Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2010/IV

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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2010/IV#Thema 1]]

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Umbenennung Stadler Dosto

Hallo, auf der Disk-seite vom Dosto hat sich eine längere Diskussion entbrannt, wie mit der Umbenennung des Dostos als KISS und der deshalb nötigen/möglichen Umbenennung des Lemmas umzugehen ist. Es wäre schön, wenn sich ein paar Experten noch dazu äußern würden (als 5., 6., oder 7. Meinung). Danke. Grüße, --Lemidi 11:14, 14. Okt. 2010 (CEST)

Also noch mal:

1. Das Fahrzeug wurde als Dosto entwickelt, 2008 bestellt[1] und 1010 ausgeliefert[2]
2. Die Firma verkündet am 22.09.2010, die Bezeichnung in KISS zu ändern[3]. Hier ist aber nicht die Marketing-Abteilung, deswegen ist die Namensänderung im Artikel vermerkt, dankenswerterweise nicht alá "Auf einen erfolgreichen FLIRT folgt in der Regel ein verliebter KISS" (Puuh, diese Werbetexter ...)
3. Gegen eine Weiterleitung Stadler Kiss spricht nichts.
4. Vielleicht noch eine Ergänzung von Kiss

und gut ist es. --grixlkraxl 14:43, 14. Okt. 2010 (CEST)

Ich denke ich muss hier eh nichts mehr sagen (steht eh alles schon auf Artikel-Diskusionseite), bin ja schliesslich der, der sich mit Händen und Füssen -mit Hinweis auf WP:NK- gegen eine Verschiebung gewehrt hat. -- Bobo11 19:55, 14. Okt. 2010 (CEST)

Gut dann ist alles klar. @Bobo11: Häufig waren bei der Diskussion die Finger auch schneller als die Tastatur ;-) --Lemidi 17:29, 15. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Gunnar1m 16:48, 15. Okt. 2010 (CEST)

1 oder 2 Artikel

Ich habe vor in kürze einen Artikel über die italienische E402 zu verfassen. Ich habe jedoch ein Problem: Die Lokomotive ist in Zwei Bauserien unterteilt: FS class E402A und FS class E402B, die sich u.a. sehr stark im Aussehen, der Geschwindigkeit, Gewicht ... unterscheiden. Entweder löse ich es nach dem Prinzip im englischen Wikipedia([4]) oder schreibe 2 Artikel. Was sagt ihr den dazu?--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 13:01, 20. Okt. 2010 (CEST)

Das scheinen mir zwei mehr oder weniger unterschiedliche Loks zu sein. Also auch zwei Artikel, wie haben für die EuroSprinter ja auch mehrere Artikel: Siemens ES64F4, Siemens ES64U4, etc. ... axp_de^Hallo! 13:31, 20. Okt. 2010 (CEST)

Soll ich jetzt also 2 Artikel schreiben?--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 16:36, 20. Okt. 2010 (CEST) (wie im it.wiki)

Wenn die Lokomotiven sich technisch deutlich unterscheiden, sind zwei Artikel richtig. --Rolf-Dresden 16:44, 20. Okt. 2010 (CEST)

Wenn's genügend zu schreiben gibt, 2 Artikel. -- Bobo11 16:51, 20. Okt. 2010 (CEST)

Zustimmung zu den Vorrednern. Wenn es unterschiedliches Aussehen, Vmax und Gewicht (und damit auch unterschiedliche Zugkraft und möglicherweise Verwendungsmöglichkeiten) gibt, sind das ehr zwei Baureihen und damit getrennte Artikel sinnvoll. Grüße Marcus 17:12, 20. Okt. 2010 (CEST)

OK, Danke. Dann werde ich mich demnächst an die Arbeit machen. Mit 2 Artikeln. Sollte es Einprüche geben, kontaktiere mich auf meiner Disskussionsseite.--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 13:51, 21. Okt. 2010 (CEST) (dass wäre dann genauso wie im it.wiki)--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 13:52, 21. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rolf-Dresden 21:39, 27. Okt. 2010 (CEST)

Nachfrage

Hallo, in dieser LD behauptet Axpde, die Anlage eines Lemmas Bahnstrecke Hanau–Frankfurt wäre so mit dem Portal abgesprochen. Ist das so korrekt? Mir scheint eher, AXpde hat die ohnehin vorhandene Redundanz zu Kinzigtalbahn (Hessen) und Frankfurt-Bebraer Eisenbahn ohne Not auch noch mit der südmainischen S-Bahn verquickt. Auch der S-Bahn-Artikel verstößt nach seiner Auffassung gegen die NK. Da möchte ich doch mal nachfragen. Ich pendele fast täglich auf der Strecke und sowohl bei Pendlern als auch bei Bahnern wird die so gut wie nie als "Bahnstrecke Hanau-Frankfurt" bezeichnet. Genauso etabliert ist im Rhein-Main Gebiet der Begriff südmainische S-Bahn. Besteht über diese Dinge wirklich Konsens in diesem Portal, wie Axpde es darstellt? --Haselburg-müller 12:40, 28. Okt. 2010 (CEST)

Siehe Diskussion ein Stück weiter oben auf dieser Seite. --Thogo 12:46, 28. Okt. 2010 (CEST)

Die scheint aber kein echtes Ergebnis zu haben, bzw. Axpde ist der einzige, der dort massiv seine Einteilung vertritt. Deshalb meine Nachfrage: Besteht darüber wirklich Konsens? --Haselburg-müller 12:48, 28. Okt. 2010 (CEST)

Nö, kein Konsens. Soweit ich sehen kann, ist die Strecke 3600 die gesamte Strecke von Frankfurt nach Fulda und gehört demnach auch in einen einzigen Artikel, zumal die Fernzüge die Strecke ja auch auf ganzer Länge durchfahren und eine betriebliche Einheit besteht. Aber lasst uns das bitte nicht an drei Stellen gleichzeitig diskutieren. Ich hab mal auf der LD meine Meinung dazugeschrieben. Da das die öffentlichste Stelle ist, sollte jede Diskussion zu dem Thema auch dort weiter stattfinden. --Thogo 13:01, 28. Okt. 2010 (CEST)

Nur ein Hinweis zum Nachlesen:

• Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2010/III#Kinzigtalbahn (Hessen), Bahnstrecke Fulda–Bebra, Frankfurt-Bebraer Eisenbahn,
• Wikipedia:Redundanz/April 2009#Frankfurt-Bebraer Eisenbahn - Kinzigtalbahn (Hessen) - Bahnstrecke Bebra–Fulda.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Gunnar1m 15:42, 28. Okt. 2010 (CEST)

Bahnstrecken in Italien

Hallo, ich bearbeite gerade den Import Benutzer:BreilD/Ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto. Auf der italienischen Seite ist ein Verweis zu einer Seite der RFI bzgl. der Strecke(n), nämlich Battipaglia-Potenza, sowie Potenza-Metaponto. Soll ich daraus nun ebenfalls 2 Artikel machen??? In den Quellen sind Streckennummern angegeben (1. Seite jeweils). Bisher ist bei den Italienern nie davon die Rede gewesen. Angeben??? Danke --BreilD 16:39, 1. Okt. 2010 (CEST)

Prizipiell kann eien Aufteilen sinnvoll sein. Aber momentan, da muss ich erlich sein, hiterläst dein Artikel für die beatwortung der Fragen bein mir noch zuvile Fragezeichen. Wer hat die den gebaut? Und vorallem wie, in Etappen oder an einem Stück. Besteht/bestand in Potenza eine Gelisverbindung zur der kreuzenden Strecke? usw. usw. . Es ist meist sinnvoll, sich an die Vorgaben des Infrastukturbetreibens zu halten, gerade wenn der eine Strecke in zwei (oder mehr) Abschnitte aufteilt. Auch Streckennummer dürfen natürliche eingebaut werden, wenn den das ganze Netz sinnvoll unterteilt ist. Bobo11 19:25, 1. Okt. 2010 (CEST)

Der Artikel ist längst noch nicht fertig. Danke für die Info. --BreilD 12:25, 2. Okt. 2010 (CEST)

Einheit zur Anzahl Reisender in Bahnhofsbox

Hallo zusammen, ich würde mich hier über ein paar Meinungen freuen. Danke und Gruß, --Flominator 13:09, 2. Okt. 2010 (CEST)

SWEG Diesellok

Ich such die SWEG Nummer und Einsatzgebiet der 1981 an die SBB verkaufte Diesellokomotive. Bei der SBB wurde daraus der Brünig Tm III 599. Es handelt sich um eine zweiachsige Diesellokomotive mit Mittelführerstand. Hersteller Gmeinder Sauerer Inbetriebsetzung 1957, Hauptdaten: LüK 7.23m, 24 T, 165 kW, 60 Km/h. Der Aussenrahmen lässt darauf schliessen, dass es als Meterfahrzeugspur gebaut wurde. Umspurung wäre auch unlogisch, weil teuer. denn das Fahrzuge wurde wegen dem Bahnhofsumbau (bzw.Bau des Postzentrums) in Luzern beschafft, war also auch Preisfrage = möglichst wenig Änderungen. -- Bobo11 17:58, 5. Okt. 2010 (CEST)

Fabriknr. 5036, 1000 mm, Südwestdeutsche Eisenbahn AG 22 01a, 1980 abgestellt bei Mittelbadischer Eisenbahn Schwarzach), 09.1981 an SBB Brünigbahn Tm 599, später Tm III 991 liesel 22:46, 5. Okt. 2010 (CEST)

Das schon mal bracuhbar, aber für welche Strecke wurde sie den angeschaft, bzw. was wäre das richtige Lema?Bobo11 03:36, 6. Okt. 2010 (CEST)

Lemma Mittelbadische Eisenbahnen V 22.01. Die Lok wurde vor allem zur Beförderung von Kesselwagenzügen (auf Rollwagen) von Rastatt zum NATO-Flugplatz Söllingen eingesetzt. Dieses Streckenstück ist leider bei Mittelbadische Eisenbahnen noch nicht beschrieben. 1973 wurde die Strecke in Normalspur umgebaut und neu trassiert. Danach war sie noch Im Schwarzacher Reststück im Einsatz, zusammen mit V 29.01. Reicht das? --Köhl1 08:08, 6. Okt. 2010 (CEST)

Da wir eigentlich die Abkürzung der Bahngesellschaft nutzen ist das richtige Lemma MEG V 22.01, siehe auch MEG T 15. Gruß--Gunnar1m 14:17, 6. Okt. 2010 (CEST)

Ich war so stolz, dass ich Mittelbadische Eisenbahnen richtig schreiben konnte ;-)--Köhl1 15:22, 6. Okt. 2010 (CEST)

Soweit brauch bar. Nun nächste Frage =): War das ein Einzelstück oder hatte die noch einen oder mehrere Kumpels? Ggf Herstellerlemma, weil die baugleichen Kumpels nicht bei der SWEG liefen? -- Bobo11 17:26, 8. Okt. 2010 (CEST)

In der Lieferliste war keine Typenbezeichnung angegeben. Eine ähnliche Lok habe ich jetzt auch auf Anhieb nicht finden können. liesel 19:08, 8. Okt. 2010 (CEST)

Ich auch nicht.--Köhl1 21:29, 8. Okt. 2010 (CEST)

Kategorie:Rangierlokomotive

Wollen wir diese Kategorie? Es gibt zwar Lokomotiven die auf Grund ihrer Bauweise in der Regel nur für Rangierarbeiten eingesetzt werden, andererseits sind viele Loks multifunktional und deshalb auch im Rangierbetrieb zu finden bzw. viele Loks (vor allem Dampfloks) bekamen im Rangierdienst ihr Gnadenbrot. Auf Grund dieser nicht eindeutigen Zuordenbarkeit halte ich eine Diskussion für erforderlich. Eventuell kann am Ende eine genaue Definition der Kategorieinhalte stehen. liesel Schreibsklave 20:28, 8. Nov. 2010 (CET)

Ich habe diese Kategorie hinzugefügt, da ich keinen Überblick über Rangierlokomotiven fand. Für andere Arten findet sich z.T. etwas unter den Baureihen aber nicht für Rangierloks. Alternativ könnte man eine Aufzählung im Rangierlokartikel oder in einem Listenartikel unterbringen.--Harrakan 20:47, 8. Nov. 2010 (CET)

Schon der Artikel Rangierlokomotive ist sich nicht einig. Einerseits will er den Begriff auf Loks beschränken, die ausschließlich rangieren, andererseits zeigt er eine Lok der Baureihe 360. Ersteres ist kaum exakt zu prüfen, eine Erweiterung des Begriffs führt aber zur völligen Beliebigkeit. Und als nächstes kriegen wir dann Kategorie:Schnellzuglokomotive und so weiter. Bitte nicht. MBxd1 20:48, 8. Nov. 2010 (CET)

Diese Kategorie ist ziemlich beliebig befüllbar, da sich ja auch eine Streckenlokomotive schlecht beschreiben lässt. Anders ausgedrückt: der "Zweck eines Triebfahrzeugs" ändert sich des öfteren. Ein Beispiel zu liesels Argument: Eine Kleinlokomotive wie die Köf III fuhr bei Bedarf auch Güterzüge (keine Rangierfahrten!), und eine BR 232 rangiert heutzutage zwischendrin mal, weil die Köf nicht mehr da ist... Und um MBxd1 zuzustimmen: ein nicht ganz klarer Artikel ist keine Grundlage für eine Kategerie. --grixlkraxl 21:23, 8. Nov. 2010 (CET)

Reine Rangierlokomotiven sind eher selten. Die meisten Fahrzeugen müssen zwischendurch auch auf die Strecke. Selbst die neubeschaffte Ee 922 der SBB besitzt zwar bei AAuslieferung keine Zugsicherungsmagnete, ist aber für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Km/h zugelassen (Was in Eigenfahrt ein rein theoretischer Wert ist, da ohne Zugsicherung bei 80 reglementarisch Schluss ist). Die bestellte Hybridvariante Eem 923 für Cargo, ist hingegen ausdrücklich auch als Streckenfahrzeug einsetzbar, und ist mit dem Komplettpacket der Zugsicherung ausgerüstet. Ich kann mit jeden normalen Triebfahrzeug rangieren, mit einigen sinnvoller als mit anderen. Wenn man nur Fahrzeuge in diese Kategorei aufnimmt die explizit für den Rangierdienst angeschafft wurden, sind die 3 SBB Lokomotiven sicher schon mal falsch eingeordnet. Die SBB Am 843, SBB Bm 4/4, SBB Bm 6/6 sind allesamt als thermische Streckenfahrzeuge angeschafft worden (Mit Zugsicherung usw., und z.T. sogar mit Geld der Armee, da mit ihnen im Kriegsfall die Militärzüge geführt worden währen), die zusätzlich auch zum Rangieren geeignet sein mussten. So fuhren die Bm 6/6 zwischen Ezwillen und Singen bis zur Stilllegung fast alle Güterzüge (Zusammen mit Bm 4/4), darunter die RoLa Singen-Lugano (die Bilder damit auf der Hemisofer-Rheinbrücke sollten eigentlich jedem Eisenbahnfan ein Begriff sein). Persönlich bin ich gegen eine offene Rangierlok-Kategorie, so wie sie jetzt angelegt wurde. Da hätten meiner Meinung nach, wirklich nur Lokomotiven was zu suchen die ausdrücklich als eine Rangierlokomotiven angeschafft wurden und hauptsächlich da eingesetzt wurden z.B. SBB Ee 3/3 (Obwohl es gerade die Ee 3/3 II regelmässig als Personenzuglokomotive! auf die Strecke Genf-La Planie verschlug). Bobo11 09:01, 9. Nov. 2010 (CET)

Welche der von Harrakan vermuteten Loks sind den überhaupt nur (i.S. von ausschließlich, oder laienhaft "darf den Bahnhof nicht verlassen") als Rangierlok gebaut worden?

• DB-Baureihe V 60
• DB-Baureihe V 90
• DR-Baureihe V 100
• DR-Baureihe V 15 (eine "Kleinlok" der DR)
• DR-Baureihe V 60 ("mittelschwerer" Rangierdienst, Werklok)
• DRG-Baureihe 80 (gab es so etwas wie "Einheits-Rangierlokomotive der DRG", oder hieß das nur "Einheitsbaureihe")?
• Gamle Ole (historisch "1869 ... für den Rangierbetrieb im Hafen von Århus")
• MaK G 1206
• MaK G 322
• SBB Am 843
• SBB Bm 4/4
• SBB Bm 6/6
• Voith Gravita
• Vossloh G 1700-2 BB

Ich habe die 4 möglichen Kandidaten mal gekennzeichnet, alle anderen sind auch Streckenloks und damit mMn in der Kat falsch. Der Artikel Rangierlok sollte auch was zu Werkloks sagen. Bei der DB stand dann auf jedem Exemplar drauf "darf den Bahnhof XYZZY nicht verlassen", war bei der DR vermutlich ähnlich. Wäre hier aber zu beachten, daß das für jedes Exemplar einzeln festzulegen war? DRG Kleinlokomotive Leistungsgruppe I und DRG Kleinlokomotive Leistungsgruppe II erinnert mich an die Umbenennung (Deklassierung?) der DB 260+x auf DB 360+x. Sollte damit der Personenkreis der erlaubten Fahrzeugführer erweitert werden? Für die Schweiz gibts Rangiertraktoren der SBB, bspw. Tm 2/2. Sind das potentielle Kandidaten für die Kat?

Also

1. alle oben ohne Bemerkung aufgeführten Fahrzeuge aus der Kat raus und
2. eine unzweideutige Kat-Beschreibung, daß nur ausdrücklich Rangierloks, -traktoren und ausschließlich als Werkslok gebaute Typen aufzunehmen sind.

--grixlkraxl 13:15, 9. Nov. 2010 (CET)

Der Grund für die Degradierung der Baureihe 260 zur 360 lag tatsächlich in der Einsatzmöglichkeit schlechter bezahlten Personals. Die Baureihe 346 wurde nur auf dem Papier degradiert, sie konnte nicht als Kleinlokomotive (huch, schon wieder ein konkurrierender Begriff) eingesetzt werden, was ihre Ausmusterung beschleunigte. Entgegen Deiner Aufstellung wurden die V 60 der Reichsbahn aber sehr wohl auch im Streckendienst eingesetzt.

Jeder Versuch eine exakten Abgrenzung wird scheitern. Kategorie löschen, und gut ist. MBxd1 18:16, 9. Nov. 2010 (CET)

Zur SBB bei den meisten Traktoren trifft sidn Rangierfahrzeuge zu, nur ist auch da der übergang fliesend. Der SBB Tm IV ist spätestend seit dem Umbau zum Tm 232 auch ein Streckenfahrzeug (Zugsicherung!), aber schon vorher war die desöftern mal auf der Strecke anzutreffen, ahte ja genau deswegen eien Schaltgetreibe um zwischen 30 udn 60 km/h zu wählen. Aber wenn es ja nur solche Fälle wären (Rangierfahrzeuge die auch Streckentauglich sind), die in der Kategorie gelandet wären, hätte sich vermutlich auch keiner so aufgeregt. Aber bei eienr vierachseigen Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Km/h oder höher noch von einem reinen Rangierfahrzeug zu sprechen, ist schon starker Tobak. Bei der Ee 3/3 und Em 3/3 mag das hauptsächlich für den Ragierdienst erbaut auch noch zutreffen (auch andere Ee/m). Aber schon bei der SBB Ee 6/6 II ist die Bezeichung Rangierlokomotive irreführend, ob wohl diese Bezeichnung sogar offizel dafür verwendet wird, denn die ist auch eine vollwertige Streckenlokomotive (Zugsicherung). Und wurde vereinzelt auch als führendes Streckentriebfahrzeug eingesetzt (gut das war meist um sie nicht geschlept verschieben zu müssen). Nur eben verdammt gut zum Rangieren geeigent (wenn denn die alte verschlissene Elektronik noch mitmacht), und bei der geringen Stückzahl natürlich demendsprechend im Rangierdienst eingesetzt (Und seitdem sie der Divsion Infra zugeteilt wurde sowiso). Ein Feingeschwindigkeitmesser ist eben auch kein geeignetes Instrument um daran eine Rangierlok festzumachen den dann wären die SBB Re 4/4 II Nr. 11101 und 11120 auch Rangierlokomotiven. Wobei der Feingeschwindigkeitsmesser hingegen wieder bei wirklichen Rangierlokomotven wie dem Depodiesel Tm III 901-924 fehlt. In der Schweiz ist die Zugsicherung heute ein durchaus geeigentes Mittel, Streckenlok zu definieren (was aber nicht im Umkehrschlus heisst, was keine hat ist ein Rangierfahrzeug), aber eben trifft eben nicht für früher zu. Aber ein prizipieller Überlegungfehler wird nicht gemacht, wenn alle Fahrzeuge mit dem Grossbuchstaben T und E (Ohne Tenderdampflokomotiven Ea-Ed) als Ragierfahrzeug betittelt werden. Aber eben nur bei diesen, da die zumidest Bezeichnugsmässig zu der Klasse der Rangierlokomotiven gehören auch wenn sie voll Streckentauglich sind. Aber alles was Am oder Bm heist, ist sicher eine Streckenlokomotive, auch wenn sie hauptsächlich bei Rangieraufgaben anzutreffen sind. -- Bobo11 18:44, 9. Nov. 2010 (CET)

Mit Kriterien wie Höchstgeschwindigkeit und Achsfolge wird man der Frage nicht gerecht. Gerade die Baureihe 290 der DB (4 Achsen und 80 km/h) ist die typischste Rangierlok in Deutschland. Einsätze im Streckendienst waren immer eher selten. Daher meine Bitte, nicht nach möglichen Kriterien zu suchen (zumal es relativ wenig hilft, wenn wir nur für die Schweiz irgendwie eine hingebastelt bekommen) oder allgemein zum Thema Rangierlokomotive zu diskutieren, sondern die Sinnhaftigkeit einer solchen Kategorie zu prüfen. Immer auch unter dem Aspekt, dass bei Duldung noch weitere ähnliche hinzukommen werden. MBxd1 19:27, 9. Nov. 2010 (CET)

Schön, dann versteh ich jetzt Konsens: Kategorie leeren und löschen. Die Liste oben sollte nur den bisherigen Zustand festhalten. Nebenbei: geht die Löschung einer leeren Kat auch per SLA? --grixlkraxl 21:17, 9. Nov. 2010 (CET)

Mit Verweis auf diese Diskusion vermute ich mal, Ja. Wenn sich das Fachprotal so einig ist das die Kategorie unbrauchbar ist ..., ein viel besseres Argument für eine Löschung wirds kaum geben. Bobo11 21:25, 9. Nov. 2010 (CET)

Ich war dann mal so mutig :-) damit erledigt --grixlkraxl 03:02, 10. Nov. 2010 (CET)

Reine Rangierlokomotiven zu finden ist nahezu unmöglich. Selbst die DR-Baureihe V 15 lief auf manchen Strecken (Altmark) mit einem ofengeheizten VT-Beiwagen im Personenzugdienst. Bei den Amerikanern wurde die EMD GP-Serie als streckentaugliche Rangierlok und damit Universalfahrzeug (GP=general purpose=Allzweck) konstruiert. Manche EMD GP9 hatten sogar Heizkessel für den Personenzugdienst. Allenfalls die SW-Serie (SW=switcher=Rangierlok; da bin ich wohl noch in der Pflicht mit Artikel) kann als reine Rangierlok angesehen werden, wobei die uU auch mal auf die Strecke durften. Grüße Marcus 20:14, 10. Nov. 2010 (CET)

Selbst die SW-Serie wurde als Streckenlok eingesetzt. So hatte die Cambria and Indiana Railroad ausschließlich SWs und fuhr damit Erzganzzüge mit bis zu sechs Loks. liesel Schreibsklave 20:34, 10. Nov. 2010 (CET)

Alles andere hätte mich auch schwer verwundert. Im Zweifel darf alles, was fährt auf die Strecke. Mitte der neunziger wurde die Besatzung von 03 1010 mal gefragt, ob sie bereit wären, einen liegengebliebenen IC nach Köln Hbf abzuschleppen. Schade, daß die Jungs nicht mehr genug Wasser im Tender hatten... Grüße Marcus 20:35, 10. Nov. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: grixlkraxl 03:02, 10. Nov. 2010 (CET)

Kategorie:Bahnstrecke in xxx

Bei der Kategorisierung von Bahnstrecken wird im Regelfall die Kategorie:Bahnstrecke in xxxx verwendet. Unstrittig ist diese Bezeichnung bei bestehenden und bei früher bestehenden, inzwischen aber stillgelegten Bahnstrecken. Nun haben wir weitere Artikel, die Bahnstrecken betreffen:

• Bahnstrecken, die geplant waren, aber nie zur Ausführung gelangten - z. B. Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München und
• Bahnstrecken, die geplant sind, aber noch nicht begonnen wurden - z. B. Flughafenschleife Stuttgart.

Soll bei diesen Artikeln die Kategorie:Bahnstrecke in xxxx vergeben werden? Ich bin dafür, dass bei nie ausgeführten Projekten die Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt ausreicht, da nie eine Baggerschaufel oder ähnliches bewegt wurde und grundsätzlich kein Bahnstrecke entstand. Bei geplanten Strecken würde nach meiner Meinung vorerst die Kategorie:Eisenbahnprojekt oder eine ihrer Unterkategorien ausreichen, die nach oben im Kategoriebaum unter der Kategorie:Geplantes Bauwerk steht - die Kategorie Bahnstrecke in xxxx könnte vergeben werden, wenn die Strecke besteht und in Betrieb genommen wurde. Ich würde dazu bitte gerne Meinungen hören. Danke. --Mef.ellingen 23:29, 3. Okt. 2010 (CEST)

Projekte, die nie begonnen wurden, sind nur Projekte, sonst nichts. Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt reicht da. --Rolf-Dresden 06:27, 4. Okt. 2010 (CEST)

Bauwerke werden üblicherweise anhand der Kategorien der administrativen Organisationseinheiten lokalisiert und zwar unabhängig davon ob sie geplant, verworfen, in Bau, in Betrieb, außer Betrieb, entwidmet oder abgebaut sind. Wo und warum sollte hier auch eine Abgrenzung gemacht werden? Für die Klassifizierung nach Status werden gegebenenfalls zusätzlich Kategorien hinzugefügt. Ich sehe kein Grund, warum das für Bahnstrecken nicht genauso gemacht werden sollte. --Fomafix 09:15, 4. Okt. 2010 (CEST)

Ich würde es adäquat zu Kategorie:Projekt (Stadtplanung) auch unter Kategorie:Projekt (Verkehrsplanung) mit entspr. Nicht relaisierten Projekten einordnen. --K@rl (Verbessern ist besser als löschen) 11:12, 4. Okt. 2010 (CEST)

Selbstverständlich sollte der Status eines Bauwerks in einem separatem Kategoriebaum festgehalten werden. Nichts desto trotz sollte es als geographisches Objekt nach administrativen Organisationseinheiten kategorisiert werden. Wenn nicht in eine Kategorie:Bahnstrecke in Administrationseinheit, dann in eine andere Unterkategorie der Administrationseinheit. Da es sich bei den Projekten eindeutig um (geplante) Eisenbahnstrecken handelt, wäre die Schnittmenge Kategorie:Bahnstrecke in Administrationseinheit die richtige. --Fomafix 10:36, 12. Okt. 2010 (CEST)

DBAG-Baureihe 716

Beim Sichten dieses Edits mußte ich feststellen, daß der Artikel keine Quellen hat, und auch eine kurze Googelei hat mich nicht weitergebracht (irgendwo stand 120 km/h und 80 kmh beim Räumen, also wieder was anderes). Hat jemand die Daten schwarz auf weiß griffbereit? Gruß, Fritz @ 01:38, 12. Okt. 2010 (CEST)

80 kmh ist schon verdamt hoch für eine Arbeisteisatz als Schleuder (Selbst auf Flughäfen fahern die beim Räumen in der Regel nur 30Km/h). 120 km/h in Schlepfahrt ist sich drin, auch als Selbstfahrer. Ich geh mal wühlen.Bobo11 08:47, 12. Okt. 2010 (CEST)

Habse (SER 5/1994): Überführungsfahrt 120 km/h, Räumfahrt bei leichtem Schnee 80 Km/h. -- Bobo11 08:53, 12. Okt. 2010 (CEST)

Die abweichende Stationierung kann ich anhand des SER natürlich nicht belegen. Der Artikel ist aber in technischer Hinicht korrekt. Das Hauptproblem der fehlenden Quellen solte also behoben sein. Bobo11 09:50, 12. Okt. 2010 (CEST)

Alles klar, danke! Gruß, Fritz @ 18:44, 12. Okt. 2010 (CEST)

Unterteilung/Kategorisierung von Reisezugwagen und Güterwaggons

Werte Kollegen,
dank guter (lizenzkonformer) flickr-Bilder ist der Bestand an portugiesischen Eisenbahnbildern auf den Commons immens angewachsen. Nun hat der Fotograf vor allem viele Reise- und Güterzüge fotografiert. Doch landen viele Bilder (neben Strecken- und Lok-Kategorie) auch in commons:Category:Railway coaches of Portugal oder in commons:Category:Railway wagons of Portugal. Diese sind bereits mit mehr als 150 Fotos gut gefüllt. Habt ihr vielleicht eine Idee, wie man das noch weiter sortieren/kategorisieren könnte? Ich hab von Reisezugwagen-Bezeichnungen (von Güterwaggon-Bezeichnungen ganz zu schweigen) keine Ahnung und verheddere mich schon bei den Bezeichnungen für deutsche Züge ständig (bzw. kann die Waggons kaum/nicht auseinanderhalten). Kann mir einer vielleicht von euch dabei helfen? Danke und Gruß aus Warschau, --jcornelius  15:17, 11. Okt. 2010 (CEST)

Kein Wunder, dass Du die Waggons nicht auseinanderhalten kannst. Schließlich gibt es die nicht.

Was die Bilder betrifft, da hilft vermutlich nur die Notbremse. Ein fahrender Zug mit der Lok an der Spitze passt in beide Kategorien nicht. In solchen Fällen ist es am Besten, das betreffende Bild aus der Wagenkategorie einfach rauszuwerfen. Falls es für eine Lokomotivbaureihe bisher mangels Masse noch keine Kategorie gab, dann hat sich das ja inzwischen geändert. Ich schlage vor, die Bilder einmal nach den ersten Fahrzeug und dann, wenn vorhanden, nach der Strecke oder Region einzuordnen. --Falk2 15:52, 11. Okt. 2010 (CEST)

Ergänzung: dabei sind ja richtig interessante Bilder, nur manchmal passen die Beschreibungen nicht. Ein Beispiel ist die neue Betriebsmittelverladerampe im Bf Aveiro:

die portugisische Beschreibung auf Commons ist wirklich nicht gut

Weiß der Geier, warum sich der Einsteller nicht an die Syntax für die Beschreibung gehalten hat. Es ist nahezu unmöglich, eine deutsche dazuzusetzen, ohne das bereits vorhandene unlesbar zu machen. Dann eben nicht.

--Falk2 16:40, 11. Okt. 2010 (CEST)

Zu deinem letzten Punkt: Die Bildern wurden automatisch von einem Bot hochgeladen, der hat einfach die komplette Information aus Flickt übernommen. Ich hab' deinen Eintrag korrigiert, jetzt ist beides (de/pt) zu lesen (+intakter Vorlage). Gruß, jcornelius  21:14, 11. Okt. 2010 (CEST)

Es sind aber verdammt viele Dateien, die sich bislang nicht beschriften lassen. Ich habe einfach noch nicht rausbekommen, wo der Fehler liegt. Man muss die recht umfassenden Erklärungen einfach nur germanisieren - aber wenn dann das Layout regelmäßig entgleist, dann macht die Sache einfach keinen Spaß. --Falk2 22:27, 11. Okt. 2010 (CEST)

Du löscht einfach immer aus Versehen den Abschnitt |Description= aus der Vorlage, der aber unbedingt erhalten bleiben muss. Dann geht es eigentlich auc. --jcornelius  23:36, 13. Okt. 2010 (CEST)

Kategorisierung nach Geographie

die richtlinie bleibt ja mit "Bahnstrecken werden entsprechend der heutigen geografischen Lage kategorisiert" vorerst eher lapidar, und bezüglich der katalogisierung von geographischen linienobjekten gibt es auch keine sonderliche einhelligkeit - zuletzt gabs im geoprojekt eine disk, die in etwa auf die pragmatische lösung "so um ein dutzend zuordnungen" hinausgelaufen ist, bei straßen favorisiere ich eine "zwei-drunter"-lösung im stile Europastraße→(Staat)→adm1st (also Kat:Land/Kanton), Staatstraße (Autobahn,Bundestraße)→adm2nd (also Kat:Landkreis/Bezirk/usw) usw., auch das recht pragmatisch, weil es sich mengenmäßig wieder meist auf eine maximal-dutzend-größenordnung der einträge augeht, womit die kategorien im artikel übersichtlich bleiben (also ohne richtlinen-konsens, aber auch ohne reverts, scheint also nicht allzublöde zu sein, die idee)
wie ist das bei bahnlinien? ich nehme an dazu wurde schon fleissigst diskutiert und gestritten, das kriterium der straßen geht da jedenfalls nicht - ich habe mal testweise in ein paar lokalstrecken (in österreich) probiert, sie

• ebenfalls auf bezirksebene (entspricht de:Landkreis) einzutragen (weil Kategorie:Verkehr (Bezirk XXX) meist eine sinnvolle einheit abgibt)
• und zuätzlich nach anfangs- und endpunkt (gemeindekategorie), weil das ein imho stimmiges bild über verkehrknotenpunkte abgibt (aus sicht der gemeinde impliziert das dann den anschlussbahnhof, womit auch höherrangige strecken indirekt über die kategorie erschlossen sind - alles landgemeinden, die wohl selten einen eigenen artikel über den bahnhof, noch gar eine eigene verkehrs-kategorie bekommen werden)

es sind namentlich Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, Mattigtalbahn und Lokalbahn Lambach–Haag am Hausruck, nur, um das zu dokumentieren (als beispiel, oder ums zu revertieren, ist als vorschlag gedacht) - alle diese linien würden aber selbst wenn wir alle gemeinden eintragen die dutzend kaum knacken (20-30-km-klasse), inwiefern das allgemein weltweit anwendbar ist, ist mir natürlich unklar --W!B: 16:46, 8. Okt. 2010 (CEST)

Von der üblichen Länge von Bahnstrecken ausgehend ist, eine subnationale Ebene-2-Kategorisierung (Bezirk) nicht zielführend. Die meisten Streckenkkategoriene werden auch bei subntional-Eben-1- Kategorisierung (Bundesland, Kanton), nicht überlaufen (= mehr als 200 Einträge) wodurch sie unübersichtliche werden würden. ICh seh einfach nicht ein warum ich eine 100 Kilometer Strecke in 10 Kats stecken sollte. Schon die Gäubahn (Schweiz) mit ihren gut 33 Kilometer müste in 5 solcher Kategorien, also für jeweils nicht mal 7 Kilometer ein Kategorieeintrag. Und das sieht bei den meisten Strecken in der SChweiz so aus, dass dieser Schnitt unter 10 Kilometer liegt (Nebst dem Huptproblem, dass die meisten Bahnstrecke in Bezirks-Kategorien nicht auf 10 Einträge kommen würden). Bobo11 17:12, 8. Okt. 2010 (CEST)

siehe auch Diskussion weiter oben Portal_Diskussion:Bahn#Bezirk-Kats_in_Streckenartikeln --K@rl (Verbessern ist besser als löschen) 17:26, 8. Okt. 2010 (CEST)

@Bobo11 - umgekehrt, was schadet es einem strecktenartikel, in 5-10 kategorien zu stehen - es ist ja nicht so, dass auch sonst noch zahlreich anderes drinstehen kann (wie bei personen), sondern nur 3-5 sonstige technische und kategorien, und 15 kategorien in einem artikel sind nie fehl am platz - der nutzen ist der, dass die themenkategorien zu bezirken, gemeinden ein stimmiges bild derselben geben sollten - bei langstrecken (bahn wie autobahn) nehme ich sowieso an, dass langfristig in den meisten gemeinden zumindest ein repäsentatives bauwerk (brücke, tunnel, bahnhof, ..) stehen wird, das die strecke vertritt - aber zu den kleinbahen wird da wohl langfristig nicht allzuviel kommen - aber, wie gesagt, genau deswegen (ein bahn dürfte nur allerhöchstens dort relevant sein, wo sie eine haltestelle hat, nicht für jede gemeinde, deren gemeindegebiet sie durchfährt) der vorschlag nur mit den verkehrsknotenpunkten --W!B: 22:41, 8. Okt. 2010 (CEST)

Es bringt nicht wenn eine Streckenkategorie nur ein Eintag hat! Und mit der aufdösselung bis auf die Bezirkzebene produziert man solche Minikats. Einfach mal über den Grenzzaun schauen. Es gibt etliche Länder wo du nicht mal auf nationaler Ebene 10 Streckeartikel hinkrigst, geschweige den auf subnationaler Ebene. Dazu kommt eben das eine Bahnstrecken-Kategorie auf subnationaler Ebene Stufe 1 (Bundesland, Kanton) eben nicht überlaufen wird. Erst wenn diese subnationale Kategorie einen annähernd dreistelligen Zahl an Einträgen hat ist es meiner Meinung nach notwendig die Kategorie:Bahnstreke in ... aufzuteilen (Darunter ist es reine ABM, gerade weil die Anzahl der möglichen Arikel endlich und überschaubar ist). Das wir uns richtig verstehen, ginge es um die Kategorie:Verkehr in ..., da sähe ich den Bedarf einer Unterteilung auf Bezirksebene. Aber eben nicht bei der Kategorie Bahnstrecke.Bobo11 06:37, 9. Okt. 2010 (CEST)

ach so, verstehe, eh klar: Du hast natürlich vollkommen recht, immer, wenn man in einer richtung den fokus kleiner macht (geographisch), muss man, damits nicht atomisiert wird, in der anderen richtung die klappen aufmachen: Bahnlinie nach Bezirk wäre natürlich unfug, weil auf Bezirks-/Kantonalebene ist es natürlich viel wichtiger, das gesamte verkehrsgeschehen (einschlisslich schiff, pässen, verkehrsverbünden und anderem verkehrsrelevanten zusammenzustellen): auf der ebene sind nur umfassende verkehrskonzepte interessant (so sieht auch die entsprechende politik in realiter aus) - die bahnlinienkategorien würde ich nie und nimmer atomisieren, schon gar nicht nach geographischen, also eigentlich fachsfremenden aspekten (wenn, dann nur nach fachspezifischem, bahnwesen-immanenten, also spurweite, elektrifiziert oder anderen technischen aspekten)

um was es mir ging, war ein modell für die gegenden hoher erschiessungsdichte, dass man das in kasachstan nicht anwenden kann, ist mir eh klar - für solche länder haben wahrscheinlich nichtmal die hauptverkehrsknotenpunkte eigene kategorien, meist wohl nichtmal die hauptstädte ;) - für österreich haben wir jedenfalls ein halbwegs genaues konzept, wie man die bundes-,landes-, bezirks und gemeindebene sinnvoll strukturiert (im prinzip), ich wollte eigentlich nur wissen, ob das aus irgendeinem speziellen grund absolut inakzeptabel wäre --W!B: 22:38, 10. Okt. 2010 (CEST)

SChönn das ich das¨so geschrieben haben das man mich versthet. Bei Bahnlinien seh ich eigentlich unterhlab der Staatenebene eigentlich kein grundsätzlichen Bedarf eine feinerern unterteilung, wobei es duchaus Fälle gibt wo es eben sinnvoll ist die Kategorie aufzuteilen, weil sei sonst überläuft und unüberichtlich wird. Ergo ist das meist sinnvolltse die Unterteilung in die oberste subnationale Ebnene (Bundesland usw.). Aber ebenso nicht zileführend wie Bezirksebene, fände ich eine unterteilung der Strecke nach Staat nach technischen Grundsätzen (jedenfals als alleinige Kategorisieung). Schnittmengen Kats sind oft eh nicht zielführend. Das eben eine Kategorie zu hoch im Kat-Baum mit dem nebenstrang verbunden wird. Das eben der Verkher sinnvoll auf ebene Bezirk kategorisiert würde, die Bahnstrecken aber erst eine Ebene höher mit diesem Kat-Strang verbunden sind. Beispiel Norwegen, dort gibs nur eine landesweite Bahnsterckenkategorie (Und das zurecht), der Kategoriebaum Verkehr ist aber nach Flike (1. Subnational Ebene) aufgeteilt. So dass es eben sinvoller wäre die beiden Katbäume verkher und Bahnstrecke als nicht verbunden anzusehen, und die Artikel sowohl in die endsprechnde Kategorie Bahnstrecke und Verkehr einzuorden. Und nicht so (wie es oft geschiet), dass man die Kategorie VErkehr aus dem Artikel endfert, weil sie ja über Oberkats mit einander verbunden sind. Denn ich seh dei kategorie Bahnstrecke als was geografisches an (die sind nun mal georeferenzierbar), und die Kategorie Verkehr als was politisches an (wer behauptet dass da die Politik nicht die Finger drin hat, der träumt). Und eben das es hier der endsprechende Konflikt; geografische Einteilung ≠ politische Einteilung gibt. Bobo11 07:34, 11. Okt. 2010 (CEST)

sorry für die späte antwort: da liegst Du imho ganz richtig, zentraler aspekt ist Verkehrsplanung und damit Raumordnung, natürlich liegen der tatsache, dass es bahnstrecken (als geoobjekte) überhaupt gibt, in erster linie verkehrskonzepte zugrunde - ausserdem ist die gesamte verkehrsgeographie sowieso immer human- und politgeographie: wo die wege, da die menschen, wo die menschen, da die wege - also auch eng mit siedlungsgeographie verbunden, und die alle liegen sogar auch unter sozialwissenschaft (nicht zu unrecht) --W!B: 20:34, 14. Okt. 2010 (CEST)

Leichtverbrennungstriebwagen

Wer kümmert sich ums falsche Lemma? liesel 21:44, 11. Okt. 2010 (CEST)

Richtig ist wohl: "Die Leichtverbrennungs-Triebwagen (LVT) der Deutschen Reichsbahn : die Baureihen VT 2.09 (BR 171/172, 771/772) und VT 4.12 (BR 173)" [5]. Also eine BKS auf DR-Baureihe VT 2.09 und DR-Baureihe VT 4.12? Das Buch liegt mir nicht vor. --grixlkraxl 22:17, 11. Okt. 2010 (CEST)

Danke an Rolf-Dresden für die Erstellung der BKS, allerdings sind mir zwei Sachen nicht klar:

1. Das richtige Lemma ist "Leichtverbrennungs-Triebwagen", das legt zumindest der oben verlinkte DNB-Eintrag nahe...
2. Die BKS sollte ein Artikel folgender Art werden:

Als Leichtverbrennungs-Triebwagen (LVT) werden (bei DB, DR, wo sonst noch?) bezeichnet ... Nach der Initiative für Leichttriebwagen entwarf die DWA ... (vgl. dort, Hervorhebungen von mir)

Mangels Sachkenntnis kann ich dazu nichts beisteuern, andere Meinungen? --grixlkraxl 17:53, 12. Okt. 2010 (CEST) "Leichtverbrennungstriebwagen" ist kein wirklich feststehender Begriff, deswegen ist er ja auch als Lemma ungeeignet. Tatsächlich verwendet wurde er nur für die drei jetzt in der BKS angegebenen Fahrzeugreihen. --Rolf-Dresden 18:50, 12. Okt. 2010 (CEST)

Folgende Verlagsmeldung an die DNB legt nahe, daß es sich zumindest bei der DR um einen feststehenden Begriff, einen Terminus technicus, handelt:

• "Die 'Leicht-Verbrennungs-Triebwagen' (LVT) der Baureihe VT 2.09 der Deutschen Reichsbahn ... Bernd Friedrichs ... ein ausgewiesener Kenner dieser aus drei Unterbaureihen zwischen 1962 und 1968 beschafften Triebwagenbaureihe. Der Autor, der ab 1965 als Entwicklungsingenieur in der VES/M Halle Themenbearbeiter für Brennkraft-Triebwagen tätig war und dabei die DR-LVT jahrelang begleitete, ..."[6]
• Im Artikel DWA LVT/S wird von einer "Initiative für Leichttriebwagen" der DBAG gesprochen. Damit scheidet eine Begriffsfindung durch Bernd Friedrichs wohl aus, aber irgendwelche Quellen zu dieser Initiative sind wünschenswert.
• Unabhängig von der Schreibung ohne, mit einem oder mit zwei Bindestrichen bestehen Parallelen zu Schienenbus#Beispiele aus Deutschland

Also: Einarbeiten in den angegeben Schienenbusabschnitt und dann Weiterleitung dorthin? --grixlkraxl 19:42, 12. Okt. 2010 (CEST)

Das ändert alles nichts an der Struktur, die wir jetzt haben. Der Begriff "Leichttriebwagen" dürfte auch politische Gründe haben, "Schienenbusse" gab es ja schließlich schon im Westen. --Rolf-Dresden 20:08, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ohne da jetzt ein "politisches" Problem daraus konstruieren zu wollen :-) Die "Struktur, die wir jetzt haben" besteht aus einem Artikel "Schienenbus" und einer BKS "Leichtverbrennungstriebwagen". Sowohl die West- als auch die Ost-Bezeichnung meinen denselben Fahrzeutyp: kleine Dieseltriebwagen mit ca. 80-100 Sitzplätzen. Beides steht jetzt etwas unverbunden nebeneinander. Nebenbei: Ich habe gerade diese Änderung revertiert. Die tschechische Bezeichnung "motorwagen" (motorovy vuz) scheint offiziell zu sein. Wie heissen die Dinger denn in Österrreich oder in der Schweiz? --grixlkraxl 21:32, 12. Okt. 2010 (CEST)

Wir hätten auch noch die englischsprachigen: railcar und railbus. liesel Schreibsklave 21:36, 12. Okt. 2010 (CEST)

(BK)Schweiz? Leicher Dieseltriebwagen? Vergiss das, wir fahren elektrisch. Bei uns gibs nichts vergleichbares. Und wenn doch, trozdem der nur Überbegriff Dieseltriebwagen verwendet (Oder kupfen bei den Deutschen beim Begriff ab), da wird nicht unterschieden wie schwer das Ding ist, ist eh schon ein Exot wenn der knattert. Da kann ich nicht helfen. Bobo11 21:42, 12. Okt. 2010 (CEST)

@Bobo: Keine Angst, hier wird ein deutsches Pseudoproblem diskutiert. Angesichts heutiger Sicherheitsvorschriften (insbesondere Crashverhalten) sind heute solche leichten Fahrzeuge als Neubauten nicht mehr zulässig. --Rolf-Dresden 21:45, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ferrobús (Begriffsklärung) haben wir auch noch. liesel Schreibsklave 22:09, 12. Okt. 2010 (CEST)

International ist die Bezeichnung sehr unterschiedlich: Ferrobús ist tatsächlich ein "Bus auf Schienen", dagegen erwähnt en:Railbus den Uerdinger Schienenbus. In en:Railcar steht der Stadler Regio-Shuttle RS1 an prominenter Stelle, was am ehesten dem tschechischen "Motorwagen" entspricht.

In Deutschland wird Leicht-Verbrennungs-Triebwagen (LVT) zumindest in der Fachliteratur verwendet. Eine irgendwie "genormte" Bezeichnung für diese Art von Fahrzeug (der Ferrobús ist etwas anderes!) lässt sich anscheinend nicht angeben. --grixlkraxl 22:49, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ich würde dann mal den Begriff verständlich machen wollen, unter dem ich ihn kennengelernt habe. Lange bevor das Ferkeltaxi eine Baureihe hatte, wurde im zuständigen Ministerium für Verkehrswesen (und angeschlossenen beteiligten Betrieben) in der DDR mit diesem Begriff gearbeitet. Also schon bereits in den Vorausplanungen / Konzepten zu der Serie, da auch in der DDR klar war, dass man mittelfristig ein solches Fahrzeug für den Nebenbahnbetrieb brauchen würde. Auf Grund dessen eine Geringe Achslast --> Leichbauweise. Verbrennungstriebwagen ist selbsterklärend, daher der Name. Es handelt sich im die DDR-typische Ursprungsbezeichnung. Inwieweit der geplante 4-achsige Nachfolger (173 001 und 002) dacon berührt ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Spätere Baureihen werden von dieser Bezeichnung jedoch nicht abgedeckt. Dass man sich bei dem LVT/s dieses Namens bedient hat ist trotzdem interessant und erwähnenswert. Was jedoch macht der 670-er in der Auflistung?Sandmann4u 21:15, 13. Okt. 2010 (CEST)

Es wohl unstrittig, daß Leicht-Verbrennungs-Triebwagen "die DDR-typische Ursprungsbezeichnung" (Sandmann4u) ist. Diese Bezeichnung wird ebenso von dem angegebenen Buch (EK-Verlag, 2010) gestützt. Ebenso unstrittig ist, das der 1998 gebaute DWA LVT/S als LVT bezeichnet wird. Dort steht aber auch "Nach der Initiative für Leichttriebwagen entwarf die DWA den Doppelstocktriebwagen Baureihe 670, ..."[7]. Dieser wurde zwei Jahre früher im selben Werk gebaut! Im Artikel steht "Die Baureihe 670 ist ein dieselgetriebener Schienenbus ..."[[8]].

Wer erklärt bitte, Warum und Weshalb Leichtverbrennungstriebwagen und Schienenbus nichts mit einander zu tun haben? Die Schweizer sind neutral und "kupfern bei den Deutschen beim Begriff ab" (Bobo11, s.o). Wessis und Ossis streiten sich: Das ist dies und nicht jenes. - Nein, jenes ist das und nicht dies. Österreich sagt bisher gar nix ;-)

also: meiner Meinung nach gehören Leicht-Verbrennungs-Triebwagen und Schienenbus zusammengelegt. --grixlkraxl 22:53, 13. Okt. 2010 (CEST)

Sie haben miteinander zu tun. Die konstruktiven Merkmale waren relativ gleich. --Rolf-Dresden 06:29, 14. Okt. 2010 (CEST)

Das Einzige was mir dazu einfällt ist ein link in den Artikeln auf den jeweils anderen, über siehe auch. Wer würde denn auf die Idee kommen, die Ferkeltaxe als Schienenbus zu bezeichnen? Oder die MAN/Uerdinger als LVT? Bedingt durch die Deutsche Teilung haben sich da nunmal zwei ähnliche Konzepte entwickelt, die aber trotzdem etwas anderes bezeichnen. Dadurch hat dieser Begriff auch für AT/CH keinerlei Bedeutung. CH fahren/fuhren die Triebwagen hauptsächlich elektrisch und in Österreich halt nur Schienenbusse aus Westdeutschland. Dementsprechend finde ich auch den aktuellen Schienenbus-Artikel nicht in Ordnung. Die ausländischen Fahrzeuge (ausgenommen AT) haben mit diesen ja auch nichts gemein. Es handelt sich halt um normale Dieseltriebwagen. Interessant wäre in diesem Zusammenhang besonders der Wismarer Schienenbus. Taucht in zeitgenössicher Literatur dieser Begriff überhaupt auf? Oder wurde dieser dann mit der Einführung der eigentlichten Schienenbusse kreiert? Ich kenne nur drei Bezeichnungen - Schweineschnäuzchen, Ameisenbär und Verbrennungstriebwagen Typ Wismar. Beim Stöbern bin ich in diesem Zusammenhang auch noch über eine Sache gestoßen: Hier geht es um Busse, die ein Schienenfahrwerk bekommen haben. Sollte dort nicht ein Link zum Schienen-Straßen-Omnibus mit hinein? Die Idee ist ja recht ähnlich. Weiterhin musste ich bei diesem Artikel an eine ähnliche Entwicklung in Rumänien für die dortigen Waldbahnen denken. Dort verkehren in gleicher Weise umgebaute Kleinbusse, mir sind Fahrzeuge auf Basis VW T2 und Ford Transit bekannt.Sandmann4u 14:50, 14. Okt. 2010 (CEST)

<reinquetsch nach BK> Dem Argument kann ich folgen: zwar ähnliche, aber doch andere Konzepte, deswegen auch zwei verschiedene Artikel. (aber nicht ein 1 Artikel und 1 BKS :-( Eine Zusammenfassung unter dem Lemma "Leichttriebwagen" o.s.ä. ist Begriffsfindung durch de.WP.

