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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2015/IV#Thema 1]]
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im Bahnhof Oberhausen bin ich an ganz eigentümlichen Waggons vorbeigefahren. Der Zug, in dem ich saß, fuhr langsam, aber trotzdem sind die Bilder alles andere als ideal. Kann mir trotzdem jemand sagen, was da rumstand? Auch Leute auf dem Bahnsteig haben das Zeug fotografiert, es hatte also einen gewissen Skurrilitätswert. Viel mehr kann ich dazu nicht sagen. Bin gespannt auf eure Ideen! --Begw22:33, 25. Okt. 2015 (CET)
Dann ist doch alles okay, wenn der Bot sie listet. Wenn alles vorherige abgearbeitet ist, dürften sie bald hier zu finden sein. -- Platte∪∩∨∃∪14:26, 5. Okt. 2015 (CEST)
Zu welcher Signal-Kategorie zählt dieses Schild?
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren10 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Dieses ICE-T-Schild ist kein Orientierungszeichen. Es ist im Signalbuch, Abschnitt 301.9001 nicht enthalten und mir fällt auch kein betrieblicher Grund für die Aufstellung ein. Die Dinger sind nicht ortsfest, ich kenne sie nur vom Bahnhof Leipzig Hbf und der Sinn der Übung ist mir noch immer unklar. Möglicherweise eine baureihenspezifische Haltetafel. Ich kann mal meine Kollegen vom Hauptbahnhof fragen, doch das wird ein paar Tage dauern. Vielleicht hilft es, mal bei Drehscheibe Online nachzufragen?
Nachtrag: So, wie das Schild dort auf dem Gepäckbahnsteig quergedreht steht, ist es nur abgestellt. Die Nutzlängen der Gleise sind doch bekannt, die Lokführer wissen gerade bei den Triebzügen auch, wie lang die Einheiten sind und die Fahrdienstleiter, wieviele Wagen auf welches Gleis passen. Dass der beim Einfahren letzte Wagen über das Zwischensignal hinausstehen könnte, war eigentlich seit dem eStw-Bau kein Problem mehr. –Falk2 (Diskussion) 11:35, 8. Okt. 2015 (CEST)
Mir hat ein Tf auf Nachfrage das gesagt, was schon in der Bildbeschreibung steht. Sobald man dieses Schild im Seitenfenster des Führerstandes sieht, ist der Zug richtig "geparkt". Es gab wohl anfangs (ca. 2000/2001) in Leipzig Probleme bei Doppeltraktion 411-415 auf Bahnsteig 10 damit, dass das Zugende wohl noch im Weichenbereich stand, wenn der Tf nicht bis exakt vor den Prellbock gefahren ist. --Mark McWire (Diskussion) 14:00, 8. Okt. 2015 (CEST)
Das gibt es in ähnlicher Form auf bei der SBB. Allerdings merh in den Abstellanlagen, wo eben den lokführer gezeit wird wie weit sie vorfahen müssen damit hinten die Weiche abgedeckt ist (Damit der nächset Zug noch ins Nebengleis passt). Zum Teil ist dann eben vorne eine Weiche zu. Es gibt da aber keine "Norm" für. Die kommen also nicht im Signalregelemt vor, sondern -wenn überhaupt-, kommen die nur in den lokalen Bahnhofs-Vorschiften vor. --Bobo11 (Diskussion) 18:19, 8. Okt. 2015 (CEST)
Es gibt auch viele andere Orientierungszeichen, die nicht in der 301 stehen, z.B. die Zusatztafeln zum Signal Ne5 ohne Signal Ne 5, die neuen "PZB"-Schilchen bei wärterbedienten Bü oder die diversen Tafeln zum Wechsel der Betriebsform. --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:54, 9. Okt. 2015 (CEST)
Unwahrscheinlich. Die Nutzlängen der Gleise 10 und 11 sowie 12 bis 15 sind jetzt deutlich größer und jeweils gleich. Eine 411-415-Kombination sollte auch mit den 370 Metern Nutzlänge der Gleise 10 und 11 klarkommen. –Falk2 (Diskussion) 21:29, 8. Okt. 2015 (CEST)
Ocean Beach Railway
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
11. Oktober 2015 Dampflokomotive A67 der Ocean Beach Railway
Die Ocean Beach Railway war die erste Museumseisenbahn in Neuseeland, die sich eine Dampflokomotive mit dem Ziel beschaffte, sie zu betreiben.
Ich würde mich freuen, wenn dieser Artikel vom anderen Ende der Welt vor der bevorstehenden WP:SG?-Präsentatation auf der Hauptseite noch sachkundig ergänzt werden könnte. --NearEMPTiness (Diskussion) 04:26, 13. Okt. 2015 (CEST)
Technik-Museum Kassel
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Im Artikel Preußische P 7 ist zu dem dort angegebenen Einsatzgebiet keine Zugehörigkeit zur CFL Luxemburg oder Elsaß Lothringen abzuleiten. Laut Text wurden lediglich 5 Loks an die belgische Staatsbahn abgegeben.
Im Artikel Elsaß-Lothringische A 17 steht im Text „Die Fahrzeuge der Gattung A 17 ( …) liefen auch unter der Bezeichnung P 7. ( … ) Die Maschinen orientierten sich an der Preußischen P7, hatten allerdings größere Treibräder.
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren26 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei DR-Baureihe 84 habe ich die indizierte Leistung auch in kW angegeben, um sie besser vergleichen zu können. In DR-Baureihe 85 ist sie beispielsweise nur in kW angegeben.
Das hat Benutzer:Rolf-Dresden wieder zurückgeändert mit der Begründung „Das geht nicht. PSi ist eine definierte Einheit, die sich nicht so einfach umrechnen lässt“.
Was ich nicht für stichhaltig halte, denn PSi ist auch nur eine Leistungseinheit, die indizierte Leistung lässt sich genauso gut in kW angeben (siehe die Definition dort).
Aber bevor wir jetzt dort hin und her ändern, sollten wir vielleicht besser hier klären, in welcher Einheit (oder in mehreren) Dampflokleistungen anzugeben sind.
Ich bin für kW (und PS/PSi in Klammern), um einerseits Vergleichbarkeit, andererseits die in historischen Quellen meistens angegebenen Leistungswerte zu haben.
--Tobias b köhler (Diskussion) 21:43, 18. Okt. 2015 (CEST)
Leistungen von Antrieben sind leider nur sehr bedingt vergleichbar. Insbesondere das Anfahrvermögen hat damit nur wenig zu tun. Trotzdem sollten die Leistungen in einer einheitlichen und SI-konformen Einheit angegeben werden. Mit dem Umrechnen von Angaben in unterschiedlichen Einheiten wurde schon Generationen von Schülern das Interesse an Naturwissenschaften ausgetrieben. Das sollten wir nicht ohne Not weiterbetreiben. Deshalb Kilowatt als Regel und die seltsamen Pferdestärken nur dann als Zusatz, wenn sie beim betroffenen Fahrzeug zur Bauzeit auch genutzt wurden. Elektrische Triebfahrzeuge dürften dafür generell nicht infrage kommen. PSi haben doch nur was mit dem Ort der Messung (an den Zylindern) zu tun. Wurde die Leistung am Zughaken nicht mal in PSe angegeben? –Falk2 (Diskussion) 02:06, 19. Okt. 2015 (CEST)
So ist das. Das sind Dampflokomotiv-spezifische Einheiten, die sich nicht so einfach in heutige SI-Einheiten übertragen lassen. Eine Dampflokomotive hat nunmal keine "maximale Leistung" wie eine Diesellokomotive, oder (mit einigen Abstrichen) eine elektrische Lokomotive. Die Leistung einer Dampflokomotive hängt von vielen Faktoren ab, der wichtigste ist sicher die Qualität des verwendeten Brennstoffes. Es sollte bekannt sein, dass die Einführung der Ölfeuerung bei Dampflokomotiven nichts mit der Arbeitserleichterung für den Heizer zu tun hat. Das hatte vor allem wirtschaftliche und natürlich auch technische Gründe. Bei einigen Lokomotiven konnte man so die Kesselleistung und die damit die dauerhaft zu bereitstellende Zughakenleistung um bis zu 3o Prozent steigern! --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:29, 19. Okt. 2015 (CEST)
Der Umrechnungsfaktor zwischen PS(i) und kW bleibt ja gleich. Die Angabe PSi ist ja nur der Hinweis, wie die Leistung ermittelt wurde.
