen, etwa weiteren Rechercheur*innen oder speziellen Abteilungen für die Review. Das die Studie A sagt ist sicher Wikipedia fest. Und das A nicht richtig ist wurde meines Erachtens hier nicht widerlegt, da die dafür genannte Quellen deutlich schwächer sind. Sie haben gar keine Review durchlaufen sondern sind direck von den Autoren selbst veröffentlicht. Mit der in der Arte-Sendung genannten Studie wird sich offenbar nur in einer Quelle am Rande beschäftigt und das in unseriöser Weise. Aus einem Umweltaktivist, der in einem Büroraum sitzt wird ein AKW Lobbyist gemacht der in einem Tesla sitzen soll. Ein AKW Lobbyist hätte zudem das Interesse die E-Mobilität zu fördern. Und in der zweiten Youtube Quelle wird offenbar gar nicht auf die in der Arte Sendung erwähnte Studie eingeganngen, jedenfalls hat mir niemand ein Time Code genannt. Stattdessen wird z.B. behauptet, ein E-Fahrzeug sei theoretisch besser zu recyceln als ein Verbrenner. Theoretisch wohlgemerkt, praktisch werden die Batterien nicht recycelt, da es sich nicht lohnt. Zudem möchte ich die Aussage auch bezweifeln, dass E-Autos theoretisch besser zu recyceln wären als Verbrenner. Die Frage, wie viel Energie für die Herstellung eines Tesla 3 und wie viel für die Herstellung eines vergleichbaren Verbrenners benötigt wird, wurde auch noch nicht beantwortet. Die hier angeführten Argumente Pro E-Auto scheinen mir genauso zu optimistisch zu sein, wie die der ADAC Studie Pro Verbrenner. Josua (Diskussion) 12:52, 17. Jan. 2021 (CET)

Ja, aber die ARTE geht auch hier wieder nur darauf ein, dass 2009 die französische Regierung und Renault versucht haben, Ergebnisse pro Elektroauto zu drehen. Dass es ebenso auch Einflussnahme in die andere Richtung gibt, wird wieder ignoriert. Die Automobilbranche will doch eigentlich gar keine Elektroautos. Diese werden in Zukunft technisch einfacher, billiger und langlebiger sein. Das ist Mist, wenn man mit dem Verkauf von Autos Geld verdient. -- H005 (Diskussion) 14:50, 17. Jan. 2021 (CET)

Diese ganze Diskussion über die Arte-Doku ist völlig überflüssig. Artikel in der Wikipedia, gerade große Überblicksartikel, sollen ihre Informationen aus wissenschaftlicher Literatur beziehen. Weder diese miserable Arte-"Doku" noch die PR-Auftragsstudien sind wissenschaftliche Literatur, und Dokus sind als Filmdokumente ohnehin kaum zitierfähig. Und wenn dann sogar Argumente kommen, dass es sehr unwahrscheinlich sei, dass in der Doku falsche Infos hseien, weil die Doku ja von mehreren Leuten produziert wurde, dann bleibt mir echt die Spucke weg. Mit dem Argument kann man "beweisen", dass jeder Nachrichtenbeitrag, Medienartikel usw. fehlerfrei ist. Schön wäre es... Andol (Diskussion) 15:10, 17. Jan. 2021 (CET)

Studie: Elektroautos verbrauchen mit Recycling deutlich weniger Rohstoffe als Verbrenner https://www.heise.de/news/Studie-Elektroautos-verbrauchen-deutlich-weniger-Rohstoffe-als-Verbrenner-5068802.html Josua (Diskussion) 19:50, 3. Mär. 2021 (CET)

WP:Dritte Meinung

wurde angefordert. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 19:03, 24. Jan. 2021 (CET)

• Leider ein ziemlich spaltendes Thema. Meine Meinung: Sowohl bei Umweltschutz, als auch bei Wirtschaftlichkeit hängt das Testergebnis ganz wesentlich von den Annahmen ab, also wie wird der Strom produziert, wie wird das Fahrzeug genutzt und womit wird es verglichen. Ich finde die Diskussionen müßig. Man sollte auf jeden Fall die Metadiskussion thematisieren, nämlich das unterschiedliche Studien unterschiedliche Ergebnisse produzieren. ps. Ich habe die Arte-Doku und andere Dokus gesehen und fand die alle schlecht, weil sie genau diese Diskussion zu wenig aufgegriffen haben. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:59, 25. Jan. 2021 (CET)
• Was genau ist denn jetzt überhaupt hier die Fragestellung? Lg --Doc Schneyder ^Disk. 01:58, 26. Jan. 2021 (CET)

  Die Frage ist völlig berechtigt. Auslöser war wohl die Entfernung dieses Abschnitts zur ADAC-Studie: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=207171262&oldid=207170731
  

  Der folgenden Aussage von Josua aus Wikipedia:Dritte_Meinung#Elektroauto möchte ich übrigens deutlich entgegentreten: Die Nutzer Andol und H005 wollen nicht, dass dies im Artikel erwähnt wird und bringen als Belege lediglich nicht sehr seriöse Quellen. Ich habe mich nicht gegen die Erwähnung ausgesprochen und habe überhaupt keine Quellen beigesteuert (also auch keine unseriösen); ich habe lediglich energisch die Meinung vertreten, dass diese ARTE-Sendung als Beleg völlig ungeeignet ist.

  Man kann durchaus die Ergebnisse dieser Studie hier einfließen lassen; man sollte dann aber nicht die verkürzte Sichtweise aus der TAZ heranziehen, deren Autor vermutlich selbst wiederum nur die bereits verkürzte Darstellung des ADAC gelesen hat, sondern man sollte die direkten Aussagen der Studie auswerten und darstellen. Diese kommt nämlich zu einer deutlich differenzierteren Sichtweise und sieht BEVs für die Zukunft als ökologisch äußerst vorteilhaft an. Siehe hier insbesondere Abbildung 45. -- H005 (Diskussion) 13:49, 26. Jan. 2021 (CET)

Worum es geht, Kurzfassung:

1. Die besagte Löschung [28] erfolgte von mir - wie begründet: Es wurden in der entfernten „Studie“ veraltete, längst zurückgezogene Zahlen verwendet.

2. Ferner wurde wohl ein in der Fachwelt heftig kritisierter und ebenfalls auf veralteten Daten basierender TV-Bericht gelöscht.

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 20:52, 26. Jan. 2021 (CET)

Ich hab' den Eindruck, dass hier jemand mit mehreren Accounts an einer Diskussion teil nimmt ... . Was die Fachwelt betrifft, konnten mich die vorgelegten Quellen nicht überzeugen. Josua (Diskussion) 13:35, 28. Jan. 2021 (CET)

Tabelle der Modelle

Hallo zusammen, kürzlich wurde die Tabelle der Modelle der deutschen Neuzulassungen von @Chemnitzer96: eingefügt. Die Tabelle listet derzeit alle Modelle und hat dadurch derzeit über 50 Zeilen.
In Anbetracht des großen Umfangs des Artikels: Ist die Tabelle in dieser Form in diesem Artikel sinnvoll?
Wäre es sinnvoll, die Tabelle in einen eigenen Artikel auszulagern?
Wäre es sinnvoll, die Anzahl der Einträge zu reduzieren und als z. B. „Top-20-Modelle“ (nach Gesamtanzahl sortiert) zu führen?
Wäre es sinnvoll, die Zahlen für das Jahr 2018 zu ergänzen? --Trustable (Diskussion) 01:17, 10. Feb. 2021 (CET)

Aus meiner Sicht gehört der gesamte Abschnitt "Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen" drastisch gekürzt, mindestens aber in einen eigenen Artikel ausgelagert. Das alles unterliegt ständigen Veränderungen, kann kaum aktuell gehalten werden und sprengt hier einfach den Rahmen. Ich bin nur noch nicht dazu gekommen, es mal anzugehen. Wer es tun möchte, hat auf jeden Fall meinen Segen. -- H005 (Diskussion) 10:05, 10. Feb. 2021 (CET)

Nach weiteren Überlegungen denke ich nun, dass die Liste auf Top 10 reduziert oder ausgelagert werden soll. Übrigens habe ich sehr ähnliche Tabellen vor ein paar Wochen aus dem Artikel entfernt, siehe Disk. Die Daten für die Tabelle würde ich von open-ev-charts.org (KBA-Zahlen in aufbereiteter Form) übernehmen. --Trustable (Diskussion) 22:46, 11. Feb. 2021 (CET)

Ich habe die Tabelle auf 10 Modelle reduziert und das Jahr 2018 hinzugefügt. Der Rang ist nach Gesamtanzahl. --Trustable (Diskussion) 19:09, 23. Feb. 2021 (CET)

Auslöser der heutigen Entwicklungen

Lapidar heißt es im Artikel ab 2007 kündigten viele etablierte Hersteller Neuentwicklungen an, in einem Abschnitt der Entwicklungen seit 2006 heißt. Aber das nur am ein Notiz am Rande. Die eigentliche Frage: Was hat denn diese Entwicklung verursacht oder ausgelöst. Eigene Erinnerung ist, der Grund war der Ölpreis der 2007/2008, vor der Finanzkrise auf einmal nach oben schoss (da wurde mal so ein dystopischer Film eines Ölpreises über 100 USD gedreht als er fertig wurde lag der Ölpreis schon weit darüber). War das denn so? Oder gab es einen anderen Grund? Einen entsprechenden Stand der Technik bei Batterien, die den Einstieg für die Hersteller sinnvoll machte fällt mir noch ein.--Antemister (Diskussion) 13:14, 28. Mär. 2021 (CEST)

Der Abschnitt beginnt mit der Einführung des Tesla Roadster 2006. Daher verstehe ich nicht so recht, wo diesbezüglich dein Problem ist.

Was genau diese Entwicklung ausgelöst hat, darüber darf man gerne spekulieren, aber dies dann in den Artikel aufzunehmen wäre Theoriefindung. Ohne belastbare Quelle sollte man dazu daher auch nichts schreiben. -- H005 (Diskussion) 13:38, 28. Mär. 2021 (CEST)

Neustrukturierung

Ich bin mit dem Artikel in der jetzigen Form nicht sehr zufrieden. Er enthält viele gute und wichtige Infos, aber man merkt ihm einfach an, dass er historisches Stückwerk ist. Er ist zudem stellenweise zu umfangreich, und es gibt viele Redundanzen zu anderen Artikeln.

Ich habe mir die Inhalte daher einmal näher angesehen und schlage folgende Änderungen vor:

1. Veränderte Anordnung der Kapitel: Insbesondere das ausufernde Kapitel zur Marktentwicklung ist meiner Meinung nach falsch platziert. Folgende Reihenfolge halte ich für deutlich besser als die jetzige:
   1. Definitionen
   2. Geschichte
   3. Fahrzeugtechnik
   4. Fahreigenschaften und Komfort (neu!)
   5. Umweltbilanz
   6. Wirtschaftlichkeit
   7. Energiewirtschaftliche Aspekte und Elektromobilität
   8. Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen
   9. Motorsport
   10. Spielzeug und Modellbau
   11. Siehe auch
   12. Literatur
   13. Weblinks
   14. Anmerkungen
2. Das Kapitel "Allgemeine Eigenschaften" halte ich für entbehrlich. Die Inhalte werden teils an anderer Stelle ausführlicher dargelegt; sinnvoll wäre ein neuer Abschnitt "Fahreigenschaften und Komfort".
3. Das Kapitel "Fahrzeugkonzepte" sollte ein Unterabschnitt innerhalb "Fahrzeugtechnik" werden.
4. Das Kapitel "Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen" würde ich deutlich kürzen wollen. Die politischen Rahmenbedingungen gehören sowieso eher nach Elektromobilität. Ggf. kann man Details in einen eigenen Artikel auslagern, aber allgemein ändert sich hier zu viel, als dass wir es schaffen würden, einen aktuellen Stand in dieser Detailtiefe beizubehalten.
5. Das Kapitel "Geschichte" würde ich ebenfalls etwas kürzen wollen. Es gibt ja bereits einen eigenen Artikel hierzu.
6. Die Inhalte von "Energiewirtschaftliche Aspekte und Elektromobilität" gehören überwiegend in den Artikel Elektromobilität. Umgekehrt gibt es dort eine Reihe von Inhalten, die besser in diesem Artikel aufgehoben wären, zum Beispiel "Vor- und Nachteile von Elektrofahrzeugen". Hier müssten wir strikter trennen, was wo behandelt werden soll.
7. Auch innerhalb der Kapitel würde ich noch einige Dinge ändern wollen, aber das wäre für mich der nächste Schritt.

Erst einmal würde ich von euch wissen wollen, was ihr von den Vorschlägen haltet. -- H005 (Diskussion) 18:16, 14. Mär. 2021 (CET)

Da außer einem "Danke" keine Rückmeldung kam, gehe ich davon aus, dass gegen die Vorschläge keine Einwände bestehen, und beginne dann mal, sie nach und nach umzusetzen. Mithilfe ist sehr willkommen. -- H005 (Diskussion) 12:14, 16. Mär. 2021 (CET)

+1. Bin dafür! Ich würde den Teil Geschichte komplett auslagern, wer sich heute über das Thema informieren will, möchte wohl aktuelles Wissen.

Die Redundanzen zu Elektromobilität sind mir ebenfalls schon mehrfach aufgefallen - das muss Stück für Stück entfernt bzw. verschoben werden. Grüße, --Devoneem (Diskussion) 11:04, 20. Mär. 2021 (CET)

Ich würde eine Neustrukturierung auch nicht schlecht finden. Josua (Diskussion) 09:31, 18. Apr. 2021 (CEST)

Abgrenzung BEV ggü. Elektroauto

Der Artikel ist sich irgendwie uneins, ob er nun nur batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) oder alle Autos mit elektrischem Antrieb behandelt. Die Einleitung spricht von allen Autos mit Elektroantrieb, dann kommt ein Abschnitt "Definitionen", der sowohl die weite Fassung als auch eine engere (ausschließlich elektrisch angetrieben) erwähnt. So weit in Ordnung, denn in der Tat gibt es keine einheitliche Sichtweise, ob zum Beispiel Hybride auch als Elektroauto gelten. Die Verwendung in der Presse und im Alltag ist meiner Erfahrung nach höchst divers, auch in der wissenschaftlichen Literatur drückt man sich um eine eindeutige Definition und verwendet lieber präzisere Ausdrücke wie "BEV", "batterieelektrische Fahrzeuge" oder "reinelektrische Fahrzeuge".

Im Artikel selbst werden dann aber fast ausschließlich rein batterieelektrische Fahrzeuge beschrieben - häufig ohne das explizit zu erwähnen. Das ist ja auch nicht weiter verwunderlich, weil es die wohl mit Blick auf die Zukunft mit Abstand bedeutendste Variante eines Elektroautos sein wird, und Hybridfahrzeuge ja in einem eigenen Artikel beschrieben werden.

Umsomehr hat Fahrzeuggattung der rein batterieelektrischen Autos einen eigenen Artikel verdient. Und damit wäre auch klarer abgegrenzt, welche der Aussagen sich nur auf diese Gattung beziehen.

Mein Vorschlag für eine Strukturierung wäre:

• Einen eigenen Artikel "Batterieelektrische Automobile" anzulegen, und dorthin alle Aussagen verschieben, die sich nur oder fast nur auf rein batterieelektrische Autos solche beziehen.
• Im Artikel "Elektroauto" nur allgemein einen Überblick über die verschiedenen Definitionen und Untertypen elektrischer Autos geben und sich auf Aussagen beschränken, die auf alle oder fast alle Elektroautos zutreffen. (So etwa macht es auch die englische Wikipedia).

Wie seht ihr das? -- H005 (Diskussion) 13:25, 2. Nov. 2020 (CET)

Ich finde die Definition "Automobil mit elektrischem Antrieb" nicht zweckmäßig. Diese Definition schließ alle Fahrzeuge ein, die zumindest kurze Strecken rein elektrisch fahren können. Also auch die meisten Hybride, PHEV´s und auch H2 Fahrzeuge. Unter dem Begriff "Elektroautos" wird allgemein ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug verstanden, welches seine Antriebsenergie aus einem Akkumulator bezieht. Eine Abgrenzung zu den anderen elektrisch angetrieben Fahrzeugen wäre wünschenswert.

--109.40.240.28 21:50, 28. Jun. 2021 (CEST)

Obwohl 22 kW Ladestrom zu Hause möglich wären schaffen die meisten E-Autos nur meist nur 7,4 kW

Ein Ladekabel für den Anschluss an eine 230-Volt-Steckdose bietet maximal 1,8 kW Ladeleistung. Damit brauch es ungefähr 31 Stunden um die 50kWh Batterrie eine Opel Mokkas zu landen. In Deutschland gibt es bei Hausanschlüssen aber auch Drehstrom, damit wären 22 kW Ladestrom möglich. Die meisten Elektroautos bieten aber nur 7,4 kW Hausladung an. "Wenn ein Hersteller ein „Weltauto“ baut, sind ihm die Belange der gut ausgestatteten Länder egal genug, dass er sich den Entwicklungsaufwand der Integration eines Dreiphasenladers spart." Daher bleibt es meist bei 7,4 kW. Mehr gibt es nur bei Gleichstromladesäulen. Einen eigener AC-DC-Wandler kostet ab 10.000 Euro aufwärts. https://www.heise.de/tests/Erste-Ausfahrt-Opel-Mokka-e-Warum-der-Elektroantrieb-so-beliebt-ist-5045875.html (nicht signierter Beitrag von Josua (Diskussion | Beiträge) 21:39, 7. Feb. 2021 (CET))

Hier geht es allgemein um E-Autos und nicht nur die Spezifika des Opel Mokka. Leider hast du fast jede Aussage des verlinkten Textes falsch wiedergegeben. Nicht die 230-Volt-Steckdose bietet maximal 1,8 kW Ladeleistung, sondern die Sicherung im Opel, wenn man an der Steckdose lädt. Auch steht im Artikel nicht, dass die meisten E-Autos nur 7,4 kW Hausladung anbieten, sondern diese Aussage gilt wieder nur für den Opel. Und wo stammt das Zitat her? Aus dem verlinkten Artikel jedenfalls nicht. Bitte nicht irgendwelche baureihenspezifischen Aussagen verallgemeinern. Das kann nur schief gehen. Andol (Diskussion) 21:59, 7. Feb. 2021 (CET)

Das stimmt so nicht. Es geht darum, dass der Opel (wie viele andere E-Autos auch) in der Standardausstattung nur 1-phasiges Laden ermöglicht, und man für 3-phasiges Laden einen Aufpreis zahlen muss. 1-phasiges Laden ermöglicht dann auch bei Wallboxen, die 3-phasiges Laden unterstützen bei 32A "nur" 7,360 kW Ladung. Bei den (auch mit anderen E-Autos vergleichbaren) 50kWh Akkukapazität dauert das dann 6,5h um das Auto von fast leer auf voll zu bekommen.

Aber was die IP vergisst ist, dass das in der Praxis vollkommen reicht. Niemand fährt sein Auto leer, steckt es dann an eine Wallbox an und kommt nach 2h drauf, dass er wieder 200km fahren muss. Und wenn, dann kann er immer noch einen kurzen Abstecher beim nächsten Schnellader machen. In der Praxis reichen auch 16A 1-phasiges Laden mit 3,68 kW für 100% aller Fahrten. Wenn die IP das stört, dann vermutlich auch, dass Benziner schlechter als E-Autos beschleunigen, obwohl die Straßen dieser Welt mehr Beschleunigung erlauben würden. --Sebastian.Dietrich  ✉  08:40, 8. Feb. 2021 (CET)

Was stimmt so nicht? Ich will mich der völlig unnötig aggressiven und ruppigen Ausdrucksweise von Andol nicht anschließen, aber inhaltlich ist alles richtig, was er schreibt, ganz im Gegensatz zu dem Beitrag von Josua (meinst du den mit "IP"?). Dass die "meisten" Elektroautos nur einphasig laden können, ist eine unbelegte Behauptung, die sich nicht mit meiner Wahrnehmung deckt und belegt werden müsste. -- H005 (Diskussion) 10:04, 8. Feb. 2021 (CET)

Ich sehe keinen Widerspruch zu meinem Inhalt und dem von dir, Sebastian Dietrich. Wir haben uns nur mit unterschiedlichen Aussagen befasst. Ich stimme auch deiner Aussage zu, dass 7,4 kW beim Zu-Hause-Laden vollkommen ausreichen, da auch dann eine fast leere 50 kWh-Batterie in ca. 6 Stunden wieder voll geladen ist. Bei kleinen bis mittelgroßen Batterien reicht für das nächtliche Laden meist auch die Steckdose völlig aus, bei der man bei den meisten Autos ja binnen 10 Stunden ebenfalls ~ 35 kWh laden kann. Bei dem angeführten Beispiel-Auto (Opel Mokka) allerdings nicht. P.S.: Habe meine obige Ausdrucksweise entschärft, da diese so tatsächlich nicht angebracht war. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 16:19, 8. Feb. 2021 (CET)

Ja hast recht. Ich hab mich auf den 2ten Teil (Drehstrom) bezogen und du auf den ersten Teil (Ladekabel für 230V). Ich vermute für Josua ist das dasselbe (d.h. Josua denkt, dass man daheim nur mit dem mitgelieferten Ladekabel laden kann und weiss nicht, dass man daheim über ein Typ2 Kabel auch bei der Wallbox stärker laden kann). --Sebastian.Dietrich  ✉  11:02, 9. Feb. 2021 (CET)

Also Opel Mokka mit 230 Volt Kabel 1,8 kW. Theoretisch wären mit Drehstrom, den jeder zu Hause hat, 22 kW möglich. Es bleibt aber meist nur bei 7,4 kW. Dazu: https://www.heise.de/autos/artikel/Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html Mit Gleichstrom wären auch zu Hause noch deutlich höhere Werte zu erreichen, das kostet dann aber 10.000 Euro aufwärts. Das ist nur eine Info und keine Wertung. 7,4 kW wird den meisten schon reichen. Josua (Diskussion) 13:26, 18. Feb. 2021 (CET)

Bei über Nacht Ladung ist die Ladeleistung "fast" egal. Im Durchschnitt fährt man statistisch gesehen 40km am Tag und das kostet ebenfalls im Durchschnitt 6-7kWh, welche selbst bei 2KW Ladeleistung in <4h geladen sind. Da die "Nacht" aber 12-14h lang ist, würde so eine langesame Ladung nur aller 2-3 Tage völlig ausreichen. Wie gesagt alles im Durchschnitt. Netzdienlich wäre aller 3 Tage eine langsame Ladung mit 2KW. Eine Ladung über 1-2h jeden Tag nach dem nach Hause kommen mit 11KW hingegen, wäre schlecht, wenn das alle machen würden. Besser immer mal tagsüber auf Arbeit oder beim Einkaufen laden. Daher halte ich hohe Ladeleistungen an der heimischen Wallbox für Luxus, den man nicht braucht. Gerade bei immer größer werdenden Akkus verliert die Heimladung immer mehr an Bedeutung. Der Trend geht immer mehr zur HPC Ladung, die nicht mehr weit weg ist vom konventionellem Tankvorgang. 200km Reichweite in 10 min sind inzwischen keine Seltenheit mehr.--109.40.240.28 23:06, 28. Jun. 2021 (CEST)

Wirkungsgrad

Der Volkswagen ID.3 hat eine Batteriekapazität von 58 Kilowattstunden (kWh). Die Werksangabe für eine Komplettladung von null auf 100 Prozent an einer förderfähigen Wallbox mit elf Kilowatt (kW) Leistung liegt bei sechs Stunden und 15 Minuten. https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-04/elektroauto-batterie-aufladen-stromverbrauch-kosten-netzbetreiber?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE

Das ist allein ein Ladeverlust von 15,6%. Nun müsste man noch den Verlust beim Erzeugen der Energie, dem Transport und bei der Verwertung der Energie hinzurechnen. Im Text sind Wirkungsgrade von 65 bis 80% angegeben. Dabei dürfte der Verlust bei der Stromerzeugung noch nicht berücksichtigt sein. Allerdings fährt man ja auch etwa 3/4 der Zeit mit Heizung oder Klimaanlage was auch berücksichtigt werden müsste. Josua (Diskussion) 09:12, 18. Apr. 2021 (CEST)

Und was hat das mit dem Artikel zu tun? Die 65 - 80% werden im Abschnit "Verbrauch und Wirkungsgrad" mit den 20% Tank-to-Wheel eines Benziners verglichen, also ohne Ladeverluste oder die anderen von dir aufgezählten Verluste. In dem Abschnitt steht auch "Weitergehende Betrachtungen über die Stromerzeugung und eingesetzte Primärenergie (Well-to-Wheel) erfolgt unter dem Oberbegriff Umweltbilanz (siehe Absatz Umweltbilanz)." Dort stehen ganz andere Zahlen und insbesondere, dass man je nach Betrachtungsweise zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen kommt. Wenn du aber statt einer eigenen Berechnung einen guten Beleg dafür hast, in welchem Bereich sich der well-to-wheel Wirkungsgrad befindet, dann her damit. --Sebastian.Dietrich  ✉  18:48, 19. Apr. 2021 (CEST)

Deine persönlichen Berechnungen und Betrachtungen helfen hier nicht weiter. Beispiel: Du kannst aus den Größen Ladedauer, maximale Leistung und Akkukapazität keine Ladeverluste errechnen. Stichwort: Ladekurve. Bitte halte dich an seriöse Fachliteratur. -- H005 (Diskussion) 21:01, 19. Apr. 2021 (CEST)

Im WLTP werden die Ladeverluste mit berücksichtigt. Die Verbrauchsangaben werden ab Steckdose angegeben. Was vorher im Stromnetz an Verlusten entsteht, ist höchst unterschiedlich. In entlegenen Gegenden an einer alten Schuko ist das sicher mehr, als in einem neuen Ladepark, der direkt an die Mittelspannung angeschlossen ist und technisch gesehen überwiegend Strom aus dem benachbartem Windpark bezieht. Die Netzverluste dürften bei E-Autos daher deutlich geringer sein als bei einer durchschnittlichen Haushaltssteckdose mit angeschlossener Kaffeemaschine.--109.40.240.28 07:03, 29. Jun. 2021 (CEST)

Liebe(r) 109.40.240.28, ich weiß nicht, was du mit all deinen Kommentaren hier seit gestern bezweckst, aber wie du ganz oben auf der Diskussionsseite nachlesen kannst: "Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Elektroauto“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher." Wenn du konkrete Vorschläge zur Verbesserung des Artikels hast und deine Angaben belegen kannst, ist deine Mitarbeit herzlich willkommen, so aber bringt das nichts. -- H005 (Diskussion) 08:04, 29. Jun. 2021 (CEST)

Hallo H005: Sorry, wenn ich nicht in jedem Kommentar zur Artikelverbesserung beigetragen habe und mich auf das Antworten auf andere Beiträge beschränkt habe. Aber in einigen Kommentaren denke ich schon zur Verbesserung Anregungen gegeben zu haben. Ich werde noch, so weit verfügbar, Belege anfügen. --109.40.240.28 11:44, 29. Jun. 2021 (CEST)

Haltbarkeit der Akkusysteme + soziale Aspekte

Hier ist im Text von den Garantiebedienungen der Hersteller zu lesen (meist 8 Jahre oder 100.000 km) und das ein Tesla schon über 800.000 km zurück gelegt haben soll. Das mag ja sein, aber in welchem Zeitraum? Schaut man sich au dem Gebrauchtwagenmarkt um, sind wohl bei allen günstigen Elektrorohrzeuge die Batterien defekt. Bei den gegenwärtigen Batteriepreisen steht zu befürchteten, dass in Zukunft recht junge Fahrzeuge verschrottet werden, weil die Batterien hin sind und sich die Investition in eine neue nicht lohnt. Das wäre dann weder gut für die Umweltbilanz noch für Menschen mit niedrigem Einkommen, da diese auf dem Gebrauchtwagenmarkt keine günstigen Fahrzeuge mehr finden. Der soziale Aspekt ist ohnehin auch problematisch, da sich Vermögende leisten können ihre Fahrzeuge mit dem hauseigenen Solardach zu laden, während Ärmere in der Regel noch nicht einmal eine eigene Lademöglichkeit haben und daher auf öffentliche Ladesäulen mit entsprechend hohen Preisen angewiesen sind. Josua (Diskussion) 09:35, 18. Apr. 2021 (CEST)

Hallo Josua, Wikipedia ist kein Ort für Spekulationen, persönliche Mutmaßungen, Anekdoten und ähnlich gelagerte private Meinungsäußerungen. Wikipedia oder seine Diskussionsseiten bieten auch kein Forum, wo man einfach mal persönliche Meinungen zur Diskussion stellt. Bitte mach dich mal mit WP:TF, WP:WWNI und anderen Grundprinzipien der Wikipedia vertraut. Ein Großteil deiner Beiträge hier auf der Diskussionsseite verstößt dagegen. Viele Grüße, Andol (Diskussion) 14:27, 18. Apr. 2021 (CEST)

Ist keine Anekdote nur ein Hinweiß darauf was in dem Artikel fehlt. Ziel ist ja die Neutralität und da muss man neben den positiven Aspekten auch die negativen erwähnen Wikipedia:NPOV. Josua (Diskussion) 08:57, 24. Apr. 2021 (CEST)

Vieleicht sind Natrium-Ionen-Akkus kostengünstig herzustellen, da sie aus Materialen bestehen, die sehr häufig vorkommen. https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#Natrium-Ionen-Akkus_werden_echte_Lithium-Alternative Josua (Diskussion) 10:54, 26. Jun. 2021 (CEST)

Ich habe noch keine Elektrofahrzeuge mit defekten Akkus auf dem Gebrauchtwagenmarkt entdeckt. So viele über 8 Jahre alte Autos gibt es ja auch noch nicht. Und alle jüngeren werden von der Garantie abgedeckt. Fakt ist, dass die Akkus deutlich länger halten als wir es von Handy´s und Laptops kennen. Das ist auch nicht verwunderlich, da diese Geräte auf Verschleiß konstruiert sind. E-Fahrzeuge hingegen sollen mindestens 10-15 Jahre lang halten. Und das tun sie nach bisherigen Erfahrungen auch. Den Akkuverschleiß kann man recht gut vorausberechnen und auch während der Nutzungsdauer überwachen. Und das tun die Hersteller auch. Wollen sie doch möglichst die Garantiekosten im Rahmen halten. Vielleicht sollte man im Artikel noch erwähnen, wie die Hersteller die deutlich längere Akkulaufzeug erreichen. Ich sage nur Thermomanagement, Balancing oder flacher Ladehub. Oder ist das eher was für die anderen Spezialartikel, die sich direkt mit Akkus beschäftigen?--109.40.240.28 22:23, 28. Jun. 2021 (CEST) [29]

Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch

In diesem Abschnitt wird lediglich der Fahrzeugverbrauch mit der Anzahl der Fahrzeuge multipliziert. Dies erscheint auf den ersten Blick auch richtig und logisch. Aber es wird, auch oft in diversen Studien, vergessen, dass auch ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor indirekt Strom benötigt. In erster Linie für die Herstellung des Kraftstoffes aber auch für den Transport und die Tankstellen selbst. Genaue Zahlen sind hier schwer zu ermitteln, aber Schätzungen gehen von 5-10kWh/100km aus. Der Gesamtstrombedarf würde also deutlich weniger steigen, als in der Rechnung angegeben, da die gleiche Anzahl konventioneller Fahrzeuge ersetzt werden würde. Diese Rechnung ist somit unvollständig und daher falsch. [30]

--109.40.240.28 22:13, 28. Jun. 2021 (CEST)

All diese Überlegungen sind leider Theoriefindung, sofern sie sich nicht auf entsprechende unabhängige Untersuchungen nach wissenschaftlichen Standards beziehen. (Deswegen habe ich die unbelegte Rechnung auch entfernt und durch eine Schätzung des BMU ersetzt). Der Text von Springer ist bekannt, hat aber mit dieser Fragestellung nichts zu tun, da erstens die 42 kWh nur zum Teil aus elektrischer Energie bestehen, zum anderen nur zum Teil in Deutschland anfallen und daher der Einfluss auf den hiesigen Strombedarf unbekannt ist. -- H005 (Diskussion) 12:38, 29. Jun. 2021 (CEST)

Hier noch ein interessanter Beitrag zu dem Thema. [31] Die Schätzung des BMU finde ich sehr übertrieben, da diese ebenfalls die substituierten Verbräuche weitestgehend unberücksichtigt lässt. Weiterhin unberüchsichtigt bleibt, dass Deutschland Nettoexportuer ist. [32] Wir also immer noch 21TWh zu viel Strom haben. Dabei sind die nicht erzeugten TWh durch zwangsweise Abschaltungen der EE noch nicht mit berücksichtigt. Der sogenannte Geisterstrom kann wegen fehlender Nachfrage oder überlasteter Netze nicht eingespeist werden. Je nach Wetterbedingungen und Jahr sind das auch nochmal geschätzt 5-10TWh/a. [33] Preiswerte Netzspeicher, die aus ausgedinten E-Fahrzeugakkus entsehen werden, werden den Geisterstrom fast gegen Null fahren. Wenn man das alles berücksichtigt, steigt der Verbrauch durch Elektromobilität, wenn überhaupt, nur sehr geringfügig. Jedenfalls deutlich weniger als die angegebenen 100TWh. --217.69.250.189 09:54, 30. Jun. 2021 (CEST)

Zu ... da diese ebenfalls die substituierten Verbräuche weitestgehend unberücksichtigt lässt. Woher weißt du das? Die Quelle gibt keine Details zur Berechnungsmethode preis. Es würde mich überraschen, wenn das BMU diesen Punkt nicht beachtet hätte. -- H005 (Diskussion) 10:45, 30. Jun. 2021 (CEST)

Der erste verlinkte Artikel ist nicht falsch, um ein paar Denkanstöße zu liefern, aber liefert keine Aussagen zur Größenordnung und ist stellenweise nicht sehr durchdacht. Die meisten Punkte wie Motoröl, AdBlue, Ersatzteile usw. haben meines Erachtens keine ausreichende Relevanz für den Stromverbrauch. Die einzige Aussage, wo er mal was zur Dimension sagt, nämlich "Rund 200.000 kWh jährlich pro Tankstelle." ist falsch. Quelle ist offensichtlich diese im Original nicht mehr abrufbare Seite: https://web.archive.org/web/20180215192230/https://www.aral.de/de/retail/presse/pressemeldungen/pm2010_01_19_aral-weltweit-erste-led-tankstelle.html Und da steht nur, dass diese ganz bestimmte Tankstelle so viel verbraucht. Die enthält aber neben der reinen Tankstelle auch noch einen größeren REWE to go mit Kühlschränken und Öfen usw. und eine Waschanlage, die vermutlich jeweils mehr Strom brauchen als die eigentliche Tankstelle. Beide haben ja mit dem Tanken nichts zu tun, auch mit Elektroautos wird es einen Markt für Convenience Stores und Waschanlagen geben. Noch dazu ist die Mitteilung über 10 Jahre alt.

Ich denke einfach, dass das BMU so etwas deutlich sorgfältiger berechnet als ein Journalist oder Blogger. -- H005 (Diskussion) 13:09, 30. Jun. 2021 (CEST)

Hier ist ein Artikel, der auf ähnliche Werte kommt: [34] Aber Du hast Recht. Waschanlage und andere Services benötigt auch ein E-Fahrzeug. Aber selbst wenn wir nur die Hälfte des Verbrauches annehmen, sind das schon 1,5 TWh/a nur für die ca. 15.000 Tankstellen. Es ist schwer hier belastbare Zahlen zu ermitteln. Aber es ist erkennbar, dass wir hier von einer Größe reden, die nicht vernachlässigbar ist. Die 100TWh vom BMU ergeben ziemlich genau die durchschnittlichen 14.000km/a bei 15kWh/100km Verbrauch. Hier wurde also in keinster Weise wegfallender Verbrauch gegengerechnet. --217.69.250.189 13:43, 30. Jun. 2021 (CEST)

1,5 TWh/a gehen bei solchen Rechnungen im Rauschen unter. Die Annahmen, die man beim Stromverbrauch der E-Autos trifft, sind viel bedeutsamer. Wenn die Leute statt (ziemlich optimistischen) 150 Wh/km nun 170 Wh/km brauchen (was ich immer noch für eher zu wenig halte, insbesondere mit Ladeverlusten), dann kannst du bei deiner Rechnung bereits 12,6 TWh aufschlagen. Und keiner weiß heute so genau, wie viel die E-Autos in der Praxis verbrauchen werden. Es kommt auch überhaupt nicht darauf an, ob es nun 90 oder 110 TWh sind, denn das ist eine rein hypothetische und äußerst grobe Rechnung für die Frage, ob unsere Stromnetze das verkraften können. Bis tatsächlich alle Autos umgestellt sind, hat sich wieder sooo viel verändert, dass all diese Annahmen ohnehin für die Tonne sind.

Der Artikel, der auf ähnliche Werte kommt, gibt doch auch im Wesentlichen nur dieselbe Pressemitteilung von ARAL wieder. Wäre überraschend, wenn er da auf andere Werte kommt. :) -- H005 (Diskussion) 14:23, 30. Jun. 2021 (CEST)

der artikel gerät aus den fugen.

wenn ich mir nur diesen letzten edit ansehe (gegen den nichts einzuwenden ist), stellt sich die frage, wohin dieser artikel noch wachsen soll. inzwischen kommen marken und preise ins spiel, die preise sogar jahresaktuell (was einer enzyklopädie, die ja kein verkaufsportal ist, nicht gut steht). die abschnitte und unterabschnitte sind so zerklüftet, dass jemand, der/die diesen artikel frischen muts ansteuert, ein brett vorm kopf sieht. können wir was dagegen tun? grüße, Maximilian (Diskussion) 17:28, 2. Sep. 2021 (CEST)

Ja, Maximilian, da stimme ich dir zu. Nicht der Umfang per se ist zu kritisieren, sondern die vergebliche Suche nach Kernaussagen (Siehe unten). Grüße --Ulf 23:54, 22. Sep. 2021 (CEST)

Fehler im Abschnitt "Permanenterregter Synchronmotor"

"Der zwingend erforderliche Drehstrom-Wechselrichter ist in der Regel fähig zum Vierquadranten-Betrieb, kann also in beiden Fahrtrichtungen zum Motorbetrieb und im generatorischen Betrieb zur Rekuperation benutzt werden. Die gleiche Schaltung kann auch zum Laden der Antriebsbatterie aus dem Drehstromnetz verwendet werden. Die Integration eines Wechselstrom-Normallade- oder Drehstrom-Schnellladesystems in ein Elektroauto ist daher ohne wesentlichen Mehraufwand möglich.[35]"

Der Drehstrom-Wechselrichter wird nur in Ausnahmefällen (insbesondere Renault-Fahrzeuge, sogenannter "Chamäleon-Charger") zum Laden der Antriebsbatterie mitbenutzt, und das setzt zwingend voraus, dass ein fremderregter Synchronmotor zum Einsatz kommt. Alle Fahrzeuge mit permanenterregtem Synchronmotor besitzen getrennte Ladegeräte. Die Quelle [35] sagt nur, dass Fahrzeuge Ladegeräte beinhalten, nichts über deren Realisierung. (nicht signierter Beitrag von 141.47.75.190 (Diskussion) 09:13, 29. Sep. 2021 (CEST))

Das verstehe ich jetzt nicht, warum das einen fremderregten Motor voraussetzt, aber der zweite Satz ist IMHO eh bissel sinnfreie TF, weil die Elektronik ja nun nicht sooo teuer ist, um da einen solchen Kopfstand der Doppelnutzung zu machen.--Ulf 23:01, 2. Okt. 2021 (CEST)

Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos

TWIMC: Habe zufällig einen längeren Zeitungsartikel von Julius Duhm mit dem Titel Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil vom 21. November 1919 im Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck gefunden. --Phrontis (Diskussion) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

Abschnitt Energieautarkie

ist verzichtbar. Autarkie im Stromnetz ist egoistisch und Autarkie ohne Stromnetz plus Autofahren muss mir noch jemand verklickern. Siehe auch mein Kommentar bei Energieautarkie.--Ulf 00:42, 21. Sep. 2021 (CEST)

Dort ist im Wesentlichen die Autarkie nach aussen angesprochen, also auf Staaten bezogen. Diese ist ein valider Punkt und muss beibehalten werden.

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 16:20, 21. Sep. 2021 (CEST)

Hallo Devoneem, vielleicht kannst du mich das Nächstemal zur Diskussion anpingen. Deiner Meinung nach gehört das unterstellte Staaten-Energieautarkie-Bestreben (von Norwegen) in den Artikel „Elektroauto“. Ich halte dagegen, dass es das NICHT tut (schon gar nicht muss) UND, dass Norwegen sich mitnichten vom europäischen Stromnetz abkoppeln möchte oder wird. Man hat dort mächtige Speicherkapazitäten (Wasserkraftwerke mit riesigen Höhenunterschieden an den Fjorden, die zugleich als Pumpspeicherwerke arbeiten), die für ganz Europa wichtig sind, und möchte daran natürlich ebenso verdienen wie am Verkauf von Strom für Autos. Der Staat dient doch den Bewohnern und deren Firmen! Das hat überhaupt nichts mit kleinlicher Autarkie zu tun.--Ulf 23:35, 22. Sep. 2021 (CEST)

Tut mir Leid, @Ulfbastel: Ich verstehe deinen Punkt nicht und bin da ganz bei Devoneem. Elektroautos erhöhen den Autarkiegrad, sowohl auf staatlicher Ebene als auch beim Verbraucher mit eigener Energieerzeugungsanlage. Das heißt ja nicht, dass man sich gleich komplett von anderen Stromnetzen abkoppeln muss. Norwegen ist nur ein Beispiel um zu zeigen, dass Staaten sich hier unabhängig machen können. Dass sie es aktuell nicht tun und auch nicht wollen, ist egal. Weniger Abhängigkeit bedeutet auch eine stärkere internationale Verhandlungsposition und mehr Sicherheit im Fall von Krisen/Konflikten. -- H005 (Diskussion) 09:31, 23. Sep. 2021 (CEST)

Hallo H005, das muss dir nicht leid tun, ich Naivling dachte nur bisher, wir Menschen seien gesellig und arbeitsteilig. Dass wir gemeinsam stärker sind, scheint ein überholtes sozialistisches Ideologiebild zu sein. Stromnetz und internationaler Handel als nice-to-have? Vielleicht magst du schon mal in NRW nach Lithium suchen, am besten auch gleich noch nach Kupfererz. Kohle (Graphit für die Akkuelektroden) wäre ja bei euch noch reichlich welche da - die müsstet ihr dann schonmal nicht mehr importieren.--Ulf 22:03, 2. Okt. 2021 (CEST)

Du scheinst irgendwie davon auszugehen, dass der Wunsch nach Unabhängigkeit jegliche Kooperation versiegen lässt. Das muss aber überhaupt nicht sein. Kooperation ist gut, solange man kooperiert. Wenn aber mein Kooperationspartner das auf einmal nicht mehr will, dann ist es gut, wenn sich die dadurch erlittenen Einschränkungen in Grenzen halten.