Noch ein Detail: Warum heißt es "Die Baureihe 670 ist ein dieselgetriebener Schienenbus ...", wenn:

• ab 1962 der VT 2.09 von Waggonbau Bautzen
• 1964 der VT 4.12 von Waggonbau Bautzen
• 1996 der 670 von Deutsche Waggonbau, Werke u.a. in Bautzen
• 1998 der DWA LVT/S von Deutsche Waggonbau

gebaut wurden? Beim LVT/S ist von einer "Initiative für Leichttriebwagen" die Rede. Ich kann mich dunkel daran erinnern, daß ich mal davon gelesen habe, weiß jemand näheres? --grixlkraxl 15:21, 14. Okt. 2010 (CEST)

en:Galloping Goose ist ein ähnliche Konzept. liesel Schreibsklave 15:08, 14. Okt. 2010 (CEST)

Danke für den nochmaligen Denkanstoß grixlkraxl - Natürlich muss das bei dem 670 raus(jetzt erledigt). Leider habe ich von den Kategorien nicht die große Ahnung - aber es zeichnet sich ab, das in dem zusammenhang auch ein Artikel, oder eine Kategorie Verbrennungstriebwagen nötig wird, sozusagen als Oberbegriff für Schienenbus und LVT. Dementsprechend auch eine Sinnvolle Einteilung bzw eine Splittung des jetzigen Artikels Triebwagen in Verbrennungstriebwagen und Elektrotriebwagen. Es sind zwar beides Triebwagen, haben jedoch, von der Anfangszeit der Eisenbahn mal abgesehen, recht unterschiedliche Aufgabenbereiche. Von der Funktionsweise, Vor-/Nachteile, usw. mal gänzlich abgesehen. Der Artikel Schienenbus sollte in der Richtung dann auch umgebaut werden. Ob das nun zu einer BKL kastriert wird, oder doch ein Artikel bleibt, der diese Thematik grundsätzlich erörtert, ohne auf die entsprechenden Baureihen einzugehen, das müsste aber noch geklärt werden.Sandmann4u 16:57, 14. Okt. 2010 (CEST)

Der Sichtweise, dass Schienenbus und Leichtverbrennungstriebwagen was unterschiedliches wären, kann ich mich nicht ganz anschließen. Kurios ist auch die Aussage weiter oben, dass eine Ferkeltaxe kein Schienenbus sein könne. Der Haken dabei ist schon, dass der Begriff "Ferkeltaxe" durchaus auch im Westen üblich war, und zwar schon vor 1989 und mit Bezug auf die Uerdinger Schienenbusse. Aber das ist hier eigentlich nicht das Problem. Das einzige Problem ist eine möglicherweise unterschiedliche Definition. Ein Schienenbus ist ausnahmslos ein zweiachsiges Fahrzeug (daher auch keinesfalls synonym mit dem polnischen "autobus szynowy"). Demnach können die beiden vierachsigen Prototypen keine Schienenbusse sein. Ob sie wirklich Leichtverbrennungstriebwagen waren oder nur aus praktischen Gründen in der Literatur bei ihnen untergebracht wurden, weil es sonst keine Neubaudieseltriebwagen in der DDR gab, wäre noch zu klären. Ansonsten bin ich grundsätzlich dagegen, gleiche Dinge getrennt zu behandeln, nur weil sie bei unterschiedlichen Bahnverwaltungen passiert sind. MBxd1 17:17, 14. Okt. 2010 (CEST)

Das diskutierte Problem besteht einfach darin, dass die Übergänge zwischen Straßenomnibus auf Schienen und dem ICE fließend sind. Bleibt die Frage, ob Leichttriebwagen tatsächlich lemmawürdig für einen eigenen Artikel ist. Ich denke nein, da die Geschichte der hier diskutierten konkreten Bauart gut in DR-Baureihe VT 2.09 abgehandelt werden kann. --Rolf-Dresden 18:39, 14. Okt. 2010 (CEST)

Das DDR-"Lexikon der Eisenbahn" kennt den Begriff "Schienenbus" auch. Als Leichttriebwagen verstehe ich nur den Terminus Technikus für die beiden DR-Baureihen und evtl. den LVT/S

Artikelmäßig macht es Sinn einen Überblicksartikel Triebwagen zu haben, inkl technischer Entwicklung (ICE, Schienenbus, Flirt etc.) und auf der anderen Seite Lemmata für Elektrotriebwagen, Verbrennungstriebwagen und Dampftriebwagen. Hier kann dann auf die speziellen Eigenheiten und Einsatzzwecke eingegangen werden. Dazu noch einen Artikel Schienenbus, der sich speziell mit den an den an Omnibussen angelehnten Konstruktionen befasst. Die Umbauten von Straßenfahrzeugen zu Schienenfahrzeugen ist noch mal ein separates Kapitel. liesel Schreibsklave 18:59, 14. Okt. 2010 (CEST)

So sehe ich das auch. --Rolf-Dresden 21:13, 14. Okt. 2010 (CEST)

Ein paar Literaturhinweise, besonders für sandmanndu: Kohlmeyer, Müller-Touraine: Der Schienenomnibus der Kleinbahn Lüneburg - Soltau, Verkehrstechnik 24a/32, S. 529 - 532 oder: Neuer leichter Schienen-Omnibus, Verkehrstechnik 4/33, S. 99; Ein neuer leichter Schienentriebwagen, Verkehrstechnik 5/33, S. 122; Ein neuer Leichttriebwagen für Kleinbahnen, Verkehrstechnik 10/33, S. 251. Oder wohl nicht veröffentlich: Kohlmeyer: Betriebskosten des EVA-Schienenbusses, 26. Fachtagung der Betriebsleitervereinigung am 11. u. 12. Nov. 1932 in Hannover Und im Prospekt der Waggonfabrik Wismar: Leichtbau-Schienen-Omnibus Typ Wismar.

Neue Kraftfahrer-Zeitung vom 4.8.1932: Der erste deutsche Schienen-Autoomnibus. das Kraftfahrzeug erobert die Schienen!--Köhl1 22:39, 14. Okt. 2010 (CEST)

Bloor-Danforth Line

Wie ich auch schon unter WD:FVBS#"internationale" Symbole geschrieben habe, will Voyager (Diskussion • Beiträge • gelöschte Beiträge • hochgeladene Dateien • SBL-Log • Sperr-Logbuch • globale Beiträge • SUL • Logbuch • sperren) im obigen Artikel unbedingt CPIC-Symbole verwenden wie z.B. . Ich bitte um Stellungnahmen! axp_de^Hallo! 22:17, 17. Okt. 2010 (CEST)

Eisenbahnatlas

Wie Ihr sicherlich alle wisst, wird der Eisenbahnatlas in unzähligen Artikel als "Literatur" angegeben und das m.E. aus gutem Grund: Er ist die Quelle, aus der wir die Abfolge der Betriebsstellen entnehmen, sowie die angrenzenden Eisenbahnstrecken, daher muss er (in welcher Form auch immer) als Quelle angegeben werden.

Formal verletzt er sicherlich die Bedingung "mit dem Thema des Lemmas selbst befassen und nicht mit Themen auf einer höheren ... Ebene" aus WP:L. Es gibt aber keine separate Karten für jede Einzelstrecke, sondern nur diesen Atlas, in dem die Karten aller Strecken gesammelt sind.

Daher meine Frage: Wie soll der Eisenbahnatlas eurer Meinung nach als Quelle geführt werden? M.E. unter "Literatur". Gruß axp_de^Hallo! 11:24, 21. Okt. 2010 (CEST)

Bei den amerikanischen Strecken gibts ja auch solche Eisenbahnatlanten, ich hab die aber immer nur als Einzelnachweis in der Infobox drin, nicht als Literaturangabe, eben wegen WP:L. Es ist ja keine weiterführende Literatur in dem Sinn, sondern halt ein Kartenwerk, das als Quelle dient. --Thogo 14:11, 21. Okt. 2010 (CEST)

Dabei sehe ich nur eine Schwierigkeit: An welcher Stelle fügt man dann das <ref>-tag ein?

• In der Überschriftszeile halte ich es für unangebracht, zumal Du dort üblicherweise auch noch den "Stand" angibst, was eigentlich so nicht vorgesehen ist.
• Ich könnte es mir wohl in einer Zwischenüberschrift "Verlauf" vorstellen (immerhin entnehme ich den Verlauf ja dem Eisenbahnatlas), aber diese Zeile war damals auf wenig Gegenliebe gestoßen und wurde mit breiter Mehrheit abgelehnt.
• Evtl. in der "Legende"-Zeile, diese wird aber automatisch generiert.
• Am Ende der Streckenbox? Aber dann in welcher Form?!?

Also ... wie? axp_de^Hallo! 14:31, 21. Okt. 2010 (CEST)

Ja, die Frage stellte sich mir anfangs auch, und ich habe mich für die Kopfzeile entschieden, weil das nunmal am praktikabelsten ist. Wenn du es nicht in der Kopfzeile haben willst, musst du dir halt was anderes einfallen lassen. :p --Thogo 17:03, 21. Okt. 2010 (CEST)

Auch einer spezielle Karte einer Eisenbahnstrecke sollte nicht unter Literatur, da sie nur auf "niederer Ebene" ist, nur einen kleinen Teilaspekt des Themas behandelt. Der Eisenbahnatlas gehört gleich doppelt nicht rein.

Die Vorgaben unter WP:LIT im allgemeinen und dass der Eisenbahnatlas nicht unter "Literatur" gehört im besonderen sind keine formalen Schikanen sondern haben einen triftigen Grund: so etwas bläht die Literaturliste so auf, dass der Leser unter einem Haufen allgemeiner Werke die wirklich wichtigen mühsam suchen muss. Mit gleichem Recht wie den Eisenbahnatlas müsste man dann Kursbücher, Betriebsstellenverzeichnisse, Streckenverzeichnisse und einiges mehr nennen. Zum eigentlichen Inhalt des Artikels jenseits der Box trägt S&W sowieso in der Regel gar nichts bei. --Global Fish 18:17, 21. Okt. 2010 (CEST)

Als Quellenangabe, garade in Form eines Einzelnachweises, ist eien Eisenbahnatlasduchaus geeignet. Aber als weiterführende Literaturangabe eher nicht (wenn's nich gerade um den Atlas selber geht), und nur solche sollte bekantlich im Abschnitt Literatur stehen. In gefühlten 99% der Fälle wird ein Eisenbahnatlas keine weiterführende Literatur sein. Damit solte mein Standpunkt gegen eine solche Literaturangabe klar sein: Nein, in der Regel gehört ein Eisenbahnatlas nicht in Literaturangabe. Bobo11 19:12, 21. Okt. 2010 (CEST)

Wie viele Zugverbindungen gibt es täglich in Deutschland?

Im Gespräch mit Freunden kamen wir am Wochenende auf die Frage, wie viele Züge eigentlich täglich (werktags) in Deutschland fahren und - noch interessanter - wie viele Verbindungen diese Züge fahren (also wenn ein Zug täglich fünf mal von Oberschnupseldingen nach Unterschopseldangen und zurück fährt, wären das ja 10 Verbindungen). Die Schätzungen reichten von einigen Tausend bis zu einigen Hunderttausend. Gibt es da aktuelle Zahlen/Statistiken oder Schätzungen? Jim Raynor 13:58, 19. Okt. 2010 (CEST)

Etwa 35.000 Personenzüge bedienen täglich insgesamt rund 5.000 Bahnhöfe und Haltestellen. Die Zahl der denkbaren Verbindungen dürfte eine locker zehnstellige Zahl sein. --bigbug21 14:32, 19. Okt. 2010 (CEST)

Wobei der Begriff Zug (Eisenbahn) zwei Bedeutungen hat: Einmal die auf den Schienen fahrende Garnitur aus Wagen und ggf. Lok, in die man einsteigen kann, das ist wohl das Verständnis von Jim Raynor, andererseits insbesondere im Verständnis von Eisenbahnern die Fahrt eines Zuges, das ist vermutlich die Bedeutung, der die Zahl 35.000 von Bigbug zugrunde liegt und was Jim eine „Verbindung“ nennt. --dealerofsalvation 07:32, 20. Okt. 2010 (CEST)

So verstehe ich die Frage auch. Jim will wohl wissen, wieviele Zuggarnituren in D für einen normalen Werktag benötigt werden - da muss ich leider passen. Seine zweite Frage ist dagegen wohl eher auf die 35.000 Züge gemünzt. --Wahldresdner 10:49, 20. Okt. 2010 (CEST)

So einfach ist das auch nicht. Ist eine S-Bahn, die morgens als Langzug verkehrt und abends als Kurzzug, nun eins, zwei oder drei Züge? Und zählen bei den 35.0000 tausend die, die mit zwei verschiedenen Nummern gemeinsam verkehren, als ein oder zwei? Oder die, die wie die S1 in Hannover, mittendrin die Nummern wechseln? oder die, die werktags eine andere Nummer haben als Sonntags? Nur eines lässt sich gewiss sagen: von Oberschnupseldingen nach Unterschopseldangen fährt kein einziger Zug. ;-)--Köhl1 12:35, 20. Okt. 2010 (CEST)

Doch, ist ganz einfach: Jeder Zug hat genau eine Zugnummer! Ob Zugdurchläufe, Flügelungen o.ä. bestehen, ist dafür uninteressant. Genaue Daten dazu sollten sich eigentlich bei der DBAG anfragen lassen. Das ist ganz normale Statistik, wie sie jedes Unternehmen macht. --Rolf-Dresden 21:17, 20. Okt. 2010 (CEST)

Ja einfach: 26.906 pro Tag, im DBAG Netz: täglich über 31.000 Zugfahrten (P+G) (siehe [9]. Woraus man schließen kann, das ein nicht unbeträchtlicher Teil der Zugfahrten der DB nicht auf dem Netz der DB stattfindet. Gefragt waren aber die Zugfahrten in Deutschland, also auch die anderen EVU und EIU. Und wie bei jeder Statistik ist die Frage, wie kommen die Zahlen zusammen? Sind da alle Zugnummern aufaddiert oder nicht täglich fahrende Züge weggelassen, heißt täglich werktags oder sind die Zahlen gemittelt? Sind das die Züge laut Fahrplan, oder die, die auch wirklich verkehren (seit diesem ja nicht ganz unwichtig, da streiten sich jährlich die Besteller mit den EVU herum). Und weiter, ist ein Zug mit zwei Nummern aber einem Triebfahrzeugführer wirklich zwei Züge? Für ihn wird nur eine Fahrstraße eingestellt und ich glaube nicht, dass er zweimal die Trasse bezahlen muss. Da bieten sich viele Möglichkeiten Zahlen zu drehen, je nach Interesse. Ganz einfach Statistik.--Köhl1 08:51, 22. Okt. 2010 (CEST)

Jede Statistik lässt sich so fälschen, wie der Ersteller das will. Da gebe ich dir Recht. Fahrplanmäßig geplante Trassen sollten sich aber problemlos zählen lassen, dazu kommt eigentlich nur eine variable Zahl an kurzfristig bestellten Trassen für private EVU. Ansonsten: Na sicher ist jede Zugnummer genau ein Zug. Mit der Personal- und Fahrzeugdisposition hat das doch nichts zu tun. --Rolf-Dresden 16:42, 22. Okt. 2010 (CEST)

Kategorie:Schienenfahrzeugbremstechnik

Hallo, der Einfachheit halber kopier ich meine Anfrage einfach von Dealers Disk. hierher. Da ich mit eurem Portal nicht vertraut bin, weiß ich nicht, ob man Überarbeiten nur ins Portal einträgt oder jeden einzelnen Artikel mit dem Baustein schmückt. Gruß -- Am Altenberg 12:47, 23. Okt. 2010 (CEST)

<snip>Hallo Dealer, Du bist doch "Eisenbahner". Mir ist aufgefallen, dass unter den in der o.g. Kategorie aufgeführten Artikeln sehr viele keinerlei Belege aufführen. Ist das eine Eisenbahnermilieusonderbremserregelung? Im Einzelnen:

• Bremsgewicht
• Betriebsbremsung
• Bremserhäuschen
• Bremshundertstel
• Bremsprobeanlage
• Bremsstellung
• Flachstelle
• Gleisbremse
• Haftwertunabhängige Bremse
• Hauptluftleitung
• Heberleinbremse
• Komposit-Bremssohle
• Notbremsüberbrückung
• Widerstandsbremse

Ich mag das jetzt nicht alles qs-sen, aber kannst Du als Eisenbahner-Admin mal bitte zuschauen, dass sich darum ein Kundiger kümmert? Dank und beste Grüße --Am Altenberg 21:54, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ohne konkreten Anlass sehe ich keinen Grund für eine Massen-Belegforcierungs-Aktion, wie das etwa die en-Leute nach dem Motto "This article contains unsourced information since January 2010" o. ä. machen. In einigen Fällen sind die Quellen auch direkt in den Artikel eingearbeitet, etwa bei Hauptluftleitung einige UIC-Richtlinien - die stehen halt nicht kostenlos im Internet, aber Kostenpflichtigkeit ist ja kein Ausschlusskriterium. Andere Artikel können klar noch besser belegt werden. Aber es dauert halt noch ein paar Jährchen, bis unsere Enzyklopädie perfekt wird ;) es hat ja auch ein paar Jährchen gedauert, bis sie so gut ist wie sie jetzt ist. Technische Eisenbahnartikel sind einfach nicht so sehr das Ziel von unqualifiziertem Unfug wie geografisch lokalisierte Gegenstände, oder Personen, oder politische Ereignisse, hier ist der Druck, solide abgesicherte Artikel zu haben nicht so groß. Grundsätzlich noch zu Eisenbahnen: Das Portal:Bahn ist unter allen mir untergekommenen Portalen und Redaktionen noch dasjenige, bei dem am Wenigsten Anfragen unbeantwortet bleiben, Fragen dort lohnt sich also. Gruß --dealerofsalvation 23:05, 22. Okt. 2010 (CEST)

Kostenpflicht ist klar okay, Bücher kosten ja auch. Ich bin auf den ganzen Komplex über die Bremshundertstel gekommen, dort wird unverlinkt von Zugart gesprochen, gibt man Zugart aber in WP-Suche ein, wirft sie per WL Punktförmige Zugbeeinflussung aus; ein eigener Artikel für Zugart wär vielleicht besser, da der gemeine Leser Zugart und Zuggattung vielleicht nicht auseinanderhalten kann ... und da fällt mir auf, dass auch Geschwindigkeitsprüfabschnitt unbequellt ist. Übrigens meine ich, dass man nicht voraussetzen sollte, dass der Leser sich die Literatur aus dem Artikel zusammensucht. Die WP-Leserführung ist recht gut gelungen und führt dazu, dass der Leser unten Literatur erwartet bzw. sucht (Service). Gruß --Am Altenberg 11:31, 23. Okt. 2010 (CEST)</snip>

Klar ist der Beleg durch "kostenpflichtige" Bahnreglemete besser als gar kein Beleg (Das Problem ist aber heen nicht das die kostenpflichtig sind sondern nur für den interene Gebrauch!). Doch bei Themen mit deutschlandbezug kann ich nicht wirklich helfen. Desweitern muss man unbestrittene Aussagen nicht zwingend belegen, trotzdem ist natürlich zumindest eine nachvollziebare Quelle sinnvoll da geb ich dir Recht. Werd mal schauen was sich machen läst, hab aber das Gefühl, dass da ohne das Bahn-Intranet nicht viel machbar ist (gedrade was moderen/frisch eingeführte Sachen wie NBÜ 2004 sind), und darauf hab ich von Zuhause aus kein Zugriff. -- Bobo11 23:56, 23. Okt. 2010 (CEST)

Bobo, ich dachte du bist Schweizer – du hast Zugriff auf das DB-Intranet? Wobei klar ist, dass DB-Intranet keine überprüfbare Informationsquelle im Sinne von WP:Q ist.

Zugart hab ich zur BKL gemacht, die WL war m. E. nicht OK. Beim Geschwindigkeitsprüfabschnitt kann man auf den ersten Blick die Befürchtung haben, er basiere auf DB-internen Dokumenten, in der Historie steht auch mal was von „Planungsrichtlinie PZB“[10] was ziemlich intern klingt – ich habe mal den Hauptautor freundlich angesprochen in der Hoffnung auf ein Ergebnis. Ansonsten – vielleicht hat ja jemand Literatur zum Thema Eisenbahnbremsen zur Hand? Oder wollen wir die Artikel in unsere Portal:Bahn/Qualitätssicherung eintragen? Wir haben ja nicht wie in der allgemeinen QS den Druck, die Fälle in 7 Tagen abzuarbeiten. --dealerofsalvation 20:19, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nein, ich brauch denn Zugriff auf's SBB-Intranet damit ich auf die endprechenden UIC-Dokumente Zugriff habe (sprich eben auf die normalerweies kostenpflichte Seiten der UIC komme). Bzw. eine endsprechende selektive Suchabfragen starten kann, es gibt Bereiche wo Googel nicht hilfreich ist. Wenn du eben entsprechen nur echte Dokumente vorgelegt krigst, ist das um einges einfacher eine brauchbares Dokument und damit eine Quellenangabe zu machen. Meist du es macht Spass zig Regalmeter von Hand zu durchsuchen, wo den nun alles z.b. die Notbremsüberbrückung abgehandelt ist. Da ist es eben von Vorteil wenn du einen Computer füttern kanst, desen Resultat den Müll (Foren usw) schon von selbst aussortiert hat. Bobo11 20:36, 24. Okt. 2010 (CEST)

Ich würde mal sagen, dass sich über die Heberleinbremse oder Bremserhäuschen inzwischen keine tragfähigen Belege mehr vorlegen lassen. Bei derartigen, seit Jahrzehnten auslaufenden Einrichtungen sind Originaldokumente meist nicht mehr vorhanden, oder sie werden von den Besitzern gehütet wie schweizer Kontodaten. Auch von mechanischer Stellwerkstechnik gibt es nur noch wenig Literatur, und bei Altbauarten vor Jüdel und Einheit praktisch gar keine mehr.

Was die Zugart betrifft, da scheinen mir regionale Unterschiede eine Rolle zu spielen. »Zugart« kenne ich jedenfalls so nur von der (deutschen) PZB. Verwechselt wurde damit gerne die Bremsart. In Bremsart I wurden die Züge, die mit schnellwirkenden Bremsen (P und R) gefahren wurden, zusammengefasst, in Bremsart II die Züge, die mit langsamwirkenden Bremsen, also in Bremsstellung G verkehrten. Im Zug einer Bereinigung der Brems- und Fahrdienstvorschriften sind die Bremsarten so etwa in den Achtzigern entfallen, möglicherweise zusammen mit den Bremsecken an Güterwagen. --Falk2 00:35, 25. Okt. 2010 (CEST)

Gerade bei Uralt-Technik ist der gemeinfrei Röll und co. in der Regel eine brauchbare Quelle, jedenfalls zum Belegen der Krenaussage. Es reicht vielleicht nicht zum Belgen bis ins kleiste Detail, ist aber immer noch besser als kein Beleg. Bobo11 14:06, 25. Okt. 2010 (CEST)

Mal wieder Lemma

Mithilfe bei Lemmafindung auf Benutzer Diskussion:Bobo11/Eisenbahnbrücke Torne älv erwünscht. Da spielen mir einfach zu viele Sprachen mit, um mir alleine ein abschliessendes Urteil zuzutrauen. Bobo11 09:42, 22. Nov. 2010 (CET)

Erledigt ist verschoben Eisenbahnbrücke über den Torne älv Bobo11 15:35, 24. Nov. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Bobo11 15:35, 24. Nov. 2010 (CET)

Streckenband der Nahetalbahn

Diese umfangreichen Änderungen verursachen bei mir Mißfallen. Bin ich da der Einzige? —Lantus— 20:20, 12. Okt. 2010 (CEST)

Übersichtlich ist etwas anderes. Es wäre viel gewonnen, wenn Gau Algesheim–Bad Kreuznach ausgegliedert würde. Ist ja eine separate Strecke, eigene Nummer und kam erst viel später.
Die restlichen Probleme würden sich vermutlich bei Auslagerung von Neunkirchen–Neunkirchen-Heinitz lösen. Dass es drei unabhängige Betriebstellen namens Neunkirchen (Saar) Hbf gibt, halte ich übrigens für ein Gerücht; auch bei Keilbahnhöfen ist nach den Richtlinien WP:FVBS *ein* Bahnhof vor/nach dem Abzweig darzustellen. --Global Fish 20:45, 12. Okt. 2010 (CEST)

Es hat auch keiner behauptet, dass es drei unabhängige Betriebsstellen gleichen Namens gibt, sonst hätte ich die auch untereinander dargestellt. Fakt ist, dass Neunkirchen Betriebsstelle an heute drei und ehemals vier verschiedenen Strecken ist. Gerade wenn auf beiden Seiten des Bahnhofs Strecken abzweigen, kann man nicht unterscheiden, auf welcher Seite sich denn nun der "Keil" befindet ... axp_de^Hallo! 21:14, 12. Okt. 2010 (CEST)

Zwei Bahnhofssymbole nebeneinander halte ich für sinnvoll, wenn sie an wirklich betrieblich getrennten Strecken liegen, wie in Berlin die Fern- neben den S-Bahnhöfen. Drei Symbole nebeneinander für ein- und den selben Bahnhof ist nicht nur unübersichtlich, sondern schlicht und eindeutig falsch. Wo nun der Keil liegt, muss man nicht sehen können, wie gesagt, die Richtlinien sagen: Keilbahnhof *ein* Symbol, Abzweig dahinter, wie bei anderen Abzweigbahnhöfen auch. --Global Fish 22:18, 12. Okt. 2010 (CEST)

Die inhaltliche Diskussion bitte ich auf der Diskussionsseite der Nahetalbahn zu führen. Hier soll es nur um ein Für oder Wider einer derartig detailierten Darstellung gehen. —Lantus— 20:50, 12. Okt. 2010 (CEST)

Detailiert ist etwas anders. Hier hat mal wieder jemand Freude am Infoboxbasteln gehabt. Bitte auf BS1 zurücksetzen, die Box ist kein Gleisplan. --Rolf-Dresden 21:00, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ist kein Gleisplan, es wurden nur Strecken dargestellt! Ich weiß, dass gerade Benutzer:Rolf-Dresden gerne selbst parallel auf dem gleichen Gleiskörper verlaufende Strecken in zwei völlig unabhängigen Artikeln und damit in separaten Streckenbändern darstellt, die zu allem Überfluss auch noch in entgegengesetzter Richtung orientiert sind. Aber m.E. gehören parallele Strecken auch in der Streckenbox parallel dargestellt! axp_de^Hallo! 21:09, 12. Okt. 2010 (CEST)

In der Einleitung steht was von "einer Strecke", nicht "mehrere Strecken". --Rolf-Dresden 21:15, 12. Okt. 2010 (CEST)

Jetzt tu' bitte nicht so, als hättest Du noch nie etwas davon gehört, dass eine "Bahnstrecke" bisweilen aus verschiedenen VzG-Strecken besteht. axp_de^Hallo! 22:35, 12. Okt. 2010 (CEST)

*Eine* Bahnstrecke besteht *nie* aus zwei voneinander abzweigenden Strecken auf unterschiedlichen Trassen. --Global Fish 22:40, 12. Okt. 2010 (CEST)

Tja, das ist wohl Ansichstsache. Meines Erachtens kann eine Bahnstrecke, die aus zwei größtenteils parallelen VzG-Strecken besteht, sehr wohl auch mal über räumlich getrennte Trassen verlaufen, ohne dass sie als zwei unabhängige Bahnstrecken wahrgenommen wird.

Zum Beispiel verläufen die Fernbahnstrecke und die S-Bahnstrecke der Märkischen Strecke Duisburg–Dortmund von Duisburg Hbf bis Essen Hbf parallel, bis Bochum-Ehrenfeld erfolgt dann die erste Aufspaltung, von dort bis Bochum-Langendreer verlaufen sie wieder parallel, dann erfolgt eine weitere Trennung der Trassen bis Dortmund-Dorstfeld, das letzte Stück bis Dortmund Hbf verläuft wieder parallel. Über die historische Trasse verläuft dabei einmal die S-Bahnstrecke, beim zweiten getrennten Abschnitt die Fernbahnstrecke. Fern- und S-Bahnstrecke sind also unmöglich sauber zu trennen ... und über die Anzahl der unterschiedlichen VzG-Streckennummern will ich garnicht erst anfangen! axp_de^Hallo! 23:13, 12. Okt. 2010 (CEST)

Die Situation in Deinem Beispiel kenne ich nicht genau. Darum geht es hier aber nicht. Hier geht es um zwei verschiedene Strecken, die nirgendwo auf einer Trasse liegen und zu unterschiedlichen Zielen führen. Das sind für jeden erkennbar zwei Strecken, auch wenn sie in einer gewissen räumlichen Nähe zueinander verlaufen. --Global Fish 23:23, 12. Okt. 2010 (CEST)

Wie ich weiter unten geschrieben habe, stelle auch ich die Daseinsberechtigung dieser Zweigstrecke im Streckenband der Nahetalbahn in Frage. Aber leider hat sich dazu noch <edit>keiner</edit> ausgelassen :( axp_de^Hallo! 00:06, 13. Okt. 2010 (CEST)

Bist Du sicher, dass Deiner zweiter Satz das sagt, was Du meintest? ;-) Ich vermisse da irgendwie ein Subjekt und kann weder hier noch in der Artikeldisk erkennen, dass sich irgendwer dazu ausgelassen hätte. Das das ausgelagert werden sollte, scheint mir jedenfalls völlig eindeutig. --Global Fish 00:37, 13. Okt. 2010 (CEST)

Aua, ja, da fehlte "keiner", mit dem Blick auf die Uhrzeit bitte ich um Nachsicht ;-) Gruß axp_de^Hallo! 12:14, 13. Okt. 2010 (CEST)

@Lantus, was soll Dein merkwürdiger Kommentar? Was willst Du denn, wenn nicht inhaltliche Diskussion? Reine Geschmacksfragen? Nein, es gefällt mir nicht, so wie es nun ist, aber schon vorher war es nicht schön. Und wenn es ein einfaches Rezept gibt, dieses Problem zu lösen (nämlich darauf zu verzichten, mehrere verschiedene Strecken in einem Artikel/in einer Box darzustellen), möchte das schon sagen dürfen, ohne extra einen Paralleldiskussion zu starten. Lustig übrigens, dass zur Baugeschichte von Gau Algesheim-Bad Kreuznach gar nichts steht, dafür aber zur Rheinbrücke, die wiederum gar nicht in der Box dargestellt ist.--Global Fish 21:56, 12. Okt. 2010 (CEST)

Sei froh, dass die Rheinbrücke im Streckenband nicht auch noch verwurstet wird, die hat zum Glück bereits einen eigenen Artikel. — Wir können auch hier statt auf der Diskussionsseite des Artikels weiterdiskutieren; da bin ich leidenschaftslos. —Lantus— 22:02, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ich bin keineswegs froh drüber, wenn im Streckenband etwas dargestellt ist, was im Artikel nicht behandelt ist und umgekehrt. Wie gesagt, gliedert einfach die abzweigenden Strecken aus und die Probleme lösen sich von selbst.--Global Fish 22:18, 12. Okt. 2010 (CEST)

Zur "Zweistrecke" Gau-Algesheim: Warum ist die überhaupt mit im Streckenband? Wenn ich Global Fish richtig verstanden habe, ist die Strecke Gau-Algesheim–Bad Kreuznach erst viel später gebaut worden. Liegt es vielleicht daran, dass die Züge der Relation Bingen–Bad Kreuznach heute eher zur Alsenztalbahn durchgebunden werden, während die Züge der Relation Saarbrücken–Bad Kreuznach über Gau-Algesheim nach Mainz geführt werden? axp_de^Hallo! 23:02, 12. Okt. 2010 (CEST)

Für die Akten, die Zweigstrecke hat unter Bahnstrecke Gau Algesheim–Bad Kreuznach ihren eigenen Artikel bekommen! axp_de^Hallo! 12:02, 15. Okt. 2010 (CEST)

Es sieht in der Tat etwas unübersichtlich aus, aber mit ein bissel Diplomatie findet sich da unter den Experten zur Strecke sicher eine Lösung. Meine weiteren Gedanken in der Artikeldiskussion. Dabei habe ich mich auch mit dem Streckenplan der Hindenburgbrücke beschäftigt. Auch dieser sieht so nicht gut aus. Weiteres schreibe ich aber dort.Sandmann4u 15:27, 14. Okt. 2010 (CEST)

Irgendwie sind wir wieder mal an dem Punkt angekommen, wo die Gleisplanliebhaber an die Grenzen unserer Streckenbox stoßen. Wenn eine Schmalspurbahn an einen Bahnhof anstößt, haben wir uns auch geeinigt, dies als Abzweig darszustellen, und auch die Festlegung mit der Darstellung der Keilbahnhöfen hat sich bewährt, deshalb kann ich die Argumentation mit den Keilbahnhöfen und Keilhaltestellen nicht ganz nachvollziehen. Irgendwo sind immer Kompromisse in der Darstellung nötig, ich bin da eher ein Verfechter der Einfachheit gegenüber tausenden Verschnörkelungen. Auch aus einem Bahnhof, dann mehrere Bahnhofsdarstellungen zu machen, finde ich nicht gelungen. Vielmehr sollten solche Probleme, die meist durch Beschreibung mehrerer Streckennummern entstehen durch Auslagerung dieser beseitigt werden. Gruß--Gunnar1m 11:43, 15. Okt. 2010 (CEST)

Ich weiß nicht, warum es immer wieder falsch dargestellt wird: Es geht nicht um Gleispläne, sondern um Streckenpläne! Es geht auch nicht um Verschnörkelungen, es geht schlicht und ergreifend darum, die Strecken korrekt darzustellen, dass auch jemand ohne Expertenwissen in Bahnfragen das gesehen mit dem Streckenband in Einklang bringen kann!

Und wenn mehrere nebeneinander stehen, weiß jeder auf der ganzen Welt, dass dies trotzdem ein Bahnhof ist. Nur die deutschsprachigen sind angeblich zu blöd und denken, das müssten mehrere verschiedene Bahnhöfe sein, obwohl rechts daneben der Name nur einer Betriebsstelle steht?

Und schließlich gibt es Streckenknäuels aus mehreren kurzen Strecken, die man unmöglich in separaten Streckenbändern darstellen kann, weil man dann erst recht nicht mehr weiß, welches Stück wohin gehört! axp_de^Hallo! 12:02, 15. Okt. 2010 (CEST)

Tschuldigung, wenn wir zu blöd sind, aber irgendwie bist Du immer der einzige der solche Monstren baut oder verteidigt! Gruß--Gunnar1m 15:07, 15. Okt. 2010 (CEST)

Naja, das liegt zum Teil daran, dass sich vor mir keiner an die schlimmsten Streckenungeheuer (insb. im Ruhrgebiet) herangetraut hat. Und man braucht halt BS2 oder mehr, wenn man zwei auf dem gleichen Bahnkörper verlaufende Strecken vernünftig darstellen will.

Hingegen sind Bahnstrecke Dresden–Děčín und S-Bahnstrecke Pirna–Coswig selbst für einen engagierten Laien kaum nachvollziehbar, obwohl exakt parallel verlaufend werden sie in zwei verschiedenen Streckenbändern dargestellt, dazu noch in umgekehrter Veraufsrichtung. Insgesamt sieht es so aus, als wären es zwei unterschiedliche Strecken mit völlig verschiedenen Trassen. Und das alles nur aus falsch verstandener formaler Korrektheit. Dem Laien hilft's sicherlich nicht! axp_de^Hallo! 16:00, 15. Okt. 2010 (CEST)

Gunnar hat schon recht, blöd sind (natürlich) immer nur die anderen. --Rolf-Dresden 16:07, 15. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe an keiner Stelle behauptet, dass irgendjemand blöd sei, bitte unterstelle das nicht! axp_de^Hallo! 16:31, 15. Okt. 2010 (CEST)

P.S.: Vielleicht schaffst Du es ja mal, inhaltlich zu antworten und Deine Spitzen wegzulassen. axp_de^Hallo! 16:33, 15. Okt. 2010 (CEST)

Du wirst mir meine Meinung nicht verbieten. --Rolf-Dresden 22:23, 17. Okt. 2010 (CEST)

Meinung != persönliche Spitzen.

Ich habe Dir schon mehrfach vorgeworfen, dass Du nicht auf Diskussionsbeiträge eingehst, sondern immer wieder ablenkst oder gleich die ganze Diskussion ins lächerliche ziehst. Aber wie man an Deiner letzten Reaktion sieht, geht es Dir überhaupt nicht darum, inhaltlich zu antworten. Sehr schade! axp_de^Hallo! 22:29, 17. Okt. 2010 (CEST)

Was willst du eigentlich von mir? Dass ich das nochmal durchkaue, was dir schon GlobalFish geantwortet hat? --Rolf-Dresden 22:43, 17. Okt. 2010 (CEST)

Wenn Du (inhaltlich) nix zu sagen hast, warum sagst Du dann überhaupt etwas? Versuch einfach mal, nicht jeden und alles lächerlich zu machen. Aus meiner Erfahrung mit Dir weiß ich, dass das viel verlangt ist, aber vielleicht schaffst Du es ja irgendwann, auf der inhaltlichen Ebene zu bleiben. axp_de^Hallo! 20:45, 19. Okt. 2010 (CEST)

Fang doch erstmal bei dir an... --Rolf-Dresden 21:32, 19. Okt. 2010 (CEST)

Typisch! Du suchst mal wieder nach den Splittern in den Augen anderer, bemerkst aber den Balken in Deinem Auge nicht :(

Im Gegensatz zu Dir beschränke ich mich auf die inhaltliche Diskussion und werde nicht persönlich! axp_de^Hallo! 11:11, 21. Okt. 2010 (CEST)

Aber stimmt schon - auch das Beispiel ist ungünstig / unverständlich ausgeführt. Zumal die heutige S-Bahnstrecke ja mindestens teilweise die alte Haupttrasse benutzt. Auch das mit der differenzierten kilometrierung ist in diesem Zusammenhang interessant und mir als regelmäßigem Nutzer nicht aufgefallen. Sinnvoll wäre hier vielleicht einfach in einer separaten Farbe die jeweils andere Strecke schematisch anzuzeigen (die Bahnhöfe sind ja nicht notwendigerweise zu zeigen). Sicher ist ein gesundes Mittelmaß bei allen genannten Strecken notwendig, aber bei keinem der genannten Beispiele gegeben.Sandmann4u 18:56, 16. Okt. 2010 (CEST)

Nach Auslagerung von Bahnstrecke Neunkirchen–Neunkirchen-Heinitz und Bahnstrecke Gau Algesheim–Bad Kreuznach ist vieles besser geworden. Dennoch bleiben einige grundsätzliche Fragen für mich offen. Zunächst einmal ein Zitat aus den Richtlinien: Die Verwendung der Vorlage BS2 und BS3 ist nur an Stellen vorgesehen, an denen zwei Bahnstrecken räumlich getrennt voneinander verlaufen. Mehrere parallel verlaufende Gleise werden mit nur einer Linie dargestellt – auch wenn sie einen unabhängigen Betrieb ermöglichen. - d.h. selbst die Darstellung zweier wirklich getrennter Strecken auf einem Planum ist nicht richtlinienkonform.
Ich will dabei nicht päpstlicher sein als der Papst. Es gibt Fälle, wo ich solche Darstellung dennoch für sinnvoll halte, etwa im Berliner Netz mit den getrennten S- und Fernbahnstrecken, auch wenn sie auf einem Planum verlaufen. Aber bei der Nahetalbahn und in ihrem Umfeld ist mir einiges aufgefallen, was m.E. so nicht geht.
Die Darstellung von wirklich unabhängigen Strecken auf einem Planum mit BS2 halte ich für vertretbar, die von verbundenen Strecken aber für sehr grenzwertig. So etwas könnte geändert werden, ohne das es mit gleichem Recht revertiert wird.
Und hier kommt mein Widerspruch zu Axpde: "Und wenn mehrere nebeneinander stehen, weiß jeder auf der ganzen Welt, dass dies trotzdem ein Bahnhof ist." - nein, mitnichten. Im Gegenteil halte ich es a) für höchst OMA-tauglich und b) auch für jeden Autoren sofort verständlich, *eine* Betriebsstelle mit *einem* Symbol, zwei Betriebsstellen mit zwei Symbolen (und weiter nach dem Prinzip der vollständigen Induktion) darzustellen. *Zwei* Symbole für *eine* Betriebsstelle sollte nach meinem Dafürhalten geändert werden.
Aber es kommt noch krasser: in Nahetalbahn betrifft das etwa die Darstellung von Neunkirchen Hbf. Nach der Darstellung gibt es keine Verbindung aus Richtung Homburg nach Saarbrücken und zur Fischbachtalbahn; nach Saarbrücken gab es danach mal früher eine. In Wirklichkeit ist alles verbunden. Das ist nicht nur im doppelten Sinne richtlinienwidrig, einmal s.o, zum anderen wegen der expliziten Darstellung der Keilbahnhöfe, das ist einfach falsch!
Ähnlich auf Linke Rheinstrecke etwa Boppard Hbf. Es gibt nur einen Boppard Hbf. mit allen üblichen Verbindungen. So etwas muss - ganz jenseits aller Geschmacksvorstellungn wie detailliert man nun ein Streckenband darstellt - geändert werden.
Selbst wenn man auf dem Standpunkt steht, dass man mit BS2 nicht *nur* räumlich getrennte Strecken darstellt, sollte einem klar sein, dass man *auch* räumlich getrennte Strecken damit darstellen kann und man somit nicht auch verbundene Strecken in gleicher Weise darstellen kann. Auch wenn man auf gleichnamige Betriebsstellen verweist: so etwas gibt es im Berliner Netz auch, ohne dass diese dort verbunden wären. Dort wäre so etwas vertretbar, in Neunkirchen oder Boppard halte ich das für absolut falsch. und weils eh zu lang ist, lass ich das mal mit der Diskussion zu Gensingen-Horrweiler und verweise auf Diskussion:Bahnstrecke_Gau_Algesheim–Bad_Kreuznach.--Global Fish 22:15, 19. Okt. 2010 (CEST)

Bahnstrecke Hanau–Frankfurt

Offensichtlich will hier Benutzer:axpde unsere Vereinbarungen in Bezug auf Streckenzuschnitt und Infoboxgestaltung endgültig aushebeln. Ich bitte um Meinungsäußerungen hierzu. Man beachte insbesondere die Darstellung von Frankfurt (Main) Hbf als drei (!) Bahnhöfe. VG --Rolf-Dresden 06:42, 27. Okt. 2010 (CEST)

Schön, dass derjenige, der auf Anfragen anderen so konsequent schweigt, sich nunmehr zum persönlich Wachhund aufspielt. Dabei sind seine eigenen Kreationen keineswegs so regelkonform, wie er gerne behauptet.

So kann ich nicht erkennen, wo in der WP:FVBS abgesegnet wäre, dass in der Bahnstrecke Dresden–Děčín jeder noch so kleine Durchlass Erwähnung findet. Von der Idiotie, die Kilometrierung selbst bei Bahnhöfen, die sich ja über mehrere hundert Meter austrecken, auf den Meter genau anzugeben, Fehlstellen und Überlängen selbst in der Größenordnung von lediglich einigen wenigen Metern zu erwähnen, oder zwei Strecken, die auf kompletter Länge den gleichen Gleiskörper benutzen, auf zwei verschiedene Artikel zu verteilen mal ganz abgesehen!

Im übrigen verweise ich auf Taunus-Eisenbahn, Mainbahn, Main-Neckar-Bahn und Main-Lahn-Bahn, wo die gleiche Darstellung schon seit Monaten bzw. Jahren unwidersprochen ist. Letztendlich ist die Darstellung als drei verschiedene Bahnhöfe schon allein deshalb legitim, da der heutige Hauptbahnhof an Stelle von Taunusbahnhof, Main-Weser-Bahnhof und Main-Neckar-Bahnhof errichtet wurde. axp_de^Hallo! 13:44, 27. Okt. 2010 (CEST)

Strecke	erreichbare Gleise
Taunusbahn	100–105 und 206–208
Frankfurt-Bebraer-Bahn	104/105 und 206–209
Main-Neckar-Bahn	104/105, 206–210 und 411–413
Main-Weser-Bahn	411–416
Mainbahn (Rebstockkurve/Taunusbahn)	415–417 und 518–524

P.S.: Ein weiterer Grund für die Darstellung mit mehreren BSicons nebeneinander: Laut "Gleise in Serviceinrichtungen" sind die Bahnsteiggleise in der internen Zählung sogar in vier Gruppen eingeteilt: 100–105, 206–210, 411–417 und 518–524.

Ein Zug, der von der Strecke der Taunusbahn einfährt, kann nicht an der gleichen Stelle enden wie ein Zug, der von der Mainbahn aus einfährt. Mehr noch, es sind sogar noch Bahnsteiggleise dazwischen, die von keiner der beiden Strecken erreicht werden können. Diese Tatsache soll mit den mehreren BSicons verdeutlicht werden! axp_de^Hallo! 17:39, 27. Okt. 2010 (CEST)

Dann würde mich doch interessieren, auf welche Bahnhöfe die drei Bahnhöfe Frankfurt (Main) Süd und Hanau Hbf zurückgehen. Es ist doch sicher unbestritten, dass die Streckenboxen so oder so nicht alle berechtigten Informationsbedürfnisse befriedigen können. In ersten Linie sollen sie doch den Artikel illustrieren. Schaue ich nach historischen Daten, reicht mir die Übersicht, welches Streckenstück in welcher Reihenfolge eröffnet bzw. stillgelegt wurde. Werden besondere Kunden erwähnt, sollte ein Anschlussgleis angegeben werden, wird ein BÜ als konfliktträchtig herausgestellt, möchte ich den auch in der Box finden (während alle BÜ augenkrank machen). Die genaue Lage von Gleisen ist sicher auch interessant, aber da eignen sich Karten besser zu als die Boxen. Will ich wissen, welche Strecken alle in Frankfurt Hbf enden, finde ich das im Bahnhofsartikel (Das sollte da wenigstens zu finden sein, nicht nur die Auflistung aller heute dort haltenden RE), deshalb ist das im Streckenartikel oft irritierend, wenn vor lauter Streckenbändern das eigentlich gesuchte kaum noch zu finden ist. Und schließlich, Keilbahnhöfe lassen sich bisher in keiner Weise befriedigend darstellen. Beide bisherige Möglichkeiten sind nur ein Ausschnitt er Wirklichkeit. Dazu kommt, das die historische Dimension das ganze noch komplizierter macht. Mancher ehemals recht bedeutende Bahnhof ist heute nur noch ein kleiner Haltepunkt, mancher Keilbahnhof war früher wirklich mal zwei Bahnhöfe verschiedener Bahngesellschaften, und er Streckenverlauf, gerade in großen Bahnhöfen wurde immer wieder den Bedürfnissen angepasst. --Köhl1 14:57, 27. Okt. 2010 (CEST)

Ganz meine Meinung. So einfach wie möglich. Gruß--Gunnar1m 16:07, 27. Okt. 2010 (CEST)

Die beiden Beispiele liegen so krass auseinander, dass eigentlich klar sein sollte, dass hier kaum jemand einem der Beispiele die völlige Absolution erteilen wird. Kritikpunkte findet man in beiden Artikeln, auch solche, die klar der üblichen Praxis widersprechen. Allerdings sollte man zuerst mal akzeptieren, dass die unterschiedliche Darstellung zum größten Teil auf die unterschiedliche Situation in der Realität zurückzuführen ist.

1. Der Frankfurter Hauptbahnhof ist ein einziger Bahnhof, lediglich der S-Bahnhof im Tunnel ist betrieblich was völlig anderes. Paralleldarstellungen sind da üblich, wo es sich betrieblich mangels Gleisverbindung um getrennte Betriebsstellen (oft nur Haltepunkte) an zwei parallel verlaufenden Strecken handelt. Wenn Gleisverbindungen bestehen, handelt es sich um die selbe Betriebsstelle, und die ist dann mit einem Symbol darzustellen.

2. Die Darstellung der parallelführenden Strecken an sich ist nach meinem Verständnis nicht zu beanstanden.

3. Das Überleitstellensymbol sollte endlich mal aus dem Verkehr gezogen werden. Das ist überflüssig, weil es sich schlichtweg um Betriebsbahnhöfe oder Bahnhöfe handelt. Das war schon immer eine Verletzung der einheitlichen Prinzipien für den Detaillierungsgrad.

4. Es gibt durchaus Festlegungen zur Darstellung von Brücken und Bahnübergängen. Eine exakte Festlegung, ab welchem überquerten Objekt eine Brücke darzustellen ist, fehlt nur deshalb, weil die Verhältnisse der jeweiligen Strecke berücksichtigt werden können sollen. Da soll durchaus Berücksichtigung finden, ob es sich um besonders markante Bauwerke handelt, wie viele Brücken bzw. Bahnübergänge eine Strecke hat und ob eins davon besondere Bedeutung für das Verständnis des Artikels hat. Bei einer Klein- oder Schmalspurbahn fernab jeden Ballungsraums reicht dann schon mal die Überquerung eines größeren Baches oder die Kreuzung einer Bundesstraße, die beim Verlauf in einem Flusstal oder in der Großstadt niemals berücksichtigt würde. In diesem Fall: Das ist viel zu viel. Die Darstellung von Überquerungen innerstädtischer Straßen ist im Normalfall nicht üblich, und in dieser Fülle geht das gar nicht.

5. Zur Kilometrierung kann ich mich weder an eine Regel noch an einen Konsens erinnern. Die Darstellung sollte aber in sinnvoller Relation zur Ausdehnung der Objekte stehen und auch möglichst einheitlich in einer Streckentabelle sein. Meiner unmaßgeblichen Meinung nach ist eine Dezimale (also Angabe auf 100 m genau) völlig ausreichend. MBxd1 16:02, 27. Okt. 2010 (CEST)

Die Darstellung der IB in Bahnstrecke Dresden–Děčín war meinerseits ein Versuch, wie weit man eine Vervollständigung treiben kann. Enthalten sind übrigens alle Brücken, die länger als 10 Meter sind. Die Forderung nach Kürzung um "unbedeutende Objekte" ist nicht neu, würde hier aber in besonderen Maße zu einer Schieflage führen. Grund dafür sind die von der Länge bedeutenden Stadtviadukte, die aber den meisten Leuten optisch wegen ihrer teils zugemauerten Bögen nicht ins Auge stechen. Eine Diskussion darüber gabs schon mal kurz im Artikel, sie darf gern weiter geführt werden. Was die S-Bahnstrecke betrifft, diese Version ist (genauso wie manch anderes hier) durch unsere Formatvorlagen gedeckt. Es handelt sich eindeutig um eine eigenes Streckenprojekt mit eigener Geschichte, das natürlich auch eine eigene Streckennummer aufweist. Die Zuammenfassung der gesamten Geschichte auch des an der LD-Linie gelegenen Abschnitts rechtfertigt m.E. problemlos einen eigenen Artikel. --Rolf-Dresden 19:17, 27. Okt. 2010 (CEST) PS: Ich habe oben übrigens nicht explizit die "Parallelführung" beanstandet, wie mir hier unterstellt wird. Mich interessiert unter anderem vielmehr, welche Gründe es für das Zerstückeln einer durchgehenden VzG-Strecke gibt. Hat denn dort niemand Ortskenntnis? --Rolf-Dresden 19:17, 27. Okt. 2010 (CEST)

Du hast praktisch gar keine konkrete Kritik geäußert, sondern den Artikel als Ganzes an den Pranger gestellt. Da Du üblicherweise auch die Paralleldarstellung kritisierst, habe ich das hier auch vermutet. Wenn ich damit falsch gelegen haben sollte, vergessen wir das einfach wieder.