Und warum sollen die ganzen Werte in der Infobox nicht in SI-Einheiten angegeben werden? Nur weil in alten Büchern noch PS, atü oder Zoll angegeben werden, muss man dass ja nicht übernehmen. Auch ein Hinweis darauf, dass das ja die orginalen Werte sind, stimmt ja so nicht ganz. Ich habe jetzt kein Buch der letzten 40 Jahre gefunden, dass noch in Badischen oder sächsischen Ellen die Länge angab. Liesel07:37, 19. Okt. 2015 (CEST)
So einfach ist das leider nicht. Atü und bar ist physikalisch z.B. nicht das Gleiche, technisch wird es aber gleichgesetzt. Zumindest bei der Eisenbahn ist das so. Eine Einheit kWi habe ich übrigens noch nirgendwo gesehen.
Wir haben hier den großen Vorteil, dass wir alle alten Maßangaben direkt verlinken können. Damit kann sich jeder die Information zur Umrechnung einholen, wenn es unbedingt nötig ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:00, 19. Okt. 2015 (CEST)
Seh ich ähnlich. Gerade bei Umrechungen PS/KW, Kg(Tonne)/Newton und Atü/bar haben sich schon desöftern mal Fehler eingeschlichen. Von daher lieber beide Angaben im Text, gerade wenn die veraltete Angabe so in der Quelle steht. Dann gehört -meiner Meinung nach- die alte Einheit als Hauptangabe rein, und die SI in Klammer, und nicht umgekehrt. Bei der Box sieht die sache natürlich bisschen anderes aus. Da she ich generelles Umrechen auf aktuell gültige Einheiten durchaus als gerechtfertigt an.--Bobo11 (Diskussion) 09:13, 19. Okt. 2015 (CEST)
Dann müsst ihr auch konsequenterweise die Längenangaben auch in Vor-SI-Einheiten angeben, wo die Lokomotiven mit diesen Einheiten gefertigt wurden.
Und wenn Atü und bar so verschieden wären, dann gäbe es z.B. Druck (Physik)#Umrechnung zwischen den verbreitetsten Einheiten nicht. Und Druck ist nunmal Druck. Das ist physikalisch immer das gleiche. Es gibt eben nur Unterschiede in der Definition. Aber dafür gibt es die Umrechungsmöglichkeiten.
Viel schwieriger sind doch die anglo-amerikanischen Systeme. Oder wisst ihr gleich ob eine H.P.-Angabe sich auf Boiler Horsepower, European Electrical Horsepower, Imperial Electrical Horsepower oder Metric Horsepower bezieht; oder der Blödsinn den Druck in einer Masseeinheit anzugeben und dann zu erkennen, ist es eine Druckeinheit oder eine Masseeeinheit. Liesel09:31, 19. Okt. 2015 (CEST)
Na und? Es ist immer sinnvoll die selbe Einheit zubenutzen wie in der Quelle (Und das heisst ab einem gewissen Alter schlichtweg; PS statt kW). Das dies nicht zwingend die original Masseinheit ist, nach dem Das Fahrzeug gebaut worden ist, ist mir auch bewusst. Das eben u.U. schon von Elle auf Meter umgerechnet worden ist. Aber gerade bei Druck, Kraft und Gewichtangaben ist gewisse Vorsicht angebracht. Wie eben auch bei Leistung, es immer die Frage ist; Wo gemessen und und für welchem Zeitraum die Angabe gilt. Alles auf Teufel komm raus zu Vereinheitlichen, das kann eigentlich nur schief gehen.--Bobo11 (Diskussion) 09:39, 19. Okt. 2015 (CEST)
Das Problem stünde doch nicht, wenn die entsprechende Fachliteratur ab spätestens 1978 (für CH) konsequent die SI-Einheiten angegeben hätte. Aber die "PS" haben sich eben lange gehalten, waren eben publikumswirksamer. Liesel09:47, 19. Okt. 2015 (CEST)
In irgendeinem der transpress-Bücher aus den 1980er Jahren waren die Kesseldrücke in kN/m² angegeben. Das Ergebnis war, dass sich unter den angegebenen Werten niemand etwas vorstellen konnte.
Ich würde mir jedenfalls bei den ganz alten Sachen Angaben in den damaligen Einheiten wünschen. Dann wären endlich auch die krummen Maßeinheiten im SI-System selbsterklärend. Das betrifft ja nicht nur Lokomotiven, sondern z.B. auch die Trassierungsparameter von Bahnstrecken. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:15, 19. Okt. 2015 (CEST)
(BK) Bei einer Dampflok die vor 100 Jahren gebaut wurde, ist ja schon die Vor-SI-Einheiten problematisch. Da die Angaben im Buch Y mit grösster Wahrscheinlichkeit schon mal umgerecht wurden. Da praktisch bei jedem Umrechenen gerundet wird, ist das ein echtes Problem. Das nur daduch gelösst werden kann, in dem man -soweit möglich- die "Original"-Angaben verwendet, auch wenn diese schon mal umgerecht sind. Das ist ja oft das Problem, dass man gerne vergisst, dass es mehrer "richtige" Angaben geben kann. Die Angabe bei Ablieferung stimmen nicht zwingend mit der Angaben im Betreibshandbuch nach 20/30 Betriebsjahren (und einer Revision) überein. Die SBB Re 4/4 II war auch 4 Tonnen schwerer als man nach X-Jahren mal wieder nachgewogen hatte. Wobei hier eben sich die Erkenntiss heraus kristaliesierte, dass vermutlich ab der 2. Serie die überall angegebenen 80 Tonnen schon bei Ablieferung nicht mehr gestimmt haben können (Man hat nicht 4 Tonnen Material nachträglich eingebaut). --Bobo11 (Diskussion) 10:34, 19. Okt. 2015 (CEST) PS: Unterschiede beim Gewicht können sich schon durch unterschiedeliche Messdefintionen erklären. Wiegt man die Lok leer oder betreibsbereit, da fragt sich wiederum mit 2/3 bzw. 3/4 oder gar vollen Betreibsvorräten? Solche Gemeinheiten können zu unterschiedelichen aber trotzdem richtigen Angabene führen.