So oder so spielt es keine Rolle, ob du und ich Autarkie gut oder schlecht finden; unsere persönliche Weltanschauung darf keinen Einfluss auf den Artikel haben. Fakt ist, dass Staaten und Individuen darin Vorteile sehen und danach streben. Daher sollte hier im Artikel auch davon zu lesen sein, wenn die Elektromobilität diese Ziele beeinflusst, und wenn wir die Ziele noch so doof finden. -- H005 (Diskussion) 12:57, 4. Okt. 2021 (CEST)

Da hast dur recht, H005, leider versuchte ich oben eben vergeblich zu belegen, dass Elektroautos eben NICHT geeignet sind, eine Autarkie zu erreichen. Oder hattest du die Salzwüsten in NRW inzwischen gefunden?--Ulf 15:03, 6. Okt. 2021 (CEST)

@Ulfbastel: Nun, der Abschnitt heißt aber Energieautarkie, nicht Rohstoffautarkie. Für den Lithiumabbau braucht man auch keine Salzwüsten: [35] [36] -- H005 (Diskussion) 20:30, 6. Okt. 2021 (CEST)

Hi H005, für Netzdienliche Regelleistung (ich hoffe doch, dass es darum geht und nicht wirklich um Energieautarkie, siehe oben) braucht man billige Akkus, derzeit ist die gespeicherte kWh noch viel teurer als die neu erzeugte, und Akkus halten nicht lange / brauchen nun mal Lithium. Lithium ist ein häufiges Eelement in der Erdkruste, derzeit ist die Gewinnung, wie du verlinkt hast, zu teuer. Der gesamte Abschnitt ist wirklich thematisch daneben bzw. verzichtbar. --Ulf 17:22, 7. Okt. 2021 (CEST)

Abschnitt hinzufügen

Ich rege an, auch um den überlangen Artikel zu strukturieren, zu Beginn einen Abschnitt Vor- und Nachteile einzufügen:
Vorteile:

• Fahr- und Fahrerkomfort (kein Schalten/Kuppeln, gleichmäßige Beschleunigung)
• geringe Lautstärke
• keine Schadstoffemission aus Verbrennungsvorgang
• energieeffizienter Motor, insbesondere bei Teillast und Stadtverkehr
• geringere Wartung und Verschleiß (außer Akkumulator)
• hohe kurzzeitig abrufbare Spitzenleistung

Nachteile:

• teurer, insbesondere wegen des Akkumulators
• eingeschränkte Verfügbarkeit wegen Ladens
• Risiko des Liegenbleibens auf Langstrecken (kein Reservekraftstoff)
• Leistungs- und Reichweitenverlust bei kalter Witterung/kaltem Klima:
  • kalter Akku leistet weniger
  • erhöhter Heizbedarf für Fahrerkabine und ggf. für Akku

Danke für's Prüfen.--Ulf 23:50, 22. Sep. 2021 (CEST)

Meine Meinung dazu: Dagegen.

Aus meiner langjährigen Beobachtung und Mitarbeit hier weiß ich, dass solche pro/contra Listen nicht gerne gesehen werden.

Aus Guten Grund wir ich meine: Es spielt immer die persönliche Wertung mit, was zu extremen (Theorie- aber nicht Artikel-) Diskussionen führt.

Nur ein Beispiel deines Vorschlags:

„Nachteile: teurer, insbesondere wegen des Akkumulators“

Wie „teurer“? Anschaffung? TCO? Wiederverkauf? Steht schon alles im Artikel, kann aber so nicht als Aussage stehen.

Kosten eines Bauteils? Welche Information ist das? Hat es einen Verbrennerkäufer je interessiert, ob sein V8 Motor teurer war als das 9-Gang Getriebe?

usw.

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 12:56, 25. Sep. 2021 (CEST)

Ob es einen Käufer interessiert darf hier nicht die Frage sein, aber dass Downsizing bei den Motoren mit teureren, größeren, komplexeren und schwereren Getrieben einhergeht sollte dargestellt werden. --91.47.20.171 22:32, 27. Sep. 2021 (CEST)

Vorteil/Nachteillisten sind sowohl enzyklopädisch wie didaktisch eine reine Katastrophe und wären daher eine massive Verschlechterung des Artikels. Auch die Richtlinien weisen völlig zu recht darauf hin, dass solche Listen eine unangemessene Form der Darstellung sind (Wikipedia:Neutraler_Standpunkt#Was_ist_unparteiische_Darstellung?). Daher klar dagegen. Andol (Diskussion) 14:07, 25. Sep. 2021 (CEST)

Bin auch dagegen. Viele der Punkte sind POV und mMn sogar falsch (z.B. Verschleiß des Akkus ist heutzutage auf Lebensdauer des Autos vernachlässigbar, Lademöglichkeiten gibts weit mehr als Tankstellen) bzw. auch bei Verbrennern gegeben (z.B. kalter Verbrenner leistet deutlich weniger, Reichweitenverluste gibts bei Verbrennern bei kaltem Wetter genauso, Liegenbleiben gibts genauso bei Verbrennern). So wie es derzeit ist (viele der Punkte einzeln im Artikel angesprochen) ists mMn besser als eine verkürzte Schwarz-Weiß Info. --Sebastian.Dietrich  ✉  10:55, 28. Sep. 2021 (CEST)

Grundsätzliche Diskussionen zu Auto&Motorrad, bei denen noch weitere Meinungen hilfreich sein könnten, können gerne auch im Portal geführt werden. Gruß!--Max schwalbe (Diskussion) 11:00, 28. Sep. 2021 (CEST)

Na, da bin ich ja ungeahnt offenbar wiedermal in ein ideologisches Wespennest getreten - ist euch schon aufgefallen, dass keine „meiner“ Vorteile angegriffen werden? Im Einzelnen:
Meine Intention ist, dass der Leser Vor- und Nachteile nicht aus einem überlangen Artikel heraussuchen muss.
Dass Pro- und Contra Listen nicht gern gesehen werden, Andol, ist richtig, hier geht es jedoch um technische Informationen und ein technisches Teil, und da ist es gang und gäbe, Vor-und Nachteile aufzulisten, siehe z.B. Dieselmotor#Vor-_und_Nachteile_des_Dieselmotors.
Ein Wort nun an dich, Sebastian:
Ein Verbrenner hat bei kaltem Wetter einen höheren Wirkungsgrad als bei warmem. Ein Elektromotor auch. Ein Akku, gleich welcher Bauart, büßt bei Kälte massiv an Leistungsfähigkeit ein, bei zuviel Wärme lebt er kürzer (Sowohl bei niedrigen Temperaturen unter +5 Grad als auch bei hohen Temperaturen von mehr als +35 Grad Celsius reagieren viele Lithium-Batterien empfindlich.). Wenn ich von Liegenbleiben spreche, meine ich „Akku leer“. Ladestation auf Landstraßen in Russland? Tausch-Akku bringen lassen? Akku mit Power-Service-ADAC-Rettungswagen laden? Abschleppen? Wenn ich mit einem Verbrenner „weit weg“ fahre, nehme ich einen Kanister mehr mit. Zum Akkuleben: Hersteller geben üblicherweise 8 Jahre oder 170.000km Garantie. Hier lese ich 10 Jahre und 3000 Teilzyklen. Deiner Meinung nach dann Auto wegwerfen? Wo bleibt da die Nachhaltigkeit? Der Akku kostet 10.000 EUR. Ein Diesel kostet 4.500EUR in der Regeneration (=nachhaltig), bis dahin fährt er aber 400.000km. Das sind alles ideologiefreie Fakten.
Ungefragt auch gern zu den Vorteilen (natürlich POV):
Wer sich den Spaß gönnt, ein vernünftiges Elektroauto zu fahren, wird es kaum mehr missen mögen, auch als Beifahrer nicht. Ruck- und schaltfreies, überraschend prickelndes, leises Anfahren, kein Geruch wegen kaltem Katalysator - eine richtige Entscheidung im Frühling in gemäßigten Breiten und in urbanen Landen. Danke für die Mehrheitsmeinung, EOD.--Ulf 21:44, 2. Okt. 2021 (CEST)

Da @Ulfbastel: mich persönlich angesprochen hat, hier dazu meine Informationslage:

• dass ein Verbrenner "bei kaltem Wetter einen höheren Wirkungsgrad als bei warmem" hat ist meines Wissens nach falsch. Solange der Motor noch kalt ist (und ein großer Teil aller Fahrten geht bei Autos leider über kurze Strecken), ist der Wirkungsgrad aus mehreren Gründen katastrophal (da besteht vermutlich kein Zweifel). Ich habe aber auch wo gelesen, dass (auch bei warmem Motor) tiefe Temperaturen der Luft ebenfalls zu einem geringeren Wirkungsgrad führen. Vermutlich wegen der sich dadurch ergebenden höheren Luftfeuchtigkeit. D.h. wenn du wo Belege für den höheren Wirkungsgrad bei Kälte hast, wäre das bei Verbrennungsmotor sicherlich passend.
• Liegenbleiben auf Grund von "Kraftstoffmangel" gibts bei Verbrennern genauso. Wer möchte kann dagegen wie du einen Kanister mit Ersatztreibstoff mitnehmen (was in einigen Ländern verboten ist), andere wiederum tanken rechtzeitig. Im Gegensatz zu Verbrennern kann man mit einem E-Auto beinahe überall wo es Strom gibt "nachtanken" - z.B. haben auch Anwohner von Landstraßen in Russland Strom. Ich sehe da in beiden Fällen keinen Vor- oder Nachteil. Wenns aus ist, dann sind in beiden Fällen ungewöhnliche Maßnahmen zu ergreifen.
• Akkuleben hat nichts mit der Garantie gemein. Auf den Motor eines Verbrenners gibts auch meist nur 2 Jahre Garantie, dennoch halten die meist länger. Hier im Artikel steht (unbelegt, aber auch dein Beleg ist aus 2014/15) "Stand 2019 erreichen Batteriepacks von E-Autos mindestens 1500 bis 3000 Ladezyklen, bis die Ladekapazität auf 80 % abgefallen ist. Damit kommt ein E-Auto mit 450 km Reichweite selbst unter konservativen Annahmen mindestens 450.000 km weit, bis die Batterie getauscht werden muss, im optimistischen Fall sind sogar 1,35 Mio. km möglich." - das ist also weit mehr als die meisten Autos gefahren werden. Danach bekommt der Akku dann ein 2tes Leben als Solarspeicher und erst danach wird er recycelt. Klar ist letzteres derzeit noch nicht wirtschaftlich, aber derzeit gibts auch noch kaum schrottreife E-Autos.

Worauf ich hinaus will: Es gibt unterschiedliche Sichten auf viele der genannten Punkte. Auch einige der Vorteile (leise --> mehr Unfälle mit Passanten) kann man als Nachteile sehen. Es müsste also jeder als Vor- und Nachteil genannte Punkt detailliert beschrieben werden - eine einfache Punkteliste ist daher unmöglich. Das ist bei Dieselmotor (vs. Benzinmotor) weit einfacher, da die beiden ähnlicher zueinander sind als Elektroauto vs. Verbrenner. --Sebastian.Dietrich  ✉  10:56, 3. Okt. 2021 (CEST)

Zustimmung zu Sebastian Dietrich, nur eine kleine Ergänzung. Der von dir zitierte Satz zur Batterielebensdauer ist belegt, sogar mit einem wissenschaftlichen Paper (Hoekstra 2019). Davon abgesehen ist das Vorhandensein von unerwünschten, didaktisch schlechten Pro/Contra-Listen sie hier ebenfalls einzuführen, sondern wenn überhaupt, den anderen Artikel durch ihre Entfernung oder besser ihren Ersatz durch eine angemessene Darstellungsweise zu verbessern. Und das ist auch keine ideologische Ablehnung, sondern eine sachlich dringend gebotene. Solche Listen vermischen alles mögliche sind auch nahezu unmöglich adäquat zu belegen. Alleine das Letztere ist schon ein Ausschlussgrund. Die katastrophale Didaktik genauso. Andol (Diskussion) 13:38, 3. Okt. 2021 (CEST)

Kannst du den Beleg bitte einbauen? --Sebastian.Dietrich  ✉  19:45, 4. Okt. 2021 (CEST)

Ist er doch längst (EN 66). Er steht nur nicht hinter dem von dir zitierten Satz, sondern hinter der ganzen Passage, weil diese komplett auf dem Paper fußt. Andol (Diskussion) 22:26, 4. Okt. 2021 (CEST)

Revert von Benutzer:Quintil_Jan_Verus

Der Revert war unberechtigt. Der Artikel platzt zusehends aus allen Nähten und sollte von "Prosa" und themenfremden Inhalten in nicht passenden Abschnitten bereinigt werden. Meine Löschungen wurden in der Zusammenfassungs-Zeile exakt begründet. Meinung?

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 11:11, 25. Sep. 2021 (CEST)

Ich stimme Devoneem zu. Der Text (Spezial:Diff/215875109) gehört dort nicht hin. Auszug aus dem gelöschten Text: „Probleme der Elektroautos sind die Reichweite und die Verfügbarkeit, Nutzungsvorteil ist der Fahrkomfort. Die Kosten bestehen aus Anschaffungs- und … die Energieträger-Kosten bestimmt.“ Was hat das mit der Überschrift „Wirtschaftlichkeit und Garantie“ zu tun? --Trustable (Diskussion) 11:44, 25. Sep. 2021 (CEST)

Bin derselben Meinung. Das waren sinnvolle Bearbeitungen. -- H005 (Diskussion) 11:45, 25. Sep. 2021 (CEST)

Ich habe den ersten Satz „Die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos hängt auch von der Haltbarkeit ab.“ ersetzt durch „Die Wirtschaftlichkeit eines Elektroautos hängt von der Anschaffungskosten, Betriebskosten und von der Haltbarkeit ab.“ Ich denke das ist allgemeiner und vollständiger und eine gute Einleitung für das Kapitel. --Trustable (Diskussion) 11:52, 25. Sep. 2021 (CEST)

@Devoneem: Ich will gar nicht absprechen, dass der Artikel gekürzt bzw. von Prosa befreit werden sollte. Jedoch waren deine Löschungen umfangreich, weswegen ich auch auf deiner Benutzerseite darauf hingewiesen habe, dass man diese erst auf der Diskussionsseite zunächst ansprechen sollte. Als Benutzer stehst du auch (noch) nicht auf der Whitelist von Huggle, weswegen deine Edits dort angezeigt werden, das wird sich dann ggf. mit der Zeit geben. Die Begründung deiner Löschung war fehlerhaft: Die Feststellung, dass etwas nicht unter eine Überschrift passt, ist an sich kein Argument zum Löschen, es besteht die Möglichkeit, es an geeigneter Stelle einzuarbeiten. Ebenso kann man bei prosaischen Formulierungen wikifizieren, auch da war das an sich kein stichfester Löschgrund. Ebenfalls ist Löschen aus meiner Sicht nicht nur deswegen angezeigt, weil ein Artikel aus allen Nähten platzt, dann kann man Inhalte in anderen Lemma auslagern. Aus diesem Grund konnte ein Revert berechtigt erfolgen, auch wenn in der Sache vllt wirklich Änderungen angezeigt sind.--Quintil Jan Verus • ✉ 14:36, 25. Sep. 2021 (CEST)

Hallo Quintil Jan Verus, du hast recht, es hätte mit mir besprochen und ausgebaut werden können. Ich gehe sogar weiter: die Löschung scheint mir aus Unverständnis und vorgefasster Meinung geflossen zu sein. Eine Überschrift Wirtschaftlichkeit lässt schließlich etwas mehr erwarten als das Momentane. Wirtschaftlichkeit meint (wie dort zu lesen) Kosten-Nutzen-Abwägung und das kann man nicht auf die Lebensdauer und Kostenvergleiche verengen. Ich hatte einen Beitrag zur Vollständigkeit geleistet, anscheinend ist das jedoch von einigen Strategen unerwünscht. Dass ich das versehentlich unten in einen gleichnamigen Unterabschnitt getan habe, tut mir leid.--Ulf 23:29, 2. Okt. 2021 (CEST)

Zunächst einmal heißt der Abschnitt, in dem sich der gelöschte Text befand, zwar "Wirtschaftlichkeit und Garantie", aber er findet sich innerhalb eines größeren Abschnitts "Wirtschaftlichkeit". Gemeint ist also nur, inwieweit eine Garantie die Wirtschaftlichkeit beeinflusst. Die hier gelöschten Aussagen haben mit der Garantie aber gar nichts zu tun. Wenn sie relevant sind, dann weiter oben im Text. Wahrscheinlich wäre es weniger verwirrend, den Abschnitt einfach nur "Herstellergarantien" oder ähnlich zu nennen.

Ansonsten: Wenn es belastbare objektive Aussagen zum Nutzen gibt, kann das gerne ergänzt werden. Im gelöschten Text stand zum Nutzen aber fast nichts, lediglich, dass es mehr "Fahrkomfort" gebe, ansonsten alles mit dem Verbrenner vergleichbar sei. Das ist aber eine unbelegte höchst subjektive Einschätzung; es kann individuell auch noch viele weitere subjektiv als "Nutzen" angesehene Faktoren geben, wie Beitrag zum Umweltschutz, Image, Spaß an Innovationen usw. Ohne wissenschaftliche Unterlegung, welche dieser Faktoren es gibt und wie diese von den Käufern wie gewichtet und bewertet werden, ist das aber enzyklopädisch wertlos. Daher muss sich der Artikel auf die belegbaren Aspekte beschränken, und das ist praktisch nur die Kostenseite.

Ohnehin war das nur ein kleiner Teil des Textes; der Rest waren eingangs eher langatmig formulierte Allgemeinplätze. Wahrscheinlich weitgehend zutreffend, aber unbelegt und unnötig. Ein Wikipedia-Artikel sollte sich auf die relevante für den Artikelgegenstand spezifische Fakten beschränken. Abschließend dann die öffentliche Förderung, die aber nichts mit Garantien zu tun hat. Dass die Politik E-Autos als meritorisches Gut ansieht und fördert, wird anderenorts bereits beschrieben. Es reicht hier der Satz, dass die Kostenseite auch von den sich örtlich und zeitlich unterscheidenden staatlichen Rahmenbedingungen beeinflusst wird. -- H005 (Diskussion) 12:27, 4. Okt. 2021 (CEST)

Ich stimme dir weitestgehend zu, H005, nun hat aber eben die „Gewährleistung“ mit dem Nutzen zu tun. Vielleicht sollte sie in einem Abschnitt „Nutzen“ ein Unterabschnitt sen. Es sollte ja doch schon irgendwann auch um den Nutzen gehen, Belege dazu mögen schwer zu finden sein. Zur Wirtschaftlichkeit gehört nun mal neben den Kosten auch der Nutzen, der ist natürlich bei einem privat genutzten Gegenstand schwer zu benennen. Würde ich mir als Unternehmer einen Fuhrpark zulegen, sähe das anders aus, dann müsste ich mir ggf. Gedanken machen, wie wichtig mir denn eingeschränkte Verfügbarkeit und/oder Reichweite sowie die Klagen der im Winter frierenden Dienstreisenden sind. Privat ist es wohl so, dass u.a. die Angst vor fehlender Akkuladung die Käufer-Akzeptanz beeinflusst (https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf Seite 17). Das ist natürlich auch oft anderswo nachzulesen, wenn auch weniger in wissenschaftlichen Quellen.--Ulf 17:41, 7. Okt. 2021 (CEST)

Garantien und Gewährleistung haben keinen Nutzen. Sie schützen mich vor Kosten. Natürlich kann man aus Kosteneinsparungen einen Nutzen ziehen, aber dann kannst du auch niedrigere Kraftstoffkosten oder Steuerfreiheit als Nutzen definieren - dann bleibt bald nicht mehr viel übrig auf der Kostenseite. -- H005 (Diskussion) 21:37, 8. Okt. 2021 (CEST)

Ho H005, du widersprichst dir selbst. Und - klar kann man auch niedrigere Kraftstoffkosten oder Steuerfreiheit als Nutzen definieren, sie SIND sogar einer.--Ulf 01:20, 29. Okt. 2021 (CEST)

n-tv Spaß

Ich lese in Elektroauto#Ladedauer, durch eine ntv-„Quelle“ „untermauert“: Bei einer

„...täglichen Fahrleistung von 50 Kilometern, ...könnten mit dieser Batterie mehr als 3,2 Millionen Kilometer..“

gefahren werden. Das ergibt nach Adam Riese 175 Jahre. Kalendarische Alterung der Batterie scheint legendär, 20.000 Ladezyklen ebenfalls. NTV, Chinesen und US-amerikanische spin-offs sind IMHO keine verlässlichen Quellen. Sollten die weiteren Zahlen bzw. der gesamte Abschnitt bleiben?--Ulf 22:58, 2. Okt. 2021 (CEST)

Die Informationen stammen aus einem Paper in Nature Energy, der Energiefachzeitschrift mit dem höchsten Impact Factor. Da ich das Paper bisher nicht gelesen habe, weiß ich zwar nicht, ob es von n-tv korrekt wiedergegeben wurde, zitierfähig ist so ein Paper aber allemal. Andol (Diskussion) 13:38, 3. Okt. 2021 (CEST)

Vielleicht können wir bis dahin (ich meine, bis du es gelesen und uns verlinkt hast) bei der Sache bleiben und den Kindergarten hier und umseitig beenden. Oder glaubst du tatsächlich daran???--Ulf 11:44, 4. Okt. 2021 (CEST)

Warum soll eine Batterie nicht Millionen von Km halten? Das ist kein Kindergarten sondern Realität. Siehe dazu der letze Absatz in Elektroauto#Haltbarkeit_der_Akkusysteme --Sebastian.Dietrich  ✉  19:43, 4. Okt. 2021 (CEST)

Hi Sebastian.Dietrich, ich weiß nicht, warum ich hier wie gegen eine Wand rede, natürlich kann man mit einem Akku Millionen km fahren - aber nur auf dem Papier. Es ist so (weiterer Versuch einer Annäherung): wenn ich flach zykle (also z.B. nach den täglichen 50km (siehe oben) wieder lade (aber bitte nicht ganz voll!!!), schaffe ich tatsächlich zehntausende Zyklen, also zehntausende Tage, also zum Beispiel 20.000 Tage. Fakt. Nur leider sind dies 100 Arbeitsjahre (bei 200 Arbeitstagen pro Jahr) oder von mir aus 56 Jahre bei jedem Tag zum Bäcker fahren. Nun gibt es leider auch eine kalendarische Lebensdauer der Batterien (und btw. einen moralischen Verschleiß des Autos oder gar Rost). Vom inzwischen 75 jahre alten Fahrer sprechen wir später. Die Zahlen sind aus mindestens zwei Gründen Unsinn. Erstens will der Kunde Reichweite (dast kostet Akku), zweitens will er Leistung (kostet auch Akku), drittens langes Akkuleben. Unvereinbar. Sollte man dem Kunden also eine mögliche Reichweite (nach akkuschädlicher Vollladung und akkuschädlicher Leerentladung) versprechen? Man tut es. Gleichzeitig nimmt man eine durchschnittliche Fahrweise an und verspricht 170.000km bzw. 8 Jahre.--Ulf 14:19, 5. Okt. 2021 (CEST)

Deine Überlegungen sind WP:TF, die Aussage stammt aus einer renommierten wissenschaftlichen Veröffentlichung und ist daher korrekt und belegt. Ob du oder jemand anders hier daran glaubt oder nicht, spielt keine Rolle. -- H005 (Diskussion) 14:28, 5. Okt. 2021 (CEST)

Es spielt sehr wohl eine Rolle, denn eine Enzyklopädie soll keinen Unsinn verbreiten, der gegen den Menschenverstand verstößt, egal wer dad wo veröffentlicht hat. H005, ich bitte dich, auf meine Argumente einzugehen, und mir nicht das Totschlagargument TF vorzuwerfen, ohne auch nur ein Wort zum Sachverhalt zu verlieren. Vielleicht hast du den Artikel aus nature energy ja im Gegensatz zu mir erworben und kannst uns Auszüge daraus zitieren, vielleicht finden wir dann heraus, was richtig und falsch (zitiert) ist. Im abstract des Artikels lese ich:

„Darüber hinaus zeigen wir, dass die begrenzte Betriebszeit bei hohen Temperaturen die Möglichkeit bietet, Graphit mit geringer Oberfläche zu verwenden, wodurch sich die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen voraussichtlich auf mehr als zwei Millionen Meilen verlängern lässt.“

Vielleicht sollten wir einfach abwarten, was aus den Träumen wird. Ich kenne solches reichlich aus meinem Fachgebiet und aus der gleichen Himmelsrichtung. Ich kenne Akkuversprechen ebenso wie Brennstoffzellenversprechen und Kernfusionsversprechen seit etwa 35 Jahren. Es geht mir hier bislang nur um die wiedergegebenen Zahlen. Dazu habe ich oben zwei Unplausibilitätschlüsse abgegeben. Das Zitat aus dem abstract muss man nicht kommentieren, es kommentiert sich selbst. BTW ist umseitig NICHT dieser nature energy-Artikel verlinkt, sondern weiterhin n-TV.--Ulf 14:56, 6. Okt. 2021 (CEST)

Das Problem mit dem Menschenverstand ist, dass er glaubt aus seinen Erfahrungen auf anderes extrapolieren zu können. So wie unser Menschenverstand uns sagt, dass Summe aller ganzen Zahlen niemals -1/12tel ist, geht auch in unsere Köpfe (noch) nicht rein, dass ein Akku mit Abstand länger hält, als der Akku unseres Mobiltelefons. Das ist dann Träumerei und unhaltbare Versprechung. Später wird dann auch behauptet, dass Firmen etwas bewusst machen, was ihnen selbst schadet. Usw - siehe Wissenschaftsleugnung. Das soll kein Angriff sein, betrifft uns alle.

Faktum ist, dass es dazu wissenschaftliche Untersuchungen gibt. Faktum ist auch, dass es Garantien auf 10 Jahre und eine Million Kilometer gibt. Faktum ist auch, dass die Autos selbst akkuschädliches Verhalten verhindern. Und Faktum ist auch, dass es Personen/Fahrzeuge gibt, die in 10 Jahren locker 1.000.000km fahren (Fernfahrer, Taxifahrer). --Sebastian.Dietrich  ✉  17:33, 6. Okt. 2021 (CEST)

Hi Sebastian.Dietrich, wissenschaftliche Untersuchungen sind kein Autoakku und kein Praxistest, Alle deine Zahlen sind Fakt. aber betreffen nicht das Problem. Um 2 Mio Meilen bei 50km pro Akkuladung fahren zu können, muss man das 175 Jahre tun (Ich glaube vorsichtig, das schaft man nicht...) Um 1 Mio km in 10 Jahren zu fahren, sind das 300km pro Tag (Urlaub 30 Tage) und 3300 Zyklen mit DOD nahe 100%. Ist zwar gelinde gesagt vielleicht etwas viel versprochen, aber wenn das Auto erstmal verkauft ist... Vielleich erzähle ich dir lieber, was der Herr Wang sonst noch so verkündet: 3s von 0 auf 100km/h (geht nicht, weil man die Kraft bei der zugehörigen Beschleunigung von etwa 1G nicht auf die Straße bringt, ausserdem wiegt das zugehörige Auto samt Akku rechnerisch lediglich 1250kg) , sowie in 10 Min volladen (das sind bei 40kWh 350A pro Phase aus dem 400V Drehstromnetz, was soll das?). Noch Fragen?--Ulf 20:46, 6. Okt. 2021 (CEST)

Dann sag doch mal, was das angebliche Problem ist. Wir haben Fakten (keine Ankündigungen) die belegt und bewiesen sind (wissenschaftliche Untersuchungen sind viel mehr als ein "Praxistest") und du stellst auf Grund eigener Milchmädchenrechnungen Behauptungen auf, die nicht stimmen. Und hättest gerne, dass auf Grund dieser deiner Erkenntnisse was am Artikel geändert wird. Jetzt schon wieder "3s von 0 auf 100km/h geht nicht weil Milchmädchen" - Bullshit, das schafft ein Tesla Model S schon seit Jahren (dazu gibts jede Menge auch älterer Videos).--Sebastian.Dietrich  ✉  12:02, 7. Okt. 2021 (CEST)

Nun, bei täglich 50 km schafft man in 10 Jahren aber nur 182500 km. ;)

So oder so: Ja, es hat schon zu oft Ankündigungen in der Wissenschaft gegeben, die in der Praxis so nie ankamen. Aber ebenso habe ich auch schon zu oft von Laien gehört "das geht doch gar nicht", und es ging dann doch. Gesunder Menschenverstand ist für mich auch, nicht vorschnell mit dem eigenen Laienwissen über das zu urteilen, was Wissenschaftler nach langer Beschäftigung mit dem Thema erarbeitet haben. Letztlich kann der Leser sich selbst überlegen, welchen Aussagen er Glauben schenkt. -- H005 (Diskussion) 20:43, 6. Okt. 2021 (CEST)

Ebeneben, dann stimmt wieder alles: 162Tkm und 10 Jahre, Das ist realistisch, Nur eben nicht 3,2MIO km, weil man die auf diese Weise eben erst in 175 Jahren schafft (DAS geht doch gar nicht, und bewiesen haben sie es erst recht nicht können). Ich HOFFE SEHR, dass bald langlebige zyklenfeste Akkus u.a. für LKW verfügbar werden und wünsche allen Entwicklern, dass sie es schaffen. Es gibt im momentanen hype um Reichweite ganz viele player, die alle prahlen, was das Zeug hält. Wir können die Zahlen auch gern hier alle veröffentlichen, aber eben bitte keine Unsinnszahlen.

Schade,Sebastian.Dietrich, dass du drauf reingefallen bist, und mich noch mit starken Worten belegst: die sagenhaften Beschleunigungen werden nämlich nur mit klebrigem Kunstharz erreicht oder mit Dragstrips. Motorleistung ist überhaupt nicht das Problem (ich zweifle die 300kW des Herrn Wang gar nicht an, das ist Standard). Auch Fliegen kann man mit Li-Ion-Akkus! Über Akkuverschleiß reden wir dabei lieber nicht.--Ulf 18:03, 7. Okt. 2021 (CEST)

Na klar - Autobahnen in Deutschland sind aus klebrigem Kunstharz... Aber klar, was deiner Meinung nach nicht sein darf, kann wenn es dann doch 100fach in Videos bewiesen wurde, nur mit Tricks bewiesen worden sein... --Sebastian.Dietrich  ✉  14:22, 8. Okt. 2021 (CEST)

Hi Sebastian.Dietrich, ich glaube, jetzt gleitet das hie in unsachliche Formen ab, ich glaube nicht, dass ich das so mit dir fortsetzen möchte, Was ich möchte, habe ich geschrieben (das Entfernen unsinniger Zahlen), und auch dass es mir überhaupt nicht darum geht, welche Beschleunigung ein Tesla erreicht. Es geht mir darum, dass ein Wissenschaftler, der es nötig hat, die Journaille mit exotischen Zahlen zu bedienen, nicht glaubwürdig scheint. Wissenschaftliche Quellen nennen eine maximale Bremsbeschleunigung des Gummireifens auf trockener Straße von 7…8m/s^2, das reicht leider nicht für 3s. Auch nicht bei Heckantrieb. Es mag sein, dass man das mit „slicks“ erreicht (sprich Heißfahren), es bleibt dabei, es ist nicht alltagsfähig. Unsinnig dazu wegen des Materialverschleißes. Es ist schlichtweg unerheblich, unwichtig. Wie ich sagte, Batterie- und Motorleistung sind überhaupt nicht das Problem. Sebastian, ich habe inzwischen die Primärquelle teilweise gelesen, vielleicht sollte einer von uns sie kaufen (kostet läppische 9 EUR, nur habe ich keine Kreditkarte) und vollständig lesen. Die Ausschnitte, die ich gelesen habe, klingen durchaus wissenschaftlich und die Ergebnisse sind ehrlich dargestellt. Zum Beispiel auch, dass man das Aufwärmen der Batterie bei der Ladezeit berücksichtigt habe und dass das Aufwärmen 1,3% SOC kostet, was man beim Test bei 25°C berüclsichtigt habe, indem man die Batterie auf 95,4% statt auf 90% geladen habe. Dämmerts? Bei 0°C gehen übrigens dann schon über 8% des SOC flöten, das Aufwärmen dauere 1 Minute, was ebenso unglaubwürdig ist, denn die Batterie liefert bei 0°C laut Grafik fast nix, also nicht annähernd die erforderlichen 260kW, um 1K/s hochzuheizen. Ist natürlich wieder meine „Milchmädchenrechnung“, ich frage mich nur, ob ich der Einzige bin, der Milchmädchenrechnungen anfertigt, oder ob der Herr Wang nicht auch dazu gehört.--Ulf 17:19, 8. Okt. 2021 (CEST)

Es geht ja gar nicht um die Frage, ob diese 3,2 Mio. km realistisch erreicht werden. Wenn ich die Scheuerfestigkeit von Laminatböden teste oder die Wassersäulen von Outdoorbekleidung, dann komme auch auch auf Werte, die in der Praxis nicht erreicht werden. Aber der Kunde erfährt dadurch, wie groß ungefähr der Puffer auch bei höherer Belastung ist.

Die Schlussfolgerung, die solche Werte wie die 3,2 Mio. km zulassen, sind halt: Bei einem solchen Akku muss ich mir durch das normale Fahren im Alltag keine Gedanken um die Zyklenfestigkeit / Abnutzung durch Entladen und Laden machen. Ich werde dadurch den Akku kaum kaputt bekommen.

Zur Frage nach den möglichen Beschleunigungen: https://www.youtube.com/watch?v=nAvIVGGhEis Man kann also auch auf normalen Straßenbelägen mit zugelassenen Reifen Beschleunigungen von mehr als 1 g erzielen. -- H005 (Diskussion) 21:31, 8. Okt. 2021 (CEST)

Hi H005, vielleicht hattest du vorstehendes nicht gut gelesen, es geht hier nicht um Reifenmischungen, wir können den Glaubenskrieg um Beschleunigungen gern auf deiner Disk Seite weiterführen (oder magst du deine Youtube Funde umseitig einbauen? dann FF damit). Ich halte mich weiter an den ADAC Wert 8m/s^2 für die besten Serien-Sommerreifen. Hier geht es um Zahlenangaben, die von NTV dem Herrn Wang zugeschrieben werden bzw. geht es um den Herrn Wang und dessen Glaubwürdigkeit, wenn er es nötig hat, der Journaille exotische Zahlen zu präsentieren. Klappern gehört unbenommen zum Handwerk, ich hatte jedoch zwischenzeitlich einen ersten Eindruck der Primärquelle wiedergegeben, ohne dass jemand darauf eingegangen sei... Ich fordere im Interesse der WP, dass NTV als Quelle vermieden wird, nach WP Regeln sind wiss. Quellen vorzuziehen, also, wer kauft nun mal den Artikel und stellt uns die Sache vom Kopf auf die Füße? Ihr könntet ja wenigstens die zugänglichen Teile des Artikels ebenfalls lesen und mit mir darüber sprechen! Zum Thema: im Wang-Artikel habe ich bisher nur Extrapolationen der Zyklenfestigkeit bis 2500 Tage gefunden. Warum sollte man auch 10 oder 100 Jahre warten, bis man die Welt mit neuen Akkus beglückt? Leider muss ich dir auch widersprechen mit den 3,2MIO km als Beruhigung: Ich will nicht nur jeden Tag 50km fahren, und das 175 Jahre lang! Bis dahin ist der Akku zu Staub zerfallen. Er soll mir das Ding in ein Liefertaxi bauen, jeden Tag 500km, und dann sprechen wir uns nach 17 Jahren wieder - okay?--Ulf 16:50, 9. Okt. 2021 (CEST)

Das mit den Beschleunigungen ist nur ein Randthema ohne Relevanz zum Artikel, das möchte ich nicht ausdiskutieren.

Die Zusammenfassung des wiss. Artikels hatte ich schon zu Beginn der Diskussion und somit vor deiner Bemerkung herausgesucht, um zu prüfen, ob die n-tv-Aussage stimmt; sie steht im Einklang mit der Aussage im n-tv-Bericht, daher sah ich keine Notwendigkeit einer weiteren Erwähnung. Natürlich wäre es besser, den Artikel im Volltext zu lesen und als Quelle zu verlinken, aber es hat wohl keiner von uns Lust, dafür das Geld zu bezahlen. n-tv ist nicht die beste Quelle, aber aus meiner Sicht ausreichend. -- H005 (Diskussion) 12:50, 10. Okt. 2021 (CEST)

Hi H005, Sebastian.Dietrich, Andol, da ich mich offenbar nicht verständlich machen kann, habe ich 3M angerufen. Hallo H005, ich habe weder im abstract noch in den kommentierten Diagrammen die genannten und von mir monierten Zahlen gefunden, vielleicht kannst du es uns verlinken, manchmal sehe ich auch schlecht. Stattdessen habe ich auch im Artikel im Rahmen einer wissenschaftlichen Arbeit geschönte und extrapolierte Daten gefunden sowie Auslassungen, die jedoch nicht annähernd so unseriös wie die monierten Zahlen sind.--Ulf 13:18, 11. Okt. 2021 (CEST)

WP:Dritte Meinung

Es geht um diese Quelle https://www.n-tv.de/wissen/Neuer-Akku-laedt-E-Autos-in-zehn-Minuten-article22304394.html

• Ich verfolge auch ein bisschen die Entwicklung von E-Autos, überspringe aber inzwischen alle populärwissenschaftlichen Beiträge, in denen irgendwas steht von könnte der Durchbruch sein, haben im Labor gemessen. Inzwischen ist für mich sogar schon der Begriff Wissenschaftler so verbrannt, da es ein Synonym für unreife Technik ist, von der nächste Woche keiner mehr spricht. Aktuell befassen sich vermutlich hunderte, eher tausende von Instituten mit Akkutechnologie und Ladeverfahren. Und alle stehen unter dem Druck ab und zu etwas publizieren zu müssen und sich ins Gespräch zu bringen. Der genannte Artikel ist für mich genau solch ein Wegklickartikel. Erstes Indiz ist, dass das Anreißerbild direkt vom Forschungsinstitut kommt und ein reines Symbolbild ist. Weniger ist mehr, einfach weglassen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:39, 11. Okt. 2021 (CEST)

Wo ich zustimme ist, dass es einfach zu viele solche Ankündigungen gibt, und dass deswegen auch die Relevanz dieser speziellen Veröffentlichung in Frage gestellt werden sollte.

Das trifft allerdings auf sehr viele Aussagen in dem Artikel zu. Nur allzu oft wurde irgendwas, was jemand mal irgendwo gelesen hat, in den Artikel eingefügt. Die Einzelaussage ist dabei durchaus richtig - es fehlt aber das Abwägen der Ausgewogenheit und Relevanz im Vergleich zu anderen Aussagen und Veröffentlichungen. -- H005 (Diskussion) 13:33, 12. Okt. 2021 (CEST)

Wissenschaftler forschen auf verschiedenen Gebieten. Sie forschen beinahe ausschließlich auf neuen Gebieten, der Stand der Wissenschaft ist daher was ganz anderes als der (in der Praxis erprobte) Stand der Technik. Selbstverständlich veröffentlichen Wissenschaftler ihre Forschungsergebnisse - sonst verlieren sie bald ihre Forschungsgelder. Es gibt Forschungsgebiete wo aus z.B. wirtschaftlichen Überlegungen mehr Geld vorhanden ist, es gibt Gebiete, die für Medien interessanter erscheinen und es gibt Gebiete, die in unserer persönlichen Blase besser abgedeckt sind als andere. Die Wahrnehmung, dass es "zu viele" populärwissenschaftliche Beiträge auf einem Gebiet gäbe, ist daher einerseits subjektiv, andererseits kaum den Wissenschaftlern anzulasten.

Die Aufgabe einer Enzyklopädie ist es nicht nur den Stand der Technik darzulegen, sondern auch den Stand der Wissenschaft darzustellen. Wenn es da für ein Lemma richtungsweisende, in einem Fachmagazin veröffentlichte wissenschaftliche Erkenntnisse oder sogar Durchbrüche gibt, dann spricht nichts dagegen, diese in der Wikipedia darzustellen. Unabhängig davon, dass irgendwer das nicht glaubt, oder meint, dass der Autor irgendwer wäre oder mit eigener Forschung das Gegenteil zu belegen versucht.

Hier handelt es sich um genau das: Eine wissenschaftliche Arbeit, die in einem Fachmagazin peer-reviewed veröffentlicht wurde (und auf zumindest einer Fachkonferenz präsentiert wurde) und von populärwissenschaftlichen Magazinen hundertfach wiedergegeben wurde. Bislang gibt es meines Wissens nach diesbezüglich noch keine gegenteiligen wissenschaftlichen Erkenntnisse oder Kritik an methodische Schwächen der Arbeit. Ganz im Gegenteil, es gibt auch andere Forschungseinrichtungen, die hinsichtlich Lebensdauer zu ähnlichen Erkenntnissen kommen bzw. gibt es dafür Patente, Meldungen zur Produktionsreife und Garantien: [37], [38], [39], [40], [41]. Eine ähnliche Fülle an wissenschaftlichen Erkenntnissen gibts auch hinsichtlich Ladedauer (was das eigentliche Thema des Absatzes ist)

Es spricht also mMn nichts dagegen diesen Absatz nicht mehr nur in der Möglichkeitsform und auf ein einziges Forschungsergebnis ausgerichtet, sondern als Stand der Forschung mit unterschiedlichen Belegen versehen zu schreiben. Dafür könnte er aber auf die entsprechenden Stellen des Artikels bzw. in die Hauptartikel aufgeteilt werden (hier gehts ja nur um die Ladedauer). --Sebastian.Dietrich  ✉  09:42, 13. Okt. 2021 (CEST)

Den Stand der Wissenschaft darzustellen ist sinnvoll, allerdings muss sich dann auch jemand darum kümmern, diesbezüglich am Ball zu bleiben und eine ausgewogene Übersicht über diese Stand schaffen. Im Moment werden nach dem Zufallsprinzip einzelne Forschungsergebnisse erwähnt, andere nicht. Und wenn es jemand tun möchte, dann wäre das ein Thema für Antriebsbatterie, nicht für den Artikel Elektroauto. Hier sollte es ausreichen zu erwähnen, dass weltweit intensiv an zahlreichen Batterietechnologien geforscht sind, die eine deutliche Verbesserung von Ladegeschwindigkeit und/oder Lebensdauer versprechen. -- H005 (Diskussion) 13:20, 13. Okt. 2021 (CEST)

Einen Überblick über alle Forschungsergebnisse kann niemand haben und die Wikipedia auch nicht bieten. Das gilt für so ziemlich alle Wissensgebiete - diese Zeiten sind schon länger vorbei. Die Forschungsergebnisse werden aber hier und auch in allen anderen Wissensgebieten nicht "nach dem Zufallsprinzip" dargestellt, sondern nur diejenigen, die den (im Lemma dargestellten) Stand der Technik (deutlich) verändern. Niemand interessiert eine 5% Steigerung der Ladegeschwindigkeit, dementsprechend gering ist auch die mediale Betrachtung dieser Erkenntnis. Wenn aber die (im Artikel dargestellte) Ladegeschwindigkeiten nach Stand der Technik um das X-fache gesteigert werden könnte, dann ist das für das Lemma relevant. Genauso wie die damit einhergehende (oder auch nicht einhergehende) Reduktion der Lebensdauer der Batterie.