10 Meter sind bei Bahnbrücken nun wirklich keine herausragende Länge. Die Stadtviadukte sind nur in ihrer Gesamtheit von Bedeutung, nicht jede einzelne Brücke. Überquerungen innerstädtischer Straßen werden üblicherweise nicht dargestellt, Du hast hier eine Ausnahme versucht. Das ist nicht hilfreich. Den Stadtviadukten wird man eher mit Erwähnung im Text und Bildern gerecht. MBxd1 19:25, 27. Okt. 2010 (CEST)

Schaut mal in Diskussion:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt, da steht genug Konkretes. --Rolf-Dresden 20:04, 27. Okt. 2010 (CEST)

Kategorie:Bahngesellschaft (Deutschland)

Hier müsste die neu entstandene DB Regio Franken hinzugefügt werden. Am Besten sollte DB Regio Mittelfranken, DB Regio Unterfranken und DB Regio Ostbayern rausgelöscht werden, da diese nicht mehr existent sind.-- Bahnthaler 09:29, 28. Okt. 2010 (CEST)

Zur Fachsystematik von Bahnartikeln: Die Kategorie Bahngesellschaft (Deutschland) ist eine übergeordnete Kategorie der spezielleren Kategorie Eisenbahnverkehrsunternehmen (Deutschland). Hier werden alle Artikel über solche Unternehmen eingeordnet, die als EVU in D tätig sind oder waren. EVUs in D sind immer auch "Bahngesellschaften in Deutschland". Deswegen ist eine zusätzliche Erwähnung der Oberkategorie im Artikel nicht notwendig. Auf Portal Diskussion:Bahn/Kategorien wird eine Anpassung der Bahn-Kategorien diskutiert. --grixlkraxl 11:34, 28. Okt. 2010 (CEST)

Infobox Bahnhof in Ortsartikel

Hallo und guten Abend für eine kurze Fachfrage an die Bahn-Experten: Ist das eine erwünschte Ergänzung, oder gehe ich recht in der Annahme, dass das wieder raus soll? Gruß... --Krd 20:02, 27. Okt. 2010 (CEST)

Die Infobox ist deutlich übertrieben, vielleicht die Geo-koordinaten dezent behalten. Ich persönlich finde die Streckentabelle ... naja. Ein "eingleisiger Bahnhof" ist ein Haltepunkt, aber vielleicht gibt's ja noch Güterverlad. --grixlkraxl 21:39, 27. Okt. 2010 (CEST)

MuMn (Meiner unmaßgeblichen Meinung nach) gehören Bahnhofsboxen überhaupt nicht in Ortsartikel. Sonst wimmelt es bald nur noch von Boxen: Die Box des Ortes, die des Bahnhofs, die des Theaters, natürlich mind. 1 Navigationsbox usw. Pro Artikeltyp die entsprechende Boxtype und gut ist. In diesem Fall entweder in eigenen Bahnhofsartikel auslagern oder die Infos der Box in Fließtext umwandeln. —Lantus— 22:18, 27. Okt. 2010 (CEST)

Da versucht anscheinend jemand, ein Entscheidungsdilemma aufzubauen. Die Mehrheit hier vertritt ja die Position, dass solch ein "Bahnhof" keinen eigenen Artikel verdient, und deshalb der Bahnhof unter dem Ortsartikel abgehandelt werden soll. Nun tut er das, und das findet auch keinen Gefallen. Wobei sich zu diesem Bahnhof sicher auch mehr sagen lässt, als dass da die Glückauf-Bahn verkehrt. (Güterverkehr?) Also gleiche Diskussion wie gehabt, nur auf anderer Ebene. Damit meine Position klar ist: Keine Bahnhofs-Box im Ortsartikel, aber euch kein eigenes Lemma für einen Bahnhof wie diesen.--Köhl1 07:31, 28. Okt. 2010 (CEST)

Nö, das stimmt so nicht. Tatsache ist, dass Artikel zu solchen Bahnhöfen oder Haltepunkten unerwünscht sind. Dass das Abladen im Ortsartikel erwünscht wäre, stimmt nicht. Das gehört in den Artikel zur Strecke, und dort braucht man keine Infobox, die nur wiederkäut, was eh schon im Artikel steht. MBxd1 08:47, 28. Okt. 2010 (CEST)

Mooment bitte, Krd fragt eingangs nach einem "Konsens im Bahnportal" zur Verwendung der {{Infobox Bahnhof|...}}. Ich sag's mal so: Ohne eigenen Artikel zum Bahnhof oder Haltepunkt auch keine Verwendung woanders. Oder habe ich Lantus, Köhl1, MBxd1 und vermutlich weitere Kollegen falsch verstanden? --grixlkraxl 10:45, 28. Okt. 2010 (CEST)

Hast recht, hier ist im Moment keiner für behalten. Also schnell raus damit. @MBDx1 Angaben zur Bedienung usw. natürlich in Streckenartikel. Aber es gibt auch in den Ortsartikel Infrastruktur. Und wenn ein Bahnhof nicht eines solche Infrastruktur ist, heiße ich Bahnhof. (der erste)--Köhl1 01:11, 29. Okt. 2010 (CEST)

+1 Bahnhofsboxen gehören in Bahnhofsartikel und nicht in allgemeine Ortsartikel. Kurzinfos zum Bahnhof können und sollen gerne ihren Platz im Ortsartikel finden, aber keine Infoboxen. Wir können gerne beim Portal:Geographie nachfragen, die dürften das ganz sicher genauso sehen. --Wahldresdner 10:47, 29. Okt. 2010 (CEST)

+1 Ja, in den Ortsartikel gehört nur die Ort's-Box. Denn da ist dei Bahnhofs box genaus so fehl am Platz wie in einem Streckenartikel. Bobo11 14:07, 29. Okt. 2010 (CEST)

War wahrscheinlich ein „Einlagerungs“-Versuch nach Wikipedia:Löschkandidaten/18. Oktober 2010 #Bahnhöfe in Bochum (alle gelöscht). Ansonsten: +1 -- ✓ ^Bergi 18:34, 31. Okt. 2010 (CET)

Lemaproblem zum 2.

Ich hab die Frage schon mal gestellt, nur verlief die damals im Sande. Auf welches Lema soll ich den vorbereitete Artikel Benutzer:Bobo11/Gnom verschieben? Bobo11 13:12, 31. Okt. 2010 (CET)

Aufgrund des Alters und der Bedeutung als älteste erhaltene, in der Schweiz gebaute Dampflok würde ich als Lemma Gnom (Lokomotive wählen und Elfe (Lokomotive) als Weiterleitung ergänzen. Ein sinnvolles Lemma, mit denen beide Loks berücksichtigt werden, ist mir nicht eingefallen. Ich habe mir übrigens erläubt, ein paar Rechtschreibfehler zu tilgen. Gruß, --Wahldresdner 14:31, 31. Okt. 2010 (CET)

Wenn es ein Artikel zu beiden Loks werden soll: OB - Gnom und Elfe außerdem würde ich statt zwei Infoboxen lieber eine Tabelle nehmen. liesel Schreibsklave 14:37, 31. Okt. 2010 (CET)

Ich habe bis jetzt nur die Lok »Gnom« in Luzern gesehen. Nach der Beschreibung scheinen beide Maschinen kaum Gemeinsamkeiten zu haben. Wären separate Artikel nicht besser? --Falk2 16:57, 31. Okt. 2010 (CET)

„kaum Gemeinsamkeiten zu haben“, dass schon richtig nur findet sich zur Elfe so gut wie nichts. Das ist aj das Problem das diese immer in einem Nebensatz beim Gnom erwähnt wird. Obwohl auch sie bis heute als Denkmal erhalten geblieben ist. Bobo11 18:13, 31. Okt. 2010 (CET)

Von jeder Maschine ein schönes, detailreiches Bild und vielleicht noch ein paar interessante Detailaufnahmen wären eine richtig gute Sache. Das Zahnradtriebwerk aus dem Kanal wäre selbstverständlich Spitze. Ich werde so schnell nicht dazukommen. --Falk2 18:03, 1. Nov. 2010 (CET)

Sollen Lemmata für Baureihen auf Listen weiterleiten?

Ich zweifle gerade an so manchem hier, vielleicht kann da mal jemand weiterhelfen. Benutzer:Rainerhaufe hatte auf Diskussion:Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der MÁV (ganz unten) die Verlinkung von MÁV-Baureihe V41 auf einen Redirect bemängelt, der wiederum auf die Liste zeigte. Ich habe daraufhin einen SLA gestellt, der von Benutzer:Nolispanmo rervertiert wurde. Die Nachfrage auf seiner Diskussionsseite belegt, dass er anscheinend das Ziel der Weiterleitung gar nicht geprüft hatte. Ich habe daraufhin einen LA gestellt, woraufhin der Link in der Liste entfernt wurde. Muss man solchen Unfug wirklich dulden? Ich hab so langsam die Schnauze voll von so viel Ignoranz. MBxd1 18:01, 6. Dez. 2010 (CET)

Ich war mal so frei... der Redirect war in der Tat vollkommen unnötig, es wird in der Liste kein Wort über die Baureihe verloren. Da die Baureihe ohnehin relevant ist, erscheint hier ein Rotlink sinnvoller als ein Redirect irgendwohin, schließlich zeigt das ja auch, dass hier noch was getan werden muss. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:20, 6. Dez. 2010 (CET)

Danke. MBxd1 18:22, 6. Dez. 2010 (CET)

Nachtrag für Platte: Bitte das aber auch auf der LA-Seite vermerken, derzeit fehlt da noch dein "Erledigt"-Vermerk. Gruß, --Wahldresdner 18:38, 6. Dez. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBxd1 18:22, 6. Dez. 2010 (CET)

Bahnstrecke Helmstedt–Holzminden

Weil ich grad am Aufräumen war...braucht's den Artikel wirklich? Es handelt sich ja um ein Lemma à la Bahnstrecke Aachen–Kassel, also ein reiner Sammelartikel. In der letzten Löschdiskussion wurde zwar angesprochen, dass die Verbindung als solche mal geplant war, aber ich konnte nix handfestes dazu finden. Allein der gemeinsamen Streckennummer wegen, sollte man den Artikel nicht behalten. Was meint ihr? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:00, 8. Nov. 2010 (CET)

Warum hat sie dann die Streckennumer? Die Kilometrierung geht auch sauber durch. --Rolf-Dresden 17:13, 8. Nov. 2010 (CET)

Der Artikel gehört zwar überarbeitet und ergänzt, aber ist als solches nötig. Eher sollte man die anderen (teilredundanten) Artikel überprüfen, welche Teile da nicht reingehören. Bei Altenbeken–Kreiensen hab ich da bspw. ganz arge Bedenken, die Strecke bildet weder betrieblich noch historisch eine Einheit. Es ist ja nur Zufall, dass die ehemalig abgehenden Strecken alle stillgelegt sind und es auf der Karte wie eine durchgehende Strecke wirkt. Umsteigen in Holzminden muss man jedenfalls in aller Regel. --Thogo 17:22, 8. Nov. 2010 (CET)

Wie man es letztlich zusammenschustert, ist mir momentan völlig gleich. Es geht mir vorrangig darum, dass man hier eine saubere Trennung hat. Wenn es sinnvoll ist, alles zusammenzupacken, sollte man das tun. Falls nicht, würde ich gerne wissen, wozu es den Sammelartikel dann braucht. Gewisse betriebliche Zusammenhänge dürfte es öfter mal gegeben haben. Und wenn es doch nur um die Streckennummer geht, da ist der Leser mit einem Gesamtverzeichnis der Nummern wesentlich besser bedient. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:33, 8. Nov. 2010 (CET)

Hier wird m.E. das Prinzip der VzG etwas zu Tode geritten. Holzminden war jahrelang zudem überhaupt kein Umsteigepunkt auf der Strecke, das gibts dort eher als Folge der Regionalisierung und der nahen Landesgrenze. Zu Bundesbahnzeiten lief der Verkehr zwischen Altenbeken und Kreiensen i.d.R. ohne Umsteigen (wenn, dann eher in Ottbergen) und war durchaus eine durchgehende Strecke, auch wenn sie 1864/65 von zwei Gesellschaften errichtet wurde. Ansonsten hat Platte schon völlig richtig angemerkt, dass die Abschnitte kaum zusammenhängen, vor allem der letzte Abschnitt Jerxheim - Helmstedt kippt doch sehr aus dem Rahmen. Es ist allerdings schwierig, gerade in diesem Raum zwischen Weserbergland und Vorharz eine brauchbare Systematik zu entwickeln, zu sehr sind da Besitzerwechsel, zwischenzeitliche Bedeutungsgewinne und -verluste sowie spätere Neubauten ineinander verwoben. Die Einzelartikel sind m.E. bereits ausreichend und einer Löschung würde ich mich nicht entgegenstellen. --Wahldresdner 17:52, 8. Nov. 2010 (CET)

VzG-Nummern sind nach Stand der Dinge das Kennzeichen für eine Strecke. Alles andere ist POV. --Rolf-Dresden 18:47, 8. Nov. 2010 (CET)

Es ist ein wichtiger Aspekt unter mehreren. Weiter reicht der Konsens nicht. MBxd1 18:56, 8. Nov. 2010 (CET)

Konsens ist das eine. Aber was ist denn belegbar, so wie es heute bei uns Standard ist? Ganz bestimmt nicht irgendwelche Artikelkonstruktionen laut DB-Kursbuch. --Rolf-Dresden 19:01, 8. Nov. 2010 (CET)

Die Geschichte ist schon belegbar.
Die VzG-Nummern sind *meistens* ein gutes Kriterium, weil sie *meistens* sich an den historischen Gegebenheiten orientieren. Sie sind es aber nicht immer. Und in den Fällen, wo sie es nicht sind (und das scheint mir hier der Fall, steht ja explizit im Artikel) gibt es nicht den mindensten Grund, dazu einen gemeinsamen Artikel zu schreiben. --Global Fish 19:13, 8. Nov. 2010 (CET)

Bliebe die Frage, ob die Streckennamen nach VzG zumindest als BKL verwendet werden sollten? --Rolf-Dresden 19:24, 8. Nov. 2010 (CET)

Richtige Namen sind es ja nicht, insofern braucht man m.E. auch keine BKL. --Global Fish 19:26, 8. Nov. 2010 (CET)

Da könnte man sich wohl darüber streiten. Ich sehe es anders. --Rolf-Dresden 19:31, 8. Nov. 2010 (CET)

Da macht sich IMHO eine Übersichtsliste besser. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:35, 8. Nov. 2010 (CET)

Nö. ;-) Darüber, dass Strecken die weder entstehungsgeschichtliche noch verkehrliche Gemeinsamkeiten haben, zusammengehören sollten, streite ich mich nicht. ;-) Das wäre völlig absurd. Wie gesagt, VzG-Nummern orientieren sich *meistens* an historischen Gesichtspunkten, deswegen geben sie eine gute Orientierungsgrundlage. Aber wenn sie es nicht tun, so ist es nicht mehr, als eine Nummer. Ja, von mir aus eine Liste für die, wie Platte schon sagte.--Global Fish 19:49, 8. Nov. 2010 (CET)

Nachtrag: Zumindest Jerxheim-Kreiensen gehört aber in der Tat zusammen, eventuell auch Helmstedt-Jerxheim. Da ist der jetzige Artikelzuschnitt ebenfalls seltsam. Bei Kreiensen-Holzminden scheint mir eher der (häufige) Fall vorzuliegen, dass eine eigentlich durchgehende Strecke nur durch eine Landesgrenze zwei VzG-Nummern bekommen hat. --Global Fish 19:58, 8. Nov. 2010 (CET)

VzG-Strecken nur eine Nummer? Naja. Wie war es denn vor Einführung der Nummern? Bis dahin waren die ausgeschriebenen Langformen (Strecke Von–Nach) ganz sicher üblich. Übrigens: Die Kilometrierungen wurden seit Einführung der Meterkonvention (1875!) bei den wenigsten Strecken noch einmal geändert. Der heutige Streckenzuschnitt existiert also schon sehr lange. Zumindest gilt das für Deutschland. --Rolf-Dresden 20:36, 8. Nov. 2010 (CET)

Sicher ist es im Regalfall so, dass der heutige Streckenzuschnitt schon sehr lange existiert. Dennoch hat man mitunter Dinge zusammengewürfelt, die nicht zusammengehören. Bin auf einen historischen Beleg (also vor Einführung irgendwelcher Nummern, dass der VzG-Zuschnitt sich auf alte DR-Nummern stützt, bestreite ich nicht) für eine Stecke Dömitz-Wismar gespannt.
Mit obigem wollte ich sagen: es ist umgekehrt, dass eine Strecke von zwei Bahngesellschaften gebaut wurde und bis heute also zwei Nummern hat. Berlin-Dresden z.B.--Global Fish 20:43, 8. Nov. 2010 (CET)

Dann ist es in einem solchen Fall (Berlin-Dresden) Usus beide VzG-Strecken in einem Artikel zu beschreiben. Entsprechendes hast du ja auch hier vorgeschlagen, was ich durchaus befürworten würde. --Rolf-Dresden 20:48, 8. Nov. 2010 (CET)

Es gibt auch diverse Fälle, wo es umgekehrt ist. Berlin-Angermünde-Stralsund wäre so ein Beispiel. Oder Großenhain-Frankfurt (Oder). Zumindest sind wir alle der Meinung, dass etwas getan werden müsste, nur wie rum soll's nun gehen? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:35, 10. Nov. 2010 (CET)

Ob Rolf-Dresden heute auch noch Großenhain-Frankfurt teilen würde? ;-) Da geht m.E. notfalls beides.
Angermünde-Stralsund ist doch eindeutig, die Strecke zweigt in Amünde von der Stettiner Bahn ab.
Ich vermute, dass die Urnummernersteller vor vielleicht 100 Jahren genauso vorgegangne sind wie die Bahnstreckenautoren in Wikipedia. Manche waren sehr systematisch und hatten wie in Sachsen eine richtige konsistente Syntax, die sich mit den ganzen zweibuchstabigen Abkürzungen bis heute gehalten hat. Andere haben aber einfach (genau wie manchmal hier) wild zusammegestückelt. Ich nannte oben ja schon Dömitz-Ludwigslust-Holthusen-Bad Kleinen-Wismar, Lübeck-Bad Kleinen-Bützow-Güstrow-Strasburg ist ein ähnlicher Fall. Für einen Wert an sich halte ich die VzG-Nummer jedenfalls nicht. --Global Fish 08:42, 11. Nov. 2010 (CET)

Dann erstelle doch mal einen Leitfaden für Artikelschreiber, welches Lemma gewählt werden sollte, der für jede Strecke in Deutschland eindeutig ist, ohne die Nummern zu bemühen. Möglicherweise gefällt das ja allen. In "meiner" Gegend und in vielen anderen gibts solche Nummern ja eh nicht, von daher muss ich auch zu anderen Kriterien bei der Lemmawahl greifen (die müssen nicht unbedingt gut sein, aber mir fallen keine besseren ein). --Thogo 10:14, 11. Nov. 2010 (CET)

Wozu braucht man denn da eine einheitliche Richtline? Der historische Aspekt ist normalerweise völlig ausreichend und erzwingt im Gegensatz zu den Nummern auch keine Verbindungskurvenartikel. Alles weitere kann man den Autoren überlassen. MBxd1 12:13, 11. Nov. 2010 (CET)

(Quetsch) Ich kann keinen Leitfaden erstellen, der für jede Strecke in Deutschland eindeutig ist, weil es diese Kriterien eben einfach nicht gibt! VzG-Nummern sind meistens eine gute Orientierung. Man sollte m.E. schon begründen können, warum man beim Streckenzuschnitt von den VzG-Nummern abweicht, aber es gibt eine Reihe von Fällen, wo es dafür gute Gründe gibt. VzG-Nummern, ich wiederhole mich, sind oft gut, aber kein Wert an sich. Wenn die VzG-Strecken ohne historischen Bezug zusammengestückelt sind, muss man sich nicht groß um sie scheren. Und der jetzige Konsens hier (der nicht von mir formuliert wurde) sagt m.E. nichts anderes als ich: Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges. --Global Fish 23:22, 11. Nov. 2010 (CET)

Das wichtigste Argument kam schon ganz zu Beginn, hier verhält es sich ähnlich wie bei der Bahnstrecke Aachen–Kassel, einen Artikel, den es aus gutem Grund nicht mehr gibt!

Es macht ja auch wenig Sinn, darauf zu beharren, die Erde sei in sechs Tagen geschaffen worden, wenn die Sonne, die die Länge eines Tages bestimmt, erst am vierten Tag geschaffen wurde, egal wieviel Zeit seitdem verstrichen ist!

Und so ist es eben auch mit den VzG-Nummern, die sind zwar auch schon ein paar Tage alt, die hier betrachteten Strecken sind aber mal locker 100+ Jahre älter. M.E. sind folgende Bahnstrecken zu unterscheiden:

• Bahnstrecke Jerxheim–Helmstedt, eröffnet 20.7.1858, (der Abschnitt nach Wolfenbüttel gehört nach Bahnstrecke Wolfenbüttel–Oschersleben, eröffnet 10.7.1843),
• Bahnstrecke Jerxheim–Börßum, eröffnet 1.5.1868,
• Braunschweigische Südbahn (aka. Bahnstrecke Börßum–Kreiensen), eröffnet 5.8.1856,
• Bahnstrecke Altenbeken–Kreiensen, eröffnet 1.10.1864 bzw. 10.10.1865.

Ob man die ersten zwei Streckenstücke in einem Artikel zusammenfassen möchte, könnte man diskutieren, sie stellen ja im Prinzip keine eigentständigen Eisenbahnprojekte da, sondern diesen nur dem Lückenschluss ... axp_de^Hallo! 13:12, 11. Nov. 2010 (CET)

Die von Axpde vorgeschlagene Struktur entspricht im Wesentlichen der geschichtlichen Abfolge, den historischen Eigentümerstrukturen und auch der betrieblichen Bedeutung und Funktion in unterschiedlichen Zeitfolgen. Das alles ist zwar nicht komplett passend, das tut es aber auch bei den meisten anderen Strecken (so nicht kleine Stichbahnen behandelt werden) nie zu 100%. Wenn ich aber alle Aspekte abwäge, komme ich zum gleichen Ergebnis wie Axpde. --Wahldresdner 14:07, 11. Nov. 2010 (CET)

Krümelkackerei: die VzG-Nummern mögen vielleicht ca. 50 Jahre alt sein, aber üblicherweise orientieren sie sich vom Streckenzuschnitt am Schema der einstigen Reichsbahndirektionen und deren Vorgängern bei den Bahnen in Landesregie. Das dürfte schon an die hundert Jahre alt sein. --Global Fish 23:22, 11. Nov. 2010 (CET)

Europäische Eisenbahngesellschaft?

Gibt es eigentlich wirkliche europaweit(bzw. EUweit) operierende Eisenbahngesellschaften? Oder nur die hier gelisteten vereinzelt länderübergreifenden Bahnen? -- 78.35.209.208 20:57, 14. Nov. 2010 (CET)

Vorlage:BS + koordinaten

wurde eigentlich mal drüber nachgedacht, in der steckenbox-bausteine die geokordinaten eintragen zu konnen, sodaß man mit All Coordinates so etwas nettes wie den ganzen verlauf wie etwa Pinzgauer Lokalbahn: Strecke erzeugen könnte? oder gäbs da andere techniken (wir haben ja bei LA Bahnhof Krimml) über streckenverlauf ala Liste der Bahnhöfe und Haltestellen der Pinzgauer Lokalbahn gesprochen, aber die kaum relevanten kleinstationen bei der ortsartikel gefiele mir besser, nur gibt es dann keine möglichkeit, sie gemeinsam auf karte zu spielen - und nur um der koordinaten willen eine eigene liste ist auch irgendwie viel arbeit für wenig nutzen - oder würde man wie bei Seetalbahn an stelle 5= wie {{Höhe}} dann auch {{Coordinate}} mit ICON0 oder so setzen? - macht aber den code enorm aufwändig.. --W!B: 13:44, 15. Nov. 2010 (CET)

Ja wurde schon diskutiert. Da gibt es bestimmt auf der Streckenbox-Diskussionsseite eine Diskussion dazu. liesel Schreibsklave 14:47, 15. Nov. 2010 (CET)

wenn man wüsste, wo die ist ;) --W!B: 15:53, 16. Nov. 2010 (CET)

Ich finde die letzte Diskussion so mal eben nicht wieder. Das Einfügen von Koordinaten ist möglich, ermöglicht aber keine Darstellung der kompletten Linie, weil nur die Punkte der Betriebsstellen verbunden würden. Die Verbindung der Betriebsstellen entspricht aber nicht dem Verlauf der Strecke. MBxd1 18:27, 16. Nov. 2010 (CET)

Wollte ich eigentlich auch umsetzen, mir fehlt aber ein anpassbarer Tooltip für die Vorlage:Coordinate. Achja: [11]
meint -- ✓ ^Bergi 21:49, 16. Nov. 2010 (CET)

Kategorie:Eisenbahnfilm

Habe mir die gerade angeschaut. Dort findet man nun die Serie Lasko. Geht da vermutlich um eine Folge? Übringens ist die Lok bei Dumbo auch Kult. Anders gesagt. Kann da jemand erfahrenes Mal rüberschauen und evtl. auch sowas wie eine Definition dort erbringen. Geht jetzt nicht darum das ich die Kathegorie nicht mag. Finde es schon ganz nett wenn es sowas gibt. mfg Sönke --Soenke Rahn 12:00, 18. Nov. 2010 (CET)

Nein, es steht nicht die Serie Lasko drin, sondern ein Film der als Ableger der Serie entstand.

Ja, es steht eine Definition (Diese Kategorie beinhaltet Filme in denen die Eisenbahn bzw. der Eisenbahnbetrieb ein bestimmender Handlungsrahmen ist.) im Artikel. liesel Schreibsklave 12:05, 18. Nov. 2010 (CET)

Danke, nicht richtig hingeschaut gehabt. Bin leider gerade erst aufgestanden. mfg Sönke --Soenke Rahn 12:27, 18. Nov. 2010 (CET)

Hallo liebe Eisenbahner,

bitte nehmt zur Kenntnis, dass wir in der Redaktion Film und Fernsehen seit Jahren die Linie vertreten und leben, dass keine Kategorien angelegt werden, die Filmwerke nach inhaltlichen Themen erfassen. Hauptgrund dafür ist, dass es unmöglich ist, klare Abgrenzungskriterien zu finden, welche Filmwerke die Kat erhalten sollen und welche nicht, in welchen Filmen das inhaltliche Motiv "Eisenbahn" hinreichend wichtig ist und in welchen nur eine Randerscheinung. Nach unserem Verständnis ist die Kategorie:Eisenbahnfilm nicht zulässig. Die Diskussion findet ihr hier. Grüße, – Filoump 11:46, 20. Nov. 2010 (CET)

Lieber Filoump nimm zur Kenntnis, dass mich dein Umgangston von einer Diskussion abhält. liesel Schreibsklave 12:32, 20. Nov. 2010 (CET)

Was den angeblich "befehlenden" Umgangston betrifft: So etwas habe ich in keiner Weise beabsichtigt oder gemeint. Dass der Konsens der RFF ist, Filminhaltskategorien abzulehnen, verdient Beachtung, muss also zur Kenntnis genommen werden, was aber kein Befehl ist. Ich fühle mich missverstanden. – Filoump 13:12, 20. Nov. 2010 (CET)

Was man auch immer von der Kategorie:Eisenbahnfilm halten mag: der Inhalt der Überkategorie Kategorie:Film_nach_Genre lässt mich doch sehr dran zweifeln, dass das Nicht-Anlegen von Kategorien, die Filmwerke nach inhaltlichen Themen erfassen, wirklich seit Jahren vertreten und gelebt würde. Mir scheint eher das Gegenteil der Fall zu sein. --Global Fish 13:04, 20. Nov. 2010 (CET)

Die allermeisten Kategorien innerhalb der Überkategorie "Film_nach_Genre" gründen nicht allein auf Inhalten/ Motiven (wobei die Motivik einen Teil einer Genredefinition bilden kann, wie Cowboys und Pferde im Western), sondern hauptsächlich auf formalen filmsprachlichen und -ästhetischen Merkmalen. Z.B. beim Gerichtsfilm die verbal ausgetragene Konfrontation zweier Parteien auf engem Raum.

Mit der für mich sehr fragwürdigen Kat "U-Boot-Film" für die Kat "Eisenbahnfilm" zu argumentieren ist WP:BNS. Bezeichnend ist, dass es weder zum "U-Boot-Film" noch zum "Eisenbahnfilm" einen Filmgenreartikel gibt - womöglich, weil beides in der filmwissenschaftlichen Literatur nicht vorkommt? Womit wir bei einer weiteren Regel der RFF wären: Nie eine Kat anzulegen, bevor ein definierender Übersichtartikel angelegt ist. Möglicherweise ist der "Eisenbahnfilm" eine Erfindung von Benutzern des Portals Eisenbahn und damit TF. Ihr könnt meine Vermutung gerne widerlegen, wenn es euch gelingt, einen entsprechenden Artikel zu recherchieren. – Filoump 13:12, 20. Nov. 2010 (CET)

Ich finde eher einfach die Einordnung in die Kategorie:Publizistik (Eisenbahn) falsch, deren Überkats spezifizieren diese nämlich als Sachliteratur bzw. Wissenschaftliche Literatur. Spielfilme passen da wirklich nicht rein, ich hätte jetzt höchstens mit Dokumentationen gerechnet (die auch nicht als Literatur zu bezeichnen sind). -- ✓ ^Bergi 13:07, 20. Nov. 2010 (CET)

Ja da fehlt inzwischen eine Kategorie dazwischen also

• Schienenverkehr
  • XXX
    • Eisenbahnfilm
    • Eisenbahnmaler
    • Publizistik (Eisenbahn)
    • Software (Eisenbahn) oder Eisenbahnsoftware

Vorschläge? liesel Schreibsklave 15:50, 20. Nov. 2010 (CET)

[[Kategorie:Eisenbahn in Kunst und Medien]]? --Marcus 17:24, 20. Nov. 2010 (CET)

So in etwas. liesel Schreibsklave 18:16, 20. Nov. 2010 (CET)

Wenn in dieser neuen Hauptkategorie auch Platz für Software-Artikel wäre (näheres dort), halte ich das für zweckmäßig. Wobei die Formulierung "in Kunst und Medien" damit schon etwas weit strapaziert ist. --grixlkraxl 19:05, 22. Nov. 2010 (CET)

Ja die könnte dort auch mit rein, vor allem auch solche Sachen wie MSTS und RT. liesel Schreibsklave 20:50, 22. Nov. 2010 (CET)

Wie wäre es mit Kategorie:Eisenbahn in der Kultur? liesel Schreibsklave 21:57, 22. Nov. 2010 (CET)

Zurück zum zum Thema: In der RFF-Diskussion wird kritisiert, daß die Kat "Eisenbahnfilm" nach filmwissenschaftlicher Literatur schwer eingrenzbar ist. Die Überkategorie "Film nach Genre" gründet "nicht allein auf Inhalten/ Motiven, sondern hauptsächlich auf formalen filmsprachlichen und -ästhetischen Merkmalen". (Filoump) Dagegen steht, daß das Thema "Eisenbahn im Film" sehr wohl definierbar ist (liesel). Eine Ausweg wäre,

• die Kat aus "Film nach Genre" rauszunehmen, damit ebenso reine Dokumenationsfilme aufgenommen werden können und wir nicht über filmwissenschaftliche Kriterien diskutieren müssen,
• Die Umbenennung nach "Eisenbahn im Film"
• und eine Katbeschreibung nach liesels Vorschlag. vgl. auch Problematik http://www.eisenbahn-im-film.de/eif0.htm

Z.B. halte ich Spiel mir das Lied vom Tod für falsch kategoresiert. In vielen Western kommt wohl irgendwann mal ein Zug vor. Was hat das mit der Kat "Schienenverkehr" zu tun? Ein klassisches Beispiel für eine Themenkat, vgl. Wikipedia:Kat#Kategoriebeschreibungen ...--grixlkraxl 19:36, 22. Nov. 2010 (CET)

Ja, so kann man das Problem lösen. – Filoump 19:40, 22. Nov. 2010 (CET)

Wobei sich dann die Filmredaktion Gedanken machen sollte wo sie die Kategorie:Eisenbahn im Film unterbringt.

Und gerade "Spiel mir das Lied vom Tod" ist nicht nur ein Film wo ein Zug vorkommt. Es geht vor allem auch um die Erschließung des Westens durch die Eisenbahn. Eigentlich ein klassisches Sujet wenn man an amerikanische Eisenbahnen denkt. Vielleicht solltest du dir den Film nochmal anschauen. Vor allem bis zum Schluss ;-) liesel Schreibsklave 20:50, 22. Nov. 2010 (CET)

Da hätte ich mich mal besser nicht auf meine Erinnerung verlassen ;-) Das Thema Eisenbahn geht ja schon aus dem Artikel (hier im "kleinen Kino";-) hervor. Allgemein: In die Kat-Beschreibung sollte schon rein, das als Aufnahmekriterium "Eisenbahn im Film" ein tragender Bestandteil der Handlung sein muß und nicht nur Requisite oder Staffage, wie in vielen Western. Filmwissenschaftlich exakt ist so eine Beschreibung natürlich nicht, und das macht wohl diese Kat als Schnittmengen-Kat für die Filmredaktion so problematisch. Ein erster Schritt wäre wohl die Umbenennung nach Kategorie:Eisenbahn im Film. --grixlkraxl 21:39, 22. Nov. 2010 (CET)

Und noch eine Abgrenzung: Sowohl im Buch als auch im Film kommt "Bahnhof als "ein zentraler Treffpunkt" sogar schon im Titel vor. Als Film über das "Thema Eisenbahn" sehe ich(!) das nicht, aber wie beschreibt man einen solchen Sachverhalt? Bei den Bahn-Kats haben wir manchmal das Problem, das wild drauf los assoziert wird ... --grixlkraxl 21:56, 22. Nov. 2010 (CET)

Danke für die Kat-Änderung. Genau diese vagen Assoziationen, von denen in einem Spielfilm jeweils Dutzende möglich sind, halten die RFF von Filmkategorien nach Sujets oder Inhalt ab. – Filoump 18:44, 24. Nov. 2010 (CET)

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Harmonikawagen

Der Begriff kommt in einer Unfalldarstellung im Artikel Katastrophen im Schienenverkehr, wird aber weder in der WP erklärt, noch konnte ich per Google eine Erklärung finden.--Ulamm 21:58, 20. Nov. 2010 (CET)

Nicht mit Sicherheit, aber doch möglich: Durchgangswagen mit geschlossenen Faltenbalg-Übergängen, im Gegensatz zu den Abteilwagen ohne Übergang.--Köhl1 22:13, 20. Nov. 2010 (CET)

Köhls Erläuterung kann ich bestätigen. "Harmonikawagen" ist eine altertümliche Bezeichnung für D-Zug-Wagen mit Faltenbalg. Vorschlag wäre, in der Unfalldarstellung einfach D-Zug-Wagen zu schreiben. --Wahldresdner 22:39, 20. Nov. 2010 (CET)

Danke! --Ulamm 23:05, 20. Nov. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wahldresdner 14:10, 15. Dez. 2010 (CET)

Hirtshalsbanen

Ich habe gestern einen artikel über die Hirtshalsbanen verfasst. In der dänischen Version gibt es zu fast jedem Bahnhof einen Artikel. ich würde auch gerne zu den jeweiligen bahnhöfen gerne artikel schreiben. wären diese dann löschkandidaten --Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 19:17, 13. Nov. 2010 (CET)?

In der Regel ja. Die wichtigsten Informationen kannst du auch im Artikel zur Bahnstrecke unterbringen. liesel Schreibsklave 19:33, 13. Nov. 2010 (CET)

Dann blieben aber die Bilder unverwendet.--Pristina- Hier-werden-Sie-geholfen ... 17:13, 14. Nov. 2010 (CET)

Dafür gibt's doch auch Commons... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:22, 14. Nov. 2010 (CET)

• Oder du legst eine Tabelle in den Artikel der Strecke wo du neben den Hauptangaben zum Bahnhof auch Bilder einbindet könntest. Las einfach mal dienen Ideen freien Lauf muss ja nicht wie auf der dänischen Wiki aussehen (oder welcher Sprachversion auch immer). Aber das hast du schon richtig verstanden, hier in de: haben wir Bahnhofstubs ganz und gar nicht gerne. Erst wenn du auch soviel über eine Bahnhof schreiben kannst, dass dies nur mit biegen und brechen in den Streckenartikel reingeht, dann ja dann ist ein eigener Bahnhofsartikel sinnvoll. (Andre Variante, einfach im BNR vorschrieben und nochmal nachfragen) --Bobo11 20:14, 18. Nov. 2010 (CET)

Türkische Baureihen: Mit oder ohne Leerzeichen?

Die Frage spricht weitgehend für sich: Sollen wir die Lemmata mit Leerzeichen (z.B. TCDD-Baureihe DE 24000) oder ohne (z.B. TCDD-Baureihe HT65000) bestücken? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:33, 17. Nov. 2010 (CET)

Bei der Diesellok verwendet der türkische Artikel immerhin auch das Leerzeichen. Optisch siehts damit ohnhin besser aus. --Rolf-Dresden 21:42, 17. Nov. 2010 (CET)

nach einer Einigung bitte auf der Namenskonventionssseite eintragen (bitte mit link zu dieser Diskussion) liesel Schreibsklave 22:10, 17. Nov. 2010 (CET)

Bitte nicht nach Ästhetik, sondern nach Lokanschrift festlegen. MBxd1 12:07, 18. Nov. 2010 (CET)

Die Loks haben ein Leerzeichen in der Anschrift. Eventuell sogar auch vor der Ordnungsnummer. Der HT hat kein "HT" sondern nur 65000. --Köhl1 13:01, 18. Nov. 2010 (CET)

Kann es sein, dass das HT, DE etc. nur unterstützend ist? Hierzulande gibt's ja vereinzelt auch welche, die ET 423 und E 103 sagen... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:09, 18. Nov. 2010 (CET)

Ich habe mir die Fotos der Fahrzeuge genauer angeschaut. Bei der Diesellok ist auch körperlich eine Lücke zwischen Buchstaben und der Nummer. Bei dem Hochgeschwindigkeitszug dagegen nicht... --Rolf-Dresden 17:20, 18. Nov. 2010 (CET)

Portal:U-Bahn

Vielleicht hat es schon jemand gemerkt, dass Portal:U-Bahn steht zur Löschung. Sollen einige Inhalte auf das Bahn-Portal wandern? Eine eigene Unterseite? liesel Schreibsklave 21:18, 10. Nov. 2010 (CET)

Ich denke ja. Wir kümmern uns ja auch so schon immer mal um die Thematik. --Rolf-Dresden 06:42, 11. Nov. 2010 (CET)

Wenns nicht gerade um die Netze selber geht, hatten wir ja eh schon immer die Finger mit drin. Denn ihr benutz die gleichen Schienen oder Fahrleitungen usw., kurz bein den ganzen technischen Sachen waren wir eh immer schon die (mit-)Anlaufstelle. Vorschlag Das Portal U-Bahn als Seite bestehen lassen (also für die Leser, der sich für das Thema interesiert), Disksuionseiten QS usw. aber auf die endsprechenden Seiten des Portal:Bahn umleiten. Leserseite «Thema U-Bahn», ggf. als Unterseite der Portal:Bahn. Ich denke der Fragesteller wird auch bei einer reinen U-Bahnfrage beim Portal:Bahn eine zufriedenstellende Anwort erhalten. -- Bobo11 20:43, 18. Nov. 2010 (CET)

Ich sehe da im Moment eher schwarz. So wie es aussieht, hat sich der bekennende Bahnportal-Hasser Radschläger das Zepter fürs Portal an sich genommen. liesel Schreibsklave 22:22, 18. Nov. 2010 (CET)

Dann soll er machen. Der wird beizeiten die Lust verlieren. :-( --Rolf-Dresden 22:30, 18. Nov. 2010 (CET)

Solange er Düsseldorf und Frankfurt nicht als U-Bahnen deklarieren will ;) Ich kümmer mich ab und zu auch um das Portal, hatte allerdings nie so recht die Muße, da mal was groß umzubauen. Es sollte im Grunde als reine Vorstellungsseite (wie das Straßenbahnportal) bestehen bleiben, lediglich einige Links müsste man umbiegen. Der Optik wegen wäre es vllt. von Vorteil, wenn man die drei Portale auf einen Stand bringen könnte, um dem Leser auch gleich den Bezug untereinander zu verdeutlichen. Aber das ist eine Sache, die man zum Frühjahrsputz gerne in Angriff nehmen kann. Bis dahin könnte man ja mal auch ein Konzept aufstellen, was wo rein soll und wie was zu sein hat. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:00, 19. Nov. 2010 (CET)

Artikelwunsch „Lokomotivbaureihen preußischer Privatbahnen bis 1878“

Ich bin darauf gestoßen, weil ich gerne wissen würde, zu welcher Serie die 3000. Borsiglokomotive gehört, die 1873 ausgeliefert wurde aber auf den ersten Blick auch 10 Jahre älter sein könnte. Überhaupt wäre es für das Verständnis der Eisenbahngeschichte nützlich, wenn in allen einschlägigen Artikeln mit bzw. mehr dargestellt würde, was wann für rollendes Material neu in den Einsatz kam oder auch noch im Einsatz war. --Ulamm 21:58, 20. Nov. 2010 (CET)

Kauf dir die beiden Bücher von Ingo Hütter und Oskar Pieper. Am besten ist es die Artikel zu den Bahngesellschaften um entsprechende Tabellen mit den Fahrzeugen zu ergänzen.

Die DREITAUSEND gehört zu einer Serie von acht Lokomotiven die 1884 als Altona 144 bis 151 bezeichnet wurde. liesel Schreibsklave 22:08, 20. Nov. 2010 (CET)

• einzeln: Ich hätte ja gerne gewusst, wann die erste Lok der Serie gebaut wurde und wann die letzte.
• allgemein: Ich sehe mich bei Bahnthemen als zeitweiligen Besucher, der hin und wieder hereinschaut um grobe Fehler oder Lücken zu beheben. Die von mir vorgeschlagene Liste sollten besser eingefleischte Bahnfreaks erstellen, bevor sie einen detailverliebten Artikel über irgendeine Kleinbahn schreiben oder über eine „Einheitslok“, von der nur ein oder zwei Prototypen gebaut wurden …-} Ulamm 23:04, 20. Nov. 2010 (CET)

Es gibt eben zu wenige, die sich mit solch historischem Zeug intensiv beschäftigen. Da kannst du dich nur in Geduld üben, bis das "irgendwann" einmal alles ergänzt ist. --Rolf-Dresden 10:51, 21. Nov. 2010 (CET) PS: Du wirt niemanden zwingen können, irgendetwas zu ergänzen. Und wenn ein "eingefleischter Bahnfreak" einen "detailverliebten Artikel über irgendeine Kleinbahn" schreibt, dann hat er vielleicht gerade Lust dazu...???

Über "irgendeine" Kleinbahn schreibt hier keiner, sondern nur über solche, die er kennt oder über die die Quellenlage gut ist, um dort exemplarisch Kleinbahngeschichte darzustellen, die ähnlich auch bei einer Kleinbahn mit schlechter Quellenlage abgelaufen sein könnte. Ein Stück Verkehrsgeschichte, denn es gab Verkehr auch schon vor dem PKW. (gut, auch vor der Kleinbahn). Und warum sollten preußische Privatbahnloks relevant sein, wenn es über die entsprechende Bahngesellschaft (ich weiß, keine Kleinbahn) keinen fundierten Artikel gibt? Und eine Einheitslok ist immer relevant, weil sie Teil eines - nicht immer erfolgreichen - Konzeptes ist, während manche Privatbahnlok aus der Zeit einfach misslungene Handwerkskunst ist. Schließlich: Ich habe keine Ahnung von solchen Kisten.--Köhl1 13:00, 21. Nov. 2010 (CET)

Deutsche Reichsbahn (DDR)#Schwere Unfälle

Warum gibt es bei 'zig Artikeln über Eisenbahnbetriebe gerade in diesem und anscheinend nur in diesem Artikel ein spezielles Kapitel über Schwere Unfälle?--Ulamm 21:58, 20. Nov. 2010 (CET)

Weil in andere Artikel dies keiner reingeschrieben hat. liesel Schreibsklave 22:10, 20. Nov. 2010 (CET)

ICh denke Liesel's Begründung wird getroffen haben. Wenn es sollche Unfalllisten gibt, werden die bene bei der Bahngeschichte des L0andes abgehandelt, weil maeist Land ≠ BahnGeselschaft . Nur ist die Deutsche Reichbahn DDR eben eine der wenigen Fälle wo eine klare Abgrenzung beim (Staats-)Gebiet und Unfallzeitpunkt möglich ist. Betrefend Eisenbahnunfälle in der DDR ist eben ein Einbau in den Reichbahnartikel möglich, bei den meisten andern Staaten ist das eben nicht so einfach möglich. Da muss man eben schon bischen tiefer graben gehn ob der Unfall jetzt die Bahngesellschaft XY betraf oder nicht (Und damit sinkt die Wahrscheinlichkeit dass es auch jemand in den Artikel schreibt).-- Bobo11 22:59, 20. Nov. 2010 (CET)

Das hat schon eine gewisse Berechtigung, weil da einige sehr reichsbahnspezifische Unfälle dabei sind. Unter diesem Aspekt fehlt allerdings der Unfall von Hohenthurm. MBxd1 15:23, 21. Nov. 2010 (CET)

Jetzt nicht mehr... Grüße Marcus 06:58, 23. Nov. 2010 (CET)

Bahnstrecke Elze–Löhne

Ist es neuerdings üblich, deutsche Bundesländer in die Bahnstreckeninfoboxen einzufügen? [12] WP:FVBS sieht das nicht vor. --91.14.172.173 11:02, 21. Nov. 2010 (CET)

Das ist schon mal diskutiert worden, weiß nicht wo. Von einigen schon länger praktiziert, eigentlich überflüssig. Wird sich mit der Zeit erledigen, da manche Bundesländer Verkehr nur bis zur Grenze bestellen. Dafür ist es manchmal ganz praktisch, Auch da, wo Ost und West aneinanderstoßen ( (Dito Saaarland). Und manchmal geschichtlich um die komplizierte Streckenführung mancher Strecken zu erklären, die kein Feindesland berühren sollte.--Köhl1 12:41, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Angabe eines Bundeslandes, Provinz oder Region hilft den Lesern, die nicht auf Anhieb wissen, wo sich diese Bahnstrecke befindet. Gerade in Ostdeutschland gibt es viele (winzige) Strecken, deren Lage nur Eingeweihten bekannt ist ... axp_de^Hallo! 14:25, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Angabe gehört aber nicht in die Infobox, sondern in die Einleitung des Artikels. Außerdem glaubst du doch wohl (hoffentlich) selbst nicht, dass außerhalb von Ostdeutschland alle Strecken auch den Nicht"eingeweihten" bekannt sind, hm? --Thogo 15:06, 21. Nov. 2010 (CET)

Mich stört das zwar nicht, aber eigentlich ist diese nochmalige Angabe überflüssig, da die Bundesländer in der Regel bereits in der Artikeleinleitung erwähnt werden. Zudem tauchen die Länder in Form ihrer Landesgrenzen ja auch im Streckenband nochmals auf. Ich würde da aber keinen Glaubenskrieg beginnen wollen, wenn jemand - ich bitte die etwas drastische Formulierung zu entschuldigen - zuviel Zeit hat und sie damit verplempern möchte, alle Infoboxen mit dieser redundanten Information zu füllen, werde ich nicht noch zusätzlich Zeit vergeuden und darüber lang und breit diskutieren. Ich gestatte mir noch den Hinweis, dass irgendwelche in den 60ern stillgelegten bayrischen Lokalbahnen wie Greißelbach–Freystadt oder bergischen Nebenbahnen wie Immekeppel-Lindlar wohl nicht mal dem durchschnittlichen westdeutschen Eisenbahnfreund bekannt sind. --Wahldresdner 15:19, 21. Nov. 2010 (CET)

Ich denke, dass wurde alles schon diskutiert. Ich finde es aber auch nicht wieder. Die geografische Angabe gehört in die Einleitung und gut. Die Infobox braucht man damit nicht noch extra anzufüllen. --Rolf-Dresden 15:34, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Angaben in den BSdaten sind zum größten Teil redundant, bei vielen Artikeln steht teilweise schon im Eingangssatz z.B. die Länge, die Spurweite, die Elektrifizierung, die (Kursbuch-)Strecke und manches andere. Dies hat seltsamerweise noch niemand als "Redundanz" gebrandmarkt. Da die Staats- und Ländergrenzen in den Streckenbändern eingetragen werden, sehe ich es als konsequent an, die durchfahrenen Regionen vorab zu einer einfachen Verortung der Strecke zu erwähnen.

Im übrigen scheinen mich mal wieder manche missverstehen zu wollen. Aus meiner Aussage "Gerade in Ostdeutschland gibt es viele (winzige) Strecken, deren Lage nur Eingeweihten bekannt ist" schließen zu wollen, dass "außerhalb von Ostdeutschland alle Strecken auch den Nicht"eingeweihten" bekannt sind" ist völliger Unsinn, bitte mal Boolesche Algebra lesen, speziell zur Komplementbildung!

Im übrigen lief die damalige Diskussion darauf hinaus, dass die gerade in österreichischen und italienischen Streckenartikeln umgreifende Angabe sogar von Staat und Kontinent(!) sowie die zusätzlichen Zwischenüberschriten "Geographische Daten" und "Streckendaten" tatsächlich als überflüssig angesehen wurde. Die Angabe des Bundeslandes/Region/Provinz/etc. hingegen wurde als fakultativ freigestellt, sie sollte nur regional konsequent eingesetz werden (oder eben nicht). Und in Ostwestfalen und Südniedersachsen sind die meisten Streckenartikel mit dieser Angabe versehen. axp_de^Hallo! 00:10, 22. Nov. 2010 (CET)

Dass es auch noch andere genauso redundante Informationen gibt, die nur da reingeschrieben werden, weil das so in irgendeiner von irgendwelchen Leuten vor zig Jahren aufgestellten Richtlinie steht, ist kein Argument für die Auflistung der durchfahrenen Bundesländer. Ostwestfalen/Südniedersachsen ist zu speziell um irgendeine Sonderbehandlung zu verdienen. Diese winzige Ecke Deutschlands wird genauso behandelt wie der Rest des Landes. Regional konsequent heißt in dem Fall logischerweise konsequent für einen Staat und nicht für Südniedersachsen so und für Nordniedersachsen wieder anders. Demnächst willst du wohl eine extra Richtlinie für jeden Landkreis, oder wie? --Thogo 01:44, 22. Nov. 2010 (CET) p.s. Vielleicht solltest du mal deine eigenen Sätze richtig lesen, bevor du versuchst, anderen Boolesche Algebra zu erklären. "Gerade in Ostdeutschland" heißt, dass es dort im besonderen Maße so sei, und das ist völliger Unsinn.

Selbst wenn Du daraus "im besonderen Maße" herausliest, so ist das Komplement dieser Aussage keinesfalls das von Dir behauptete. (Es bedeutete lediglich, dass ich dort selber schon auf etliche Beispiele getroffen bin.)

Und es sind keinesfalls nur die Strecken in Ostwestfalen und Südniedersachsen, diese Region habe ich nur erwähnt, weil sich die Strecke dort befindet (nur zur Erinnerung, es geht um die Bahnstrecke Elze–Löhne). Die Angabe der Region ist auch in folgenden Bereichen (mehr oder weniger konsequent) eingeführt: Niedersachsen, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Baden-Württemberg. Das ist definitiv keine "winzige Ecke Deutschlands"!