Schön, dass eine so fruchtbare Diskussion zustandekommt. Wir sollten unterscheiden zwischen der Art der Leistung und der Einheit, in der die Leistung angegeben wird. Es gibt bei Dampfloks die Kesselleistung (wie viel Dampf welchen Energiegehalts der Kessel pro Zeit abzugeben in der Lage ist – der „Energiegehalt“ des Dampfes hängt auch von den Umgebungsbedingungen ab, daher vermutlich auf Standardbedingungen basierend), die indizierte Leistung (siehe dort, gibt die Leistungsfähigkeit der Dampfzylinder an), die Leistung am Rad (Kraft mal Geschwindigkeit bzw. Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit) und die Leistung am Zughaken (ebenso, aber abzüglich des Fahrwiderstandes der Lokomotive selbst). Die Kesselleistung ist dabei am höchsten, zumal neben Verlusten bis zum Zylinder auch Dampf für diverse andere Zwecke abgeführt wird (Zugheizung, Luftpumpe, Generator, Pfeife usw.) Das alles kann in Watt oder den unterschiedlichsten Pferdestärken angegeben werden. PSi ist auch nur eine Leistungseinheit (nicht mit der angloamerikanischen Druckeinheit psi zu verwechseln), daher ist die Umrechnung zulässig und wir können indizierte Leistungen in kW angeben – und sollten das auch, um beispielsweise Leistungen unterschiedlicher Traktionsarten vergleichen zu können. Haben wir bis hierher einen Konsens? --Tobias b köhler (Diskussion) 13:48, 19. Okt. 2015 (CEST)
Das letzte ist der große Irrtum. Du kannst die Leistungen eben nicht vergleichen. Eine Dampflokomotive lässt sich kurzzeitig ganz erheblich überlasten, bei einer Ellokomotive geht das nur bedingt, und bei einer Diesellokomotive gar nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:00, 19. Okt. 2015 (CEST)
Es ist schon ein Unterschied ob eine Lok 1000, 2000 oder 3000 kW hat. Das hat auch nichts mit Überlastung zu tun, aber der Vergleichbarkeit. Nicht umsonst mussten die Amis vier 1.800-H.P.-Loks als eine Einheit verkaufen.
Und ein Vergleich ist im Grunde nur bei der Dauerzugleistung oder der Anfahrzugkraft möglich und sinnvoll. Aber nur weil etwas nicht vergleichbar ist, auf unterschiedliche Nicht-SI-Einheiten zu bestehen, führt nicht weiter. Wir drehen uns nur im Kreise und in einigen Jahren werden die Nicht-SI-Angaben sowieso geändert werden. Irgendwann werden sich auch im letzten Winkel Deutschlands diese Einheiten standardmäßig durchgesetzt haben. Spätestens dann, weiß niemand mehr was mit den alten Einheiten anzufangen.
Ja, die Überlegung zur Kesselleistung bezieht sich natürlich auf Dauerleistung; ein Kessel kann kurzzeitig mehr Dampf liefern, aber nur bis der Wasserstand und Druck so weit abfällt, dass er das eben nicht mehr kann. Kann eine Dampflokomotive denn mehr als die indizierte Leistung abgeben oder stellt diese eine Obergrenze dar? Ändert aber alles nichts daran, dass wir dies deutlich besser auf der Basis gleicher Größeneinheiten diskutieren könnten. --Tobias b köhler (Diskussion) 14:36, 19. Okt. 2015 (CEST)
Ich halte es für sinnvoll, durchgehend und ausnahmslos SI-Einheiten anzugeben. Dies nicht nur wegen der Vergleichbarkeit sondern auch um die Wikipedia zukunftsfähig zu gestalten. Das heißt aber nicht, dass nicht auch die ursprünglichen Werte (z. B. PSi, atü, Zoll) angegeben werden können.
Und soll wir etwa bei den angloamerikanischen Einheiten nur Pound angeben, ohne zu wissen ob es sich um die Masse, die Gewichtskraft oder einen Druck handelt? Und dann wundern wir uns wieder, wenn wieder wer daherkommt und mittels falscher Umrechnung alles durcheinanderhaut. Liesel 15:25, 19. Okt. 2015 (CEST) P.S. Und da man 1868 beschlossen hatte 1872 die Meterkonvention in Sachsen einzuführen, gab es im Geschäftsbericht der CKE von 1875 auch nur noch Angaben in Millimeter. Früher war man da wesentlich konsequenter wenn es um die Umsetzung solcher Angaben ging. Liesel15:52, 19. Okt. 2015 (CEST)
Die ursprünglichen Werte müssen angegeben werden, da nur dann auch die Umrechnungen verständlich werden. Dazu gehören auch solche simplen Sachen, dass eben früher eine Diesellokomotive mit 1000 PS Motorleistung als V 100 bezeichnet wurde. Wenn da etwas von 736 kW steht, erkennt da niemand auf Anhieb einen Zusammenhang. Das hat etwas mit Wissen zu tun, das hier ja eigentlich vermittelt werden soll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:13, 19. Okt. 2015 (CEST)
Das wäre erfüllt, wenn wir allgemein kW (PS) angeben. Was hieltet ihr von folgendem Vorschlag: da seit 1978 PS keine amtliche Einheit mehr ist, bis Baujahr 1977 kW (PS) angeben, ab Baujahr 1978 nur kW (unabhängig von der Traktionsart).
Zu den Dampfloks: ist es (angesichts der besonderen Charakteristik einer Dampfmaschine) sinnvoll, nur die indizierte Leistung anzugeben? Ich vermute, das ist meistens alles, was die Quellen hergeben? --Tobias b köhler (Diskussion) 16:35, 19. Okt. 2015 (CEST)
Nicht zwingend. Die indizierten Leistung ist Pflichtangabe wenn es um die Leistung einer Dampflok geht, da geb ich dir Recht. Aber wenn noch andere Werte bekannt (und belegbar) sind warum dürfen die nicht in den Text? Hier bitte Unterscheiden, in der Box mag die Aussage „Bei Dampflokomotiven ist nur die Angabe der indizierten Leistung sinnvoll.“ noch zutreffen, gilt meiner Meinung nicht aber im Text. Das man sich auch in der Box Gedanken machen darf, nur Werte mit den akteuellen SI-Eiheiten anzugeben, dass mag sinnvoll sein. Trifft aber nicht für den Text zu. Da gehören die "falschen" Werte und veralteten Bezeichungen -so wie sie in der Quelle stehen- mit rein. Das dies Werte umgerechnete werden, und diese Werte in SI-Einheiten in Klameren dahiter stehen, das ist auch berechtigt. Nur SI-Eiheiten im ganzen Text, dass geht meiner Meinung nach -bei einer Lokomotive die zu einer Zeit gebaut wurden als es die SI-Eiheiten noch gar nicht gab-, schlicht weg nicht. Wir enthalten der Nachwelt wichtige Aussagen vor, wenn wir die PS Angaben verschweigen und die kW Werten angeben. Ein gutess Beispiel mit der V 100 wurde schon genannt. --Bobo11 (Diskussion) 20:46, 19. Okt. 2015 (CEST)
(nach vorn) In der Infobox haben wir "Indizierte Leistung" (vor allem für Dampfloks), Installierte Leistung und Traktionsleistung (für Dieselloks) und Kurzzeitleistung, Stundenleistung und Dauerleistung (für Elektroloks). Sollten noch andere Angaben in die Infobox? Ich glaube das brauchen wir nicht. Sollten noch weitere Leistungsangaben (Zughakenleistung) vorhanden sein, sollten diese im Text behandelt werden.
Ich bin dafür, immer die SI-Einheiten anzugeben, ob man diese nun in Klammern setzt oder die orginalen Werte in Klammern, da bin ich relativ frei. In der Infobox sollten aber die Nicht-SI-Werte in Klammern stehen. Insofern ist die Änderung in Baureihe 84 richtig. Liesel07:55, 20. Okt. 2015 (CEST)
Zitat aus Indizierte Leistung : Die indizierte Leistung (...) ist in einer Kolbenmaschine (...) die Leistung, die sich aufgrund des auf den Kolben wirkenden Gasdrucks ergibt. (…) Früher wurde bei der Angabe indizierter Leistungen oft die Maßeinheit PSi benutzt, um auf das Merkmal „indiziert“ bereits im Größenwert hinzuweisen – statt, wie modern üblich in der Größenbezeichnung.