Kurze Erwähnung des Standes reicht natürlich - aber mit Zahlen, denn unter "deutlich verbessert" kann sich der Leser nichts vorstellen. Das meinte ich mit "nicht mehr nur in der Möglichkeitsform und auf ein einziges Forschungsergebnis ausgerichtet". Im Detail dann wenn sinnvoll unter Antriebsbatterie oder Ladestation_(Elektrofahrzeug)#Ladeleistung_und_-dauer.--Sebastian.Dietrich  ✉  08:21, 14. Okt. 2021 (CEST)

Es gibt aber praktisch jede Woche irgendeine Veröffentlichung von Wissenschaftlern irgendwo auf der Welt, dass man mit irgendeiner neuen Akkutechnologie demnächst revolutionäre Ladezeiten/Lebensdauern/Kostenreduktionen/Umweltverbesserungen erzielt. Da ist es willkürlich, einen mehr oder weniger beliebigen Artikel detailliert zu beschreiben und Dutzende andere unerwähnt zu lassen. -- H005 (Diskussion) 11:26, 14. Okt. 2021 (CEST)

Klar - unter Laborbedingungen wird oft ein Durchbruch erzielt und selbstverständlich auch publiziert. In einem kleinen Nebensatz steht dann (meist im Konjunktiv) "wenn sich das in der Praxis / Grosserie / ... umsetzen lässt" was das für die Menschen bedeutet. Und auf genau das stürzen sich die Medien. Das ist bei Akkus dasselbe wie bei Autos im Allgemeinen, aber auch bei Medizin, Pharma, Astronomie, und einer Vielzahl anderer Fachgebieten. Dort ist es teilweise noch "ärger" - die theoretische Physik erzielt oft Erkenntnisse die erst Jahrzehnte später (oder bislang noch nie) von den Experimentalphysikern verifiziert/falsifiziert werden und erst von den angewandten Physikern in nutzbare Dinge umgesetzt werden. Im Konkreten handelt es sich hier aber nicht "nur" um Laborergebnisse, sondern um diesbezügliche Patente, Meldungen zur Produktionsreife und Garantien.

Wenn diese Veröffentlichungen allesamt in eine Richtung gehen - also 10 min. Ladezeit (und nicht 10 Sekunden oder 100 min.), 1-2mio Meilen Lebensdauer (und nicht 100.000 Meilen oder 10 Mio) etc. dann gibt es _einen_ Stand der Wissenschaft (hier im Konkreten schon fast der Stand der Technik). Dieser gehört (belegt durch einzelne maßgebliche Veröffentlichungen - hier durch die Meldungen zu Patenten, Produktionsreife, Garantien) in der Wikipedia beschrieben. Das ist hier genauso "willkürlich" belegt wie bei allen anderen Lemmas, lässt eine Unmenge anderer Veröffentlichungen (bzw. Patente, Produktionsreife, Garantien) mit einer ähnlichen Gesamtaussage unerwähnt und schreibt sich nicht von selbst.--Sebastian.Dietrich  ✉  17:00, 14. Okt. 2021 (CEST)

Hallo Siehe-auch-Löscher, danke für deine fundierte Meinung. Weg damit, das ist das einfachste. Wenn wir das durchsetzen, freue ich mich. H005, Sebastian.Dietrich: ich habe nichts gegen die Veröffentlichung der Forschungsergebnisse des Herrn Wang (auch wenn sie schöngerechnet sind, wie ich belegt habe), aber ich habe etwas dagegen, wenn man hier von Journalisten wiedergekäute Blödsinnszahlen von Prahlhänsen wiedergibt, ohne den eigenen Kopf zu bemühen. dann kann man gleich einen bot die WP schreiben lassen. Wir hatten hier irgendwo oben das Analogon Fußbodenbelag. Die Welt hat einen Fußbodenbelag, der >100 Jahre hält unter der Bedingung, dass täglich nur eine Person darüberläuft, vielleicht noch eher als einen Akku, der >100 Jahre hält und bei dem man täglich 1/5 seiner nominellen Kapazität nutzt. Zur Ladezeit: es ist nett, etwas zu haben, was in 10 Minuten lädt (10 Minuten wegen Kaffee/Imbiss/Zigarette, das nur zur Erklärung). Geht auch jetzt schon, wenn das Kabel dick genug ist. Zur Zyklenfestigkeit und Effizienz bei diesem barbarischen Regime schweigt man sich aus. Herr Wang rechnet netterweise das Aufwärmen auf 60°C bei der Ladezeit mit ein, aber auch dies geht auf die Effizienz. Es sind im Sommer 5% (steht sogar so im Artikel, das sind etwa 2kWh), beim Losfahren sind's dann weitere 5%. Macht 10% Effizienzverlust, bei mehrfachen Fahrten und zwischenzeitlicher Abkühlung noch mehr. Das blendet Wang aus. Ich fasse zusammen, auch das was oben steht inclusive: entweder damit bei Traktionsbatterie schwadronieren und hier alles wie oben vorgeschlagen nur kurz allgemein zusammenfassen, oder drei ehrliche Forschungsergebnisse konkret erwähnen, dann bitte aber anhand der wiss. Artikel und nicht anhand von n-tv. Lest euch einfach Seite 17 auf der Zunge zergehen, das ist realistisch, fundiert, als Metastudie geeignet und zitierfähig. Dort steht auch (Unterstreichung von mir):

Beim Übergang von Zell- auf Modulebene ergeben sich je nach Zellformat Verluste von 8 bis 18 Prozent bei der gravimetrischen und 20 bis 50 Prozent bei der volumetrischen Energiedichte. Diese Reduktion setzt sich beim Übergang auf Systemebene fort und ist insbesondere dann ausgeprägt, wenn zum Beispiel aufgrund einer hohen Schnellladefähigkeit hohe Anforderungen an das Kühl- und Sicherheitssystem bestehen.

Wang meint nun, dies mittels bandartiger, flacher Zellen umgehen zu können und proklamiert daher mit seinem LFP System dennoch eine hohe Energiedichte. Aber wer mag für eine solche Riesenzelle im Wortsinn seine Hand ins Feuer legen? Die >5fache Energie an Defekten! Nageltest? Fehlanzeige.--Ulf 19:19, 15. Okt. 2021 (CEST)

Ich fass mal das Konstruktive zusammen: "drei ehrliche Forschungsergebnisse konkret erwähnen, dann bitte aber anhand der wiss. Artikel und nicht anhand von n-tv." Das ist schon nahe bei meinem wiederholten Vorschlag "diesen Absatz nicht mehr nur in der Möglichkeitsform und auf ein einziges Forschungsergebnis ausgerichtet, sondern als Stand der Forschung mit unterschiedlichen Belegen versehen zu schreiben"

Was noch nicht zusammenpasst ist "drei" (warum nicht zwei oder vier) "ehrliche" (anscheinend meinst du mit ehrlich "das was dein Hausverstand bzw. TF als richtig befindet" und nicht wie bei Wang "in einem Fachmagazin peer reviewed und bislang nicht wissenschaftlich widerlegt") und "anhand der wiss. Artikel" (das ist anstrebenswert aber oft aus finanziellen/Kreditkartengründen nicht praktikabel). Zur Lebensdauer hab ich oben schon ein paar Infos zum Stand der Wissenschaft/Technik kurz recherchiert, zur Ladedauer lässt sich das sicher auch leicht machen. --Sebastian.Dietrich  ✉  10:55, 16. Okt. 2021 (CEST)

Hi Sebastian.Dietrich, vielleicht hilft der leicht zynische Unterton grad nicht weiter, zumindest würde es Zeit sparen, (nur) zur Sache zu schreiben. Ich freue mich sehr, dass wir ansonsten nahe beieinander sind. Zahl Drei ist natürlich völlig willkürlich. Alternativ würde natürlich auch eine Quelle reichen (z.B. oben genannt). Es empfiehlt sich, öffentliche und zugängliche wiss. Quellen zu verwenden, da es ja nicht nur um den Beleg für eine Aussage geht (können wir anhand ntv grad nicht führen), sondern auch ein Link zum Weiterlesen sein kann. Ich kann dir ansonsten gern 10 EUR vorab überweisen, damit du mir den Wang-Link schickst (falls du KK hast). Das, was ich von ihm bisher lesen konnte (bzw. vermisste), stimmt mich nicht froh (da auch ich erfolgreiche wissenschaftliche Arbeiten geschrieben habe und auch solche betreut habe, wage ich mal dieses vorsichtige Urteil), aber die geleistete Arbeit des Institutes ist natürlich erheblich. Es gibt rund um den Globus, sogar auch in Jena (Ulrich Schubert), Dresden, Kamenz, Karlsruhe (Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung), Erlangen (Fraunhofer-Institut für Integrierte Systeme und Bauelementetechnologie) usw. sehr viele Batterieforscher, vielleicht nimmt man davon lieber die sachlichen statt die, die am lautesten trompeten. --Ulf 16:29, 17. Okt. 2021 (CEST)

... rund um den Globus, sogar auch in Jena, Dresden, Kamenz, Karlsruhe, Erlangen. Wieso gerade davon? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 16:50, 17. Okt. 2021 (CEST)

Ok also sind wir bei 2 der 3 Punkte einer Meinung ("drei" = mehr als 0 und "es empfiehlt sich, öffentliche und zugängliche wiss. Quellen zu verwenden") - ersteres geht auf Grund des weltweiten Interesses sicher, bei 2 ists schwieriger, und bei Forschungsergebnissen ohne Bezahlung (denke auch an die WP-Leser) meist unmöglich. Aber wenn die wie bei Wang hundertfach (nicht nur n-tv) wiedergegeben werden, dann könnten wir uns vielleicht drauf einigen, bevorzugt die "wissenschaftlicheren" als Referenz zu verwenden?

Hinsichtlich des 3ten Punktes ("ehrlich") sind wir nicht einer Meinung. Es steht uns (auch ich hab wissenschaftliche Arbeiten geschrieben / betreut und lese berufsbedingt ständig solche) mMn nicht an zu entscheiden, ob eine (noch dazu in einem peer-reviewten renommierten Magazin publizierte) wissenschaftliche Arbeit oder ein Autor per-se ok ist. Wenn wir Experten auf dem Gebiet wären, dann könnten wir eine entsprechende Kritik oder widersprechende Erkenntnisse ebendort publizieren, es würde uns aber noch weniger zustehen, hier in der WP Wang zu unterdrücken. Wenn Hr. Wang tatsächlich nicht "ehrlich" wäre, wäre seine wissenschaftliche Karriere vermutlich auch nicht so langlebig / erfolgreich (siehe seine 335, zig tausendfach in anderen Arbeiten zitierten, wissenschaftlichen Arbeiten und Patente seit 1988)

Hinsichtlich der von dir genannten Quelle: Wir hatten (neben der 0-100 in <2sek. Diskussion) zwei Diskussionspunkte: 1) Ladedauer und 2) Haltbarkeit der Akkus - beide zum Stand der Forschung / Stand der Technik. Der Frauenhofer Artikel beschreibt aber weder den Stand der Forschung, noch den Stand der Technik, sondern den Ist-Zustand in Deutschland und wagt (ohne auf den Stand der Forschung / Technik einzugehen) ein paar Zukunftsprognosen (zu 2) sagt er gar nichts, zu 1) nichts zum Stand der Forschung / Technik). Er ist also mMn hier im Konkreten nicht brauchbar - an anderer Stelle im Artikel mMn wegen des Deutschlandfocus auch nur bedingt. --Sebastian.Dietrich  ✉  08:44, 18. Okt. 2021 (CEST)

3 M Vorschlag:

• Den Link auf Originalquelle verwenden (wie schon @Andol: und @H005: erwähnten), deren „abstract“ allein ist deutlich besser als der N-TV Beitrag.
• Dort kommen auch diese seltsamen 50 km/d auch nicht vor. Ich schätze es war ein Umrechnungs- oder „0-Vergessen“-Fehler des N-TV „Experten“, was auch immer…
• Ob 3 Mio km glaubwürdig sind oder nicht: Das ist POV und nicht von uns zu Be- oder Widerlegen. „Nature“ ist eine solide Quelle.

Wobei ich weiter anregen möchte, diese Aspekte im Sinne der Verschlankung des Artikels auszulagern. Grüße, --Devoneem (Diskussion) 10:29, 19. Okt. 2021 (CEST)

Imho keine schlechte Idee. Die 3,2 Mio. km gehen ja bereits aus dem Abstract des Papers hervor, darüber hinaus zeigt die Veröffentlichung in einer hochklassigen Fachzeitschrift wie Nature Energy sowie die Publikationsliste des Autoren mit h-Index > 100, was von den nun mehrfach vorgebrachten Schmähungen gegen den Autoren zu halten ist, zumal wenn immer wieder betont wird, dass das Paper selbst gar nicht gelesen wurde. Wenn man die 50 km herausnimmt (bei denen ja durchaus die Möglichkeit besteht, dass da n-tv etwas durcheinandergebacht hat), gibts auch keinen Widerspruch mehr. Auch ein Verschieben in Antriebsbatterie halte ich für nicht falsch. Andol (Diskussion) 20:20, 19. Okt. 2021 (CEST)

Ich bin auch dafür; hatte ich ja vor einigen Tagen bereits angeregt. Auch dem Rest von @Devoneem: stimme ich zu. -- H005 (Diskussion) 21:39, 19. Okt. 2021 (CEST)

Sollte das tatsächlich bedeuten, Andol, H005, Sebastian.Dietrich, Devoneem, dass ich nun verstanden wurde? Offenbar bin ich der einzige, der die Wang-Veröffentlichung wenigstens teilweise gelesen hat - und habe die 50 km pro Tag auch nicht gefunden. Er hat sie jedoch möglicherweise gegenüber den Medien genannt (weil dadurch die Akkus flach gecycelt werden und damit länger halten). Wenn wir uns nun darauf einigen konnten, dass diese 50 km/d im Zusammenhang mit 3,2 Mio. km Unsinn sind (was ja mein Anliegen war), kann ich jetzt beruhigt schlafen gehen und glaube wieder an den Menschenverstand. Meine Kritik an Wang ist im Übrigen keine Schmähung, sondern ich habe sogar ausdrücklich deren Arbeit anerkannt. Ansonsten lasse ich mir von niemandem vorschreiben, was oder wen ich wegen Prahlerei kritisiere und peer revues oder impacts sind mir dabei sch... egal. Wir sprechen uns dann gerne wieder, wenn wir alle ein e-Auto mit den von Wang propagierten 60°C-Folien-Akkus haben (falls ich das noch erlebe). Dann werde ich zu Kreuze kriechen – die Bibel ist schließlich das meistzitierte Buch der Welt, also wahr!--Ulf 01:45, 29. Okt. 2021 (CEST)

@Ulfbastel: Wenn wir uns nun darauf einigen konnten, dass diese 50 km/d im Zusammenhang mit 3,2 Mio. km Unsinn sind (was ja mein Anliegen war) ... Darauf können wir uns nicht einigen. Aber ist ja auch egal, du willst den Abschnitt raus haben, weil du nicht daran glaubst, ich will ihn raus haben, weil ich ihm zu wenig Relevanz beimesse. Wenn wir uns im Ergebnis einig sind, müssen wir uns ja nicht über die Begründung streiten. -- H005 (Diskussion) 08:58, 29. Okt. 2021 (CEST)

Okay, die Hoffnung stirbt zuletzt... Ich habe noch einen Wurf zu „...nicht daran glaubst“ (Denkspiel): ein 10stufiges 10:1-Untersetzungsgetriebe. Wird das letzte Rad sich je bewegen? Nein! Ist das Glaube oder Vernunft? (Denkpause) Ich meinte auch, so etwas wie „Widerspruch“ bezüglich der Zahlenkombination von Andol herausgehört zu haben, dem nicht widersprochen wurde (welch nettes Wortspiel)... Aber fein, wenn niemand widerspricht, tue ich das 150-Jahre-lang-zum-Bäcker-Fahr-Akkuleben bei Gelegenheit mal raus. Der Weg ist das Ziel und ich hoffe, ihr habt euch zumindest gut amüsiert hier in der Diskussion.--Ulf 09:58, 29. Okt. 2021 (CEST)

Rekuperation

Die Betriebsart Rekuperation sollte m. E. in einem eigenen Kapitel ausführlich dargestellt werden. Da ich selbst noch nie mit einem E-Auto zu tun hatte, fühle ich mich aber nicht kompetent, da selbst etwas zu formulieren. Jedenfalls fehlt da in meinen Augen was. Auch der separate Artikel über Rekuperation lässt die Anwendung in Autos links liegen. Vielleicht sollte auch dort (nicht nur hier) etwas ergänzt werden. --2003:C0:270A:4600:A10D:87CB:2AD1:91B7 17:50, 4. Okt. 2021 (CEST)

Was genau vermisst du denn? Es gibt doch bereits einen Abschnitt dazu, und die für eine Enzyklopädie wesentlichen Punkte werden meines Erachtens genannt. Der Artikel Nutzbremse ist in der Tat noch etwas einseitig auf Bahnverkehr zugeschnitten; das sollte man aber besser dort diskutieren. -- H005 (Diskussion) 18:01, 4. Okt. 2021 (CEST)

Sorry, da hatte ich was überlesen. Das, was ich suchte, steht doch schon da. Mea culpa. --2003:C0:270A:4600:A10D:87CB:2AD1:91B7 04:45, 5. Okt. 2021 (CEST)

Löst die "Superbatterie" alle Probleme (Fragezeichen)

- innerhalb von 10 Minuten Strom für 290 KM laden

- günstiger, da kein seltenes Kobold benötigt

- 3,2 Millionen Kilometer bei 50 km am Tag haltbar, also 175 Jahre

An der Pennsylvania State University wurde von Chao-Yang Wang und Kollegen ein Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator (LEP-Akku) entwickelt, der innerhalb von zehn Minuten Strom für 290 Kilometer Reichweite laden können soll. LEP-Akkus sollten günstig zu produzieren sein, da auf das seltene Element Kobalt verzichtet werden kann. Um die Nachteile eines LEP-Akku auszugleichen, wird der Akku durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60 Grad Celsius erwärmt. Zudem erlaubt diese Betriebstemperatur, die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen soll. Nach Berechnungen der Wissenschaftler könnten 3,2 Millionen Kilometer mit einer Batterie gefahren werden.

Was genau willst du mit diesem Beitrag sagen? -- H005 (Diskussion) 17:46, 31. Jan. 2021 (CET)

Das man dazu weitere Informationen sammeln sollte? Josua (Diskussion) 10:08, 1. Feb. 2021 (CET)

Ja, im Prinzip schon. Aber es erscheinen praktisch jede Woche irgendwelche Sensationsmeldungen von Forschungsinstituten, Start-Ups und etablierten Herstellern zu neuen Batterietechnologien, die quasi alle Probleme lösen sollen; keine davon ist bislang marktreif. Entweder trägt man die alle zusammen und aktualisiert sie laufend (was sehr mühselig wäre angesichts der Vielzahl), oder man beschränkt sich darauf darzustellen, dass derzeit viel geforscht wird und für die Zukunft mit Verbesserungen bei Energiedichte, Ladezeiten, Haltbarkeit, Preis und Umweltfreundlichkeit zu rechnen ist. Einzelne Berichte einzufügen, von denen man zufällig gerade gelesen hat, finde ich persönlich nicht so zielführend.

Vielleicht wäre das Thema auch einen eigenen Artikel wert. -- H005 (Diskussion) 19:12, 1. Feb. 2021 (CET)

Ja, dass sollte man vielleicht machen. Einerseits weiß man nicht, ob es nur aufgebauscht ist, anderseits weiß man nicht, ob nicht eine gute Idee ggf. einfach nur nicht ausreichend beachtet wird, z.B. da sich Hersteller schon auf andere Technologien fixiert haben, oder gute Ideen einfach nicht aufgegriffen wurden. Z.B. wurde die Idee des Frequenzsprungverfahren erst 20 Jahre später umgesetzt. Die Batterie ist sicher das größte Problem von Elektroautos. Zwar wird von hohen Laufleistungen berichtet, allerdings innerhalb von kurzer Zeit. Normal sind ja so 150.000 bis 200.000 km in 15 Jahren und ob dann die jetzt verbauten Batterien noch eine gute Leistung bringen? Oder ob nach 10 Jahren dann die Autos auf dem Schrott landen, weil eine neue Batterie für 10.000 Euro fällig wird, was bei einem alten Auto wohl kaum jemand investieren wird. Die Wissenschaftler versprechen laut Artikel bei dem erwärmten Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator eine Haltbarkeit von 175 Jahren .....Josua (Diskussion) 23:50, 1. Feb. 2021 (CET)

Vielleicht landen die Autos nach 10 Jahren auf dem Schrott, aber in den seltensten Fällen wegen der Batterie. Diese wird in der Regel im zweiten Leben weiter verwendet und nochmal bei 50-80% ihrer ursprünglichen Kapazität als stationärer Speicher verwendet. Entsprechende Pilotanlagen betreibt zum Beispiel BMW bereits. Allerdings überwiegend mit neuen Akkus, da alte noch nicht ausreichend zur Verfügung stehen. [42] --109.40.240.28 22:49, 28. Jun. 2021 (CEST)

"Besonders attraktiv wirkt zurzeit die von BYD vorgestellte Kombination aus robuster und kostengünstiger LFP-Zelle im Cell-to-Pack-Verfahren sowie einem 800-Volt-Bordnetz." heißt es in einem Heise Artikel vom 30.08.2021. Auch Tesla verbaut hat das aktuelle Model 3 Standard Range Plus mit LFP-Zellen ausgerüstet. https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#Batteriezellen_f%C3%BCr_Elektroautos_-_Stand_der_Dinge_30.08.2021 Josua (Diskussion) 21:37, 14. Nov. 2021 (CET)

Einziges Berliner Elektro-Taxi gibt auf

Grund: Statt 2 Euro zu Beginn muss er nun 11 Euro pro 100 Kilomete bezahlen und es gibt kaum noch freie Ladesäulen. https://www.heise.de/autos/artikel/Berlin-Einziger-Tesla-Taxifahrer-gibt-auf-4595451.html (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:1225:E0A0:7552:FA76:6C80:EBA2 (Diskussion) 12:15, 28. Feb. 2021 (CET))

Habe ich mit der Begründung "1) ein einziger Taxifahrer in einer einzigen Stadt, 2) die Rechnung des Taxifahrers ist nicht nachvollziehbar, 3) er "denkt daran"" gelöscht. Siehe [43].--Sebastian.Dietrich  ✉  19:48, 28. Feb. 2021 (CET)

Zu Recht. Bitte bedenken, dass der Artikel einen globalen Anspruch hat. Anekdoten, Berichte über einzelne Autos etc. haben hier nichts verloren. Im Artikel Feuerwehrfahrzeug werden ja auch keine Geschichten einzelner Feuerwehren über deren Fahrzeuge präsentiert. Andol (Diskussion) 20:23, 28. Feb. 2021 (CET)

Das ist allerdings keine Anekdote sondern zeigt, dass sich Elektrofahrzeuge in Berlin und vermutlich auch anderen Großstädten unter den heutigen Bedingungen nicht lohnen. Josua (Diskussion) 09:37, 18. Apr. 2021 (CEST)

Hier im Dorf hat auch ein Taxifahrer aufgegeben. Seine Karre war durchgegammelt, und der Stinkdiesel hatte nur eine rote Plakette bekommen. Ergo: Karosseriereparaturen lohnen sich sich unter den heutigen Bedingungen bei Dieselfahrzeugen nicht. (Falls den E-Auto-Hassern kein Argument zu strunzendumm ist, gern geschehen, man hilft wo man kann.) --91.249.11.49 16:56, 19. Nov. 2021 (CET)

Und wenn Klaus-Bärbel Schmidt aus Wilmersdorf ihr Fahrrad verkauft und in Zukunft U-Bahn fährt, zeigt das, dass sich Fahrräder nicht lohnen?

Nur einen Monat nach dem Berliner Taxifahrer wurde übrigens das hier veröffentlicht: https://www.elektroauto-news.net/elektroautos/taxi-unternehmer-stellt-auf-tesla-taxis-um Glaubst du, da investiert jemand 2,5 Mio., wenn es sich nicht lohnen würde? -- H005 (Diskussion) 10:42, 18. Apr. 2021 (CEST)

In anderen Städten existieren auch E-Taxis und andere Fahrdienste die ausschließlich Elektrofahrzeuge im Bestand haben. Und die wachsen kräftig. Scheint sich also doch zu lohnen. Selbst die Öffis fahren entlegene Gegenden mit E-Fahrdiensten an. Kein Autovermieter in Deutschland wächst so schnell wie reine E-Auto Vermieter. Aber eins haben alle gemeinsam. Die laden überwiegend an eigenen Ladestationen und sind nicht auf öffentliche Infrastruktur angewiesen.--109.40.240.28 06:57, 29. Jun. 2021 (CEST)

Austausch-Akkus

Akkus to go statt langes Laden: Setzt China neuen Standard in der E-Mobilität? Josua (Diskussion) 20:14, 18. Okt. 2021 (CEST) https://www.n-tv.de/wirtschaft/Setzt-China-neuen-Standard-in-der-E-Mobilitaet-article22833613.html?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE

Wenn ein flächendeckendes Akku-Austauschsystem eingeführt würde, sehe ich folgende Vorteile:

• Elektro-Autos würden wahrscheinlich länger gefahren, da sie nicht wegen defekter Akkus auf dem Schrott landen. Das sollte sich auch deutlich positiv in der Klimabilanz auswirken.
• Auch weniger betuchte Einwohner könnten sich ein gebrauchtes Elektroauto leisten, was ansonsten zum Problem werden kann, wenn Akkus weiterhin so teuer sind, da damit zu rechnen ist, das im günstigen Gebrauchtwagenmarkt nur Fahrzeuge mit defekten Akkus zu finden sein werden.
• Der Staat könnte weiterhin Energie für Mobilität stärker besteuern (Rund 10% des Bundeshaushaltes stammen aus den Steuern auf Benzin und Diesel)
• Die Akkus könnten zum Ausgleich der Schwankung der Versorgung durch Wind- und Solarstrom genutzt werden
• Kein Ausbau von Ladeinfrastruktur notwendig
• Tankstellen blieben erhalten

Josua (Diskussion) 20:52, 18. Okt. 2021 (CEST)

Hier zeigt sich das Problem dieses überbordenden Artikels ... . Wesentliche Dinge findet man schlicht nicht mehr, wie hier Elektroauto#Wechselakkusysteme und Better Place. Die Argmentation von Josua ist plausibel, ich weiß auch nicht woran das gescheitert ist. Man sollte es auf jeden Fall im Absatz ergänzen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 10:43, 19. Okt. 2021 (CEST)

• Der Artikel ist zu lang, schon richtig. Aber genau der Punkt "Wechselakkusysteme" ist ein prominenter Punkt im Inhaltsverzeichnis unterhalb „Fahrzeugtechnik“, das ist sehr gut platziert und zu finden. Lesen muss man natürlich dann schon.
• Ich sehe es auch richtig als „Reichweitenvergrößerung“ als zu Akkutechnik per se zugehörig.
• Und ferner (wie schon mehrfach erwähnt) sind selbstgemachte Pro/Contra Listen nicht geeignet, hier ist auch kein Pro/Contra Diskussionsforum. Das gibt eine nicht endende Diskussion. Wie hier: Jeder der Punkte ist entweder falsch, nicht zu Ende gedacht oder hat einen höher wirkenden kapitalen Nachteil.

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 11:11, 19. Okt. 2021 (CEST)

Ich denke nicht, dass Josua das so in den Artikel einbauen wollte. Quellen für genau diese Diskussion gäbe es genug [44]. Jedenfalls fehlt im Absatz der Grund warum das gescheitert ist. Und nach meiner persönliche Theoriefindung hat das nicht nur technische Gründe ... . --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 12:35, 19. Okt. 2021 (CEST)

Austausch Akkus nun auch in Europa

"Der chinesische E-Autohersteller Nio bringt seine Batterietauschstationen mit nach Europa." https://www.zeit.de/mobilitaet/2021-10/chinesischer-e-auto-hersteller-nio-batterietauschstation-ausbau-europa-elektromobilitaet/komplettansicht Josua (Diskussion) 23:30, 7. Nov. 2021 (CET)

Wasserverbrauch?

Im Abschnitt Ressourcen lese ich:

„Laut Maximilian Fichtner, Direktor am Ulmer Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung, werden für das Lithium einer Batterie mit 64 kWh Kapazität 3840 Liter Wasser verdunstet. Das entspreche dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, 10 Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans“

Hier vergleicht der Herr Fichtner jedoch Äpfel mit Birnen. Abgesehen davon, dass correctiv etwa 10.000 Liter pro Batterie errechnet, ist der jeweilige „Wasserverbrauch“ nicht vergleichbar. So setzt sich der Wasserbedarf für 1kg Rindfleisch (nach verschiedenen Quellen 15.000 Liter) aus Futtermittelanbau, Stall reinigen und Trinkwasser für die Tiere zusammen. All dieses Wasser geht jedoch nicht verloren, sondern gelangt in die Erde und enthält dann als Dünger wirkende Ausscheidungen der Tiere. Die Internationale Energieagentur (in gleicher Quelle zitiert) hat das Wasserverschmutzungspotenzial (comparative toxic unit (ecological), CTUeco) der Lithiumgewinnung hingegen mit über 1.000.000 : 1 angegeben. Das sind dann schon etwa 5 Millionen Liter Wasser pro Batterie.--Ulf 23:30, 31. Okt. 2021 (CET)

Wasser wird praktisch nie "verbraucht", wenn man von Spezialfällen wie Elektrolyse etc. absieht - es wird verschmutzt, umgeleitet, verdunstet, ... aber es bleibt der Erde immer erhalten. Wichtig ist, welche Auswirkungen das auf die Umwelt hat. In Norwegen ist Wasser das ganze Jahr über im Überfluss vorhanden, in ariden Regionen hingegen kann das Verdunsten von Wasser hingegen ein Problem darstellen. Daher ist es natürlich schwierig, den "Wasserbrauch" überhaupt vergleichbar zu machen. Der zweite Satz mit dem Rindfleisch etc. kann daher m.E. raus. Passender wäre eher der Vergleich, dass ein Verbrennungsmotor bei 200.000 km Laufleistung und 6 Liter / 100 km alleine Tank-to-Wheel schon 12.000 Liter Benzin/Diesel verbraucht, das sind Well-to-Wheel etwa 16000 Liter Öl - und die werden wirklich verbraucht! Was wiegen schon 10.000 Liter Wasser gegen 16000 Liter Öl? Zumal für die Produktion von einem Liter Benzin auch ungefähr ein Liter Wasser verbraucht wird (ein halber Liter für die Förderung und ein halber für die Raffinerie).

Einen Widerspruch zu Correctiv kann ich nicht erkennen. Fichtner spricht von 3840 Liter Wasser für die Lithiumherstellung bei einer Batterie von 64 kWh, Correctiv spricht von 2000 bis 10.000 Liter bei einer Batterie von 75 kWh. Das deckt sich. Es macht halt einen Riesenunterschied, ob das Lithium aus Sole gewonnen wird (sehr wasserintensiv, aber nur ein kleiner Teil der weltweiten Produktion) oder im klassischen Bergbau (vor allem in Australien, wo derzeit zwei Drittel des Lithiums herkommen). -- H005 (Diskussion) 00:12, 1. Nov. 2021 (CET)

Der Vergleich mit Rindfleisch und Jeans hat hier definitiv nichts verloren und zum Thema "verbraucht" stimme ich H005 zu. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:42, 1. Nov. 2021 (CET)

Danke für die sachliche Diskussion, habs rausgetan. Hier noch ein Nachsatz: der zynische Vergleich ist nicht nur aus den o.g. Gründen daneben, sondern vertuscht eben die ungleich größere Wasserverschmutzung. Wenn ich ein paar Tausend Liter nutzlose Sole eindampfe, ist das bestenfalls ein energetisches Problem, hingegen das verunreinigte Wassr wieder sauber zu kriegen, mag zwar theoretisch möglich sein, aber findet praktisch vermutlich nicht statt. Das gilt auch und besonders für den Bergbau, hier gibt es Grubenwasser , das ist teilweise extrem problematisch. Und das noch Jahrzehnte nach dem Ende des Bergbaues, weil sich Wässer vertikal vermischen. Wir hatten hier bei uns in Schatzlar bis in die 1970er Kohlebergbau, voriges Jahr trat bei Erdarbeiten für eine Straße unerwartet „Wasser“ aus, ein ganzes Tal färbte sich orange (Eisenocker), ein halbes Jahr lang. Hinzu kommt das Wasser der Erzwäsche. Wir kennen alle die Skandale der geborstenen Schlammteich-Dämme.--Ulf 10:34, 2. Nov. 2021 (CET)

SO kann ich dem nicht zustimmen.

- Jetzt steht eine Zahl für Wassser“verbrauch“ in der Luft die nicht mehr einordenbar ist.

- Der Vergleich mit anderen Konsumartikeln ist durchaus legitim und alles andere als zynisch.

- Es wurde die Aussage eines Wissenschaftlers manipuliert. Das halte ich für nicht korrekt und sogar gefährlich für die Quellenarbeit!!

- Die Löschung ging zu schnell. Es hat nicht immer jeder sofort Zeit sich hier an der Diskussion zu beteiligen..

3M-Verfahren?

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 14:29, 3. Nov. 2021 (CET)

ad 1: Wie willst du denn diese Einordbarkeit objektiv herstellen? Vergiss bitte nicht, dass die Aussagen Fichtners auch nur aus einem Interview stammen und Zweifel angeraten sind, dass der Vergleich mit Rindfleisch und Avocados wissenschaftlichen Kriterien standhalten würde.

ad 2: Nein, "zynisch" ist keine passende Vokabel, da stimme ich dir zu. Ändert aber nichts daran, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden. Es ist halt ein Riesenunterschied, ob ich 3840 Liter Wasser auf dem Pazifik verdunste oder in einer Wüste, oder ob und mit was ich es verschmutze. Wenn man einen Vergleich haben will, dann muss er auf die Umweltfolgen abzielen.

ad 3: Hier wurde nichts "manipuliert". Die Aussage zu den 3840 Litern steht in der Quelle und wird genau so wiedergegeben. Viel kritischer ist, dass man nur einen Pressebericht hat und unklar ist, wie Fichtner auf die 3840 Liter kommt.

ad 4: Man kann nicht mit allem ewig warten. 24 Stunden sind angemessen. Es lässt sich schließlich alles rückgängig machen, wenn noch jemand mit neuen Argumenten kommt. -- H005 (Diskussion) 17:51, 3. Nov. 2021 (CET)

Hallo H005!

zu 1: Natürlich können wir an jeder Quelle zweifeln, aber was dann? Gut, es war „nur“ ein Interview, aber das eines Wissenschaftlers eines anerkannten Instituts. Wer schreibt jetzt Prof. Fichtner an und erzählt ihm dass (und v.a. wo) er Deiner Meinung nach falsch liegt? Wie geht es dann mit den wissenschaftlichen Belegen bzw. Aussagen von Wissenschaftlern dann generell hier weiter?

zu 2: Es geht gerade nicht um auf dem Pazifik seit Jahrmillionen unproduktiv verdunstendes Wasser, sondern um Wassermengen welche gezielt für Konsumgüterproduktion, z.B. eben zur Bewässerung von Avocados und Baumwolle verwendet wird - damit muss der Wasserbedarf (zur Einordnung von Umweltfolgen wie du es forderst nötig) verglichen werden!

zu 3: Doch. Ein gezieltes Weglassen von Teilen eines Gesamttextes einer Quelle kann als Manipulation bezeichnet werden. Warum 3840 Liter? siehe Punkt 1.

zu 3: Eine Art "24h Regel" wäre mir neu. Besonders weil hier ja mehrere Autoren am Artikel arbeiten und ebenfalls Ansichten zu einem Thema haben, war es immer guter Stil eine Weile Zeit zu geben zur Diskussion. Wäre schade, wenn sich eine Art Schnelllöschungs-Modus etabliert.

Also: Die Einordnung dieser „nackten Verbrauchszahl“ muss wieder erfüllt werden!

Grüße, --Devoneem (Diskussion) 10:26, 6. Nov. 2021 (CET)

ad 1: Ich zweifle nicht an "jeder Quelle", sondern an dem Bericht einer Tageszeitung über eine (nicht einmal wörtlich zitierte) Aussage eines Wissenschaftlers. Die Aussage ist keine wissenschaftliche Quelle, sondern kann auch einfach eine persönliche Meinung sein. Ich behaupte auch nicht, dass er "falsch liegt", sondern dass die Aussage keine hinreichende Relevanz hat.

ad 2: Der Wasserbedarf alleine ist keine Umweltauswirkung. Die ergibt sich nur dort, wo Wasser knapp ist.

ad 3: Dann müsstest du in Zukunft alle Quellen im Volltext wiedergeben. Man lässt immer etwas weg. Solange der Sinn dabei nicht entstellt wird, ist das nicht nur legitim, sondern unverzichtbar.

ad 4: Es gibt ja auch keine Regel, habe ich nicht behauptet. Man darf bei Wikipedia Änderungen sogar direkt vornehmen, ohne jede Diskussion. Hier hat Ulfbastel sogar nachgefragt vorher, es kamen nur Zustimmungen, also hat er es geändert. Wie lange soll man denn da noch warten? Eine Woche, einen Monat, ein Jahr? -- H005 (Diskussion) 11:22, 6. Nov. 2021 (CET)

Na hier gehts ja hoch her, Devoneem, warum möchtest du denn die Wasserverdunstung unbedingt mit einem Vergleich drinstehen haben? Sie ist m.E. schlichtweg irrelevant, weil das unerwähnte Dreckwasser 1000mal mehr ist. Ich habe den Äpfel/Birnen Vergleich deshalb als zynisch kritisiert, weil die Äußerung des Herrn Fichtner offenbar dazu diente, den Wasserverbrauchsaspekt der Akkumulatorfertigung zu bagatellisieren, indem er diese (unzutreffend) mit anderen Alltags„sünden“ in Beziehung setzte. Es wäre allemal sinnvoller, den Zahlenwert bei Lithium-Ionen-Akkumulator unterzubringen, als hier damit Ideologie zu betreiben. Ich habe es nur deswegen nicht ganz rausgetan, weil es als Fakt isoliert richtig ist und daher kein Grund zum Löschen besteht.--Ulf 16:09, 7. Nov. 2021 (CET)

Nun brandaktuell meine Aussagen stützende Fakten: in Serbien soll arsenhaltiges Lithiumerz gefördert werden. Heute wegen Bürgerprotesten auf der WP Titelseite.--Ulf 18:09, 5. Dez. 2021 (CET)

VIPV

@Ulfbastel: Was ist denn Blödsinn an dem Text Grundsätzlich sei es schwierig, die Energie tatsächlich nutzbar zu machen, da die mit niedriger Spannung erzeugte Energie aus den Solarzellen in die Hochspannungsbatterie des Wagens gespeist werden muss, deren Betrieb selbst Energie koste.? -- H005 (Diskussion) 16:27, 24. Nov. 2021 (CET)

Hi H005, ich hatte mit einer Erwiderung gerechnet. Danke für die Plattform. Ein Elektroauto hat einen elektronischen Umrichter für den Antrieb/ Rekuperation und einen weiteren für das Laden aus dem Netz/der Ladestation. Wir sprechen über Leistungen von mehreren 100 Kilowatt. Die installierte PV Leistung auf dem Dach eines PKW beträgt etwa 200 Watt, was, sagen wir mal, ein Tausendstel dessen ist. Ein solcher Spannungswandler passt in etwa in eine Zigarettenschachtel und kostet im Vergleich zur eigentlichen PV verschwindend wenig. Der Wirkungsgrad eines solchen Wandlers beträgt geschätzte 90% und er wird auch nur dann arbeiten, wenn die PV Strom liefert. Ich weiß zwar nicht, was in der angegebenen Quelle steht, aber so wie es wiedergegeben war, trifft es nicht zu. Die PV Installation auf einem PKW, um dessen Reichweite zu erhöhen, scheitert jedenfalls zu allerletzt an diesem Wandler.--Ulf 17:54, 24. Nov. 2021 (CET)

Was in der Quelle steht, kannst du ja nachlesen: [45] [46]. Ganz so wie im Artikel ist es dort nicht beschrieben (der Niederspannungsteil fehlt), aber der Aspekt der Einspeisungsverluste und des BMS-Energieverbrauchs wird dort in der Summary als eine der Hauptherausforderungen beschrieben. Das ist immerhin ein von 11 Fraunhofer-Mitarbeiter:innen gezeichnetes Dokument und deswegen höchstwahrscheinlich kein Blödsinn. -- H005 (Diskussion) 18:42, 24. Nov. 2021 (CET)

Hi H005, ich habe das fraunhofer gelesen, den Spiegel lassen wir mal aussen vor, erstens ist es eh nur eine Zeitschrift und zweitens bin ich nicht bereit, ein Abo abzuschließen oder meinen adblocker auszuschalten. Leider fühle ich mich durch das Gelesene in meiner Einschätzung voll bestätigt. Die PV Preise die im Beitrag genannt werden, sind phantastisch daneben, weil man eben nicht von Modulpreisen ausgehen kann, die Oberflächen sind sämtlichst 3D. Die angegebenen Effizienzen und Erntefaktoren sind ebenfalls stark geschönt. Nun aber zum Thema: ein Institut für solare Energiesysteme ist kein Elektronikentwickler wie ich (es sind übrigens auch keine Karosseriebauer und keine Stromnetzbetreiber und keine Strombörsenhändler). Wenn die schreiben, es KÖNNTE ein wesentlicher Verlust und ein potentielles Sicherhetsproblem geben („this could lead to significant transformation losses and potentially safety concerns“) , heißt das übersetzt, die haben davon keine Ahnung. Auch wenn wir hier Vertrauen hätten, reicht eine solche Spekulation nicht für eine Veröffentlichung in einem Lexikon. Vielleicht sollten wir beim Thema auch etwas den praxisorientierteren Autobauern trauen, und die tun es eben nicht. Das hat sicher einen Grund, denn rein ideologisch macht ja so eine Solarzelle am Auto ordentlich was her und man würde also auch damit prunken können. Abschließend mein auch hier mit Recht unerwünschter POV: ein Solarzellenauto lohnt sich eventuell im spanischen Outback, wenn es wenig und regelmäßig genutzt wird, es lohnt jedoch nicht in urbanen Gegenden, weil der dort verfügbare Netzstrom zu Sonnenzeiten stets billiger ist als die Designer-Solarzellen (zusätzliche Masse, enorme Kosten, Abschattungsrisiko, lediglich 300 Wh Ernte/Tag Jan/Dez/Nov bei baumlosem Parkplatz ohne Schnee...) je liefern können.--Ulf 18:54, 5. Dez. 2021 (CET)

Koch-Petition

Ich habe die heutigen Ergänzungen mit Quelle Prof Koch gelöscht, da alles andere als zuverlässige Infos. Koch ist ein Kolbenmotorprof, der seit Jahren durch haltlose Propaganda für Diesel und gegen E-Autos auffällt. Unter anderem war er einer der Autoren des berühmt-berüchtigten Lungenarztpapiers, das Diesel reinwaschen sollte, und dann wegen der eklatanten Rechenfehler darin kollabiert ist. Allerdings hat das seinen Aktivismus nicht gebremst. Letztes Jahr hat er einen Think Tank (vorsichtig formuliert) gegründet, wo er sich mit anderen Verbrennungsmotorbauern zusammengetan hat, um dann gegen E-Autos Stimmung zu machen. Anschließend hat er in seinem Kreis Unterschroften gesammelt. Also Science by Petition ala Oregon Petition. Behauptet hat er in diesem Zusammenhang, dass der Strommix von E-Autos und Wärmepumpen wegen vermeintlicher Grenzstrommixnutzung deutlich kohlenstoffintensiver sei. Das widerspricht klar dem Stand der Forschung. Entsprechend harsch und deutlich fielen die Reaktionen der Wissenschaftsgemeinde nach dieser öffentlichen Petition gegen den Forschungsstand aus. Siehe unter anderem beim Sciencemediacenter, das Medien zur Erfassung der Stimmen aus der Wissenschaft dient. [47] Wenn Wissenschaftler klar schreiben: „Der Brief ist hochgradig peinlich. Es ist ein wissenschaftlich verbrämtes Lobbyistenschreiben, welches krampfhaft versucht, die Kolbenmaschinen (Lehrstuhldenomination von Prof. Koch des KIT) zu retten.“ dann ist das an Deutlichkeit kaum mehr zu überbieten. Solche Falschinfos aus einschlägig bekannten Kreisen haben daher in dem Wikipediaartikel nichts verloren. Für weitere Hintergründe zu dieser politisch motivierten Posse siehe z.B. im Tagesspiegel [48]. Andol (Diskussion) 15:33, 9. Jan. 2022 (CET)

Da die Erzeugung regenerativer Energie jedoch unabhängig vom Bedarf an elektrischer Energie durch Elektrofahrzeuge ist, muss bei der Beurteilung des ökologischen Sinns einer Umstellung von fossilen Kraftstoffen auf Elektrizität jedoch so lange der sog. Grenzstrom zu Grunde gelegt werden, bis keine konventionelle Energie mehr zur Erzeugung elektrischer Energie eingesetzt wird. Ungeachtet der Reputation des Autors finde ich das schon plausibel. Davon ausgehend, dass die regenerativen Energiequellen zu 100 Prozent ausgeschöpft werden, muss beim Einstecken eines Elektroautos irgendwo eine Schippe Kohle nachgelegt werden, oder? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 15:45, 9. Jan. 2022 (CET)

Exakt, so ist es. Das ist pure Physik und nicht Meinung von Herrn Koch, der zweifellos von einer bestimmten Seite kommt. --F. Ach (Diskussion) 18:56, 9. Jan. 2022 (CET)

Es klingt plausibel, das stimmt, ist es aber nicht. Siehe auch die Stellungnahmen mit genaueren Einordnungen und Erklärungen. Wenn die Aussage unplausibel wäre, wäre sie für eine solche Kampagne auch denkbar ungeeignet. Es fängt z.B. schon an, dass das zugeschaltete Kraftwerk in aller Regel ein Gaskraftwerk ist, das eine günstigere Emissionsbilanz aufweist als der durchschnittliche Strommix und damit die Emissionen eher fallen als steigen. Auch kommt es auf den Ladezeitpunkt an. Oder Windräder, die sonst nachts (bei Sturm) abgeregelt werden müssten, können dann weiter einspeisen. Es sind so viele Aspekte, die die Aussage in ihrer Pauschalität falsch macht. Das heißt nicht, dass sie zeitweise nicht auch mal zutreffen kann, aber eben nicht generell oder pauschal, wie behauptet wird. Andol (Diskussion) 15:51, 9. Jan. 2022 (CET)

Die Stellungnahmen zu dem Einwand von Prof. Koch und über 170 anderen Wissenschaftlern (!), stammen zum guten Teil ebenfalls von einer bestimmten Seite. Insbesondere ist einer der am häufigsten zitierten Kritiker des Aufrufs, Prof. Rehtanz, Leiter des Instituts für Energiesysteme der TU Dortmund, die sich ausweislich ihrer Homepage mit Elektromobilität und "zukünftigen Strommärkten" befasst... --F. Ach (Diskussion) 19:02, 9. Jan. 2022 (CET)

Entschuldigung, wenn ein Dieselprof, der seit Jahren für den Diesel aktivistisch tätig ist, eine Kampagnenwebsite auflegt (die auf seine Adresse läuft), dann etwas über 100 anderen Motorbauern eine politische Petition zum Unterschreiben vorlegt, dann hat das mit Wissenschaft sehr wenig zu tun. Solche Petitionen von Fachfremden (Motoringenieure sind keine Energiefachleute) gegen den Forschungsstand haben eine hunderjährige Geschichte, gab es gegen Einstein, in der Tabakbranche, und vielfach unter Klimaleugnern. Die Zahl hat keine Aussage und dient nur zum Beeindrucken der Öffentlichkeit. Bei der Oregon-Petition gabs sogar 30.000 Unterzeichner, darunter aber halt nur wenige Dutzend, die irgendeine relevante Kompetenz aufwiesen... Bitte den Hintergrund lesen, ich habe mehrere Quellen zur Einordnung der Koch-Petition verlinkt.