Und keine Ahnung, was Du da immer von "Richtlinie" redest, ich habe dieses Wort jedenfalls nicht gebraucht. Vielleicht solltest Du meine Beiträge doch mal ein bisschen genauer lesen ... axp_de^Hallo! 02:40, 23. Nov. 2010 (CET)

"Mehr oder weniger konsequent" heißt im Klartext "es gibt keine einheitliche Vorgehensweise", nichtmal in den genannten Ländern (von den übrigen 10 Ländern mal ganz abgesehen). Und redundant zur Einleitung des Artikels, und damit falsch, bleibt es auch, wenn es "mehr oder weniger konsequent" gemacht wird. In eine gescheite Infobox kommen nunmal keine Informationen rein, die eh schon in die Einleitung des Artikels gehören. Naja, wie dem auch sei, es gibt offenbar keinen Konsens, die Bundesländer in die Infobox zu schreiben. Da die Infobox wenigstens für jeden Staat einheitlich sein muss (weltweit lässt sich das aufgrund der unterschiedlichen Bahnnetzstrukturen ja nur schwer machen, aber nach Möglichkeit sollte das das Ziel sein), läuft es darauf hinaus, die Bundesländer aus den Infoboxen konsequent rauszulassen/zu entfernen. --Thogo 19:58, 23. Nov. 2010 (CET)

Vorlage zur Kategorienwartung

Bisher gibt's zwei Vorlagen zur Kategorienwartung:

(A) {{Kategorie Schienenverkehr}} Näheres: Vorlage:Kategorie Schienenverkehr, Bsp: Kategorie:Ausbesserungswerk

(B) {{Kategoriewartung|Portal:Bahn}}Näheres: Vorlage:Kategoriewartung, Bsp: Kategorie:Schienenverkehr (nach Diskussion s.u. --grixlkraxl 12:40, 26. Nov. 2010 (CET))

Ich bevorzuge Variante (B) als die neuere und allgemeinere Version, es können bspw. zusätlich andere Portale/Redaktionen angegeben werden. Aber es gibt auch andere Meinungen. Es ist zweckmäßig, sich bei der überarbeitung des Kat-Baums auf eine einzige Vorlagezu einigen. Diese könnte dann bein "Vorbeigehen" verwendet werden. Nehmen wir jetzt entweder (A) oder (B)? --grixlkraxl 14:30, 24. Nov. 2010 (CET)

Wenn man Variante B eventuell mit dem Hinweis, des zugehörigen Kategoriebaumes anpassen könnte (was ja bei A der Fall ist), hätte ich an für sich nichts gegen diese einzuwenden. Die Anpassung muss allerdings nicht zwingend sein, da ja über die Tabs ebenso die Struktur aufgezeigt wird. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:48, 24. Nov. 2010 (CET)

Version B hat den Nachteil, dass es nicht mehr möglich ist zu kontrollieren, ob alle Artikel des Kategoriebaumes den entsprechenden Hinweis auf das Portal haben. liesel Schreibsklave 15:06, 24. Nov. 2010 (CET)

An die Wartungsmöglichkeit Spezial:Linkliste/Vorlage:Kategorie Schienenverkehr hab ich bisher nicht gedacht ... --grixlkraxl 15:22, 24. Nov. 2010 (CET)

An liesel: bei Vorlage Diskussion:Kategorie Schienenverkehr argumentierst du aber für B ? --grixlkraxl 15:26, 24. Nov. 2010 (CET)

Zu dieser Zeit kannte ich die Vorteile von Catscan http://toolserver.org/~magnus/catscan_rewrite.php?depth=25&categories=Schienenverkehr&ns[14]=1&templates_no=Kategorie+Schienenverkehr&interface_language=de&doit=1 noch nicht. liesel Schreibsklave 16:34, 24. Nov. 2010 (CET)

Und ich habe den Link zum toolserver erst nach dem Speichern meiner Frage wirklich verstanden :-( Egal, seitdem halte auch ich Variante (A), also eine Portaleigene Wartungsvorlage, für geeigneter. --grixlkraxl 17:18, 24. Nov. 2010 (CET)

Aus systematischen Gründen und für die bessere Wartbarkeit des Kat-Baums spricht alles für die Variante (A). Zukünftig ist nur diese zu verwenden, idealerweise als Header gleich in der ersten Zeile. Evt. notwendige Anpassungen der Vorlage bitte auf Vorlage Diskussion:Kategorie Schienenverkehr diskutierten. Schönes Wochenende. --grixlkraxl 12:40, 26. Nov. 2010 (CET)

Lemma mit Rechtsform

Hallo zusammen: ich brauche bitte mal ein Meinungsbild: Ich bin dabei, ehemalige schwedische Bahngesellschaften zu bearbeitet. Diese heißen im Normalfall (wie hier im Beispiel): Klintehamn-Roma Järnvägsaktiebolag - also xy-Järnvägsaktiebolag. Die Järnvägsaktiebolag ist ein Teil - und meiner persönlichen, unwichtigen Meinung nach sogar ein wichtiges Teil - des Lemma. Nun hat Benutzer:Lutheraner mit der Begründung "keine Rechtsform im Lemma" den Artikel auf das Lemma Klintehamn-Roma verschoben, was wiederum nach meiner Meinung ein völliger Unsinn ist, denn mit zwei Städtenamen, die mit einem Bindestrich verbunden sind, kann - glaube ich - keiner so recht was anfangen. im Schwedische ist dies bei vielen Bahngesellschaften so. Im Deutschen mag die Begründung "Lemma ohne Rechtsform" im Regelfall so angebracht sein, wobei: schaut man bei den aktuell 483 ehemaligen Bahngesellschaften, die in der Kategorie aufgelistet sind, so findet man: Deggendorf–Plattlinger Eisenbahn AG, Guhrauer Kreisbahn AG, FLEX AG, Kleinbahn AG Freest–Bergensin - und noch viele mehr. Lemma mit Rechtsform sind also nicht selten. Eine andere Variante ist Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft, Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft oder Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft - alle mit Gesellschaft.

Bei Artikeln von schwedischen Gesellschaften halte ich die oben genannte Verschiebung für Quatsch. In diesem Fall hat die Gesellschaft zwei Bahnstrecken betrieben, nämlich die zwischen Klintehamn und Roma, die Klintehamn–Roma Järnväg oder eben die Bahnstrecke Klintehamn–Roma und später die Bahnstrecke Klintehamn–Hablingbo (hier bin ich folgender Meinung (was gerade so bei Italien diskutiert wird), dass eine Bahnstrecke mit Bahnstrecke .... beginnen sollte). Wurden mehrere Strecken betrieben, funktioniert es nicht, die Strecke unter das Gesellschaftslemma zu hängen (oder umgekehrt). Das gibt dort im Normalfall mehrere getrennte Streckenbeschreibungen.

Fazit: es gibt noch einige Gesellschaften, die ich beschreiben möchte - allerdings möchte ich keinen Verschiebewahnsinn hervorrufen. Nochmal: Klintehamn-Roma halte ich für Quatsch als Lemma für eine Gesellschaft. Klintehamn-Roma Järnvägsaktiebolag wäre der schwedische Name. Klintehamn-Roma Järnväg beschreibt die Bahnstrecke, aber nicht die Gesellschaft und sollte besser Bahnstrecke ... heißen. Wie kann ich das für die nächsten Artikel auf die Reihe bekommen: eventuell mit der eingedeutschten Version Klintehamn-Roma-Eisenbahngesellschaft - wäre das aber nicht Lemmafindung? Hat jemand einen guten Tipp? Danke --Mef.ellingen 00:02, 26. Dez. 2010 (CET)

In solchen Fällen haben wir auch bei deutschen Gesellschaften die Rechtsform im Namen, zumal die Rechtsform vielfach in den fast noch öfters verwendeten Abkürzungen enthalten ist (Beispiel: ASEAG und Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG). Lutheraners Verschiebeaktion ist meiner Meinung nach Unfug, da ja nicht mehr erkennbar ist, um was es bei dem Lemma überhaupt geht. Ich sehe daher deine ursprüngliche Namenswahl als die beste Lösung an. Das dürften auch andere Benutzer hier im Bahnportal so sehen. --Wahldresdner 00:16, 26. Dez. 2010 (CET) Nachtrag zum Streckenlemma, solange kein Eigenname (wie bspw. Roslagsbanan) vorhanden ist, sollte es generell "Bahnstrecke X - Y" heißen, das ist für Leute ohne Schwedischkenntnisse einfacher. Auch Strecken in anderen Länder haben meist "Bahnstrecke" als Lemmabeginn. Wahldresdner 00:51, 26. Dez. 2010 (CET)

JUP, was nicht erwünscht ist ist eigentlich das Anhängsel AG GmbH usw., wobei anstelle eines Klamerlenmas durchaus ein AG gestattet ist um zwei Artikel ansonsten namesgleichen Lema's voneinader abzutrennen. Die Grundaussage ohne Rechtsform bezog sich aber bisher nicht auf Namensbestandeteile mit Unternehmensform wie Eisenbahngesellschaft, Schifffahrtsgeselschaft usw., kurz der Wortbestandteil -gesellschaft war bisher nie ein Verschiebgrund auf ein Lema ohne! Da hat wer eindeutig was falsch verstanden. Und Järnvägsaktiebolag ist nun mal die schwedische Variante von Eisenbahngesellschaft. Zurückverschieben und User mal deutlich darauf ansprechen das Klintehamn-Roma kein eindeutige Lema ist. Zu deiner Nebenfrage wegen Bahnstrecke oder Järnväg beide Varianten sind zumindest als Redikt notwendig, persönlich halte ich Bahnstrecke auch für geeigneter. Bobo11 00:31, 26. Dez. 2010 (CET)

Da wo die Rechtsform auch mitgesprochen wird, gehört sie auch mit rein. Das ist in diesem Beispiel der Fall. Und Bahnstrecke: Das hat sich bei Bahnstrecken in :de so durchgesetzt, darum ist das auch bei Strecken außerhalb von DACH sinnvoll. --Köhl1 08:06, 26. Dez. 2010 (CET)

Ich habe da bei Klintehamn-Roma Järnvägsaktiebolag einen Bock geschossen. Selbstverstänslich gehört die Rechtsform ins Lemma, wenn die Rechtsform in einem Wort mit einem anderen Begriff untrennbar verbunden ist, wie hier bei Järnvägsaktiebolag - falsch wäre es aber dann im Lemma, wenn dir Rechtsform in einer abgetrennten Begrifflichkeit angegeben wird, wie z.B. XYZ Aktiebolag oder Karl Federmann GmbH & Co. KG. Im übrigen schließe ich mich ausdrücklich der Argumentation von Bobo11 an. Übrigens wäre diese ganze Diskussion völlig unnötig gewesen, wenn Mef.ellingen mich sofort auf meiner Benutzerseite angesprochen hätte. Freundliche Grüße-- Lutheraner 18:26, 26. Dez. 2010 (CET)

Danke, Lutheraner, für deine Meinung (leider habe ich gewisse Erfahrungen mit Diskussionen auf Diskussionsseiten, deshalb dieses Meinungsbild). Ich danke allen für ihr Engagement. :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Mef.ellingen 19:10, 26. Dez. 2010 (CET)

Kommastellen Kilometrierung

Kilometerangabe 99,500 am Arlbergtunnel (und da wurden auch keine Nullen aufgefüllt)

Kilometerstein in Dresden-Neustadt

Mastschild am Kilometer 122,605

Ich wollte mal fragen, ob es in irgendeiner Form Richtlinien zu den Kommastellen bei den Kilometerangaben im Streckenband gibt. Persönlich finde ich nämlich 3 Nachkommastellen für etwas zu viel, aber ich möchte auch keine vorschnellen Aktionen starten und evtll. bewährtes abändern.

--Bahnfan1 19:46, 17. Nov. 2010 (CET)

Nein, gibts nicht. --Rolf-Dresden 20:02, 17. Nov. 2010 (CET)

Jein. Wenn man sich mal verschiedene Gleispläne anschaut, ist dort die Angabe immer auf drei Nachkommastellen. Soweit habe ich Verständnis, wenn das in die WP übernommen wird. Grüße Marcus 04:47, 18. Nov. 2010 (CET)

Offiziell sind die Angaben immer metergenau. →Infrastrukturplan der Strecke Hainichen–Niederwiesa. Es gibt auch keinen Grund, dass hier anders zu machen. --Rolf-Dresden 06:34, 18. Nov. 2010 (CET)

D.h. also, dass es im Grunde doch sinnvoller ist, metergenaue Angaben zu machen? Im Grunde rundet doch eh jeder im Kopf, die dreistelligen Angaben sind also eher verwirrend... --84.171.116.135 11:55, 18. Nov. 2010 (CET)

Ähm Metergenaue Angaben sind genau diese drei Nachkommastellen. Das vor dem Komma sind die Kilometer. Mir persönlich reichen die Hektometerangaben, genauer sind die Hektometersteine/-tafeln der Bahn auch nicht. So ein Empfangsgebäude (bei der Bhnhofskilometrierung ist in der Regel die Mitte des EG ausschlaggebend) ist normalerweise auch länger als 10 Meter. Marcus 12:04, 18. Nov. 2010 (CET)

<einschub>Stimmt nicht ganz, was du sagst. Hektometersteine sind immer metergenau aufgestellt. Auf den heute üblichen Mastschildern sind dagegen die Differenzen zum theoretisch genauen Standort immer mit auf der Tafel angegeben. --217.235.19.186 15:29, 18. Nov. 2010 (CET)

(BK) Ich habe da Zweifel. Und wenn ich mir die Seite mit den Beispielen ansehe, tauchen da ein bisschen sehr viele Nullen an den letzten Stellen auf. Anscheinend wird da oft einfach nur auf metergenaue Kilometrierung aufgefüllt. Das mag amtlich sein, sachlich richtig wird es dadurch nicht, und sinnvoll ist es auch nicht. Im Interesse der Übersichtlichkeit würde ich die Angaben immer nur auf 100 Meter genau machen, und selbst diese Angabe ist oft nicht verfügbar. Für den Leser sollte das völlig ausreichend sein, die vielen (zudem oft nur scheinbar genauen) Dezimalen erschweren nur den Überblick. Ich sehe aber auch keine Handhabe, die metergenaue Angabe zu verbieten. Innerhalb eines Artikels sollte es aber möglichst einheitlich sein. Einzelne Angaben geringerer Genauigkeit muss man durchgehen lassen, wenn es nicht genauer zu ermitteln ist (Auffüllen mit Nullen geht natürlich gar nicht); in Artikeln mit überwiegend ganzen oder Zehntelkilomtern sollten genauerer Einzelangaben aber unterbleiben. MBxd1 12:07, 18. Nov. 2010 (CET)

Entschuldigung! Ich habe natürlich Angaben, die nur eine Nachkommastelle beinhalten, wie in fast allen Artikeln üblich gemeint. Ich finde gerade aus dem von MBxd1 angesprochenen Gründen sollte eine Regelung her, denn dieses "mal 3, mal 1" Nachkommastelle finde ich verwirrend und es dient sicherlich nicht der Übersichtlichkeit. Meist kommen diese 3 Stelligen Angaben ja in Artikeln von Österreich vor und wenn ich sie mit deutschen oder schweizer Artikeln vergleiche, finde ich diese Angaben unnötig und störend. --Bahnfan1 12:19, 18. Nov. 2010 (CET)

Im Schienennetz Schweiz sind Stionen auf 10 Meter genau angegeben, aber als Kilometerangabe zb 10.12 km. Klar auf Streckenplänen der Bahnen selber findest du Meter genau Angaben. Wenn es um einen Bahnhof geht, ist Metergenau eh sinnlos, denn wogenau soll ich den messen? Mitte Gebäude, mitte Stelltisch oder beim Eingang zu Stationsbüro? Klar bei einem Signal oder einer Weiche ist eine Meter genaue Angabe natürlich schon sinnvoll, aber schon bei einem Strassenübergang wird Dekameterangabe völlig ausreichend sein. Bin der Meinung das wir mit Kilometerangaben arbeiten, und wenn wir in den Quellen Stellen hinter dem Koma haben, dann arbeiten wir auch mit diesen Angaben. Aber eben als 25,5 km und nicht 25,500 km. Nur weil die Österreicher (oder wer sonst auch noch) auf ihre Schilder schreiben 25,500 Kilometer, müssen wir das nicht nachmachen. Denn auch 25,5 Kilometer ist in diesem Fall eine korekte Angabe, die sogar besser lesbar ist. Wenn ich jetzt halt wie in der Schweiz, prizipiell zwei Komastellen habe dan arbeite ich auch mit dennen. Aber prizipell bin ich gegen ABM wie auffüllen von zwei 00 hinter eine Koma, nur weil die Station XY nun halt genau auf Kilometr 40 liegt, seh ich nicht ein wiso ich das 40,00 schreiben muss (Gut ein Null 40,0 versteh ich noch), nur weil der Rest der Stationen halt zwei Komastellen hat. Denn 0,0 als Kilometerangabe beim Streckennullpunkt ist völlig ausreichend, das muss kein 0,000 sein. Ich persönlich bin der Meinung das, wenn wir Hektometer (oder tiefere) Angaben habe, das wir dann immer mit einem Koma aber ohne zusätzliche zweite oder dritte 0 arebiten. Also Station A 0,0 Station B 15,5 Station C 27,85 und Streckenende bei Weiche in Strecke XY bei Kilometer 30,025 usw. nicht aber Station A 0,000 Station B 15,500 Station C 27,850 und Streckenende bei Weiche in Strecke XY bei Kilometer 30,025. --Bobo11 20:01, 18. Nov. 2010 (CET)

Naja, selbst bei einer Weiche kannst du verschieden messen: Herzstückspitze, Zungenspitze, erste Doppelschwelle (falls vorhanden). Hektometer reichen IMHO völlig. Grüße Marcus 20:09, 18. Nov. 2010 (CET)

Klar kannst du das, nur ist die Messmetode in der Regel bei jeder Bahn vorgeschreiben. Bzw. du hast auf den Detailpäne mehrer Masse, z.b. Zungespitze und Herzstückspitze, angegeben. Wenn ich ebne eine belegbare Meterangabe habe (ohne Null am Schluss), dann kann man die verwenden. Nur wirst du eine solche bei Strekenkilometrierungen für Bahnhöfe kaum finden. --Bobo11 20:19, 18. Nov. 2010 (CET)

Es wird niemand etwas dagegen haben, dass schweizer Bahnstrecken eine Kilometrierung mit nur zwei Stellen hinterm Komma haben. Es wird schon keiner irgendwelche Kommastellen dazuerfinden. --Rolf-Dresden 20:26, 18. Nov. 2010 (CET)

Oh doch, dennen östlich vom mir trau ich das schon zu =). Ich galub wir sind uns schon einig. Das wir sogenaue Kilometraangaben einfügen wie wir es nach Quelenlage möglich ist. Aber in einer Quelle mit drei Komastellen, die letzen zwei der drei Komastellen immer ein 0 sind lassen wir die schlichtweg weg. Weil geauer als eine Komastelle ist auch diese Quelle in diesem Fall nicht. Bobo11 20:37, 18. Nov. 2010 (CET)

Nein, die "östlich" sind auch nicht so blöd. Wenns die Quelle hergibt, ist es so. Dann lässt man auch keine Nullen "einfach" weg. --Rolf-Dresden 21:03, 18. Nov. 2010 (CET)

Welchen Sinn hat eine metergenaue Angabe bei Bahnanlagen die sich teilweise über ein, zwei oder mehr Kilometer Länge ausdehnen?

Wenn z.B. ein Tunnel kilometriert wird, welche Stelle des Tunnels wird dann durch diese Angabe beschrieben? Einer der Tunnelanfänge? Und wenn ja, welcher? Oder aber die "Mitte" des Tunnels? Welchen Mehrwert hat es für den Leser zu wissen, ob sich die Tunnelmitte bei km 47,11 oder gar km 47,119 befindet, die liegt im Dunkeln unter der Erde, wozu also?

Oder ein Bahnhof. Ok, die Mitte des Empfangsgebäudes, aber was heißt das bei einem Bahnhof, der mehrfach umgebaut wurde und neue Gebäude erhalten hat? Bei einem Großstadtbahnhof, dessen Emfangsgebäude breiter ist als mancher Zug lang ist?

Kurz: Metergenaue Angaben ist was für "Pufferküsser" und "Nietenzähler", aber nichts für die Allgemeinheit, und für die ist diese Enzyklopädie, oder? axp_de^Hallo! 14:51, 21. Nov. 2010 (CET)

P.S.: Weil's oben irgendwo erwähnt wurde: Sofern ich nur eine kilometergenaue Angabe habe, während sonst alle Kilometrierungen mit Nachkommastelle versehen sind, dann ergänze ich ein {{0|,0}} und schon sieht alles ganz manierlich aus! axp_de^Hallo! 15:01, 21. Nov. 2010 (CET)

Bei Tunneln bezieht sich die Angabe immer auf das Tunnelportal, bei Brücken auf den Brückenanfang, immer gerechnet vom Nullkilometer an. Bei Empfangsgebäuden ist die Angabe immer auf den Gebäude- (Reisenden-) eingang bezogen, nicht auf irgendwelche Gebäudecken oder sonstwas. --Rolf-Dresden 15:43, 21. Nov. 2010 (CET)

Da diese Information offensichtlich nicht der Allgemeinheit bekannt ist, sollte man sie wohl tunlichst mit in die Legende aufnehmen. Ob das den 99,9% der Nutzer, die keine Eisenbahnkenner sind, weiterhelfen wird, sei mal dahingestellt, aber zumindest bräuchte man dann nicht noch einmal nachzufragen, wenn man zufällig den entsprechenden Diskussionsbeitrag verpasst hat ... axp_de^Hallo! 11:57, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich hoffe, dass ich das Kuscheln der Eisenbahnxperten nicht allzu sehr störe, gestatte mir als mit-Angesprochener – immerhin war ich es, der aufgrund des VzG den überwiegenden Teil der drei Kommastellen der österreichischen Bahnen eingebracht hat – aber dennoch ein paar Anmerkungen.

Die Ausage von Benutzer:Axpde „Metergenaue Angaben ist was für "Pufferküsser" und "Nietenzähler"“ ist für mich die ahnungslose Überheblichkeit eines Benutzers, der sein „Eisenbahnwissen“ aus Kursbüchern und Eisenbahnatlanten bezieht und eine Beleidigung für jeden Benutzer/Leser, der sich ernsthaft mit dem Thema Eisenbahn auseinandersetzt. Es wäre daher zu empfehlen, bei Themen, von denen man keine Sachkenntnis hat, das eine oder andere Mal zu schweigen, als seinen Sermon abzuliefern.

Um die Wissensdefizite („…selbst bei einer Weiche kannst du verschieden messen…“) von Benutzer:MKir 13 (Marcus) aufzufüllen: Für die Lage einer Weiche ist der Weichenenfang maßgeblich und insbesondere Weichen werden zentimetergenau vermessen, da sonst die Anschlussstücke, Gegenweichen, Weichenstraßen, nicht zu vergessen die Oberleitung, oder auch anderes, nicht zusammenpassen. Zudem erfordern die heutgen technischen Einrichtungen von Weichen eine nahezu millimetergenaue Verlegung.

Dass selbst Benutzer:Bobo11 als Eisenbahner derartige Wissensdefizite hat („…wogenau soll ich den messen…“), verwundert mich letztlich doch, wurde allerdings von Rolf-Dresden hinreichend beantwortet. Es gibt sehr wohl ganz genaue und einheitliche Festlegungen, wie es zu den Kilometerangaben bei Eisenbahnstrecken kommt. Es ist daher müßig und respektlos, wenn sich Bobo11 über die Österreicher auslässt und diese lächerlich zu machen versucht. Es ist eine Tatsache, dass das neue Ostportal des Arlbergtunnels im km 99,500 situiert ist. Soll diesfalls etwa gar Kilometer 99,498 oder 99,502 geschrieben werden, damit er keinen Grund zu motzen findet?

Etwas diffiziler wird es bei den „Grenzen“ der Bahnhöfe, die unterschiedlich definiert sind. Während der Betrieb die Verschubhaltetafel als solche sieht (übrigens auch der Elekrotbetriebsdienst, da diese deckungsgleich mit der Bahnhoflufttrennung der Oberleitung ist), sieht der Fahrweg diese als den Anfang der Einfahrweiche und der Signaldienst diese als das Einfahrsignal eines Bahnhofes. Obwohl bereits vielfach versucht wrde, diese zu vereinheitlichen, war dies aufgrund der unterschiedlichen Zugänge und des Anlagevermögens nicht möglich.

Eisenbahnstrecken wurden schon immer (zenti-)metergenau gepant und selbstverständlich so vermessen. Aufgrund der hohen Quailifikation der Geodäten betrug beispielsweise beim Zusammentreffen der Bautrupps des von Osten und Westen vorangetriebenen, 10.250 Meter langen Arlbergtunnels, nur wenige Zentimeter. Gleiches war beim dereinst 8.550 Meter langen Tauerntunnel. Höhenangaben erfolgten übrigens immer zentimetergenau. Heute übernehmen die Gleisvermessung modernste Oberbaumesswagen, die Länge, Lage, Richtung und Überhöhung der Gleise millimetergenau ermitteln. Wer meionen Ausführungen keinen Glauben schenken will, kann ja einmal bei Benutzer:Agruwie, der sich m.W. auch mit der Auswertung von Messergebnissen befasst, nachfragen.

Schlussendlich: Selbstverständlich kann man gerne die Nachkommastellen auf eine Stelle beschränken, da dies der Qualität vieler Eisenbahnartikel, die oft jene von Eisenbahnforen unterlaufen, keinen Abbruch tut. <ironie ein> Nicht zuletzt würden durch die Vernichtung vorhandenen Wissens die Serverbelastungen der WP wesentlich geschont. <ironie aus>

Da ich die Eisenbahnseiten längst nicht mehr auf der Beo habe, sind Antworten an mich nicht erforderlich bzw. können Reaktionen auf solche längere Zeit dauern. --Steindy 21:40, 21. Nov. 2010 (CET)

@Steindy bevor du so über mich herzeihst soltest du meinen Betrag schon genau lesen. Das „wo soll ich denn messen“ Bezog sich auf die Lage Bahnhof's, so einfach ist das nicht deviniert, das du da nachmessen gehn kanst. Sondern es gilt dabei schlichtweg das Mass das beim Bau dafür deviniert wurde, dass ist heute nicht mehr zwingend am Bahnhofsgebäude festlegbar (Spätestens nicht nach zig Umbauten). Wenn du in Österreich metergenau Streckenkiometerangaben liefern kanst schön, nur wenn du meinen Betrag gelesen hättest wäre dir was aufgefallen. Ich schrieb ich bin gegen ein auffüllen mit 0, nur damits dreistellig wird nach dem Komma, weil irgenwo ein Bahnhofschild rumhängt (z.b. Albergtunnel) wo nach dem Komma drei Stellen existieren. Denn ob ich jetzt 99,500 Kilometer oder 99,5 Kilometer schreibe ist beides richtig, ich bevorzuge aber die letztere weil kürzere Variante. Dazu muss ich eben der Einwand bingen was bingt es dem Leser bei eine Massangabe zu liefern, die in der Genauikeit im Kontext gar nicht notwenig ist. z.B. ob das Bahnhofgebäude jetzt beim kilometer 45,098 oder beim Kilometer 45.109 lieget wenn es selber über 30 Meter lang ist, reicht da nicht 45,1 Kilometer, gerade wenn im nicht mal erklärt wird wo den gemessen wird? Das ich beim Bau- udn Unterhgalt heute auch beim Streckenbau im Milimeterbreich arbeite ist klar, nur sind diese milllimeterangaben wirklich immer notwenig? Ich denke kaum, selbst im Betrieb fängst du automatisch an zu runden, weil dem Lokfüher schlicht weg egal ist ob der Zugsicherungsmagnet jetzt 1,598 Meter oder 2,105 Meter hinter dem Signal(schirm) steht, und ob dann die Isolierung erst 3,067 Meter oder schon 2,346 Meter nach dem Herzstück kommt. Den intersiert es ob die (Auslösse-)Isolierung 20 Meter oder 50 Meter vor dem (Zwerg-)Signal steht. -- Bobo11 22:24, 21. Nov. 2010 (CET)

Sinnvoll?

99,36 St. Anton am Arlberg 1303 m ü. A. 99,5 Ostportal 104,241 Scheitelpunkt 1311 m ü. A. 105,062 Selbstblock Ao 1 105,762 Landesgrenze Tirol/Vorarlberg 107,622 Überleitstelle Ao 2 110,148 Westportal 110,48 Alfenzbrücke 110,715 Langen am Arlberg 1217 m ü. A.

Bobo11, ich ziehe nicht über Dich her, sondern habe lediglich Tatsachen dargelegt. Mir ist aus meiner einstigen beruflichen Tätigkeit bekannt, dass in der Schweiz nur zwei Stellen angegeben werden. Dies ändert aber nichts daran, dass in Plänen sehr wohl die genaue metrische Lage definiert ist. In Österreich sehen die einschlägigen Normen eben genaue metrische Angaben vor, was nicht nur in Plänen, sondern auch an den Außenanlagen – Hektometersteine, Oberleitungsmasten, Eisenbahnkreuzungen (dort sogar angeschrieben) u.a.m. – nachvollziehbar ist. Selbstverständlich sind diese metergenauen Angaben für den Triebfahrzeugführer nicht relevant, weshalb in dessen Unterlagen (Buchfahrplan, Verzeichnis der Langsamfahrstellen etc.) die kilometrischen Angaben auf eine Kommastelle so gerundet sind, dass diese auf der sicheren Seite liegen. Sofern sich durch Linienverlegungen von Strecken Längenänderungen ergeben, werden diese in sogenannten „Fehlerprofilen“ korrigiert. Um auf Dein Beispiel der BS-Boxen einzugehen: Macht es wirklich Sinn, bei allgemein verwendeten drei Kommastellen diese in jenen Fällen, wo die letzte Kommastelle oder die letzten beiden Kommastellen null lauten, zu kürzen? Die Angabe Kilometer 95,000 bedeutet zudem, dass es sich tatsächlich um diesen Punkt und nicht um irgendeinen gerundeten Wert handelt. – Gruß Steindy 00:41, 23. Nov. 2010 (CET)

Niemand will Einzelangaben wie im "Beispiel" um Nullen am Ende kürzen. Für mich sieht diese Unterstellung schon wieder nach einer gezielten Verdrehung von Argumenten aus. Ich habe nie bezweifelt, dass diese Angabe korrekt ist. In anderen Fällen (Sachsen) sind massive Zweifel angebracht, und die habe ich auch begründet. Das Beispiel zeigt aber sehr schön, dass man auch generell mit einer Dezimale auskommen würde. Wäre das falsch? Nein. Würde damit eine Information entfernt? Nicht wirklich. Was erklärtermaßen im Buchfahrplan für den Triebfahrzeugführer reicht, sollte auch für die Wikipedia ausreichen. MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

"... ist für mich die ahnungslose Überheblichkeit eines Benutzers,..." – da ist wohl bei einem die Luft ein wenig dünn geworden! Bitte zur Abwechslung mal Wikipedia:Keine persönlichen Angriffe lesen! axp_de^Hallo! 23:53, 21. Nov. 2010 (CET)

Fachleute als "Pufferküsser" und "Nietenzähler" abzukanzeln ist da wohl um Potenzen freundlicher!? *kopfschüttel*

Wie wäre es damit, sich selbst einmal KPA zu verinnerlichen. Letztlich bleibt Dir noch immer der Weg zu VM offen, um Dein Herz auszuschütten. --Steindy 00:41, 23. Nov. 2010 (CET)

Ich habe das Wort "Fachleute" nicht gebraucht, und auch wenn Du Dir beide Schuhe anziehst, wird noch lang kein Paar daraus! Von eingebildeten persönlichen Angriffe steht unter KPA nichts, wohl aber etwas von Formulierungen wie z.B. "ahnungslose Überheblichkeit"!

Für den Fall, dass da jemand vor lauter roten Tüchern den roten Faden verloren hat: In meiner Aussage ging es darum, ob in einer Enzyklopädie, die den Anspruch hat, nicht nur für eingefleischte Eisenbahnkenner geschrieben zu werden, metergenaue Kilometrierungen mehr nützen oder mehr schaden. Angesichts der Tatsache, dass auf Hektometersteinen und -tafeln die letzten beiden Stellen ausgelassen werden, diese aber die Hauptbezugsgrößen für einen durchschnittlichen Fahrgast sind, bin ich eindeutig für eine Nachkommastelle und gut. axp_de^Hallo! 02:25, 23. Nov. 2010 (CET)

Über die gewohnten Unfreundlichkeiten von österreichischer Seite will ich heute mal hinwegsehen, über das Pauschalurteil zur Artikelqualität auch. Aber den Stellenwert zweier Dezimalen der Kilometerangabe (nämlich der zweiten und dritten) für den Informationsgehalt des Artikels kann man nicht mit einer solchen Pauschalaussage festlegen. Um Tunnelportale geht es eher selten, denn deren Kilometerangaben tauchen nur dann in Streckentabellen auf, wenn irgendwelche Objekte zwischen den beiden Tunnelportalen liegen. Ansonsten ist es nur ein Symbol, und da müsste man die Angaben der beiden Portale noch mitteln.

Es mag ja sein, dass im abgebildeten Beispiel des Arlbergtunnels die Nullen signifikante Ziffern sind. Aus einem einzigen Beispiel kann man da eh keine Aussage machen. Wenn ich aber bei dem verlinkten sächsischen Beispiel ein bisschen in Nachbarseiten wühle (und nur darauf habe ich mich bezogen), stoße ich in erheblichem Ausmaß auf Kilomterangaben mit Nullen an der letzten Stelle, oft auch an der Stelle davor. Das sieht dann doch nach Angaben geringerer Genauigkeit aus, die mit Nullen aufgefüllt wurden. Und dann interessiert auch nicht mehr, ob diese Zahlen amtlich sind; sie sind unglaubwürdig und damit nicht verwendbar.

Bei Bahnhöfen haben wir anscheinend jetzt schon zwei verschiedene Methoden der Positionsermittlung, entweder als Mitte der beiden Endpunkte oder mit Bezug zum Empfangsgebäude. Da die Empfangsgebäude häufig sehr dezentral liegen, können je nach Bezugspunkt durchaus 100 m und mehr Differenz auftreten. Ein Grund mehr, auf die Angabe der zweiten und dritten Dezimale zu verzichten. Dem Leser nützt diese Scheingenauigkeit eh nichts. MBxd1 18:04, 22. Nov. 2010 (CET)

Du verwendest in deiner Argumente Begriffe wie "scheinbar" oder "sieht aus". Weißt du es oder weißt du es nicht? Steindy weiß es jedenfalls, er hat ganz offenbar beruflichen Bezug zu diesem Thema. --Rolf-Dresden 18:13, 22. Nov. 2010 (CET) Ach noch etwas: "Über die gewohnten Unfreundlichkeiten von österreichischer Seite" Das klingt wie eine Pauschalverurteilung österreichischer Autoren. Was ich davon persönlich halte, muss ich wohl nicht weiter ausführen. --Rolf-Dresden 18:16, 22. Nov. 2010 (CET)

Wir bekommen dort metergenaue Zahlen angegeben, deren Herkunft nicht offengelegt wird. Die mögen amtlich sein, das ist aber keine Rechtfertigung. Wenn deutlich mehr als die statistisch wahrscheinlichen 10% aller Angaben auf Nullen enden, dann ist das ein hinreichendes Indiz, dass es sich nicht um signifikante Ziffern handelt. Das Gegenteil wäre zu beweisen, und zwar für Deutschland, nicht für Österreich. Der Nachweis der Signifikanz der Ziffern steht noch aus.

Hier hat sich genau einer aus Österreich in der für ihn typischen Freundlichkeit geäußert. Auf mehr habe ich nicht hingewiesen, also ist das keine Pauschalisierung.

Ich warte übrigens immer noch auf Aussagen, was die Scheingenauigkeit der Kilometerangaben dem Leser nützen soll. MBxd1 18:46, 22. Nov. 2010 (CET)

"Scheingenauigkeit" ist deine persönliche Meinung. Warum das jedoch nicht so ist, wurde oben hinreichend dargelegt. Genauigkeit ist eines der Prinzipien dieser Enzyklopädie. --Rolf-Dresden 19:24, 22. Nov. 2010 (CET)

Eben! Und - wenn Du oben auf die berufliche Schiene anspielst- : ich habe mich hinreichend mit Statistik beschäftigt, sie war ein wichtiger Bestandteil meiner Doktorarbeit. Man kann statistisch erwarten, dass - eine hinreichend große Grundgesamtheit vorausgesetzt - 10% alle echten Nachkommaangaben auf 0 enden, oder auch bei drei Nachkommastellen 0,1% auf ,000. Wenn es mehr sind, kann man anhand der Zahl der Daten Wahrscheinlichkeiten berechnen, dass dies trotzdem echt ist. Ich hab jetzt nicht verfolgt, auf was für Angaben sich die Zweifel von MBxd1 beziehen. Wobei mein Interesse daran bisher gering war. Ich halte metergenaue Betriebsstellenangaben für den Nutzer für völlig überflüssig. Sie stören mich nicht sonderlich, wenn sie richtig sind. (Da gibt es viele Sachen in den Streckenboxen, die ich im Vergleich dazu wirklich übel finde, siehe obersten Thread auf dieser Seite). Aber wenn sie nicht richtig sind, geht das gar nicht. Die Wahrscheinlichkeiten für richtig und falsch kann ich gerne ausrechnen. --Global Fish 22:43, 22. Nov. 2010 (CET)

Am besten ihr schreibt alle eine Beschwerde an RIS, weil sie "mutmaßlich" ihre Streckendaten runden. --Rolf-Dresden 06:32, 23. Nov. 2010 (CET)

Sie runden nicht, sie füllen fehlende Stellen mit Nullen auf. Bei fehlender Präzision der Angaben haben sie dazu auch keine Alternative; mit irgendwas müssen die ja rechnen. Wahrer werden die Angaben dadurch nicht. MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Das ist nur eine Behauptung deinerseits. Wissen tust du es nicht. --Rolf-Dresden 19:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Dann sieh Dir bitte mal das (beliebig rausgegriffene) Streckendiagramm für Stollberg−Lichtenstein an. Von dreizehn Angaben (der Nullpunkt zählt natürlich nicht) enden sieben auf 0 und vier auf 5. Willst Du ernsthaft behaupten, dass da metergenau gemessen worden wäre? MBxd1 17:17, 24. Nov. 2010 (CET)

@Rolf, man kann bei einem *einzelnen* Eintrag ohne exakte Ortskenntnis nicht mit Sicherheit sagen, ob die Nullen hinten echt sind oder nur an eine ungenaueren Wert angehängt wurden. Deswegen _muss_ man dort korrekterweise Wörter wie "mutmaßlich" gebrauchen. Bei einer hinreichend großer Datenbasis kann man hingegen mit großer oder sogar an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststellen, dass sie unechte Nullen enthält. Und damit sind mindestens einige Werte darin nur pseudogenau, das heißt *falsch*. (Und ich denke, wir sind uns einig, dass wir falsche Sachen hier nicht haben wollen). Und nein, diese Feststellung wäre nicht nur ein "persönliche Meinung", sondern gehorcht mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist ein Faktum.--18:41, 24. Nov. 2010 (CET) (nicht signierter Beitrag von Global Fish (Diskussion | Beiträge) 18:41, 24. Nov. 2010 (CET))

@MBxd1: Du machst es dir trotzdem etwas einfach. Und nein, die Werte sind nicht "falsch". Wenn sie falsch wären, wäre es Betrug am Trassenpreissystem. Vielleicht solltest du doch mal bei RIS anfragen, wenn du das genau wissen willst. --Rolf-Dresden 21:04, 24. Nov. 2010 (CET)

Ich werde hier ganz sicher keine Betrugsvorwürfe äußern. Die Trassenpreisberechnung ist eine Sache, die Realität eine andere. Ob beides aufeinanderpasst, ist nicht unser Problem. Hier interessiert aber nur letzteres. MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

"Realität" sind die Angaben von RIS. --217.235.11.221 12:39, 25. Nov. 2010 (CET)

Hat da mal wieder jemand "aus Versehen" den Anmeldeknopf nicht gefunden? Ich kenn da jemanden, der bei Bahnthemen immer mal als IP auftritt, wenn er seinen Namen nicht hergeben will.

Die Realität ist die reale Lage der Betriebsstellen in Relation zur Kilometrierung. Die Angaben bei RIS bleiben einen entsprechenden Nachweis schuldig. MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Hast du ein Problem mit IP?

Ich denke, wir können jetzt aufhören. Mit ständiger Widerholung deiner Vermutung kommen wir eh nicht weiter. --Rolf-Dresden 17:56, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich habe ein Problem mit IP, wenn es sich um Nutzer handelt, die eigentlich einen Account haben und sich bereits an der Diskussion beteiligen.

Dir scheint nicht ganz klar zu sein, bei wem die Pflicht zur Nutzungswürdigkeit einer Quelle liegt. MBxd1 18:04, 25. Nov. 2010 (CET)

Hä? Ich habe das oben nur als Beispiel der metergenauen Darstellung verlinkt. Du hast ein sinnloses Politikum draus gemacht. --Rolf-Dresden 18:07, 25. Nov. 2010 (CET)

OK, wenn es nur ein Beispiel für sinnloses Auffüllen mit Nullen bei fehlender Genauigkeit der Fakten sein sollte, ist es i. O.. Als Quelle für eben solche metergenauen Angaben in Artikeln ist diese Quelle klar ungeeignet. MBxd1 18:20, 25. Nov. 2010 (CET)

Dafür steht der Beweis nachwievor aus. --Rolf-Dresden 18:22, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Beweispflicht für die Nutzbarkeit einer Quelle liegt bei dem, der sie verwenden will. MBxd1 08:51, 26. Nov. 2010 (CET)

@ Global Fish: Dein statistisches Wissen in allen Ehren. Wie wäre es jedoch, wenn Du schon Thesen aufstellst, diese mit Belegen zu untermauern? So bleiben Deine Aussagen nichts anderes als Mutmaßungen, Verdächtigungen, die durch absolut _nichts_ belegt sind; dies scheint hier Tradition zu sein. Ich traue übrigens keiner Statistik, die ich nicht selbst gefälscht habe, denn wenn ich meinen Kopf in ein Backrohr halte und meine Füße in ein Schaff mit Eis, so ist mir dann statistisch „durchschnittlich warm“… – Gruß Steindy 00:31, 25. Nov. 2010 (CET)

PS: Im Übrigen waren es ja nicht die sächsischen Kilometerangaben, die Anstoß erregten, sondern die (allesamt durch das VzG belegten!) österreichischen, was auch gleich mit obigem Bild plakativ „dokumentiert“ wurde. --Steindy 00:42, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Diskussion ist nicht neu. Nur diesmal waren österreichische Artikel der Anlass. MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

…was die Sache auch nicht besser macht. Aber hier darf ohnehin jeder seinen Senf abladen, egal ob wissend oder ahnungslos. Diskutieren macht eben mehr Spaß als Artikelarbeit; vor allem braucht es dazu kein Wissen. --Steindy 09:51, 25. Nov. 2010 (CET)

Ja, das kommt immer besonders gut an, alle für blöd und ahnungslos zu erklären, die eine andere Meinung haben. MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Macht er doch nicht? Lies einfach richtig, was da steht. --Rolf-Dresden 18:21, 25. Nov. 2010 (CET)

MBxd1, es hat Dich oder andere niemand für blöd und ahnungslos erklärt. Unwissend trifft dies schon eher, wogegen auch nichts einzuwenden ist. Peinlich und nervend wird diese Unwissenheit erst, wenn man versucht, Privattheorien aufzustellen und diese dann auch noch trotz entsprechender Erklärungen und Belegen vehement zu verteidigen versucht. --Steindy 19:00, 26. Nov. 2010 (CET)

Wo siehst Du hier Privattheorien? Ihr diskutiert hier auf unterschiedlicher Basis, einerseits mit (fragwürdigen) deutschen Angaben und andererseits mit österreichischen. Für die deutschen liegen Meterangaben unklarer Ursprungs vor, für die österreichischen hast Du Berechnungsgrundlagen vorgestellt. Zumindest ich habe meine Kritik ausschließlich zu deutschen Angaben dargestellt. Die Angaben zum Arlbergtunnel habe ich nirgendwo in Frage gestellt, es ist völlig klar, dass auch mal (!) Angaben vorkommen, die auf ",000 km" enden. Ob meine Kritik an den deutschen Angaben sinngemäß auch auf österreichische anwendbar wäre, weiß ich nicht; deswegen behaupte ich da auch nichts.

Unabhängig von der Quellenkritik bleibt (selbstverständlich international) die Frage nach der Sinnhaftigkeit metergenauer Angaben in der Wikipedia, zumal wenn sich der Bezugspunkt (z. B. die dezentrale Angabe bei Tunneln) dem normalen Leser nicht erschließen kann. Das ist keine Frage von "richtig" oder "falsch", sondern eine der Zweckmäßigkeit. MBxd1 19:14, 27. Nov. 2010 (CET)

Und jetzt noch mal zur Sache: Auf der Webseite der RIS (s.o.) finden sich übrigens auch die entsprechenden Trassenpreislisten [13] Auch dort gibt es ganz selbstverständlich die metergenauen Angaben, da diese Grundlage der Trassenpreisberechnung sind. --Rolf-Dresden 18:24, 22. Nov. 2010 (CET)

Wikipedia ist kein Trassenpreisrechner. MBxd1 18:46, 22. Nov. 2010 (CET)

Vielleicht solltest du einfach mal aufhören, die offiziellen Angaben eines EIU lächerlich zu machen? --Rolf-Dresden 19:24, 22. Nov. 2010 (CET)

Vielleicht solltest Du einfach mal aufhören, "offizielle" Angaben eines EIU zum Maß aller Dinge zu erklären? Es ist völlig egal, ob das "offiziell" ist. Und Trassenpreise werden anderswo ausgerechnet, dafür wird niemand die Wikipedia nutzen.

Du weißt schon, dass wir hier verpflichtet sind, möglichst primäre und belegbare Quellen zu verwenden? Der "Eisenbahnatlas" gehört ganz sicher nicht dazu, die offiziellen Angaben eines EIU allerdings schon. --Rolf-Dresden 19:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Das ist schlichtweg falsch. Lies bitte mal Wikipedia:Belege. Primärquellen sind keinesfalls vorrangig gegenüber Sekundärquellen, sondern nur mit Vorsicht zu benutzen. MBxd1 17:17, 24. Nov. 2010 (CET)

Den Wahrheitsgehalt von Sekundärquellen kann ich nur mit Primärquellen überprüfen. Und nicht umgekehrt. --217.235.9.145 23:38, 24. Nov. 2010 (CET)

Man sollte alles prüfen, was man sich zugänglich machen kann. Einen Vorrang für Primärquellen gibt es nicht. In aller Regel können nur Sekundärquellen Primärquellen entkräften und nicht umgekehrt. Das geht höchstens bei offensichtlichen Übertragungsfehlern. Mit dem "Eisenbahnatlas", auf dem Du so gern rumhackst, brauchst Du bei mir übrigens nicht anzufangen. MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

Manche gebrauchen auch Kursbücher als alleinige Quelle. Schau einfach mal weiter unten, was du da so geschrieben hast. --217.235.11.221 12:43, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich wage sogar die Behauptung viele! Anders sind die zahlreichen „Kursbuchartikel“ der WP auch nicht zu erklären. Vom Güterverkehr ist in den meisten Artikeln ohnehin nichts zu lesen. --Steindy 16:19, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Quellenlage ist nicht für alle Bahnstrecken so komfortabel wie für die in Deutschland oder Österreich. Das kann man einem Autor nicht zum Vorwurf machen. Es kommt durchaus vor, dass man für Streckentabellen auf Kursbücher zurückgreifen muss. Wenn es sonst nur sehr spärliche Quellen gibt, ist das auch akzeptabel; es erfordert aber eine gewisse Vorsicht. Wenn es vernünftige Sekundärquellen gibt, braucht man Primärquellen eigentlich nur noch für Randbereiche. Man sollte halt alles abgleichen, was beschaffbar ist. Mit den unerwünschten Regionalbahnlinienartikeln hat das nichts zu tun. MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich weiß nicht, warum du immer auf Deutschland und (natürlich) Österreich herumreitest. Es gibt auch im Ausland Eisenbahnliteratur. Und die kann man genauso als Quelle auswerten, es braucht nur ein paar Kenntnisse in der jeweiligen Landessprache. -Rolf-Dresden 17:56, 25. Nov. 2010 (CET)

Für viele Fälle gibt es was, für viele auch nicht. Die Nutzung heimatsprachlicher Literatur zum Thema ist selbstverständlich. Trotzdem sind die Bahnen Mitteleuropas weitaus besser dokumentiert als die Bahnen anderer Regionen. MBxd1 18:04, 25. Nov. 2010 (CET)

Dann nehme ich also einen Fahrplan und mache daraus einen Artikel? Das meinst du jetzt nicht ernst? --Rolf-Dresden 18:10, 25. Nov. 2010 (CET)

Nö. Wenn außer Kursbuchtabellen nix da ist, geht auch nix. Das reine Auswerten von Kursbuchtabellen ist Sache der Regionalbahnlinienartikelautoren - und die hätten in aller Regel brauchbare Quellen für einen Streckenartikel finden können (sofern es den nicht schon längst gibt). Es gibt aber Fälle, wo die Sekundärliteratur für die Erstellung von Streckentabellen nicht ausreicht. Die Quellenlage ist nun mal regional sehr unterschiedlich, da kann die Nutzung von Primärquellen schon mal unvermeidlich sein. MBxd1 18:20, 25. Nov. 2010 (CET)

Jetzt hast du ja wenigstens noch die Kurve gekriegt... --Rolf-Dresden 18:25, 25. Nov. 2010 (CET)

Jetzt wer mal nicht unverschämt. Ich weiß ganz genau, was geht und was nicht; nur Du verdrehst hier wie auch früher schon oft nach Belieben Aussagen und pickst Dir für Antworten immer nur selektiv einzelen Fragen raus. Wer in der komfortablen Lage ist, immer nur Standardliteratur auswerten zu können, kennt solche Probleme natürlich nicht. MBxd1 08:51, 26. Nov. 2010 (CET)

Umgekehrt liest du doch auch nur, was du lesen willst?! Siehe einfach mal unten, was dir Steindy dazu geschrieben hat. Insofern brauchst du dich auch nicht wundern, wenn der Diskussionsstil rauer wird. Im übrigen: Wenn man keine vernünftigen Quellen hat, schreibt man auch keine Artikel. Das hat also nichts mit "komfortabel" zu tun. Irgendwann wird jemand kommen, der die nötigen Quellen hat. --217.235.11.158 10:01, 26. Nov. 2010 (CET)

Leider entgleisen so ziemlich alle Diskussionen, an denen Du Dich beteiligst, in Unfreundlichkeiten. Mich wundert da schon lange nichts mehr. Deine Meinung "Irgendwann wird jemand kommen, der die nötigen Quellen hat." zeugt leider von völliger Unkenntnis der Quellenlage zu zahlreichen Bahnen. Dass alles, was irgendwie beschaffbar ist, benutzt wird, ist selbstverständlich. MBxd1 19:14, 27. Nov. 2010 (CET)

Das ist wieder so eine unbelegte Behauptung, die zudem noch eine Art persönlicher Angriff ist. --Rolf-Dresden 16:12, 28. Nov. 2010 (CET)

Vorstehende Aussagen von Benutzer:MBxd1 sind höchst signifikant für den Bahnbereich und für den Umgang bestimmter Benutzer, was auch eine Erklärung für meine „Freundlichkeit“ ist. Nicht Wissen ist gefragt, sondern schwandronieren. Jeder darf sich gerne selbst ein Bild über Ausdrücke wie „Scheingenauigkeit“, „hinreichendes Indiz“ machen. Ich habe mir übrigens dereinst auch hier aus lauter Jux und Tollerei und weil drei Kommastellen so fesch aussehen, diese aus den Fingern gesogen. Übrigens ist in gegenständlichem Artikel auch die Quelle (= VzG der ÖBB) aller hier von mir genannten Zahlen angegeben. Ein Beispiel eines VzG findet sich übrigens in diesem Dokument auf Seite 7. Dazu kommen noch ergänzende Angaben aus den bau- und den sicherungstechnischen Lageplänen sowie aus den Bahnaufsichtsschaubildern.