Daraus ergibt sich, dass eine "indizierte Leistung" – ausdrücklich als solche gekennzeichnet, wie es in den Infoboxen bei Dampfloks auch der Fall ist – nicht unbedingt als „PSi“ angegeben werden muss, sondern auch in Kilowatt bzw. „kW“ erfolgen kann, genauso wie die Gewichtsangabe für eine Packung Butter gleichermaßen in Kilogramm oder Pfund erfolgen konnte / kann.
Wünschenswert wäre gleichwohl, dass die historischen „PSi“-Angaben, sofern damals verwendet, auch wiedergegeben werden. Dies insbesondere, da bei der rein mathematisch korrekten Umrechnung der häufig auch gerundeten historischen PS-Angaben in Kilowatt eine Pseudo-Exaktheit suggeriert würde, die so nicht gegeben war. Vielleicht sollten deshalb in den Infoboxen Werte, die im Rahnen der Wikipedia-Artikel-Erstellung umgerechnete wurden, auch als solche mit Fußnote markiert werden. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:58, 20. Okt. 2015 (CEST)
Dem stimme ich zu. Die Quelle sollte ohnehin immer angegeben werden. Sollte es irgendwo zu Diskrepanzen kommen, kann dann immer noch nachgeforscht werden, woran das liegt (Rundung, Nachmessen, andere Umweltbedingungen). --Tobias b köhler (Diskussion) 11:00, 20. Okt. 2015 (CEST)
Ja, sollte. Und was macht ihr, wenn einfach "irgendwer" was ändert und es niemand merkt? Die Umrechnungsaktion wird nur dazu führen, dass letztendlich falsche Angaben in den Artikeln stehen. Ich sehe das nachwievor kritisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:09, 20. Okt. 2015 (CEST)
Kategorie:Luftseilbahn in der Schweiz
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Sali mitenand, ich hoffe mal ich stosse nicht in ein Wespennest, weil ich einige Kat's aus Bergartik8eln rausgeworfen habe, wenn es einen Artikel über die entsprechenden Seilbahn gab. Generell finde ich es aber befremdlich wie hierzulande die Berge wenn sie Seibahnstationen haben, einfach in die Kat eingereiht werden. Das ist mal wieder ein Schweizer Unikum. Wie auch immer es soll mir mal egal sein. :-) --Horgner (Diskussion) 15:26, 20. Okt. 2015 (CEST)
Nein, im Punkt "Berge gehören da nicht rein" hast du vollkommen recht. Da gehören -das hast du schon richtig erfasst- nur Unternehmen rein. Bzw. Artikel im "Technik"-Kategoriebaum, und nicht solche aus Geografie/Geologie Sparte.--Bobo11 (Diskussion) 16:59, 20. Okt. 2015 (CEST)
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Unter diesem Lemma hat Benutzer Firobuz ein Haufen Theoriefindung betrieben, deutlich erkennbar an der Menge fett geschriebener Begriffe in der Einleitung, bar jedes fachlichen Beleges. Er summiert alle Gleise, die überwiegend dem Güternahverkehr dienen darunter. Ich habe zwar auch keine perfekte Definition für Industriestammgleis, meine aber, dass wir auf solch wischi-waschi verzichten können. Ein Kriterium wäre für mich, dass es nicht eine Strecke des öffentlichen Verkehrs ist. --Köhl1 (Diskussion) 08:33, 19. Okt. 2015 (CEST)
Danke für die Blumen, aber wollen wir doch mal wieder auf die Sachebene zurückkehren. Mittelfristig könnte ich mir eine Aufteilung des Artikels in "Industriestammgleis" (nur Infrastruktur) und "Güteranschlussbahn" (vollwertiger Eisenbahnbetrieb mit eigenen Loks und allem was dazugehört) vorstellen. Allerdings sind die Schnittmengen zwischen beiden Begriffen gewaltig, so dass der von mir angefertigte Übergangsartikel auch ein gangbarer Weg sein könnte. Relevant ist das thema allemal, die bisherige Weiterleitung von "industriestammgleis" auf Gleisanschluss war jedenfalls ein schlechter Witz. Firobuz (Diskussion) 08:42, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Wo gehobelt wird da fallen Späne. Und wenn Du inhaltlich nichts zu diesem Thema beitragen willst oder kannst dann lass es doch bitte gleich hier etwas zu schreiben, Danke! Firobuz (Diskussion) 17:52, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Die Weiterleitung war auf jeden Fall nicht schlechter als der nun angelegte Artikel. Das Problem ist nur, dass Du einen anderen Begriff von Indistriestammgleis hast, den Du genauso wenig belegen kannst, wie ich die Definition, die mir vorschwebt. Nach deinem Begriff müssten da auch Bahnen mit öffentlichen Personenverkehr drunterfallen, wie die Plettenberger Kleinbahn. Die hatte auch eine Vielzahl von Gleisanschlüssen im Straßenraum. Deshalb kann nur eine engere Begrenzung des Begriffes sinnvoll sein. --Köhl1 (Diskussion) 10:28, 19. Okt. 2015 (CEST)
Richtig, die Plettenberger Kleinbahn kam mir zwischenzeitlich auch in den Sinn. Doch trotz ihrer wirklich zahlreichen Anschlüsse (71!) war das doch eine ganz normale Bahnstrecke von A nach B, mit Personenverkehr, "echten Bahnhöfen" und allem was sonst noch dazu gehört (Streckennummer, Kursbuchtabelle). Die Bahnen um die es hier geht bedienen aber ausschließlich Anschlüsse, oft ist der Übergabebahnhof zur Staatsbahn sogar der einzige "echte" Bahnhof dieser Bahnen (von ein paar Umsetzgleisen unterwegs mal abgesehen). Übrigens wird hier ganz gut beschrieben, dass die Plettenberger Bahn tatsächlich mal als "Privatanschlussbahn" eröffnete, dann aber mit Aufnahme des Personenverkehrs "alle Rechte und Pflichten aus der erweiterten Genehmigung auf die Plettenberger Staßenbahn-Gesellschaft zu übertragen hatte:" http://plettenberg-lexikon.de/firmen/pkb/pkb3.htm
Also: alles was nur Güterverkehr hat und nur Gleisanschlüsse bedient (statt gewöhnliche Strecken von Bahnhof A nach Bahnhof B), ist ein Industriestammgleis respektive eine Güteranschlussbahn. Ich hätte ehrlich nicht gedacht, mit dem Artikel hier auf so viel Widerstand zu stoßen... Firobuz (Diskussion) 18:27, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Eine Websuche produziert schon eine ganze Anzahl "definierter" teils großer Objekte zu genau dieser Schreibweise, herausgefischt beispielsweise
Das Lemma ist sicherlich berechtigt. Hier geht es aber um den Inhalt. Die Links würde auch ich als Industriestammgleis bezeichnen. Aber was ist das Gemeinsame? Anscheinend gibt es teilweise auch öffentliche Ladestellen, das wäre entgegen meiner Annahme also kein Kriterium. Allerdings ist eine Eigenbezeichnung noch lange keine Definition. --Köhl1 (Diskussion) 14:54, 19. Okt. 2015 (CEST)
Sicherlich wird es zu der Bezeichnung unterschiedliche Anlagen geben vielleicht als Gemeinsamkeit den Anschluß an das öffentliche Schienenverkehrsnetz; intern jedoch nur Güterverkehr; Bedarfsweiser Zugverkehr? Wie das Beispiel Bremenports zeigt, könnten auch Hafenbahnen dazugehören - und Werksbahnen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:49, 19. Okt. 2015 (CEST)
Das Hafenbahnen dazu gehören steht ja schon in der Einleitung "meines" Artikels, Zitat
„Eine Sonderform eines Industriestammgleises ist die Hafenbahn, die ausschließlich der Erschließung von Hafengebieten dient.“
Wegen mir kann man den Artikel Hafenbahn gerne auf den neuen Artikel umleiten, denn wie gesagt das Prinzip ist das Gleiche. Ob da nun Wasser in der Nähe ist oder nicht ist für den Eisenbahnbetrieb erstmal zweitrangig. Die Werksbahnen fallen hingegen recht eindeutig raus, da sie jeweils nur dem Verkehr eines Unternehmens dienen, während eine Industriestammbahn qua Logik mindestens zwei Anschließer hat, sonst gäbe es ja keinen "Stamm"...