P.S: Und Rehtanz zum Aktivisten zu machen, weil er ein echte Fachmann für Energiesysteme ist und eine Professur zum Thema bekleidet, meinst du ja wohl nicht ernst. Also Aktivist ist der Fachmann, der dem Nicht-Fachmann bei in seinem eigenen Forschungsfeld widerspricht? Das ist ein lustiger Dreh... Andol (Diskussion) 19:14, 9. Jan. 2022 (CET)

Mein Gott, jetzt mal inhaltlich, ohne auf den Hintergrund der jeweiligen "Aktivisten" zu schauen: Erhöht sich, wenn ich meinen Verbrenner durch ein E-Fahrzeug ersetze, automatisch die Einspeisung regenerativer Energien oder nicht? Wenn sich die Einspeisung regenerativer Energien nicht erhöht, muss die benötigte Energie aus konventionellen Quellen stamme, da beißt die berühmte Maus keinen Faden ab, egal ob das Koch oder Rehtanz oder sonst jemand behauptet... --F. Ach (Diskussion) 19:29, 9. Jan. 2022 (CET)

Und das ist nicht zwangsläufig der Fall. Andol (Diskussion) 19:44, 9. Jan. 2022 (CET)

Die Annahme, dass man durch Anschaffung eines Elektrofahrzeugs auch die erzeugte Menge regenerativen Stroms erhöhen kann wird im Absatz als fälschlich bezeichnet. Wenn teilweise überschüssiger Windstrom geladen wird, ist sie ja richtig. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 16:17, 9. Jan. 2022 (CET)

Stimmt. Ich habe es ganz rausgenommen, war ohnehin nicht belegt. Als Hintergrund zu der ganzen Geschichte um diese Petition siehe auch [49]. Die Seite ist eine der führenden Recherchewebseiten und Datenbanken zu industriefinanzierter oder -relevanter Desinformation. Ergebnis ist, dass dahinter größtenteils Motorenbauer stecken. Zudem steht da auch, dass E-Autos tatsächlich zur Erhöhung der EE-Einspeisung beitragen können ("He added that the report also ignored future improvements in EV benefits, such as the ability of cars to charge in off-peak hours to avoid overloading the grid.") Andol (Diskussion) 16:33, 9. Jan. 2022 (CET)

Die Aussage, dass sich durch den Kauf eines Elektrofahrzeugs die Menge regenerativ erzeugten Stroms nicht erhöht, braucht nicht belegt werden, es sein denn, es besteht Zweifel daran, dass mit einem Kaufvertrag über ein Elektrofahrzeug kein Vertrag zum Bau einer Solaranlage zwingend verbunden ist...

Überschüssiger Windstrom macht etwas mehr als 1% der erzeugten Strommenge aus und steht nur in wenigen Gegenden zu wenigen Zeitpunkten zur Verfügung. --F. Ach (Diskussion) 19:20, 9. Jan. 2022 (CET)

Jede relevante Aussage muss belegt werden. Dieser Aussage hier widersprechen sogar explizit Fachwissenschaftler. Auch ist es falsch, mit statischen Windenergieanteilen zu argumentieren, da E-Autos über viele Jahre betrieben werden und sich in dieser Zeit der Anteil von EEs deutlich erhöhen wird. Auch diesen Umstand nicht zu berücksichtigen, ist ein häufig gemachter Fehler, wie u.a. Auke Hoekstra erklärt. Quelle siehe oben.

P.S. Stell sofort den Editwar inklusive Belegfiktionen und unbelegter Aussagen ein. bei Sowas kenne ich keinen Spaß. Das ist lupenreiner Vandalismus. Andol (Diskussion) 19:28, 9. Jan. 2022 (CET)

Das Argument, dass sich der Anteil regenerativer Energien in Zukunft verändern wird, ändert nichts daran, dass jede zusätzlich genutzte kWh elektrische Energie aus konventionellen Quellen stammt.

(Damit ist natürlich auch jede eingesparte kWh elektrische Energie mit dem konventionellen CO₂ Ausstoß anzusetzen und nicht mit dem viel geringeren des aktuellen Strommixes! Die Einsparung elektrischer Energie lohnt viel mehr, als man bei (ebenso fälschlicher) Annahme des Strommixes berechnen würde!) --F. Ach (Diskussion) 19:34, 9. Jan. 2022 (CET)

Bitte belege doch die Aussage, dass bei Kauf eines Elektrofahrzeuges die eingespeiste Menge regenerativen Stroms in dem Maße steigt, sodass der Strommix erhalten bleibt!

Diese absolut zentral, entscheidende Aussage ist eben nicht belegt und wird laufend unterstellt. --F. Ach (Diskussion) 19:37, 9. Jan. 2022 (CET)

Wenn denn zusätzliche fossile Energie benötigt wird. Auch das ist nicht zwangsläufig der Fall. Und jetzt ließ bitte endlich die oben verlinkten Aussagen der Wissenschaftler, warum die Argumentation von Koch in großen Teilen einfach falsch ist. Die Statements sind sehr klar. Die Petition von Koch widerspricht klar dem Forschungsstand und hat hier deshalb nichts verloren. Andol (Diskussion) 19:41, 9. Jan. 2022 (CET)

Ich kenne die Aussagen, ich beschäftige mich schon länger mit dem Thema (und bin selber sowohl Physiker als auch Dipl.-Ing. für E-Technik).

Um inhaltlich zu bleiben:

Unstrittig dürfte doch sein, dass zum Laden von Elektrofahrzeugen elektrische Energie benötigt wird, die vorher ohne das Elektroauto nicht benötigt wurde... Aufgrund des Einspeisevorrangs der regenerativen Quellen speisen diese stets(von wenigen Ausnahmen, s.o. abgesehen) die Leistung ein, die aufgrund des Angebots an Sonne, Wind und Wasser möglich ist. Die konventionellen Kraftwerke tun dies nicht, sie werden entsprechend heruntergeregelt.

Treten jetzt elektrische Verbraucher auf, die vorher nicht da waren, werden diese daher zwangsläufig konventionell versorgt (und, wie gesagt, fallen Verbraucher weg, wird ausschließlich weniger konventionelle Energie eingesetzt.) Dies gilt solange, bis ein solches Angebot regenerativer Energie vorliegt, dass auch diese abgeregelt werden muss.

Praktisch jegliche Differenz im Bedarf an elektrischer Energie wird aktuell (von extrem wenigen Ausnahmen abgesehen) konventionell abgefangen.

Schau' Dir bitte dazu auch den Wikipedia Artikel Regelleistung (Stromnetz) an, in dem diese Tatsache ebenfalls dargestellt wird!

Es ist unstrittig, dass Herr Koch Vertreter einer bestimmten Richtung ist, sicher auch einer Lobby, das heißt ja aber nicht, dass alle seine Aussagen grundsätzlich falsch sein müssen! --F. Ach (Diskussion) 19:57, 9. Jan. 2022 (CET)

Koch ist ein Motor-Ingenieur, der alleine in den letzten 3 Jahren immer wieder durch Falschaussagen in Themengebieten aufgefallen ist, für die er keine Kompetenz hat (Epidemiologie, Energiesystemtechnik), und mit dem Lungenarzt-Papier und dieser Petition hier gleich Desinformationspetitionen zur dezidierten Täuschung der Öffentlichkeit lanciert hat. Letztere sogar mit einer Kampagnenwebsite, die auf seine Adresse läuft. Beide Mal gab es einen Aufschrei von echten Experten, weil die getroffenen Aussagen derart falsch waren. Wer so agiert, wird in der Wikipedia nicht zitiert. Wir stellen den Forschungsstand dar, und wenn jemand immer wieder versucht, die Öffentlichkeit mit so durchschaubaren wie üblen Tricks über diesen zu täuschen, dann hat das hier nichts verloren. Die Sachlage ist doch eindeutig. Ein Fachfremder wildert wiederholt in fremden Themengebieten, die seine eigene Arbeit bedrohen, streut mit unwissenschaftlichen Tricks Falschinfos, und die echte Fachwissenschaftler widersprechen deutlich und scharf. Nach mehreren solchen Aktionen ist jemand definitiv nicht mehr zitierfähig, schon gleich gar nicht in genau den fremden Fachbereichen, in denen er versucht hat, solche Täuschungskampagnen zu fahren. Nicht ansatzweise. Andol (Diskussion) 20:16, 9. Jan. 2022 (CET)

@Andol: Bitte mal ohne Diskreditierung der Quelle: 1. Wie hoch ist das Potential ungenutzter regenerativer Energien für das Laden von E-Autos. 2. Wenn man den zusätzlichen Bedarf mit Erdgaskraftwerken erzeugt, wäre es dann nicht schlauer gleich Erdgasautos zu verwenden? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 21:27, 9. Jan. 2022 (CET)

Zu 1): Aktuell mehrere TWh, die Zahl wächst aber natürlich immer weiter an. Derzeit würde es wohl, wenn man alles nutzen könnte, für etwa eine Mio. E-Autos reichen. Also zumindest rechnerisch könnte man derzeit alle E-Autos alleine mit Überschussstrom laden.

Zu 2): Nein, da gibts große Unterschiede. Ein GuD-Kraftwerk hat 60 % Wirkungsgrad, mal 80 % E-Auto-Effizienz sind wir bei 48 %. Ein Benziner kommt im Durchschnitt wegen Teillastbereich auf ca. 20 %, ein Diesel bisschen mehr, aber kommt trotzdem lange nicht an die Effizienz des elektrischen Wegs ran. Aber dann reden wir ja von fossilem klimaschädlichem Gas, das natürlich aus Klimagründen keine Zukunft hat. Stellt man das Gas aus Ökostrom her, was prohibitiv teuer ist und frühstens in den 2030er Jahren in nennenswertem Umfang denkbar ist, dann ist das E-Auto sogar um Faktor 5-7 effizienter. Aber das ist alles irrelevant, weil der Forschungsstand hier sehr klar ist, wie die Reaktionen diverser Fachwissenschaftler zeigen. Andol (Diskussion) 21:42, 9. Jan. 2022 (CET)

Gas aus Ökostrom um es in einem Kraftwerk wieder zu verstromen um damit Elektroautos zu laden? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 22:43, 9. Jan. 2022 (CET)

Ja. Ist immer noch deutlich effizienter als das Gas in einem Verbrennungsmotor zu nutzen. Sind ja die selben Zahlen wie oben, 48 % Effizienz vs. 20 % beim Benziner/Gasmotor. Würde aber eher selten vorkommen, da in einem erneuerbaren Energiesystem der Ökostromüberschuss die Regel ist und der Mangel die Ausnahme. Über das Jahr gemittelt würde man also größtenteils direkt Ökostrom laden und nur selten verstromtes Gas. Beim Verbrennungsmotor wäre es hingegen anders, da in dem Fall ja durchgehend die sehr verlustintensive Variante von Ökostrom zu Gas beschritten wären müsste. Die Folge wären riesige Energieverluste und damit einhergehend sehr hohe Kosten. Alleine um das Gas herzustellen, um alle Autos damit zu versorgen, bräuchte man mehr Strom, wie derzeit insgesamt in Deutschland erzeugt wird. Bei E-Autos würde sich der Stromverbrauch hingegen gerade mal um ca. 20 % erhöhen. Hat mit dem Thema hier aber nichts mehr zu tun, aber zeigt sehr klar, wieso unter Energiesystemmodellierern etc. eine überwältigende Mehrheit sich sicher ist, dass der Verbrennungsmotor im PKW tot ist. Im LKW mag das evtl. anders aussehen, im Schiff wahrscheinlich sogar, aber im Auto ist Käse gegessen. Sieh dir einfach nur die Autowerbung derzeit an. Vor 2 Jahren hat man quasi keine einzige E-Auto-Werbung gesehen. Heute sieht man fast nur noch Werbung für E-Autos. Weil praktisch jeder Autokonzern keine neuen Verbrenner mehr entwickelt. Lohnt sich nicht mehr, die Ökonomie ist eindeutig. Laufende Entwicklungen werden abgeschlossen, und die Fahrzeuge bis ca. 2030 gebaut, danach ist Schluss. Deswegen ja auch solch irreführende Kampagnen. Was anderes bleibt kaum noch übrig, denn die Datenlage ist sehr eindeutig. Aber wie gesagt, das nur zum Hintergrund. Es ging ja ursprünglich um Aussagen wie Grenzstrom und höhere Emissionen, und das ist nun einfach völlig konträr zum Forschungsstand, wie ich oben ja schon belegt habe. Andol (Diskussion) 23:19, 9. Jan. 2022 (CET)

Zu 1): Ja, rechnerisch, wenn man es nutzen könnte.

Das scheitert aber aktuell an den fehlenden Leitungen, sodass überschüssige regenerativ erzeugte elektrische Energie nur an wenigen Orten und dort nur an wenigen Zeitpunkten vorhanden ist (s.o.).

Die Elektrofahrzeuge müssten also alle zum Aufladen an windreichen Tagen nach Schleswig-Holstein fahren...

Wären die Leitungen (Südlink) vorhanden, würde mit der regenerativ erzeugten Energie konventionell erzeugte elektrische Energie ersetzt und somit CO2 eingespart.

Es sei denn, Elektroautos würden damit aufgeladen...

Wie man es auch dreht und wendet, Elektrizität, die verbraucht wird, muss erzeugt werden, dafür bedarf es keines Beleges und keiner wissenschaftlichen Referenz.

(Sollte für diese Argumentation dennoch ein Beleg benötigt werden, so ist beispielsweise der Wikipedia-Artikel zum Energieerhaltungssatz geeignet.)

Da aber die regenerativ erzeugte Menge elektrische Energie durch den Kauf eines Elektrofahrzeuges (oder einer elektrisch betriebenen Heizung) nun einmal nicht automatisch mit steigt, muss im konventionellen Kraftwerk die symbolische Schippe Kohle nachgelegt bzw. das Erdgasventil ein Stück weiter aufgedreht werden. Und zwar exakt in dem Maße, in dem das Elektroauto elektrische Energie benötigt.

Dass Prof. Koch dies als Lobbyist der Verbrennungsmotoren behauptet, macht es nicht falsch.

der diese regenerativ erzee Enn, um konventionell erzeugte elektrische Energie zu ersetzen und folglich C einzus

paren. --F. Ach (Diskussion) 23:36, 9. Jan. 2022 (CET)

Natürlich braucht ein E-Auto Energie, und die muss auch irgendwo herkommen. Soweit so klar. Aber dann kommt Koch halt mit Grenzsstrommix und höheren Emissionen usw. Und zu dem Thema sagen halt sehr viele Fachwissenschaftler, die sich auch tatsächlich mit dem Thema befassen, dass seine Aussagen hier eben einfach nicht zutreffen. Und deswegen kann man das nicht zitieren. Noch dazu bei seiner langen und eindeutigen Vorgeschichte des Pro-Diesel und Anti-E-Auto-Aktivismus, bei dem nun wirklich jedem klar sein sollte, dass er bei dem Thema auch generell eine sehr unseriöse Quelle ist. Davon abgesehen gilt in der Wikipedia die Belegpflicht. Nennenswerte Infos müssen immer belegt sein. Und zwar mit seriöser Literatur. Andol (Diskussion) 23:52, 9. Jan. 2022 (CET)

Es geht völlig am Thema vorbei, wenn ihr hier diskutiert, wie plausibel die Theorien von Herrn Koch und den Mitunterzeichnern sind, ob welche Motive er hat. Das ist Theoriefindung. Die Frage, ob und welche Aussagen dazu in den Artikeln gehören, müssen sich an der wissenschaftlichen Rezeption ausrichten. Und da ist es keineswegs so, dass die Grenzstromtheorie in der Wissenschaft keine Anerkennung findet. Die von Andol zitierte Aussage von Christian Rehtanz ist auch nur eine Einzelmeinung und zudem deutlich differenzierter, als es dieses Zitat ausdrückt. Zudem wird dort zwar der Brief (zu Recht) als "peinlich" bezeichnet, nicht aber die Grenzstromtheorie bzw. die Kritik an der Strommixmethodik an sich. Viele der der befragten Wissenschaftler sehen eine Berücksichtigung des Grenzstroms Ansätzen als durchaus diskutabel an, denn frei von Kritik sind andere Berechnungen auch nicht. Eine Darstellung der Eckpunkte des Diskurses und die Erwähnung des Grenzstromansatzes ist daher völlig gerechtigfertigt und auch keine falsche Ausgewogenheit. Allerdings wurde die Einfügung von Andol zu recht entfernt, denn sie erweckt den Eindruck, als ob die Grenzstromberechnung wissenschaftlicher Konsens wäre, und davon ist sie sicher weit entfernt. Das muss schon deutlich differenzierter dargestellt werden. -- H005 (Diskussion) 00:53, 10. Jan. 2022 (CET)

Ich finde es wichtig, dass die Aussagen qualitativ plausibel und verständlich erläutert werden. Für die quantitative Bewertung ist dann die Wissenschaft zuständig. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 10:44, 10. Jan. 2022 (CET)

@H005: Danke für Deinen Beitrag, ich denke, dies ist die einzige Weise, auf die wir hier weiter kommen! Ich denke, wie @Siehe-auch-Löscher auch, dass beide Seiten mit ihren Argumenten und Quellen plausibel und nachvollziehbar dargestellt werden müssen. In den nächsten Tagen möchte ich daher versuchen, den Artikel entsprechend zu bearbeiten und hoffe auf konstruktive Zusammenarbeit!

Um einem EW vorzubeugen, möchte ich daher vorher hier auf der Diskussionsseite noch einmal versuchen, die von mir als plausibel angesehene Grenzstromberechnung darzustellen und zu belegen und freue mich auf Rückmeldung:

Das folgende Szenario verdeutlicht die Problematik: Ein Dorf besitzt eine Quelle, die so viel Wasser spendet, dass 50% des vom Dorf benötigten Wassers damit regenerativ gedeckt werden kann (regenerativ erzeugter Strom). Die fehlende Wassermenge muss umweltschädlich mit Lastwagen herangefahren und in die Wasserleitung eingespeist werden (konventionell erzeugter Strom). Das Dorfwasser besteht also aus einem Wassermix von 50% aus regenerativen Quellen.
Ein Aussiedlerhof, der sein Wasser bisher ausschließlich umweltschädlich aus Tanklastern bekommen hat (Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor), möchte nun ökologischer werden. Er schließt sich daher an das Wassernetz des Dorfes an und argumentiert, dass das Dorfwasser ja zu 50% aus regenerativen Quellen besteht und er seinen Wasserbedarf daher jetzt deutlich ökologischer deckt (Annahme des Strommixes für die Elektromobilität).
Bei diesem Szenario wird sehr deutlich, dass die Argumentation des Aussiedlerhofes hinkt.
Da die Dorfquelle ja mit dem Anschluss des neuen Verbrauchers nicht mehr Wasser liefert muss die zusätzliche Wassermenge komplett aus den Tankwagen gedeckt werden (Erhöhen der Abgabe der konventionellen Kraftwerke).
Sinnvoll ist der Umstieg des Aussiedlerhofes (der Umstieg auf elektrische Energie zum Fahrzeugantrieb) auf die Dorf-Wasserversorgung erst dann, wenn überschüssiges Wasser aus der Dorfquelle zur Verfügung steht, das sonst ungenutzt wegfließen würde. Also erst wenn regenerativ erzeugter Strom im Überfluss zur Verfügung steht, der sonst abgeregelt werden müsste, ist es sinnvoll, Verbraucher, die bis dahin konventionell betrieben wurden (Fahrzeuge und Heizungen) auf elektrische Versorgung umzustellen.

Auch die Vertreter der Strommix-Berechnung argumentieren vermutlich im Bewusstsein dieses Zusammenhangs daher häufig, dass schon aktuell regenerativ erzeugter Strom im Überfluss zur Verfügung stehe. Konkret ist dies ist aber nur in wenigen Gegenden (S-H und Nds.) zu wenigen extrem wind- und gleichzeigig sonnenreichen Stunden der Fall und wird mit dem Ausbau der Stromtrassen (Südlink u.a.) abnehmen. Bei (der notwendigen) globalen Betrachtung wird im Rahmen des europäischen Verbundnetzes zudem ein Überschuss an in Deutschland regenerativ erzeugter elektrischer Energie noch auf sehr lange Sicht u.a. extrem CO2 intensiv erzeugten Stom in Polen ersetzen können, bevor ein nicht verwendbarer Überschuss zum Betrieb bislang fossil betriebener Verbraucher wie Fahrzeuge und Heizungen zur Verfügung steht.

Die Kritik an der Annahme des Strommixes stammt im übrigen nicht von Prof. Koch (er hat sie nur, vermutlich aus durchsichtigen Gründen...) medienwirksam publik gemacht und mit extrem zweifelhaften Thesen zu E-Fuels vermengt.

Lange vorher schon stellt das des Verbrenner-Lobbyismus sicher unverdächtige Öko-Institut Freiburg stellt in seinem Bericht „OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen - Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft “ fest:

„Große Unterschiede ergeben sich je nachdem, ob die zusätzliche Stromnachfrage von Elektrofahrzeugen aus (zusätzlichen oder ansonsten ungenutzten) erneuerbaren oder aus fossilen“ Energien erzeugt wird. [...] Damit liegt der CO2-Emissionsfaktor des zusätzlich produzierten „Fahrstroms“ mit knapp 900 g/kWh im Jahr 2020 bzw. ca. 700 g/kWh im Jahr 2030 deutlich über dem durchschnittlichen Emissionsfaktor der gesamten Stromproduktion mit 520 g/kWh (2020) “

Auch das Institut für Weltwirtschaft Kiel schreibt schon im Juli 2020:

"Als Fazit lässt sich festhalten, dass erneuerbare Energien sinnvoller für die Reduzierung der Verstromung fossiler Energieträger, insbesondere Kohle, zu verwenden sind als für die Betankung von Elektroautos. Diese Wirkung des zusätzlichen Stromverbrauchs von Elektroautos wurde in den bisherigen Studien vernachlässigt, weshalb sie die Klimabilanz der Elektromobilität nicht korrekt widerspiegeln. Am deutlichsten wird dies in der Studie des FraunhoferInstituts. Dort wird behauptet, dass es besonders umweltfreundlich ist, das Elektroauto mit selbsterzeugtem Solarstrom zu betanken. Dabei wird jedoch völlig vernachlässigt, dass der Solarstrom ohne Elektroauto ins Stromnetz eingespeist und dadurch zur Reduktion der Verstromung von Kohle eingesetzt werden könnte. Dies bedeutet letztendlich: Gleichgültig womit man sein Elektroauto betankt, aus gesamtwirtschaftlicher Sicht fährt es de facto mit 100 Prozent Strom aus fossilen Energieträgern, heutzutage sogar zu 100 Prozent aus Kohle. Erst wenn die Energiewende weit fortgeschritten ist und der Strom nahezu ausschließlich aus erneuerbaren Energien besteht, ist das Elektroauto umweltfreundlicher als moderne Dieselfahrzeuge."

--F. Ach (Diskussion) 15:39, 10. Jan. 2022 (CET)

Das Diskutieren vor dem Einfügen finde ich gut. Mir ist aber nicht ganz klar, welchen Sinn du mit dem Bildnis des Dorfes mit dem Wasser bezweckst. In einen Artikel sollte so etwas jedenfalls nicht, und erklären musst du die Theorie uns hier auch nicht, denke ich, die ist ja sehr simpel und einleuchtend. Oberflächlich jedenfalls, denn es gibt auch sehr valide Gegenargumente, wenn man genauer darüber nachdenkt. Letztlich sind meiner Meinung nach beide Ansätze, sowohl Strommix als auch Grenzstrom, etwas zu einfach gedacht.

Auch die weitere Darstellung von dir verstehe ich erst einmal als Begründung, nicht als Vorschlag für den Artikel, oder? Letzterer sollte den Stand des wissenschaftlichen Diskurses komplett abbilden, kompakt und ohne derart ausführliche Zitate.

Das IfW Kiel macht es sich auch zu einfach. Es geht davon aus, dass die Solaranlage sowieso da ist. Dabei ist gerade die Anschaffung eines E-Autos ein großer Anreiz zur Anschaffung einer PV-Anlage, weil es die Wirtschaftlichkeit enorm erhöht, und weil es den Leuten auch einfach ein gutes Gefühl gibt, mit selbst erzeugtem Strom zu fahren. Wenn also PV-Anlagen zur Betankung des E-Autos angeschafft oder größer dimensioniert werden, stimmt die Aussage des Fraunhofer-Instituts wieder; es kann sogar sein, dass eine fürs E-Auto angeschaffte PV-Anlage im Jahresschnitt mehr Strom produziert, als das E-Auto verbraucht, und die CO2-Nutzungsbilanz insgesamt sogar negativ wird! Ich habe mich zum Beispiel wegen des geplanten E-Autos erstmalig mit dem Thema PV-Anlage beschäftigt und deswegen nun eine Anlage auf dem Dach, die im Jahresmittel etwa drei bis vier mal so viel Strom produziert, wie das Auto im Jahr verbraucht. Die gäbe es ohne E-Auto nicht! Solche Effekte müssten in den Modellrechnungen auch berücksichtigt werden.

Letztlich liegt die Wahrheit vermutlich, wie so oft, in der Mitte.

Ich habe übrigens vor ein paar Monaten schon mal an einem Versuch gearbeitet, das Thema Wikipedia-gerecht aufzubereiten. Ziel ist ein Artikel über die Umweltfreundlichkeit von E-Autos insgesamt. Dabei spielt die Grenzstromdiskussion auch eine Rolle und ein erster Entwurf steht schon. Leider habe ich noch nicht genüg Motivation zur Fertigstellung aufgebracht. Ich versuche mal, daran in den nächsten Wochen weiter zu machen und das Thema Grenzstrom zu priorisieren. -- H005 (Diskussion) 21:32, 10. Jan. 2022 (CET)

Ja, die Symbiose zwischen e-Auto und PV-Anlage ist sicher ein positiver Effekt.

Man sollte den ganzen Absatz Elektroauto#Umweltbilanz radikal entschlacken. Stattdessen sollte man 1. die Vor- und Nachteile erstmal qualitativ benennen und 2. die Unsicherheit in den Nebenbedingungen aller dieser Studien stärker thematisieren. Ich glaube viele Grundaussagen sind unbestritten, aber dem unbedarften Leser nicht immer klar. Erst Wenn man die Grundaussagen versteht, kann man die Studien einordnen, reine Zahlen sind Schall und Rauch. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:38, 11. Jan. 2022 (CET)

Ja, genau das ist Ziel meiner Arbeit. Im Moment ist das einfach eine unstrukturierte Ansammlung von Einzelaussagen, die dich niemand durchliest und auch nicht weiterhelfen. -- H005 (Diskussion) 13:20, 11. Jan. 2022 (CET)

Ja, wäre wohl nicht schlecht. Die mit wissenschaftlicher Fachliteratur belegten Aussagen stehen lassen, der ganze Kram von Politik, Autobauern, Ölkonzernen (!) etc. kann alles weg. Das ist weder Stand der Forschung noch zuverlässige Literatur. Und der Absatz zu den Batteriespeicherkraftwerken kann komplett weg, hier nämlich eine Themenverfehlung.

P.S. Die oben erwähnte IfW-Studie (tatsächlich nur ein Policy Brief) ist eine hochkontroverse Arbeit, an der es schwere methodische Kritik gibt (u.a. mehrere unplausiblen Annahme wie z.B. 100% Braunkohlestrom aus besonderes ineffizienten Kraftwerken, nicht nachvollziehbare Berechnungen und Zahlen, die in den angegebenen Quellen scheinbar nicht drin stehen), siehe z.B. [50]. Diese sollte hier daher nicht verwendet werden, sondern hochwertige Fachliteratur (möglichst peer-reviewte Übersichtsartikel). Andol (Diskussion) 23:42, 11. Jan. 2022 (CET)

@andol:Naja, wenn man das Kriterium "peer-reviewt" anlegt, müsste man ja auf jeden Fall den Koch-Artikel, der hier nach übereinstimmender Meinung, was die E-Fuel Aussagen angeht, abgelehnt wird, als seriöse ernstzunehmende Quelle nutzen... Wollen wir das? --F. Ach (Diskussion) 14:20, 12. Jan. 2022 (CET)

Nein, das ist kein Übersichtsartikel. Andol (Diskussion) 22:03, 12. Jan. 2022 (CET)

Hallo @H005, @Siehe-auch-Löscher,

ich denke, wir sind, so wie es jetzt läuft, auf einem guten Weg, den Artikel zu verbessern und freue mich, dass H005 sich dieser Aufgabe annehmen will! Gut ist es sicher, wenn dabei unter denen, die am Artikel dran sind, über ein paar Basics Einigkeit herrscht:

(Vorab 1: Meine Texte hier aus der Diskussion sind natürlich nicht für den Artikel gedacht, sondern nur, um in der Diskussion sicherzustellen, dass die grundlegenden Prozesse und Probleme Einigkeit herrscht, bevor Aussagen im Artikel landen.)

(Vorab 2: @H005: Dass die Anschaffung eines Elektroautos ein Anreiz für die gleichzeitige Anschaffung einer PV Anlage ist, ist, denke ich, plausibel und sollte in einer politischen Entscheidung zu Elektrofahrzeugen sicher berücksichtigt werden (Verpflichtende Bündelung einer Anschaffung von E-Fahrzeug und PV-Anlage). Wir sollten aber im Artikel technische Zusammenhänge von politischen bzw. „psychologischen“ trennen und letztere ggf. in einem eigenen Abschnitt oder Artikel darstellen.)

Zum Dorfbeispiel: Es erscheint tatsächlich fast trivial und nicht anzweifelbar, die Tücke liegt jedoch im Detail und beruht m.E. auf einem psychologischen Verschleierungseffekt durch Skalierung. Dieser Effekt bildet m.E. die Grundlage für viele Missverständnisse und gleichzeitig vieler Argumente der Strommix-Befürworter!

Ich möchte das hier daher noch einmal darstellen: (sorry ;-) ):

Als Gedankenspiel sei angenommen, dass nicht ein Dorf, sondern die Großstadt Köln ihren Wasserbedarf aktuell zu rund 50% umweltschonend decken kann. Aus Kölns Wasserhähnen fließt also rund 50% umweltschonend gefördertes Wasser. Aachen kann das nicht und hat 0% umweltschonend gefördertes Wasser in seinen Leitungen. Wenn ich jetzt von Aachen nach Köln ziehe, habe ich dann wassernäßig der Umwelt einen Gefallen getan, weil ich jetzt ja 50% ökologisch gewonnenes Wasser nutze? Selbstverständlich nicht, das Prinzip ist das selbe wie beim kleinen Dorf! Erst ab dem Zeitpunkt, ab dem Köln ein Überangebot ökologisch geförderten Wassers hätte, (das niemand anderes zum Ersetzen umweltschädlich geförderten Wassers nutzen möchte!) hätte der Umzug von Aachen nach Köln wasserökologisch gesehen Sinn!

Die an vielen Stellen wie hier oder hier zu findenden Gegenargumente gegen die Grenzstromberechnung beruhen im Wesentlichen genau auf diesem Verschleierungseffekt, indem argumentiert wird:

• • Man könne gar nicht feststellen, aus welchen Steckdosen welcher Anteil regenerativ gewonnener Strom fließe , daher müsse der regenerative Strom allen Verbrauchern zugeordnet werden
  • Man müsse dann eben die regenerativen Energien ausbauen (das ist aber eine völlig andere Geschichte, s.o.)
  • Der Anteil Elektrofahrzeuge sei noch gering, der Strommix werde also kaum beeinflusst
  • Der Anteil regenerativ erzeugter Energie nehme ständig zu, das verbessere die Bilanz der Elektrofahrzeuge
  • Es gebe genug überschüssigen regenerativen Strom, den man für die Elektrofahrzeuge nutzen könne.

Auf der Seite des Science Media Center sind wesentliche Stellungnahmen prominenter Wissenschaftler vorgestellt. Hier lässt sich sehr gut verfolgen, dass entweder die o.g. Scheinargumentation genutzt, die Notwendigkeit zusätzlicher regenerativer Quellen (die grundsätzlich in keinem Zusammenhang mit der Beurteilung der Anschaffung eines Elektrofahrzeugs stehen) genannt, auf den aktuell extrem seltenen und lokal begrenzte Situation der Abregelung verwiesen oder die Grenzstromannahme bestätigt wird:

• Dr. Jakob Wachsmuth, Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Competence Center Energiepolitik und Energiemärkte, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung, Karlsruhe. „Grenzstromemissionen lassen sich nicht klar zuordnen“
• PD Dr. Patrick Jochem, Abteilungsleitung Energiesystemanalyse, Institut für Vernetzte Energiesysteme, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Stuttgart: „Der Artikel greift einen validen Punkt auf, der aber in der Tat nicht ganz neu ist. [...] Bei Abregelung von Erneuerbaren Energien (zum Beispiel Wind und Solar), die im künftigen Energiesystem unabdingbar sind, kann ein gesteuerter Ladeprozess zu sehr geringen (gegebenenfalls sogar negativen) Marginalemissionen führen."
• Dr. Falko Ueckerdt, Teamleiter und Senior Scientist, Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Potsdam: „Schon der Kern der Argumentation und der Ansatz für die Berechnung sind fragwürdig. Hier wird dem Laden eines Elektroautos ein anderer CO2-intensiverer Strommix zugeordnet als dem Stromverbrauch anderer Anwendungen, sogar wenn beide physikalisch (im selben Moment am selben Ort) den gleichen Strom verbrauchen.“ Er ergänzt dennoch: „Wichtig – und nicht neu – ist die Erkenntnis, dass das Stromsystem noch schneller zu hohen Anteilen von EE-Strom transformiert werden muss, um auch die zusätzliche Nachfrage der Elektrifizierung und Sektorenkopplung decken zu können.“
• Prof. Dr. Dirk Uwe Sauer, Professor für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen (RWTH), Aachen: „Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Argumentation bezüglich der CO2-Emissionen von batterie-elektrischen Fahrzeugen gefolgt werden kann."
• Professor Martin Wietschel, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung: „wissenschaftlicher Standard sei aber die Verwendung der Durchschnittsemissionen. Denn Grenzstromemissionen ließen sich nicht klar zuordnen.“ (Quelle hier anders)

Ich denke, der Artikel sollte in sich logisch und widerspruchsfrei sein und diese Aspekte klar darstellen. --F. Ach (Diskussion) 15:14, 12. Jan. 2022 (CET)

Spannend wäre eine CO2-Bilanz, wenn der Strom einmal zu 100% aus Kohle kommt und einmal zu 100% CO2-frei. Da ist dann im wesentlichen nur noch der Produktionsrucksack entscheidend, der aber wiederum wesentlich von der Akkukapazität abhängt. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:48, 12. Jan. 2022 (CET) wird. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:48, 12. Jan. 2022 (CET)

Klar, der Unterschied ist ja erheblich. Gilt aber genauso für den Produktionsrucksack. Die Emissionen bei der Batterieherstellung geht ja mit steigendem Ökostromanteil genauso zurück. Andol (Diskussion) 22:03, 12. Jan. 2022 (CET)

Absolut richtig, dann müsste der Ökostromanteil aber auch tatsächlich steigen und nicht wie letztes Jahr auf DE bezogen rückläufig sein. Ist doch klar, wenn das E-Fahrzeug an einem windigen, sonnigen Sommertag in den Mittagsstunden geladen worden ist, dass wir auf ganz andere Ergebnisse kommen als wenn es am 10.01.2022 abends geladen wurde. Hier wird von der Pro- sowie von der Kontraseite Cherrypicking betrieben. Da spielen viele unkalkulierbare Randfaktoren (Ladegewohnheiten, Wetter etc.) mit. Was gerne vergessen wird und mir in bisher noch keiner Studie über den Weg gelaufen ist, sind die tagtäglichen Stauzeiten bzw. Verkehrsstillstände. Alltägliche Situationen, in denen ein E-Fahrzeug in der Tat und ohne Schönrechnerei seine Vorteile maximal ausspielt. Also: Modellierungslastige Studien, Wunschträume, die Fixierung auf Co2 aufs wesentliche (minimal erforderliche) eindampfen, sich auf den Ist-Zustand konzentrieren und die Vor und Nachteile unter Nutzung neutraler Quellen (ohne z.B. den Käse aus der Tesla-PR-Abteilung) darstellen. --Raphael65 (Diskussion) 01:47, 13. Jan. 2022 (CET)

Dass der Ökostrom extrem steigen wird, ist praktisch Voraussetzung und wird ja in den Studien auch berücksichtigt, und es besteht auch eigentlich kein ernsthafter Zweifel, dass das passieren wird. Der größte Stromüberschuss entsteht übrigens nach wie vor nachts, auch ohne PV, weil da einfach sehr wenig Strom verbraucht wird. Kohlekraftwerke kann man nicht beliebig runterfahren, Wind weht nachts auch und das wird in Zukunft noch mehr überschüssigen Nachtstrom produzieren - ideal, weil dann auch die Autos fast alle zuhause rumstehen und geladen werden können. Bereits heute müssen Windkraftwerke oft abgeschaltet werden, weil es zu viel Strom gibt, und das wird in Zukunft noch viel mehr werden. Solche Effekte berücksichtigt die Grenzstromtheorie einfach nicht.

Letztlich machen es sich aber beide Seiten zu einfach - weder Strommix noch Grenzstrom werden der Komplexität des Themas gerecht. Man benötigt Modelle, die solche Abhängigkeiten berücksichtigen, also zum Beispiel die Anreizfunktion für die Anschaffung von PV-Anlagen, Verwendung des Überschussstroms der EE-Kraftwerke, politischer und wirtschaftlicher (CO2-Zertifikate) Druck auf die Intensivierung des EE-Ausbaus usw. (nicht signierter Beitrag von H005 (Diskussion | Beiträge) 11:45, 13. Jan. 2022 (CET))

Jetzt mal abgesehen, dass ich die Benutzung des Begriffes "Grenzstrom" (das ist ein etablierter physikalischer Begriff und bezeichnet etwas ganz anderes) in diesem Zusammenhang belächeln muss, kommen wir mit frommen Wünschen (Ökostrom wird extrem steigen) oder Modellen hier in der Artikelarbeit kaum weiter. Auch wenn ich Dir zum o.g. zustimme. Hier gehören trotzdem nüchtern und sachlich die aktuellen Fakten auf den Tisch. Die studienbasiert schon jetzt bei einem Anteil EE von ca. 25 % in der EU (oder ca. 40-45% in DE) nachweisen, dass die Antriebsart E dem Verbrenner zumindest ebenbürtig ist bzw. schon jetzt umweltschutztechnisch Vorteile bietet.

Optimistische Ausblicke sollten knapp erwähnt werden, der schon angesprochene Käse (Tesla) auf der einen Seite oder Verbrenner-Lobbystudien (Stichwort 100% Kohlestrom) auf der anderen Seite sollten zugunsten seriöser Quellen ganz rausfliegen. Und sich krampfhaft in CO2-Betrachtungen/Gegenüberstellungen zu verbeißen, machts nicht besser.--Raphael65 (Diskussion) 02:53, 15. Jan. 2022 (CET)

Perfekter Coup von RWE und Autoindustrie

Mein Gott, merkt denn keiner, wie hier das Ökogewissen der Elektroautofahrer und Wärmepumpenkäufer für die wirtschaftlichen Zwecke der großen Energiekonzerne benutzt wird? Regenerative Energie steht praktisch NIE im Überschuss bereit, so dass sie zum ökologischen Laden der Elektrofahrzeuge frei wäre. Ein einfacher Blick auf die Grafiken des (sicherlich in dieser Richtung sicher völlig unverdächtigen) Agora Energiewende Instituts belegt das (siehe hier: Agorameter).

Aktuell tun Wind- Solar- und Wasserkraftwerke aufgrund des gesetzlichen Einspeisevorrang das, was sie sollen: Sie verringern die Auslastung der Kohle- und Gaskraftwerke, sehr zum Leidwesen von RWE und Co. Dieser Zustand wird noch für mindestens zwanzig Jahre anhalten, insbesondere im europäischen Verbundnetz, wenn man nur einmal den Blick nach Polen und in andere Länder richtet.