MBxd1, ich kann mein Wissen belegen. Wie wäre es, wenn auch Du Wissen und Deine Aussagen, Unterstellungen, Vermutungen etc. mit entsprechenden Nachweisen belegst? Solange Du dies nicht tust, kann ich Deine Kompetenz in Eisenbahnangelegenheiten nicht nachvollziehen. Im Dunstkreis einer Lobby anderer Benutzer und im Bewusstsein deren verbaler Unterstützung lässt es sich zwar schön daherreden, doch bewiesen ist damit gar nichts; siehe dazu auch vorstehende Antwort von Rolf-Dresden, mit dem ich keineswegs immer einer Meinung bin, der jedoch im Gegensatz zu vielen anderen Benutzern im Bahnbereich, immer wieder den Beweis erbringt, in bestimmten Bereichen ein Eisenbahnfachmann zu sein. Nachdem das Spektrum Eisenbahn so breit gefächert ist, maße selbst ich mir nicht an, ein Eisenbahnfachmann zu sein, sondern nehme dies nur in jenen Bereiche für mich in Anspruch, die ich von der Pieke auf gelernt und ausgeübt habe, während ich es anderen Bereichen, um mich nicht lächerlich zu machen, vorziehe, vornehm zu schweigen. Was die österreichischen Eisenbahnstrecken und (im überwiegenden Teil) deren Geschichte betrifft, wird es jedenfalls schwer werden, mir ein „X“ für ein „U“ vorzumachen.

Übrigens wird sich WP irgendwann entscheiden müssen, ob die Enzyklopädie im Bahnbereich über das Niveau eines Eisenbahnfanforums hinauskommen will oder nicht. – Gruß Steindy 00:41, 23. Nov. 2010 (CET)

Meine Rede, metergenaue Kilometrierungen sind was für Eisenbahnfans, aber nicht für eine interessierte Allgemeinheit, die mit diesen Angaben eh' nichts anfangen können, ja mehr noch, durch diese eher verwirrt werden (siehe "simulierte Genauigkeit" etc.) axp_de^Hallo! 02:25, 23. Nov. 2010 (CET)

P.S.: A propos "die offiziellen Angaben eines EIU lächerlich zu machen", immer wieder wird von gewissen Nutzern hier das Auflisten von ICE-/IC-/RE-/etc. Linien als "Kursbuchabtippen" abgekanzelt. Kursbücher sind offizielle Angaben eines EVU, die darf man dann mit gleichem Recht nicht lächerlich machen! axp_de^Hallo! 02:31, 23. Nov. 2010 (CET)

Oft genug steht auch nichts anderes als Quelle zur Verfügung. Es geht hier schließlich um ein deutsch-österreichisches Luxusproblem. MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Ich hätte von den Fachleuten jetzt gern mal eine Einschätzung, was denn nun der Bezugspunkt für die Position eines Bahnhofs sein soll, wenn die schon so genau angegeben wird. Oben stehen zwei ganz verschiedene Bezugspunkte. Und wie die Positions eines Tunnels angegeben werden soll, wird auch nicht klar, wenn wir nur Positionen für die Portale haben. Die meisten Tunnel haben im inneren keine Betriebsstellen, erscheinen also nur mit einem Symbol. Wo kommen dann die metergenauen Angaben für solche Tunnel her? MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Das wurde oben schon beantwortet. --Rolf-Dresden 18:57, 23. Nov. 2010 (CET)

Der Verweis auf nicht existierende Antworten ersetzt keine Antwort. MBxd1 17:17, 24. Nov. 2010 (CET)

Nochmal: "Ich" habe das oben beantwortet. --Rolf-Dresden 21:04, 24. Nov. 2010 (CET)

Für Tunnel und Bahnhöfe? Wo denn bitte (mit Datum und Uhrzeit)? MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

 Info: 21. Nov. 2010, 15:43 Uhr; Und lesen musst Du schon selbst… --Steindy 09:45, 25. Nov. 2010 (CET)

OK, zu den Tunneln steht da eine (aus meiner Sicht unbefriedigende) Festlegung. Zu der Position der Bahnhöfe finde ich von Steindy gegenteilige Aussagen. Deine Definition passt zudem nicht, wenn es kein Empfangsgebäude gibt (bei Betriebsbahnhöfen Standard, bei Personenverkehrsbahnhöfen im Einzelfall auch anzutreffen). MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Und wo habe ich eine anderslautende Definition der Bahnhofskilometrierung gemacht? Ich muss Dich dringend ersuchen, das zu lesen, was dort geschrieben steht, denn sonst müsste man langsam aber sicher zur Auffassung gelangen, dass Du gar nicht liest, was man Dir schreibt, oder, was noch schlimmer ist, bewusst die Sachen verdrehst. Wo es unterschiedliche Definitionen gibt, sind die Bahnhofsbegrenzungen (Einfahrweiche / Verschubhaltetafel / Bahnhofslufttrennung / Einfahrsignal), was einerseits durch die Betriebsabwicklung und andererseits durch das Anlagevermögen bedingt ist. --Steindy 20:11, 25. Nov. 2010 (CET)

Dann sollen die Bahnhofsbegrenzungen also nicht Maßstab für die Position eines Bahnhofs sein? Dann ist es ja auch OK. Aber was macht man bei Bahnhöfen ohne EG? MBxd1 08:51, 26. Nov. 2010 (CET)

Jetzt hast Du mich aber erwischt…!?

Nein, bei allem Ernst, die Bahnhofbegrenzungen waren noch nie entscheidend für die Kiloemtrierung eines Bahnhofs. Dies war immer schon und ist auch heute noch das AG. Einen Bahnhof ohne AG gab es nie, denn jeder Bahnhof ist mit einer Sicherungsanlage (und sei dies auch nur ein Schlüsselbrett) ausgestattet und die musste irgendwo untergebracht werden, womit auch die Frage erörtert ist, wie dies in Bahnhöfen ohne Personenverkehr ist. Seit den letzten Jahren gibt es ferngesteuerte/fernbediente Bahnhöfe, die ebenfalls ein AG haben, auch wenn dieses vielleicht nur aus einer Einhausung besteht. Ist gar nichts vorhanden (etwa bei Selbstblockstellen), so steht dort zumindest ein Schalthaus/Schaltkasten für die Signale, womit auch dort eine Kilometrierung gegeben ist. Bei Eisenbahnkreuzungen ist es die Achse der querenden Straße. Übrigens _muss_ alles definiert sein, da dies auch in die jeweiligen eisenbahnbehördlichen Bescheide einfließt, wo übrigens auch nichts auch zwei oder gar eine Kommastelle gerundet wird. Sonst noch Fragen dazu? --Steindy 18:43, 26. Nov. 2010 (CET)

Ja. Einerseits gilt das so für Österreich (anderswo gibts keine AG), andererseits bleiben Haltepunkte offen. MBxd1 19:14, 27. Nov. 2010 (CET)

In D heißen "AG" Empfangsgebäude. --Rolf-Dresden 18:24, 28. Nov. 2010 (CET)

Bahnstrecke Mellrichstadt–Fladungen

Ich hab mal eine Frage: Im Laufe geplanter umfassender Überarbeitungen mit meinem Freund und unserem Neuwikipedianer NoBuMi am oben genannten Artikel ist auch eine mögliche Namensänderung nach Streutalbahn angedacht. Soll lieber "Bahnstrecke x-y" stehen oder ist eine Umbenennung nach dem Tal besser? Bei etlichen (größeren) Nebenbahnen finde ich die Benennung nach dem Tal viel eher als die Benennung nach den Orten. MfG Superchaot :-@ 19:54, 25. Nov. 2010 (CET)

Streutalbahn? Noch nei was davon gehört aber eigentlich auch nicht von der Bahnstrecke Mellrichstadt–Fladungen =). Ist das wirklich eine überregionale Bezeichnug für die Bahn? Denn nur dann wäre die Bezeichnug Streutalbahn als Lema zulässig. Bobo11 20:07, 25. Nov. 2010 (CET)

Ist halt eine kleine Nebenbahn, die als Museumsbahn betrieben wird. Wollten in etwa so wie die Schwarzbachbahn aufziehen, wenn auch nicht genau so, deswegen meine Frage. Bevor der Artikel nicht zur KALP zugelassen wurde wusste ich iauch noch nichts von ihr... -- Superchaot :-@ 21:10, 25. Nov. 2010 (CET)

Das Lemma ist so in Ordnung, wie es ist. --Rolf-Dresden 06:30, 26. Nov. 2010 (CET)

Dann in Ordnung. Aber kann jemand zumindest ein Redirect setzen? --Superchaot :-@ 12:53, 26. Nov. 2010 (CET)

Ich habe es mir noch mal angeschaut. Viele (auch kleine) Strecken u.a. bei Lesenwert und Exzellen sind unter dem Talnamen aufgefasst. Wohl, weil man mit dem Tal eher was anfangen kann als mit Start- und Endpunkt. Auch spricht man bei Eisenbahnfreunden in unserer Gegegend (in der Nähe der Strecke) viel stärker von Streutalbahn oder Rhön-Zügle. Aus diesem Grund ist eine baldige Umbenennung nicht auszuschließen. MfG Superchaot :-@ 14:30, 26. Nov. 2010 (CET)

Nachtrag: Rhön-Zügle meint eigentlich nur den Museumsverkehr. Der Name ist vermutlich deshalb aufgekommen, weil alle anderen bayerischen Strecken in der Rhön aufgelassen wurden. -- Superchaot :-@ 14:35, 26. Nov. 2010 (CET)

Hast Du alte Literatur zur Strecke gelesen? Ist Streutalbahn ein historisch üblicher Name für die Strecke oder nur eine neuzeitliche Marketingbezeichnung? Wenn ersteres, dann wäre Streutalbahn vertretbar; wenn nur letzteres, dann nicht. Aber nötig scheint mir das so oder so nicht zu sein. Mellrichstadt ist mir jedenfalls deutlich bekannter als die Streu. --Global Fish 12:11, 28. Nov. 2010 (CET)

Wenn von der Bahnstrecke Mellrichstadt-Fladungen die Rede ist, dann nur, um die Strecke selbst heraus zu stellen oder wenn es sich um Behördliches handelt. Bei letzterem ist eher die Bezeichnung Lokalbahn oder Sekundärbahn mit Start- und Endpunkt im Gebrauch (gewesen). Für das Ganze selbst scheint hierzulande Streutalbahn der historisch gewachsene Begriff zu sein. Im Zuge von Marketingkampagnen für die Museumsbahn setzte sich Rhön-Zügle durch. Auch ist, wenn es um den Betrieb geht, die Bezeichnung "Bahnstrecke" meiner Meinung nach falsch oder zumindest schief. -- Superchaot :-@ 19:11, 28. Nov. 2010 (CET)

warum Doppeltraktion?

Gestern im Hauptbahnhof Szczecin: ein Intercity fährt ein, eine zweite Lok wird zusätzlich vorgespannt und der Zug fährt in Doppeltraktion weiter. Nun ist die Gegend aber alles andere als hügelig und ein Personenzug mit 5 Waggons auch nicht sonderlich schwer. Was hat das für einen Grund? Außerdem hatte die hintere Lok sowohl bei der Einfahrt in den Bahnhof als auch später beide Stromabnehmer oben. Was mir noch aufgefallen ist: alle Fahrleitungen sind doppelt vorhanden. Ist in Polen alles anders?
Noch was anderes: Ist das eine PKP-Baureihe TKt48? --Marcela 21:02, 27. Nov. 2010 (CET)

Mit grösster Wahrscheinlichkeit war es eine Überführung. Wenn du eine vielfachsteuerbare Lok hast, ist es am einfachsten wenn du die einem fahrplanmässigen Zug mitgibst, dann erspart es dir eine Leerfahrt (kein zusätzlicher Lokführer, keine zusätzliche Trasse). Die andere Möglichkeit wäre das die 2. Lok eine Defekt hatte die es ihr verunmöglicht den Zug zu führen (z.B. defekte Zugsicherung). Wenn die Hauptwerkestätte am Endpunkt des Zuges ist, hängste nur eine vorne dran, wenn's denn geht (Und schon ist die defekte Lok überführt). Bobo11 21:46, 27. Nov. 2010 (CET)

Zweite Frage: ja. Voriges Jahr sah sie noch so aus. liesel Schreibsklave 23:22, 27. Nov. 2010 (CET)

Bist Du Dir wirklich sicher, dass es Doppeltraktion war? Hast Du gesehen, dass beide Maschinen beim Kuppeln abgerüstet waren, hat man das oder die Vielfachsteuerkabel verbunden, hat man dann die zweite Lok abgeschlossen und beide vom ersten Führerstand gesteuert? Nur dann wäre es Doppeltraktion. Eine einfache Mitgabe einer weiteren Lok ohne gemeinsame Steuerung ist Vorspann. Das dürfte gut 90% der Fälle betreffen, in denen Züge mit mehr als einer Maschine bespannt verkehren. Überlast kann man beim Blick auf das Bild mit ziemlicher Sicherheit ausschließen. Dann dürfte die Vermeidung einer Lz-Fahrt die wahrscheinlichste Ursache gewesen sein.

Die zwei gehobenen Stromabnehmer pro Lok und der Doppelfahrdraht haben eine einfache und gemeinsame Ursache. In Polen wird Gleichspannung mit 3kV verwendet. Die Spannung beträgt nur ein Fünftel des deutschen Systems, bei gleicher Le4istung ist dadurch der fließende Strom fünfmal so hoch. Doppelfahrdraht ist deshalb bei Gleichstrombahnen eher die Regel. Warum man allerdings bei der Elektrifizierung in Polen in den Fünfzigern auf das schon angestaubte Gleichstromsystem setzen musste, das bleibt ein Rätsel. Wollte man sich von Deutschland und den benachbarten Staaten bewusst abgrenzen? --Falk2 02:22, 28. Nov. 2010 (CET)

Zur Frage der 3000-V-Gleichstrom-Wahl seitens der PKP: Anfang der 50er Jahre war das 25kv/50Hz-Wechselstromsystem noch nicht vollständig entwickelt. Die ungarische Version mit den Kando-Loks hatte noch ihre Schwächen, die Franzosen experimentierten ebenfalls noch (wie auch die Reichsbahn auf der Höllentalbahn, von deren Ergebnissen die SNCF ja auch profitierte). Damit war als einziges funktionierendes Wechselstromsystem das mitteleuropäisch-skandinavische 15kv/16,7Hz-System verfügbar - und das war auch das System der Reichsbahn, mithin nach dem Krieg sozusagen moralisch belastet (und das schlesische, mithin jetzt polnische Netz hatten die Russen eh demontiert). Das 3000-V-System wurde wiederum beim "großen Bruder" im Osten bereits umfangreich verwendet, von daher war die Entscheidung der PKP (wie auch der CSD) für 3000V gut begründet. Erst Ende der 50er war das Wechselstromsystem soweit, dass es flächig eingeführt werden konnte. Die CSD entschloss sich wegen der Vorteile für ein geteiltes Netz, wie auch die SNCF (dort statt 3000V bislang 1500V). Die PKP blieb bei den 3000V. Warum nicht auch wie bei den südlichen Nachbarn mit 25Kv weiterelektrifiziert wurde, das weiß ich nicht, es dürfte wohl vor allem wirtschaftliche Gründe haben, also mangelnde Finanzmittel. Dampfloks blieben bei der PKP ja auch wesentlich länger als bei der CSD im Einsatz. --Wahldresdner 12:12, 28. Nov. 2010 (CET)

Ach das mit dem Elektrivizieren ist immer so eine Geldfrage. Wenn du schon eien grosses elektrisches Netz hast, ist ein Umstellen viel problematischer als wenn du wenig hat. Mehrstromloks (Gerade Gleich-Wechselstrom) sind schlicht weg teuere als eine Einspannungslok. Für 3000 Volt gab halt zu der elektrivizierungs Zeit der PKP etliche ausgereifte (und billige) Lokomotiven (Nicht nur in der Sovietunion, sondern auch aus Italien). 25k V 50 Herz ist eben auch nicht ganz unproblematisch wenn du ein schwaches Stromnetz hast (Die Franzosen hängen die die 50 Hz Umspannwerke nicht grundlos an eine 380kV Leitung). Denn der Bahnbetrieb erzeugt Schieflast (Da du nur eine Phase von dreien brauchts, eine des Phase des Drehstomnetzes wird nie belastet, denn du kannst die Eiphasen-Last auf maximal 2 Phasen verteilen). Es gibt halt etliche Pro und Contras, und je nach dem wie man die gewichtest, fällt die Endscheidung halt anders aus. Gerade der zeitliche Faktor darf da nicht ausser acht gelasen werden, da in den 1950/60er grosse Vortschritte gemacht wurden. Da können eben 2-5 Jahre Diverenz zwischen der Endscheidung, durchaus zu einem andern Resulat führen. Gerade die Gleichricht-Technik-Entwicklung ist hier der enscheidete Punkt. Wenn ich eben einen brauchbaren Gleichrichter zur Verfügung habe, ist eine Zweisystem-Lokomotive einfacher machbar als wenn ich mit einem rotierenden Umformern arbeiten muss. Bei der Umstellung oder Endscheidung für zwei Systeme, ist eben auch noch die Frage ausschlaggeben, wieviel von meinem noch nicht elektrivizierten Streckennetz ich noch elektrivizieren, und wo die Strecjken sind. Erzeugt mir die Zwei-System-Variante viele oder wenige Schittstellen, und auch wo. Da kommen eben Unterschiede vom Aufbau des Streckennetz zum Tragen, denn das CSD-Netz ist weniger vernetzt als das der PKP. Auch die Franzosen haben anfäglich eigetliche nach einem Nord(-Ost) (50HZ) und ein Süd-(West-)Netz (Gleichstrom) elektrifiziert. --Bobo11 13:03, 28. Nov. 2010 (CET)

Das mit den 2 Oberleitungen ist ja nun klar, hat mich nur gewundert. Ob das nun eine Doppeltraktion war oder die zweite Lok nur mitgenommen wurde, weiß ich nicht. Hier beim Ankuppeln fuhr die erste Lok noch mit zwei Stromabnehmern, bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof nur noch mit dem vorderen?

• 
  PKP Energie, Abteilung Pommern?
• 
  ?
  →Ein Kleinfahrzeug für die Streckenunterhaltung, ist deshalb auch bei PLK eingestellt
• 
  "Postwaggon"?
  →Ja, steht dran: "Poczta Polska"
• 
  bei der DB ausgemustert?
  →Die Doppelstocker sind seinerzeit neu zur PKP gekommen.
• 
  →Kleinfahrzeuge für die Streckenunterhaltung, sind ebenso wie oben bei PLK eingestellt

Die Dampflok habe ich schon einsortiert, hab da noch einige Triebfahrzeuge, die versuche ich mal zu identifizieren. Bei den Waggon wird es aber schwierig. --Marcela 16:17, 28. Nov. 2010 (CET)

Antworten an den Bildern. --Rolf-Dresden 21:32, 29. Nov. 2010 (CET)

Nichteinhalten der NK bei finnischen Lokomotiven.

Meiner Meinung nach werden bei etlichen finnischen Lokomotivartikel die NK nicht eingehalten, indem die heutige nicht aber die erste Bezeichnung verwendet wird. Bis jetzt hab ich folgende Lemmas gefunden VR-Baureihe Dv12 VR-Baureihe Dr12 VR-Baureihe Dr13. Beim Lemma VR-Baureihe Sm5 wird die Abkürzung VR bemängelt, da sie nur von den Staatsbahen verwendet werden nicht aber der Besitzer ist (siehe Disk.). Bevor ich da gross schiebe, möchte ich da weitere Meinungen dazu hören. Bobo11 18:42, 1. Dez. 2010 (CET)

Die ersteren können verschoben werden. Bei letzterer ist wahrscheinlich die Bezeichnung Finnische Baureihe Sm5 am günstigsten. liesel Schreibsklave 18:50, 1. Dez. 2010 (CET)

Ich bin mir bislang unklar, ob und wie die Bezeichnung der Dieselloks als Hr12, Hr13 etc. überhaupt verwendet wurde. In den Artikeln der finnischen WP zu diesen Loks finde ich keine anderen Bezeichnungen außer den Dr-Bezeichnungen, außer im Alameri-Buch kenne ich sie aus der Literatur auch nur unter den Dr-Bezeichnungen. Solange nicht klar und aus der Literatur belegbar ist, wie und wann diese Hr-Nummerierungen überhaupt verwendet wurden, sollten die Artikel unter den bisherigen Lemmata verbleiben und nicht verschoben werden. Bei der VR-Baureihe Hr1 habe ich mich bewusst für die Bezeichnung Hr1 entschieden, da die bis 1942 verwendete Bezeichnung P1 nur für einige Loks nur für kurze Zeit verwendet wurde (analog bspw. zur DB-Baureihe 103, bei der die DB-Baureihe E 03 nur eine Weiterleitung darstellt). Zur Baureihe Sm5 habe ich noch keine Meinung. --Wahldresdner 18:56, 1. Dez. 2010 (CET)

In Finnland sind die Eigentumsverhältnisse manchmat recht knifflig, VR trifft oftmals nicht zu, selbst wenn es an den Zügen stehen sollte. --Marcela 18:59, 1. Dez. 2010 (CET)

Nochmal ich: In unseren RK steht "in der Regel die älteste Bezeichnung", was impliziert, dass in begründeten Fällen davon abgewichen werden kann. Bei den finnischen Bezeichnungen sehe ich das als gegeben an, da auch die Fachliteratur überwiegend die Bezeichnungen als Dr12, etc. verwendet. Auch eine Google-Suche auf finnischen Seiten hat mir überwiegend Dr-Bezeichnungen geliefert (nett sind dann übrigens die automatischen Übersetzungen zu lesen... ;-) --Wahldresdner 19:26, 1. Dez. 2010 (CET)

in der Regel das ist ja genau der Punkt vwiso ich es hier gepostet hab, und nicht gelich verschoben ahbe. Nur ist das Alameri-Buch -da bekantlich zuerst in finischers Sprache erschiene ist- meines Wissen das Stadartwerk über die Finischen Bahnen. CIh hab eebn nirgen das Datum gefunden wann die Disellocks den Umgezeichent wurden. Und klar sind die Diesellok unter der heutigen Bezeichung bekannter, was aber eben nicht ehisen muss das sie das von Anfang an waren. Bei der DB 103, köännen wir ja bewesien warum hier eien Aunahmen gemacht werden kann (als E03 waren nur die Prototypen angeschrieben). Ob es in Finnland ähnlich war kann ich eben nicht sagen. Nur bin ich eben der Meinung das Abweichungen von der NK begründen werden müssen. Und genau eine solche genau Begründung möchte ich hier. Wobei ich persönlich die Begründung „Das Fahrzueg ist unter der jetzigen Bezeichung bekannter“ nicht als eine gültige Begründung akzeptiere, da sioe eigetlich auf praktisch jedes (Bahn-)Lemma zutrifft. Wenn es allerding wie bei der DB Baureihe 103 eine nachvollziebare (weil lokspezivische bzw. zeitspezivische) Begründung gibt, akzeptiere ich die natürlich und es gibt kein Geschiebe. Bobo11 19:36, 1. Dez. 2010 (CET)

Das Datum habe ich auch nicht entdecken können - und die Begründung, die du gerne haben willst, ist ganz einfach: Wir wissen nicht, wann, wie und warum die Loks umgezeichnet wurden, wir wissen auch nicht, ob das jeweils die kompletten Serien oder nur einzelne Vorserienloks waren (was übrigens bei der P1/Hr1 der Fall war, lediglich fünf Loks vorab, die Hauptserie kam gleich als Hr1). Wir wissen aber, dass die Fachliteratur (ich kann noch auf Richard Latten: Vom Fehmarnsund zum Nordkap, Die Eisenbahnen in Skandinavien, Band 2: Schweden, Finnland. Verlag Schweers + Wall, Aachen 1995, ISBN 3-921679-86-9 und diverse Zeitschriftenartikel verweisen) die Bezeichnung Dr verwendet und auch die finnische WP verwendet diese Bezeichnung, dort ist Hr12 lediglich eine Weiterleitung auf Dr12. Unsere Namenkonventionen bauen primär auf den Anforderungen des deutschsprachigen Raums auf, also alles, was aus der Eisenbahngeschichte von D-A-CH resultiert - das sollten wir nicht unbedingt auf andere Länder bzw. andere Eisenbahnen und deren Entwicklung überstülpen. --Wahldresdner 19:49, 1. Dez. 2010 (CET)

Trotzdem muss man eien abweichung von einer Regel begründen können. Und wenn eben in einem Teil der Fachliteratur für eine Lokomotive noch die alte Bezeichung verwendet wird, ist der der auf der neuen Bezeichung besteht in der Beweispflicht. Z.B. Das dies alte Bezeichnung nur in der Projektierungsbase benuzt wurde, und die neue Bezeichnugg seit Beginn der Serienlieferung verwendet wurde. Kurz um eben warum hier von der Regel abgewichen werden soll, dass die älteste Bezeichung zu verwenden sei, die kennen nicht nur wie beim Portal Bahn sondern auch bei Schiffen die übliche Vorgehensart wenn's mher als eien richtige Bezeichung für ein Schiff gibt. Und eine sachlich Begründung für die Regelabweichung, fehlt mir bis jetzt eben für Finnland. --Bobo11 05:20, 2. Dez. 2010 (CET)

Sagen wir es mal anders - ein Teil der Fachliteratur verwendet die alte Bezeichnung überhaupt nicht. Und bei demjenigen, der sie verwendet, sind das Wann, Wie und Ob sehr unklar. Die Beweispflicht sehe ich schlicht umgekehrt - bevor auf die ggf. älteste Bezeichnung umgestellt wird, muss erst mal klar sein, ob sie wirklich die älteste Bezeichnung ist. Das Alameri-Buch lässt da alle Fragen offen und von daher ist eine Verschiebung auf eine weitgehend unbekannte Bezeichnung nicht geboten, solange nicht klar ist, ob und wie diese Bezeichnung überhaupt verwendet wurde. Da selbst die finnische WP die neue Bezeichnung verwendet, ist das nicht mit unseren hiesigen Gewohnheiten vergleichbar, wo auch die Fachliteratur in der Regel die älteste Bezeichnung verwendet. --Wahldresdner 12:10, 2. Dez. 2010 (CET)

Ich würde das alles nicht so verkniffen sehen. Die Regeln zur Wahl der lemmagebenden Baureihenbezeichnung sind uralt und haben ihren Ursprung in den komplizierten Verhältnissen der Eisenbahnen des deutschen Sprachraums. Besonderheiten anderer Länder wurden da nicht berücksichtigt. Solange ein Beleg fehlt, dass die betroffenen Baureihen komplett unter der alten Nummer abgeliefert wurden, hat man eh ein Problem bei der Darstellung in der Infobox. Das Fehlen akzeptabler Belege für die alten Bezeichnungen und ihres Verwendungszeitraums würde ich für einen ausreichenden Grund für die Verwendung der aktuellen Bezeichnung halten. Wenn jemand mal umfassende Klarheit schaffen kann, kann man ja immer noch verschieben.

Zur Angabe der Bahngesellschaft: Der Begriff "VR-Baureihe XXX" im Lemma ist synonym mit "Baureihe XXX der VR" und beinhaltet keine Aussage zum Eigentum. Wenn Eisenbahnfahrzeuge im Besitz eines EVU sind, reicht das für die Nennung des EVU im Lemma völlig aus. Im (eigentlich schon zu Ende gehenden) Zeitalter des Cross-Border-Leasings kommt man da eh nicht mehr nach. MBxd1 12:22, 2. Dez. 2010 (CET)

Auch wenn die Bezeichnungswahl ursprünglich für den deutschen Sprachraum entwickelt wurden, sind sie trotzdem für alle Fälle weltweit problemlos anwendbar. Gerade die Festlegung auf die älteste Bezeichnung verhindert, dass durch Umzeichnungen entstandene Sammelgattungen nicht zu einem Sammelartikel für diverse Lokomotiven mutieren. In vielen Ländern wurden durch frühe Privatbahnen sehr individuelle Lokomotiven beschafft, die man dann später zusammenlegte.

Zum Thema Bahngesellschaft: Heute werden in vielen Fällen die Bezeichnungen der Fahrzeuge nicht mehr nur vom EVU vergeben sondern auch von einer Aufsichtsbehörde. Das diese auf bestehende Systeme zurückgreift, ist hierbei nebensächlich. Die britischen Fahrzeuge werden heute immer noch nach dem System der BR bezeichnet, obwohl es diese Gesellschaft schon mehrere Jahre nicht mehr gibt. Aber das System wird von der britischen Eisenbahnaufsicht angewandt. Deshalb hier analog "Finnische Baureihe XXX" statt der falschen Bezeichnung "VR-Baureihe XXX" oder "Baureihe XXX der VR". Letzteres ist halt der übliche Hobbysprech. liesel Schreibsklave 12:50, 2. Dez. 2010 (CET)

Da es in den hier diskutierten Fällen nicht um frühe Privatbahnen und sehr individuelle Lokomotiven geht, besteht keine Gefahr irgendwelcher unübersichtlicher Sammelartikel. Was die Sm5 betrifft, sie gehören einer Firma, an der die VR Anteile hält. Zudem sind sie, wenn ich dem Artikel glauben darf, auch formal bei der VR eingestellt und die VR betreibt die S-Bahn Helsinki mit diesen Fahrzeugen Für eine Verschiebung sehe ich daher keinen Grund, da die Fahrzeuge damit anteilig der VR gehören, bei ihr eingestellt sind und von ihr betrieben werden. Wir sortieren ja auch sonst nicht geleaste Loks o.ä. aus oder benennen Artikel um, wenn ein Teil der Loks geleast ist, etc... --Wahldresdner 14:28, 2. Dez. 2010 (CET)

Ich kann hier keinen Ansatzpunkt erkennen, dass die Namenskonventionen hinsichlich ausländischer Bahnen gleich ganz über Bord geworfen werden sollen. Prinzipiell gilt auch weiterhin die Priorität der ältesten Bezeichnung. Dass dieses Prinzip durchgängig anwendbar sein sollte, würde ich so pauschal nicht behaupten wollen, auch die Prototypenregelung kam ja erst nachträglich, weil die reine Anwendung der Regel als unangemessen empfunden wurde. Wenn es bei einem Land gute Gründe für eine abweichende Handhabung gibt, sollte man diesen folgen.

Zu den Baureihenbezeichnungen: Wir müssen nicht zwangsläufig Bezeichnungen der Aufsichtsbehörden folgen. Auch Serien, die bei einem bestimmten EVU vorhanden sind, können als Baureihe angesehen werden. Solange EVU und Bezeichnung korrekt sind, ist auch das Lemma korrekt. Eine Aussage, dass dieses EVU Eigentümer ist oder die Baureihenbezeichnung in Eigenverantwortung vergeben hätte, ist damit nicht verbunden. "VR-Baureihe" ist nicht falsch, wenn es diese Baureihe gibt und die beschriebenen Fahrzeuge komplett im Besitz der VR sind. MBxd1 16:47, 2. Dez. 2010 (CET)

kleines finnisches Dampflokproblem

Einige werden sicher schon mitbekommen haben das ich am basteln bin um eine Liste der Triebfahrzeuge von Finnland hinzu kriegen. Benutzer:Bobo11/Liste der Lokomotiven und Triebwagen der VR nur bin ich da auf ein kleines Problem gestossen, die haben bei der Umzeichnung verschiedene Loktypen in unterschiedliche neu Kategorien verschoben. Es geht hier vor allem um die Baureihen G1 die wurde sowohl in die neuen Baureihe Sk1 (nr. 117-113,136-149,152-173,183) wie auch in die Baureihe Sk2 (nr 196-201, 212-213) eingeteilt. Die neue Baureihe Sk1 beinhaltet aber auch Lokomotiven der Baureihe G2. Und die neue Baureihe Sk2 Lokomotiven der Baureihe G6 und G9. Die andern G wo zusammen gefasst wurden sind nicht so das Problem, denn da werden keine Baureihen aufgesplitet. Wie stell ich das in der Tabelle am besten da, ohne eine riesigen Liste mit Doppelungen zu produzieren? Bobo11 10:11, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich schau mir mal am Wochenende im Alameri-Buch die Daten an, um erst mal das Problem zu verstehen. Vielleicht fällt mir dann auch eine Lösung ein (am besten irgendwas mit Querverweisen oder Fußnoten), um eine zu aufgeblähte Tabelle zu vermeiden. Gruß, --Wahldresdner 10:58, 25. Nov. 2010 (CET)

Also die G1 und G2 (Sk1) sind von den Hauptabmessungen so gut wie identisch. Kann es sein das die übrigen G1 umgebaut wurden? Denn die G6 und G9 sind ein bisschen schwerer aber nicht wirklich gross abweichend von G1. Oder soll ich einfach für die G1 zwei Spalten (Also einmal für die zur Sk1 und einmal für Sk2) machen und bei den restlichen G einfach je eine Spalte nach alter Bezeichnung? Bobo11 11:30, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Lokartikel kommen unter die älteste Bezeichnung. Für die Umzeichnung wird eine weitere Spalte angelegt, in der dann die neuen Bezeichnungen reinkommen. Eventuell muss dann für die neuen Baureihen eine entsprechende Begriffsklärung angelegt werden. Schau mal nach Elsaß-Lothringen, dort ist das so ähnlich. liesel Schreibsklave 11:55, 25. Nov. 2010 (CET)

So, jetzt mal ein Vorschlag: Die Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB hat Spalten für Bezeichnungen vor und nach Einführung der UIC-Nummern, zudem Spalten für einzelne Nummerngruppen. Da die VR bekanntlich nur 1942 eine größere Umnummerierung durchgeführt hat, kann man das dort doch genau wie in der SBB-Liste lösen. Ausgangsbasis ist die ältere Nummerierung, also die Reihe G1. Wichtig wäre übrigens, dass allmählich mal weitere finnische Dampfloks eigene Artikel bekommen, bei Gelegenheit werde ich mal sehen, ob mein Artikel zur VR-Baureihe Hr1 weitere Gesellschaft bekommt. Gruß, --Wahldresdner 14:39, 25. Nov. 2010 (CET)

P.S. Ich verweise mal auf Benutzer:Wahldresdner/Schienenverkehr_(Finnland), Mitarbeit an diesem künftigen Artikel werde ich keinesfalls ablehnen... --Wahldresdner 14:41, 25. Nov. 2010 (CET)

Na ja betreffend Nachwuchs in der Kategorie:Triebfahrzeug (Finnland), da bin ich eben der Meinung das zuerst der Übersichtartikel geschrieben sein sollte, damit's kein Lemmagedössel gibt. Woran ich eben mit dem Benutzer:Bobo11/Liste der Lokomotiven und Triebwagen der VR ja gerade bin. Leider wird das anhand des Buches kaum mehr als Stubs geben können, da darin die einzelnen Lokomotiven nicht wirklich ausführlich abgehandelt sind. Für einen Artikel der sich so schimpfen darf wird's bei den Fahrzugen wo ein Bild/Skizze vorhanden ist reichen, aber eben nicht für mehr. --Bobo11 15:17, 25. Nov. 2010 (CET)

Stimmt, alleine mit dem Alameri-Buch kommt man bei Einzelartikeln nicht sonderlich weit. Mit der VR-Baureihe Pr2 bin ich jetzt nur deswegen weitergekommen, weil dazu noch weitere Infos aus deutschsprachiger Literatur verfügbar sind. Die übrigen Dampfloks der VR dürften sich nur schwer ohne finnische Sprachkenntnisse in Artikel umsetzen lassen. --Wahldresdner 12:04, 28. Nov. 2010 (CET)

• @Liesel, meindest du mit zweispaltig so etwas in der Art [14]? Bobo11 15:40, 25. Nov. 2010 (CET)

Jo, und dann kann man das auch noch zusammenfassen. Sortierung wäre damit allerdings nicht mehr möglich. -- ✓ ^Bergi 18:27, 27. Nov. 2010 (CET)

So, nach Blick in das Alameri-Buch ist mir das Problem etwas klarer. Zur Lösung schlage ich jetzt erst recht die SBB-Liste vor, mit der dortigen Anordnung lassen sich gut nummernblockweise die alten und neuen Bezeichnungen zuordnen. Damit kann klar dargestellt werden, welche G1 zur Sk1 , welche zur Sk2 usw. umgenummert wurden. Gruß, --Wahldresdner 12:22, 27. Nov. 2010 (CET)

Pr1 oder Pr2? Im Artikel taucht beides auf. Die Lok in Haapamäki war zumindest vor zehn Jahren als Pr2 beschriftet.

--Falk2 14:06, 3. Dez. 2010 (CET)

Pr2 natürlich, sorry, das war ein Schreibfehler. Danke für das Bild! Wird gleich eingebaut... --Wahldresdner 15:23, 4. Dez. 2010 (CET)

Finnische Lokomotivbilder habe ich noch mehr. Sowohl vom Dampflokpark als auch das, was draußen in den letzten zwanzig Jahren rumgefahren ist. Ein Problem gibt es doch noch:

Was hat es mit dieser Maschine auf sich? Dass es eine pr. T9³ ist, sieht man. Nur ist diese Lok offenbar breitspurig geliefert worden, Spuren einer Umspurung habe ich zumindest nicht erkennen können. Wurden derartige Maschinen wirklich so gebaut? --Falk2 22:31, 4. Dez. 2010 (CET)

Bist du sicher? Der Unterschied ist nicht groß. --Rolf-Dresden 09:44, 5. Dez. 2010 (CET)

Auf jeden Fall ist keine solche Lok in den Beständen der VR aufgeführt. In den umfangreichen Tabellen bei Alameri ist keine einzige 1'C-Tenderlok zu finden. --Wahldresdner 19:14, 5. Dez. 2010 (CET)

Bei Rakow steht, dass zwischen 1941 und 1945 u.a. auch pr. T 9.3 in die UdSSR gekommen sind und dort auf Breitspur umgebaut wurden. Dort erhielten sie die Bezeichnung ТТ. Bei DSO gibt es zwei Diskussionen dazu [15] [16] liesel Schreibsklave 19:33, 5. Dez. 2010 (CET)

Höhenangaben

Hallo Bahnportalmitarbeiter, ich habe eine Frage bezüglich der Höhenangaben bei Bahnstrecken. Ist es wirklich so, dass die Bahn Höhenangaben und andere Zahlenwerte immer abrundet. Wenn dem so sein sollte: Warum verfährt man so und nicht nach den Rundungsgesetzen? und Wo findet man dazu belegbare Hinweise? Ich hoffe jemand kann mir in dieser Frage weiterhelfen. Mit freundlichen Grüßen Südstädter 21:29, 16. Nov. 2010 (CET)

Na ja wenn du bei der Höheangaben eh schon mit einer Komastelle arbeites ist das abrunden nicht wirklich das Problem. Obwohl richtig bewusst das da prizipiel abgerundet würde wäre mir neu. Da muste eh schon eher aufpassen ob Schwellenhöhe oder Schienenhöhe angegeben ist (das selber sind schon um die 15 cm Unterschied). Ob da jetzte ein Bahnhof auf 540,2 m.ü.M. oder 540,3 (weils nun mal 450,26-,29 wären) liegt, macht der Braten wirklich nicht fett. Wichtiger ist hier eher doch das die angegbene Zahl belegt wird.Bobo11 20:08, 18. Nov. 2010 (CET)

Das hieße, wenn es eine Quelle mit Höhenangaben im zehntel oder sogar hundertstel Meterbereich entlang der Bahnstrecke (z.B. für Bahnhöfe) gibt, das man diese Angaben entweder so genau übernimmt oder sie laut mathematischen Rundungsregeln rundet? -- Südstädter 14:16, 20. Nov. 2010 (CET)

Das hieße ja du hättest einen Überhöhungsplan oder sowas vorliegen. Nichts gegen Genauigkeit (vor allem wenn belegt), aber kein Bahnhof liegt wohl völlig plan und horizontal da. Eine gewisse Rundung ginge mit der Integration über die gesamte Station sowieso einher, und wenn das Bezugsmaß (Schwelle/Schiene) mit einer Abweichung von 15cm nicht definiert ist sind genauere Angaben als dm kaum sinnvoll. Runden sollte man sinnvollerweise kaufmännisch. -- ✓ ^Bergi 15:50, 20. Nov. 2010 (CET)

Und genau letzteres macht die Bahn in D, in Ö und auch in CZ eben nicht. Die Längen- und Höhen-Angaben bei der Bahn sind immer abgerundet, d.h. es werden einfach die letzten Stellen weggestrichen. Die Höhen- und Längenangaben von Bahnhöfen beziehen sich übrigens immer auf den Standort des Empfangsgebäudes. Ob die Betriesstelle in einer Neigung liegt, ist deshalb für die Höhenangabe völlig unerheblich. --Rolf-Dresden 10:31, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Frage die ich mir aber stelle, ist die nach dem Sinn des Abrundens. Warum sollte man stehts abrunden, selbst wenn man von einer Höhe von z.B. 23,999 m ausgeht. Es macht momentan in meinen Augen keinen Sinn. Bis jetzt habe ich leider auch keine Quelle gefunden, die deine Ausführung belegt. Irgendwoher musst du ja auch mal erfahren haben, dass dies so (in Deutschland, Österreich und Tschechien) und nicht math. korrekt geschieht. -- Südstädter 13:26, 21. Nov. 2010 (CET)

Das ist richtig: Mir hats jemand gesagt - und es bestätigt sich immer. Und warum soll das "mathematisch falsch" sein? Fakt ist: Wenn ich etwas aufrunde, mache ich etwas größer. Und genau das ist vielleicht nicht gewollt. --Rolf-Dresden 13:31, 21. Nov. 2010 (CET)

Es ist mathematisch falsch, weil es in der Mathematik feste Rundungsregeln gibt, die besagen, dass bei der wegfallenden Stelle von 0 bis 4 abgerundet wird und von 5 bis 9 aufgerundet wird. Das heißt es gibt eine vollkommene Gleichverteilung der gerundeten Werte, da bei 50% ab- und bei 50% aufgerundet wird. Das beim Aufrunden "etwas größer" wird, ist vollkommen klar. Aber man könnte ja dann auch immer abrunden mit der Begründung, dass sonst immer etwas kleiner wird. Das ist in meinen Augen keine schlüssige Erklärung. Wo bestätigt es sich denn immer? -- Südstädter 13:47, 21. Nov. 2010 (CET)

Warum soll das nicht schlüssig sein? Dein Beispiel ist nunmal "körperlich" nicht 24 Meter hoch, sondern nur 23,999. 23 Meter hoch ist es aber unzweifelhaft. Jetzt verstanden? --Rolf-Dresden 13:52, 21. Nov. 2010 (CET)

Nein nicht verstanden, weil es eben nicht nur 23 Meter hoch ist, sondern rund 24. Auf der Höhe von 23 Metern endet das Objekt nicht. Auf die andere Frage bist du leider nicht eingegangen. Es ist auch noch eine hinzugekommen. Welche Person hat dir denn dieses Vorgehen bestätigt? (Name ist eher uninteressant, sondern eher die Position dieser Person, die es ihr ermöglicht solche Aussagen zu treffen) -- Südstädter 13:58, 21. Nov. 2010 (CET)

Dann kann ichs auch nicht ändern. Es tut auch nichts zur Sache, von wem ich das habe. --Rolf-Dresden 14:02, 21. Nov. 2010 (CET)

Verzeihung aber deine Art und Weise bei der Antwortfindung mitzuhelfen ist wirklich äußerst fragwürdig. Keiner kann sich die Wahrheit pachten (schon garnicht wenn er seine Quellen nicht ansatzweise Preis geben möchte). Laut deiner Erklärung von oben wäre ja auch eine Angabe von 22 Metern oder 12 Metern Höhe in Ordnung, weil das Beispielobjekt (mit 23,999 m) in dieser Höhe eventuell auch in irgendeiner baulichen Form vorhanden ist. -- Südstädter 23:02, 21. Nov. 2010 (CET)

Das kannst du sehen wie du willst. Ich wüsste aber auch nicht, warum ich wegen solcher Nichtigkeiten meine wertvolle Freizeit opfern müsste. Eine Antwort hast du immerhin zweimal bekommen: Zuerst auf meiner Benutzerdisk und nun auch hier. Das sollte eigentlich reichen. --Rolf-Dresden 17:51, 22. Nov. 2010 (CET)

Es ist ja nicht so, dass du gezwungen wärst an der Wikipedia mitzuarbeiten. Eine Antwort von dir habe ich bekommen, das ist richtig, aber die Frage die im Raum steht wurde bisher nicht wirklich beantwortet hat (zumindest nicht belegbar). Außerdem gibt es ja auch noch jeweils eine entgegengesetzte Antwort von ✓ und Bobo11. Bisher wären dies nach Adam Ries zwei Meinungen, die sich für ein math. Runden und eine Meinung, die sich für stetes abrunden aussprechen. -- Südstädter 18:11, 22. Nov. 2010 (CET)

Noch ein Nachtrag. Es gibt nicht _DIE_ eine einzig richtige Rundung sondern es gibt eine ganze Reihe verschiedener Rundungsmethoden und jede hat ihre Berechtigung und ihren Anwendungsbereich. Manche sind sofort einsichtig, bei anderen erkennt man ihren Sinn erst nach näherer Erläuterung. Wenn der Zweck der Wahl einer bestimmten Rundungsregel offensichtlich ist oder sich leicht herausbekommen lässt, dann sollte man ihn angeben. Wenn sich aber eine Regel eingebürgert hat, deren Sinn sich aber nicht mehr erkennen lässt, dann sollte man es dabei belassen. Lange darüber zu philosophieren bringt uns nicht weiter. --Werner Dworak 21:35, 2. Dez. 2010 (CET)

Das stelle ich ja auch garnicht in Frage. Es ging mir lediglich darum noch eine zweite Meinung einzuholen, die diese "Rundungsregel" (stetes abrunden bei Höhenangaben) bestätigt. Kennst du diese "Rundungsregel" bei Höhenangaben im Bereich der Eisenbahntechnik oder hättest du eine logische Erklärung für dieses Verfahren? Mit freundlichen Grüßen --Südstädter 20:06, 6. Dez. 2010 (CET)

Bahnhof / Haltepunkt

Ich meine mich zu erinnern, dass vor einiger Zeit mal vereinbart wurde, dass bei der Bezeichnung von Stationen, in deren Namen nicht sowieso schon die Bezeichnung "Bahnhof" enthalten ist - und zwar gleichgültig, ob (heute) betrieblich ein Haltepunkt oder ein Bahnhof vorliegt - immer die Bezeichnung "Bahnhof" vorangestellt wird. Wenn das zutrifft, sollte das so ausdrücklich in den "Namenskonventionen" hinterlegt werden. Ich halte eine solche Regelung für vernünftig, da der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt dem oma-Leser in der Regel nicht geläufig sein wird. -- Reinhard Dietrich 10:06, 7. Dez. 2010 (CET)

In Verfolg der Diskussionen der letzten Tage :-( wäre ein Hinweis im Anhang B (wie "Bahnhof") zur Lemma-Wahl angebracht. Daraus eine formale Regel zu machen halte ich für schwierig, bei der Formulierung "Der Bahnhof Irgendwo ist ein Haltepunkt ..." sträubt sich was bei mir. Es gibt sowohl Bahnhöfe, die inzwischen ohne Weichen sind: Die "öffentliche Wahrnehmung" wird dann wohl immer noch von Bahnhof reden, der Rückbau zum Haltepunkt ist dann im Text zu erwähnen. Es gibt aber auch Haltepunkte, die gemäß Vertragswerk R (wie "RK Schienenverkehr", obwohl manchmal Rambouillet naheliegender ist :-) schon immer Haltepunkte waren, sind oder sein werden, bspw. Haltepunkt Koblenz-Mitte. Der "Bahnhof" hier sieht übrigens nach [17] aus wie "schon immer Haltepunkt". --grixlkraxl 11:39, 7. Dez. 2010 (CET) Unfug, das 2. Bild zeigt zwei Gleise --grixlkraxl 11:49, 7. Dez. 2010 (CET)

Die Forderung, bei Stationen ohne "Bahnhof" im Namen, diesen voranzustellen, gilt natürlich nur für Bahnhöfe oder (gemäß Vereinbarung) für Haltepunkte, die einmal Bahnhof waren (dort lässt sich dann formulieren: Der Bahnhof Qstadt wurde 1648 zu einem Haltepunkt zurückgebaut ... oder so).

Bei Haltepunkten wird sinngemäß "Haltepunkt" vorangestellt. Lustig wird es in Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, wenn die letzte Weiche auch noch verschwindet (die sich eigentlich eh schon im Bereich des ehemaligen Bahnhof Mülheim (Ruhr) West befindet), streng genommen müsste die Station dann in Mühlheim an der Ruhr Haupthaltepunkt umbenannt werden ;-) axp_de^Hallo! 23:25, 7. Dez. 2010 (CET)

Prinzipiel muss man sich bei einer Haltestelle die sich nicht einmal Bahnhof schimpfen darf (weil nie einer war) schon fragen, ob der überhaupt eine eigene Artikel bedarf. Das ein heutiger Haltepunkt/stelle mal ein richtiger wichtiger Bahnhof war (Verzweigungbahof einer heute stillgeleter Strecke) auch im das Lema Bahnhof XY tragen darf ist ganz klar. Beim oben genannten Beispiel Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, hat sich das gemäss unseren Namenskonbvetionen eh erledigt, da da das „Hauptbahnhof“ ein Namensbestandteil des Haltestellen-Namens ist. Ganz korrekt nach der gestellten Farge wurde da nämlich das Lema «Haltestelle Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof» heissen. In der Regel heist, eben genau das, dass eben in der Regel das Bahnhof vorgestelt werden muss. Aber wie so oft es gibt so gut wie keien Regel die nicht auch Ausnahemn bedürfen. Wobei das Wort Bahnhof, umgangssprachlich auch für Haltestellen gebraucht wird. Kurz über 90% der Leute kennen den Unterschied zwischen Bahnhof und Haltestelle gar nicht, für die ist alles ein Bahnhof wo ein Zug hält und sie einsteigen können. Wenn man eben auch für 08/18 Haltestellen einen Artikel anlegt, wird die Einleitung "Der Bahnhof Irgendwo ist ein Haltepunkt ..." heute für viel einstmal echte Bahnhöfe zutreffen, daran läst sich nichts ändern, das Lema Bahnhof ist trotzdem, korrekt. Dennnoch realistisch Betracht muss man ehrlich sein, bei den Lemas die wir hier in der WP als wirklich wichtig erachten, wird zu 99% das Bahnhof richtig sein, denn zumindest historisch waren das alles mal echte Bahnhöfe. Ich kenn da noch ganz andere Kaliber bei denen kein normaler Mensch auf die Idee kämme das es sich auf Bahnsicht um eine Haltestelle handeln würde. Und zwar die Haltestelle Bahnhof Zürich Hardbrücke, der hat sogar Weichen und laut Fahrplan staten hier sogar Züge. Aber er hat kein eigenes Stellwerk und ist auch kein eigener Stellwerkbezik, sondern ist im Bahnhof Zürich (HB) integiert, und die Züge starten eben Bahntechnisch in der Abstellanlage Zürich Herden und fahren leer zur Haltestelle. Da erklärt dich der Normalsterblich für Verrückt wenn du dem erklären wilst, dass sei kein Bahnhof sondern eine Haltestelle. Im Zweifel einfach mal Bahnhof Ortsname benutzen, in der Regel ist das Lema richtig (oder zumindest vertrettbar). --Bobo11 06:11, 8. Dez. 2010 (CET)

Ein eigener Stellwerksbezirk muss ein Bahnhof nicht sein, das ist in keiner mir bekannten Definition enthalten. Dass es früher in der Regel so war, lag nur an den beherrschbaren Stellwegen. Es müssen auch keine Züge beginnen, enden, kreuzen... (die Aufzählung spare ich mir jetzt), es reicht, wenn das technisch im Rahmen von Regelbedienungen möglich ist.