Ansonsten haltet euch bitte nicht zu sehr am Begriff Industriestammgleis auf, es gibt nunmal nur ein Lemma pro Artikel. Im Grunde genommen könnte man den Artikel auch genau so gut Güteranschlussbahn nennen, die alternativen Lemmabegriffe in der Einleitung kommen ja nicht von ungefähr. Der Artikel Schnellzug heißt qua Lemma auch Schnellzug, obwohl wahrscheinlich knapp die Hälfte aller Leser in durch die Eingabe des Begriffs D-Zug erreichen. Allerdings sollte man dabei nicht vergessen, dass "Industriestammgleis" auf über 5000 Google-Treffer kommt, "Güteranschlu (ß / ss) bahn" hingegen nur auf circa 800 (beide Schreibweisen zusammen). Firobuz (Diskussion) 18:06, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Im Artikel Bremische Hafeneisenbahn ist nachzulesen, dass das Industriestammgleis nur ein Teil der Hafenbahnen ist. Umgekehrt also Hafenbahnen per se keine Industrieanschlussgleise. Die Hamburger Hafenbahn dürfte auch nur schwer unter dem Begriff zu subsumieren sein. Manche Hafenbahnen haben auch Anschließer, die gar nichts mit dem Hafen zu tun haben, z.B. VW-Werk oder die früher bei Eisenbahnfreunden sehr beliebte Lindener Brauerei in Hannover, wo es kein Wasser gab. Auch Werksbahnen haben öfters Unteranschließer gehabt, wären nach der Definition von Firobuz also doch Industriestammgleise, da sie der Sammlung des Güterverkehrs dienen. Und warum die Plettenberger Kleinbahn keine Industriebahn ist, die Spremberger Stadtbahn aber sehr wohl (auch da gab es Personenverkehr), ist mir auch nicht einleuchtend. Auch die Billwerder Industriebahn hatte Personenverkehr, es hatte schon seinen Grund, dass bis gestern nichts von Industriestammgleis in der Einleitung stand. --Köhl1 (Diskussion) 19:36, 19. Okt. 2015 (CEST)
Richtig, manche Güteranschlussbahnen betreiben gleich mehrere Stammgleise und nummerieren diese auch gerne mal durch. Am Prinzip ändert das aber eigentlich nichts. Und ja, eben weil Hafenbahnen ja fast überall auch ganz normale Firmen bedienen, passen sie ja hier rein. Zur Spremberger Stadtbahn: Personenverkehr gabs da doch eigentlich nur auf der normalspurigen "Verbindungsbahn", die aber eine richtige Eisenbahnstrecke von A nach B war, nicht wahr? Insofern beißt sich auch das nicht mit der meterspurigen Güteranschlussbahn. Billwerder mag ein Grenzfall sein, aber auch da geht es beim Personenverkehr nur um "Mitbenutzung durch eine andere Bahngesellschaft auf einem Teilstück", Hauptzweck der Anlage und der Gesellschaft war aber ganz klar ein anderer - nämlich der Güterverkehr. Mann müsste bei Billwerder ledglich in der Einleitung den Begriff Industriestammgleis in Güteranschlussbahn ändern, dann passts prima... Firobuz (Diskussion) 19:50, 19. Okt. 2015 (CEST)--
„Neben dem direkten Anschluss an eine öffentliche Bahn (Hauptanschlussbahn) kann die Anbindung auch über eine andere Anschlussbahn erfolgen. Anschlussbahnen die nur unter Nutzung von Gleisanlagen einer anderen Anschlussbahn Zugang zur öffentlichen Bahn haben, heißen Nebenanschlussbahn.“
Damit wäre die Sache doch eigentlich geklärt, es geht als generell um Hauptanschlussbahnen nach der Definition von Thomas Berndt. Nur ist der Begriff "Hauptanschlussbahn" halt leider nicht so gängig. Damit hätten wir übrigens auch die Plettenberger Kleinbahn draußen, denn die war zwar keine Staatsbahn, aber eben doch eine öffentliche Bahn. Sprich die Anschließer an der Plettenberger Bahn hatten also bereits eine direkte Verbindung mit einer öffentlichen Bahn, ganz unabhängig von der Staatsbahn. Interessant in diesem Zusammenhang ohne Verbindung zu einer öffentlichen Bahn mit einer öffentlichen Bahnauch: Spremberg und Forst wurden auch zu DDR-Zeiten nie verstaatlicht, vermutlich gerade weil sie einen Sonderstatus als nicht-öffentliche Anschlussbahn hatten... Firobuz (Diskussion) 20:18, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Vorschlag zur Güte: da ich merke, dass ich das Pferd etwas von hinten aufgezäumt habe, schlage ich vor den Artikel auf Industriebahn zu verschieben. Mit diesem allgemeineren Lemma sollten dann wirklich alle Spezialfälle abgedeckt sein. Dann gilt also:
Gleisanschluss = direkte Verbindung zwischen einer öffentlichen Bahn und einem Unternehmen, bedient von der öffentlichen Bahn selbst
Werksbahn = direkte Verbindung zwischen einer öffentlichen Bahn und einem Unternehmen und/oder Verkehr innerhalb eines Unternehmens, bedient vom jeweiligen Unternehmen mit eigenen Loks
Industriebahn (inklusive Hafenbahn) = Verbindung zwischen einer öffentlichen Bahn und Gleisanschlüssen ohne direkte Verbindung zu einer öffentlichen Bahn
Wäre das ein gangbarer weg? Auf jeden Fall sollten die Industriebahnen mit all ihren Eigenheiten nicht bei den Gleisanschlüssen untergehen, das wäre viel zu schade... Firobuz (Diskussion) 21:20, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Es geht gar nicht um Güte, sondern darum, dass bei Industriestammgleis, ein Begriff den es ja gibt, wie oben per Google festgestellt wurde, auch steht, was ein Industriestammgleis ist. Und nicht Hafenbahn, Hauptanschlussbahn oder ähnliches. Bei dem Abschnitt des Zitates von Berndt kommt das Wort Industriestammgleis nicht vor, also taugt es auch nicht als Beleg. Eine Industriebahn und ein Industriestammgleis ist durchaus etwas unterschiedliches. Und natürlich waren Spremberg und Forst öffentliche Bahnen. Wenn ich einen Beleg außer den Selbstbezeichnungen hätte, hätte ich das längst geändert, so bleibt mir nur festzustellen, dass das, was da steht, nicht das ist, was das Lemma meint. --Köhl1 (Diskussion) 21:46, 19. Okt. 2015 (CEST)
Dann sollte das m.E. alles raus. Belegen muss der, der etwas im Artikel haben will, nicht der, der es anzweifelt. Und, ja: auch ich zweifele an, dass Hafenbahnen etc. unter dem Begriff "Industriestammgleis" zu subusmmieren ist. Und ja, ich halte "Industriebahn" für das bessere Lemma; allerdings ist es nicht wirklich ein Gewinn, wenn unbelegte Ausführungen zum Industriestammgleis durch ebenso unbelegte (bzw. dieselben) Ausführungen zur Industriebahn gemacht werden. --Global Fish (Diskussion) 21:54, 19. Okt. 2015 (CEST)