Darüber hinaus sinkt zusätzlich der Absatz elektrischer Energie in Deutschland seit 15 Jahren, was die Auslastung der alten Kohle- und Gaskraftwerke noch weiter verringert (Deutschland in Zahlen)

Für die perfekt in der Politik vernetzten Kraftwerksbetreiber wie RWE, Eon u.s.w. ist das eine unternehmerische Katastrophe!

Die einzige Möglichkeit, die alten, schon lange abgeschriebenen Kohle und zum Teil auch Gaskraftwerke noch auf Jahrzehnte weiter laufen zu lassen, ist es, die neuen Märkte Verkehr und Raumwärme, die als einziges (aus guten Gründen) noch nicht elektrifiziert sind, auf Elektrizität umzustellen. Und zwar nicht mit kleinen leichten Fahrzeugen, sondern mit den selben großen energiefressenden Fahrzeugen, die die Autoindustrie anbietet. So passt alles perfekt zusammen: Die Autoindustrie kann aufgrund der königlichen staatlichen Zuschüsse (je größer und teurer (und damit schwerer und energiefressender) der Wagen, desto mehr Förderung gibt es!) ihre Dinosaurier, jetzt elektrisch, weiter verkaufen und RWE, Vattenfall und Co. können ihre alten Kohlekraftwerke auf Jahrzehnte weiterlaufen lassen, weil die regenerative Energie zwar zunimmt, aber, vor allem wenn die Häuser auch noch elektrisch beheizt werden, nie und nimmer ausreicht, um den Bedarf (vor allem an windarmen Tagen) zu decken.

Man braucht sich nur die intensiven Aktivitäten von Eon, Innogy, RWE, VW, Mercedes, BMW und so weiter zur Förderung von Elektromobilität und Wärmepumpen einmal anzuschauen um eine Ahnung zu bekommen, worum es hier geht... --80.129.72.71 14:24, 17. Jan. 2022 (CET)

Im Kontext der aktuellen Strompreise ein durchaus plausibler Gedanke. Gibt es den auch in belegt? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 14:32, 17. Jan. 2022 (CET)

Oh man. Muss man im Jahr 2022 wirklich aus allem eine Verschwörungstheorie machen? Worum es geht, ist ganz einfach und konnte man auch schon vor 10 Jahren nachlesen, wenn man denn nur wollte. Erneuerbare Energien liefern größtenteils Strom und der Wirkungsgrad bei Elektrifizierung ist zudem halt einfach deutlich höher als bei anderen Wegen. Ganz einfach, nur ein bisschen Logik und bisschen Physik. Da ist nichts neu dran, das ist alles seit langem bekannt. Nicht hinter allem steckt eine große Weltverschwörung. Manchmal ist es einfach so, dass der kurze, einfache, schnelle direkte Weg tatsächlich einfach nur der kurze, einfache, schnelle und direkte Weg ist und sich deshalb durchsetzt. Ganz ohne Verschwörung. Andol (Diskussion) 22:35, 17. Jan. 2022 (CET)

Naja, Interessen zu benennen und Dinge im Zusammenhang von Interessen zu sehen, ist ja nun keine Verschwörungstheorie... Sonst wären Lobbypedia, Lobbycontrol etc. ja überflüssig.

Und ja: Ganz einfach, nur Logik und Physik (darf ich als Dipl.-Ing. für Physik ja in gewisser Weise vielleicht für mich beanspruchen ;-) ) besagen, dass, wenn ich heute mein Auto von Benzin auf Elektrizität umstelle, dass dann ja wohl mehr Strom produziert werden muss, als wenn ich das nicht getan hätte. Meine Entscheidung erhöht also den Stromverbrauch (und senkt den Benzinverbrauch). Und das kommt (siehe die zahlreichen hier von verschiedenen Teilnehmern angeführten Grafiken vom UBA etc.) nunmal NICHT aus den regenerativen Quellen, weil die nun mal nicht heraufgeregelt werden können. Das können und werden (siehe o.g. Grafiken) ausschließlich die konventionellen CO2 lastigen Kraftwerke. DAS ist wirklich ganz einfach, nur ein bisschen Logik und Physik... --F. Ach (Diskussion) 11:04, 18. Jan. 2022 (CET)

Dass die Stromversorger ein Interesse am Ausbau der E-Mobilität haben, ist ja nichts neues. Wenn ich Gemüsehändler bin, wäre ich auch für mehr Veganismus.

Aber was ist daran schlimm, dass die Gemüsehändlerlobby hier aktiv wird, wenn es dennoch der richtige Weg ist, weil die Menschen gesünder leben, keine Tiere mehr leiden und weniger THG erzeugen? Ich würde sagen: klasse, das ist ein Momentum, das man nutzen sollte. Oder wird hier auch das Gesundheits-/Umweltbewusstsein und Tierwohlinteresse der Veganer für die wirtschaftlichen Zwecke der Gemüsehändler benutzt?

Egal, was nun stimmt oder nicht: Gibt es Änderungsvorschläge für den Artikel, samt Belegen? Wenn nicht, dann können wir das hier beenden. -- H005 (Diskussion) 09:42, 18. Jan. 2022 (CET)

Schlimm ist daran, dass die Kraftwerke mit hohem CO₂ Ausstoß dadurch länger laufen, genau das, was man eigentlich verhindern möchte. (Hohe Gemüseproduktion ist da sicher nicht so problematisch ;-) )

Würde das Geld, mit dem der Staat riesige Elektroautos fördert, für Solar- und Windkraftwerke genutzt, hätte das Klima etwas davon. So ist es Augenwischerei und dient vor allem der Förderung der EVUs und der Autoindustrie. --F. Ach (Diskussion) 10:56, 18. Jan. 2022 (CET)

Das ist die bereits diskutierte und vielfach kritisierte Grenzstromtheorie und die Frage, wie viel weniger klimaschädlich E-Autos nun wirklich sind. Im Moment ist Stand der Wissenschaft, dass E-Autos dennoch auf Dauer klimafreundlicher sind. Die von dir skizzierte Konkurrenzsituation zwischen E-Autoförderung (deren Freund ich gar nicht mal bin) und EE-Förderung ist reine Theorie und willkürlich gewählt. Ich kann die Ausgaben auch in Konkurrenz zu Kulturförderung, Autobahnbau oder Steuersenkungen setzen. Energiewende und E-Mobilität sind keine Konkurrenten, sondern beides muss parallel angegangen werden. -- H005 (Diskussion) 11:45, 18. Jan. 2022 (CET)

Ich denke, eine Gesamtbewertung, ob Elektrofahrzeuge insgesamt klimafreundlicher sind oder nicht, ist so komplex und von so vielen Faktoren abhängig, dass wir sie hier mit Sicherheit weder anstreben, noch diskutieren und erst recht nicht als "Erkenntnis" im Artikel unterbringen sollten.

Die Aussage aber, dass die jede Änderung im Strombedarf durch konventionelle Kraftwerke "abgefangen" wird (sog. "Grenzstromtheorie") ist keine Theorie, sondern einfach elektrizitätswirtschaftlicher Standard (siehe dazu auch den Artikel "Regelleistung (Stromnetz)"). Damit ist es auch keine "Theorie", dass jeder Verbraucher, der neu in den "Pool" der Verbraucher kommt, dem Konto der konventionellen zugerechnet werden muss (ebenso, wie jede kWh, die eingespart wird, ebenfalls ausschließlich den konventionellen zugerechnet werden muss (Sparen lohnt also viel mehr als der Strommix vermuten ließe!).

Das gilt aber nur so lange, bis (hoffentlich in baldiger Zukunft!) regenerativ erzeugter Strom in einem Maße angeboten wird, dass damit kein konventionell CO₂ intensiv erzeugter Strom mher ersetzt werden kann. Ab diesem Zeitpunkt ist es sinnvoll, sukzessive neue Verbraucher (Vekehr, Raumwärme, Industrielle Prozesse, ggf. notfalls auf Wasserstoff-Umweg) auf Elektrizität umzustellen und damit weiteres CO₂ einzusparen.

Mir geht es nur darum, diese Tatsache (nicht "Theorie") im Artikel abzubilden, auf keinen Fall eine Gesamtbewertung abzugeben!

Mein Vorschlag als Skizze:

- Umstellung auf E-Auto führt zu erhöhtem Strombedarf im Netz, der aktuell (2022) wg. Einspeisevorrang der regenerativen noch konventionell durch (Regeleenergie) abgedeckt wird (ggf. Verweis auf "Agorameter"). Ausnahmen, wenn lokal WKA abgeschaltet werden.

- Bei zukünftigem Überangebot an regenerativ erzeugter Energie führt deren Verwendung in E-Auto und Raumwärme (u.a.) zur weiteren CO₂ Minderung.

- CO₂ Gesamtbetrachtung des E-Autos komplex. Faktoren u.A. (nur nennen und ggf. auf Artikel verweisen): Extrem besserer Wirkungsgrad der E-Technologie im Nahverkehr, daneben deutlch geringere lokale Lärm- und Abgasemissionen, Rohstoffproblematik, CO2 "Rucksack", (ggf. weitere)

Das könnte es zur CO₂ Thematik m.E. sein.

Zur Konkurrenzsituation:

Ja, klar, komplett einseitig fahren, ist in den seltensten Fällen sinnvoll. Und ebenso hast Du natürlich Recht, dass jede Maßnahme mit jeder anderen in Konkurrenz gesetzt werden könnte, was natürlich Blödsinn wäre. Letztlich hat aber ohnehin eine Aussage über den "Sinn" einer politischen Maßnahme ja im Artikel nix zu suchen, da sollten wir uns jetzt nicht hinreißen lassen, das hier zu diskutieren ;-) --F. Ach (Diskussion) 11:44, 19. Jan. 2022 (CET)

@Friedo Goe: Ich will auch keineswegs so eine "Erkenntnis" hier einfügen, dazu ist der wissenschaftliche Konsens noch zu gering. Es ist lediglich eine aktuelle Tendenz.

Die "Grenzstromtheorie" ist aber sehr wohl eine Theorie - das zeigt doch bereits der heftige Widerspruch vieler Wissenschaftler. Die Tatsache, dass konventionelle Kraftwerke bei steigendem Strombedarf kurzfristig hochgefahren werden, ist richtig - aber das ist nicht die Theorie, sondern die Frage, ob deswegen der Verbrauch von E-Autos mit dem jeweils schmutzigsten Stromproduzenten berechnet werden soll. Und dagegen gibt es zahlreiche valide Einwände. Unter anderem, weil die obige "Tatsache" eben allenfalls kurzfristig stimmt, aber nicht mittel- bis langfristig, denn die stärkere Verbreitung von E-Autos führt mittelfristig auch zu beträchtlichen Angebotsveränderungen - Personen, die sich wegen des E-Autos ihre eigene PV-Anlage aufs Dach packen, mehr Investitionssicherheit für erneuerbare Energien, steigender CO2-Preis, stärkerer politischer Druck für den Aufbau der EE usw. Die Annahme, dass der zusätzliche Stromverbrauch auch mittelfristig komplett durch fossile Kraftwerke erbracht wird, ist daher falsch, und noch falscher ist es, wie Koch nur die besonders dreckige Braunkohle anzunehmen, weil die Anpassung ja nicht nur von Braunkohlekraftwerken geleistet wird. Diese Interdependenzen müssten in die wissenschaftlichen Bewertungsmodelle einfließen - weder die Grenzstrommethode noch der Strommix werden dieser Komplexität gerecht, sondern sind eine starke Vereinfachung. -- H005 (Diskussion) 18:23, 19. Jan. 2022 (CET)

Anmerkung: Die oben verlinkte Tabelle, nach der der Absatz von Strom seit 15 Jahren sinken, ist der gesamte Energieverbrauch, nicht nur Strom. Die Stromproduktion in Deutschland ist in den letzten 15 Jahren (vor Corona) überwiegend gestiegen: https://www.umweltbundesamt.de/bild/bruttostromerzeugung-nach-energietraegern -- H005 (Diskussion) 09:54, 18. Jan. 2022 (CET)

Ja, die Produktion ist gestiegen. Der Verbrauch ist aber gesunken. D.h. die Kohle- Gas- und Kernkraftwerke laufen z.T. für den Export.

Aus der von Dir verlinkten Grafik ist aber auch sehr gut zu sehen, dass kein überschüssiger Strom für neue Verbraucher wie Elektrofahrzeuge und Heizungen zur Verfügung steht. Diese werden daher logischerweise aus den konventionellen Quellen (siehe Regelleistung (Stromnetz)) versorgt. Und nur um diese Tatsache geht es hier in der ganzen Diskussion. --F. Ach (Diskussion) 10:50, 18. Jan. 2022 (CET)

Das habe ich doch gar nicht bezweifelt. Aber das soll ja nicht so bleiben. Es wird (leider auch von vielen Wissenschaftlern) immer viel zu viel im Jetzt argumentiert, es geht hier um die nächsten Jahrzehnte. Mit E-Autos zu warten, bis die Energiewende vollzogen ist, ist zu spät. Ein heute gekauftes Auto verbraucht nicht allen Strom bzw. Kraftstoff heute, sondern über die nächsten 20 Jahre hinweg, und man muss parallel zur Energiewende die E-Mobilität massentauglich machen, um die Früchte zu ernten. -- H005 (Diskussion) 11:45, 18. Jan. 2022 (CET)

@H005, Deiner Kritik, dass zuviel "im Jetzt" argumentiert wird, muss ich widersprechen, wenngleich ich den meisten Deiner Argumentationen eine +1 geben würde. Ich denke, insgesamt wird viel an den Realitäten vorbeidiskutiert. Ist doch mal klar, dass kein Energieerzeuger, egal, ob sein Hautgewicht auf auf konventioneller Schiene oder mit Hautgewicht auf EE agiert, zur Sparte "gemeinnütziger Verein" gehört. Fakt ist, dass E-Fahrzeuge derzeit (in DE) mit einem Strommix um ca. 350g Co2/ je KWH-Belastung (Stand 2020) geladen werden können. Da komme ich mit einfachen Rechnungen (vergleichbare Modelle, Ausstoß auf 100km) unter Zuhilfenahme von Quellen wie Destatis, Agora-Energiewende etc. auf das Ergebnis, dass die Co2- Umweltbilanz im Vergleich Verbrenner/E-Antrieb im Betrieb etwa 2:1 zugunsten des E-Fahrzeugs ausgeht. So "rundumadum" 12:6 kg Co2 je 100 km. Der produktionstechnische Rucksack des E-Autos liegt dabei derzeit unumstritten bei ca. 6-8 Tonnen. Nur so mal die Eckdaten. Es ist doch müßig - nein: fehl am Platze- über hätte, könnte, wenn, aber oder was sein könnte, zu diskutieren. Es gibt viele Parameter (Optimierung Batterieherstellung/ intelligente Wallbaoxen etc.), die die Bilanz zugunsten des E-Autos noch verbessern können. Wir sollten hier den durchaus "nicht schlechten" Zwischenstand abbilden, nicht jedoch irgendwelche Modellierungen und Milchmädchenrechnungen (positiv oder negativ). Den Tesla-Käse (Co2 Rucksack nach 30.000km abgebaut) werde ich morgen löschen. So einen Quatsch brauchts ja wohl hier neben andern zweifelhaften blähenden Inhalten im Sinne einer enzyklopädischen Ausarbeitung des Lemmas nicht, oder? --Raphael65 (Diskussion) 22:55, 18. Jan. 2022 (CET)

@Raphael65: Verzeih' mir bitte, aber genau das ist NICHT Fakt, dass die E-Fahrzeuge mit dem Strommix von ca. 350 g/kWh geladen werden können. Ich denke, das ist hier in der Disk. auch inzwischen Konsens. Schau' Dir dazu ggf. bitte noch einmal die im Abschnitt "Koch-Peitition" von mir beschriebenen Analogien zur Wasserversorgung an!

Kurz nochmal: Durch das jetzt von Diesel/Benzin auf Strom umgestellte Fahrzeug entsteht neuer Stromverbrauch. Die regenerativen können nicht hochgefahren werden, sie liefern immer das, was geht ( "Einspeisevorrang"). Hochgefahren werden also die konventionellen mit ensprechendem CO₂ Ausstoß. Nach wie vor ist der Strommix an Deiner Wallbox natürlich fast so wie vorher, aber genau diese leichte Veränderung durch das zum Laden benötigte Hochfahren der konventionellen ( "Regelleistung") findet ja bei ALLEN Verbrauchern statt, sodass unterm Strich EXAKT die Strommenge, die Du zum Laden deines Stromers brauchst, konventionell erzeugt wurde.

Das gilt so lange, bis auch regenerative bei Bedarfserhöhung hochgefahren werden können. Also dann, wenn sie vorher abgeregelt wurden, was aktuell nur sehr selten und nur an wenigen Orten (wo es dann auf jeden Fall sinnvoll wäre, ein E-Auto zu laden, um einen Verbrenner zu ersetzen) der Fall ist.

In Zukunft, wenn deutlich mehr regenerative vorhanden sind, dass sie oft abgeregelt werden, sieht die Sache anders aus.

Der CO2 Ausstoß der Stromerzeugug für ein neues E-Auto ist aufgrund dieser Verschiebung wegen nicht möglichem Hochfahren der Regenerativen also gut 2-3 mal höher als der des bestehenden Strommixes. Deine Rechnung, die auf ungefähr 2:1 zugunsten des E-Autos ausfällt, verschiebt sich damit -aktuell, so lange kein regenerativer Überschuss vorliegt- auf ca. 1:1, wenn nicht leider noch schlechter...

ABER: Es gibt so viele Situationen, in denen das E-Auto sehr große Vorteile hat (Kurzstrecke etc.), dass eine Gesamtbetrachtung sehr sehr komplex ist und m.A. auf keinen Fall hier im Artikel Platz finden sollte. (siehe meinen Post oben) --F. Ach (Diskussion) 12:06, 19. Jan. 2022 (CET)

...und dass die Kraftwerksbetreiber keine Wohltätigkeitvereine sind, ist jedem klar, man sollte das (und die hervorragende Vernetzung der Branche) nur bedenken, wenn man der Strommix-Annahme in Politik und Medien an so vielen Stellen begegnet... (sie ist ja zugegebenermaßen auch verführerisch und auf den ersten Blick plausibel, aber bei genauem Hinsehen eben -leider- falsch...) --F. Ach (Diskussion) 12:11, 19. Jan. 2022 (CET)

In eine ähnliche Kerbe wollte ich auch schlagen. Auch die 20 Jahre Nutzungsdauer sind eine Annahme: Wenn ich mir heute einen Taycan kaufe und in den nächsten fünf Jahren 150.000km runterreiße, dann werden die 150.000km mit zusätzlichem Kohlestrom geladen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 12:44, 19. Jan. 2022 (CET)

Nein, ist es nicht, weil selbst wenn man die Grenzstromhypothese akzeptiert, das Grenzkraftwerk oft ein Gaskraftwerk ist, und kein Kohlekraftwerk. Es kann aber auch ein Windrad oder eine Solaranlage sein. Dazu kommt, dass die Grenzsstromhypothese auch keinesfalls ein Fakt ist, sondern bestenfalls (!) eine wissenschaftlich stark umstrittener Sachverhalt. Deswegen ist es auch nicht zielführend, wenn F. Ach immer wieder die gleiche selbst erstellte Milchmädchenrechnung als ultimativen "Beweis" anführt, dass sie eine simple Wahrheit sei. Ist sie nicht. Denn wie Wissenschaftler hier klar darstellen, ist die Realität eben bei weitem komplexer, weswegen man ausgeklügelte Modelle benötigt, um zu berechnen, ob die Emissionen des Ladestroms höher sind als beim Durchschnittsstromix. Was sie übrigens ohnehin tun. Also könnten wir uns jetzt endlich wieder dem widmen, was Stand der Forschung ist, statt hier eigene Mutmaßungen anzustellen und persönliche Meinungen loszuwerden? Diese sind für die Artikelarbeit nämlich bekanntlich weder brauchbar noch zitierfähig. Und alle, die hier mehr oder weniger deutlich suggerieren, die Stromlobby stecke hinter dem E-Auto, nur ein Hinweis: Es gibt auch noch eine Erdöllobby, und die ist noch einmal bei weitem größer und mächtiger... Tut aber hier nichts zur Sache, denn diese Lobbykräfte operieren vor allem im PR-Bereich. Ein Grund mehr, den Artikel auf dem wissenschaftlichen Forschungsstand aufzubauen. Andol (Diskussion) 15:55, 19. Jan. 2022 (CET)

Mit Extrembeispielen kommt man nicht weiter, man muss bei den Modellannahmen übliche Werte betrachten. Derzeit ist es so, dass Autos in Deutschland im Schnitt etwa 20 Jahre alt werden und 13.500 km / Jahr fahren. -- H005 (Diskussion) 18:23, 19. Jan. 2022 (CET)

@Benutzer:Andol (Andol: Vorweg: BITTE bleibe in der Diskussion höflich! Das machen hier alle anderen, wir tauschen Argumente, wiederholen ggf. eigene in anderer Formulierung, gehen aufeinander ein etc. Und ich denke, wir sind damit auch schon ein ganzes Stück weiter gekommen. Auch Du wiederhoist ständig Deine Argumentation in dem Sinne: "Wenn's die von mir angeführten Leute (Rehtanz et al) so sagen, wird's schon stimmen". (Vielleicht liegt es auch an unserem unterschiedlichen Hintergrund (Geschichte vs. Physik & E-Technik), dass Du referenziell argumentierst und ich inhaltlich?) Also bitte nenne meine Argumentation bitte keine "selbst erstellte Milchmädchenrechnung", sie ist laut dem von Dir verlinkten Prof. Dr. Wietschel "wohlbekannt" und es gebe dafür Argumente...

Ich bitte Dich, zwei von Dir genannte Punkte inhaltlich zu erläutern:

• Du schreibst: "Es kann aber auch ein Windrad oder eine Solaranlage sein".
  • --> Unter welchen Bedingungen ist das Deiner Meinung nach der Fall außer in den seltenen, lokal beschränkten und durch den Ausbau der Stromtrassen in Zukunft noch seltener werdenen Situation der Abregelung von WKA? Du weißt genauso wie ich, dass die regenerativen Erzeuger Einspeisevorrang genießen.
• Wer definiert den "Stand der Forschung"? Sicher weder ich noch Du, aber sicher auch nicht mehrere Wissenschaftler aus der Elektroszene, wenn immerhin 170 aus der Verbrennerszene genau das Gegenteil äußern. Ich weiß, dass das eine schwere Frage ist, aber einfach eine Seite als "Stand der Forschung" zu definieren, ist sicher nicht die Lösung.

Zur Stromlobby: Ja, auf jeden Fall gibt es eine Erdöllobby, nur ist die Stromlobby in Deutschland ansässig und seit über 100 Jahren extrem gut mit der Politik verwoben . Viele Kommunen in NRW sind RWE Aktionäre und bestreiten einen Teil ihres Haushalts aus RWE Dividenden . Das trifft auf die Erdöllobby nicht zu. Das ist keine Verschwörungstheorie, man sollte nur nicht so naiv sein und glauben, dass das keinerlei Auswirkungen auf das politische Handeln hat. --F. Ach (Diskussion) 18:35, 19. Jan. 2022 (CET)

Also erst mal vorneweg, die Kritik bezüglich Höflichkeit akzeptiere ich. Ich war zu barsch. Zum Inhaltlichen: So selten sind Abregelungen nicht, was auch bedeutsam ist, da die nächsten Jahre die abgeregelte Strommenge den Verbrauch von E-Autos wohl sogar übersteigen wird. Davon abgesehen ist derzeit auch unklar, ob mit steigendem Netzausbau und steigender EE-Produktion die Abregelung sinken oder steigen. Mittel bis- längerfristig wird die Ökostrom-Produktion irgendwann die Nachfrage übersteigen, was bedeutet, dass mehr Netze nicht mehr (viel) nutzen und man nur noch die Wahl hat zwischen Speicherung, Schaffung zusätzlicher Verbraucher und Abregelung. Und zwar sehr sicher noch während der Nutzungsdauer der heute existierenden E-Autos. Wir haben es hier also nicht mit einem vernachlässigbaren Aspekt zu tun, sondern mit einem durchaus bedeutenden Faktor, den man nicht vernachlässigen kann oder darf. Und schon mal gleich gar nicht darf man diese Erkenntnisse der Energiesystemforschung mit einer Unterschriftenliste von Motorbauern gleichsetzen. Letztere hat doch nichts mit Wissenschaft zu tun. Solche Sachen macht man eigentlich nur dann, wenn man den Anschein von wissenschaftlicher Bedeutung erwecken will. Ein bekanntes Beispiel sind die 100 Autoren gegen Einstein, aber auch in der Klimaleugnerszene gab es unzählige solcher Petitionen. Davon umfasst er Konsens natürlich immer Fachwissenschaftler. Es geht doch nicht um das reine Zählen von Stimmen, bei dem sich immer der durchsetzt, der am besten mobilisiert, sondern um den Forschungsstand in der relevanten Disziplin. Was ein Dieselmotoringenieur zu Energiesystemtechnik zu sagen, hat die gleiche Aussagekraft wie das, was ein Religionswissenschafler zur Stringtheorie sagt oder was eine Umfrage unter Metzgern zum Veganismus ergibt. Bei der Oregon-Petition haben mehr als 30.000 Wissenschaftler (Selbstauskunft) unterschrieben, dass es keinen menschengemachten Klimawandel gibt. Der Aussagewert ist aber trotzdem Null, weil von ein paar einzelnen abgesehen keiner relevante fachliche Expertise hatte und es einen klaren wissenschaftlichen Konsens über das Gegenteil gibt. Vor allem ist es mir mich nicht nachvollziehbar, wie hier einerseits nebulös von Stromlobby geraunt wird, um wissenschaftliche Erkenntnisse zum E-Auto zu diskreditieren, während gleichzeitig eine klare politische Kampagne von Verbrenner-Ingenieuren zur Beeinflussung der EU-Gesetzgebebung als Wissenschaft angesehen wird. Das passt nicht zusammen, weil hier klar mit zweierlei Maß gemessen wird. Davon abgesehen gleitet die Diskussion immer mehr in Forumsgespräche und persönliche Spekulation ab, warum irgendwas plausibel ist oder nicht. Das ist für Wikipedia aber keine Basis. Andol (Diskussion) 00:23, 20. Jan. 2022 (CET)

Leider fällte Deine Argumentation immer wieder auf die Befangenheit der Verfasser zurück. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:00, 20. Jan. 2022 (CET)

Ich möchte jetzt, nachdem einige Zeit keine neuen Beiträge in die Diskussion gekommen sind, meinen Vorschlag von oben in den Artikel übernehmen und gehe davon aus, dass @Andol nicht wieder revertiert, denn meine oben gestellten Fragen bzw. Antworten zu seiner Kritik sind nach wie vor noch unbeantwortet.

• Wann kann ein Windrad oder eine Solaranlage die Regelenergie zur Verfügung stellen, außer in den wenigen Fällen, in denen reg. E. abgeregelt wird und wie kommt die abgeregelte Energie zu den Elektrofahrzeugen, wenn die Energie ja genau deswegen abgeregelt wird, weil KEINE Übertragungskapazitäten zur Verfügung stehen?"
• Wer definiert den "Stand der Forschung", auf den sich @Andol laufend bezieht?

Ich möchte zu @Andols Text noch das Folgende anmerken:

• Die Tatsache, dass eine Vielzahl von Wissenschaftlern sich gegen eine Position wendet, ist noch kein Beleg für die Richtigkeit der Position (auch wenn das in der Vergangenheit (100 Autoren gegen Einstein, Oregon-Petition usw.) zuweilen der Fall gewesen ist)!
• Mittel bis- längerfristig wird die Ökostrom-Produktion irgendwann die Nachfrage übersteigen. Ja, mittel- bis langfristig. Aber nicht innerhalb der Lebensdauer heutiger E-Fahrzeuge! Dafür ist der Kohlestromanteil z.B. in Polen und anderen Ländern des Verbundsystems, sehr viel zu groß und die Bemühungen dieser Länder bei weitem nicht ausreichend, um dies auf absehbare Zeit zu ändern. Mit relevanten, netzweit zum Laden von E-Autos verfügbaren(!), Mengen regenerativer elektrischer Energie ist auf absehbare Zeit nicht zu rechnen!
• Was ein Dieselmotoringenieur zu Energiesystemtechnik zu sagen, hat die gleiche Aussagekraft wie das, was ein Religionswissenschafler zur Stringtheorie sagt. NEIN! Beides sind Ingenieure und haben ein im Wesentlichen identisches Grundstudium durchlaufen und sooo kompliziert ist die Sache nun wirklich nicht.
• Die von @Andol als Referenz und damit verifiziert genannten wissenschaftlichen Erkenntnisse zum E-Auto sind von Wissenschaftlern verfasst, die sich ausweislich der Homepage ihres Instituts mit "Electricity Industry and Markets" befassen. Wenn man den Kolbenmotorleuten (sicher zu Recht) Einseitigkeit unterstellt, muss man das hier mit Sicherheit auch. Im Übrigen ist beim IfW, das die gleiche Meinung bezüglich des Strommixes vertritt, sicher keine Einseitigkeit von Vornherein gegeben.

Um es noch einmal zusammenzufassen: Selbstverständlich "tanken" Elektrofahrzeuge, wie auch jeder andere elektrische Verbraucher den aktuellen Strommix. Das ist aber für eine Entscheidung für oder gegen einen Umstieg von Verbrenner auf E-Antrieb irrelevant. Relevant sind die Umweltfolgen (hier CO₂ Emission) einer Umstiegsentscheidung. Und da ergibt sich einfach aus dem Energieerhaltungssatz, dass jeder Mehrverbrauch aktuell konventionell mit entsprechend hohem CO₂ Ausstoß gedeckt wird, ebenso wie natürlich auch jeder Minderverbrauch (z.B. durch Ersatz von Glühlampen durch LED-Technik) ebenfalls (glücklicherweise!) vollständig und direkt mit dem hohen Ausstoß konventioneller Energieerzeugung berechnet werden muss (Energiesparen lohnt also viel mehr, als es der immer wieder fälschlich zu Grunde gelegte Strommix annehmen ließe).

Anzumerken ist leider noch, dass nach aktuellen Berichten der Bundesnetzagentur aktuell aufgrund der hohen Gaspreise und geringen Windangebots wieder vermehrt Elektrizität aus Kohle erzeugt wird, RWE erklärte laut WAZ, das Gas als letztes zum Zuge komme. "Der kalte Krieg ums Gas sorgt für eine Renaissance der Kohle" schreibt die WAZ am 29.1.2022...

Kurz: Ich möchte in den nächsten Tagen meine oben vorgeschlagene Formulierung ("Mein Vorschlag als Skizze") in den Artikel übernehmen und bitte ggf. um Stellungnahme, jedenfalls keinen Revert ohne vorherige Diskussion. --F. Ach (Diskussion) 19:36, 3. Feb. 2022 (CET)

Auch durch x-malige Wiederholungen werden deine persönlichen Meinungen nicht richtiger. Du willst einfach nur deine persönliche Meinung pushen und versteckst diese hinter Suggestiv-Fragen und von dir postulierten angeblichen Gesetzmäßigkeiten, die Wissenschaftler, die sich mit dem Thema auskennen, aber einfach zurückweisen. Dazu versuchst du in einem wirklich absurden Move, Dieselmotorbauer, die eine politische Kampagne lanciert haben, zu unabhängigen Energiesystemexperten umzudeuten, während du echte Energiesystemexperten als voreingenommene E-Auto-Lobbyisten zu diskreditieren versuchst. Entscheidend ist, was der Forschungsstand aussagt. Und deine persönliche Meinung entspricht definitiv nicht dem Forschungsstand, wie dir nun schon mehrfach erklärt wurde. Deswegen kann sie nicht in den Artikel. Andol (Diskussion) 19:57, 3. Feb. 2022 (CET)

• Es ist nicht meine persönliche Meinung! Es sind keine "angeblichen Gesetzmäßigkeiten". Es ist PHYSIK!! (Auch wenn ich nur sehr ungerne so etwas erwähne: Ich habe Physik studiert, dazu Ingenieurswesen, mit Prädikatsabschlus 1,0, und über Jahre einen Lehrstuhl Elektrotechnik an der HAWK Göttingen vertreten.)
• Du bist hier mit Deiner Meinung allein. Du bist von mir wiederholt und auch von den anderen Teilnehmern aufgefordert worden, inhaltlich zu argumentieren, das ist bisher komplett ausgeblieben! Du wiederholst gebetsmühlenhaft nur ein Argument: Die von Dir als Fachleute angesehenen Elektroleute haben halt Recht, alle anderen nicht.
• Von Dir sind bisher KEINERLEI inhaltlichen Argumente gekommen.
• Außer Dir hat mir niemand widersprochen, mir von "Erklärungen" hab ich nichts gelesen... Tue bitte nicht so, als ob "mir etwas erklärt wurde". Das impliziert eine Kompetenzhierarchie, die ich dann doch aufgrund unserer Bildungshintergründe als fraglich ansehe...
• Es sind keine Suggestiv-Fragen, wenn ich auf die Probleme Deiner Argumentation hinweise. Beantworte sie einfach!
• Die Stellungnahme des IfW Kiel, die bestimmt keine Motorenbauer sind, ignorierst Du vollständig. Auch das sind mit Sicherheit zitierfähige Wissenschaftler. Oder Deiner Meinung nach auch nicht?

Ob die Formulierung in den Artikel kann, legst nicht Du alleine fest! --F. Ach (Diskussion) 20:15, 3. Feb. 2022 (CET)

@Andol: Leider fällt Deine Argumentation immer wieder auf die Motivation der Autoren zurück. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 20:20, 3. Feb. 2022 (CET)

Wenn hier jemand immer wieder unabhängigen Energiesystemwissenschaftlern Parteilichkeit pro E-Auto vorwirft, während er zugleich immer wieder eine Petition von Dieselmotorbauern als neutrale Instanz umzudeuten versucht, die eine politische Frontgruppe gegründet haben, eine politische Petition verfasst haben, diese an eine politische Instanz verschickt haben, um ein politisches Ziel zu erreichen, dann ist es schon eine extrem Verdrehung der Sachlage, mir hier vorzuwerfen, meine Argumentation falle immer wieder auf die Motivation der Autoren zurück. Und wenn dann noch Argumente kommen, wie das ist Physik und ich habe eine 1,0 in Physik, dann ist ein Diskussion erst recht sinnlos. Der Aufruf hat unter Fachleuten mehr oder weniger vernichtende Kritik erhalten, wie oben schon vielfach dargestellt [51] Da dann immer wieder eine Unmenge Text eigener Meinung gegenüberzustellen, als würde dieser in irgendeiner Weise die Einordnung der Wissenschaftler widerlegen, ist einfach unenzyklopädisch. Theoriefindung ist verboten. Aus den Stellungnahmen der Wissenschaftler geht klar hervor, dass die Grenzstromhypothese bestenfalls (!) eine Minderheitungenmeinung ist. Also können wir in der Wikipedia nicht einfach etwas anderes schreiben. Das ist das kleine 1x1 der Wikipediaarbeit. Andol (Diskussion) 21:46, 3. Feb. 2022 (CET)

1. Niemand deutet hier etwas um. Es geht nicht um die Bewertung des Koch-Aufrufs, der ist in Teilen (E-Fuels) sicher großer Mist. Konsens. Teile stimmen aber. Das ist Physik.

2. Was ist mit dem IfW Kiel? Haben die auch keine Ahnung und sind nicht zitierfähig?

3. Wo argumentierst Du anders als mit der Motivation der Autoren?

4. Wer definiert, wer "Fachleute" sind? Du? Warum sind die IfW ler keine?

5. Wo steht Deiner Meinung nach "meine Meinung" und nicht eine zugegebenermaßen leider inzwischen oft wiederholte Erläuterung einfachster physikalischer Zusammenhänge?

6. Laut Prognose des BMWI steigt der Stromverbrauch bis 2030 vor allem durch Elektroautos und Wärmepumpen wesentlich an! Bitte wenigstens EINMAL inhaltlich: Warum können Kohle- und Gaskraftwerke trotz des Mehrverbrauchs genauso schnell vom Netz gehen, wie wenn der Solar- und Windstrom nicht von den E-Autos und Wärmepumpen verbraucht würde?? BITTE INHALTLICH!! --F. Ach (Diskussion) 22:16, 3. Feb. 2022 (CET)

Und noch eine letzte Frage zur Neutralität der Wissenschaftler:

Hältst Du es für zumindest theoretisch möglich, dass Wissenschaftler (Rehtanz et al.), deren Institute, Arbeitsgebiete, Forschungsbereiche sich zentral mit elektrischen Netzen und deren Umbau beschäftigen, es irgendwie blöd finden, wenn jemand argumentiert, dass ein wesentlicher Teil dieses Netzumbaus (Integration von Millionen neuer Verbraucher) -zumindest aktuell- überflüssig und ökologisch kontraproduktiv ist? --F. Ach (Diskussion) 22:36, 3. Feb. 2022 (CET)

Danke, @F.Ach für Deine aktuellen Ausführungen und ebenselbige weiter oben, mit denen ich mich nunmehr eingehender befasst habe. Für mich insbesondere aufgrund meiner offensichtlich fälschlichen 2:1-Einschätzung pro Elektroauto lehrreich und erhellend. Ich fände es gut, wenn jemand mit dem entsprechenden Fachwissen, das Du mitbringst, dazu beitragen könnte, die evidente Schieflage des eigentlich in weiten Teilen (Geschichte/Technik) excellenten Artikels hinsichtlich einseitigem Bias und durch "Bereinigung" von tendenziösen "Quellen" (dazu gehören auch eigentümliche "Studien" im Randbereich des extremen Pro-E-Auto-Lobbyismus) zu verbessern. Das E-Auto ist eine tolle Alternative hinsichtlich der Antriebsart. Die allgemeine -bis vor Kurzem auch meine Euphorie bzgl. Umweltschutz/Emissionen- sollte jedoch auch hier im WP-Artikel deutlich relativiert werden und tatsächlich eher die Realität und wirklich "etabliertes", also verifizierbares Wissen abbilden. --Raphael65 (Diskussion) 20:23, 4. Feb. 2022 (CET)

@Friedo Goe: Direkter Kommentar zu deiner "Skizze": Ich halte zumindest die erste Aussage so für wissenschaftlich nicht belegt; deine Auswertung des Agorameters ist Theoriefindung. Nicht, dass sie nicht plausibel wäre, aber das Thema hat durchaus eine gewisse Komplexität. Da spielen auch Faktoren wie Import/Export, die internationale Merit Order usw. eine Rolle. Zudem berücksichtigt sie nicht die mittelfristigen Auswirkungen auf den Energiemarkt und die politische Willensbildung, wie ich weiter oben schon darlegte. Eine Stromnachfrage heute hat nicht nur Auswirkungen auf die Stromproduktion heute, sondern auch auf Investitionen und politische Entscheidungen. Worauf wir uns einigen könnten ist, dass zur Bewertung eigentlich die kurz- bis mittelfristigen Auswirkungen auf die Stromproduktion herangezogen werden müssten, welche aber nicht hinreichend erforscht sind. Der stattdessen als wissenschaftlicher Standard verwendete Strommix stellt nur eine Behelfsgröße zur Bewertung dar, an der man zu Recht zweifeln kann, für die aber noch kein guter Ersatz gefunden wurde.

@Andol: Nimm es mir bitte nicht übel, aber deine Beiträge sind auch nicht von Objektivität und Ergebnisoffenheit geprägt; persönliche Mutmaßungen über die Motivation einzelner Wissenschaftler sollten keine Leitplanke für den Artikel darstellen, nur die wissenschaftliche Rezeption. Auke Hoekstra, quasi der Gegenpol zu Koch, ist nach meiner Einschätzung ebenfalls von einer Mission befangen; seine Annahmen sind häufig sehr BEV-günstig gewählt.

@Raphael65: Dass die Behandlung des Themas derzeit ziemlich unglücklich ist, ist glaube ich Konsens. Leider ist die Ausarbeitung eines korrekten, objektiven und wissenschaftlich belegten Textes dazu recht aufwändig - zu aufwendig, um es in der Freizeit mal eben nebenher zu machen. Ich arbeite aber dran und hoffe, demnächst einen ersten Entwurf präsentieren zu können. -- H005 (Diskussion) 00:02, 7. Feb. 2022 (CET)

Die Politiker fordern die Bürger zwar auf sie sollten sich bitte alle Elektroautos zu kaufen, aber wenn sich wirklich alle Bürger Elektroautos kaufen würden dann könnten sie damit nicht fahren, denn dafür wäre bei weitem nicht genug Strom da. In Großbritannien sind lediglich ungefähr 3 % aller Autos Elektroautos, und bereits dafür reicht dort der Strom nicht, weswegen die Ladesäulen fast täglich mehrere Stunden abgeschaltet werden. Wären 100 % aller Autos Elektroautos, dann würde die Stromversorgung völlig zusammenbrechen, und zwar erst recht in einem Land wie Deutschland, das gleichzeitig aus der Kernenergie und aus der Kohlekraft aussteigt.--2003:E7:7F30:9601:D1A3:D72D:47D:8F82 16:12, 19. Jan. 2022 (CET)

Genau - und wenn alle gleichzeitig ihren Toaster anwerfen, dann bricht die Stromversorgung auch zusammen. Aber Scherz beiseite - es ist ein völlig weltfremdes Szenario, dass alle plötzlich ein E-Auto haben werden. Und das was du zu den Ladesäulen sagst stimmt auch nicht. Da gibts mal nur einen Gesetzesvorschlag und der sagt nicht, dass die Säulen ausgeschaltet werden, sondern nur in Zukunft die (jederzeit änderbare) Standardeinstellung für Wallboxen sein muss, zu bestimmten Uhrzeiten nicht zu laden. --Sebastian.Dietrich  ✉  17:15, 19. Jan. 2022 (CET)

Die Aussage über Großbritannien ist völliger Unsinn. Noch nie wurde dort irgendwo irgendwas abgeschaltet. Alles was passiert ist, ist dass neu ausgelieferte Wallboxen so vorkonfiguriert werden müssen, dass man sie abschalten könnte, und das auch nur dann, wenn sie auch entsprechend vernetzt sind. Die Einstellung ist auch von jedermann ganz einfach änderbar. Daraus haben manche Sensationsmedien mit geringem Hang zur Sachlichkeit reißerische Überschriften gebildet, die den beschrieben Eindruck erwecken können. Mit der Realität hat das nichts zu tun. Man ist weeeeiiit davon entfernt, irgendwas abschalten zu müssen. -- H005 (Diskussion) 18:23, 19. Jan. 2022 (CET)

Äpfel und Birne-Vergleiche und gleiche Themen an vielen/mehreren Stellen vorhanden

Der Vergleich hinkt: Elektromotoren sind wesentlich leiser als Otto- oder Dieselmotoren, fast vibrationsfrei und emittieren keine schädlichen Abgase. Sie bestehen typischerweise aus weniger Teilen und sind bei gleicher Leistung kleiner, ihr Wirkungsgrad ist mit 85–95 % deutlich höher als der eines modernen Verbrennungsmotors mit durchschnittlich 25 %.

Es gibt Dinge, die die Wikipedia besser und detailierter, weiß und schreibt als "Der Spiegel". Hier fehlt die Unterscheidung welche Energieform in eine andere umgewandelt wird. Benzin muß auch erst mal raffiniert werden. Danach sollte man noch auf irgendetwas normieren, damit man überhaupt einen Vergleich anstellen kann. Bitte die Energieform dazu schreiben oder auf Wirkungsgrad verlinken oder den ganzen Satz in einen Abschnitt bringen, in dem es nur um Wirkungsgrad oder Effizienz geht.