Dass vielfach umgangssprachlich etwas Anderes unter »Bahnhof« verstanden wird, ist klar. Nur hat die Erklärung in einer Enzyklopädie korrekt zu sein. Dass Lieschen Müller unter »Bahnhof« das Empfangsgebäude versteht, wissen wir. Vielleicht fällt bei ihr nach der Lektüre unseres Beitrages der Groschen. --Falk2 18:52, 8. Dez. 2010 (CET)

Dei Erklärung hat aber nicht mit dem Lema zu tun, das Lema solte der allgemein dafür verwendte Begriff sein, auch wenn der eigentlich inkorrekt ist. Und genau hier trift das bei Bahnhof zu, es ist nun mal so das nicht jeder Bahnhof auch einen Haltestelle ist, das gleiche gilt auch umgekehrt. Wenn aber der FDV von einen Bahnhof dadruch deviniert, dass bei einem Bahnhof zwischen seinen Einfahrsignalen (bzw. Einfahrweichen) Manöver abgehalten werden können, dies aber nicht der Fall ist, ist es eben kein Bahnhof. Udn eben eien Haltestelle als Anlage mit Publikumsverkher auf der Strecke deviniert. Und Strecke als Anlage zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen deviniert. Haben wir eben Bahnhof Hardbrücke eh das Problem, dass er eben von den Devinizionen her nirgens reinpasst. Udn das wird nicht der einzige Haltepunkt sein, wo man dieses Probelm hat. --Bobo11 19:43, 8. Dez. 2010 (CET)

Nein, auf keinen Fall. Es gibt zahlreiche Bahnhöfe, wo keine planmäßigen Zugkeuzungen stattfinden, obwohl das ohne Weiteres (als Regelbedienung!) möglich wäre. Oft genug verändern sich Taktzeiten und die Plankreuzungen werden auf andere Bahnhöfe verlegt. Trotzdem bleibt ein Bahnhof auch ohne Plankreuzungen ein Bahnhof. Die Umwandlung in einen Haltepunkt, eine Block- oder Anschlussstelle erfordert Änderungen an der Sicherungstechnik und dafür einen nicht geringen Projektierungsaufwand. In einem folgenden Fahrplanabschnitt kehren die Plankreuzungen gerne mal zurück, oder der Bahnhof dient dauerhaft als Reserve, um Verspätungsfolgen in Grenzen zu halten. Alles das zu ignorieren passt wieder nicht zu einer Enzyklopädie. --Falk2 00:07, 10. Dez. 2010 (CET)

Dass Lieschen Müller unter dem Begriff "Bahnhof" etwas anderes versteht als die EBO, das wird im Artikel Bahnhof#Definitionen und Benennungen ausführlich erwähnt, und das reicht völlig! Ansonsten halten wir uns einfach an die entsprechenden Vorschriften, die zumindest für D, A und CH im obigen Artikel explizit dargestellt sind. axp_de^Hallo! 09:19, 10. Dez. 2010 (CET)

Fahrplanwechsel

Schwuppdiwupp sind über Nacht mal wieder hunderte von Eisenbahnartikeln veraltet. Streckenartikel mit Einsätzen, Baureihenartikel mit Einsatzstrecken, Bahnhofsartikel mit Linien und vieles andere. Unseren aufmerksamen Augen entgeht ja fast nix, aber so manches doch. Ich habe den Eindruck, dass bei der Änderung mehr nach dem Zufallsprinzip vorgegangen wird. Einige gehen zwar sorgfältig ihre Beobachtungslisten durch, aber das dauert seine Zeit und führt zu Doppelarbeit, weil manches eben schon in der Zwischenzeit geändert wurde Oder ich sehe den Fehler, aber hoffe, dass ein anderer da mehr Ahnung hat und das mit weniger Recherche ändern kann). Andere tragen mal kurz irgendwo Lesefrüchte aus Tageszeitungen ein, oder ihre eigenen Beobachtungen (selbst gesehen!). Relativ gut klappt das bei Sammelartikeln wie S-Bahn xy, aber nicht immer werden dann auch alle betroffenen Strecken und erst recht alle! betroffenen Bahnhöfe vollständig geändert. Dabei werden Neuigkeiten zwar vermeldete, aber der Altbestand nicht ausgetragen oder unter Geschichte eingetragen. Das hemmt die Lust dran zubleiben, wenigstens bei mir, weil ich die Hälfte solcher aktuellen Einträge sowieso überflüssig finde. Mir selber fehlt da eine Idee, wie sich das verbessern lässt, aber vielleicht hat ja ein andere so etwas. Etwa eine Liste, in der die zu überarbeitenden Artikel eingetragen werden und dann abgearbeitet werden können oder ein Baustein oder so etwas. Ich bin zwar skeptisch, gebe die Hoffnung aber nicht auf. --Köhl1 10:34, 13. Dez. 2010 (CET)

Ich bin da knallhart, dass sollen die machen die die Fahrplaninfos auch eingebaut haben. ICh hab da keien Lust in allen Artikeln die Liniennummern zu ändern. Nur weils da Fans von Bausteinen wie gibt. Solche Sachen ändere ich prinzipiel nur, wenn es noch einen anderen Grund zur Bearbeitung gibt. Gleiches gilt für Fahrzeugeinsätze und co. .-- Bobo11 11:07, 13. Dez. 2010 (CET)

Hier ist die große Stunde der Artikel zu einzelnen Regionalexpresslinien. In NRW gab's einen "Ringtausch" zwischen den Linien 1, 2 und 11, die entsprechenden Artikel habe ich auf den neuesten Stand gebracht, der wichtigste Schritt ist damit getan. In den betroffenen Strecken- bzw. Bahnhofsartikeln sollte ja eigentlich nicht allzuviel über Geschichte/Wagenmaterial/etc. dieser drei REs stehen, ok, die Linienverläufe müssen aktualisiert werden, aber das kann man auch mit Copy'n'Paste mal nebenbei machen. Solange die Hauptartikel auf dem neuesten Stand sind, ist das nicht gerade "vordringlich". Gruß axp_de^Hallo! 13:43, 13. Dez. 2010 (CET)

Ich mag die Linienartikel nicht.

@Köhl: Das Problem sind konkret Artikelabschnitte wie "Aktueller Betrieb", wie sie von vielen ohne nachzudenken in die Artikel geklatscht werden. Wenn man das "heute" dagegen in der Geschichte unterbringt, stellt sich die Frage der Veraltung schon viel weniger. Insofern muss ich da Bobo11 absolut recht geben. --Rolf-Dresden 17:13, 13. Dez. 2010 (CET)

Solche Fahrplanwechsel zeigen nur, wie unsinnig es ist, den aktuellen Betrieb hervorzuheben. Das sollen die bunte-RB-Bausteine-Setzer ruhig selbst erledigen. Korrekt formulierte Streckenartikel haben da wirklich kaum ein Problem. "Hauptartikel" zu RE-Linien braucht man deswegen noch lange nicht, eher eine Beschränkung auf wesentliche Inhalte. MBxd1 17:36, 13. Dez. 2010 (CET)

Wer keine Artikel schreiben kann, pinselt halt den Fahrplan ab. Mit Unterstützung der Artikelautoren sollten sie aber nicht rechnen. liesel Schreibsklave 17:55, 13. Dez. 2010 (CET)

Da muss ich MBxd1 recht geben, wenn da in der Geschichte steht „mit Fahrplanwechsel 2010 ist vorgsehen ...“, dann eilt das eben nicht das in Gegenwartsform zu brigen. Gleiches gilt wenn im betreiblichen Teil eben nicht „heute fahren 618“ sondern die Jahrzahl steht, „seit dem Fahrplanwechsel 2007 befahren die Strecke 618“. Denn dann stimmt die Aussage auch noch wenn sie veraltet ist, sondern dann muss man eben nur noch den neuen Fahrzuegtyp eintragen und die bei vorhergehenden Abschitt eine Abschlussjahrzahl einfügen. Womit wir eiegntlcih bei einem ganz anderen Grundproblem sind, worüber ich desöftern selber Stolpere, das fehlen alter Infos. Also was war vor "Heute". Den Enkeln sicher am meisten geholfen ist, wenn sie die Fahrzeugeinsätze über mehrer Jahrzente verfolgen können, und das beginnt eben damit das wir heute mit jahreszahlen arbeiten wo man die Betriebsaufnahmen mit einem bestimmten Typ auf einer bestimmten Strecke noch nachvollziehen kann.

Das wird eben von den Fahrplan-Abtipper viel zu wenig beachtet, dass sie ihre Informationen so eingefügt werden müssen, dass sie auch noch in >2 Jahren verständlich und nachvollziehbar sind. Das sind Ausdrücke wie „jetzt“, „aktuell“ und „heute“ eben falsch. Da muss ich ehrlich sein muss ich mich selber auch regelmässig an der Nase nehmen, das sich mit Jahrzahlen arbeite und nicht mit Zeitbegriffe.

Sprechen wir noch von einem anderen Probelm der Klikipuntifraktion, es gibt da nämlcih noch ein grundsätzlichen Bausteinproblem. Was ist denn wenn die in 5 Jahren nicht mehr grün-weis sondern rot-weiss ist (und mit anderer Streckenführung fährt), wird dann der letze Einsatz des in 3 Jahren ausgemusterten Triebwagen richtig ddargestellt wenn, wenn da steht „seien letzten regulkaren Einsätze verbrachte der Treibwagen auf der S 4 “? Ich denke nicht, denn er war ja nie mit S 4 angeschrieben, sondern wenn dann mit .

Ich merk mal wieder ich komm in Fahrt wenn um „Eisenbahnfans“ und „ihre“ Vorstellung eines guten Artikel geht. Und das ich schon desöftern feststellen musste das diese Vorstellung, äussert oft mit dem Grundsätzen beim erstellen einer Enzyklopädie kolidieren. Bobo11 21:31, 13. Dez. 2010 (CET)

Aus meinen Artikeln fliegt sowas konsequent raus. Man kann statt S 4 auch nur "S4" schreiben, ohne dass ein Informationsverlust eintritt. --Rolf-Dresden 22:03, 13. Dez. 2010 (CET)

Was Rausfliegen angeht: Ich finde es richtig, auf eine bestimmte Fahrplanperiode bezogene Infos rauszuschmeißen, wenn sich über längere Zeit niemand um die Aktualisierung gekümmert hat, man selber auch keine Neigung dazu hat und die Infos nicht aus irgendeinem Grund ausnahmsweise von bleibendem Interesse sind. Lieber keine Infos als Falschinfos. --dealerofsalvation 07:43, 14. Dez. 2010 (CET)

Ich versuche mal zusammenzufassen. 1. Jeder kümmert sich um das, wofür er sich verantwortlich fühlt. Anderes bleibt halt falsch stehen. 2. Wenn schon aktuelle Angaben da sind, mit Datum des Erstellens versehen, dann kann jeder selber nachforschen, ob das noch aktuell ist. 3. Veraltende Daten auch mal großzügig rausschmeißen (wenn es die IP nicht mitbekommt ;-)). Ich kann nicht so gut damit leben, dass falsches in WP steht, auch wenn ich es für überflüssig halte, aber manch andere das mit Klauen und Zähnen in der Löschdiskussion verteidigen. Aber Punkt 2 und 3 werde ich konsequenter beherzigen.--Köhl1 15:36, 15. Dez. 2010 (CET)

Na Köhl1 nicht gelich so pesimistisch. Nur haben hier die meisten andere Prioritäten als dafür zu sorgen das innerhalb von 48h nach Fahrplanwechsel schon alles angepasst ist. Wiele werden wie ich so alle paar Monate mal über "ihre" Artikel gehen und schauen ob man was übersehnen hat oder falsch gesichtet wurde. Erst anlässlich socher Qualitätssicherungsmassenahemen schmeiss ich solche sahen raus, aber eben nicht weil jetzt gerade Fahrplanwechsel war. Denn das eine ist der Fahrplanwechsel, dass andere ob das was angedacht war auch umgesetzt wurde (Theorie und Praxis stimmen auch bei der Bahn nicht überein). Kurz man muss auch gesicherte Fakten haben um gewisse ssachen auch umzusetzen, udn wenn die Strecke nicht gerade vor der Haustüre liegt ..., wei man das nicht am nächsten Wochetag ob nun die Linie mit andern Fahrzeugen bedeint wird wie mal angedacht, sondern ist z.T auch auch Fachpresse angewisen welche ja bekantlich in der Regel monatlich erscheint. Kurz das kann gut zwei Monaten dauern bis man überhaupt verwertebare Fakten in den Fingern hat. Und davor mach ich mir die Finger sicher nicht krum, gerade wenn der Mist andere angerichtet haben. Bobo11 21:50, 15. Dez. 2010 (CET)

Pessimismus nur in Bezug auf den Datenmüll, aber da bin ich ja nicht allein. Ansonsten habe ich mir mal "aktueller Betrieb" anzeigen lassen. Wenn man das nach und nach terminiert, dann hat es nach einem Fahrplanwechsel auch noch Monate Zeit etwas zu verbessern oder es auch bleibe zu lassen. "Seit 2005 Bedienung durch BR xy" veraltet nie, "aktuelle Bedienung durch" mit dem ersten Tag an dem da ein neues Fahrzeug auftaucht.--Köhl1 09:09, 16. Dez. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Köhl1 21:06, 11. Jan. 2011 (CET)

Anzeigetafeln der Bahn

Daß die Dinger ab und an mal spinnen - geschenkt, Technik streikt manchmal. Was ich aber nicht verstehe, warum wird da (und das habe ich nun an mehreren Tagen schon erlebt) vollkommener Unfug angezeigt? Umleitung von Nordbrandenburg per Bus über die Alpen? --Marcela 21:58, 19. Dez. 2010 (CET)

Wo siehst Du denn einen Bus? Oder meinst Du das Kurswagensymbol? axp_de^Hallo! 23:35, 19. Dez. 2010 (CET)

Achsooo?? Na dann ist es ja doch nicht sinnlos :-) Ich habe das für einen Bus gehalten. --Marcela 23:36, 19. Dez. 2010 (CET)

Da musst Du Dein Bild mal im Großformat ansehen, dann sieht's nicht mehr aus wie ein Bus :) axp_de^Hallo! 23:56, 19. Dez. 2010 (CET)

Stimmt, wieder was gelernt, danke. --Marcela 23:59, 19. Dez. 2010 (CET)

Derartige Fallblattanzeiger springen gerne mal das ein oder andere Blatt weiter, daher die widersinnigen Aussagen. --bigbug21 21:57, 22. Dez. 2010 (CET)

Oder bleibt hängen, was so zu Anzeigen führen kann wie beispielsweise «Bitte nicht Basel», anstelle von «Bitte nicht einsteigen» ;-). 194.150.244.94 23:15, 23. Dez. 2010 (CET)

Korrekt wäre natürlich «Bitte nicht Zürich» ;-) - im konkreten Fall wäre ein Kurswagen nach Bozen in einem IC von Eberswalde nach Erfurt zumindest einigermassen plausibel, die Richtung stimmt... wobei ich an den Kurswagen nach Oberstdorf im IC nach Stettin nicht wirklich glaube, auch ohne den Fahrplan zu konsultieren :-) Gestumblindi 23:21, 23. Dez. 2010 (CET)

Vielleicht ein Kurswagen von Oberstdorf? --Marcela 11:13, 24. Dez. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Köhl1 21:06, 11. Jan. 2011 (CET)

Vereiste Oberleitung

Dass vereiste Oberleitungen zum Stillstand eines Zuges führen können, ist mir zwar klar, nicht aber, warum das bauartbedingt sein soll, dass z. B. Triebwagen 424/425 nicht fahren können, während Lokomotiven, ebenfalls mit Einholmstromabnehmer das problemlos schaffen. Licht das wirklich an der Bauart der Stromabnehmer oder liegen die Gründe woanders, z.B. Beschädigung der Dachausrüstung?--Köhl1 09:21, 24. Dez. 2010 (CET)

:Wenn der Tw unter einer Fahrleitung abgestellt war, als diese vereiste, kann er evtl vor lauter Eis keinen Kontakt bekommen. Sobald aber wenigstens ein Funken überspringt, schmilzt das Eis im Lichtbogen. Das knattert dann zwar recht laut, wird aber von der Fahrleitung vertragen. Andererseit weiß ich von den VBK Karlsruhe, dass sobald die Fahrleitug zu vereisen droht, Dienstfahrzeuge im Netz fahren, um die Fahrleitungen eisfrei zu halten. --SonniWP✍ 10:05, 24. Dez. 2010 (CET)

Die genannten Triebwagen sind ja sehr sparsam konstruiert - sie haben nur einen einzigen Stromabnehmer. Das Fahrverbot entspringt also wohl der Angst: Wenn so ein Zug wegen Schleifleistenbruch oder schlechtem Kontakt auf der Strecke liegenbleibt, kriegt man ihn nie wieder da weg. Wegen der speziellen Scharfenbergkupplung kann man ihn meist nur durch Heranführen eines bauartgleichen Fahrzeugs abschleppen. Eine Verpflichtung zum Mitführen einer Notkupplung auf solchen Fahrzeugen besteht irrsinnigerweise netzseitig in Deutschland nämlich nicht. --Echoray 10:46, 24. Dez. 2010 (CET)

Wenn andereseits versucht wird, unter einem vereisten Fahrdraht, einen Tw aufzurüsten, entscheidet der erste Kontakt mit dem Fahrdraht - springt genügend Eis ab, so dass der Tw Strom ziehen kann, kann er Eis abschmelzen und fahren, wenn nicht, braucht er Unterstützung, wie Echoray ausführt. --SonniWP✍ 11:11, 24. Dez. 2010 (CET)

Das Auf- und Abrüsten war nicht meine Frage (ein bisschen Physik habe ich auch gehabt), auch nicht die Enteisungsfahrten, die sich Verkehrsbetriebe anscheinend, nicht nur in Karlsruhe, leisten können, die DBAG aber nicht, so dass ganze IC(E) nächtens reihenweise liegenbleiben. Aber DB-Netz hat ja auch keine Lokomotiven, die das machen könnten. @Echoray: Das mit dem Stromabnehmer und der fehlenden Notkupplung wäre eine Erklärung für die Einstellung des S-Bahn-Verkehrs in Hannover, nachdem so ein Zug eine stundenlange Streckensperrung verursacht hat. --Köhl1 13:00, 24. Dez. 2010 (CET)

Noch zwei Infos von de.etc.bahn.misc: Drehstromloks sind deutlich anfälliger gegen Schwankungen der Eingangsspannung und die Schleifleistenüberwachung führt u. U. zum Abbügeln, da sie durch das Eis höher belastet sind. liesel Schreibsklave 15:37, 24. Dez. 2010 (CET)

Eis isoliert, es ist somit auch eien Frage wie gross die Spannungdiverenz mit Eis noch ist, ist diese unter der Minimalspannung schaltet das Triebfahrzeug den Hauptschalter gar nicht erst ein (also nix mit Lichtbogen der erwärmt). Und diese Minimalspannung ist bei moderenen Drehstomfahrzeugen höher als bei den alten konventonellen Lokomotiven. Dennen ist es eigentlich zimlich schurz wenn sie statt 15 kV nur 10 kV abkrigen, da gilt schlichtweg der Leistungsatz, und reicht die Spannungsdiverenz das Stromm fliest .... . Bei einer Drehstomlok ist die Leistungselektronik eben auf eine Mindestspannung angewiesen. Das Problem ist ja nicht nur das sich an der Fahrleitung eine Eisschicht bilden kann, sondern auch am Stomabnehmer. Einfachste Lössung ist einfach das du ein Fahrzug aufgebügelt mit genügend Leistungsbezug abstellst, damit immer eine gewisser Strom von der Fahrleitung via über Schleifleiste in Fahrzueg flieset (Strom = Wärme = kein Eis). Bezieht das Fahrzeug aber in der Parkstellung zuwenig Strom -Was ja aus Enegrieverbrauchs-Sicht sinnvoll wäre-, kann das eben sein das dies nicht reicht um den Stromabnehmer (inkl. Fahrleitung) eisfrei zuhalten. Und wenn die Leistung nur kanpp nicht reicht, ist die Eisbildung sogar am schlimmsten (Änfänglich reichts noch um das Eis zu Schmelzen aber irgenwann friert dieses getaute Wasser noch zuätlich zur allgemeien Eisbildung). Während der Fahrt haben wir das änliche Problem, während bei einer koneventionelen Lok bei kurzzeitiegn Spannungsabfällen (Springeder Bügel) einfach die Leistung abfählt. Kanndas bei eienr Lokomotive mit Leistungselektronik zum totalen Ausfall der Leistung führen, da die Spannung im Zwischenkreis unter die Minimalspannug fällt, und das haben die ganz und gar nicht gern, und führt zu einer kurzzeitigen abschaltung der Leistungsregelung. Was bei häuffigen starken Spannungsschwankungen zum kompleten Leistungsverlust führen kann. Udn wenn du dann nur ein Bügel hast, kanst du dem Stromm ebeben keine alternativ Route anbeiten, in dem du mit zwei Bügeln fährtst. Womit du bei starker Eisbildung garantiert starke Spannungsschwankungen im Treibfahrzeug hast. Aller klar? -- Bobo11 16:04, 24. Dez. 2010 (CET)

Ich hätte es gerne noch einmal praktischer, weil es wieder in der Tageszeitung zu lesen war: Ist der Stromabnehmer einer 112/143 widerstandsfähiger als der DSA 200 eines Triebwagens 425?--Köhl1 19:45, 31. Dez. 2010 (CET)

Sori nicht mein Gebiet (Ist DB-Frage), ich müstte jetzt zu tief graben gehen was das genau für Stromabnehmertypen sind, ich vermute aber mal schwer das es nicht der gleiche ist. Denn nicht jeder Stromabnehmer-Typ ist gleich endpfindlich, jeder hat so seine Stärken und Schwächen. Ein träger/schwerer Stromabenehmer kann unter Umständen besser sein, als ein auf Agilität und Leichtikeit getrimmert. Auch ist hier immer die Frage wie genau die Anpressdrücke eingestellt sind. Die SBB hat nicht vergeben damit angefangen, ortsfeste Stromabnemerüberwachunganlagen einzurichten, die falsch eingestellte Stromabnehmer erkennt. Zu schwach ist genau so schlecht wie zu stark, gerade bei Eisbildung spring dir eine Stromabnehmer mit zu schwachem Anpressdruck garantiert.--Bobo11 20:50, 31. Dez. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Köhl1 21:06, 11. Jan. 2011 (CET)

Lemma Bahnstrecke

Ich bin grad über folgendes Problem gestolpert das mir ein wenig Kopfzerbrechen macht: Es gibt den Artikel Bahnstrecke Tschop–Lwiw und den Artikel Bahnstrecke Lwiw–Tschop, beide beschreiben Bahnstrecken die von Lemberg/Lwiw ausgehend zum ukrainischen Grenzbahnhof Tschop führen. Unter Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken steht nun dass das Lemma anhand der Streckennummer oder des historischen Bezuges gewählt wird. Leider sind beide Strecken von Lemberg ausgehend gebaut worden (ab 1873 bzw. 1904), somit müssten beide das gleiche Lemma tragen! Wie sollte ich hier nun den Namen wählen, wäre es sinnvoll Bahnstrecke Lwiw–Sambir–Tschop und Bahnstrecke Lwiw–Stryj–Tschop zu wählen? Ich find leider keine konkrete Info in den Mitmachinformationen! --murli ^(Post) 16:49, 14. Dez. 2010 (CET)

Das Problem dürfte in dieser Form wohl noch nie aufgetaucht sein, das erklärt das Fehlen einer Regel. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob man diese Strecken in der dargestellten Form als Einheit betrachten muss bzw. kann, da ich keine Quelle für die Kilometrierung habe. Wenn aber sicher ist, dass genau diese beiden Strecken zu beschreiben sind, führt an Deinem Vorschlag wohl kein Weg vorbei. Anders gesagt: Das ist ein sehr brauchbarer Vorschlag. Unter dem einfachen Namen ohne Präzisierung des Wegs kann man ja eine BKL auf die beiden Artikel anlegen. MBxd1 17:13, 14. Dez. 2010 (CET)

Naja, ein ähnliches Problem gab es mal mit Bahnstrecke Duisburg–Dortmund (Teil der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft) und der Ruhrgebietsstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft, die heute im Wesentlichen von Dortmund nach Duisburg führt, aber historisch zwei Startpunkte und drei Zielpunkte hatte (siehe Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg). Daher habe ich an Stelle eines redirects auf Bahnstrecke Duisburg–Dortmund unter Bahnstrecke Dortmund–Duisburg eine Begriffsklärung hinterlegt, welche Strecke denn nun gemeint ist ...

Ok, das ganze hilft im vorliegenden Fall überhaupt nicht, auch wenn es mir widerstrebt, so ist doch die Variante, die wichtigste Zwischenstation zu erwähnen, in diesem Fall sicher opportun! axp_de^Hallo! 17:28, 14. Dez. 2010 (CET)

Schließe mich MBxd1 an, die Nennung eines wichtigen Zwischenbahnhofs dürfte am besten sein. Das ist eindeutig und vermeidet weitere Probleme. Gruß, --Wahldresdner 17:45, 14. Dez. 2010 (CET)

Alternativ gäbe es noch die Unterscheidung nach Eröffnungsdatum oder Bahngesellschaft. Wobei diese Varianten nicht so intuitiv sind. liesel Schreibsklave 18:31, 14. Dez. 2010 (CET)

Lieber die Zwischenstation, das erscheint am einfachsten und schöner als ein Klammerlemma. Aber bitte auch eine BKL anlegen für das "normale" Lemma mit nur Anfangs- und Endpunkt. --Thogo 18:39, 14. Dez. 2010 (CET)

Vorschlag: Bahnstrecke Lwiw–Tschop wird BKL auf die Strecken Bahnstrecke Lwiw–Sambir–Tschop und Bahnstrecke Lwiw–Stryj–Tschop (wenn beide von Lemberg aus gebaut wurden, ist das sinnig), Bahnstrecke Tschop–Lwiw wird redirect auf die BKL. BTW: Was sind das eigentlich für Zahlen bei Bahnstrecke Lwiw–Sambir–Tschop? Grüße Marcus 19:35, 14. Dez. 2010 (CET)

Falls du das Streckenband meinst, da fehlt offenbar die Kilometrierung (und die Zwischenstationen usw., eigentlich fast alles...). Wäre was für ne QS, wenn jemand da Quellen hat... --Thogo 22:41, 14. Dez. 2010 (CET)

Einen Zwischenort anzugeben wäre sogar besser, wenn die Strecken in unterschiedlicher Richtung gebaut worden wären. Dann weiß der Leser, der eine der Strecken in einer Landkarte entdeckt hat, sofort, in welchem Artikel er/sie die gewünschten Informationen findet.--Ulamm 01:41, 15. Dez. 2010 (CET)

Die Kilometrierung kommt noch, sind eine Menge Orte aber wenn sich wer berufen fühlt kann er die Karte unter http://railway.lviv.ua/info/maps/ nutzen ... hab die Variante mit dem Zwischenort auch super gefunden und genutzt. Leider wurden die Strecken von 2 Seiten gebaut, die österreichischen Strecken aber waren die längeren, die ungarischen die streckenbaulich schwierigeren aber eben nur sehr kurz! Aber sollte jetzt gut dokumentiert sein, vielleicht finden sich noch ein paar nette Fotos ... --murli ^(Post) 09:06, 15. Dez. 2010 (CET)

Wie nennt man diesen Stromabnehmer?

Ein bisschen Einholm, ein bisschen Schere – ist das ein ein Zweiholm-Stromabnehmer oder was?

--Ulamm 01:37, 15. Dez. 2010 (CET)

Ne, ist und bleibt eine Scherenstromabnehmer. Da gibs eben auch ncoh speziele Bezeichnugen dafür, je nach Aufbau. Asymetrisch S. Einrohr-S usw. . Der Einholmstromabneher wurde ja in der Anfangsphase auch halber Scherenstromabnehmer genannt. Wobe ich für diesen hier die genau Bezeichnug gerade nicht im Kopf habe. Bobo11 09:37, 15. Dez. 2010 (CET)

Das sind Halbscheren. Diese Bezeichnung wird oft irrtümlich auf Einholmbügel angewendet, weil diese Halbscheren in Deutschland wenig bekannt sind. In Polen sind sie Standard. MBxd1 14:58, 15. Dez. 2010 (CET)

Quer-durchs-Land-Ticket

Ich bitte um Eure Unterstützung/Meinung zu dem Thema, da ein Edit-War droht. --Hmwpriv 12:39, 15. Dez. 2010 (CET)

Ab wann ist ein Halt regelmäßig?

Laut den Mindestanforderungen bzw. den RK sind ja Bahnknotenpunkte und regelmäßige Fernverkehrshalte relevant. Ich frage mich nur gerade, wann das denn genau der Fall ist. Ein Bahnhof, an dem alle zwei Stunden oder auch nur einmal am Tag ein IC hält, ist da noch eindeutig, wie sieht's aber mit solchen Dorfbahnhöfen aus, die nur einmal in der Woche bedient werden (mit Ausnahme von Heiligabend, Silvester, Neujahr, Ostern und dem St. Nimmerleinstag)? Oder gar solche, die nur in einer bestimmten Saison bedient werden. Im Grunde ist das ja auch irgendwo regelmäßig, auch wenn nur jeden Freitag oder jeden Sommer dann... Hat da jemand 'ne Idee? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:25, 17. Dez. 2010 (CET)

Ich versteh jetzt gerade nicht, was Du willst. Willst Du einen Artikel über einen Bahnhof schreiben, der nur einmal die Woche bedient wird? Oder geht es um die Anlage in der Streckenbox? Oder willst Du das Wort regelmäßig erläutert haben? Ich glaube irgendwo in Bayern gibt es alle vier Jahre Passionsspiele, da fahren dann regelmäßig Sonderzüge! Gruß--Gunnar1m 09:52, 17. Dez. 2010 (CET)

(BK) Den Artikel gibt es schon, allerdings nicht aus meiner Hand. Es geht um den Bahnhof Diepholz. Der Artikel zum Bahnhof Kirchweyhe sah vorher ähnlich aus, aber durch den angegebenen Weblink konnte ich ihn wenigstens zum Stub ausbauen. Der Ersteller ist bereits angesprochen, in der Hoffnung, dass er da noch schnellstmöglich einen Ausbau vornimmt, da der Artikel in der jetzigen Form schlichtweg schnelllöschfähig ist. So, um jetzt zur Ausgangsfrage zurückzukehren: Im Ortsartikel steht was von Fernverkehrshalt. Ich hab nachgeschaut, es hält dort jeden Freitag ein IC. Ob das EG denkmalgeschützt ist, weiß ich nicht, sonst würde sich die Frage erübrigen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:05, 17. Dez. 2010 (CET)

PS ichwar mal so frei und hab Bahnhof Diepholz auf Ortartikel rediktet dort stand alles schon wortwörtlich drin. BZW. sogar noch schlimmer, im Ortartikel steand eindeutig merh zum Bahnhof als im "Bahnhofsartikel". Einzig das Streckenband der Re Linie, -das meiner Meinug nach eh überflüssiges Klikibunti ist-, ging dabei "verloren". Wenn ich das im Ortsartikel richtig lese, war er mal ein Verzweigungsbahnhof aber nicht einmal DAS stand im "Bahnhofsartikel". Bobo11 10:15, 17. Dez. 2010 (CET)

(BK)Haben wir mal wieder ein Korintenkacker der die Aussage wortwörtlich nimmt um irgend eine Haltestelle doch behalten zu können. Ich versteh die Aussage regelmässig schon so, dass da täglich mindestens ein Zug hält, oder zumindest Wöchentlich (z.B. Bedienung nur am Wochenende). Und das während Mindestdauer einer Zwischen-Fahrplanperiode (Also über mindestens Vierteljahr). Züge die nur während der Feriensaison verlängert werden, aber das ununterbrochen seit über 20 Jahren, darf man von daher auch als regelmässig bezeichen. Nur ein Zug der nur an einem bestimten Feiertag verkehrt ist meiner Meinug nach nicht regelmässig. Erst recht nicht wenn, der während einer Ganzjahrefahrplanperiode fährt und im nächsten nicht.

Eigentlich solten mit regelmässig alle IC/ICE Verbindungen (so wie sie auf dem Übersichtplan eingezeichet sind) in Deutschland abgedeckt sein. Udn die Schweiz ist eh unproblematisch in der Hinsicht, weil es das gar nicht gibt, dass nur der Saisonverstärker an einem Bahnhof hält (Die halten prizipiel nur an Bahnhöfen wo eh schon ein regulärer sprich tägliche verkehrender Fernzug hält). Allerdings ist z.b. In Südamerika usw. wöchentlich ein Zug durchaus auch regelmässig, weil es gar nicht mehr Züge gibt. Udn genau deswegen hat man diese Formulierung gewählt. Kurz, wenn der Bahnhof auch auf dem Netzplan der Fernverkehrsverbidungen auftaucht, dann darf man von regelmässig ausgehen, auch wenn daneben steht nur während Sommer usw.. Bobo11 10:08, 17. Dez. 2010 (CET)

So ein Artikel ist eigentlich löschfähig, aber irgend einer wird ihn schon ausbauen! Gruß--Gunnar1m 10:14, 17. Dez. 2010 (CET)

Danke Bobo11! Gruß--Gunnar1m 10:15, 17. Dez. 2010 (CET)

Naja, es ging halt darum, ab wann man eine Regelmäßigkeit feststellen kann. Bei einer Woche sehe ich das zwar schon an, aber ich würde es in diesem Fall nicht unbedingt als Totschlagargument für die RK sehen. Ansonsten hätte ich Angst, dass irgendwo eine IP oder sonstwer lauert und nur darauf wartet, dass ein Bahnhof ein IC-Halt wird, nur um einen Artikel schreiben zu "dürfen" ^^. Was die Qualität angeht, durch den Redirect ist die Sache ja erstmal vertagt und nicht vollends aufgegeben, wenn der Ersteller ihn ausbauen will, kann er das ja nach wie vor machen, ist ja nix verloren gegangen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:22, 17. Dez. 2010 (CET)

Sag ich ja schon lange, fehlendes (wenn's den sowas gibt) im Zielartikel einbauen und Redikten. Ist einfacher und unproblematischer als einen Löschatrag auf eine Bahnhof/Haltestelle-Stub zu stellen, wo man eh von einigen ein reflexartiges Behalten krigt. Klar manchmal muss man die Löschkeulle auspacken, kann aber duchaus zur Folge haben, dass der getroffene reagiert und einen Sammelartikel zu allen Stadtbahn-Bahnhöfen anlegt. Aber im Fall des Bahnhof Diepholz wars schon fast zu einfach =). Bobo11 10:24, 17. Dez. 2010 (CET)

@Platte, wenn jeden (Werk-)Tag der erste IC Richtung B und der letzte IC aus B, auch im Bahnhof A hält, dann ist das klar regelmässig. Zwar an der Schmerzgrenze aber eindeutig noch als regelmässig vertretbar. Wirklich problematisch wird es wenn es weniger wird. Also nur ein Zug und nur wärend der Saison und nur am Samstag, und der Rest des Jahres besteht das Zugsangebot aus zweistündlichen R- oder RE-Zügen. Das als regelmässig zu bezeichen ist schon starker Tobak, vorallem wenn das Angebot nicht schon über Jahrzehnte besteht (Wenns so lange besteht, besthet auch die Möglichkeit das es früher mal häufiger war, ich sag nur Kurswagen).Bobo11 10:32, 17. Dez. 2010 (CET)

Diese Diskussion zeigt nur, dass das Relevanzkriterium des Fernverkehrshalts völliger Murks ist. Gibt man den Inklusionisten den kleinen Finger, reißen sie einem gleich den ganzen Brustkorb raus. Und so werden dann mal eben Eilzüge zu Fernverkehr erklärt (vor ein paar Wochen in der Löschdiskussion) und es wird um einzelne Halte von Bundeswehr-ICs auf Dorfbahnhöfen gefeilscht. Es ist an sich schon unsinnig, aus einem Fernverkehrshalt Relevanz abzuleiten, weil dieser Fernverkehrshalt keinerlei Abweichung von der grundsätzlichen Regelung verlangt, dass Bahnhöfe in Streckenartikeln zu beschreiben sind. Es macht dabei eigentlich keinen Unterschied, ob es ein ICE-Taktfahrplanhalt oder ein Studentenwohnheimhalt in Aachen West ist. MBxd1 12:11, 17. Dez. 2010 (CET)

Als alleinige Behalte-Argument ist Fernverkehrshalt natürlich mist. Aber Wenn mand ie RK's genau lesen würde, -tun leider die wenigsten-, steht das Fernverkehrhalt in Klammern. Der relevanz stiften Punkt ist „besondere verkehrliche Bedeutung“. Dieser Punkt ist im Artikel darzustellen, dazu reicht das Satzfragment „Hält die IC-Linie 11“ oder „ist Fernverkehrshalteort“ nicht. Nur ist die „besondere verkehrliche Bedeutung“ in der Regel bei einem Bahnhof mit regelmässigen Fernverkehrshalt problemlos darzustellen (Kurzum in dem man erklärt WARUM dort auch Fernverkehrszüge halten. Ganz grundlos ist das eigentlich nie). Auch wenn da an einem scheinbar normalen Unterwegsbahnhof einer Strecke ein Fernverkehrshalt ist, war das vielfach mal ein Verzweigungsbahnhofe oder es gab da eine Schmalspurbahn/(Überland-)Strassenbahn usw.. Oder ist wirklich eien regionaler Busknotten. Wird das ordentlich dargestellt, dann braucht man auch keine Lupe um herauszufinden, warum es jetzt genau diesen Bahnhof einene eigen Artikel braucht.--Bobo11 19:34, 18. Dez. 2010 (CET)

Du weißt doch, wie Relevanzkriterien von Inklusionisten interpretiert werden. So, wie es dasteht, wird ein Fernverkehrshalt als völlig hinreichendes Kriterium angesehen. Dem Wortlaut nach kann man dem nicht mal widersprechen. Die Konsequenz sollte sein, dass das Kriterium entfernt wird, weil es in keiner Weise die Einbindbarkeit in Streckenartikel berührt. Ich weiß, dass das reines Wunschdenken ist, weil die Relevanzkriterien seit dem gescheiterten Meinungsbild nicht mehr angerührt werden können.

Hinsichtlich Knotenpunktfunktion und Fernverkehrshalt liegst Du leider falsch. Es gibt zahlreiche (ehemalige) Fernverkehrshalte, die nie auch nur in irgendeiner Weise Knotenpunkte waren. Und in den Fällen einer Überlandstraßenbahn auf dem Bahnhofsvorplatz weigere ich mich eigentlich auch, einen Knotenpunkt anzunehmen. Ohne Gleisverbindung geht gar nichts, was Relevanz begründen würde. MBxd1 21:14, 18. Dez. 2010 (CET)

@MBdx1 Bitte genau lesen was ich geschriebn habe: Wenn die „besondere verkehrliche Bedeutung“ im Artikel auch endsprchend dargestellt ist, hast auch du keien Problem mit dem Bahnhofsartikel glaub mir. Denn dann darf er sich auch Artikel schimpfen und ist kein Fahrplanauszug. Klar kann eine Überlandstrassenbahn auf den Bahnhofsplatz auch ohne Gleisverbindug eine gewisse Relevanz für den Bahnhof erzeugen. Ich persönlich hab jednefals kein Problem damit wenn so ein Bahnhof ein ordentlichen Artikel kriegt, weil da gibs in der Regel genügend Sachen zu schreiben, die weder in den Strecken noch in den Überlandstrassenbahn-Artikel gehören (jedenfals nicht zwingend, oder eh in beide). Da kann es eben duchaus sinvoll sein, dass anstelle ich dei wichtigen Infos in zwei Artikel schreibe, von diesen auf ein einzelnen Artikel verweisse, wo ich die loakle Bahnhofs- Geschichte in einem Rutsch erzählen kann. Aber auch hier ist der Fernverkehrshalt nur ein Hinweis auf eien möglich Relevanz als Bahnhof mit „besondere verkehrliche Bedeutung“, dabei geb ich dir Recht. Versuchs doch mal ob jemand Einspruch auf der RK-Diskusiosnseite dagegen erhebt, wenn man denn Klamerinahlt (Fernverkehrshalt) im Bahnhof-RK-Unterpunkt „besondere verkehrliche Bedeutung“ ersatzlos entfernen würde. Bobo11 21:40, 18. Dez. 2010 (CET)

Was mir, als wir seinerzeit über die Bahnhofs-RK debattierten, nicht so ganz klar war: RK bedeuten üblicherweise: wenn etwas relevant ist, dann ist ein Stub ausreichend. Ich (und wohl nicht nur ich) halte aber Bahnhofsstubs für wenig sinnvoll, weil sie (anders als etwa Personenstubs) dem Leser keine Aussage liefern, die er nicht schon unmittelbar aus einem übergeordneten Artikel liefern. Insofern tendiere ich aus heutiger Sicht dazu, lieber deutlich weniger Bahnhöfe als von vornherein relevant einzustufen und nur wirklich Artikel zu akzeptieren, die deutlich über kopierte Streckeninformationen, Fahrplanangaben und reine Beschreibung der Situation hinausgehen.
Was aber im Grunde aber gar nichts mit diesem Fall zu tun; Diepholz hätte vermutlich auch ohne FV-Halt ein Relevänzchen als Abzweigbahnhof gekriegt und wohl auch wegen Denkmalschutz. Andererseits wäre auch bei noch so großer Relevanz das bisschen Text SLA-fähig gewesen, das war nicht einmal ein Stub. --Global Fish 14:07, 19. Dez. 2010 (CET)

Na ja, aber prizipiel sind Bahnhöfe aber eben nicht irrelevat, und so werden die RK von einigen eben auch ausgelegt, nach dem Motto steht nicht drin = irrelevant (gut mit dem Patt-MB zu den Bahnhofen, ist denne schnell den Wind aus den Segeln genommen).

Zum Bahnhof Diepholz, gegen das Redikt hat bis jetzt keiner oponiert, also ist das doch auch ein Beispiel dafür, dass es eben noch einen anderen Weg zwischen Behalten und Löschen gibt. Und das ich denn schon lange predige weis hier -so glaube ich- langsam jeder. Prizipiel halte ich jeden Bahnhof für Artkelwürdeig, wenn es den ein richtig guter und belegter Artikel wird, was aber eben in den seltensten Fällen der Fall ist. Es ist nicht einfach einen guten Bahnhofarikle zu schreiben, dass ist 1. nicht mit reiner Online-Recherche erledigt 2. Nur Bahn-Bücher/Zeitschriften reichen eben auch nicht. Vom Problem das man da meist an interne Dokumente rankommen muss reden wir besser gar nicht. Der Artikel Bahnhof Killwangen-Spreitenbach war nicht in einem Tag geschrieben, und hat jetzt immer noch Lücken und fehlende Daten. Und das ist eigentlich noch ein einfach zu beschreibender Bahnhof (da gab immer nur ein Besitzer/Betreiber), die grösseren Knoten- und Grenzbahnhöfe sind in der Hinsicht noch komplizierter. Bobo11 17:29, 19. Dez. 2010 (CET)

Warum sollte jeder Bahnhof ausgerechnet relevant sein? Da widerspreche ich dir. Die Geschichte vieler Bahnhöfe geht über das Normale, was eh Streckengeschichte ist, nicht hinaus. Viel wurde letztens mit Verkehrsbedeutung diskutiert. Nur jeder Zug im Bahnhof muss erstmal über die Strecke gekommen sein. Das geht nicht anders. Was viele auch nicht wissen: Auch früher gab es schon Typenbauten, die in abgewandelter Form überall wieder in gleicher Art gebaut wurden. Auch daraus entsteht somit keinerlei generelle Relevanz. Was fehlt, sind da schlichtweg Artikel, die da den Überblick schaffen. Mein Fazit ist jedenfalls: Wenn etwas "besonderes" zu berichten ist, dann kann es einen Artikel geben. Ansonsten reicht die Erwähnung im Streckenartikel völlig aus. --Rolf-Dresden 20:26, 19. Dez. 2010 (CET)

@Ralf du darfst nicht vergessen das der Bahnhof nicht nur aus Verkehr besteht. Sondern auch noch eine archidektonische Komponennte hat, und eine geschichtliche. Ich könnte dir da einige Beispiele bringen, wo die Bahnhofsgeschichte garantiert NICHT im Streckenartikel haben möchtest (Bahnhofgeschichte nicht Streckengeschichte damit wir uns recht vertehen), weil die über mehrer Din-A4 Seiten gehen würde, weil die sich regelrecht um den Standtort geprügelt haben. Bahnhöfe wo maximal ein zwei Sätze neu sind (z.b. verglichen mit dem Streckenartikel), gehören auch nach mir in einen anderen Artikel, und brauchen keien eigenen. Damit wir uns recht verstehen meine Aussagen beziehen sich auf echte Bahnhöfe keine S-Bahnstationen und Haltestellen. Oder wollt ihr wirklich die Entwiklungs-Geschichte der Anschlussgleise eines Bahnhofes im Streckenartikel? -- Bobo11 21:37, 19. Dez. 2010 (CET)

@Bobo: Lies mal richtig, was ich geschrieben habe. --Rolf-Dresden 05:54, 20. Dez. 2010 (CET)

Definition Eisenbahnstrecke in WP

Hallo Freunde, wie ist denn in WP eine Eisenbahnstrecke definiert? Wie ist eine Bahnlinie definiert? Was gilt als zusammenhängende Strecke, wo beginnt und wo endet sie? Wann bekommt eine Einzelstrecke oder Teilstrecke einen Artikel? Wann bekommt eine Gesamtstrecke einen Artikel? Wann gibt es in einem Artikel ein Streckenband, wann mehrere, wann gar keines? Wann bekommen Bahnlinien eigene Artikel? Ich habe da bisher mehr Widersprüche als Regeln gesehen.

Was gilt überhaupt als Strecke?

• Zwischen zwei Abzweigweichen?
• Zwischen zwei Abzweigbahnhöfen?
• Zwischen zwei bedeutenden Bahnhöfen?
• Zwischen zwei Fernzughalten (ICE)?
• Eine VzG-Strecke?
• Eine Kursbuchstrecke?
• Eine historisch als Einheit geplante Strecke?
• Weitere Kriterien?

So wird die Donautalbahn (Bayern) von Regensburg nach Ulm als Einheit betrachtet, obwohl sie in verschiedenen Abschnitten entstanden ist und beschrieben wird und zwischen Ulm und Neuoffingen gemeinsam mit der Bahnstrecke Augsburg–Ulm verläuft.

Gleich anschließend die Donautalbahn (Baden-Württemberg) von Ulm nach Donaueschingen wird ebenfalls als Einheit betrachtet, obwohl sie historisch aus vielen Teilstrecken gestückelt ist und viele Abschnitte mit anderen Bahnstrecken teilt. So verläuft die Zollernalbbahn von Tübingen nach Aulendorf gemeinsam von Herbertingen bis Sigmaringen und besteht ihrerseits aus verschiedenen Abschnitten. Bei Tuttlingen verläuft sie gemeinsam mit der Gäubahn (Stuttgart–Singen). Von Immendingen bis Donaueschingen verläuft sie gemeinsam mit der Schwarzwaldbahn (Baden). Teilweise wird als Endpunkt der Donautalbahn auch Tuttlingen oder Neustadt (Schwarzwald) angegeben.

Umgekehrt wurde die Strecke von Heilbronn über Stuttgart und Ulm nach Friedrichshafen als zusammenhängende Strecke geplant. Heute wird die in Frankenbahn, Filstalbahn und Südbahn (Württemberg) beschrieben. Dabei ist aber wiederum die Frankenbahn historisch keine Einheit sondern besteht aus den Abschnitten Stuttgart–Heilbronn, Heilbronn–Osterburken und Osterburken–Würzburg.

Die Odenwaldbahn (Baden) wurde historisch als Einheit geplant und gebaut und stellt auch heute eine betriebliche Einheit dar, im WP-Artikel hat sie aber kein Streckenband sondern wird nur in Teilen bei Neckartalbahn, Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken und Frankenbahn beschrieben.

Die Rheinbahn (Baden) war historisch als Bahn von Mannheim über Karlsruhe, (Durmersheim), Rastatt nach Haguenau gebaut und wird in dieser Form auch in einem WP-Artikel beschrieben, allerdings mit zwei getrennten Streckenbändern.

Die Strecke von Nürnberg über Bamberg, Kronach und Jena nach Halle (Saale) oder Leipzig ist ja eine wichtige ICE-Strecke und ich sehe sie als betriebliche Einheit. Wenn ich aber ihren Verlauf verfolgen will, muss ich die Teilstrecken Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, Bahnstrecke Bamberg–Hof, Frankenwaldbahn, Bahnstrecke Leipzig–Probstzella, Saalbahn und Thüringer Bahn betrachten. Dabei sind oft als Anfangs und Endpunkt unbedeutende Orte wie Hochstadt-Marktzeuln, Ludwigsstadt, Probstzella und Großheringen angegeben, an denen keine oder kaum höherwertige Züge halten. Dazu kommt, dass bei der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella die Nebenstrecke über Gera beschrieben ist und sie willkürlich an der Landesgrenze endet statt beim nächsten Verzweigungsbahnhof, ebenso die Frankenwaldbahn.