Wie ich weiter oben bereits selbst eingeräumt habe, war die Wahl des Begriffs Industriestammgleis als Hauptlemma wohl etwas unglücklich. Und sicher ist ein Industriestammgleis kein Oberbegriff für eine Hafenbahn, dafür aber ist der ambivalente Begriff Industrieanschlussbahn sehr wohl ein Oberbegriff für eine Hafenbahn. Was ich ja übrigens auch im Artikel bereits geändert habe. Ich plädiere daher weiter für die oben genannte Verschiebung auf Industriebahn, darin könnte das Industriestammgleis dann eventuel ein entsprechendes Unterkapitel bekommen. Dennoch finde ich es irgendwie befremdlich, das manche hier den Begriff Industriestammgleis lieber gleich ganz in der Versenkung verschwinden lassen möchten, nur weil er sich nicht glasklar abgrenzen lässt. Das käme ja einer ziemlichen Kapitulation gleich... Firobuz (Diskussion) 22:04, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Der Begriff Industriestammgleis existiert sicherlich, und gegen einen belegten Artikel dazu wäre nichts einzuwenden. Und spätestens seitdem ich in mühevoller Arbeit die ganzen Privatdefinitionen der Bahnhofstypen (die sich in etlichen Artikeln breitmachten) durch belegte Definitionen ersetzt habe (diverse Altlasten existieren aber immer noch) kann ich sagen: es käme für mich einer ziemlichen Kapitulation gleich, wenn hier ein dutzendfach verlinkter unbelegter Text sich breitmachen würde. Deswegen klare Ansage: Belege her, wenn nicht, wird gelöscht. (Das ist ein Hinweis, kein Diskussionsbeitrag) Spare Dir und uns die Zeit für lange Diskussionen, nutze die Zeit für gute Belege! In dem Sinne, gute Nacht, --Global Fish (Diskussion) 22:19, 19. Okt. 2015 (CEST)
@Bobo11: ich finde du übertreibst hier mal wieder maßlos. Mitten in eine durchaus konstruktive Diskussion mit einem SLA zu platzen ist nichts anderes als eine unnütze Provokation, geht´s noch? Lass mir wenigstens ein paar Tage Zeit das hier diskutierte umzusetzen... Firobuz (Diskussion) 22:53, 19. Okt. 2015 (CEST)--
Aha, und der direkte Weg zum Benutzernamensraum führt über einen SLA? Sorry, aber das ist keine konstruktive Mitarbeit. Zumal von Bobo11 hier noch nicht mal ein einziger inhaltlicher Beitrag kam, nur Spitzfindigkeiten gegen mich und dann gleich der SLA. Da zeigt doch jemand deutlich dass er auf Zusammenarbeit und Miteinander keinerlei Wert legt... Firobuz (Diskussion) 23:04, 19. Okt. 2015 (CEST)--
So nun LA gestellt. Wie wäre es eifach wenn dun nicht nur die Verwendung, sondern auch den Begriff als sochen belegen würdest. Darin besteht nämlich deine TF, das du zu einem Begriff -denn es unbestreitbar gibt- einfach eine Devinition erfindest. Es kann schlicht weg nicht sein das 13 (soviele sind im Artikel fett) deutschssprachige Begriffe die exakt selbe Bedutung haben. --Bobo11 (Diskussion) 08:27, 20. Okt. 2015 (CEST)
Info:Nach der zum großen Teil sachlich-berechtigten (zum Teil aber auch sehr unsachlich-persönlichen) Kritik an verschiedenen Stellen habe ich den Artikel jetzt etwas abgespeckt und auf den eigentlichen Hauptbegriff "Industriestammgleis" als reine Infrastruktur reduziert. Gleichzeitig habe ich zusätzliche Belege nachgereicht. Zum Überthema Industriebahn werde ich dann bei Gelegenheit einen eigenen Artikel anlegen (und dann auch einige Links wieder geradebiegen), der dann einen etwas umfassenden Überblick über die zahllosen Ausprägungen und Varianten solcher Bahnen geben soll. Für die konstruktive Kritik bedanke ich mich, alle anderen Kritiker bitte ich dem Thema besser fernzubleiben und persönliche Animositäten und ungestüme Löschanträge jeder Art sonstwo unterzubringen, Danke. Firobuz (Diskussion) 20:38, 20. Okt. 2015 (CEST)--
Nachdem die unsägliche und kreuzunnötige Löschdiskussion jetzt vom Tisch ist (von der anfänglichen SLA-Provokation mal ganz zu schweigen), können wir uns jetzt ja wieder der konstruktiven Arbeit zuwenden. Eher überraschend habe ich letztlich doch noch eine brauchbare Defintion gefunden und auch schon ergänzt. Nämlich im "Handbuch Logistik" der Herren Arnold, Isermann, Kuhn, Tempelmeier und Furmans, dort heißt es auf Seite 748 im Zuge der Unterkategorisierung von Gleisanschlüssen:
„– Industriestammgleis, wenn die Erschließung eines Industriegebiets durch ein Gleis erfolgt, an das die einzelnen Industriebetriebe jeweils durch einen Nebenanschluss angeschlossen sind. Industriestammgleise stehen überwiegend im Eigentum der öffentlichen Hand.“
Von dort haben offensichtlich auch Uwe Clausen und Christiane Geiger abgeschrieben, in ihrem Werk "Verkehrs- und Transportlogistik" heißt es auf Seite 174 ganz ähnlich:
„Ein Industriestammgleis dient der Erschließung von Industriegebieten durch ein Gleis, an das verschiedene Industrieunternehmen durch Nebenanschlussgleise angeschlossen sind. Häufig sind Industriestammgleise öffentlich.“
Damit hätten wir zumindest eine halbwegs fundierte Basis. Ich bitte euch daher nochmal alle gemeinsam über den aktualisierten Artikel drüberzuschauen, um weitere Schwachstellen auszumerzen. Vielen Dank für die Mithilfe! Firobuz (Diskussion) 18:42, 22. Okt. 2015 (CEST)--
Hast es immer noch nicht kapiert wie? Aus der Bezeichung eines Unternehmens kann man die Bedeutung eines Wortes nicht ableiten. Ein Stammgleis hat nicht eigtlich nichts mit dem Eigentümmer und den Eigetumsverhältnissen des Stammgleises zu tun. Sondern mit der Betriebsform eines Anschlussgleisen. Um um es mal ganz klar zu sagen das Stammgleis ist KEINE Sonderform eines Gleisanschlusses, sondern die Regelausführung wenn ein einzelner Gleisanschluss sich in mehre Ladestellen mit unterschiedlichen Besitzern aufteilt. Da muss das Hauptverbindungsgleis (=Stammgleis) einen anderen Status haben, als die Ladestellen und deren Erschliesungsgleise. Überlege einfach mal was pasieren würde wenn die erste Firma über deren Gelände dieses Verbindungsgleis geht aufgelösst wird, und es keine klare Dienstbarkeitsvereinbarung gibt. Oder besser die Firma auf den der Gleisanschluss lautet. Dann können alle dahinterliegend Anschlusstellen -vor allem wenn sie den Status eines Nachanschliesser haben- irgend wann nicht mehr bedient werden (Schlichtweg weil ein Stück befahrbares Gleis fehlt). Es sei den eben das Stammgleis ist rechtlich von dem Anschlussgleisbesitzer getrennt. Das das in der Regel etwas halbwegs öffentlich ist, ist irgend wie logisch. In der Schweiz ist es eben entweder die öffentlich Hand (meist komunal) oder eine Anschlussgleisgenossenschaft. Wenn alle Anschlussstellen der selben Firma gehören, ja dann hast du deine Werksbahn. Aber DAS ist die eigentliche Sonderform, eines Anschlussgleises mit mehrern Ladestellen. Eien Stamgleis muss keine eigene Rangiergruppe haben, das darf den Betreib auch auf EVU's abwälzen. Nur sind die Vorschriften und Ausbildunsgstand nicht so umfassend, wenn jemand auf Anschlussgleisgebiet bleibt, und nicht das Netz eines fremden EIU befährt. Was den Betrieb in der Regel verbilligt, denn man ist so gesehen sein eigenes EIU. Die Anforderungen für ein Bewilligung sind doch um einges kleiner, das wird übrigens auch von den Staatsbahnen ausgenutz in dem ihre Werkstätten als Anschlussgleise betrieben werden. Das eigesetzte Personal muss dann nur die lokal gültigen Fahrdienstvorschriften kennen. Und weil man da auch keine Streckengleise hat, auf denen Zugfahrstrassenn eingestellt werden, wird es schnell einfach. Selbst wenn es modern ist -mit Stellwerk und Rangierfahrstrassen- ist die ganze Rangieren trotzdem immer noch auf Sicht. --Bobo11 (Diskussion) 19:50, 22. Okt. 2015 (CEST)