Weiter unten im Text tauchen diese Vergleich wieder mit Hilfe von Zeitungsartikeln wieder auf. Z.B. in diesem Artikel, in dem Folgendes steht: Allerdings räumt auch VW ein, dass der Vorteil des E-Autos erst dann einsetzt, wenn es mehr als 100.000 Kilometer weit gefahren ist. Gemeint ist folgende Quelle: Erst nach 100.000 Kilometern ist der E-Golf wirklich „grün“. In: welt.de. 26. April 2019, abgerufen am 28. April 2019.

Der ganze Artikel wird durch "populäre Zeitschriften" als Belege unnötig aufgebläht, weil diese Quellen keine neuen Informationen liefern. Da steht nichts neues drin! CO2-Bilanz, "Umweltbilanz", Wirkungsgrad, "Energiewirtschaftliche Aspekte ", etc... das meint alles das Gleiche.

Ein paar vernünftige Studien reichen doch. Was sollen die ganzen Zeitungsberichte in dem Artikel?

Ich habe schon ein paar tote Links/Artikel entfernt. In einigen Belegen stand auch nicht drin, was drin stehen sollte. Wer soll die ganzen Belege "pflegen"? Hier sind fast 400 Belege drin, davon viele "pseudowissenschaftliche" "Populär-Belege" ... Viele ohne Titel - mit weiß gar nicht was denn drin stehen könnte. Mehr als die Hälfte kann hier mindestens raus, weil die Artikel redundante Informationen enthalten. Hier sind beschreibungen von Projekten enthalten, die längst abgeschlossen sind, ohne zu erwähnen, ob denn das Projektziel erreicht wurde und was daraus geworden ist. So etwas ist immer Werbung. Als Projektpartner tauchen dort viele GmbH's auf - aber was hat's denn gebracht, ist da schon etwas im Einsatz? Beispielprojekt aus diesem Artikel: Das kommt nach: in dessen Zentrum die elektrohydraulische Zerkleinerung mittels Schockwellen steht. Quelle: Kreislaufführung von Altprodukten. NeW-Bat: Schockwellen helfen, Lithium-Ionen-Batterien zu recyceln. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Clausthaler Umwelttechnik Forschungszentrum (CUTEC).

Dieses Projekt zum Thema "Akkurecycling" sollte 2019 bereits abgeschlossen worden sein, als der Beleg hier eingefügt wurde, und ?! (Steht der Berliner Flughafen denn eigentlich schon?!) Akkutechnik und Akkutechnikrecycling kann/sollte auch in einen anderen Artikel, weil Akkus eben nicht nur etwas mit Elektroautos zu tun haben. Wenn es Projekte gab, was ist daraus geworden? Wie groß soll der Artikel denn noch werden? Wer soll das alles in die anderen Artikel rüberkopieren und auf Redundanz überprüfen? --Eneliting (Diskussion) 23:22, 19. Feb. 2022 (CET)

Ich gebe Dir Recht, aber ich weiß nicht wo man anfangen soll. Versuch doch einfach mal behutsam und in kleinen Schritten etwas zu löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 07:14, 20. Feb. 2022 (CET)

Antriebe sind elektrische Maschinen - und werden im Speziellen noch unterschieden in Wechsel- (Synchron-) und Gleichstrommaschinen. Dort steht das meiste schon drin. Was dort nicht drin steht oder was bei Fahrzeugen spezieller sein soll, kann man dort ergänzen. Die ganzen Antriebe gehören in diesen Artikel (verlinkt). Sonst ist das doppelt - wer will das pflegen?

Stell dir vor es gäbe auch noch den Artikel Elektrobusse, -Helikopter oder Elektro-Flugzeug. Soll man in diesen Artikeln, dann noch mal alles neu schreiben (und warten)?

Deutschland das Land der Ingenieure, aber NTV, Spiegel und Co. als Wissen...in den jeweiligen Unterartikeln gibt es genug Quellen aus Fachlexika/-Büchern. Populäre Zeitschriften braucht die Wikipedia nicht als Quelle - höchstens in einem Subartikel, wenn ein hochspzialisiertes Bauteil mal verbessert wird.

Einfach die bereis bestehenden oben genannten Artikel mit den hier im Artikel redundanten Begriffen/Texten vergleichen und gegebenenfalls löschen, kopieren, ergänzen und verlinken.

Dieser Artikel zieht offenbar viele an, aber irgendjemand muß die Einfügungen auch in die Unterartikel einsortieren oder uberprüfen, as schon da ist. Das allermeiste hier gibt's ja schon in den Subs. Die Technik ist ja alt. --Eneliting (Diskussion) 22:18, 20. Feb. 2022 (CET)

Detto Feinstaub

Sollte auch beim Abschnitt Umweltbilanz rein. Bei der Verbrennung von Benzin/Diesel entsteht ja einiges, aber auch der so gut wie nicht vorhandene Bremsabrieb führt bei E-Autos sicherlich zu deutlich weniger Feinstaub. --Sebastian.Dietrich  ✉  22:16, 2. Sep. 2022 (CEST)

Hab das jetzt selber gemacht - den bestehenden Absatz dazu (sowie Lärm) als Unterüberschrift eingefügt (damit man es auch findet) und den bestehenden Absatz ergänzt und belegt. --Sebastian.Dietrich  ✉  09:54, 3. Sep. 2022 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Sebastian.Dietrich  ✉  09:55, 3. Sep. 2022 (CEST)

Höhenrekord

@Kirchenfan:: Betrifft: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&type=revision&diff=223153683&oldid=223015180 Da der Artikel eher an Überfettung leidet sollte man sehen, welche Infos relevant sind. Nach meiner Kenntnis könnte ein Elektroauto im Gegensatz zu einem Verbrennerauto in ziemlich beliebiger Höhe fahren. Daher halte ich das für entbehrlich. Würde aber gerne eine weitere Meinung hören. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:24, 27. Mai 2022 (CEST)

Schon kurz nach der Einbringung hätte ich die Ergänzung fast zurückgesetzt, kam davon jedoch mangels Zeit für eine entsprechende Diskussion ab, und bin weiterhin für die Entfernung. IMHO ist keine besondere Bedeutung für das hiesige Thema gegeben. Der Rekord ist lediglich eine Pressemeldung und wird sich nicht maßgeblich auf das Thema auswirken. --Verzettelung 🇺🇦 (Diskussion) 11:22, 27. Mai 2022 (CEST)

Ich meine, Rekorde werden hier manchen Leser interessieren: welches Elektroauto bisher am schnellsten, am weitesten, am sparsamsten, am höchsten usw. gefahren ist. Das gleiche gilt natürlich auch für alle anderen Verkehrsmittel in den jeweiligen Artikeln. Wenn die Mehrheit hier anderer Meinung ist, na dann lassen wir es halt weg. --Kirchenfan (Diskussion) 12:12, 27. Mai 2022 (CEST)

Bevor man sich über dieses Detail streitet, sollte man erst einmal bei dem überbordenden Abschnitt zu den Marktanteilen und Förderungen in allen möglichen Ländern ansetzen, die vermutlich auch bereits an vielen Stellen veraltet sind. -- H005 (Diskussion) 13:51, 27. Mai 2022 (CEST)

Ja, mach doch. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 19:15, 28. Mai 2022 (CEST)

Abschnitt Verkehrsfinanzierung und Steuern

Der Abschnitt Verkehrsfinanzierung und Steuern ist unbelegt, spekulativ und trieft von TF. Ausserdem widerspricht er sich selbst.
Wenn D derzeit 9kEUR pro E-PKW zuschießt, kann es kaum am Verkauf mehr einnehmen. Wenn die Energiesteuern (Kraftstoffsteuern) nicht mit Strassenbau gegengerechnet werden, können es doch die Stromsteuern auch nicht – und können daher nicht miteinander verglichen werden. Im Übrigen finanziert der Benzin- und Dieselfahrer sehr wohl die Energiewende mit, die riesigen Steuereinnahmen gelangen ja in den Staatshaushalt und der Staat fördert zum Beispiel den Verkauf von Elektroautos....
Vermutlich erwartet der Leser/die Leserin jedoch ohnehin eher einen Beitrag zur KFZ-Steuer, wozu jedoch nichts ausgeführt wird. Mag man in diesem Zusammenhang die KFZ-Steuerfreiheit von Elektroautos nicht erwähnen?--Ulf 02:09, 29. Okt. 2021 (CEST)

Ich habe den Abschnitt entfernt. Die Aussagen kann man so nicht stehen lassen. --Trustable (Diskussion) 19:24, 16. Mär. 2023 (CET) :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:24, 16. Mär. 2023 (CET)

Seltene Erden

Ich möchte anregen beim Abschnitt Umweltbilanz auch noch ein Kapitel zu seltene Erden einzufügen. Was ich bei meiner kurzen Recherche (alles nicht zitierfähig) dazu gelernt habe (hätte ich aber gerne belegt in der WP :-)) ist folgendes: Seltene Erden stecken vor allem im E-Motor (vor allem Neodym), also in allen E-Motoren wie bei Festplatten, Windkraftanlagen aber auch Smartphones und Lautsprecher. Der Preis ist wegen der E-Autos so gestiegen, dass viele Hersteller inzwischen keine seltenen Erden (BMW) oder kein Neodym (Renault, Nissan, VW) mehr verwenden. Abbau der seltenen Erden zum Großteil in China unter schlechten Umweltbedingungen. --Sebastian.Dietrich  ✉  21:58, 2. Sep. 2022 (CEST)

Ich finde den Begriff der Seltenen Erden problematisch. Der ist historisch so entstanden, aber aus heutiger Sicht ziemlich falsch. Wie du richtig sagst, ist es eigentlich fast nur Neodym, das aus den Seltenen Erden benötigt wird. Dass viele Leute und auch Medien von "Seltenen Erden" schreiben statt einfach von Neodym, ist m. E. eine von E-Auto-Kritikern gezielt verbreitete und von anderen nachgeplapperte Irreführung. Man erweckt damit den Eindruck, dass für E-Autos etwas besonders kostbares und seltenes verschwendet wird. Dabei sind die Seltenen Erden überhaupt nicht selten und Neodym ein Metall wie viele andere auch. Wenn wir den Begriff im Artikel aufgreifen, sollte auch dargelegt werden, um welche der Metalle daraus es beim E-Auto konkret geht und wie "selten" sie wirklich sind. -- H005 (Diskussion) 22:37, 2. Sep. 2022 (CEST)

Das ist so nicht ganz korrekt. Neodym wird nur bei einer bestimmten Motor/Generatorbauart benötigt, nämlich permanenterregten Synchronmaschinen. Diese werden durchaus in einigen E-Autos verwendet, da sie leichter sind, aber weder sind sie notwendig noch werden sie überall verwendet. Gleiches bei Windkraftanlagen. Ob sie verwendet werden oder nicht, können Hersteller frei entscheiden und hängt letztlich von den jeweiligen Präferenzen der jeweiligen Hersteller hinsichtlich Effizienz, Preis, Gewicht usw. ab. Ich finde auch, dass das (selbstverständlich gut belegt) in den Artikel Neodym gehört, nicht hier her, da Neodymmagnete ja in einer Vielzahl von Anwendungen verwendet werden und es daher wenig Sinn ergibt, manche Anwendungen extra herauszugreifen, andere aber zu ignorieren. Andol (Diskussion) 01:08, 3. Sep. 2022 (CEST)

Nachdem das Thema "Elektroautos brauchen/verschwenden Seltene Erden" immer wieder in den Medien ist, sollte es auf jeden Fall in den Artikel. Einerseits um den tatsächlichen Einsatz (was, wieviel, wozu) darzulegen, andererseits um auch Alternativen aufzuzeigen. --Sebastian.Dietrich  ✉  08:33, 3. Sep. 2022 (CEST)

CO₂-Bilanz - Kompromissvorschlag

Vor einigen Monaten gab es eine längere Diskussion zum Thema CO₂-Bilanz. Diese endete mit "Aufgabe" der Befürworter der Erwähnung der kontroversen Standpunkte (in meinem Fall schlicht aus zeitlichen und beruflichen Gründen...) im Nichts und die Revertierung eines von mir eingebrachten referenzierten Abschnitts zu einer Berechnungsweise durch Nutzer @Andol hatte in der Folge Bestand, da weder ich noch die anderen Befürworter des Abschnitts sich auf einen EW einlassen wollten.

In meinen Augen fehlt im Artikel die Darstellung der (drei!) verschiedenen Berechnungsweisen, die in diesem Papier des (des Verbrennerlobbyismus sicher unverdächtigen) Wuppertal Instituts alle ""Bewertungen im Rahmen bestimmter Kontexte dar[stellen], die je nach Perspektive jeweils für sich einen hohen Grad von Nachvollziehbarkeit aufweisen und für die Praxis unterschiedlich geeignet sind.".

Im Sinne einer Klärung und neutralen Darstellung im Sinne von WP:NPOV hatte ich daher jetzt noch einmal den Versuch gemacht, die andere Sicht Berechnungsweise der CO₂-Bilanz deutlich als ex-ante Sichtweise im Gegensatz zur bereits dargestellten ex-post Sichtweise herauszustellen, was leider wiederum von @Andol revertiert wurde. Auch eine Rückaktivierung durch einen leider anonymen Nutzer wurde wiederum revertiert.

Nach einigem Überlegen denke ich, dass sich der Konflikt zwischen den Sichtweisen aus einer ständigen Verwechselung der ex-ante und ex-post Betrachtung erklärt. Beide Sichtweisen sind daher richtig:

• Ex-post muss selbstverständlich der Strommix unter Einbeziehung aller Energiequellen, also vor allem auch der regenerativen, Verwendung finden. Die Gründe sind vielfach genannt, und bestehen vor allem in der Unmöglichkeit, eine Stromquelle einem Verbraucher oder einer Verbrauchergruppe zuzuordnen.
• Ex-ante hingegen muss der Merit-order Ansatz gewählt werden, da jede Verbrauchsänderung, von Ausnahmen wie Abschaltungen regenerativer Anlagen, abgesehen, zu einer Leistungsänderung der Grenzkraftwerke gemäß deren Merit-Order führt, wie dies in den entsprechenden Lemmata ausführlich dargestellt ist (Dies muss im übrigen selbstverständlich für alle neuen Verbraucher geschehen, von Kritikern des dieses Ansatzes wird oft als Gegenargument verwendet, dass der Ansatz angeblich nicht für andere Verbraucher verwendet würde, was nie behauptet wurde.) (Im übrigen muss ex-ante der Merit-order Ansatz selbstverständlich auch für Einsparungen elektrischer Energie zu Grunde gelegt werden, weswegen Einsparung elektrischer Energie weit mehr zur CO₂ Einsparung beiträgt, als dies die Annahme eines Strommixes zunächst vermuten ließe.

Ich schlage daher vor, im Sinne von WP:NPOV, ggf. nach Lektüre des Papers des Wuppertal-Instituts, dies im Artikel klar herauszuarbeiten und die drei Berechnungsweisen neutral einander gegenüberzustellen und voneinander abzugrenzen. --F. Ach (Diskussion) 11:34, 17. Okt. 2022 (CEST)

Nachdem das ja wie du sagst nicht nur für E-Autos gilt, ist mMn die generelle Beschreibung der verschiedenen Berechnungen besser woanders aufgehoben. Inkl. Kritik, Anwendungsgebiete und vor allem international. Kann dann natürlich von hier bzw. allen anderen Artikeln mit CO2 Bilanzinfos aus verlinkt werden. Die Werte aus dem Paper sind mMn viel zu alt, als dass sie hier oder auch dort erwähnt werden sollten. Sowohl Strommix als auch Merit Order haben sich in den letzten 12 Jahren extrem geändert. --Sebastian.Dietrich  ✉  20:28, 17. Okt. 2022 (CEST)

Das Paper ist 10 Jahre alt, was bei einem so dynamischen Thema wie der Elektromobilität Welten sind, und es ändert nichts an der Sachlage. Nämlich dass die Meinung, die du hier pushen willst, in der Forschung aktuell eine ganz klare Außenseitermeinung ist, wie nach den Kampagnen um Koch von zahlreichen Wissenschaftlern verdeutlicht und auch in der Diskussion hier nun wirklich oft genug klar gemacht wurde. Wo wie hier in diesem Fall in der Wissenschaft sehr klare Mehrheitsverhältnisse herrschen (faktisch ein Konsens), dann können und dürfen wir hier nicht so tun, als wäre sich die Wissenschaft in dieser Frage völlig uneins. Denn das gäbe die Realität einfach falsch wieder. Mehr ist dazu nicht zu sagen. Andol (Diskussion) 21:16, 17. Okt. 2022 (CEST)

@Sebastian.Dietrich: Da hast Du natürlich Recht, die verschiedenen Berechnungen (ex-post - ex-ante) für alle Veränderungen des Stromverbrauchs gelten selbstverständlich für alle Verbraucher... Allerdings gibt es aktuell nur zwei große Bereiche, in denen ein Schwenk von direkter Verwendung fossiler Energieträger zu elektrischer Energie politisch auf breiter Front gepusht (um dieses Wort einmal aufzugreifen ;-) ) wird und stattfindet: Raumwärme und Mobilität. Alle anderen Verbraucher, für die das selbstverständlich in gleicher Weise gilt, gehen ein wenig "im Rauschen" unter, wenn auch sicher wichtig ist, dass jegliche Einsparung el. Energie selbstverständlich auch deutlich klimawirksamer ist, als es der Strommix annehmen lassen würde. (Hier würde ich gerne wissen, was @Andol an CO₂ Ersparnis ansetzen würde, wenn ein altes Gerät durch ein stromsparendes neues ersetzt wird - Mix oder Merit-order?)

Im Grunde könnte / müsste man sicher, wie Du vorschlägst, die Darstellung der (Klima-)folgen und der Standpunkte von Änderungen im Verbrauch el. Energie zentral darstellen.

Es stellt sich m.E. aber die Frage, wo das sein soll und wie in den jew. Artikeln, in denen jetzt schon einiges zum Thema steht, damit umgegangen werden soll... Verweis auf den neuen Artikel? Verschieben der

Zu den Zahlen aus dem Wuppertal-Artikel: Sie sind sicher veraltet und sollten daher sicher nicht zitiert werden. Darum ging es ja auch nicht, sondern um die verschiedenen Berechnungsansätze - 100% regenerativ / Mix / Merit-order. Dies ist schlichte Physik bzw. Mathematik / Logik und unterliegt damit ja keinen zeitlichen Änderungen.

@Andol: Möglicherweise liegt auch hier ein Missverständnis vor: Ich will nichts pushen, sondern lediglich die verschiedenen Betrachtungsweisen, die existieren, sortiert und mit ihren jew. Begründungen erwähnen. Es ist schlicht nicht mit WP:NPOV vereinbar, stets nur eine Seite darzustellen mit der Begründung, die andere Seite sei eine Außenseiterposition. Wer entscheidet das? Das Wuppertal-Institut ist ja nun mit Sicherheit kein wissenschaftlicher Außenseiter! Dass manche in der Debatte den längeren Atem hatten, ändert nichts an den inneren logischen Fehlern, die in diesem Kontext immer wieder gemacht werden (Pseudo Gegenargument: "Dann müsste das ja für alle neuen Verbraucher gelten" - Antwort: "Ja, selbstverständlich, niemand hat behauptet, dass das nicht so sei!")

Es geht ja auch nicht darum, etwas zu pushen, sondern lediglich die verschiedenen existierenden Sichten darzustellen, wie es sich die WP in solchen Situationen klar zur Aufgabe gemacht hat.

Genau deswegen hatte ich ja die beiden Ansätze dargestellt mit ihren jeweiligen Bedingungen (ex-post - ex-ante) dargestellt, sodass alles in sich sauber und logisch ist...

Und das sollte m.E. auch geschehen, wo das genau stattfindet, hier finde ich die Argumente von @Sebastian.Dietrich sehr stichhaltig, müsste diskutiert werden. --F. Ach (Diskussion) 13:03, 18. Okt. 2022 (CEST)

Die Sache mit den ex-post und ex-ante Ansätzen wird für Wärmepumpen, für die die Thematik natürlich in gleicher Weise gilt, in diesem Papier (das sicher auch kein Verbrennerlobbypapier ist ;-) ebenfalls gut dargestellt. --F. Ach (Diskussion) 13:33, 18. Okt. 2022 (CEST)

@das ist schlichte Physik / Mathematik / Logik - denke ich nicht. 100% regenerativ allein könnte 100% PV oder 100% Windkraft oder 100% Wasserkraft oder 100% Mix davon sein - alle mit unterschiedlichen CO2 Werten. Beim Strommix bist im regionalen Sektor und immer veraltet, da es sich so schnell ändert und bei der Merit-order im unterschiedlichen Tagesverlauf. Gerade E-Autos und Wärmepumpen passen nirgendwo dazu, da deren Verbrauch nicht tageszeitlich/jahreszeitlich gleichmäßig verteilt ist, oft an den Strompreis und somit entgegen der Merit-order angepasst wird und sehr oft entweder an regenerative Erzeugung gebunden ist (in Ö bekommst nur mit 100% Ökostrom eine E-Auto Förderung) oder parallel dazu gekauft (E-Auto Besitzer / Firmen haben wesentlich öfter PV-Anlagen als andere). D.h. es ist alles andere als schlichte Physik/Mathematik/Logik und gerade bei der Anschaffung von E-Autos und Wärmepumpen ist die Wirklichkeit irgendwo zwischen 100% PV und Strommix der jeweiligen Region. Das alles hier zu schreiben wäre aber WP:TF --> auch wenn wir wo einen Artikel hätten wo die 3 Sichtweisen (z.B. historisch und regional) dargestellt werden, dürften wir von hier aus nur darauf verweisen aber nicht unsere Schlüsse ziehen.

@verschiedene Sichtweisen - so funktioniert die WP aber nicht. Wenn sich die Wissenschaftler größtenteils auf was einigen, dann wird das und nur das in einer Enzyklopädie geschrieben. Historische Sichtweisen historisch, Außenseiterpositionen in eigenen Artikeln. Siehe z.B. Flache Erde oder Äther (Physik). --Sebastian.Dietrich  ✉  17:23, 18. Okt. 2022 (CEST)

@@Andol:, ich schätze deine Mitarbeit sehr, aber bei diesem Thema vertrittst du eine sehr einseitige Sichtweise. Es ist keineswegs so, dass das Heranziehen des Grenzstroms eine "Außenseitermeinung" ist. Die unterschiedlichen Sichtweisen werden sehr wohl sachlich und objektiv wissenschaftlich diskutiert, zum Beispiel in diesem Aufsatz: [52], oder, gerade frisch veröffentlicht: [53]. Weitere Beispiele: [54], [55]. Such einfach mal bei Google Scholar, es gibt wirklich einiges dazu, und das sind nicht alles "Außenseiter".

Diese Sichtweise ist auch wohl begründet, auch wenn sie nicht frei von Einschränkungen und Nachteilen ist - das ist die Strommix-Bewertung aber ebenso. Insofern ist es völlig korrekt, dass sie auch hier erwähnt wird.

@@Friedo Goe:: Aus meiner Sicht hilft es nicht, nach ex post und ex ante zu unterscheiden. Auch ex post hat die Entscheidung, zum Zeitpunkt x das E-Auto zu laden, zu einer zusätzlichen Erzeugungsleistung des jeweiligen Grenzkraftwerks geführt. Vielmehr ist es wichtig, zwischen kurzfristigen und mittel- bis langfristigen Effekten zu unterschieden. Kurzfristig ist für einen konkreten Ladevorgang die Grenzstrombewertung die richtige. Aber mittel- bis langfristig ergeben sich deutlich komplexere Wechselwirkungen. Mehr Elektroautos führen nämlich zum Beispiel auch zu mehr privaten PV-Anlagen (diese wiederum fördern ein netzdienliches Ladeverhalten) und über den CO2-Emissionshandel auch zu mehr Ausbaudruck auf die EE, vor allem wenn demnächst die CO2-Zertifikate gedeckelt werden. Es fehlt aber bislang an wissenschaftlichen Modellen, die diese Wechselwirkungen beschreiben. Deswegen sind sowohl Strommix als auch Grenzstrom lediglich pragmatische Kompromisse. -- H005 (Diskussion) 17:57, 18. Okt. 2022 (CEST)

Das sind relativ viele ältere Arbeiten, oder zumindest nicht mehr ganz aktuelle. Wobei man das ganz neue Paper definitiv nicht von der Hand weisen kann, zumal da Iain Staffell auch kein ganz unwichtiger Mann ist. Wir haben aber weiterhin zwei Probleme. Wir haben einerseits die doch sehr deutliche Einordnung der Koch-Thesen, wo es ja genau hier um ging, und wir haben kein aktuelles Review, sondern nur Original Research Paper. Anhand von denen den Forschungsstand darzustellen ist schwer bis reine Glückssache. Mein größtes Problem hier ist aber ein anderes. Wir haben in der Forschung zu Energiewende, erneuerbaren Energien und Klimaschutz eine sehr breite Mehrheitsmeinung, dass Elektrifizierung von allen Sektoren, wo es technisch einigermaßen funktioniert, extrem wichtig ist. Allen voran Wärme und Verkehr. Das findet sich in zig Reviews, bei der IEA, beim IPCC.

Und doch lese ich bei F. Ach immer wieder direkt oder zwischen den Zeilen, dass er das offenbar für völlig falsch und kontraproduktiv hält, weil angeblich das schon durch die reine Mathematik widerlegt wird. Und da haben wir dann wirklich ein Problem, denn wenn einer klar beweisen will, dass der Forschungsstand falsch ist, dann ist eine solche Vorgehensweise komplett gegen enzyklopädische Arbeitsweise. Zumal er auch immer seine Rechnung präsentiert, die ich mit meiner widerlegen soll. Aber so läuft es in der Wikipedia halt mal nicht. Wir rechnen nicht selbst, wir beweisen nicht selbst, wir betreiben keine eigene Forschung, und erst recht beweisen wir nicht, dass der Forschungsstand falsch zu sein hat.

F.Ach, du schreibst, du willst nichts pushen. Möglicherweise interpretiere ich da zu viel hinein, aber es wirkt in meinen Augen einfach so. Mir ist auch klar, dass wir hier nicht einen gleich starken Konsens haben wie beim Klimawandel. Aber trotzdem ist es in jedem wissenschaftlichen Thema extrem wichtig, die jeweiligen Positionen, sofern es keinen eindeutigen Konsens gibt, so zu gewichten, dass die Mehrheitsverhältnisse unter den relevanten Fachleuten korrekt wiedergegeben werden und eben nicht einfach nur konkurrierende Sichtweisen gleich gewichtet nebeneinander gestellt werden. Denn das führt da, die jeweiligen Strömungen unterschiedlich stark vertreten sind, zu einer irreführenden Darstellung, was Stand der Forschung ist. Das ist hoffentlich nachvollziehbar. Das macht die Arbeit bei wissenschaftlichen Themen ja gerade so schwer. Das Problem ist natürlich oft, herauszufinden, wie die Mehrheitsverhältnisse sind. Deswegen sind Überblicksarbeiten gerade so wichtig. Und wie geschrieben, dort wird der Elektrifizierung nun wirklich sehr große Bedeutung zugemessen. Wenn wir nun aber mit einer Darstellung so tun, als wäre die Elektrifizierung falsch/schädlich/kontraproduktiv, dann widersprechen wir ja in einem zentralen Aspekt klar dem Forschungsstand. Mir ist es wichtig, dass das nicht passiert. Daher die ganze Diskussion. Und wenn dann Sätze kommen wie "Allerdings gibt es aktuell nur zwei große Bereiche, in denen ein Schwenk von direkter Verwendung fossiler Energieträger zu elektrischer Energie politisch auf breiter Front gepusht (um dieses Wort einmal aufzugreifen ;-) ) wird und stattfindet: Raumwärme und Mobilität." oder gar "Würde das Geld, mit dem der Staat riesige Elektroautos fördert, für Solar- und Windkraftwerke genutzt, hätte das Klima etwas davon. So ist es Augenwischerei und dient vor allem der Förderung der EVUs und der Autoindustrie", dann drängt sich mir einfach der Verdacht auf, dass es hier darum geht zu beweisen, dass die klare Forschermehrheit pro Elektrifizierung falsch liegt. Und da sind wir dann wieder bei TF. Ist das nachvollziehbar? Andol (Diskussion) 23:26, 18. Okt. 2022 (CEST)

Zu "relativ viele ältere Arbeiten": Nun ja, die von mir genannten sind alle in den letzten sieben Jahren veröffentlicht worden. Das sind jetzt nicht gerade Ewigkeiten. Außerdem, viel wichtiger, haben die kein Ablaufdatum - auch ältere wissenschaftliche Arbeiten haben solange Bestand, bis sie widerlegt werden. Dann können sie auch 200 Jahre später noch herangezogen werden. Es ist nun einmal so, dass Wissenschaft Wellen folgt: da ist ein neues Thema, das untersucht werden will, einige Wissenschaftler beschäftigen sich damit und veröffentlichen ihre Erkenntnisse, und dann ist eigentlich alles wesentliche zu dem Thema gesagt und es gibt keine neuen Veröffentlichungen mehr. Die Aussagen darin bleiben aber valide, solange die getroffenen Annahmen noch zutreffen.

Natürlich sollte die Darstellung hier keinen falschen Eindruck bezüglich der Anerkennung in der Wissenschaft erwecken. Aber du hast ja jüngst auch Einfügung revertiert, die mit "Von einigen Seiten wird argumentiert, dass ..." eingeleitet wurde. Das macht aus meiner Sicht deutlich, dass es keine mehrheitlich vertretene Sichtweise ist. -- H005 (Diskussion) 12:07, 19. Okt. 2022 (CEST)

"Ältere" war vielleicht das falsche Wort, aber so ganz tauffrisch waren sie nicht mehr, gerade bei diesem Thema. Es ging ja darum, den gegenwärtigen Forschungsstand darzustellen, und da ist es schon so, dass durch die rasante Entwicklung der Elektromobilität der letzten Jahre heute andere Verhältnisse herrschen als vor 5-7 oder gar 10 Jahren. Es ist halt so, wenn man es mit einem sich extrem schnell entwickelnden Thema zu tun hat, ist auch die Halbwertszeit der Forschung sehr kurz, gerade dann, wenn man darstellen will, was heute gilt. Würden wir uns hier über Geschichtswissenschaft unterhalten, dann wäre eine 10 Jahre alte Schrift fast immer völlig unproblematisch. Kommt halt aufs Thema an. Was den Revert anging, das war schon alleine deshalb, weil die noch Anfang des Jahres abgelehnten Thesen nach einer kurzen Abkühlphase gerade erneut eingebaut wurden, als habe es all die Diskussionen nicht gegeben. Außerdem finde ich, dass ""Von einigen Seiten wird argumentiert, dass ..." eine sehr verschleiernde Formulierung ist, gerade wenn man nach den ganzen Diskussionen zu Jahresanfang genau weiß, von wem diese Thesen kamen und was eben jede Personen schon zuvor alles geschrieben haben, um Diesel zu propagieren und E-Autos schlecht zu machen. Wir kennen ja die Vorgeschichte mit dem Lungenarzt-Paper und den ganzen Petitionen und offenen Briefen. Wenn Wissenschaftler, die sich marginalisiert fühlen, zu offenen Briefen und Petitionen greifen, um damit Politik zu machen, dann sollte immer eine Alarmglocke angehen, denn die Forschung zum Klimawandel und Corona (bzw. besser deren Leugnung/Verharmlosung etc) kennt da nun wirklich sehr viele Beispiele. Und um Voranbringen der Wissenschaft ging es da leider in den wenigsten Fällen. Es ist für mich auch kein guter Stil, wenn man mit einer Meinung nicht durchkommt, zu warten, bis sich hoffentlich der Pulverdampf verzogen hat und dann es heimlich still und leise gerade nochmal versucht, was einem zuvor nicht gelungen ist. Ich bin da leider bisschen ein gebranntes Kind, das habe ich nämlich gerade im Klimabereich schon mehrfach erlebt. Andol (Diskussion) 23:53, 19. Okt. 2022 (CEST)

Ich bin raus.

Da tut man nichts anderes als argumentieren, dass man mehr Strom produzieren muss, wenn man wenn man mehr verbraucht und dies wird von einem Historiker als wissenschaftlich widerlegte Außenseiterposition, die in der Wikipedia noch nicht einmal erwähnt werden darf, revertiert, selbst wenn man es vorsichtig als Meinung einzelner erwähnt.

Es wird auch darauf verwiesen, dass dies in der bisherigen Diskussion so entschieden sei, auch wenn diese niemals mit einem Konsens zu Ende gegangen ist und auch jetzt mehr Stimmen für eine Erwähnung sprechen als gegen die Erwähnung.

Ohne überhaupt inhaltlich auf die Argumente der Befürworter einer Erwähnung dieser offenbar aus Sicht des Historikers absurden Meinung (mehr Bedarf bedeutet mehr Produktion) einzugehen, wird ein angeblicher wissenschaftlicher Konsens postuliert, der bei genauer Nachschau aus 5 (!) Vertretern (Rehtanz et. al) besteht, die sämtlich aus dem Bereich elektrischer Energiesysteme stammen. 170 (!) Stimmen, die etwas anderes sagen, werden als Minderheit dargestellt, da sie nicht aus dem Bereich elektrischer Energie stammen.

In der Folge wird immer wieder revertiert, auch wenn man sich in der Vergangenheit schon wiederholt VMs wegen aggressiven Revertierens eingefangen hat.

Es ist so, wie ist der WP immer wieder vorgeworfen wird: Einzelne mit mehr Zeit für die WP setzen sich durch, der Autorenschwund nimmt seinen Lauf...

In diesem Sinne... F. Ach (Diskussion) 18:59, 20. Okt. 2022 (CEST)

PS: Ich bin studierter Physiker und Ingenieur, habe mehrere Jahre einen Lehrstuhl für Elektrotechnik vertreten und davor einige Jahre im Bereich regenerativer Energien (vor allem PV) gearbeitet. Mir liegt die Dekarbonisierung des Energiesektors sehr am Herzen, vielleicht bin ich deswegen angesichts solcher zum Teil hanebüchenen, von inneren Logikfehlern, rhetorischen Finten und Fehlbehauptungen strotzenden Argumentationen, die aus nachvollziehbaren Gründen in der Öffentlichkeit so präsent sind (nach zig Jahren ohne dauerhafte Absatzsteigerung kann die politisch bestens vernetzte Elektrizitätswirtschaft durch den Einstieg in Verkehr und Raumwärme erstmalig wieder mit Absatzsteigerung in zweistelliger Prozenthöhe rechnen), so "angefressen". F. Ach (Diskussion) 19:11, 20. Okt. 2022 (CEST)

Das was du schreibst liest man in Diskussionen immer wieder: Die anderen hätten mehr Zeit, und gingen auf die eigenen Argumente nicht ein. Eigene Belege wären super, die der anderen nicht. Man selbst wäre so gebildet/studiert/whatever. So würde die WP zu Grunde gehen. Man sei dann raus.

Nur ist nichts von dem, was behauptet wird nachvollziehbar: Oft sind es genau diejenigen, die besonders viel in der Diskussion schreiben (also anscheinend Zeit haben), selbst nicht auf die Argumente der anderen besser eingehen als umgekehrt, selbst kaum Belege bringen etc.

So führt man keine Diskussion - das ist einfach nur kindisch. --Sebastian.Dietrich  ✉  20:31, 20. Okt. 2022 (CEST)

Sorry, @Friedo Goe:, aber da verdrehst du die Tatsachen. Die Diskussion dreht sich nicht um die triviale Frage, ob zusätzlich verbrauchter Strom auch erzeugt werden muss, sondern welche THG-Emissionen dem durch E-Autos verbrauchten Strom zugerechnet werden sollten.

Das Aufrechnen von 170 vs. 5 ist genauso unsinnig. Wenn jemand mit genügend Energie und Zeit loszieht, Unterschriften von Wissenschaftlern zu sammeln, findet man in gesamtgesellschaftlich relevanten Themen auch für Außenseiterpositionen genug Zuspruch. Clintel hat es auch geschafft, 1100 Wissenschaftler dazu zu bringen, ihr Klimaleugner-Papier zu unterzeichnen, das dem wohl sicher auch von dir nicht bezweifelten wissenschaftlichen Konsens widerspricht. Dass diese Leute praktisch alle nicht vom Fach sind, ist egal, es sind ja "Wissenschaftler", und verschafft offensichtlich auch einen Theaterwissenschaftler die Expertise, über den Klimawandel zu urteilen. Wissenschaftliche Konsensbildung erfolgt nicht über Unterschriftenlisten über alle Wissenschaftsbereiche hinweg, sondern über den Austausch unter den jeweiligen Experten des Fachgebiets auf Fachkonferenzen und in Zeitschriften.

Was an der revertierten Einfügung unzureichend war, ist der mitgelieferte Beleg. Ein Zeit-Artikel, der sich praktisch nur auf das völlig unwissenschaftliche und von Eigeninteressen geleitete Koch-Schreiben und die "Zweifel" eines BMW-Managers stützt, ist kein ausreichender Beleg. Inhaltlich aber war die Ergänzung meiner Meinung nach richtig und ich würde Ihre Wiedereinführung mit passenden Belegen befürworten.

Kleine Nebenbemerkung: Ich finde es der einfachen Kommunikation nicht gerade dienlich, dass du deinen Benutzernamen in den Signaturen maskierst. -- H005 (Diskussion) 08:30, 21. Okt. 2022 (CEST)

Meistverkauftes Elektroauto weltweit

Behauptet wird im Abschnitt Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen: „Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das Tesla Model S.“ Drei Belege sind dafür angegeben. Doch die beziehen sich nicht auf drei verschiedene Jahre, sondern datieren alle von datum=2016-02-26.

Es trifft inhaltlich nur für 2015 und 2016 zu. Denn 2017 erreichte das City-Car BAIC EC-Series (steht bei den kum. Zahlen mit Stand September 2020 auf Rang 5) rund 78.000 Exemplare, laut http://ev-sales.blogspot.com/2018/01/china-december-2017.html Dagegen teilten sich 2017 die Tesla Verkäufe von ca. 105.000 Stück auf zwischen wenigen M3, vielen MX und sehr vielen MS (Tesla Q4 2017 Vehicle Production and Deliveries Tesla. Jan 3, 2018). --KaPe (Diskussion) 02:04, 9. Jun. 2021 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:11, 27. Mai 2023 (CEST)

Tabelle "Marktanteile batterieelektrischer Autos pro Land"

Quelle Open-EV-Charts.org sagt "Relative EV Sales", also handelt es sich um den Verkauf von Neuwagen in diesen Jahren, nicht den Bestand. Ist das mit "Marktanteil" korrekt wiedergegeben? Ich jedenfalls war verwirrt. --Fazhbr (Diskussion) 21:20, 22. Mär. 2023 (CET)

Der "Markt" ist der Handel, also Verkäufe. Man könnte höchstens diskutieren, ob auch Gebrauchtwagen zum Markt gehören, aber ich denke, es dürfte hinreichend klar sein, dass die nicht dazu gehören. Bestand ist jedenfalls nicht unter "Markt" erfasst. -- H005 (Diskussion) 09:27, 4. Apr. 2023 (CEST)

Auch wenn der Begriff „Marktanteil“ nicht falsch ist, habe ich es mal auf „Pkw-Neuzulassungsanteil“ geändert. Ich denke das ist präziser und besser verständlich, oder? --Trustable (Diskussion) 14:41, 4. Apr. 2023 (CEST)

danke, für mich jetzt deutlicher (auch wenn es für andere möglicherweise vorher schon klar war). --Fazhbr (Diskussion) 19:17, 4. Apr. 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:13, 27. Mai 2023 (CEST)

Top-10-Modelle-Tabelle Sortierung

"Modelle: Die folgende Tabelle zeigt die Top 10 der Elektroauto-Modelle nach Neuzulassungen in Deutschland."
Nach was für Kriterien ist der Rang sortiert? Müsste nicht das Model Y auf Platz 1 sein? --TechArtGer (Diskussion) 14:43, 17. Apr. 2023 (CEST)

Hallo @TechArtGer:, es ist die Reihenfolge der Modelle auf open-ev-charts.org, zur Sortierung wird die Summe (mit doppelter Gewichtung der der aktuelleren Jahre) benutzt. Die Idee war, dass die Tabelle ungefähr das Straßenbild abbildet. Ich kann den Einwand verstehen, dass die Sortierung nicht nachvollziehbar ist. Eine Alternativ wäre, die Top 10 von der Summe, vom Jahr 2022 oder 2023 zu nehmen. Was denkst du? --Trustable (Diskussion) 16:57, 17. Apr. 2023 (CEST)

Ich verstehe schon die Überschrift nicht. Was heißt "nach Neuzulassungen"? Ich würde "nach Neuzulassungen in den letzten 4 Quartalen" verstehen und dann diese Summe auch reinschreiben. Wenn ich das Straßenbild abbilden möchte, würde ich alle Spalten zusammenzählen, denn es werden wohl bisher kaum Fahrzeuge verschwunden sein. Und doppelt gewichten ohne darauf hinzuweisen ist auch nicht gerade selbsterklärend und auch unlogisch, denn ich habe die Fahrzeuge ja weder zugelassen noch im Straßenbild. --TechArtGer (Diskussion) 23:27, 17. Apr. 2023 (CEST)

Mir ist noch eine Idee gekommen: Man könnte die Sortierung nach dem Bestand machen, diesen gibt es auch vom KBA (FZ2, leider mehr ein Jahr hinterher). --Trustable (Diskussion) 01:27, 18. Apr. 2023 (CEST)

Ja, das wäre möglich. Fragt sich, ob das von enzyklopädischem Interesse ist. Ich finde eher nicht. Tabellen hats in dem Artikel genug, ich würde das ganz rausnehmen. --TechArtGer (Diskussion) 08:42, 18. Apr. 2023 (CEST)

Ich habe die Tabelle verbessert. Die Sortierung ist jetzt nach der Summe. Nun ist es ersichtlich, warum das Model Y (noch) nicht auf Platz 1 ist. --Trustable (Diskussion) 15:47, 21. Apr. 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:13, 27. Mai 2023 (CEST)

Glaskugel

Ist es wirklich sinnvoll, die Zahlen für die meistverkauften Modelle zum Jahresende zu schätzen – und auch noch auf 1.000 Stück genau? Für die generelle Marktentwicklung können Prognosen ja sinnvoll sein, aber runtergebrochen auf einzelne Modelle? Da kann auf Anbieter- und Kundenseite doch so viel passieren. --Carlos-X 23:21, 26. Mai 2023 (CEST)

Hallo @Carlos-X:, das Datum in der Zukunft war höchstwahrscheinlich ein Tippfehler von mir. Ich kann mich zwar nicht mehr erinnern, aber die Tabelle sieht aus, als ob ich sie erstellt habe. Die Zahlen waren bis Ende 2022, nicht 2023. Ich habe die Tabelle erstmal entfernt, weil ich denke, dass sie in einer eigenen Seite besser aufgehoben wäre. Siehe nächsten Diskussionsabschnitt. --Trustable (Diskussion) 00:14, 27. Mai 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:14, 27. Mai 2023 (CEST)

Denkfehler

Im Abschitt Verbrauch und Wirkungsgrad findet sich folgende Aussage: "Die Reichweite mit dem 22-kWh-Akku wird dabei zwischen 240 km bei guten Bedingungen und 115 km bei kalten Außenbedingungen beziffert. Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1 kWh/100 km." Das ist ein Denkfehler unter der Annahme, dass die kalte Temperatur zu höherem Verbrauch führt. Die Kälte führt aber zu geringerer Akkuleistung / Kapazität. In Wirklichkeit ist die Kapazität des Akkus eingeschränkt und er hat keine 22kWh mehr bei Kälte. Man kann ihn also auch nur mit weniger Energie beladen. Somit ist der Verbrauch von der Temperatur nur in geringem Maße, wenn überhaupt, abhängig. --TechArtGer (Diskussion) 22:03, 10. Jan. 2023 (CET)

Das stimmt so nicht. Auch wenn der Akku in der gewärmten Garage geladen wird oder beim Schnellader temperiert wird, sinkt die Reichweite im Winter deutlich. Das liegt vor allem an der Heizung, aber auch an der Bereifung bzw. den Fahrbahnverhältnissen. Letztere gelten auch für Benziner/Diesel und auch die haben im Winter eine messbar geringere Reichweite. --Sebastian.Dietrich  ✉  20:22, 24. Feb. 2023 (CET)

Es geht aber hier nicht um die Reichweite. Sondern um die logisch falsche Schlussfolgerung (des Editors): "Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1 kWh/100 km." --TechArtGer (Diskussion) 21:59, 1. Mär. 2023 (CET)

Quelle Technische Universität München, 2015

Mich wundert der Satz im Artikel: "Die Batterielebensdauer wird durch die Rekuperation nicht beeinträchtigt; es ist im Gegenteil aufgrund der Batterieschonung mit einer leichten Verbesserung zu rechnen." Rekuperation ist nichts anderes als ein Ladevorgang, zudem noch impulsiv und teilweise mit hohen Strömen. Und das soll die Lebensdauer der Batterie erhöhen?