Also nach welchen Regeln werden Teil- oder Gesamtstrecken, Anfangs- und Endpunkte festgelegt? Gibt es überhaupt Regeln oder nur Willkür? Nach dem obigen scheinen zumindest keinerlei Regeln allgemein anerkannt zu sein. --Werner Dworak 12:52, 19. Dez. 2010 (CET)

Die begriffliche Abgrenzung von Eisenbahnstrecke zu Bahnlinie und Trasse ist in besagtem Artikel recht gut dargestellt. WP-Artikel zu Eisenbahnstrecken, die im Namen Bahnstrecke führen, sind damit ebenfalls eindeutig definiert. Sie sind (in Deutschland) mit einer eindeutigen vierstelligen Zahl bestimmt. Diese fachliche Voraussetzung sollte ein WP-Autor von Bahnstrecken mitbringen; Deine Aufzählung ganz oben empfinde ich als unsachlich und nicht zielführend. — Trotzdem ist Deine Frage natürlich berechtigt und deren Lösung nicht immer einwandfrei ggf. sogar falsch. Die historische Entwicklung vieler Bahnstrecken mit unterschiedlicher Linienführung macht eine absolut saubere Definition nahezu unmöglich, trotzdem sollte die heutige – bei stillgelegten Strecken die letzte – Bezeichnung vor allen anderen Kriterien gelten. —Lantus— 13:16, 19. Dez. 2010 (CET)

Es ist im Grunde genommen ein ziemlicher Spagat, was hier als Bahnstrecke alles durchgeht. Wir haben Beispiele, die sich an der historischen Entwicklung orientieren, solche die sich an den VzG-Nummern orientieren und wiederum solche, die die Kursbuchstrecken als maßgeblich ansehen. Da wird's ohnehin schwierig einen Konsens zu finden. In der Regel sind aber die VzG-Nummern so zugeschnitten, dass sie deckungsgleich mit der Historie sind. Es gibt allerdings auch Ausnahmen. Die Kursbuchstrecken würde ich nur in absoluten Ausnahmefällen heranziehen, schließlich sind die eher was für Linienartikel. Auf letztere würde ich allerdings fast grundsätzlich verzichten wollen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:33, 19. Dez. 2010 (CET)

(nach BK:) Ich glaube, Du machst es schwerer, als es ist. Wir haben einen Konsens. Es gibt dabei einige Zweifelsfälle, weil die Situation bei manchen Fällen objektiv nicht eindeutig ist.
Aber dass Kursbuchstrecken als Grundlage dienen, steht wirklich außerhalb des Konsenses und ich wüsste in den Gebieten, die Du und ich beackern, auch kein Beispiel dafür. --Global Fish 13:47, 19. Dez. 2010 (CET)

Was eine Strecke ist, ist hier geregelt: Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges., mit Streckennnumer ist (in Deutschland) die VzG-Streckennummer gemeint.
Deine Beispiele enthalten eine ganze Menge von Altlasten, die von dieser Regel abweichen. Halte ich für nicht gut, aber ist so gewachsen und niemand kann sich um alles kümmern.
Die VzG-Nummer bietet meist einen guten Anhaltspunkt. Manchmal stimmt sie nicht mit den historischen Bezügen überein (Axpde nennt in wohl jeder Diskussion so ein Beispiel), dann muss man abwägen. Aber diese Fälle sind vergleichsweise selten. Mitunter (Du nanntest das Beispiel Probstzella) wechseln Streckennummern an (historischen) Landesgrenzen, auch dann muss man abwägen, ob die Strecke als Einheit geplant war oder nicht. Diskutieren kann man auch noch, ob man eine Strecke statt in einem unbedeutenden Abzweig im nächsten Knoten beginnen lässt.
Aber so viel sollte klar sein: Zugläufe gingen schon immer über mehrere Strecken und genau das tun im Zeitalter des Taktverkehrs Fern- und Nahverkehrslinien auch. Irgendwelche Linienläufe (egal ob ICE, RE oder RB) können nicht als Grundlage des Streckenzuschnitts dienen, genausowenig wie Kursbuchtabellen. --Global Fish 13:43, 19. Dez. 2010 (CET)

.. genausowenig wie Kursbuchtabellen, jedenfals wenn man damit die Einteilung im deutschen Kursbuch als Reverenz nimmt. In der Schweiz kann es durch aus sein die Kursbuch-Nummern als Anhaltspunkt zu nehmen. Da werden die Nummern aber auch Strecken- denn und nicht denn Linien gegeben. Aber auch da ist es nicht immer sinnvoll, da es etliche Strecken gibt die Abschnittsweise mehrer Nummern haben, weil sie nun am Hauptknoten beginnen und nicht beim ABzweigbahnhof. Bestes Beispeil das dies nicht klappen kann ist die Bahnstrecke Zürich–Luzern, die wurde zwar in einem Rutsch erbaut, stimmt aber nicht mit der heutigen Kurbuchnummer überein. Die alte Strecke musste ich aus sinnhaftikeiit trennen, da sich die beiden Abschnitte (Zürich Alstetten-Zug, Zug-Luzern) anders entwicklet haben, udn sogar zwei Kurbuchnummern haben (Kursbuchnummer kann eben auch ein Hinweis darauf sein, das eien Strecke getrennt werden sollte). Die heuteige Hauptstrecke Zug-Luzern aber über 3 Abschnitte geht (Zürich-Thalwil..(Ziegelbrücke-Chur), Thalwil-Zug ..(Arth Goldau) und Zug-Luzern), wobei jeder dieser Strecke eine eigene Geschichte hat und bis auf die alte Reststrecke eben noch weiter geht. Wenn bei einer Strecke die Baugeschichte länger uist, als sie einen Nummer (sei's jetzt Kursbuch oder Strecken-Nummer) trägt, dann kann eien aufteillung sinnvoll sein. Aber zig Bauabschnitte in einen Streckenartikel zu quetschen ist Müll, gerade wenn mehrere Geselschaften am Bau beteiligt waren. Man muss nicht nur der Nachteil kleineteiliger Streckenartikel anschauen, sondern auch deren Gegenteil, denn Monsterartikel bringe dem Leser auch nicht viel. Da ist ein Kurz-Stecke-Artikel besser weil übersichtlicher, und meist auch verständlicher. Bobo11 14:27, 19. Dez. 2010 (CET)

So recht verstehe ich die Passagen zu den Kursbuchtabellen nicht. In der Schweiz kann man sie nehmen, aber dann doch wieder nicht? Klingt seltsam. Aber, wie auch immer, einen Anhaltspunkt liefern KBS doch: sie geben wieder, wie zu einer gewissen Zeit der Verkehr verlief. Allerdings muss man nicht nur das heutige Kursbuch nehmen, sondern etwas weiterblicken. Wenn jahrhundertelang der Verkehr anders verlief, als nach der Baugeschichte, dann wäre das vielleicht ein Indiz zur Trennung. So wie etwa bei Odenwaldbahn (Baden), was schon nach kurzer Zeit geteilt war. Aber die Streckentabellen generell nach den heutigen Kursbuchtabellen anzuordnen, halte ich für kein Land der Welt für sinnvoll (dass es bei vielen Strecken übereinstimmt, ändert nichts daran).
Deinen Hinweis auf die Monsterartikel finde ich nicht unberechtigt; mit manchen langen Streckenartikeln habe ich auch meine Probleme, ohne ein Patentrezept zu haben. Im Regelfall erkennt man einen sinnvollen Streckenzuschnitt daran, dass man einerseits Redundanzen zu anderen, andererseits Fallunterscheidungen im Artikel selbst minimiert. Und das ist fast immer die Orientierung an der Historie. So etwas wie Donautalbahn (Bayern) geht m.E. gar nicht. --Global Fish 14:54, 19. Dez. 2010 (CET)

Richtiug ich redete ja auch von eienm Anhaltspunkt. Wenn die Baugeschichte und die Vergabe der Kursbuchnummern sich wiedersprechen, ist durchaus eine Aufteilung angebracht. Es geht eben da nicht um das Zusammenfassen mehren Streckenabschnitte zu einer Strecke weils so im Kursbuch steht. Es geht hier um das Gegenteil, dass es eben wegen der Kursbuchnummer angebracht sein kann eine historische zusamenhängende Streckenführung (in Deutschland kans man auch Streckennummer dafür nehmen), wegen der unterschiedlichen Kursbuchnummern auf den Teilstrecken, eben in diese Teilstrecken zu trennen. Oder anders rum Artikel eienStrecke beschreiben die von einem Verzweigungsbahnhof zum nächsten Verzeigungsbahnhof reciht, sind meist sinnvollster als eine Lema das über zig Abzweigbahnhöfe führt, wo nach Möglichkeit noch Kursbuch lienen usw. abzweigen. Klar ein zwei Abzweigbahnhöfe von Nebenstrecken dazwischen, das verträgt ein Streckenartikel. Aber abzweigende Hauptstrecken sind Mist (jedenfals wenns nicht gleich der nächste Bahnhof ist). Auch hier ist das Beispiel Zürich-Luzern geeigent, auch wenn da die Strecke offizell erst in Altstetten beginnt, im Lema nur Zürich anstelle des Zürich Alstetten zu verwenden ist hier sicher angebracht. Oder man muss denn Artikel der abzweigende Hauptstrecke wirklich erst beim Abzweigbahnhof beginnen lassen, denn der allergröste Fehler den man machen kann ist, dass man einen Streckabschnitt in zwei oder mehr Artikel beschreiben will.

Aber wenn man scih an der Baugeschichte orientiert liegt man sicher mal nicht grundsätzlich falsch. Auch wenn sich im Verlauf der Geschichte zeigt das die Strecke aufgeteilt werden sollte, weil die Strecke nicht so benutzt wurde und wird wie gebaut. Aber auch hier, ein baugeschichtlich korrekten Artikel kann man immer problemlos aufspliten (Kleiner machen geht immer ;-) ). --Bobo11 15:12, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Lantus, Strecke und Linie sind schon klar. Mir ging es darum, worüber gibt es Artikel? Ich bin nun mal kein Bahnexperte, also kannst Du vieles bei mir nicht voraussetzen. Meinst Du mit "Strecke" die VzG-Streckennummer? Es gibt ja auch die KBS und La-Streckennummer. Sollte Deiner Meinung nach ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke umfassen? Wo finde ich eine Liste der VzG-Strecken? Was ist denn an meiner Aufzählung unsachlich? Ich habe halt mal ein paar Beispiele aufgeführt, in denen typische Fragen und Probleme zu erkennen sind. Was meinst Du mit "heutige Bezeichnung"? Die nach VzG-Liste?

Hallo Platte, gerade weil mir viel nicht zusammenzupassen scheint, frage ich, wie man es richtig machen sollte und was Altlasten sind. Gibt es nennenswert Linienartikel oder fast nur Streckenartikel?

Hallo Global Fish, wo kann ich denn den bestehenden Konsens nachlesen? Meinst Du "Anforderungen_an_Bahnartikel" oder noch weiteres? Mein Eindruck ist, dass heutige VzG-Nummern recht oft von historischen Bezügen abweichen. Vor allem ist es oft Auslegungssache, ob eine Strecke als Ganzes geplant war und lediglich abschnittsweise gebaut wurde oder ob "nachträglich" eine Strecke verlängert oder eine Verbindungsstrecke gebaut wurde. Ich bin ein starker Verfechter, die Streckenbeschreibung und das Streckenband nicht an einem unbedeutenden Abzweig enden zu lassen sondern bis zum nächsten wichtigen Knoten weiter zu führen.

Ist eigentlich eine VzG-Nummer eineindeutig einem Streckenabschnitt zugeordnet oder gibt es auch Abschnitte, die mehrere VzG-Nummern tragen? Das folgende Beispiel ist einfach, da es getrennte Gleise sind:

• Im Abschnitt Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main liegen von der Abzweigstelle Köln Steinstraße bis Bahnhof Troisdorf sechs Streckengleise nebeneinander:
  • Die beiden östlichen Gleise gehören zur Siegstrecke Köln-Deutz–Siegburg–Betzdorf–Haiger–Wetzlar–Gießen mit der VzG-Streckennummer 2651,
  • die beiden Schnellfahrgleise in der Mitte stellen die eigentliche Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Köln Steinstraße–Frankfurt Sportfeld mit der VzG-Streckennummer 2690 dar und
  • die westlichen beiden Gleise gehören zur rechten Rheinstrecke Mülheim-Speldorf–Düsseldorf-Rath–Köln-Kalk–Troisdorf–Niederlahnstein mit der VzG-Streckennummer 2324.

Aber was ist, wenn zwei Strecken die gleichen Gleise benutzen? Viele Abzweige erfolgen nicht im Bahnhofsbereich sondern erst außerhalb. So zweigen in Hannover die Gleise nach Hamburg erst in Leinhausen ab und die Strecken nach Bremen und Dortmund trennen sich in Wunstorf. --Werner Dworak 15:45, 19. Dez. 2010 (CET)

Genau, der Konsens besteht aus den zwei Zeilen in den Anforderungen an Bahnartikel.

VzG-Nummern weichen nach meiner Kenntnis selten von den historischen Bezügen hab. D.h., eine VzG-Nummer hat *meistens* eine gemeinsame Geschichte. Abweichungen gibt es dabei, aber das sind Ausnahmen. Umgekehrt gibt es mehr Ausnahmen, der Berliner Außenring hat eine ganzen Menge VzG-Nummern.

Abschnitte mit mehreren VzG-Nummern gibt es selten, das ist der Fall, wenn mehr als zwei Gleise liegen, oder wenn betrieblich unabhängige Strecken wie S-Bahn und Fernbahngleise parallel liegen. --Global Fish 16:10, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fish, An der Historie kannst Du Dich nicht immer orientieren. So verlief die Remsbahn historisch von Stuttgart bis Nördlingen und traf auf die damalige Hauptstrecke Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Gunzenhausen - Nürnberg. Heute endet die Remsbahn in Aalen und die Strecke von Aalen über Nördlingen nach Donauwörth läuft unter Riesbahn. Was ist denn an der Donautalbahn (Bayern) so schlimm? Sie wurde schon sehr früh als Einheit gesehen und ist es auch heute. Es gibt viele durchgehende Züge zwischen Ulm und Regensburg, natürlich auch Teilstrecken. Du hast zwar kreuzende ICE-Strecken aber wenige abzweigende Verbindungen. --Werner Dworak 16:31, 19. Dez. 2010 (CET)

ISt egal wie man es Formuliertt es wird IMMER asunahmen geben. Aber wenn man sich immer zuerst an der Baugeschichte orientiert, werden es am wenigsten sein. Dazu kommt, dass die VzG-Nummern meistens mit der Baugschichte übereinstimmt. Damit haben wir schon der zweite Grund warum an sich an der Baugeschichte oreinteiren sollte, weil die Streckennummer sich bis heute auch an der Baugeschichte oreinetiert. Klar in beiden Fällen wird es Strecken, wo man davon abweichen muss weil Artikel sonst Murks wird. Dies weils eine Mini-Streckenartikel würde (Kilomtermässig meine ich hier) und/oder problemlos in einem bestehenden Streckanartikel abgehandelt werden kann (weil z.B. eien Verbindugsschlaufe zu einer zeitnah gebauten Strecke ist usw.). Diese Ausnahemn werden aber bei baugeschichtlicher Orientierung, werden aber eindeutig in der Minderzahl sein. Bei den anderen Ansatzpunkte werden sicher mehr Ausnamen sein, wenn man keine Murksartikel will. Das es auch beim Baugeschichtlichen und/oder Streckennummer betrachtung Fälle gibt wo 2 oder mehr Artikel besser sind als einer, dass streite ich nicht ab. Vorgehensweise ist aber eben die selbe, denn auch diese Artikel orientieren auch aufgesplittet an den selben Eckpunkten (im einzelnen Artikel bildet die Baugeschichte den ersten roten Faden). Betriebliche Ansätze sind schon deswegen zum scheitern verurteilt, weil sich die desöfftern verändert haben (ich sag nur 1. und 2. WK und die daraus resultierende Grenzänderungen). -- Bobo11 17:16, 19. Dez. 2010 (CET)

Auch wenn meine Meinung zu dem Thema vielen längst bekannt ist: Mir persönlich ist die Geschichte der Strecke das wichtigste Orientierungsmerkmal. Nur so lässt sich bisweilen die Frage klären, warum eine Bahnstrecke nun genauso verläuft, wie sie es heute nun einmal macht. Gerade im Ruhrgebiet wurden unabhängige Eisenbahnstrecken von allein vier großen privaten Eisenbahn-Gesellschaften gebaut (kleinere nicht mitgezählt). Die heutigen Strecken sind quasi „Collagen“, die von den preußischen Staatseisenbahnen erstellt wurden, nachdem alle diese Gesellschaften verstaatlicht worden sind. Redundante Strecken wurden zurückgebaut, neue Verbindungsstrecken geschaffen. Wer sich hier sklavisch an VzG-Nummern hält, wird nicht glücklich ...

Die heutige verkehrliche Bedeutung kann man leicht herausfinden, dazu braucht man nur das Kursbuch aufzuschlagen. Kursbuchstrecken ändern sich mit den verkehrlichen Notwendigkeiten, daher taugen sie als Orientierung überhaupt nicht, und das sehen hier wohl die meisten auch so.

Was die angesprochenen Altlasten angeht, so sind diese kein Argument, es weiterhin falsch zu machen. Auch wird es schwer, alle diese Altlasten auf einmal abzuarbeiten, da hilf nur steter Tropfen ... axp_de^Hallo! 20:32, 19. Dez. 2010 (CET)

Du solltest aber auch akzeptieren, dass die Ordnung mit den VzG-Nummern offiziell ist. Damit wird das Ganze für uns eigentlich automatisch Maßstab der Dinge. Im Straßenbereich kommt ja auch niemand auf die Idee, die Nummern-Nomenklatur wegen irgendwelcher historischer Zusammenhänge zu verlassen. Ich gebe dir nur in einer Hinsicht recht: Ausnahmen muss es bei uns geben und wird es auch weiterhin geben. Nur man sollte es eben auch gut begründen können... --Rolf-Dresden 20:45, 19. Dez. 2010 (CET)

Sicherlich, bei allen Strecken, die nach 1970 gebaut wurden (und ja, z.T. auch schon davor), ist die VzG-Nummer ohne große Bedenken zu gebrauchen. Aber alles, was vor der Reichsbahnzeit gebaut wurde, ist tendenziell Kandidat für eine genaue Historienforschung! axp_de^Hallo! 23:28, 19. Dez. 2010 (CET)

Du liest schon wieder nicht richtig, was man dir schreibt. --Rolf-Dresden 05:52, 20. Dez. 2010 (CET)

Wie bitte?!? Schreibt derjenige, der nachweislich schon oft genug nicht alles gelesen hat! Und natürlich wieder eine typischer Rolf-Dresden-Beitrag: Ein kurzer, knapper Vorwurf und gleichzeitig absolut nichtssagend! axp_de^Hallo! 01:58, 30. Dez. 2010 (CET)

Eine Frage ist noch offen: wo finde ich eine Liste der VzG-Strecken? --Werner Dworak 21:39, 19. Dez. 2010 (CET)

Auf die Schnelle, wenn Du nicht an DB interne Sachen kommst, im Internet z.B. hier, im Eisenbahnatlas von Schweers und Wall. --Global Fish 21:51, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fisch, vielen herzlichen Dank, jetzt weiß ich wenigstens ein bisschen bescheid. Allerdings sind diese Listen sehr spartanisch, unübersichtlich und - wenn ich nichts übersehen haben - recht unvollständig. So finde ich nur eine Strecke von Augsburg nach Neu-Ulm aber keine Strecke von Neu-Ulm nach Ulm, weder in der Gruppe 4xxx noch 5xxx. Auch von der Strecke von Regensburg nach Ulm habe ich nur den Abschnitt Regensburg-Ingolstadt gefunden aber nicht die Abschnitte Ingolstadt-Donauwörth und Donauwörth-Neuoffingen, wobei ich die Strecke 5381 Seehof - Neuoffingen nicht identifizieren konnte, wo die sein soll. Insgesamt ist oft nicht zu erkennen, welchen Verlauf eine Strecke hat. So vermute ich, dass die Strecke 5501 München - Treuchtlingen über Ingolstadt verläuft.

Andererseits ist 5300 Augsburg - Nördlingen als zusammenhängende Strecke angegeben, was historisch stimmt aber heute als getrennte Strecken betrachtet wird. Entsprechend ist anschließend 4710 Cannstatt - Nördlingen. Wo kommt denn dann der heutige Begriff "Riesbahn" für die Strecke Aalen - Nördlingen - Donauwörth her? Etwas befremdlich ist auch 4000 Mannheim - Basel- Konstanz, was mal einer historischen Planung entspricht aber meines Wissens nie betrieblich einen Einheit war. Ich nehme mal an, 4700 Stuttgart - Ulm und 4701 Stuttgart - Plochingen sind zwei getrennte Gleispaare. Und was sind Einträge wie "4631 Tübingen, W 3 - W,82 "? Bedeutet da W Weiche und das sind Rangier- oder Verbindungsgleise im Bahnhofsvorfeld?

Wann sind ausländische Strecken erfasst? So sehe ich einerseits 4404 Basel SBB - Badischer Bahnhof, dagegen sind von der Außerfernbahn nur die deutschen Abschnitte beschrieben und nicht der dazwischenliegende österreichische Abschnitt. Betrieblich war es schon immer eine Einheit.

Insgesamt sind wohl die VzG-Strecken oft ein guter erster Ansatz für einen WP-Artikel. Es gibt aber genügend Fälle, in denen er in die Irre führt. --Werner Dworak 01:21, 20. Dez. 2010 (CET)

Wieso wird die 5300 heute als getrennte Strecken betrachtet? Das sind *heutige* Tabellen.

Woher bestimmte Begriffe für Strecken kommen, weiß ich für Deine Region nicht. Teils sind solche Namen wirklich aktuell, teils neuzeitliches DB-Marketing und nicht wirklich wichtig. Auch bei anderen Details kann ich Dir für Südwestdeutschland keine Information geben.

Ja, W heißt da Weiche, so etwas wird ein Verbindungsgleis sein, nicht wirklich wichtig für uns.

--Global Fish 07:55, 20. Dez. 2010 (CET)

Sagen wir es mal anders, in der Regel bieten die VzG-Nummern eine gute Einteilung, aber eben nur in der Regel und nicht immer. Werner, Du hast natürlich "gezielt" einige Beispiele entdeckt, die eine Abweichung von der Regel sinnvoll machen. Die Einteilung wird von DB Netz weiterhin genutzt, ist also auch nicht historisch, sondern aktuell, auch wenn die unterschiedliche Bedeutung von Teilstrecken von Dir zutreffend beobachtet wurde.

Zur Lücke Ulm - Neu-Ulm kann ich jetzt auch nichts sagen, aber zur 5381 kann ich Dir sagen, dass das der Abschnitt Ingolstadt - Neuoffingen ist. Seehof ist eine Abzweigstelle südwestlich von Ingolstadt, dort trennt sich die 5381 von der 5382 (Ingolstadt - Augsburg). Die 4000 ist halt die einstmals von der Badischen Staatsbahn zusammenhängend geplant und gebaute Strecke Mannheim - Konstanz. Die 4700 und 4701 stellen die Hauptstrecke Stuttgart - Ulm und die ergänzende S-Bahn bis Plochingen dar. "Riesbahn" ist ein Marketingbegriff neuerer Zeit, generell wurden die heute so populären Streckenbezeichnungen wie Riesbahn in früheren Zeiten weniger intensiv verwendet (oder waren teilweise sogar einfach unbekannt). Ausländische Strecken sind erfasst, wenn sie DB Netz gehören, was bei der Baseler Verbindungsbahn der Fall ist (Gemeinschaftsstrecke mit der SBB), dagegen bei der Außerfernbahn nicht (die gehört auf österreichischem Gebiet der ÖBB). Was Strecken wie die 4631 betrifft, sind das kurze Verbindungsabschnitte zwischen einzelnen Bahnhöfen oder Abzweigstellen, die aber "freie Strecke" und keine Bahnhofsgleise sind. Gruß, --Wahldresdner 08:58, 20. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fish, In der Anfangszeit verlief die Hauptstrecke von (München- ) Augsburg nach Nürnberg über Donauwörth, Nördlingen und Gunzenhausen. Von daher machte 5300 damals Sinn. Später wurde dann die Strecke über Treuchlingen gebaut. Seit weit über hundert Jahren ist also Augsburg - Donauwörth (-Treuchlingen) die Hautstrecke (heute ICE), während Donauwörth-Nördlingen nur noch lokale bis regionale Bedeutung hat und sehr viel schlechter ausgebaut ist. VzG heißt doch "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten", und diese Geschwindigkeit ist auf beiden Abschnitten höchst unterschiedlich. Ähnliches gilt für 4000. Der Abschnitt Mannheim-Basel ist eine Schnellfahrstecke, die Hochrheinbahn nach Singen und Konstanz ist überwiegend wesentlich schlechter ausgebaut, wobei der Abschnitt Singen-Konstanz betrieblich (nicht nach VzG!) eher der Schwarzwaldbahn (Baden) zugeordnet wird.

Hallo Wahldresdner, sicherlich wähle ich überwiegend Beispiele, bei denen etwas nicht passt. Über die stimmigen Strecken gibt es wenig zu sagen. Klar sind die Strecken aktuell, aber vieles erklärt sich nur historisch. Dass 5381nach dem winzigen Seehof benannt ist, ist ja wirklich fies. Das findet keine OSM-Suche. Das Beispiel von Remsbahn und Riesbahn zeigt ganz klar, dass man nicht stur nach VzG gehen kann sondern die heutige betriebliche Zusammengehörigkeit berücksichtigen sollte. Zwar gehört die Strecke der Außerfernbahn auf österreichischem Gebiet zu Österreich, jedoch wird die Strecke vollständig von der DB betrieben und alle deutschen Tarife sind auch in Österreich gültig. Im Gegensatz dazu gehört die Hochrheinbahn auch auf dem Gebiet der Schweiz vollständig der DB.

Dass 4631 "freie Strecke" ist, war mir schon klar, aber wohl sicherlich im Bahnhofsumfeld. Wie ist eigentlich Bahnhofsbereich von Freie Strecke abgegrenzt? Mit der angegebenen Definition komme ich nicht ganz zurecht. Wo steht denn das Einfahrsignal? Am Ende dessen, was man naiv "freie Strecke" nennt oder kurz vor den Bahnsteigen? Wozu zählt das Gleisvorfeld, also der Bereich zischen der ersten Weiche nach der "freien" Strecke und der letzten Weiche vor dem Bahnsteig? --Werner Dworak 11:31, 20. Dez. 2010 (CET)

Werner, Strecken in Deutschland werden halt nach den betrieblichen Belangen der DB Netz als größtem Netzbetreiber abgegrenzt. Die VzG-Nummern sind logischerweise außerhalb der Fachwelt kaum bekannt, aber sie haben entscheidende Vorteile für WP-Artikel: sie sind eindeutig definiert und abgegrenzt und sie sind vollständig und erfassen alle Strecken. Es gab in der WP früher öfters Diskussionen, wie man denn diese und jene Strecke abgrenzt. Mit den VzG-Nummern sind diese Diskussionen selten geworden und sie werden nur noch geführt, wenn tatsächlich Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass ein Abweichen von der VzG sinnvoll sein könnte. Zur Außerfernbahn, diese wird in Österreich von der ÖBB als Infrastrukturbetreiber betrieben, auch wenn die dort verkehrenden Fahrzeuge überwiegend von der DB stammen. Und die betriebliche Zusammengehörigkeit wird auch durch die VzG bestimmt, da kann man nicht alleine nach den Kursbuchstrecken und durchgehenden bzw. gebrochenen SPNV-Angeboten gehen. "Stur nach VzG" geht es eh nicht, auch Global fish, Rolf und Axpde haben deutlich darauf hingewiesen, dass Ausnahmen möglich und in bestimmten Fällen geboten sind. Achja, Seehof ... das ist auch historisch gewachsen, nach dem die frühere Führung der 5381 entlang der Donau in Ingolstadt (von Norden her in den dortigen Hbf) zugunsten der heutigen Führung, die eben bei Seehof auf die Strecke von Augsburg trifft und von Süden in den Ingolstädter Hbf führt, aufgegeben wurde. Gruß, --Wahldresdner 14:50, 20. Dez. 2010 (CET) P.S. Bitte versuche mal, deine Beiträge mit Doppelpunkten einzurücken... wäre sehr hilfreich für den Überblick, wer was wozu und auf wen als Antwort schreibt....

Im Prinzip hat Wahldresdner schon alles wesentlich gesagt, aber nochmal:

"Stur nach VzG" hat niemand gefordert; aber die VzG ist ein guter Start, und wenn man davon abweicht, sollte man es begründen können.

"heutige betriebliche Zusammengehörigkeit", nochmal: die VzG haben meistens eine historische Grundlage, aber sie stellen die Situation so da, wie die DB sie *heute* sieht. Übrigens ist die heutige Situation nicht das Maß der Dinge. Dezember 2010 ist ein genauso wichtiger Zeitpunkt wie Februar 1912 oder Juni 1959. Wir schreiben hier eine Enzyklopädie; die Relevanz der Themen, die wir beschreiben verjährt nicht. Wir schreiben hier keinen Reiseführer. Naturgemäß kann man zur heutigen Situation mehr sagen als zu manchen früheren, aber das ändert am Wesen nichts. Deswegen muss man schon die ganze Geschichte der Strecke(n) untersuchen, um zu sehen, was zusammengehört.

Grenze Freie Strecke/Bahnhof: steht in Freie Strecke drin: „Als Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke gilt der Standort des Einfahrsignals oder der Trapeztafel (Signal Ne 1), sonst die erste Weiche des Bahnhofs.“ --Global Fish 16:31, 20. Dez. 2010 (CET)

Gründe von historischen Streckenverläufen abzuweichen kenne ich nur in der Form, dass durch Kriege, damit zusammenhängende strategische Neubauten oder große Neu- und Ausbaumaßnahmen alte Strecken umgebaut wurden: So etwa die Bahnsstrecke Flensburg-Tönning 1864 nach dem Deutsch-Dänischen Krieg, die Marschbahn nach dem 1.Weltkrieg bzw, des folgenden Baus des Hindenburgdammes, die über die Zonengrenze verlaufenden Strecken durch Umstellung auf Nord-Süd-Verkehr, Für strategische Zwecke gebaute Strecken wie Graben-Neudorf-Karlsruhe-Hagenau wurde nach dem 1.Weltkrieg umgewidmet und gehört hier und in den VzG zur Rheintalbahn(Baden) usw. --SonniWP✍ 18:38, 20. Dez. 2010 (CET)

Wahldresdner, das mit den Doppelpunkten kenne ich schon und ich schreibe IMMER mit einer anderen Einrücktiefe als meine Vorredner, vorzugsweise mit der GLEICHEN Einrücktiefe wie vorher, gerade um den Zusammenhang zu gewähren ... Und da ich die Diskussion begonnen hatte, ist das hier die Einrücktiefe 0.

Du sagtest, VzG-Nummern seien eindeutig. Aber so ganz kann das nicht stimmen, zumindest nicht in Bahnhofsnähe. Da verlaufen zwangsläufig mehrere Strecken auf den gleichen Gleisen, z.B. 4000 Mannheim - Basel - Konstanz, 4020 Mannheim - Rastatt , 4200 Karlsruhe - Mühlacker, 4201 Karlsruhe - Eppingen, 4280 Karlsruhe - Basel durch den Bahnhofsbereich Karlsruhe. Was ich bisher gesehen habe, scheint es relativ häufig nötig zu sein, von den VzG-Strecken abzuweichen. So sollte man z.B. die Remsbahn, Murrbahn und Neckar-Alb-Bahn in Stuttgart beginnen lassen und nicht erst in Bad Cannstatt oder Plochingen. Dabei kann man die NAB als Summe von 4701 und 4600 betrachten. Dabei ist 4600 ohnehin ein historisches Relikt. Kein Zug befährt diese Strecke in voller Länge. Dem entsprechend wird diese Strecke in WP abschnittsweise in Neckar-Alb-Bahn, Obere Neckarbahn, Gäubahn (Stuttgart–Singen) und Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben. Die Streckenänderung bei Ingolstadt kenne ich. Die alte Strecke ist jetzt als Radweg auf OSM zu erkennen.

Global Fish, bei 4600 gibt VzG auch nicht annähernd die heutigen Verhältnisse wieder sondern nur die Historie und hier hat sich ganz sicher die Relevanz im Lauf der Zeit geändert. Selbstverständlich habe ich Freie Strecke gelesen, komme aber damit nicht zurecht. Wo steht bei größeren Bahnhöfen üblicherweise das Einfahrsignal? Etwa bei der ersten Weiche, deutlich davor oder wesentlich dichter bei den Bahnsteigen?

Sonni, den Einfluss des Militärs siehst Du auch an der unter Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben Strecke. Davon gab es schon vorher etliche Teilstrecken aber auch Lücken. Diese Lücken wurden auf militärische Anforderung geschlossen um zusammen mit der Wutachtalbahn eine Verbindung von Ulm über Geisingen und Waldshut nach Basel zu bekommen. Die Strecke Graben-Neudorf-Karlsruhe-Hagenau über Durmersheim ist übrigens die Rheinbahn (4020). Die Rheintalbahn (4000) veräuft über Heidelberg, Bruchsal und Malsch.
--Werner Dworak 19:55, 20. Dez. 2010 (CET)

Nein Werner, VzG-Strecken verlaufen nie auf gleichen Gleisen. Es handelt sich immer um verschiedene Strecken, die allerdings auch auf dem gleichen Bahnkörper verlaufen können. Kauf dir einfach mal den hier so oft zitierten Eisenbahnatlas von Schweers+Wall. Auch wenn das Buch für uns als Quelle keine erste Wahl ist, als allgemeiner Überblick ist das Ding gut zu gebrauchen. --Rolf-Dresden 20:23, 20. Dez. 2010 (CET)

Rolf, betrachten wir mal das Beispiel Karlsruhe. Nach Osten laufen viele Gleise parallel. Da kann es gut sein, dass die Strecke nach Mannheim (4020) eigene Gleise hat, weiter nach Durlach verlaufen auch etliche Gleise, da können also die Strecke nach Bruchsal (4000) und nach Pforzheim (4200) getrennte Gleise haben. Da hast Du aber meines Wissens kein getrenntes Gleis für die Strecke nach Eppingen (4201) und zwischen Durlach und Grötzingen hast Du (abgesehen von der Stadtbahn Karlsruhe, die es hier ja früher nicht gab) nur ein Gleispaar. Da können also 4200 und 4201 keine getrennten Gleise benutzen. Und nach Westen und dann Süden hast Du nach Rastatt ein Gleispaar über Malsch (4000) und ein Gleispaar über Durmersheim (4020) . Wo willst Du da noch die Strecke 4280 unterbringen? Wo gibt es den Schweers+Wall und was kostet der?

--Werner Dworak 21:51, 20. Dez. 2010 (CET)

→[18] 40 Euro, bestellbar über den Buchhandel. --Rolf-Dresden 21:59, 20. Dez. 2010 (CET)

@Werner, zunächst mal zu Deinem bewussten Verzicht auf die hier gemachten Empfehlungen mit den Doppelpunkten: Du hast nun hinreichend Lebenserfahrung, um zu wissen, dass manche Regeln und Empfehlungen Quatsch sind, die meisten aber durchaus ihre Berechtigung haben. So auch die Formatierungsregeln. Diskussionen verlaufen nunmal nicht eindimensional zwischen zwei Diskutanten sondern verschachtelt. Ich antworte da, wo meine Antwort hingehört: parallel zu der von Rolf, weil wir beide auf den selben Beitrag von Dir antworten. Mein Beitrag gehört nicht nach ganz unten, weil ich nicht auf den letzten Beitrag von Dir sondern auf den davor antworte. Dadurch wird nun Eure weitere Diskussion zerhackt. Dein Problem. Vielleicht setzt Du ja mal die beiden Beiträge an die korrekte Stelle, sonst blickt irgendwann niemand mehr durch. Platzhalter (die dann bitte löschen) hab ich gesetzt.
Zum Inhalt: bei 4600 gibt VzG auch nicht annähernd die heutigen Verhältnisse wieder sondern nur die Historie - ich wiederhole mich: Nein, die VzG bilden die *heutige* Einteilung der Strecken für die Arbeit von DB Netz. Das ist ein Faktum.
Die Nummern selbst sind bei der Bundesbahn übrigens erst um 1970, bei der Reichsbahn nach der Wiedervereinigung entstanden. Die Streckeneinteilung dabei basiert sicherlich auf einem älteren Nummernsystem. Dass verschiedene Teilstücke einer VzG-Strecke ganz andere Ausstattungsmerkmale haben können, dass manche VzG-Strecken nicht mehr oder selten von durchgehenden Zügen befahren werden, steht auf einem anderen Blatt.
"Relevanz" - das ist in der Tat ein zweideutiges Wort, meine Schuld. Du meinst die Relevanz der Streckenabschnitte selbst, ich meine die enzyklopädische Relevanz. Und da spielt eben nicht nur die heutige Situation rein, sondern die heutige Situation ist genauso wichtig wie die Situation von 1923 oder 1957. Um all dem gerecht zu werden, hilft keine speziell auf die heutige Situation zugeschnitte Einteilung.
Das Einfahrsignal ist auf großen Bahnhöfen üblicherweise vor der ersten Weiche. Nach neuerer Einteilung kann ein Bahnhof übrigens sehr groß sein, es gibt betrieblich heutzutage nur noch einen Bahnhof Dresden, in dem alles von Dresden Hbf bis Dresden Neustadt drin ist. --Global Fish 16:39, 21. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, jetzt kapiere ich überhaupt nicht mehr, wie Du die Formatierung und Gliederung gerne hättest. Erstmal, diese Seite kannte ich noch nicht. Es steht aber aus meiner Sicht nichts neues drin. Aus meiner Sicht betonst Du zu sehr den Formalismus einer Regel und übersiehst dabei den Sinn der Regel. Als Sinn sehe ich, dass sich leicht zuordnen lässt, wer was geschrieben hat, insbesondere wo es von einem Schreiber zum nächsten wechselt. Das heißt also, das jeder Schreiber eine andere Einrückung wählen soll als sein Vorschreiber. Bei kurzen Diskussionen kann es sinnvoll sein, jeweils eine Stufe tiefer einzurücken. Aber bei langen Diskussionen kann das nicht funktionieren, da dann bald der linke Rand des Textes weiter rechts ist als der rechte Rand des Bildschirms. Also musst Du zwangsläufig irgendwann wieder nach vorne gehen. Also warum nicht gleich?

Ich wollte genau da antworten, wo es dazugehört, so wie Du es vorgeschlagen hast. Aber nach dem Abspeichern war dann mein Abschnitt wieder ganz ans Ende gerutscht. Vielleicht hat auch ein anderer die Abschnitte nochmals verschoben. Zugegeben, es war ein BK. Und um in solchen Fällen den Bezug herzustellen, wenn ich auf mehrere Leute antworte, rede ich die Leute abschnittsweise mit Namen an.

Sicherlich gibt es die Strecke 4600 auch heute noch in der VzG-Liste. Aber sie ergibt seit weit über hundert Jahren in dieser Form keinen Sinn mehr. Sie wird von niemandem mehr als zusammenhängende Strecke empfunden und auch seit weit über hundert Jahren in dieser Form nicht mehr befahren. VzG heißt doch "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten". Wenn aber verschiedene Abschnitte stark unterschiedlich ausgebaut sind, dann können sie unmöglich mit der gleichen Geschwindigkeit befahren werden. Also müsste jeder derartige Abschnitt seine eigene VzG-Nummer bekommen.

Mit Relevanz meinte ich schon die enzyklopädische Relevanz, ob also ein Objekt einen eigenen Artikel bekommt oder ob mehrere Objekte in einem Artikel zusammengefasst werden und wie ausführlich ein Objekt beschrieben wird. Wenn eine Strecke heute eine geringe Bedeutung hat aber früher mal wichtig war, dann gibt es zwangsläufig viel über sie zu schreiben und es ergibt sich ein umfangreicher Artikel. Alle vier WP-Artikel, die die Strecke 4600 beschreiben, gehen auf die Geschichte ein, allerdings entsprechend der heutigen Bedeutung der Abschnitte und deren Komplexität unterschiedlich ausführlich.

Nochmal zur zur Abgrenzung von "Freier Strecke" und Bahnhofsbereich. Wenn eine freie Strecke (im naiven Sinne) auf einen "einfachen" Bahnhof zuläuft, dann hat man also zuerst die Einfahrsignale, dann die ersten Weichen, dann das weitere Gleisvorfeld und schließlich die Bahnsteige. Ich nehme mal an, wenn es neben den Bahnsteiggleisen noch ein paar Durchgangsgleise, Gütergleise, Abstellgleise, Rangiergleise und dergleichen gibt, werden sie diesem Bahnhof zugerechnet. Aber wie ist es, wenn es dicht benachbart einen eigenen Güterbahnhof, Rangierbhnhof, Abstellbahnhof ... gibt und die Bahnhöfe fließend in einander übergehen, was wird dann welchem Bahnhof zugeordnet und was gilt als freie Strecke?

Schaue Dir mal bitte Gleisplan des Bahnhofs Ulm Hbf an und sage mir, wie sich Bf Ulm Hbf, Bft Rbf A, Bft Rbf E, Bf Söflingen, Einfahrgruppe Söflingen, Abstellgruppe Söflingen, Elok Bw Hbf und Ostbahnhof abgrenzen? Welche sind eigenständige Betriebsstätten, welche sind Bestandteil einer anderen Betriebsstätte, welche gehen unmittelbar in einander über und wo gibt es dazwischen freie Strecken? Ich nehme mal an "4542 Ulm W3 - Rbf " ist so eine "freie Strecke" zwischen zwei Bahnhöfen.
--Werner Dworak 22:17, 21. Dez. 2010 (CET)

Werner, wenn Du meinst, als einziger hier die sehr sinnvollen Vorschläge zur Strukturierung von Diskussionen hartnäckig ignorieren zu müssen, obwohl Dich verschiedene andere WP-Nutzer darauf hinweisen, dann ist das Dein Problem. Gestatte mir aber zwei Hinweise: Erstens hat sich die schrittweise Einrückung mit Doppelpunkten bewährt (wenn es zuviele sind, fängt man wieder von vorne an). Zweitens betrachte ich deine Ignoranz in dieser Hinsicht als grob unhöflich, ich habe bald keine Lust mehr, auf dieser Basis weiter zu diskutieren.

Zudem verstehe ich immer weniger Dein Problem mit den VzG-Nummern. Natürlich kann man unter einer VzG-Nummer Strecken mit ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten zusammenfassen. Lies doch bitte mal Streckennummer#VzG-Streckennummern. Für jede Strecke ist im VzG verzeichnet, in welchem Abschnitt jeweils welche Geschwindigkeit zulässig ist. Das kann schon von einer Hektometertafel zur nächsten wechseln. Keine einzige Strecke im VzG (von ganz kurzen Stücken abgesehen) hat nur eine einzige zulässige Geschwindigkeit, und damit lassen sich durchaus unter einer VzG-Nummer Streckenabschnitte mit sagen wir mal v/max 80 km/h mit solchen zusammenfassen, auf denen abschnittsweise 160 km/h zulässig sind. Damit ist auch die 4600 weiterhin aktuell, es ist die Einteilung, nach der die DB Netz als heutiger Betreiber der Infrastruktur jetzt, hier und heute (und nicht vor 100 Jahren) ihr Netz strukturiert und die entsprechend nötigen Buchfahrpläne, Ebula und alle weiteren betrieblichen Unterlagen strukturiert. Das haben Dir jetzt schon mehrere Benutzer beizubringen versucht - das VzG ist heutiger Stand der Netzeinteilung, ganz unabhängig davon, ob da durchgehend Züge fahren oder nicht. --Wahldresdner 11:31, 22. Dez. 2010 (CET)

Hallo Wahldresdner, warum so erregt? Wenn wir ruhig und freundlich mit einander diskutieren, geht es doch viel besser! Sind Dir vielleicht die Argumente ausgegangen und Du versuchst sie durch Lautstärke zu ersetzen? Oder willst Du einen Streit vom Zaun brechen? Oder hat Dich gar jemand aufgestachelt, einen Stellvertreterkrieg gegen mich zu führen? Ich bin aber nicht auf Streit aus. Ich will strittige Fragen lieber freundlich klären.

Du sagst doch selber, wenn man beim Einrücken zu weit nach rechts gekommen ist, muss man zwangsläufig wieder vorne anfangen. Aber wann soll man wieder nach vorne gehen? Nach welcher Bildschirmbreite soll man sich richten? 2560 Zeichen? 1600 Zeichen? 1024 Zeichen? 640 Zeichen? Smartphones sind noch schmaler. Sinn der Regel ist doch, die einzelnen Schreiber durch eine unterschiedliche Einrückung zu unterscheiden. Und dafür ist es gleich, ob ich nach rechts oder nach links gehe.

Dass die angegebenen VzG-Nummern aktuell sind, habe ich doch niemals angezweifelt. Ich habe lediglich gesagt, dass man sehr oft den Zuschnitt der VzG-Strecken nur aus der Geschichte heraus verstehen kann. Und weiter habe ich gesagt, dass der Zuschnitt der VzG-Strecken oft nicht mehr der heutigen betrieblichen Nutzung entspricht. Das ist eine Tatsache, die Du nicht bestreiten kannst.

Worum es mir geht? Wie ist der Zusammenhang zwischen einem WP-Artikel und einer VzG-Strecke?

1. Wann soll ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke beschreiben?
2. Wann soll das Streckenband über die VzG-Strecke hinaus bis zum nächsten Knotenpunkt verlängert werden?
3. Wann sollen zwei oder mehr anschließende VzG-Strecken in einem Artikel zusammengefasst werden?
4. Wann sollen Teilstrecken einer VzG-Strecke in getrennten WP-Artikeln beschrieben werden?
5. Wann sollen die die Regeln 2 bis 4 kombiniert werde?
6. Wenn die DB oder andere Stellen einer Strecke, die aus Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammengesetzt ist, einen Namen gibt, wie weit sollen sich dann WP-Artikel nach diesem Namen richten? So etwas ist ja in den Namensregeln für Streckenlemmata sogar gefordert.

Die Praxis zeigt jedenfalls, dass sehr oft nach den Regeln 2 bis 6 gehandelt wird. Welche dieser bestehenden WP-Artikel sind aus Deiner Meinung in Ordnung und welche sollten anders organisiert werden? Und umgekehrt, wenn ein WP-Artikel zu streng nach Regel 1 ausgerichtet ist, wann sollte er nach den Regeln 2 und 3 erweitert werden?

Von allen Streckennummern sind die VzG-Nummern die einzigen eindeutigen. Daher spielen sie in vielen Bereichen eine wichtige Rolle und können nicht so leicht umgestellt werden. Daher halten sich hier viele Altlasten. Aber ich wage zu behaupten, dass gerade für die Fahrplan-Erstellung letztlich Kursbuchstrecken und tatsächliche Zugläufe die größere Rolle spielen. Sicherlich braucht man die VzG-Nummern zusammen mit den Anfangs- und Endpunkten, um einen Streckenabschnitt eindeutig zu kennzeichnen. Aber viele Zugläufe richten sich nicht nach dem Verlauf von VzG-Strecken sondern setzen sich aus einer bunten Mischung von Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammen.

--Werner Dworak 20:31, 22. Dez. 2010 (CET)

Keine Sorge, auf Streit bin ich nicht aus. Und von irgendjemand instrumentalisieren lasse ich mich nicht. Manchmal werde ich aber eben auch etwas deutlicher, wenn ich den Eindruck habe, dass der Diskussionspartner etwas nicht ganz kapieren will. Dieser Eindruck ist aktuell übrigens mit deinem letzten Beitrag wieder verschwunden, ich hoffe wiederum, dass Du mir den zwischenzeitlichen Verdacht einer Begriffsstutzigkeit nicht nachträgst. So - mit Einrücken - lässt sich doch besser diskutieren, dafür erst mal vielen Dank. Wann man übrigens wieder von vorne begint, dafür gibt es keine feste Norm, aber im Regelfall ist nach sieben bis acht Doppelpunkten meist Schluss.

Über die Aktualität der VzG sind wir uns dann ja einig. Und mit deiner Auflistung haben wir doch jetzt wenigstens ein paar Punkte, die sich leichter klären lassen. Ich probiers mal, aufbauend auf den bisherigen Kriterien und der bisherigen Vorgehensweise.

• Wann soll ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke beschreiben?

Antwort: Wenn sich die Strecke geschichtlich und betrieblich in einem Artikel gut beschreiben lässt, ohne dass der Artikel zu lang wird oder zu viele Brüche in den Einzelkapiteln erforderlich sind. Quantitativ fassbare Kriterien dafür gibt es aber nicht, das sind eher Erfahrungswerte. Die 4600 ist ein gutes Beispiel für eine sinnvolle Teilung.

• Wann soll das Streckenband über die VzG-Strecke hinaus bis zum nächsten Knotenpunkt verlängert werden?

Antwort: Wenn der Verzweigungspunkt der VzG-Strecke nur eine Abzweigstelle oder ein unbedeutender Bahnhof oder Haltepunkt ist (Indizien dafür sind bspw. der Beginn aller Personenzüge im größeren Knoten)

• Wann sollen zwei oder mehr anschließende VzG-Strecken in einem Artikel zusammengefasst werden?

Antwort: Gegenläufig zu Frage 1, wenn die Strecken betrieblich-verkehrlich eng zusammenhängen oder wenn sie (bei getrennten S-Bahn-Gleisne bspw.) auf dem gleichen Bahnkörper verlaufen.

• Wann sollen Teilstrecken einer VzG-Strecke in getrennten WP-Artikeln beschrieben werden?

Siehe Antwort zu Frage 1.

• Wann sollen die die Regeln 2 bis 4 kombiniert werde?

Auch hier siehe ANtwort zu Frage 1. Das Bahnnetz ist so vielfältig strukturiert, so dass da immer eine Abwägung der geschichtlichen, betrieblichen und verkehrlichen Entwicklung nötig ist.

• Wenn die DB oder andere Stellen einer Strecke, die aus Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammengesetzt ist, einen Namen gibt, wie weit sollen sich dann WP-Artikel nach diesem Namen richten?

Antwort: Nur, wenn diese Bezeichnung mit dem Streckenlemma zusammenpasst. Das trifft auf viele Bezeichnungen für Kursbuchstrecken zu, aber nicht auf alle. Namen verwenden wir nur dann, wenn sie offiziell verwendet werden oder der Name durch einschlägige Fachliteratur belegt ist. Du merkst, ich kann auf die Fragen keine glasklare Antwort geben, die dann für jeden Artikel als scharfes Kriterium dienen kann. Dafür gibt es ja dieses Portal und diese Diskussionsseiten. Wenn irgendwo Punkte und in diesem Fall eben Streckenzuordnungen und Abgrenzungen unklar sind, kann das immer im Einzelfall diskutiert werden und ich glaube hier immer noch ein wenig an Schwarmintelligenz... bislang sind fast immer sinnvolle Ergebnisse entstanden ;-)

Was die Zugläufe und auch die SPNV-Linien betrifft, hast Du natürlich recht. Aber gerade weil diese sich immer wieder (manchmal von Fahrplan zu Fahrplan) ändern, taugen sie nicht als sinnvolle Einteilung für WP-Artikel. Das ist erst dann sinnvoll, wenn solche Zugläufe über Jahre hinaus eine Bedeutung gewonnen haben, wie bspw. beim Kleber-Express. Wie auch im "echten" Eisenbahnbetrieb hat es sich bewährt, deutlich zwischen Infrastruktur und dem darauf stattfindenden Betrieb zu differenzieren. Da die Infrastruktur "langlebiger" ist, ist deren offizielle Einteilung die bessere Basis für streckenbezogene Artikel. So, ich hoffe, dass wir damit nach meinem kleinen "Ausbruch" die Diskussion wieder etwas versachlicht haben. Du wirst ja schon gemerkt haben, dass das ach so trockene Thema Eisenbahn bei so manchem hier durchaus zu hitzigen Diskussionen führen kann... Gruß, --Wahldresdner 21:58, 22. Dez. 2010 (CET)

Sehr schön, Wahldresdner, dass wir jetzt wieder sachlich diskutieren können. Schwamm drüber. Aber Du solltest noch folgendes bedenken: wenn ich mit guten Argumenten begründe, warum ich zu einer Sache abweichender Meinung bin und dann kommt jemand und sagt, dass ich etwas falsch mache, dann sehe ich rot. Ich will dann auch gute Gegenargumente sehen, warum das falsch sein soll und warum der andere Weg der bessere sein soll. Die Einrücktiefe ist zu unwichtig um sich darüber ernsthaft zu streiten. Wenn mir aber eine Sache wichtig ist, dann gebe ich nicht eher Ruhe bis ich befriedigende Gegenargumente sehe.

Bei den VzG-Strecken bin ich mit Deinen Antworten sehr zufrieden und voll einverstanden. Um sicher zu sein, dass wir vom gleichen reden, will ich nochmal auf die obigen Beispiele zurückkommen und einige weitere anführen. Die Artikel Bahnstrecke München–Augsburg, Bahnstrecke Augsburg–Ulm und Filstalbahn beschreiben jeweils genau eine VzG-Strecke und sind so sinnvoll, ebenso die Schwarzwaldbahn (Baden). Bei letzterer wird betrieblich oft Konstanz als Ende betrachtet, was im Artikel erwähnt ist. Der Artikel Donautalbahn (Bayern) fasst zwei VzG-Strecken zusammen und beschreibt auch den Abschnitt von Neuoffingen (dem eigentlichen Ende) bis Ulm. Das erscheint mir angemessen, zumal die Gesamtstrecke eine betriebliche Einheit darstellt. Bei der Remsbahn ist auf den historischen Zuschnitt (gleich VzG) und das heutige Ende hingewiesen. Ich würde sie jedoch in Stuttgart beginnen lassen. Die anschließende Riesbahn beschreibt den Rest der historischen Remsbahn zusammen mit einem Teil der Strecke Augsburg - Donauwörth - Nördlingen. Sie bildet klar eine betriebliche Einheit mit gleichem Ausbauzustand und erscheint mir somit sinnvoll. Ebenso ist die aus drei VzG-Strecken zusammengesetzte Murrbahn eine betriebliche Einheit und sinnvoll.