Langsam reichts Bobo11, jetzt lass es bitte endlich mal gut sein. Du hast deinen Auftritt gehabt. Mittlerweile weiß wirklich jeder hier, dass Du ein persönliches Problem mit mir hast, darunter sollte aber nicht die gemeinsame Artikelarbeit hier leiden. Der (zu recht) kritisierte Anfangs-Balast im Artikel ist längst draußen und auch die von dir so vehement geforderte "Devinizion" ist seit heute drin, siehe Einzelnachweis Nummer 8. Über Details lässt sich sicher reden, die Löschkeule war aber von Beginn an völlig unnötig und ist es jetzt erst recht. Und doch es ist eine Sonderform, weil das Stammgleis als einzige Form eines Anschlussgleis nicht in ein Unternehmen hineinführt, während sonst alle Anschlussgleise irgendwo den öffentlichen Bereich verlassen und die Grundstücksgrenze des Unternehmens passieren (Stichwort Gleistor). Und warum schreist du eigentlich hier so rum? Gehen dir etwa die Argumente aus? Und die Spezialitäten des Schweizer Anschlussgleiswesens kannst du gerne noch einarbeiten oder es lassen, das ändert aber nichts an der Relevanz des Artikels. Firobuz (Diskussion) 20:02, 22. Okt. 2015 (CEST)--
Ehm es zeigt mal wieder das du keine Ahnung von der Materie hast. Es ist nirgend ein Gleistor vorgeschrieben wenn ein Gleis das Grundstück eines Unternehmens erreicht. Es gibt Stammgeliese die mitten durch Fabrikanlagen gehen, und sogar beidseitige Tore haben (die wenn der Betreib ruht geschlossen werden). Nur befindet sich dann keine Ladestelle an diesem Gleis, diese befiden sich dan immer danben. Das Stammgelis sit schlicht weg ein frei zuhaldende Zirkulationsgleis. Während die Verbindungsgleis zugleich auch Ladegleise sein dürfen. Das heist also das ein Nachanschlieser bei Einrichtung eines Stammgleis immer bedient werden kann, bei einem Verbindungsgleis nur zu den festgelegten Zeiten. Entweder beschreibst du nur die Unternehmen die ihr in Deutschland als Industriestammgleis benennt, und lässt die ganze Infrastuktur Geschichte um den Gleisanschlusses usw.. Oder es ist TF was du da betreibst. Solange du versucht da auch noch Industriegleis und Stamgleis zu verwusteln ohne eien Ahnung davon zu haben warum amn die so nennt ... . Auf einem Indusrtiegleis gelten schlicht weg andere Vorschriften was Lichtraumprofil usw. betrieft als auf einem Streckgleis. Ein Industriegleis muss nicht freizügig befahbar sein, es darf als Normalspur Gleisradien bis 35 Meter runter haben, da krigst die nur noch speziel dafür eingerichte Güterwagen durch, bei den meisten Vierachsern kannt es gleich vergessen.--Bobo11 (Diskussion) 20:21, 22. Okt. 2015 (CEST)
Wie auch immer, das sind jetzt aber alles nur noch marginale Details die allesamt keinen Löschantrag (mehr) rechtfertigen. Und ja, die "Stammgleise mitten durch Fabrikanlagen hab ich unterschlagen", mein Gott. Wir können jetzt auch jeden Sonderfall zum Politikum machen, wir können es aber auch lassen. Im Übrigen beschreibt der Artikel im jetztigen Zustand keine Unternehmen (Industriebahn XY, Werksbahn XY, Anschlussbahn XY) mehr, sondern nur noch die Infrastruktur. So what? Firobuz (Diskussion) 20:30, 22. Okt. 2015 (CEST)--
Eigene Artikel zu einzelnen Güterwagen
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren7 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo zusammen,
heute Abend habe ich durch Zufall den Artikel Klmos entdeckt. Dieser Artikel besteht aus drei Sätzen, die man übrigens ohne größere Probleme auch zu einem einzigen Satz zusammenfassen könnte:
„Der Klmos ist ein zweiachsiger Flachwagen/Niederbordwagen. Er wird bei den Niederländischen Eisenbahnen und bei Railpro verwendet. Er besitzt zumeist eine blaue Lackierung.“
Daneben befindet sich eine Infobox, und folgt man dem Weblink, erfährt man, dass die Daten dazu der Bilderseite „bahnbilder.de“ entnommen wurden. Außerdem zweifle ich an der korrekten Verwendung der Parameter Bauart und Gattung.
Qualitativ finde ich den im Juli diesen Jahres angelegten Artikel nicht allzu prickelnd, doch ich benutze diese Diskussionsseite hier nicht, um den Artikel, den man nach dem Wiki-Prinzip schnell verbessern könnte, oder gar den Autor an den Pranger zu stellen. Stattdessen wirft der Artikel die Frage auf: Macht es Sinn, für einzelne Güterwagen eigene Artikel zu schreiben? Diese Frage kam hier auf Portal Diskussion:Bahn schon einmal für Reisezugwagen auf (Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2013/II#Abkürzungen_für_Personenwaggons), dort fiel die Zahl von geschätzt 20.000 verschiedenen Güterwagen-Bauarten. Es macht keinen Sinn, Artikel für 20.000 einzelne Güterwagen zu schreiben, die dann alle das Qualitätsniveau vom Klmos-Artikel haben. Wir haben hervorragende Übersichtsartikel sortiert nach Bahnverwaltung (z.B. Güterwagen der Deutschen Reichsbahn (1945–1993)) oder sortiert nach Funktion (z.B. Flachwagen). Darüber hinaus gibt es natürlich noch die Allzweckwaffe UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen, mit der man anhand der Gattungsbezeichnung grundlegende Informationen zu jedem beliebigen Wagen erhält.
Schauen wir uns dagegen die Liste der Güterwagen an, zu denen wir einen Artikel haben, dessen Lemma die Gattungsbezeichnung ist, sehen wir eine recht willkürliche Zusammenstellung, die mit der Systematik der vorangegangenen Artikel wenig zu tun hat:
Sieben Artikel, von denen drei Stück einen Überarbeiten-Baustein haben (die Pfalz-Artikel). Bis auf DB Otmm 70 stellt keiner der anderen Artikel die konstruktiven Besonderheiten der behandelten Gattung dar. Außerdem stellt sich die Frage, wie man z.B. beim Artikel zum Eaos die verwandten Wagen Eanos, Ealos etc. sinnvoll unterbringt.