Die Quelle dazu ist eine Studie der TU München aus 2015. Dort findet man auch folgenden Satz: "Basierend auf den Ergebnissen unserer experimentellen Studie scheint es möglich zu sein, eine gefahrene Strecke von 100.000 km mit nur 10 % Kapazitätsverlust zu erreichen." Das ist auf alle Fälle überholt, wenn nicht damals schon falsch. Die Frage ist, ist diese Studie gut genug, um hier Erwähnung zu finden? Zumal diese Studie anscheinend mit Elektrofahrrädern durchgeführt wurde, deren Batterien ganz anderen Bedingungen ausgesetzt sind. Viel einfacheres BMS, keine Batterieheizung etc. --TechArtGer (Diskussion) 11:01, 24. Feb. 2023 (CET)

Der Satz aus dem Abstract hat für die Aussage m. E. keine Relevanz, daher ist unerheblich, ob er überholt ist. Was lässt dich glauben, dass die Versuche mit Elektrofahrrädern gemacht wurden? Ich finde keine Erwähnung davon. Es handelt sich vielmehr um einen Labortest, und die Ströme der Simulation sind an typische Pkw-Fahrzyklen angepasst. Auch unterschiedliche Temperaturbedingungen wurden getestet. Alles zu finden in Abschnitt 4.3. Für mich ist die Aussage damit ausreichend belegt. -- H005 (Diskussion) 18:20, 24. Feb. 2023 (CET)

Ja, das mit den Fahrrädern ist mein Fehler, bzw. der des Google Übersetzers (cycling :-). Sorry. Die Batterielebensdauer mittels Rekuperation zu verlängern (würde bedeuten, dass ich mit einer simulierten Ladekurve wie sie beim Rekuperieren stattfindet die Batterie unendlich bei 100% Kapazität halten könnte) ist erstaunlich, wenn nicht gar ein Wunder.--TechArtGer (Diskussion) 22:25, 25. Feb. 2023 (CET)

VW Pilotanlage für das Recycling ausgedienter Fahrzeug-Batterien

Volkswagen hat in Salzgitter eine Pilotanlage für das Recycling ausgedienter Fahrzeug-Batterien in Betrieb genommen. Langfristig soll eine Wiederverwertungsquote von mehr als 90 Prozent erreicht werden. Autohersteller wie Audi und BMW, Tesla und Toyota arbeiten beim Batterie-Recycling beispielsweise mit der belgischen Firma Umicore zusammen.

https://www.heise.de/news/Elektroautos-Volkswagen-holt-Rohstoffe-aus-Altbatterien-5041708.html

Soweit ich weiss werden Lithium Akkus aber derzeit nicht recycelt, da es billiger ist neu abgebautes Lithium zu verwenden. Josua (Diskussion) 18:13, 1. Feb. 2021 (CET)

Klimabilanz - Elektroauto besser als Diesel?

In dieser ZDF Reportage Mythos Elektroauto - (ZDFmediathek Video verfügbar bis 12.09.2026) wird u.a. der Frage nachgegangen, ob ein Elektroauto klimafreundlicher ist als ein Diesel. Rechnet man das für einen VW ID mit Europäischem Strommix soll der ID etwas besser sein als ein Golf Diesel, rechnet man mit Deutschem Strommix, soll er etwas schlechter sein. Auch für die Studien gelte je nachdem was da zugrunde gelegt wird, fällt das Ergebnis aus. Ein schwedisches wissenschaftliches Institut kam zunächst dazu, dass Elektrofahrzeuge schlechter für das Klima seien, dann sollten sie besser sein, wobei allerdings angenommen wurde, dass die Produktion mit klimafreundlichem Strom geschehe. Davon gibt es aber nicht genügend. Im Betrag sagt ein Experte, dass nur 5% der benötigten Energie in Deutschland klimafreundlich produziert werde. Es braucht also etwa das 20zigfache. Mehr Elektrofahrzeuge bedeutet mehr Strombedarf und da ist lange nicht abzusehen, dass der klimafreundlich gedeckt würde. Auch wer Ökostrom bezieht, wie etwa die Deutsche Bahn, fährt dadurch lange noch nicht klimaneutral, denn er nimmt ja anderen den klimafreundlichen Strom weg, die dann auf mehr schmutzigen Strom angewiesen sind. Es zählt also immer nur der Strommix der allen zur Verfügung steht. 2A02:908:1221:9D60:FDCC:B6A6:B68D:819B 06:50, 3. Nov. 2022 (CET)

Du solltest mal den Artikel lesen - speziell Elektroauto#CO2-Bilanz. Dort stehen zu all den von dir genannten Punkten jede Menge Fakten drinnen, weit korrekter und besser belegt als die ZDF Reportage. Die ZDF Reportage ist übrigens alles andere als unumstritten (siehe z.B. [56]). Wenn du konkret was am Artikel und speziell an dem genannten Abschnitt zu bemängeln hast, dann kannst ja hier schreiben. --Sebastian.Dietrich  ✉  08:16, 3. Nov. 2022 (CET)

Na ja, das ist aber eben auch genau das Problem des Abschnitts: Da stehe jede Menge Fakten drin, und zwar ziemlich unstrukturiert aneinander gereiht - das liest sich niemand durch. Wie so oft auf Wikipedia fügt immer dann, wenn jemand etwas von einer neuen Studie liest, das irgendwo im Artikel ein. Es fehlt an einer strukturierten Darstellung und Aufbereitung des Themas.

An den anonymen Nutzer: Es ist richtig, das Ergebnis solcher Vergleiche steht und fällt mit den Annahmen, die man bei solchen Rechnungen trifft. Mit den richtigen Annahmen kann ich jede Mobilitätsform schön- und die andere schlechtrechnen. Die deutlich überwiegende Mehrheit der Veröffentlichungen kommt aber zu dem Schluss, dass das E-Auto auf Dauer erheblich klimafreundlicher ist als ein Verbrenner. -- H005 (Diskussion) 08:29, 3. Nov. 2022 (CET)

auf Dauer ist das Stichwort. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:42, 3. Nov. 2022 (CET)

@Siehe-auch-Löscher Nö, das ist die "überwiegende Mehrheit", aka "breite Masse", kurz: Die Dummen - gegen die die wenigen Klugen (auf Dauer) nicht ankommen können. --46.114.6.103 21:23, 10. Jan. 2023 (CET)

Die Diskussion ist hier schon ewig geführt worden, mit immer dem gleichen Ergebnis.

Im Grunde ist es eine primitive Tatsache, die keiner wissenschaftlichen Veröffentlichung bedarf, dass, wenn mehr Strom (für den Betrieb von Elektrofahrzeugen, Wärmepumpen und natürlich auch allen anderen elektrischen Verbrauchern) benötigt wird, auch mehr produziert werden muss. Genauso wie, dass, wenn weniger benötigt wird, auch weniger produziert werden muss. Und genau dies übernehmen, wie im zugehörigen Artikel klar erläutert, die sogenannten Grenzkraftwerke, die in Deutschland in der Regel Gaskraftwerke sind.

Deswegen ist jede Änderung des Verbrauchs an elektrischer Energie, ob nach oben durch neue Verbraucher, oder nach unten durch neue regenerative Erzeuger, mit dem mittleren Ausstoß der grenzkraftwerke zu berechnen (Ausnahmen bestehen nur, wenn Lokal und zeitlich begrenzt regenerative Energie aufgrund mangelnder Leitungen abgeregelt werden muss). Internationale Veröffentlichungen berücksichtigen das selbstverständlich, im deutschsprachigen Raum herrscht aber dennoch, wie auch hier in der Wikipedia, die Behauptung vor, dass eine Veränderung des Bedarfs an elektrischer Energie nach oben durch neue Verbraucher mit dem Ausstoß des bisherigen Strommixes zu veranschlagen sei (erstaunlicherweise gelte das nicht für eine Veränderung nach unten durch neue Photovoltaik!) . Sachlich falsch, aber offenbar nicht zu ändern... --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 17:19, 20. Feb. 2023 (CET)

Dass die Gesamtökobilanz von Elektrofahrzeugen am Ende trotzdem besser ausfallen kann, als die von Verbrennern, ist davon natürlich unberührt, nur sollte die Berechnung stimmen... --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 17:20, 20. Feb. 2023 (CET)

Jeder rechnet das entsprechend des gewünschten Ergebnisses. Eigentlich auch egal. Fakt ist, der Verbrenner ist tot, die EU hat 2035 festgelegt, Städte wie Stuttgart werden Umweltzonen einrichten, in denen der Verbrenner viel früher keinen Zutritt mehr hat (Beispiel Oslo). Spätestens in 5-8 Jahren wird kein Mensch mehr ernsthaft einen Verbrenner neu kaufen, weil er weiß, dass das Ding schneller unverkäuflich wird wie er gucken kann. Und der Strom kommt in Unmengen kostenlos von der Sonne, kann bei bidirektionalem Laden wunderbar in den E-Autos gepuffert werden und somit erledigen sich fast alle Probleme von alleine. --TechArtGer (Diskussion) 23:41, 21. Feb. 2023 (CET)

@Friedo Goe:: "Sachlich falsch" ist an der Verwendung des Strommixes überhaupt nichts, jedenfalls nicht mehr als an der Annahme von Strom bestimmter Kraftwerkstypen als Grenzkraftwerke. Weder das eine noch das andere ist ein akkurate Abbildung des Einflusses auf die THG-Entstehung. Beides sind stark vereinfachende Modelle mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen. Für "sachlich falsch" halte ich aber die Behauptung, dass internationale Veröffentlichungen "selbstverständlich" den Grenzkraftwerksstrom annähmen und deutsche den Strommix. Beides gibt es sowohl in Studien im In- wie im Ausland, und die Unterscheidung hat nichts mit der Sprache oder dem Herkunftsland der Studie zu tun. -- H005 (Diskussion) 13:49, 23. Feb. 2023 (CET)

OK, "selbstverständich" war natürlich Quatsch...

Aber konkret hieße das also, dass, wenn ein E-Fahrzeug in Dtld in den Verkehr kommt, das angenommen im Jahr 10.000 kWh elektrische Energie benötigt, durch die Produktion dieser elektrischen Energiemenge ganz grob 4200 kg CO2 mehr emittiert wird (10.000 kWh * 0,42 kg/kWh beim Strommix 2021), als wenn das Auto nicht in den Verkehr gekommen wäre? --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 16:24, 23. Feb. 2023 (CET)

Nein, aber das ist auch nicht die Frage, die bei einem solchen Vergleich zu beantworten ist. Ich halte weder den Strommix noch einen pauschalen "Grenzstrom" für eine besonders gelungene Grundlage zur Abschätzung des CO2-Impacts, aber das ist nur meine persönliche Meinung und hier nicht relevant. Wir müssen uns an dem orientieren, was die Wissenschaft in ihren Veröffentlichungen nutzt. -- H005 (Diskussion) 18:07, 24. Feb. 2023 (CET)

Da bin ich ganz dabei, dass nicht wir das zu entscheiden haben, sondern die wissenschaftliche Position wiedergeben müssen!

Hier sehe ich aber das Problem, dass "die Wissenschaft" nicht mit einer Stimme spricht: Während nach meinem Eindruck im deutschsprachigen Raum (wie auch hier in der WP) die Strommix-Berechnung (wenn auch nicht unwidersprochen) vorherrscht, wird international offenbar, zumindest häufig, die Grenzstrom-Berechnung verwendet (und die Fehlerhaftigkeit des Strommix-Ansatzes begründet). Ich zitiere hier mal ein paar Quellen:

• "Using average instead of marginal emission factors, can result in misinformation and even increase emissions." (Huber J et al: Carbon efficient smart charging using forecasts of marginal emission factors, J cleaner production 284,2021 [57])
• "The use of average GHG emissions from electricity generation (SC1) may produce misleading results and it has been suggested that the use of marginal emissions from electricity generation is more accurate." (Smit R et al: Greenhouse Gas Emissions Performance of Electric and Fossil-Fueled Passenger Vehicles with Uncertainty Estimates Using a Probabilistic Life-Cycle Assessment, Sustainability 2022, 14(6), 3444)[58]
• "However, as acknowledged in the energy production sector, comparing average emission factors can misinform policy and other decisions because it fails to represent the marginal impact of changing demand."(Bigazzi A: Comparison of marginal and average emission factors for passenger transportation modes, App Energy, 242, 2019) [59]
• "In this paper, we propose using marginal emission factors instead of average emission factors for determining the impact of adding variable renewable electricity to the generation mix. Average emission factors assume constant emissions over time, which does not reflect reality." (Wouter s et al: On the use of average versus marginal emission factors, SMARTGREENS 2019 Proceedings of the 8th International Conference on Smart Cities and Green ICT Systems, pp. 187 - 193)[60]

Was also tun?

(Als Naturwissenschaftler bevorzuge ich ja tendenziell die internationale Position, zumal mir die Argumentation in den jew. Papers bestechend einleuchtend erscheint...)

Oder stellt man im Lemma beide Ansätze mit ihren jew. Begründungen dar? --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 13:39, 25. Feb. 2023 (CET)

Wie bereits oben erwähnt, die momentane ziemlich unstrukturierte Aneinanderreihung von Studien und Medienberichten muss dringend überarbeitet werden. Ich habe damit vor ein paar Monaten schon einmal angefangen, habe aber momentan nicht die Zeit, das fertig zu schreiben. Wenn jemand mehr Zeit und Muße hat als ich, nur zu! -- H005 (Diskussion) 16:48, 25. Feb. 2023 (CET)

OK, das ist sicher richtig.

Das andere, in meinen Augen größere, Problem ist aber, dass der Strommix-Ansatz so dargestellt wird, als ob er völlig unwidersprochen der einzig mögliche Ansatz sei, obwohl er international mindestens stark kritisiert, wenn nicht abgelehnt wird. Ich denke also, dass er auf jeden Fall erst einmal in den Artikel hinein gehört, und dann sicher auch viele andere Artikel, Studien usw. gestrichen bzw. gestrafft werden können. --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 22:21, 25. Feb. 2023 (CET)

Moment mal, dieser in ein paar wenigen Studien verfolgte Grenzkraftwerksansatz soll explizit eingebaut werden, um die Vielzahl an anderen Studien, die keinen Grenzkraftwerksansatz verwenden, als fehlerhaft darzustellen und damit vollständig/weitgehend aus dem Artikel zu tilgen? Das kann ich nicht akzeptieren. Es ist auch nicht so, dass der Grenzkraftwerksansatz international Konsens oder weitgehend Konsens wäre. Ich habe mal den jüngsten IPCC-Bericht durchforstet: Im gesamten sechsten Sachstandsbericht des IPCC findet sich nach meiner Suche sowohl im Energiekapitel als auch im Verkehrskapitel keine einzige Erwähnung des Grenzkraftwerksansatzes. Wie kann das sein, wenn das angeblich international Konsens ist? Wäre der Grenzkraftwerksansatz auch nur halbwegs etabliert, wäre er IPCC-Bericht breit erörtert worden. Vor dem Hintergrund ist die Behauptung, dass der Strommix-Ansatz "international mindestens stark kritisiert, wenn nicht abgelehnt wird" eine grobe Misrepräsentation des Forschungsstandes. Wäre es so, dann müsste es zahlreiche Überblicksarbeiten dazu geben und dieser Mehrheitsmeinung in Sachstandsberichten widerspiegeln. Das ist aber einfach nicht der Fall. Ja, es gibt ein paar weniger Studien, die zu dem Ergebnis kommen. Es gibt gleichzeitig aber auch sehr viele andere, die das nicht tun. Von international stark kritisiert bis klar abgelehnt kann daher nicht ansatzweise die Rede sein.

Es gibt auch noch weitere Probleme. Selbst wenn er Grenzkraftwerksansatz wissenschaftlicher Konsens und richtig wäre, würde dass nicht heißen, dass E-Autos zu Mehremissionen führen. Zumindest nicht in Europa. Denn in Europa haben wir einen Emissionshandel im Stromsektor. Sprich, die Emissionen sind gedeckelt [61] und können gemäß ökonomischer Lehrmeinung - zumindest über mehrere Jahre gedacht - durch mehr E-Autos überhaupt nicht zunehmen, weil die angenommenen Mehremissionen durch den E-Autostrom an anderer Stelle kompensiert werden müssten. Gedankenketten, die aus dem Grenzkraftwerksansatz ableiten wollen, dass E-Autos tatsächlich und logisch zwingend Mehremissionen produzieren (und die zahlreichen Studien zu den Emissionen von E-Autos falsch sind), sind also alleine aus diesem Grund schon nicht zutreffend. Andol (Diskussion) 00:42, 26. Feb. 2023 (CET)

Meinst Du denn, dass der Grenzwertansatz überhaupt nicht erwähnt werden sollte im Lemma, auch nicht kommentiert? --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 12:44, 27. Feb. 2023 (CET)

"Moment mal, dieser in ein paar wenigen Studien verfolgte Grenzkraftwerksansatz soll explizit eingebaut werden, um die Vielzahl an anderen Studien, die keinen Grenzkraftwerksansatz verwenden, als fehlerhaft darzustellen und damit vollständig/weitgehend aus dem Artikel zu tilgen?"

Nein, das soll er natürlich nicht, davon war nicht die Rede. Der Grenzwertansatz soll nur erwähnt werden neben dem Strommmixansatz.

"Es ist auch nicht so, dass der Grenzkraftwerksansatz international Konsens oder weitgehend Konsens wäre. Ich habe mal den jüngsten IPCC-Bericht durchforstet: Im gesamten sechsten Sachstandsbericht des IPCC findet sich nach meiner Suche sowohl im Energiekapitel als auch im Verkehrskapitel keine einzige Erwähnung des Grenzkraftwerksansatzes. Wie kann das sein, wenn das angeblich international Konsens ist? Wäre der Grenzkraftwerksansatz auch nur halbwegs etabliert, wäre er IPCC-Bericht breit erörtert worden."

Ob etwas Konsens oder nicht ist, können wir hier nicht entscheiden, da niemand die Gesamtzahl an Papers incl. deren Renommee / impact factor o.ä. wird nennen können. Wir können aber feststellen, dass sich der Strommix-Ansatz kein Konsens ist (vielleicht Mehrheitsmeinung, aber das können wir wiederum nicht feststellen, s.o.), denn auch der Grenzkraftwerkansatz wird nachweislich von renommierten Autoren in ebenso renommierten Journals vertreten. Daher sollten auch beide Ansätze hier erwähnt werden.

Was den IPCC Bericht angeht, geht dieser weder auf den einen noch den anderen Ansatz ein, eine Schlussfolgerung für den einen oder anderen Ansatz lässt sich hieraus also nicht ableiten.

"Es gibt auch noch weitere Probleme. Selbst wenn er Grenzkraftwerksansatz wissenschaftlicher Konsens und richtig wäre, würde dass nicht heißen, dass E-Autos zu Mehremissionen führen. Zumindest nicht in Europa. Denn in Europa haben wir einen Emissionshandel im Stromsektor. Sprich, die Emissionen sind gedeckelt [6] und können gemäß ökonomischer Lehrmeinung - zumindest über mehrere Jahre gedacht - durch mehr E-Autos überhaupt nicht zunehmen, weil die angenommenen Mehremissionen durch den E-Autostrom an anderer Stelle kompensiert werden müssten."

Das Argument ist zweifellos richtig. Der Emissionshandel ist, spätestens seit, zumindest in D, der Vekehrssektor einbezogen ist, mit seiner Emissionsdeckelung DAS Werkzeug zur Begrenzung selbiger. Damit ist es im Prinzip tatsächlich ausgeschlossen, dass neue E-Autos den Ausstoß unterm Strich erhöhen, weil dies an anderer Stelle ausgeglichen wird.

NUR: Das gilt dann natürlich auch für den Mehrausstoß durch das neu angeschaffte SUV und ebenso für einen möglichen Minderausstoß durch den Umstieg vom Verbrenner auf E-Auto...

Unterm Strich ist das ja richtig, und man braucht sich seit Einführung der Deckelung, auch wenn das merkwürdig klingt, tatsächlich keine Gedanken mehr über seine individuellen Entscheidungen zu machen, weil der Gesamtausstoß durch die Anzahl Zertifikate im Markt ohnehin vorher klar ist...

Hier in diesem Abschnitt des Artikels geht es aber um die Berechnung der Emissionen, die durch die Bereitstellung der elektrischen Energie für E-Autos verursacht werden (und hier nicht um eine Gesamtbetrachtung o.ä.). Und in diesem isolierten Zusammenhang (und nur in diesem) ist die Deckelung nicht relevant. Sonst kann man in jedem Kontext, egal ob E-Auto, Wärmepumpe, PV-Anlage, ... alle Aussagen zu den Emissionen streichen und statt dessen schreiben: "Die Emissionen bleiben auf Grund des Emissionshandels unverändert."

Mein Vorschlag also:

• Beide Ansätze referenziert darstellen
• "Problematik" der Deckelung durch Emissionshandel, wie von andol beschrieben, erwähnen bzw. auf Emissionshandel verweisen.

--Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 19:02, 27. Feb. 2023 (CET)

Wenn es zwei Ansätze gibt sollten auch beide erwähnt werden, das ist gemäß dem neutralen Standpunkt sogar erforderlich. Unterm Strich ist für mich aber klar, dass ein Umstieg von einem Verbrenner auf einen Elektro automatisch CO2 einspart. Denn der Verbrenner erzeugt seine Energie aus mind. 90% CO2-relevantem Öl, wohingegen das elektrische mit erstens erheblich größerem Wirkungsgrad und zweitens dem zum Zeitpunkt des Ladens eingespeistem Strommix zwangsläufig weniger CO2 produziert. --TechArtGer (Diskussion) 21:56, 1. Mär. 2023 (CET)

@Andol,@H005,@Sebastian.Dietrich: Jetzt gibt es in der letzten Woche eine zustimmende Meinung, dass beide Ansätze erwähnt werden sollten, ansonsten keine Meinungen dazu. Können wir es dann hier in der Disk. als Konsens bzw. Mehrheit ansehen,? Dann würde ich den Grenzstromansatz als einen möglichen Ansatz im Artikel erwähnen, entprechend kommentieren und referenzieren. Ich möchte nur nicht, dass das dann anschließend revertiert wird und mir dann anschließend noch Vandalismus dafür unterstellt wird, (wie das in der Vergangenheit leider der Fall war).

Ich würde jetzt also noch ein paar Tage abwarten und dann, wenn ich Zeit finde, den Artikel entsprechend ergänzen.

Die von @H005 erwähnte Unstruktiriertheit müsste natürlich dennoch mal überarbeitet werden, wichtig ist aber in meinen Augen zunächst, dass WP:NPOV hergestellt wird. --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 14:59, 3. Mär. 2023 (CET)

Naja der neutrale Standpunkt verlangt nicht, dass Außenseitermeinungen dargestellt werden. Aber ob das jetzt eine Außenseitermeinung ist kann ich nicht beurteilen.

Was man darstellen könnte ist, dass es für die Berechnung diese beiden Ansätze gibt, dass aber - egal welcher Ansatz gewählt wird - der Strommix örtlich und zeitlich extrem divergiert und somit das Ladeverhalten (wann und wo geladen wird) einen weitaus größeren Einfluss auf die Klimabilanz hat.

Und dann könnte man den ganzen Absatz ("Beispiele für Berechnungen") deutlich kürzen und nur einzelne / wichtigste / neuerste / für DACH relevanteste Beispiele drinnen lassen. --Sebastian.Dietrich  ✉  17:43, 3. Mär. 2023 (CET)

Mache bitte erst mal hier einen Vorschlag auf der Disk, dann können wir den konkret besprechen. Es ist besser, das hier zu machen als im Artikel. Andol (Diskussion) 21:46, 3. Mär. 2023 (CET)

Eine Außenseitermeinung ist das sicher nicht, es gibt durchaus reputable Veröffentlichungen, die auch Grenzstromansätze verfolgen.

Friedo, bevor du dir die Arbeit machst: Ich habe bereits vor einiger Zeit mal angefangen, hierzu etwas zu formulieren, gebt mir bitte mal eine Woche, um das fertig zu schreiben und hier zur Diskussion zu stellen. -- H005 (Diskussion) 14:11, 4. Mär. 2023 (CET)

Wäre in meinen Augen auch okay. Andol (Diskussion) 15:16, 4. Mär. 2023 (CET)

Prima! --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 16:32, 6. Mär. 2023 (CET)

Wichtig ist hierbei, klarzustellen, dass der Strommix (das sagt ja schon das Wort) aus verschiedenen Quellen zusammengesetzt ist, während der Grenzstrom zu einem bestimmten Zeitpunkt lediglich von einem Kraftwerk eingespeist wird. Welches das ist, ändert sich allerdings im Laufe der Zeit, so dass über die Zeitdauer eines Ladevorgangs es dann durchaus wieder zu einem Strommix aus den verschiedenen Grenzkraftwerken kommen kann.

Es existiert sogar der Effekt, dass mit steigender Auslastung der Grenzkraftwerke die Grenzemissionen sinken (dazu habe ich mal ein Paper geseheb, dass ich aktuell leider nicht wieder finde). Grund ist, dass nach den regenerativen Kraftwerken zunächst die billigen, aber Co2-emissionsstarken Braunkohlekraftwerke ans Netz gehen und dann mit steigender Last erst die teureren, aber Co2-emissionsärmeren Gaskraftwerke. --Friedo Goe (Friedo Ach) (Diskussion) 16:42, 6. Mär. 2023 (CET)

Deutsche Bank-Studie

@Mirji: würdest du mir bitte erklären, warum du WP:REV mit ## 1, 2, 3 und 4 nicht beachtet und hier meinen Beitrag unter Verstoß gegen diese Regeln, als wäre er Vandalismus, revertiert hast? Die Studie des Think-Tanks der Deutschen Bank ist sehr wohl relevant und breit rezipiert, sogar bei der TAZ! Wenn Du etwas zu verbessern hast, dann verbessere es, aber setze bitte nicht alles in toto zurück. Das ist keine konstruktive Zusammenarbeit im Sinne unserer Regeln. Was soll das Ganze? --Legatorix (Diskussion) 20:29, 7. Apr. 2023 (CEST)

Die Frage ist wohl eher, wieso du bei vier genannten Kritikpunkten an der Ergänzung (Studie hat keine Relevanz (kein einziger Treffer in Google Scholar) und ist nicht peer-reviewed, ist falsch wiedergegeben (nicht jedes E-Auto, sondern nur obere Mittelklasse), und den Umstand, dass ein E-Auto halt keine Kraftstoffe, sondern Strom braucht, als Subvention bei der Kraftstoffsteuer umzudeuten, ist sehr weit hergeholt), deinen Beitrag nur geringfügig verändert gerade wieder einstellst und damit einen Editwar beginnst. Das fällt dann nämlich unter Vandalismus. Davon abgesehen ist es auch nicht so, dass man nur Vandalismus zurücksetzen darf. Inhaltliche Gründe waren schon immer ebenfalls ein Grund für Löschungen. Vier hatte ich genannt, drei davon hast du bei deinem Wiedereinsetzen komplett ignoriert. Und nein, die Studie ist selbstverständlich nicht relevant, wie man sehr leicht nachprüfen kann. Relevant ist der Forschungsstand, dargestellt anhand der maßgeblichen wissenschaftlichen Literatur. Eine Studie von einer Bank ist überhaupt keine wissenschaftliche Studie, ist also schon mal grundsätzlich nicht die Form von Belegen, die wir in der Wikipedia wollen. Dazu besagt WP:Q, dass: "Ebenfalls zu berücksichtigen ist, inwieweit diese Quellen in den akademischen Diskurs, etwa in akademischen Fachzeitschriften des betreffenden Themengebiets, einbezogen werden und welches Gewicht ihnen darin beigemessen wird." Diese Studie wurde, wie ich bereits bei meinem ersten Edit geschrieben habe, kein einziges Mal zitiert. Ob Medien dann darüber berichten, ist herzlich egal, denn entscheidend ist der Forschungsstand, nicht Medienberichte, zumal letztere viel zu oft eine Folge von entsprechender PR-Arbeit sind, nicht von wissenschaftlicher Belastbarkeit. Und es ist auch nicht so, dass alles, was irgendwie einen Bezug zum Thema E-Auto hat, einen Anspruch hat, hier in diesen Artikel aufgenommen zu werden. Wir müssen selektieren, was wissenschaftlich maßgebliche, relevante Arbeiten sind und was nicht. Eine nicht-akademische, nicht-peer-reviewte, nicht zitierte Kurzstudie eine Bank, die keinerlei wissenschaftliche Rezeption erfahren hat, ist definitiv keine wissenschaftlich maßgebliche, relevant Arbeit. Andol (Diskussion) 21:56, 7. Apr. 2023 (CEST)

Ich habe niemals behauptet, dass die Studie in dem von dir beschriebenen strengen Sinn wissenschaftlich sei. Ich sagte (zutreffend), dass es sich um eine „Berechnung der Deutschen Bank“ handelt, und zwar, genauer gesagt, der DB Research, einer von der Deutschen Bank AG abhängigen Forschungseinrichtung. Sie dient ihrem Finanzinstitut als Denkfabrik und Veranstaltungs- und Veröffentlichungsplattform zur Auswertung wirtschaftlicher, gesellschaftspolitischer Strömungen und der Finanzmärkte. Nach eigenen Angaben dient DB Research der „Umfeldbeobachtung für die Deutsche Bank“. (vgl. hier). Unsere Regeln besagen ausdrücklich. dass auch auf nichtwissenschaftliche Quellen zurückgegriffen werden kann, wenn (streng) wissenschaftliche Publikationen nicht oder nicht in ausreichendem Maße vorhanden sind, etwa bei Themen mit aktuellem Bezug (vgl. WP:BEL). Um einen solchen Fall handelt es sich hier. Meine Einfügung ist also zulässig. Sie ist auch relevant, wie die Vielzahl der seriösen Medien zeigt, die die Studie gebracht haben, als da sind Focus, FAZ, DIE WELT, Heise, TAZ u.v.a. Sogar Christian Lindner zitiert die Studie (DIE ZEIT, Handelsblatt u. a.). Auch die wissenschaftlichen[!] Dienste des Bundestags berufen sich auf die Studie (Deutscher Bundestag, Emissionsausstoß und CO2-Vermeidungskosten von Elektro- und Emissionsausstoß und CO2-Vermeidungskosten von Elektro- und Plug-In-Hybrid-Autos (2022), S. 39). Unsere Regeln sind also in jeder Hinsicht erfüllt. Dass die Presse und meine Wiedergabe der Pressemeldungen den Unterschied zwischen Unter- und Mittelklassewagen nicht genügend beachtet hatten, habe ich bereits richtig gestellt. --Legatorix (Diskussion) 05:52, 9. Apr. 2023 (CEST)

Wikipedia-Artikel sollen "gut gesichertes, etabliertes Wissen enthalten, mit dem Ziel, den aktuellen Kenntnisstand darzustellen", weshalb für die Artikelarbeit "wissenschaftliche Publikationen, insbesondere Standardwerke, begutachtete Veröffentlichungen und systematische Übersichtsarbeiten, die für das Fachgebiet des jeweiligen Lemmas relevant sind" genutzt werden sollen. Das ist, wie du selber schreibst, diese Arbeit einer Bank nicht. Erst recht wird folgendes Kriterium nicht erfüllt: "Ebenfalls zu berücksichtigen ist, inwieweit diese Quellen in den akademischen Diskurs, etwa in akademischen Fachzeitschriften des betreffenden Themengebiets, einbezogen werden und welches Gewicht ihnen darin beigemessen wird." Was nun nichtwissenschaftliche Quellen angeht: Zu dem Thema gibt es so viel wissenschaftliche Literatur, dass es hier keinerlei Notwendigkeit gibt, auf nichtwissenschaftliche Belege zurückzugreifen. Das Kriterium "Sind wissenschaftliche Publikationen nicht oder nicht in ausreichendem Maße vorhanden" ist nämlich definitiv nicht erfüllt, eben weil es hier Unmengen an wissenschaftlicher Literatur gibt. Wir stellen hier den Forschungsstand dar. Eine nicht-wissenschaftliche, nicht-peer-reviewte und kein einziges Mal zitierte Studie von einer Bank hat nichts, aber auch gar nichts, mit dem Forschungsstand zu tun. Ob sie in Medien und von Politikern aufgegriffen wird, ist irrelevant, denn der Forschungsstand wird nicht durch Wiedergabe von Pressemitteilungen in Medien und Statements von Politikern definiert. Andol (Diskussion) 15:21, 9. Apr. 2023 (CEST)

Wenn es zu dem Thema „so viel wissenschaftliche Literatur“ gibt, wie du behauptest, bzw. sogar „Unmengen an wissenschaftlicher Literatur“, solltest du diese benennen und nicht nur beleglos behaupten. --Legatorix (Diskussion) 18:42, 9. Apr. 2023 (CEST)

Was? Es gibt Tausende Studien zum Thema E-Auto, wenn nicht Zehntausende. Was heißt hier, ich soll die benennen? Wie stellst du dir das vor? Dass ich dir jetzt eine Woche lange von Morgens bis Abends Studien zum Thema aufliste, damit du dich selbst überzeugen kannst, dass nicht nur die Deutsche Bank was zum Thema schreibt, sondern tatsächlich auch Wissenschaftler zum Thema forschen? Und zwar nicht zu knapp. Also langsam wird es sehr komisch. Vielleicht hättest du vor Beginn der Bearbeitung hier mal rudimentär zum Thema recherchieren und einlesen sollen? Da fängt man in aller Regel bei Lehrbüchern oder wissenschaftlichen Review-Artikeln an. Ich persönlich kann dir z.B. Doppelbauer und Karle empfehlen (beides umseitig angeführt), die beiden einen guten Überblick bieten und sich auch gut lesen lassen. Aber das Recherchieren kann ich dir genauso wenig abnehmen genau wie ich dir jetzt nicht ausführlich erklären kann, wie man seriöse wissenschaftliche Literatur findet. Die Kurzversion ist: Schau nach peer-reviewten Revire-Artikeln in angesehenen Fachzeitschriften, die gut zitiert sind. Und ignoriere Auftragsstudien, Studien von Wirtschaftsunternehmen, -verbänden, Interessengruppen usw. Andol (Diskussion) 22:15, 9. Apr. 2023 (CEST)

Andol, du meinst das Thema Elektroauto, Legatorix meint das Thema "Ökonomische Effizient und ökologische Effektivität der aktuellen deutschen Förderungskosten gegenüber direkten und indirekten Kosten während der Lebenszeit eines E-Autos in D". Rund um ersteres und insbesondere auch die für die Berechnung der ökonomischen Effizient und ökologischen Effektivität, sowie für die direkten Kosten und Nutzen während der Lebenszeit eines E-Autos gibt es tatsächlich jede Menge Forschungen und peer-reviewte und in Fachmagazinen veröffentlichte Studien. Rund um die deutschen Förderkosten braucht man keine Studien, denn zur staatlichen Förderung in D gibt es einfach referenzierbare Tatsachen.

@Legatorix - all das miteinander zu vergleichen macht keinen Sinn, darum gibt es dazu auch keine wissenschaftlichen Studien etc.:

• die indirekten Kosten, wie im vorliegenden Dokument der "Verlust der Mineralölsteuer", in eine Gesamtkostenrechnung einzubeziehen ist, wie schon Andol geschrieben hat, höchst unwissenschaftlich. Demzufolge kostet zu Fuß gehen dem Staat auch viel Geld. Und wenn dann müsste man auch die Kosten für den Verlust von Arbeitsplätzen, weil die deutsche Automobilindustrie die E-Revolution verschlafen hat einberechnen und tausende andere Dinge noch.
• die ökologische Effektivität wird zwar im Artikel erwähnt, aber ohne irgendwelche Belege einfach als ungenügend dargestellt bzw. mit ökonomischer Effektivität verwechselt.
• weder der direkte noch indirekte Nutzen wird irgendwo einberechnet, wenn also nur Kosten mit Kosten verglichen werden kann ja wohl nie was sinnvolles rauskommen.

Also ja - es gibt zu diesem speziellen Thema keine wissenschaftlichen Studien, weil dieses spezielle Thema gar nicht wissenschaftlich aufbereitbar ist bzw. auf Grund der Themenstellung bereits ein unsinniges Ergebnis zu erwarten ist. Eine unwissenschaftliche Studie, die Äpfel mit Birnen vergleicht ist mMn nicht in die Wikipedia aufzunehmen --Sebastian.Dietrich  ✉  22:35, 9. Apr. 2023 (CEST)

@Sebastian.Dietrich: ich danke für deine verständige Einlassung, muss ihr allerdings widersprechen. Man muss damit leben, dass es Studienrichtungen gibt, von denen man schlicht und einfach nichts versteht. Man hat es hinzunehmen, sachverständige Ausarbeitungen, Gutachten und Studien aus fach- und sachkundiger Feder auch dann zu akzeptieren, wenn sie nicht aus der eigenen Fachrichtung stammen, und zwar so lange, bis sie nicht im popper'schen Sinne falsifiziert oder widerlegt werden. Das gilt sogar dann, wenn solche sachverständigen Ausarbeitungen, Gutachten und Studien den eigenen Zwecken widersprechen. Keinesfalls sollte man sich mit fremden Fachrichtungen grundsätzlich anlegen und ihnen unterstellen, dort vergleiche man nur Äpfel mit Birnen und es sei sowieso alles Käse. Ich verstehe auch nicht alles, was Volkswirte so treiben, würde daraus aber niemals schließen, mein Verständnis sei das einzig wahre und es stünde irgendwie im Rang über der fremden Fachrichtung. Es gilt nach wie vor, dass die breit rezipierte volkswirtschaftliche Studie der Volkswirte der renommierten Research-Abteilung der Deutschen Bank in den Artikel gehört. --Legatorix (Diskussion) 06:40, 10. Apr. 2023 (CEST)

@Legatorix - das stimmt alles. Ich kann nur hier keine "sachverständige Ausarbeitung, Gutachten oder Studie aus fach- und sachkundiger Feder" erkennen. Es ist ja weder ein Gutachten, noch eine Studie (in keinem Sinne) und die "Sachverständigkeit" bzw. "fach- und sachkundige" Feder kann man auch als Nicht-Volkswirt an den Stellen nicht erkennen, die eben die oben genannten offenkundigen Fehler enthalten (und die Erkenntnis des Textes absurd verfälschen).

Aber auch wenn das eine "sachverständige Ausarbeitung" wäre, und gar nicht Äpfel mit Birnen vergleichen würde, hätte sie dennoch in dem WP-Artikel nichts verloren. Weil eben die Elektromobilität ein derart intensiv erforschtes Gebiet ist, dass es millionen "sachverständige Ausarbeitungen" zu tausenden Aspekten gibt. Hier beliebig eine eines Betriebs(nicht Volks)wirts einer angeblich renommierten Research-Abteilung einer Bank herauszupicken, macht nur dann Sinn, wenn sie nicht breites Medienecho, sondern breites wissenschaftliches Echo erfahren hätte. Das Medienecho bekommt man selten, weil die "sachverständige Ausarbeitung" so toll oder der Erkenntnisgewinn so großartig war, sondern weil das Ergebnis gut als reißerische Schlagzeile taugt.

Wir haben hier einen mehr oder weniger gelungener bzw. korrekter Artikel eines Analysten einer Bank in der Zeitschrift dieser Bank, der in den Medien rezipiert wurde, aber nicht in der Wissenschaft (auch nicht Volkswirtschaftslehre). Warum auch - der Artikel hat keinerlei Anspruch auf wissenschaftliche Korrektheit oder Nachprüfbarkeit und der Autor wäre vermutlich selbst erstaunt, wenn sein Artikel in einer Enzyklopädie als Beleg für was auch immer herangezogen werden würde. Schon gar nicht bei einem Thema, wo es millionen anderer derartiger Artikel gibt. --Sebastian.Dietrich  ✉  22:38, 10. Apr. 2023 (CEST)

Die breite Rezeption ist da. Ob zu Recht oder nicht, haben wir nicht zu beurteilen. Das wäre dann nämlich unser unzulässiger POV, der uns nicht zusteht. Das scheint mir eindeutig. --Legatorix (Diskussion) 22:50, 10. Apr. 2023 (CEST)

Nee, wir schreiben doch hier keinen Newsticker. WP:Q ist auch recht eindeutig: Grundsätzlich sind daher wissenschaftliche Publikationen, insbesondere Standardwerke, begutachtete Veröffentlichungen und systematische Übersichtsarbeiten, die für das Fachgebiet des jeweiligen Lemmas relevant sind, zu bevorzugen. --Neudabei (Diskussion) 22:55, 10. Apr. 2023 (CEST)

Es gibt keinerlei wissenschaftliche Rezeption, und das ist was zählt. Wikipedia stellt den wissenschaftlichen Forschungsstand dar. Zu dem hat deine Studie nichts beigetragen und wird auch in keiner Form anerkannt oder irgendwie rezipiert. Dein Gedanke zu Ende gedacht würde heißen, das nicht das aufnehmen, was den wissenschaftlichen Forschungsstand abbildet, sondern immer nur diejenigen Studien, die mit dem größten PR-Etat ausgestattet sind und sich deshalb die meiste Berichterstattung kaufen können. Sprich irgendwelche (Auftrags)-Studien, deren Aufgabe es nicht (oder nicht primär) ist, zur Erweiterung des Wissens dienen, sondern als Munition in politischen Grabenkämpfen. WP:Q besagt, "Wikipedia-Artikel sollen gut gesichertes, etabliertes Wissen enthalten, mit dem Ziel, den aktuellen Kenntnisstand darzustellen." Eine nicht zitierte, nicht-peer-reviewte, nicht-wissenschaftliche Kurz-Analyse von einer privaten Unternehmen kann schon rein logisch kein "gut gesichertes, etabliertes Wissen" wissen sein. Das schließt sich einfach kategorisch aus. Andol (Diskussion) 23:31, 10. Apr. 2023 (CEST)

Dass du die Diskussion zu suchen und Konsens herzustellen hast, wurde dir in der VM nochmal erklärt & und du hast ja bis morgen abend Zeit, dich in die Richtlinie einzuarbeiten. Inhaltlich ist der Argumentation von Andol nicht viel hinzuzufügen. Eine wissenschaftliche Publikation besitzt zum Beispiel eine Literaturliste, dies vermisse ich bei dem Artikel der deutschen Bank. Eine Studie ist das nicht, der Autor hat nicht einmal promoviert --ɱ 00:55, 8. Apr. 2023 (CEST) PS: Ein Beispiel, was eine wissenschaftliche Publikation ist: https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2021.107335 – tl;dr: jedes Auto kostet die Allgemeinheit ca. 5000€ im Jahr. Darauf wird in dem DB-Dokument auch nicht eingegangen, eine gute Studie zu diesem Thema sollte dieses Paper zitieren.