Etwas kritischer ist die Neckar-Alb-Bahn. Da könnte man sich fragen, ob man sie nicht mit der Obere Neckarbahn (gleiche VzG-Nummer) zusammenfassen sollte. Ganz sicher werden sich bei der Gäubahn (Stuttgart–Singen) und Donautalbahn (Baden-Württemberg) die Geister scheiden. Die Pragmatiker werden sagen, die Artikel beschreiben jeweils eine wichtige betrieblich zusammengehörige Strecke, die auch recht früh historisch als Einheit gesehen wurden. Die Puristen werden bemängeln, dass es ein wildes Konglomerat verschiedener VzG-Strecken und KBS ist, zumal die beiden Strecken und die Schwarzwaldbahn (Baden) erhebliche Abschnitte gemeinsam befahren.

Genau das Gegenteil hast Du bei der Strecke Nürnberg - Kronauch - Saalfeld - Jena - Halle/Leipzig. Hier sind die Teilstrecken stur nach VzG-Liste beschrieben und die beginnen und enden oft an winzigen unbekannten Orten, an denen kein höherwertiger Zug hält. Eine Trennstelle ist sogar auf freier Strecke an der Landesgrenze. Da wäre mein Vorschlag, die Artikel Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und Bahnstrecke Bamberg–Hof zu belassen. Die sind so ja sinnvoll. Im Artikel Frankenwaldbahn beschreibt man die Strecke von Bamberg bis Saalfeld und nimmt einen Teil der Bahnstrecke Bamberg–Hof und einem Teil der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella mit dazu. Im Artikel Saalbahn beschreibt man die Strecke Saalfeld - Halle und nimmt dazu einem Teil der Thüringer Bahn mindestens bis Naumburg, besser bis Halle dazu. Auch der Artikel Bahnstrecke Leipzig–Probstzella muss verlängert werden, mindestens bis Ludwigsstadt, am besten bis Bamberg. Oder man lässt ihn umgekehrt schon in Saalfeld enden. Vor allem die Streckenbänder sollten so weit gehen, gegebenenfalls mit dem Icon LUECKE nur angedeutet. Im Test braucht man den "überzähligen" Abschnitt nur ganz knapp zu beschreiben und verweist wegen der Einzelheiten auf den jeweils anderen Artikel. Ich denke, das ist ein guter Kompromiss. Oder hast Du einen besseren Vorschlag?

--Werner Dworak 07:27, 23. Dez. 2010 (CET)

Um mich nur mal auf Deine letzten beiden Beiträge zu beziehen. Du bist Physiker und als solcher auch in der Lage zur Abstraktion. D.h., Du bist sicherlich in der Lage, den Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr zu erkennen und Dir ist eigentlich auch klar, dass infrastrukturelle und verkehrliche Einteilungen zwei verschiedene Paar Schuhe sind. Ich möchte Dich nachdrücklich dazu motivieren, dass Dir auch bewusst zu machen. Der zweite Hinweis: verkehrliche Einteilungen sind ziemlich heikel. Verkehrsrelationen eignen sich nur sehr bedingt (als genauer Mensch möchte ich nicht "eignen sich nicht" schreiben, obwohl das eigentlich nicht falsch ist) zu einer systematischen Einteilung. Sie ändern sich geschichtlich oft in vergleichsweise kurzen Zeiträumen und sie können selbst zu einem einzigen Zeitpunkt für Fern-, Regional- und Güterverkehr verschieden sein. Du kriegst zudem eine gehörige Portion Subjektivität rein; die darf man ja empfinden, sie macht aber einfach Arbeit.
Zu Deinen obigen Fragen:

• Wann soll ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke beschreiben? - Wenn es keine zwingenden historischen und praktische Gründe dagegen gibt. Man macht, selbst wenn man strikt nach VzG vorgeht, nie etwas wirklich falsch. Dass alle Mitdiskutanten hier auch Ausnahmen für sinnvoll halten, ändert nichts daran.
  Die polnische Wikipedia geht bei ihrer Einteilung übrigens ganz *strikt* nach VzG-Nummern vor (die heißen dort natürlich anders, aber es ist das gleiche) obwohl diese sich weit weniger an historischen Bezügen orientieren als die Deutschen. Hat den Vorteil, dass es keine Diskussionen gibt.
• Wann soll das Streckenband über die VzG-Strecke hinaus bis zum nächsten Knotenpunkt verlängert werden? - Knotenbahnhöfe entstehen ja in der Regel gerade durch das Zusammentreffen mehrerer Strecken. M.E. sollten Streckenbänder, wenn eine Strecke in einer reinen Abzweigstelle beginnt, bis zum nächsten Bahnhof gehen. Man kann bei kleinen Bahnhöfen in unmittelbarer Nähe eines größeren Bahnhof auch bis zum dem gehen. Also Groniningen-Leer und nicht nur Ihrhove. Sind aber Ausnahmen.
• Wann sollen Teilstrecken einer VzG-Strecke in getrennten WP-Artikeln beschrieben werden? - wenn die VzG-Nummer mehrere historische nicht zusammenhängende Abschnitte zusammenfasst. Passiert, sind aber auch eher Ausnahmen.
• Wann sollen zwei oder mehr anschließende VzG-Strecken in einem Artikel zusammengefasst werden? - wenn sie historisch und verkehrlich eine Einheit bilden. "Einheit" heißt nicht, dass da heute mal ein ICE durchfährt, sondern: wenn der Verkehr von A nach B praktisch immer nach C durchging, *und* der Verkehr von B nach C schon immer von A kam. Das kann etwa an Landesgrenzen sein, wo verschiedene Bahngesellschaften wirkten und die verschiedenen VzG-Nummern bis heute erhalten sind. Z.B. Bahnstrecke Berlin–Dresden in Elsterwerda, oder Bahnstrecke Bützow–Szczecin in Strasburg. Oder in Spitzkehren, wo die VzG-Nummer grundsätzlich wechselt, wie etwa in Hinterlandbahn in Rauenstein.
  Wie die Situation an der Landesgrenze in Probstzella ist, weiß ich nicht, der Artikel zu Leipzig-Probstzella hat da größere geschichtliche Lücken.
• Wann sollen die die Regeln 2 bis 4 kombiniert werde? - was ist damit gemeint? Eine Strecke von A verzweigt sich in B in Richtung C und D; die VzG-Einteilung geht von A über B nach C, man will aber einen Artikel von A über B nach D haben? So etwas geht im Regelfall gar nicht. Ausnahme: die VzG-Nummern orientieren sich wirklich nicht an den historischen Gegebenheiten. So etwas hatte ich mal bei (Lübeck) – Bad Kleinen – Bützow – Rostock vs. Strasburg. Hier ist die zusammengestückelte VzG-Nummer 1122 in drei Artikeln gelandet Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen, Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock und Bahnstrecke Bützow–Szczecin. Aber das sind wikrlich absolute Ausnahmen.
• Wenn die DB oder andere Stellen einer Strecke, die aus Abschnitten verschiedener VzG-Strecken zusammengesetzt ist, einen Namen gibt, wie weit sollen sich dann WP-Artikel nach diesem Namen richten? - der Lemmaname ist eine Frage, die von der anderen völlig unabhängig ist. Irgendwelche neuzeitlichen Marketingnamen sollte man nicht nehmen. Wenn ein Name in der historischen Literatur bekannt und überliefert ist, dann *kann* man ihn nehmen, muss es aber nicht. Ist oft ja dem ortsunkundigen Leser unklar: wo würdest Du ohne Nachsehen die Hinterlandbahn einordnen? Und wo die Kaiserbahn? Und (m.E. völlig verwirrend): Wesertalstrecke?

Zurück zu den Strecken. Du meinst ja ich würde zu stark am Formalen festhalten, ich halte mich da eher für pragmatisch. Beides ist kein Widerspruch. Du weißt ja, Regeln sind etwas für Denkfaule. ;-) Und *genau deswegen* sind sie oft gut. Sie sparen eine Menge Denkarbeit, die man an anderer Stelle besser verwenden kann. Und sie nehmen einen Gutteil Subjektivität heraus. Es ist immer heikel, so etwas wie den Zuschnitt der Streckenartikel *nicht* an objektiv nachvollziehbaren Kriterien festzumachen. Das führt nur zu Streitereien, weil jeder das so sehen kann, wie er es sieht.
Und eine andere pragmatische Argumentation jenseits des Formalen:
man sollte so zusammenfassen/trennen, dass man
a) möglichst wenig Redundanzen hat (also in zwei Artikeln dasselbe steht) und
b) möglichst wenig Fallunterscheidungen, wenn ein Artikel überwiegend aus Unterabschnitten zu einzelnen Streckenabschnitten besteht.
Und a) bedeutet eben nicht: Orientierung am heutigen Zugangebot, denn das kann man recht kompakt auch in mehreren Artikeln darstellen, sondern an historischen Bezügen. Da würde Dopplungen viel mehr Arbeit machen.
Und was sich wegen a) von selbst verbietet: die Darstellung längerer Abschnitte in mehreren Artikeln parallel.
So etwas wie die Einbeziehung von Halle/Leipzig in den Saalbahnartikel wäre aus beiden Gründen, a) und b), ein Unding. Zur Thüringer Bahn gehört Halle-Großheringen ja unzweifelhaft, und die Geschichte des Abschnittes Halle-Großheringen ist eine ganz andere. Saalbahn muss m.E. so geschnitten sein, wie sie jetzt ist, allenfalls über Bad Kösen statt Saaleck im Streckenband könnte man nachdenken.
Und wegen b) halte ich Donautalbahn (Bayern) jenseits aller Formalien für ein treffliches Beispiel, wie man es *nicht* machen soll. --Global Fish 12:12, 23. Dez. 2010 (CET)

Nachtrag: Zu Deinem Vorschlag, nur das Streckenband zu verlängern: was soll ein solches Streckenband denn wesentlich mehr aussagen als der Hinweis "von/nach" ? Man kann sicherlich ein paar Details mehr bringen. Aber andersherum ist es doch für den unbedarften Leser viel klarer: er sieht sofort, die Strecke geht von da nach da und muss sich nicht wundern, warum ein im Streckenband dargestellter Abschnitt von Halle/Leipzig nach Saaleck/Großheringen im Artikel gar nicht erklärt wird. --Global Fish 12:18, 23. Dez. 2010 (CET)

Ich bin das mit Global Fisch fast einer Meinung, jedenfals mit den beiden a)+ b) Aussagen angeht. Wenn Streckennummer (Streckenbezeichung usw.) und Fahrplannummern nicht über die gesamte Strecke übereinstimmen, kann eine Aufteillung in mehre Abschnitte sinnvoll sein. Erste recht mehrer Artikel sind angesagt wenn es für eine Linie (Zugslauf) über mehrer Fahrplanfelder führt(bezieht sich jetzt halt mehr auf die Schweiz) oder nur abschnitsweise aus mehreren Fahrplanlinien besteht. Denn gerade dafür sind Artikel wie Bahnstrecke Genf–Saint Gingolph und oben genannte Donautalbahn (Bayern), gute Beispiel dafür wie ein logischer Streckenartikel nicht aussehen sollte. Die sind beide schlicht weg zu lang, und bestehen aus mehrerne eigentlich voneinander unabhängigen Abschnitten. Klar es gibt andere lange Artikel, aber deren Strecken sind einem Rutsch von der selben Gesellschaft gebaut wurden, um es mal verständlich zu sagen. Gutes Beispiel dafür ist die Hochrheinbahn, der lange Streckeartikel ist zumindest auch Baugeschichlich erklärbar (ist ja eigentlich "nur" ein Teil der Badische Hauptbahn). Aber auch der könnte problemlos in Schaffhausen und Singen drei-geteilt werden. Denn hier im Mittelabschnitt wird die Strecke von einer anderen überlagert bzw. mitbenutz, die eben dafür sorgt dass sich die Geschichte im Mittelabschnitt vom Rest unterscheidet. Und dadurch wird logischerweise Redundanzen zu andern Streckenartikel erzeugt.

Das vermeiden von Redundanzen im Artikel sollte meiner Meinug nach, das Hauptargument beim Einteilen der Streckenartikeln sein. Und da in Deutschland die VzG Nummer meist mit der Streckengeschichte übereistimmt, ist sie eines der Haupthilfmittel eine logische Einteilungen vorzunehmen. Gerade weil eine Streckenabschitt prizipiel nur eine VzG-Nummer trägt (Parallelstrecken mal ausgenommen), ist es ein praktisches Hilfsmittel, da eindeutig devinierbar (Und dazu noch von einer offizellen Stelle vergeben = WP-neutral). Und wenn eine vorgesehenes Lema zwei (oder mehr) VzG Nummern trägt, ist eben richtig wenn dann die Alarmglocken leuten (Verdamt warum zwei und nicht eine?). Denn in den meisten Fällen wird dieses Lema eben aus zwei geschichtlich unterschiedelichen endstandenen Strecken bestehen.

Mit dem Begriff Rendundanz muss man allerdings immer bischen aufpassen, damit ist nicht gemeint das es keine 2 Artikel mit der gleiche Baugeschichte geben darf, wenn der betriebliche Teil sich unterscheidet (Wie auch umgekehrt). Sondern das wenn ich etwas zu einem Streckenabschnitt zwischen zwei Bahnhöfen schreiben muss (z.B. Ersatz eines Tunnels durch einen Einschnitt), dass ich das in zwei Artikel machen muss (inkl. Anpassung des Streckenbandes). Im sich dauernden änderen betrieblichen Teil wird das nie zu vermeiden sein, dass ich eine Ändeung im Betreibskonzept (seis jetzt Nummern, Linienführungen oder Fahzeugeinsätze) in zig Artikel ändern/einfügen muss. Aber wenn ich mich bei denn Lemas an dem Betreibskonzept orientiere muss ich genau in diesem Fall anfangen Artikle zu verschieben/zusammen führen/aufsplitten (Vom Problem das ich eigetlich für jeden zeitlichen Fahrplanabschnitt einen eigene Artikel bräuchte reden wir besser gar nicht, denn dan müsste ich um auch alte Sachen darzustellen einen Artikel «Bahnstrecke Basel Bad Bf–Konstanz (2000)» «Bahnstrecke Basel Bad Bf–Konstanz (2002)» usw. haben.). Da ist ein C&P einfügen des neuen Rollmaterialkonzeptes in einer Region in mehrer Artikel um einiges einfacher. Denn ob die nächte Änderung die genau gleichen Artikel betrifft ist noch zu bezweifeln. Das statischte im Bahnnetz ist num mal die Baugeschichte, die ändert sich nie mehr, da kommt höchsten was dazu. Und wenn wir und daran orientieren, vermeiden wir die meisten Redundanzen bzw. Unklarheiten. Klar alle Problemfälle lassen sich auch damit nicht beheben. Aber Argumetativ ist eben die Baugeschichte der Ankerpunkt an dem man sich orientieren muss, auch wenn man begründet davon abweichen darf. --Bobo11 15:39, 23. Dez. 2010 (CET)

Noch ein Nachtrag zu den Streckennamen. Auch wenn das hier schon mehrfach abstritten wurde: Alle VzG-Strecken haben offiziell auch einen ausgeschriebenen Namen "von–nach", übrigens de facto genauso wie wir es auch in unserer Formatvorlage festgeschrieben haben. Quelle: [19] (Abschnitt 1) --Rolf-Dresden 16:00, 23. Dez. 2010 (CET)

Hallo Rolf, weißt Du ob [20] Liste stimmt? Denn da ist 4700 Stuttgart - Ulm und 5302 Augsburg - Neu-Ulm angegeben. Wenn ich mir aber die Gleisplan des Bahnhofs Ulm Hbf anschaue, dann sieht es so aus als ob (zumindest nach dem Ausbau von Neu-Ulm 21 4700 bis Neu-Ulm (oder Nersingen) geht und 5302 bis Ulm geht. Wer kann mir weiterhelfen? --Werner Dworak 19:35, 23. Dez. 2010 (CET)

Zwischenstand

Um auf die Eingangsfrage von Werner-Ulm zurückzukommen, versuche ich (als jetzt 2jähriger Wikifant ;-) mal den bekannten Konsens zusammenzufassen:

1. Die VzG-Streckennummern haben sich in Deutschland seit Jahrzehnten(!) bewährt und sind eine zuverlässige Quelle außerhalb der WP. Leider geht der Artikel Streckennummer nicht auf die Situation in anderen deutschsprachigen Ländern oder Gebieten ein. Von weiteren Ländern ganz zu schweigen.
2. Des weiteren ist klar, daß Kursbuchstrecken nicht zur Artikelgrundlage taugen. Eine Polemik dazu spar ich mir.
3. Leider ist der Artikel Eisenbahnknoten in einem beklagenswerten Zustand, aber das ist bei der Bahn-QS dort zu diskutieren.
4. Zur Systematik der Lemmawahl einer Bahnstrecke A-B lässt sich eigentlich nur sagen, daß es keine allgemeine Systematik in der WP gibt: Die wohldefinierten Endpunkte X und Y einer VgZ-Strecke sind nicht unbedingt Endpunkte einer Verbindung zwischen zwei (Knoten-)Bahnhöfen A und B. Auf einzelne Beispiele komme ich noch.
5. Die relativ neuzeitliche Trennung von Infrastruktur und Zugbetrieb macht die Angelegenheit nicht einfacher. Hier sei noch mal auf Eisenbahnstrecke, Linie (Verkehr) und Trasse (eigentl. Trasse (Verkehrsweg) und Fahrplantrasse hingewiesen. Trotzdem orientieren sich viele Artikel an den historischen Gegebenheiten (hier kenn ich seit neuestem den Ausdruck am Schlamm von vor 175 Jahren ;-)
6. Noch zwei Punkte zum Abschluß: Dieses E-Dingens hier ist technisch vor allem ein Wiki. So finden es manche "Fahrplan-Fetischisten" es regelmäßig sinnvoll, viel Zeit auf "Klickibunti" zu verwenden, daß möglicherweise den nächsten Fahrplanwechsel nicht überlebt.
7. Zu guter Letzt möchte ich darauf hinweise, für Donautalbahn (Bayern) eine Bahn-QS 2.0 zu planen. So kann's nicht bleiben! Version 1.0 wurde (aus Verzweiflung?) schon nach zwei Monaten beendet.

Habe ich jetzt alle Klarheiten endgültig beseitigt? --grixlkraxl 17:56, 23. Dez. 2010 (CET)

Ja. :-) Es hat wahrscheinlich auch nur wenig Sinn, noch weiter daran herumzudiskutieren. Wenn du das mit der Donautalbahn in Ordnung bringen willst, nur zu. Das kannst du auch ohne "QS 2.0" machen. --Rolf-Dresden 18:09, 23. Dez. 2010 (CET)

Noch ein Nachtrag: Mit Punkt 5 irrst du. Die Trennung von Infrastruktur und Betrieb gabs früher auch schon, das ist alles nichts Neues. --Rolf-Dresden 18:11, 23. Dez. 2010 (CET)

Ich merke gerade, dass mir die WP-Software einen Streich gespielt hat. Sie hat mir keinen BK angezeigt sondern meinen folgenden Anschnitt irgendwo hingeschmissen. Also bitte nicht wundern, wenn er deplatziert erscheint. --Werner Dworak 19:01, 23. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, sicherlich beachte ich den Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr. Und es ist auch richtig, dass vor allem Bahnstrecken beschrieben werden. Artikel über einen Zug oder eine Linie wie NRW-Express oder Orient-Express sind eher die Ausnahme. Aber Du kannst Strecke und Betrieb nicht streng trennen, sie bedingen einander und beeinflussen einander. Klar kann der aktuelle Betrieb einer Linie nicht einen WP-Artikel über eine Strecke begründen. Wenn aber seit vielen Jahrzehnten, oft seit weit mehr als hundert Jahren, mehrere Streckenabschnitte als eine zusammenhängende Strecke empfunden werden wie bei der Gäubahn (Stuttgart–Singen), dann ist es aus meiner Sicht richtig, die in dieser Form in einem WP-Artikel zu beschreiben. Umgekehrt wird z.B. die VzG-Strecke 4600 seit ca. 1879 nicht mehr zusammenhängend in voller Länge befahren sondern nur abschnittsweise. Sicherlich sollte man sich so weit wie möglich an objektiven Kriterien orientieren. Aber oft musst Du zwischen verschiedenen Kriterien subjektiv entscheiden, welches Kriterium das bedeutendere ist.

Du behauptest, wenn man strikt nach VzG vorgehe, mache man nie etwas wirklich falsch. Ein gutes Gegenbeispiel ist die besagte Strecke 4600. Die Frankenwaldbahn und die Bahnstrecke Leipzig–Probstzella halte ich ebenfalls für problematisch. da sie auf freier Strecke an einander angrenzen und die angegebenen Fortsetzungen eher verwirrend als zielführend sind. Da sollte man die Strecke mindestens bis zum nächsten Bahnhof, besser zum nächsten Knoten weiterführen. Das polnische Vorgehen mag weniger Diskussionen ergeben, dafür aber um so mehr Verwirrung. Bedenke bitte, ein WP-Artikel ist nicht nur für Experten des jeweiligen Fachgebiets da sondern für alle. Versetze Dich mal in jemanden, der sich in WP nicht auskennt und auch von Bahnen wenig Ahnung hat. Wenn der eine Beschreibung der Bahnstrecke von Nürnberg nach Halle sucht, wird der sich sehr schwer tun, die einzelnen Streckenabschnitte zusammen zu bekommen. Da sind doch Artikel wie Murrbahn oder Gäubahn ungleich hilfreicher.

Wenn eine Strecke in einer reinen Abzweigstelle beginnt, sollte sie aus meiner Sicht nicht nur bis zum nächsten (größeren) Bahnhof beschrieben werden sondern bis zum nächsten Knoten, an dem bedeutende Strecken abzweigen. Das heißt z.B. die Frankenwaldbahn sollte nicht nur bis Probstzella sondern bis Saalfeld beschrieben werden. Deine Regel für anschließende Strecken passt nicht für Frankenwaldbahn und Bahnstrecke Leipzig–Probstzella als Ganzes. Aber für die Murrbahn passt sie sehr gut. Auch für die Riesbahn passt sie gut, zumindest seit 25 Jahren. Allerdings sind das keine vollständigen VzG-Strecken sondern nur Teile. Mit "Kombination der Regeln 2 bis 4" meinte ich Fälle wie Gäubahn und Donautalbah (BW), die aus mehreren Teilen verschiedener VzG-Strecken zusammengestückelt sind und doch wieder eine neue Einheit bilden. Bei den Streckennamen meinte ich weniger das Lemma des Artikels sondern den Streckenzuschnitt, siehe z.B. die Riesbahn.

Selbstverständlich sollte sich der Zuschnitt der Streckenartikel an objektiv nachvollziehbaren Kriterien festzumachen. Das müssen aber nicht unbedingt die VzG-Nummern sein. Und sicherlich sollte man so zusammenfassen/trennen, dass man a) möglichst wenig Redundanzen und b) möglichst wenig Fallunterscheidungen hat. So gesehen sind sicherlich meine Vorschläge zur Frankenwaldbahn und Saalbahn nicht der Weisheit letzter Schluss. Da sind die Verhältnisse wirklich verzwickt. Einerseits ist Großheringen ein winziger Ort. also sollte man die Strecke bis zum nächsten Bahnhof oder Knoten beschreiben. Der nächste Bahnhof wäre Bad Kösen, der nächste Knoten ist Naumburg (Saale). Da man Strecken nicht doppelt beschreiben soll, wird eben der Abschnitt Halle-Großheringen bei der Thüringer Bahn beschrieben werden, wo er zweifellos hin gehört. Aber bei der Saalbahn sollte er kurz erwähnt werden und dann für Einzelheiten auf die Thüringer Bahn verwiesen werden.

Die Fortsetzung des Streckenbands hat den Vorteil, dass ich übersichtlich die betriebliche Hauptstrecke samt Abzweigen darstellen kann, was im Text nicht klappt. Und ich sehe auch kein Problem darin, dass ich das darstelle, was zum Erkennen der Zusammenhänge wichtig ist und das andere weglasse. Neben der LUECKE steht dann ein Verweis auf den Artikel, der die Strecke ausführlich beschreibt. Ich denke mal, dass wir uns einig sind, die Frankenwaldbahn im Norden bis zum Knoten Saalfeld fortzusetzen. Im Süden ist es schwieriger. Der Abzweigort Hochstadt ist recht klein. Kann man Lichtenfels als Knoten sehen? Eher nicht. Als eigentlichen Knoten sehe ich Bamberg.

Bei der Donautalbahn (Bayern) solltest Du etwas genauer hinsehen. Es ist zwar richtig, dass die Strecke bei Ingolstadt und Donauwörth von ICE-Strecken gekreuzt wird und die Strecke abschnittsweise gebaut wurde und so im Artikel beschrieben wird, aber sie wurde von Anfang an oder zumindest schon sehr früh als Einheit gesehen. Und abgesehen von der Verlängerung von Neuoffingen nach Ulm besteht diese Strecke nur aus den beiden VzG-Strecken 5381 Seehof - Neuoffingen und 5851 Regensburg - Ingolstadt.

--Werner Dworak 18:50, 23. Dez. 2010 (CET)

|<-(nach 8 Doppelpunkten rück ich nach links). Ich habe jetzt die QS zur Donautalbahn erneut geöffnet. Es sind zwei gegensätzliche Dinge zu beachten: 1. geht es bei den VgZ-Nummern um eine disjunkte Trennung von Streckenabschnitten, und da ist 1970 (und folgende Jahre) Regensburg Hbf - Ingolstadt Hbf (VgZ 5851) das eine und Ingolstadt Hbf über Donauwörth und Günzburg (Vgz 5381 bis Neuoffingen) nach Ulm Hbf das andere. 2. hat vermutlich (soviel ich von bayerischer Eisenbahngeschichte weiß ;-) 1869 der Landtag ein Gesetz zur Bahnstrecke Regensburg-Günzburg erlassen, weil es um eine Verbindung von Regensburg Richtung Neu-Ulm ging. "In der Nähe" von Günzburg konnte an die bestehende Maximiliansbahn angeschlossen werden. 3. Die Bezeichnung "Donautalbahn" ist wahrscheinlich erst die letzten Jahre entstanden (Ausschreibung der BEG, lokale Presse usw) Aber das ist wirklich auf der QS-Diskussion zu klären, dort laß ich mich auch gern vom Gegenteil überzeugen. --grixlkraxl 00:13, 24. Dez. 2010 (CET)

Grixlkraxl hat das sehr schön zusammengefasst, damit kann man diese Diskussion hier weitgehend beenden und zur Diskussion der Einzelstrecken übergehen (ggf. auch verlagert auf die jeweiligen Diskussionsseiten der Artikel). Zur Donautalbahn kann ich ein wenig ergänzen: Deine Erinnerung trügt nicht, die Donautalbahn beruht auf einem am 29. April 1869 erlassenen bayerischen Gesetz, das u.a. den Bau der kompletten Strecke Regensburg - Neuoffingen (bzw. Günzburg) vorsah. (Quelle: Zeitler/Hufschläger: Eisenbahn in Schwaben. 1840 bis heute, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0). Die gleiche Quelle verwendet auch die Bezeichnung "Donautalbahn", so dass man hier durchaus von einer etwas älteren Bezeichnung ausgehen kann. Was die Frankenwaldbahn und die Saalbahn betrifft, ist das wirklich etwas schwierig. Das Streckenband der Frankenwaldbahn sollte bis Probstzella führen, die Kilometrierung wechselt zwar an der Landesgrenze (inzwischen wirklich etwas Besonderes), aber Betriebswechselbahnhof war über Jahrzehnte (nicht nur seit 1945) Probstzella. Saalfeld - Großheringen/Saaleck(Bad Kösen) ist eine Strecke mit eigener Geschichte und sollte daher auch als Saalbahn separat bleiben (Streckenband gerne bis Bad Kösen, das macht es dem Leser ohne Vorkenntnisse etwas verständlicher). Schwer tue ich mich mit dem Zwischenstück Probstzella - Saalfeld, das zwar baulich-geschichtlich mit Saalfeld - Gera - Leipzig zusammenhängt, verkehrlich aber über die inzwischen längere Zeit Teil der Nord-Süd-Strecke Nürnberg - Saalfeld - Naumburg - Halle/Leipzig war und ist. Es gibt da gute Argumente für eine Zuordnung wie derzeit (Bahnstrecke_Leipzig–Probstzella hier wäre ggf. Gera als Zwischenbahnhof im Lemma hilfreich), aber man kann durchaus auch gut begründet den Saalbahn-Artikel bis Probstzella verlängern. Fazit ist für mich daher - lassen wie es ist, da die Aufteilung gut begründet ist, auch wenn andere Lösungen nicht verkehrt wären. Frohes Fest wünscht --Wahldresdner 12:47, 24. Dez. 2010 (CET)

Wahldresdner, ich kann Dir weitgehend zustimmen. Das hast Du sehr gut zusammengefasst. Ich hatte ja diese Diskussion angestoßen, um ein Gefühl zu bekommen, wie ein WP-Artikel über eine Bahnstrecke aussehen sollte, und das ist jetzt halbwegs klar. Danke für Deine Quelle zur Donautalbahn. Das ist ja ein wichtiges Argument. Bei der Strecke Nürnberg - Saalfeld - Jena - Halle/Leipzig kann man nicht sinnvoll Artikel zusammenfassen oder grob umgestalten, allerdings sollten die Streckenbänder jeweils bis zum nächsten (größeren) Bahnhof oder besser Knoten verlängert werden. Für die Frankenwaldbahn ist Probstzella sicher ein gutes nördliches Ende. Im Süden ist mir Hochstadt-Marktzeuln zu unbekannt, da würde ich zumindest Lichtenfels bevorzugen, am liebsten mit LUECKE bis zum Knoten Bamberg andeuten. Bei der Saalbahn ist nördlich Bad Kösen für mich das mindeste, lieber Naumburg. Bei der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella zur Klärung Gera in das Lemma einzufügen, ist eine sehr gute Idee. Den Abschnitt Saalfeld - Probstzella würde ich aber weniger der Saalbahn zuschlagen sondern lieber der Frankenwaldbahn. Denn Saalfeld ist ein bedeutender Knoten mit mehreren Abzweigen, dagegen hast Du zwischen Saalfeld und Kronach keine bedeutenden Abzweige.

Ein geruhsames Fest! Feiert nicht zu toll! --Werner Dworak 16:55, 24. Dez. 2010 (CET)

sicherlich beachte ich den Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr., tut mir leid, @Werner, wenn Du hier nun von einer Strecke Nürnberg - Saalfeld - Jena - Halle/Leipzig sprichst, ist Dir der Unterschied nach wie vor nicht klar. Ein solche Strecke gibt es nicht , hat es nie gegeben. Nicht im entfernsten. Und Leute, die so eine Strecke suchen, darf man nicht vorgaukeln, es hätte so etwas gegeben. Kurz zu den konkreten Diskussionsfällen:

Probstzella: ich hab an anderer Stelle gesagt, dass ich es unter Umständen sinnvoll finde, Strecken die von beiden Seiten zeitgleich zu einer Landesgrenze für durchgehenden Verkehr gebaut wurden, zusammenzufassen. Kann hier so ein Fall sein, ich kenne die Gegend nicht so genau, und aus dem Artikel Leipzig-Probstzella geht nichts zu dieser Frage hervor.

Strecken, die wirklich seit 1879 keinen durchgehenden Verkehr hatten, muss man m.E. in der Tat nicht zwingend zusammenlassen, ob es im konkreten Fall so ist, kann ich nicht beurteilen.

Den Abschnitt Saalfeld - Probstzella würde ich aber weniger der Saalbahn zuschlagen sondern lieber der Frankenwaldbahn. -man kann das verstehen, vielleicht geht das im konkreten Fall sogar auch, hab mich damit nicht im Detail befasst. Aber Deine Formulierung ist heikel, und weil Du an anderen Stellen sinngemäß ähnlich argumentierst, kurze Anmerkung: wir würden alle das eine oder andere anders machen. Aber unsere Aufgabe hier ist es, die Welt (und das Bahnstreckensystem) so darzustellen wie es ist, nicht wie wir es gerne hätten. Eins der wichtigsten Prinzipien der Wikipedia.

Selbstverständlich sollte sich der Zuschnitt der Streckenartikel an objektiv nachvollziehbaren Kriterien festzumachen. Das müssen aber nicht unbedingt die VzG-Nummern sein. - sondern welche Kriterien wären es für Dich? Objektiv nachvollziehbare Kriterien kann man ja auch allgemein benennen, ohne sich in Einzelfallbeispielen zu verlieren.

Zur Donautalbahn: man kann von den VzG-Nummern abweichen, wenn es handfeste Gründe dafür gibt. Dass sie vielleicht schon früh als Einheit gesehn wurde, wäre ein Argument für die Zusammenfassung, es mag auch aber auch andere dafür oder dagegen geben. Ich kenne mich in der Gegend nicht so aus; aber ich sehe: so wie der Artikel ist, praktisch ausschließlich in die Unterabschnitte aufteilt, ist die Zusammenfassung falsch (oder wenn die Zusammenfassung richtig ist, ist der Artikel falsch). --Global Fish 19:28, 24. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, wenn Du einige Begriffe zu eng siehst, schaffst Du mehr Verwirrung als Klarheit. Ich habe bewusst nicht "Bahnstrecke" sondern "Strecke" gesagt. Genau so, wie ich sagen kann "ich fahre öfters mit dem Auto die Strecke Nürnberg - Halle", kann ich auch sagen "ich fahre öfters mit der Bahn die Strecke Nürnberg - Halle". Warum soll ich das nicht dürfen? Und warum musst Du mich deswegen dumm anmachen?

Zurück zu den Bahnstrecken. Wenn ein einzelner Zug ein paar zusammenhängende Streckenabschnitte befährt, dann ist das noch lange keine zusammengehörige Strecke. Wenn aber viele Linien seit Jahrzehnten eine Folge von Streckenabschnitten befahren haben und selten bis nie andere Folgen von Streckenabschnitten in diesem Bereich und auch die DB das als zusammengehörige Strecke betrachtet, dann ist es sicherlich gerechtfertigt, dass auch WP das als zusammengehörige Strecke beschreibt.

Zu Probstzella: In diesem Bereich kann man keine Strecken sinnvoll zusammenfassen ohne sich völlig von den VzG-Strecken zu lösen. Die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg ist die VzG-Strecke 5900 und hat mehrere Fortsetzungsstrecken. Die bleibt. Die Relation Bamberg - Hochstadt - Saalfeld und weiter hat zwar seit über hundert Jahren mit Abstand die größte Bedeutung, aber die Strecke Bamberg - Hochstadt - Kulmbach - Hof mit der Nummer 5100 war halt früher da. Die Frankenwaldbahn 5010 hat den Mangel, bei den unbedeutenden Orten Hochstadt und Marktzeuln zu beginnen und an der Grenze nach Thürigen zu enden. Die anschließende Bahnstrecke Leipzig–Probstzella 6383 stellte aber außer in der frühen Anfangszeit keine Einheit mit ihr mehr dar. Alle von Gera kommenden Züge enden seit langem am Knoten Saalfeld und nicht in Probstzella. Wenn man die VzG-Strecken ändern könnte, sollte 5010 bis Saalfeld gehen und 6383 sollte in Saalfeld enden. Darum sollte der WP-Artikel die Frankenwaldbahn bis Sonnenberg beschreiben und Leipzig–Probstzella bis Ludwigsstadt oder noch etwas weiter. Damit wird genau Deine Forderung erfüllt, "die Welt (und das Bahnstreckensystem) so darzustellen wie sie sind".

Die Saalbahn 6305 stellt zusammen mit dem Abschnitt Grossheringen - Halle eine der wichtigsten Verkehsbeziehungen in Thüringen dar. Aber die Thüringer Bahn 6340 von Halle nach Bebra hat eine noch größere Bedeutung, so dass eine Umordnung nicht in Frage kommt. Übrigens, der Abschnitt Bebra - Guntershausen (bei Kassel) der Strecke 6340 wird unter Friedrich-Wilhelms-Nordbahn beschrieben, was durchaus historisch richtig ist. Du siehst also, das ist gar nicht so einfach. :-)

Zu den Kriterien für eine Strecke abweichend von VzG zähle ich, dass mehrere Streckenabschnitte verschiedener VzG-Strecken seit vielen Jahrzehnten von der DB als Einheit betrachte werden und viele Linien diese Strecke zusammenhängend befahren, während andere Relationen in diesem Bereich selten oder nie befahren werden. Oder umgekehrt, dass verschiedene Abschnitte einer VzG-Strecke seit Jahrzehnten nicht mehr zusammenhängend befahren werden sondern diese Abschnitte in anderen Relationen befahren werden. Da ist aber gerade die Strecke 6340 ein schwieriger Fall. Denn die wird durchaus durchgehend befahren, aber Halle - Bebra - Fulda - Frankfurt ist wiederum die wichtigere Relation.

Bei der Donautalbahn (Bayern) sehe ich den Artikel mit seinen Zwischenüberschriften als nicht so günstig an. Das könnte man ändern. Wenn Du Dir aber zum Vergleich die Thüringer Bahn ansiehst, da findest Du auch viele Zwischenüberschriften für einzelne Abschnitte.

--Werner Dworak 22:44, 24. Dez. 2010 (CET)

Anzahl der Weichen bei Gleiswechselbetrieb

Auf der einen Seite ist klar, dass jede Weiche Geld kostet, nicht nur beim Bau und Unterhalt der Weiche selber sondern auch in der Software des Gleisbildstellwerks mit allen nötigen gegenseitigen Verriegelungen bei der Bildung von Fahrstraßen. Dazu kommen die unvermeidlichen Schienenstöße an der Herzstückspitze, sofern man kein bewegliches Herzstück hat. Darum ist verständlich, dass man an Weichen sparen will.

Auf der anderen Seite ist man betrieblich flexibler, wenn mehr Weichen vorhanden sind. Das gilt schon im Regelbetrieb, erst recht wenn bei Störungen oder bei Verspätungen Gleisabschnitte nicht wie gewohnt befahren werden können. Gerade bei Gleiswechselbetrieb genügt es ja nicht, dass die Strecken selber für Gleiswechselbetrieb ausgelegt sind, es müssen auch genügend Gleiswechselmöglichkeiten vorhanden sein, sei es als Überleitstellen auf freier Strecke, sei es in Bahnhöfen, um die einzelnen Streckenabschnitte flexibel nutzen zu können. Vor allem ist es bei mehr Auswahl möglich, neben direkten Fahrstraßen auch Umweg-Fahrstraßen einzustellen und so leichter zwei oder drei Fahrstraßen gleichzeitig einzustellen.

Der Idealfall mit maximaler Flexibilität ist ja der, dass jedes Bahnhofgleis mit jedem Streckengleis verbunden werden kann. Aber oft versucht man zu sparen und nimmt eine eingeschränkte Verfügbarkeit in Kauf. Wenn auf freier Strecke eine eingleisige Strecke von der zweigleisigen Stammstrecke abzweigt, braucht man regulär drei Weichen, bei einer zweigleisigen Abzweigstrecke vier Weichen. Wenn aber die Abzweigstelle nicht weit von einem Bahnhof mit Überleitmöglichkeiten entfernt ist, kann man Weichen sparen, wenn man diesen Bereich stets auf dem Gegengleis befährt.

Ich will mal als Beispiel Neu-Ulm betrachten. Der alte Bahnhof Neu-Ulm hatte recht viele Bahnsteiggleise, Gütergleise und Rangiergleise mit reichlich Weichen. Im Rahmen von Neu-Ulm 21 wurde der gesamte Bereich Neu-Ulm völlig umgestaltet und die Anzahl der Weichen auf ein Mindestmaß verringert. Von Ulm bis hinter Pfuhl haben die beiden nördlichen Ferngleise keinerlei Weichen, erst hinter Pfuhl münden die Nahgleise mit vier Weichen ein und es geht zweigleisig bis Günzburg. So gesehen stellt Neu-Ulm für die Ferngleise nur einen Haltepunkt dar. Von den beiden südlichen Nahgleisen zweigt hinter dem Bahnhof Neu-Ulm die Strecke nach Memmingen zweigleisig ab, ebenfalls mit vier Weichen. Hinter dem Haltepunkt Finningen vereinigen sich die beiden Gleise zu einem Gleis nach Memmingen. Damit ist es also nicht möglich, vom nördlichsten Ulmer Gleis auf das südliche Günzburger Gleis zu gelangen und vom südlichsten Ulmer Gleis auf das nördliche Günzburger Gleis, da die entsprechenden Überleitverbindungen fehlen. Von den beiden nördlichen Gleisen ist ohnehin keine Verbindung nach Memmingen möglich. Allerdings können im südlichen Gleisvorfeld von Ulm alle Bahnhofsgleise von Ulm alle vier Streckengleise nach Neu-Ulm und beide Gleise nach Erbach erreichen.

Welches sind denn Kriterien, wie man Aufwand und Flexibilität gegen einander abwägt und mehr oder weniger Weichen vorsieht? Wann wird vollständige Erreichbarkeit angestrebt und wann gibt man sich mit eingeschränkter Erreichbarkeit zufrieden?
--Werner Dworak 00:31, 30. Dez. 2010 (CET)

Eine wirklich interessante Frage, die uns wohl nur die DB Netz AG beantworten könnte ... aber vermutlich nicht wird :( Mir persönlich tut jede Weiche leid, die aus den Gleisen gerissen wird, nur um ein paar Euro Wartungskosten einzusparen. axp_de^Hallo! 01:51, 30. Dez. 2010 (CET)

Die Frage ist gnaz einfach zu beatworten. Gegenüber eien Doppelspurstrecke ohen Gleiswechselbetrieb, NULL zusätzliche Weichen. Der Gleiswechselbetreib benötig gegenüber einer "normalen" Doppelspur keine zusätzliche Weiche sondern nur zusätzliche Signalle. Klar wird bei zuwenig oder flasch eigebauten Weichen die Flexibilität eingeschränkt. Aber es gibt keine zwingende Voraussezung eines doppelten Spurwechsel auf der Ausfahrseiten des Bahnhofes, das ist nur die Wunschausrüstung. Betrieblich hat der Gleiswechselbetreib natürlich etliche Vorteile. Denn bei einem Gleiswechselbetreib kannst du problemlos auf Einspur umstelllen (Bauarbeiten, Störungen USW.), ohne das du denn Lokomotivführer protokollpflichtige die Erlaubniss erteilen musst, das er das falsche Gleis befahren darf (weil es beim Gleiswechsebetreib ja kein falsches Gleis gibt). Auch fleigende Überholeungen sind möglich. Dagegen spricht die zusätzliche Signalisation, denn du must alle doppelt aufstellen (einmal fürs Normalgleis, einmal fürs Gegengleis). ICh könnte dir auch etliche Beispiele aufzählen, wo sie zuviel Weichen zurückgebaut haben, und bei einem Zugsdefekt (am Bahnsteig des Bahnhofes versteht sich!) du zwischen den beiden Nachbarbahnhöfe (inkl. dazwischen liegende Haltestellen!) eine einzige, sehr lange Einspurspur einrichten must, weil der Zug zwischen zwei einfachen Spurwechsel steht. Bobo11 09:24, 30. Dez. 2010 (CET)

»Software im Gleisbildstellwerk« trifft es nicht so richtig.Die Relaisgruppen kannst Du anfassen, auch in Rchnerstellwerken braucht man schon Ansteuereinrichtungen für die Außenanlage. Das alles musst Du aber nur einmal beschaffen. Die Gebäudegröße spielt aber schon eine Rolle. Mehr Signale bedeuten mehr Signalgruppen (wobei der Drang nach Vorsignalwiederholern da derzeit mehr ausmacht), bei Fahrstraßenstellerken mehr Fahrstraßengruppen, bei Spurplanstellwerken dagegen mehr Start/Ziel-Gruppen (wenn diese nicht für Hilfsfahrstraßen schon vorhanden sind). Auf Dauer ist kein Gleiswechselbetrieb jedenfalls deutlich teuerer. Man denke an unötige Verspätungen für die Befehlsübermittlung und vor allem an die unnötig auf die Mitarbeiter verlagerte Sicherung. Man erinnere sich an schwere Unfälle, gerade unter dem bis vor nicht allzulanger Zeit so beliebten zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb. Vor allem die scheinbare Sicherheit der auf Signal und mit Blockbedinung verkehrenden Züge auf dem richtigen Gleis machte viel Schaden. --Falk2 14:24, 30. Dez. 2010 (CET)

Die Kosten/Nuzenrechung wird mit grosser Wahrscheinlickkeit für denn Gleiswechselbetreib sprechen. gerade wenn die Stellwerktechnik sowiso ausgewechselt werden muss. Bei der SBB wird bei Umbauten der Stellwerktechnik heute schon fast prizipiell bei Doppelspurstrecken der Gleiswechselbetrieb eingeführt (Oder zumindest schon mal Stellwerktechnisch vorbreitet). Wirklich grosse Mehrkosten hast da nicht, wenn eh alles neu aufstellen und verkabeln musst. Da überwiegen eben die Vorteile, gerader der, dass du das Fahrpersonal nicht mehr verständigen musst wenn du einen temporärer Einspurbetrieb einführen musst (sei jetzt Baustelle oder Störung). Weil das setzt einen besetzten Bahnhof auf der Zufahrtstrecke voraus (oder wer soll den dem Führer sonst das Formular abgeben?), und solche rund um die Uhr fahrdiestliche besetzten Bahnhöfe sind heute immer rarer. Die Anzahl und Anordnung der Weichen, ist hier eindeutig zweitrangig. -- Bobo11 19:35, 30. Dez. 2010 (CET)

Visualisierung einer Bahnstrecke anhand ihrer Koordinaten auf Google/Bing Maps

Hallo, quasi als Abfallprodukt zeigt diese Änderung an der Tauernbahn auf den unterstützten Karten (siehe rechts oben im Artikel) den Streckenverlauf an. Zumindest zur Plausibilitätskontrolle macht das jedenfalls Sinn. Aber ich könnte mir vorstellen, dass diese Visualisierung gemeinsam mit der Bahnbox immer Sinn macht. Die Orte der Stationen sind ja regelmäßig verlinkt und würden entsprechend angezeigt werden. Was meint ihr dazu? BTW: entstanden ist das aus dieser Disk. Bei Nichtgefallen aber auch gerne dort wieder rückgängig. Jetzt schon mal einen Guten Rutsch und lg --Herzi Pinki 03:01, 31. Dez. 2010 (CET)

Na ich weiß nicht ... die Idee ist ja nicht schlecht, aber diese komischen blauen "Tropfen" sehen seltsam aus ... axp_de^Hallo! 12:23, 31. Dez. 2010 (CET)

Das Problem sehe ich bei der Verlinkung von Orten die nichts mit der Bahnstrecke zu tun haben, hier "Wien". Oder hier am Beispiel Windbergbahn. Die bessere Lösung wäre hier die einzelnen Positionen der Infobox mit Koordinaten zu versehen. Es wurde jedoch noch keine Möglichkeit gefunden, dies in einer geeigneten Form darzustellen. liesel Schreibsklave 12:33, 31. Dez. 2010 (CET)

Ist es technisch möglich, "linked coordinates" nur auf einen bestimmten Bereich, also nur die Infobox, zu beschränken? Dann müsste man nur in der Infobox selbst auf Links zu Orten bei abzweigenden Strecken verzichten, da die meisten Strecken ja mittlerweile selbst eigene Artikel haben, wären diese meistens auch entbehrlich. --Global Fish 12:43, 31. Dez. 2010 (CET)

Dazwischenquetsch: Nein, eine Beschränkung auf Abschnitte ist nicht möglich (s. Vorlage:Linked Coordinates). —Lantus— 18:15, 31. Dez. 2010 (CET)

Hatten wir uns nicht eh mal geeinigt, statt [[Bummelbahn]] nach [[Qdorf]] nur noch [[Bummelbahn|Bummelbahn nach Qdorf]] oder [[Bummelbahn|nach Qdorf]] zu verwenden? axp_de^Hallo! 12:56, 31. Dez. 2010 (CET)

Eigentlich schon, aber es gibt auch Fälle, wo die Bummelbahn nach Qdorf keinen eigenen Artikel hat. In .de mittlerweile eher selten, dennoch. --Global Fish 15:53, 31. Dez. 2010 (CET)

In so einem Fall tendiere ich dazu lieber garnichts zu verlinken, als einen Ort, der selber mit der Strecke nichts zu tun hat ... ich weiß, das sehen andere anders, aber zum Glück sind die meisten Eisenbahnstrecken in Deutschland inzwischen beartikelt :) axp_de^Hallo! 17:33, 31. Dez. 2010 (CET)

Als Erstinfo beim Suchen nicht schlecht - aber wie Liesel bemerkt, zuviel Nebeninfos, die wegsortiert werden müßten. --SonniWP✍ 12:50, 31. Dez. 2010 (CET)

P.S.: Feiert schön und Alles Gute für's Neue Jahr! axp_de^Hallo! 17:34, 31. Dez. 2010 (CET)

Bahntechnik, -betrieb, und -betriebsarten

Diese Kats gehören "irgendwie" zusammen, wobei ich die Kat Bahnbetrieb" derzeit etwas eigenwillig finde. Eine vorgeschlagene Lösung ist:

• Kategorie:Bahntechnik als Hauptkategorie, evt in "Bahntechnik und -betrieb" umbennen

• darin die Kategorie:Bahnbetriebsart mit entspr. Unterkats. Hier geht es um die Art des Vortriebs, vgl. Artikel Adhäsionsbahn.

Die Kat Bahnbetrieb im einzelnen:

• "Eisenbahner (Beruf)" umbennen, z.B. "Bahnberuf"
• "Eisenbahnsignal" ist spezieller, momentan eine Schnittmengenkat aus 3 Bahn-Kats und 2 anderen
• "Fahrkarte" ???
• "Museumsbahn" und "Parkeisenbahn" eher nach Kat "Organisation (Eisenbahn)".
• "Zugsicherung" und "Zugunfall" können bleiben.

Die Kat Bahntechnik im einzelnen:

• Meint Kategorie:Bahnanlagentechnik den Hauptast "Bahntechnik" oder eher Kategorie:Bahnanlage? Ich tendiere zum auflösen dieser Kat und die Unterkats entweder nach Technik oder Anlage verschieben.
• "Eisenbahnhersteller" passt in "Organisation (Eisenbahn)"
• "Schienenfahrzeugtechnik" ist hier gut aufgehoben.

Soweit der aktuelle Zustand und mein Verständnis. --grixlkraxl 14:55, 26. Okt. 2010 (CEST)

Die Kat Bahnbetriebsart verstehe ich so: "normalerweise" bewegen sich Züge auf zwei Schienen als Adhäsionsbahn fort. Natürlich gibt es Ausnahmen:

• Kategorie:Einschienenbahn die Züge fahren mit Adhäsion(!) auf(!) einer(!) Schiene

• Kategorie:Hängebahn hängen die Züge unten

• Kategorie:Schwebebahn ist gut abgegrenzt: "kein ständiger, formschlüssiger Kontakt zwischen Fahrweg und Fahrzeug"

Die Artikel bei "Einschienenbahn" und "Hängebahn" müssen noch sind kontrolliert --grixlkraxl 23:30, 27. Okt. 2010 (CEST)

• die Kategorie:Hochbahn und darunter Kategorie:Stelzenbahn sind zu leeren und können dann gelöscht werden. Beispiel: Auch die Hamburger U-Bahn fährt manchmal "hoch droben", und das sogar auf Stelzen. --grixlkraxl 00:01, 28. Okt. 2010 (CEST)

"Stelzenbahn" ist jetzt leer, waren ja nur 3 Art. Bangkok Skytrain und SkyLine habe ich mal zur "Hochbahn" geschoben, irgendwie fehlt mir etwas wie "SPNV nach Ort" oder so ähnlich. --grixlkraxl 00:18, 28. Okt. 2010 (CEST)

Nachtrag: beim SkyTrain Vancouver war's etwas anders. --grixlkraxl 02:55, 10. Nov. 2010 (CET)