Ich danke für deine Belehrung, was wissenschaftliche Publikation besitzt und verweise auf das, was ich oben zu Andol gesagt habe. Du könntest mir allerdings noch erklären, wie die gegenständliche frühere Studie vom August 2021 die von dir vorgestellte spätere Studie vom April 2022 hätte zitieren sollen, um als gute Studie zu gelten. Ich bin trotz deiner luciden Ausführungen wegen meiner fachfremden Bildung offenbar schlicht zu unwissenschaftlich, um das zu verstehen. Nach meiner Meinung ergibt sich möglicherweise sogar umgekehrt die Frage, warum deine (spätere) gute Studie trotz ihrer medialen Rezeption nicht auf die gegenständliche (frühere) Studie eingegangen ist, wenn du meinst, dass die Gegenstände der beiden Studien miteinander zu tun haben, welcher Meinung ich allerdings nicht bin. --Legatorix (Diskussion) 06:10, 9. Apr. 2023 (CEST)

@DAsia: ich danke für dein hier ganz ohne POV zum Ausdruck gebrachtes und überragend formuliertes Interesse an der Sache. Ich selbst bin jedoch kein Volkswirt und sehe mich deshalb nicht in der Lage, deinen Anregungen nachzukommen. Ähnliches scheint für die anderen Diskussionsteilnehmer zu gelten. Würdest du möglicherweise mit Deinen Fähigkeiten die angeregte Sache ein wenig in die Hand nehmen? Grüsse! --Legatorix (Diskussion) 11:38, 12. Apr. 2023 (CEST)

3M

• Eigentlich ist schon alles gesagt. Die Qualität der Veröffentlichung ist zweifelhaft bzw. für uns nicht zu beurteilen. Eine fachliche Rezeption ist nicht erkennbar und damit ist auch keine Einordnung der "volkswirtschaftlichen Expertise" möglich. In diesem Gebiet mangelt es nicht an wissenschaftlichen und einschlägig fachlich rezipierten Veröffentlichungen. Ich sehe keinen Grund für eine Erwähnung. --Millbart talk 09:43, 11. Apr. 2023 (CEST)
• 3M Lehne die Ergaenzung der Ref/Aussage in der von L durchgefuehrten Form ab.

Grundsaetzlich sollte auch eine Ref. aus einem Firmenreview angemessen sein - wie aber Vorredner sagen, ist extra Sorgfalt notwendig (die mir hier fehlt).

Speziell, in dieser Form ist die Ref partiell redundant, die Zahl von 15-20k nicht nachvollziehbar, und zudem eleganter einbaubar. Der Betrag ist die Summe verschiedener fiskalpolitischer Regelungen, die einzelnd zu belegen sind (Anm. sind belegbar und zum Teil auch schon im WP Text - siehe KFZ Steuer). Der gesamte Abschnitt ist es ein bischen unuebersichtlich. Daher mein Vorschlag: aufraeumen und die einzelnen Aspekte auflisten (wie gesagt, zum Teil sind sie es schon - der DB Artikel gibt gute Hinweise). Dies wuerde den Abschnitt lesbarer und gebrauchbarer fuer den Leser (und wahrscheinlich sogar kuerzer) machen - und man kann dann den Abschnitt abschliessen mit, die DB Review kam zu der Schlussfolgerung. (an dieser Stelle ist die Referenz dann mehr als angebracht). In der Zusammenfassung, eine Auflistung ist notwendig und sollte durch entsprechend qualifiziertes Material belegt werden (dass kann nicht der DB Report sein) - die Schluss-Interpretation kann (m.M. nach) aus DB Quelle kommen.--DAsia (Diskussion) 10:15, 12. Apr. 2023 (CEST)

• Sehr spekulative "Studie". Was sind denn steuerliche Mindereinnahmen während der Nutzungsdauer? Man kann heute doch gar nicht sagen, was morgen für Steuern erhoben werden, um die KFZ- und Spritsteuer auszugleichen. Ein Technologiewandel kostet Geld, das ist klar. Die Studie ist hier fehl am Platz finde ich.--TechArtGer (Diskussion) 17:42, 18. Apr. 2023 (CEST)

Brandgefahr der Batterien zukünftig gebannt

Die Brandgefahr von E-Autos dürfte zukünftig deutlich sinken aufgrund von Festkörperbatterien, die aus Polymer-Keramik-Verbundstoffen bestehen und kein flüssiges Elektrolyt verwenden. Josua (Diskussion) 19:47, 3. Mär. 2021 (CET)

Liste der meistverkauften Elektroautos

Hallo zusammen, ich vor ein paar Tagen die Seite Benutzer:Trustable/Liste der meistverkauften Elektroautos begonnen zu erstellen. Die Zahlen pro Jahr und Modell sind mit Quelle im Quelltext der Seite aufgelistet, so dass die Summe nachvollziehbar ist. Denkt ihr, dass eine solche Liste im Artikelnamensraum sinnvoll wäre? Habt ihr eine Idee, wie man die Quellen besser darstellen könnte? Wären weitere Spalten sinnvoll? Ich sehe die Liste als Ersatz für Liste von Elektroautos in Serienproduktion und Elektroautos mit Angaben gemäß WLTP, die beide hoffnungslos veraltet bzw. unvollständig sind. --Trustable (Diskussion) 00:14, 27. Mai 2023 (CEST)

Schön wäre so eine Liste schon, ich könnte mir aber vorstellen, dass sie auf Dauer nicht ganz einfach zu pflegen ist. Gerade auch wenn das gleiche Auto unter verschiedenen Namen und verschiedene Autos unter dem gleichen Namen verkauft werden. --Carlos-X 02:26, 27. Mai 2023 (CEST)

wie wär‘s mit einer liste, die nur ein modell pro jahr aufführt, nämlich das meistverkaufte? Maximilian (Diskussion) 09:32, 27. Mai 2023 (CEST)

Ich sehe keinen Mehrwert die 20 meistverkauften Elektroautos weltweit in eine eigene Liste auszulagern. Genauso könnte man die Liste der 10 meistverkauften Elektroautos in Deutschland auslagern. Ja so eine Liste ist interessant, genauso wie eine "Liste der meistverkauften Elektroautos pro Jahr" - aber nicht in einem eigenen Listenartikel sondern hier - z.B. als simple Tabelle rechts neben dem Text von Marktentwicklung bzw. Modelle. --Sebastian.Dietrich  ✉  11:20, 27. Mai 2023 (CEST)

Der Vorteil bei Auslagerungen ist die gesteigerte Flexibilität. Wenn Datenlage und Pflegeaufwand es zulassen, spricht z.B. auch nichts dagegen, die 100 meistverkauften Autos aufzulisten. Oder zusätzlich die 10 meistverkauften Cabrios oder 7-Sitzer. Ohne Auslagerung muss man aufpassen, dass der Inhalt vor lauter Tabellen noch lesbar bleibt. --Carlos-X 12:27, 27. Mai 2023 (CEST)

Danke für eure Antworten.

• @Carlos-X: Das mit den Namen ist wirklich nicht ganz trivial. Aber für die Top 20 ist es noch handhabbar.
• @Maximilian: Eine Liste mit "meistverkauftes Modell pro Jahr" finde ich eine gute Idee, dann wäre auch die Historie besser abgedeckt. Diese Liste gibt es nun auch unter Benutzer:Trustable/Liste der meistverkauften Elektroautos.
• @Sebastian.Dietrich, Carlos-X: Über die Auslagerung bin ich mir nicht sicher. Ich dachte anfänglich eigentlich, die Liste auf z. B. 50 Modelle zu erweitern. Beim erstellen der Top 20 habe ich allerdings bemerkt, dass es schwierig ist, gute Quellen zu finden. Für die Top 20 ging es gerade noch so. CleanTechnica listet nur die Top 20 BEV+PHEV. In Open-EV-Charts sind nicht alle Länder enthalten, taugt deshalb meiner Meinung nach nicht alleine für "weltweite" Zahlen.

--Trustable (Diskussion) 19:10, 27. Mai 2023 (CEST)

Die Liste ist jetzt quasi fertig bzw. so gut wie möglich befüllt. Mehr als Top 20 ist aufgrund fehlender Quellen nicht machbar. Die jährliche Aktualisierung halte ich für gut machbar. Meinungen zur Verschiebung in den ANR oder Einbau in diesen Artikel? --Trustable (Diskussion) 19:33, 23. Jun. 2023 (CEST)

Marktanteil in der EU

Reuters / dpa, basierend auf einer Pressemeldung der ACEA

"Im Juni 2023 wurden in der EU 1 Mio Fahrzeuge verkauft, davon 15,1 % E-Autos (erstmals vor Dieselautos, die 13,4 % hatten) . Erstmals wurden damit in der EU mehr E-Autos als Dieselautos verkauft ([62])

Die Zahl ist falsch: die meisten Behörden zählen milde Hybride als Elektroautos (was sie nicht sind).

Deutschland Juni 2023: 53.366 Dieselautos erstmals zugelassen (etwa 40 Prozent sind milde Hybride) und 52.988 Elektroautos. --LDV-GS (Diskussion) 23:47, 20. Jul. 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:52, 22. Jan. 2024 (CET)

Neuzulassungsanteil

Ich habe mir mit den Daten der IEA Tabellen für alle EV und BEV-Zulassungen erzeugen lassen, weil mir bei unserer aktuellen Quelle ein paar Länder fehlen. Die Daten sind noch nicht kontrolliert, konsolidiert und angepasst. Erscheint es euch sinnvoll, die Daten in den Artikel zu übernehmen? Mir erscheinen eigentlich nur die BEV-Zahlen sinnvoll. Weiter oben wurde über eine Auslagerung der Marktentwicklung nachgedacht, was dem Artikel aus meiner Sicht gut tun würde.

EV

Land	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Australia	0.01	0.03	0.03	0.16	0.20	0.15	0.26	0.42	1.20	1.10	2.80	5.10
Austria	0.00	0.00	0.20	0.57	0.90	1.50	2.00	2.60	3.50	9.50	20.00	22.00
Belgium	0.05	0.19	0.12	0.41	0.77	1.70	2.60	2.40	3.20	11.00	18.00	26.00
Brazil	0.00	0.00	0.01	0.00	0.00	0.01	0.02	0.01	0.08	0.15	0.74	0.98
Canada	0.04	0.14	0.21	0.33	0.43	0.72	0.99	2.70	3.20	4.10	6.50	9.40
Chile	0.00	0.00	0.00	0.01	0.02	0.01	0.06	0.07	0.14	0.16	0.19	0.49
China	0.03	0.07	0.09	0.40	1.00	1.50	2.40	4.90	5.00	5.80	16.00	29.00
Denmark	0.25	0.29	0.28	0.90	2.30	0.85	0.60	2.10	4.20	16.00	35.00	39.00
EU27	0.06	0.19	0.47	0.56	1.10	0.98	1.30	1.90	3.00	10.00	18.00	21.00
Europe	0.07	0.20	0.44	0.68	1.20	1.30	1.70	2.30	3.40	10.00	18.00	21.00
Finland	0.03	0.17	0.21	0.41	0.60	1.20	2.60	4.70	6.90	18.00	31.00	38.00
France	0.13	0.34	0.55	0.72	1.20	1.50	1.80	2.10	2.80	11.00	19.00	21.00
Germany	0.05	0.11	0.23	0.45	0.73	0.73	1.60	1.90	2.90	13.00	26.00	31.00
Greece	0.00	0.00	0.01	0.05	0.08	0.12	0.22	0.29	0.42	2.60	6.90	7.90
Iceland	0.00	0.31	1.30	2.10	3.60	5.60	14.00	20.00	23.00	52.00	72.00	70.00
India	0.06	0.01	0.02	0.04	0.02	0.03	0.03	0.03	0.02	0.13	0.40	1.50
Israel	0.00	0.27	0.21	0.02	0.02	0.02	0.52	1.20	1.60	2.60	6.80	13.00
Italy	0.01	0.03	0.08	0.10	0.14	0.15	0.25	0.51	0.90	4.30	9.50	9.00
Japan	0.31	0.53	0.63	0.69	0.58	0.60	1.20	1.10	0.90	0.77	1.20	3.00
Korea	0.02	0.04	0.05	0.09	0.21	0.32	0.92	3.60	2.20	2.50	6.20	9.40
Mexico	0.00	0.01	0.00	0.00	0.01	0.05	0.08	0.13	0.13	0.42	0.75	0.91
Netherlands	0.16	1.00	5.50	3.90	10.00	6.00	2.50	6.30	15.00	25.00	30.00	35.00
New Zealand	0.01	0.02	0.02	0.14	0.20	0.57	1.20	1.90	2.80	2.80	3.60	13.00
Norway	1.40	3.10	5.80	15.00	22.00	29.00	39.00	49.00	56.00	75.00	86.00	88.00
Other Europe	0.02	0.07	0.02	0.13	0.15	0.18	0.41	0.67	1.10	3.00	5.20	7.00
Poland	0.01	0.02	0.01	0.06	0.06	0.12	0.22	0.26	0.49	1.90	3.70	6.00
Portugal	0.12	0.05	0.19	0.14	0.57	0.81	1.90	3.50	5.70	14.00	20.00	22.00
Rest of the world	0.00	0.00	0.00	0.00	0.04	0.01	0.02	0.04	0.06	0.08	0.18	0.28
South Africa	0.00	0.00	0.01	0.00	0.06	0.10	0.05	0.04	0.06	0.10	0.09	0.17
Spain	0.05	0.08	0.12	0.20	0.21	0.31	0.60	0.88	1.40	4.90	7.80	8.90
Sweden	0.05	0.31	0.53	1.40	2.40	3.40	5.10	7.60	11.00	32.00	43.00	54.00
Switzerland	0.14	0.23	0.43	0.96	1.70	1.90	2.70	3.20	5.60	14.00	23.00	25.00
Turkiye	0.00	0.02	0.00	0.01	0.03	0.02	0.01	0.05	0.08	0.17	0.55	1.00
United Kingdom	0.06	0.13	0.17	0.60	1.10	1.40	1.90	2.60	3.20	11.00	19.00	23.00
USA	0.17	0.41	0.74	0.89	0.78	1.00	1.20	2.00	2.10	2.20	4.50	7.70
World	0.07	0.16	0.27	0.43	0.70	0.89	1.40	2.30	2.60	4.20	8.70	14.00

BEV (Berechnet)

Land	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
Australia	0.01	0.02	0.02	0.04	0.09	0.07	0.14	0.21	0.82	0.83	2.33	4.33
Austria	0.00	0.00	0.20	0.57	0.55	1.14	1.52	1.94	2.83	6.44	13.75	15.91
Belgium	0.05	0.12	0.11	0.27	0.28	0.39	0.48	0.65	1.59	3.51	5.83	10.19
Brazil	0.00	0.00	0.00	0.00	0.00	0.01	0.00	0.00	0.02	0.04	0.15	0.45
Canada	0.02	0.05	0.11	0.18	0.28	0.32	0.52	1.41	2.01	2.97	4.41	7.01
Chile	0.00	0.00	0.00	0.00	0.01	0.01	0.05	0.04	0.07	0.09	0.09	0.29
China	0.03	0.07	0.09	0.27	0.71	1.15	1.94	3.69	3.92	4.68	13.29	21.63
Denmark	0.25	0.28	0.27	0.85	2.10	0.59	0.32	0.68	2.46	7.00	13.46	21.21
EU27	0.06	0.12	0.22	0.32	0.45	0.44	0.64	1.03	1.92	5.14	9.05	11.67
Europe	0.07	0.13	0.25	0.44	0.56	0.56	0.79	1.18	2.15	5.43	9.39	12.92
Finland	0.03	0.05	0.05	0.17	0.22	0.19	0.42	0.65	1.66	4.40	10.33	18.39
France	0.13	0.31	0.50	0.60	0.90	1.12	1.22	1.42	1.94	6.54	10.13	12.97
Germany	0.04	0.07	0.18	0.30	0.38	0.33	0.74	1.02	1.69	6.33	13.57	17.55
Greece	0.00	0.00	0.01	0.05	0.05	0.05	0.06	0.09	0.17	0.81	2.17	2.67
Iceland	0.00	0.20	1.01	1.83	2.51	1.83	3.90	4.24	8.02	27.04	33.65	40.59
India	0.06	0.01	0.02	0.04	0.02	0.03	0.03	0.03	0.02	0.13	0.40	1.50
Israel	0.00	0.27	0.20	0.00	0.00	0.00	0.04	0.04	0.29	0.57	3.12	8.16
Italy	0.01	0.03	0.07	0.07	0.09	0.08	0.10	0.26	0.57	2.37	4.61	3.87
Japan	0.31	0.29	0.33	0.34	0.24	0.37	0.40	0.59	0.48	0.38	0.59	1.79
Korea	0.02	0.04	0.05	0.09	0.19	0.30	0.88	3.33	2.03	1.95	4.91	8.61
Mexico	0.00	0.01	0.00	0.00	0.01	0.02	0.02	0.01	0.02	0.20	0.35	0.48
Netherlands	0.16	0.16	0.63	0.72	0.85	1.06	2.23	5.50	13.90	20.74	20.21	23.88
New Zealand	0.01	0.01	0.02	0.05	0.12	0.44	1.01	1.49	2.15	2.02	2.38	8.76
Norway	1.40	2.86	5.56	13.82	16.87	15.47	20.76	30.88	42.53	54.48	63.92	79.52
Other Europe	0.02	0.07	0.02	0.13	0.14	0.13	0.26	0.49	0.76	1.85	3.03	4.76
Poland	0.01	0.02	0.01	0.04	0.02	0.03	0.09	0.12	0.27	0.86	1.63	3.36
Portugal	0.12	0.05	0.16	0.13	0.33	0.36	0.82	1.79	3.10	5.52	8.97	11.65
Rest of the world	0.00	0.00	0.00	0.00	0.03	0.01	0.02	0.01	0.04	0.06	0.13	0.23
South Africa	0.00	0.00	0.01	0.00	0.03	0.03	0.02	0.02	0.04	0.04	0.07	0.14
Spain	0.05	0.06	0.11	0.16	0.13	0.18	0.32	0.46	0.80	2.10	2.79	3.58
Sweden	0.05	0.09	0.15	0.37	0.83	0.76	1.10	1.85	4.29	9.53	18.16	31.80
Switzerland	0.13	0.11	0.38	0.89	0.98	1.03	1.54	1.72	4.21	8.24	13.63	16.95
Turkiye	0.00	0.02	0.00	0.01	0.02	0.01	0.01	0.04	0.06	0.12	0.42	0.93
United Kingdom	0.06	0.08	0.12	0.28	0.38	0.36	0.54	0.67	1.62	6.80	11.65	16.78
USA	0.09	0.11	0.37	0.48	0.49	0.54	0.62	1.33	1.55	1.72	3.36	6.22
World	0.06	0.08	0.15	0.26	0.42	0.55	0.90	1.57	1.87	2.83	6.16	10.02

--Carlos-X 22:37, 23. Aug. 2023 (CEST)

Hallo Carlos, wirklich interessante Quelle, die kannte ich noch nicht. Sieht für mich so aus, dass dies vollständiger und somit für die Tabelle im Artikel besser geeignet ist als Open-EV-Charts. Übrigens: Die Auslagerung hätte ich vermutlich schon durchgeführt, wenn die Graph:Chart-Diagramme funktionieren würden [63]. --Trustable (Diskussion) 01:43, 24. Aug. 2023 (CEST)

Die Tabelle Pkw-Neuzulassungsanteil batterieelektrischer Autos pro Land basiert nun auf den IEA-Daten. Die Jahre vor 2016 und die Länder unter 3,6 % BEV-Anteil für 2022 habe ich aus Platzgründen weggelassen. --Trustable (Diskussion) 01:17, 9. Sep. 2023 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Trustable (Diskussion)|Trustable (Diskussion) 19:47, 22. Jan. 2024 (CET)

Abschnitt Speicherkondensatoren

Ich schlage vor, den Abschnitt „Speicherkondensatoren“ zu entfernen, da die Technik keine Anwendung findet. Es gab vor vielen Jahren Versuche, seit dem hört man aber nichts mehr davon. Man könnte Kondensatoren in einen Satz im Kapitel „Akkusysteme auf Lithium-, Blei- oder Nickelbasis“ erwähnen und dieses Überschrift allgemeiner formulieren, z. B. „Speicherarten“. Außerdem werden die Verwendung von Kondensatoren nun unter Antriebsbatterie#Superkondensatoren behandelt. --Trustable (Diskussion) 13:32, 19. Sep. 2023 (CEST)

...keine Anwendung bei PKW, falls sich umseitiges Lemma darauf beschränkt. Schaden tut der Abschnitt erstma nich, und der Grund ist vermutlich, dass die Akkus stromtragfähiger für die erwünschten Beschleunigungen geworden sind (tesla möchte dennoch eine Bedienhandlung vor derlei Akkuquälerei...) Bei Nahverkehr ist das anders, man darf mehr Speichermasse mitführen und fährt quasi ständig im Anfahr-/Nutz-Bremsbetrieb. Ewig leben die Supercaps auch nicht (sind schließlich auch chemisch) und Verluste wegen Innenwiderstand hat man denen auch erst allmählich abgewöhnt.--Ulf 01:10, 23. Sep. 2023 (CEST)

Zu: "Schaden tut der Abschnitt erstma nich": Doch, tut er schon, weil der Artikel einfach insgesamt viel zu lang ist. Wir sollten einfach mehr Themen auslagern in eigene Artikel, und in diesem Artikel nur das wichtigste beschreiben. Das ist aber einiges an Arbeit.

Ich halte den Absatz für entbehrlich. Das waren vereinzelte Experimente, die sich aber letztlich nicht durchgesetzt haben und sich wohl auch nie durchsetzen werden. -- H005 (Diskussion) 10:55, 23. Sep. 2023 (CEST)

Ich habe den Text über Superkondensatoren auf zwei Sätze gekürzt. Die Langversion gibt es unter Antriebsbatterie#Superkondensatoren. --Trustable (Diskussion) 13:40, 23. Sep. 2023 (CEST)

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Flaggen bei der Modellliste

Sind die Flaggen bei der Modellliste für Deutschland wirklich sinnvoll? Der e-up wird in der Slowakei gebaut, die meisten Model Y dürften aus Berlin kommen, der Kona aus Tschechien, der Smart wahrscheinlich aus Frankreich. Die Flaggen des Markensitz erscheinen mir da nicht besonders sinnvoll. --Carlos-X 23:47, 12. Dez. 2023 (CET)

Du hast recht. Ich habe die Flaggen wieder entfernt. --Trustable (Diskussion) 19:37, 22. Jan. 2024 (CET)

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China: Auto mit 7,75 kWh Verbrauch für 3700 Euro

Der Hongguang Mini EV, der vom Hersteller SAIC und General Motors gebaut wird, soll nur rund 8kWh verbrauchen und in China je nach Batteriegröße 3700 € oder 5000 € kosten. Die Reichweite soll 120 km bzw. 170 km betragen. Der mit einem Fahrerairbag ausgestattete Wagen wiegt nur 665 kg oder 705 kg und ist etwas weniger als drei Meter lang. Das Leergewicht entspricht etwa dem eines VW Polo I oder Renault 4. (Das Leergewicht eine VW Polos hat sich mittlerweile fast verdoppelt!) Mit seinen 13 kw (17,5 PS) soll der Hongguang Mini EV auf eine Höchstgeschwindigkeit von rund 100 km/h kommen. In Lettland wird der Wagen mit nachgerüstetem ESP und Beifahrerairbag als Dartz Nikrob EV für 10.000 Euro angeboten. Josua (Diskussion) 09:20, 24. Apr. 2021 (CEST) https://www.spiegel.de/auto/saic-wuling-mini-ev-dieser-winzling-haengt-tesla-in-china-locker-ab-a-281d558a-7ca3-4b31-a202-9d45c484a9b1

Strommix ist irreführend

Im Artikel wird der Strommix als Quelle der elektrischen Energie für Elektrofahrzeuge benannt und wird dadurch leicht, aber fälschlicherweise, als Grundlage zur Beurteilung der Folgen eines Ersatzes eines Verbrennerfahrzeuges durch ein Elektrofahrzeug missverstanden.

Immer wieder wird der Strommix zugrunde gelegt, um zu beurteilen, welche Folgen es hat, wenn ein Verbrennerfahrzeug durch ein Elektrofahrzeug ersetzt wird.

Selbstverständlich tankt jedes Elektrofahrzeug (wie auch jeder andere Verbraucher) einen Mix aus den aktuell ins Stromnetz eingespeisten Energien, also regenerativ und konventionell. Darüber braucht man nicht zu reden.

Das zur Beurteilung der Klimafolgen maßgebliche Missverständnis liegt aber darin, dass sich mit jeder Änderung des Verbrauchs der Strommix ändert. und zwar dadurch, dass, wie auch im entsprechenden Artikel erläutert, Grenzkraftwerke in Betrieb genommen oder heruntergefahren werden.

Da diese praktisch ausschließlich konventionell sind, wirkt sich jede Verbrauchsänderung entsprechend der Emissionen der Grenzkraftwerke und nicht entsprechend der Missionen des Strommixes aus. Dies bestätigt auch das Umweltbundesamt (Deutschland) mit der Aussage, dass Photovoltaikanlagen CO2 in Höhe der mittleren Emissionen der Grenzkraftwerke von ca. 740 g/kWh vermeiden (und nicht die Emissionen des mittleren Strommixes, die beim Mehrverbrauch durch Elektrofahrzeuge fälschlicherweise angesetzt werden.)

Hier liegt ein innerer Widerspruch in der WP vor, aufgelöst werden sollte.

--95.255.253.94 09:52, 11. Aug. 2023 (CEST)

Die Diskussion haben wir weiter oben bereits ausführlich geführt. Einen "inneren Widerspruch" sehe ich nicht; es gibt eben Argumente für und gegen die Verwendung des Durchschnittstroms; die Einfügung stellt diese Argumente einander gegenüber. Verbesserungen sind natürlich willkommen.

Für ganz sicher falsch halte ich aber die Aussage, dass "sich jede Verbrauchsänderung entsprechend der Emissionen der Grenzkraftwerke" auswirke. Wir hatten diesen Sommer bereits so oft Stromüberschüsse aus den EE, dass es schlichtweg keine "Grenzkraftwerke" mehr gab. Man wusste einfach nicht mehr, wohin mit dem ganzen Strom.

Auch die Berechnung des UBA wird diesen neuen Realitäten nicht gerecht. Zu Zeiten des Überschusses vermeidet eine PV nur noch dann CO2, wenn der Strom zum Beispiel zur Erzeugung von grünem Wasserstoff genutzt wird, welcher wieder fossile Energieträger verdrängt. 2021 kam so etwas nur ganz selten vor, aber 2023 bereits sehr oft, und es wird in Zukunft die Regel sein. -- H005 (Diskussion) 13:12, 11. Aug. 2023 (CEST)

OK, wenn es tatsächlich so viele Zeiten gibt, wo regenerativer Strom im Überschuss vorhanden ist (der auch netzübergreifend verfügbar ist!) hast du natürlich recht und das UBA sollte seine Zahlen deutlich nach unten korrigieren.

Das müsste dann aber auch in der Diskussion zur Photovoltaik und irgendwann im Artikel mal genannt werden.

Wenn also durch neue Verbraucher weniger regenerativer Strom übrig ist, kann auch weniger CO2 mindernd exportiert werden, oder mache ich da einen Denkfehler? --93.39.59.71 14:22, 11. Aug. 2023 (CEST)

Nein, kein Denkfehler. Die Sache ist halt nur, dass diese Zusammenhänge sehr komplex sind (vor allem, wenn du jetzt auch noch Export und Import hinzunehmen willst) und die simple Heranziehung des Grenzstroms dieser Komplexität auch nicht gerecht wird. Die Wissenschaft hat angeblich sogar Modelle, um das alles zu simulieren. Aber da die auch wiederum je nach Annahmen und Modelleigenschaften unterschiedliche Ergebnisse liefern, über die man streiten kann, hat man sich in der Wissenschaft weitgehend auf den Durchschnittstrommix als zwar vereinfachenden, aber einigermaßen sachgerechten Bewertungsmaßstab geeinigt. -- H005 (Diskussion) 14:43, 11. Aug. 2023 (CEST)

OK. Grob könnte man also sagen, dass es vor allem davon abhängt, wann das Elektrofahrzeug geladen wird: In den Zeiten, in denen regenerativer Strom im Überschuss vorhanden ist, dann ist der CO2-Ausstoß minimal. Oder wenn die fossilen Kraftwerke einspringen müssen, dann ist der CO2 Ausstoß entsprechend diesen Gas oder Kohlekraftwerken.

Im Schnitt ergibt sich dann quasi der genannte Mix.

(Das gleiche müsste ja dann eigentlich auch für Wärmepumpen gelten, aber das ist hier nicht Thema).

Ich habe --93.39.59.71 15:20, 11. Aug. 2023 (CEST)

ich habe mir das jetzt noch einmal angeschaut, das "Agorameter" [64] ist da ja eine tolle Hilfe. Ich habe dort einmal verschiedene Zeiträume, vor allem im Sommer, aber auch im Winter eingegeben. Dort war zumindest bei meinen Versuchen nicht ein Zeitraum, in dem die konventionellen Kraftwerke ausgeschaltet gewesen wären. So wie ich dich verstehe, würde dann das Aufladen des Elektroautos (aber natürlich auch der Strom aus einer Solaranlage, mir in aber Richtung) sich direkt auf die Emissionen der konventionellen Kraftwerke auswirken. Anders kann es doch eigentlich nicht sein, selbst wenn man jetzt grenzüberschreitenden Strom weglässt (kann ich verstehen, ist sicher erstmal zu kompliziert), oder? --93.39.59.71 21:18, 11. Aug. 2023 (CEST)

Es ist korrekt, dass die konventionellen Kraftwerke auch bei einem Erzeugungsüberschuss nie komplett abgeschaltet sind, weil das bei vielen Kraftwerken technisch nicht möglich ist oder zu teuer wäre, oder weil der Strom nur ein Kopplungsprodukt aus der Kraft-Wärme-Kopplung ist. Die Kraftwerksbetreiber müssen teilweise sogar Geld bezahlen dafür, dass sie Strom erzeugen (negative Strompreise). Zusätzlicher PV- oder Windstrom führt hier zu keiner weiteren Emissionssenkung mehr - die fossilen (früher auch nuklearen) Kraftwerke können nicht weniger. Umgekehrt führt aber ein Mehrverbrauch an Strom zum Beispiel zum Laden des Autos auch nicht zu einer Emissionserhöhung, weil es ja noch genug EE-Strom am Markt gibt.

Ein weiterer Effekt ist aber auch, dass es Situationen gibt, an denen wir zwar insgesamt genug EE-Strom haben, aber trotzdem Kraftwerke mehr als die Minimalleistung produzieren. Das liegt an Netzengpässen. Der Klassiker ist, dass die Windkraftanalgen im Norden auf Hochtouren laufen, aber die Leitungen zu schwach sind, um den Strom in den Süden zu transportieren. Dann muss der Strom im Norden abgeregelt werden und in Bayern oder Baden-Württemberg fährt ein Kohlekraftwerk hoch ... ziemlicher Mist, weil nicht nur klimaschädlich, sondern auch teuer. Deswegen wollte man ja bereits vor 10 Jahren neue Stromtrassen bauen, aber die CSU hat das populistisch verhindert und verzögert. Nun kommen sie, aber zehn Jahre zu spät.

Es ist daher genau betrachtet nicht nur wichtig für die Klimafreundlichkeit, wann man das E-Auto lädt, sondern auch wo. Das wird aber immer weniger relevant, je besser die Netze ausgebaut wurden. -- H005 (Diskussion) 10:57, 12. Aug. 2023 (CEST)

Auch das von wem muss betrachtet werden. In Ö bekommt man z.B. nur eine E-Auto & Ladestationsförderung, wenn man nachweisen kann, dass man Strom aus ausschließlich erneuerbaren Energieträgern zum Laden verwendet. D.h. in Ö kann man davon ausgehen, dass E-Autos zum größten Teil aus PV, Windkraft und Wasserkraft geladen werden - letztere funktioniert in Ö auch als Grenzkraft. D.h. rein auf das E-Auto gerechnet ist der Strommix in Ö vermutlich zu 99% erneuerbar. --Sebastian.Dietrich  ✉  11:19, 13. Aug. 2023 (CEST)

Natrium-Ionen-Akkus werden echte Lithium-Alternative

https://www.golem.de/news/akkutechnik-und-e-mobilitaet-natrium-ionen-akkus-werden-echte-lithium-alternative-2106-156863.html?utm_source=pocket-newtab-global-de-DE Sie kommen ohne Lithium, Kobalt und Kupfer aus bei 90 Prozent der Energiedichte von Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) und können problemlos vollständig entladen werden, weshalb sie keine Gefahrgut sind. Lebensdauer soll bei 1.000 vollen Ladezyklen liegen oder 3000 bei 80% Ladung. Die Energiedichte soll 150 bis 160 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg) erreichen. Die Akkus sollen daher neben den gängigen Lithium-Akkus zu einer echten Alternative für die Elektromobilität werden. Josua (Diskussion) 14:44, 23. Jun. 2021 (CEST)

Wiedergänger Wang

das steht ja immer noch drin (Elektroauto#Lebensdauer) mit den nickelfolienbeheizten Akkus des Herrn Wang, Das war 2021, Ergebnis Null wie ich prophezeite. Einen Akku auf 60°C zu heizen ist nie eine gute Idee. Ich hatte damals die Originalpublikation analysiert, die geschönt war. Auch hatte ich die Angabe 3,2Mio km bei 50km täglich kritisiert (das sind 175 Jahre und das Auto ein Häufchen Rost). Können wir das jetzt mal endgültig raustun?--Ulf 23:21, 12. Sep. 2023 (CEST)

Was ist jetzt anders als damals? Hat er die Publikation zurückgenommen oder gab es Publikationen, die das Gegenteil bewiesen? Oder bist du der Meinung, dass Forschung nicht relevant ist, wenn sie innerhalb von 2 Jahren noch nicht serienreif ist? --Sebastian.Dietrich  ✉  17:45, 13. Sep. 2023 (CEST)

entschuldigung - hattest du oben gelesen? Oder im Archiv`? oder sogar bei Herrn Wang? Das ist ein Aufschneider vor dem Herrn - und wenn du nix bei findest, dass jemand ein Auto (mit einem chemischen Energiespeicher) 175 Jahre lang fahren können möchte, nur um den Akku zu schonen, dann weiß ich nicht... Vielleicht noch ein Gedankenspiel: wenn ich den 200kg Akku vor jeder Fahrt auf 60°C aufheize, sagen wir von 12°C (es soll ja Herbst werden...), sind das jedesmal runde 10kWh, die schonmal futsch sind. Von Winterbetrieb reden wir lieber erst gar nicht.--Ulf 15:04, 18. Sep. 2023 (CEST)

Geh - ich hab das nicht nur gelesen, sondern auch aktiv bei der Diskussion mitgemacht. Es hat sich seit der Diskussion nichts geändert - du behauptest "Aufschneider" und diverse eigene Überlegungen, aber das hast du bei der Diskussion ja auch schon behauptet und entspricht nicht dem Umgang mit Informationen in der WP. --Sebastian.Dietrich  ✉  09:02, 20. Sep. 2023 (CEST)

Ich halte die Erwähnung auch für überflüssig bis irreführend. Im Labor kann man alles mögliche erfinden, und es gibt auch Dutzende bis hunderte Unis/Institute/Start-Ups, die an tollen Akkus forschen und angeblich bald nahezu alle Probleme lösen. Da sehe ich keinen Grund, sich jetzt ausgerechnet diesen herauszupicken und implizit so zu tun, als seien die Versprechungen schon bald Realität.

Außerdem geht es in dem Abschnitt und die Lebensdauer der Autos insgesamt. Für die Haltbarkeit der Antriebsbatterien gibt es einen eigenen Abschnitt. -- H005 (Diskussion) 12:17, 19. Sep. 2023 (CEST)

Ich habe den Abschnitt entfernt, siehe auch mein Bearbeitungskommentar. --Trustable (Diskussion) 13:16, 19. Sep. 2023 (CEST)

Den Abschnitt komplett zu entfernen halte ich für ungünstig. Die Lebensdauer ist ein wichtiger Aspekt der Wirtschaftlichkeit. Ein Auto besteht auch aus mehr als Akku und Karosserie. Bezüglich des Akkus kann man auf den entsprechenden Abschnitt verweisen. Ob es für die Karosserie und Fahrwerk wirklich egal ist, welchen Antrieb man hat, ist fraglich. E-Autos sind schwerer und schwerere Autos haben erfahrungsgemäß häufiger Schäden am Fahrwerk. Viel wichtiger aber noch dürfte die begrenzte Haltbarkeit von klassischen Verbrennerbauteilen wie Verbrennungsmotor, Verstellgetriebe, Auspuff- und Abgasreinigungsanlage usw. sein - hier wurde im Abschnitt "Reparatur und Wartung" ja schon einiges gesagt, aber die Reparaturanfälligkeit hat auch Auswirkungen auf die Lebensdauer des gesamten Autos.

Allerdings müsste man solche Aussagen belegen. -- H005 (Diskussion) 16:49, 19. Sep. 2023 (CEST)

Wasserpumpe auch in Elektrofahrzeugen

Im Kapitel Reparatur- und Wartungskosten wird die Wasserpumpe als entfallendes Bauteil genannt. Jedoch ist es so, dass auch in Elektroautos sogar teilweise mehrere Wasserpumpen verbaut sind. Diese werden benötigt um E-Maschine, Leistungselektronik und Batterie zu kühlen und den Innenraum bzw. die Batterie zu heizen. Sollte man den Punkt einfach entfernen? --Birdfreeyahoo (Diskussion) 21:26, 23. Apr. 2024 (CEST)

Habs entfernt und ein paar Kleinigkeiten dort noch geändert/ergänzt. --Sebastian.Dietrich  ✉  11:22, 24. Apr. 2024 (CEST)

Super, danke --Birdfreeyahoo (Diskussion) 20:16, 24. Apr. 2024 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Sebastian.Dietrich  ✉  11:22, 24. Apr. 2024 (CEST)

Auslagerung der länderspezifischen Marktentwicklungen/Rahmenbedingungen

Die Größe des Artikels ist schon länger über einem angenehmen Maß.
2022 gab es bereits einen Vorschlag zur Auslagerung, siehe Diskussion:Elektroauto/Archiv/2#Marktentwicklung auslagern.
Mein neuer Vorschlag: Die länderspezifischen Abschnitte in einen eigenen Artikel auszulagern, analog zu en:Electric car use by country. Die weltweite Marktentwicklung würde dann noch im Artikel bleiben. Ich würde es gut finden, wenigstens noch etwas zur Marktentwicklung im Hauptartikel zu haben.
Was meint ihr dazu? --Trustable (Diskussion) 19:10, 27. Mai 2023 (CEST)

@Trustable:

Zustimmung --LDV-GS (Diskussion) 10:04, 19. Jul. 2023 (CEST)

@Trustable Zustimmung. insbesondere der deutschsprachige Raum sollte vielleicht einen ganz eigenen Artikel bekommen. in Summe also drei:

1.diesen

2. Marktentwicklung DACH

3. Marktentwicklung rest --62.176.237.161 21:36, 28. Nov. 2023 (CET)

Habe die Auslagerung durchgeführt, siehe Marktentwicklung von Elektroautos nach Land. --Trustable (Diskussion) 18:42, 26. Jan. 2024 (CET)

Gebrauchtwagenmarkt

Die Tagesschau berichtet davon, dass keiner gebrauchte E-Autos kauft. Keiner. "Der E-Auto-Gebrauchtmarkt in Deutschland ist tot. Nachfrage gleich null".

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/e-autos-gebrauchtwagen-nachfrage-akkus-preise-100.html --TechArtGer (Diskussion) 12:36, 22. Jan. 2024 (CET)

Ich sehe keine Relevanz für diesen Artikel. Die Aussagen sind doch komplett unseriös. Wenn die Händlerin mit ihren Angeboten nicht auf Interesse stößt, sind ihre Angebote wohl einfach zu teuer. -- H005 (Diskussion) 17:20, 22. Jan. 2024 (CET)

Ja, ist wohl Humbug. Wenn man weiter forscht, gibt die Tagesschau an anderer Stelle ein völlig anderes Statement ab: "Beliebt sind die gebrauchten Stromer schon jetzt: Sie gehen auf Mobile.de verhältnismäßig schnell weg. Im Januar zählte man dort im Schnitt 38 Tage, bis ein angebotenes Auto verkauft wurde. Bei Benzinern, Dieseln und Hybriden waren es jeweils mehr als 50" https://www.tagesschau.de/wirtschaft/verbraucher/gebrauchtwagen-e-autos-101.html

Die Mär der unverkäuflichen Elektroautos findet man aber immer wieder, sei es in der Süddeutschen oder im Manager Magazin. --TechArtGer (Diskussion) 21:36, 22. Jan. 2024 (CET)

Marginalstrom als synonym für Grenzstrom

In einer neuen in den Medien rezitierten Studie wird jetzt von Marginalstrom gesprochen. Da es keinen eigenen Artikel zu diesem Grenzstrom bzw marginalstrom gibt wollte ich mal fragen wie/ob man dieses Synonym hier einbauen kann. Damit es halt per Wikipedia auch suchbar ist. Wird ja auch hier genauer erklärt. --R Focke (Diskussion) 09:22, 28. Jan. 2024 (CET)

Guter Hinweis, allerdings wäre ich eher dafür, einen Artikel für Marginalstrom zu erstellen als den Begriff hier in Elektroauto einzubauen. Grenzstrom ist ja ein Begriff, der in der Elektrolyse verwendet wird und teilweise auch an anderen Stellen. --TechArtGer (Diskussion) 23:16, 29. Jan. 2024 (CET) Nachtrag: Ich sehe gerade, dass dieses Thema ja im Artikel schon drin ist. Allerdings mit "Grenzstrom". Habe nun mal "Marginalstrom" ergänzt. Passenden Artikel fände ich trotzdem sinnvoll.

Batteriezellen für Elektroautos - Stand der Dinge 30.08.2021

Lithium-Ionen-Zellen mit NCM-Kathode, Lithium-Eisenphosphat-Zellen, Natrium-Ionen-Zellen, All Solid State (Festkörperzellen) "Nach heutiger Einschätzung spricht viel dafür, dass nicht aufwendige High-End-Zellen mit kostspieligem Beiwerk das Rennen machen, sondern gut gemachte Low-Tech, bei der Reichweiten-Abstriche hingenommen werden können." https://www.heise.de/hintergrund/Batteriezellen-fuer-Elektroautos-Auf-der-Suche-nach-der-Welt-Zelle-6176430.html?seite=all

Dazu hier bereits:

Lithium-Eisenphosphat-Zellen

• https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#L%C3%B6st_die_%22Superbatterie%22_alle_Probleme_(Fragezeichen)
• https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#n-tv_Spa%C3%9F

Natrium-Ionen-Akkus werden echte Lithium-Alternative

• https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#Natrium-Ionen-Akkus_werden_echte_Lithium-Alternative

Festkörperbatterien

• https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#Brandgefahr_der_Batterien_zuk%C3%BCnftig_gebannt

VW Pilotanlage für das Recycling ausgedienter Fahrzeug-Batterien

• https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Elektroauto#VW_Pilotanlage_f%C3%BCr_das_Recycling_ausgedienter_Fahrzeug-Batterien

Josua (Diskussion) 21:17, 14. Nov. 2021 (CET)