Mein Vorschlag wäre folglich ein vollständiger Verzicht auf Artikel zu einzelnen Güterwagen-Bauarten; stattdessen können Informationen zu einzelnen Wagen gut in passende übergeordnete Artikel wie Kühlwagen (Eisenbahn), Offener Güterwagen, Gedeckter Güterwagen oder Kesselwagen eingebaut werden, wo zur Geschichte und Technik einzelner Güterwagenbauarten noch nicht viel zu finden ist. Was haltet ihr davon?
Das Grundproblem all dieser Artikel ist, dass sie nicht ortentlich ausgearbeitet sind. Sondern man hat das Gefühl das sie von irgend einer Beschreibung "abgeschrieben" sind, ohne das eigene Nachforschungen angestellt wurden. Es wurde meinermeinung nach nicht versucht ob es über dieses Thema mehr zu schrieben gibt. Gerade über die Bauarten die von der UIC standadiesiert wurden, lässt sich eiges schreiben (Nur leider sind die Prodokolle meiens Wissen auf Französisch, und sicher nicht einfach so im Netz zu finden). Wenn du diese "Norm" Wagen wie die Eaos anshchust sind die oben alle gleich aufgebaut, die haben -weil genormt- ein einheitliches Ladevolumen, Länge und Breite (zumindest in Form von Mindestvolumen usw.), auch die Türen und der Boden sind genommt. Kurzumm da gab es für die Erbauer nicht viel Spielraum individuelle Lösungen zu einbauen. Die Bauunterschiede zwischen den einzelnen Staatsbahnen finden sich in der Folge auch bei den Drehgestellen (nur bedingt das ist ein typischen Y25 Wagen), und der Bremsausrüstung (Festellbremse am Wagenkasten v.s. im Drehgestell). Nur gerade diese eigentlich wichtigen Angaben zu den Norm-Innen-Abmessungen fehlem dem Artikel über den Eaos. Denn dem Kunden ist es eigtlich sowas von egal welche Aussenabmessung ein Wagen hat -Haupssache er passt ins Anschlussgleis-, denn intressieren in erster Linie mal die Masse die er zum beladen braucht (und die wurden genormt). Wie auch die Angabe, das diese Wagen früher oft als EUROP-Wagen einegstelt war. Es ist mal wieder ein typischer Jetzt-Sichtartikel, ohne echte Geschichte. Als dies spricht antrülich NICHT gegen die von dier Vorgeschlagenen Sammelartikel. Die wären eigentlich der richtige Weg. Ansonsten läuft man Gefahr das Pferd von hinten aufzuzäumen.--Bobo11 (Diskussion) 09:58, 24. Okt. 2015 (CEST) PS: Du kannt übrigens an meiner Bearbeitung heute sehen, dass auch beim -nach deiner Meinung brauchbaren Wagenartikel- DB Otmm 70 durchaus noch ein Ausbau möglich ist.
Prinzipiell finde ich es schon in Ordnung, zu einzelnen Güterwagen-Baureihen jeweils Artikel zu haben, aber ein paar Mindeststandards sollten halt erfüllt sein, in jedem Fall sollten sie die Herstellungsgeschichte, Hersteller, Anzahl pro Bahnunternehmen, Verwendung (welche Ladung etc.), bauliche/betriebliche Besonderheiten, usw. enthalten. Solche reinen Wörterbucheinträge wie beim Klmos halte ich für überflüssig. --Thogo12:55, 24. Okt. 2015 (CEST)
Also eigene Artikel für Güterwagen ja, aber mit den von Thogo genannten Anforderungen. Wie sieht es mit Infoboxen aus – lieber eine selbstgebastelte Tabelle wie beim DB Otmm 70 eingebaut, die "gewöhnliche" Infobox Schienenfahrzeuge wie beim Klmos verwendet oder gar keine Infobox, wie es im Moment beim Falns der Fall ist? Freundlichen Gruß, --EveryPicture (Diskussion) 22:54, 24. Okt. 2015 (CEST)
Eigene Artikel für Eisenbahnwagen sind schon lange Usus, auch die Infobox enthält die nötigen Parameter. Wenn sie allerdings wie das ganz oben angeführte Beispiel aussehen, sind sie allerdings ein Fall für die Tonne. SLA und weg mit dem Mist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:12, 25. Okt. 2015 (CET)
Ich habe nun als ersten Schritt die Infobox des Eaos-Artikels überarbeitet und Du hast recht, alle wichtigen Parameter sind in der Infobox-Vorlage vorhanden. Freundlichen Gruß, --EveryPicture (Diskussion) 21:58, 25. Okt. 2015 (CET)
Ja, grundsätzlich die Infobox bzw. die entsprechende Tabelle der Formatvorlage nutzen. Wenn doch mal ein Parameter fehlen sollte, kann man den ja ergänzen. Liesel07:19, 26. Okt. 2015 (CET)
Brennerbasistunnel
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
in die Liste "Grenzüberschreitend", Gotthard auch? Wenn der Eurotunnel drin ist!
Schau bitte noch mal auf die Karte, da spielt noch ein dritter Kanton mit. Sedrun liegt werder im Kanton Uri noch im Kanton Tessin. Aber eben es ist schon so eine echte Staatsgrenze gibt es beim Gotthardbasistunnel nirgends, im Gegesatz zum Brennerbasistunnel.--Bobo11 (Diskussion) 12:59, 26. Okt. 2015 (CET)
Apropos Sedrun, wie ist eigentlich der Planungsstand bezüglich eines Zwischenbahnhofs im Tunnel in dieser Region? --Thogo13:13, 26. Okt. 2015 (CET)
Vorarbeiten wurden gemacht, die Station selber wird aber nicht in Betreib genommen. Nach Ausbauarbeiten neben dem Tunnle wäre es möchlich, denn die dafür notwenigen Kavernen wurden gebaut. Es steht aktuell eine Art "Besuchsbergkwerk" noch zur Diskusion. Aber auch da wäre die Zuführung der Besucher das Hauptproblem. Von daher ist die Alternative in Amsteg (Wäre zusammen mit der Kraftwerkbesichtigung) wahrscheinlicher. Von der "Besuchsplattform", könnte man durch eine Panzerglassscheibe die durchfahrenden Züge beobachten. An den Ideen magelt es nicht, aber wirklich durchführbar scheint aktuell keine zu sein. Denn Finaziert ist -meines Wissens- bisher keine, und die Zeit tickt. --Bobo11 (Diskussion) 13:43, 26. Okt. 2015 (CET)
Horn (Signalgerät)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren5 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Siehe dazu Dampfpfeife, auszug:"..Bei Eisenbahnen ist die Dampfpfeife (soweit Wasserdampf verfügbar ist) oder eine vergleichbare Einrichtung (Druckluftpfeife, Abgaspfeife) zur Generierung akustischer Signale durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vorgeschrieben. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:24, 23. Okt. 2015 (CEST)
Das Typhon von Lokomotiven sowie Trieb- und Steuerwagen findet sich unter der neumodischen Bezeichnung Makrofon. Sollte hier die interne Verlinkung fehlen? Der Begriff »Horn« ist dafür zumindest im mitteldeutschen Raum ungebräuchlich. Oder geht es in dieser Hinsicht um das akkustische Warngerät des Sicherungspersonals? –Falk2 (Diskussion) 00:51, 27. Okt. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Ich merkte gerade, dass es bisher noch keinen Artikel zum Thema Crashsicherheit gab, obwohl sehr viele andere Artikel diesen Begriff verwenden. Ich würde mich über sachkundige Erweiterungen meines Artikelentwurfs sehr freuen. --NearEMPTiness (Diskussion) 07:09, 30. Okt. 2015 (CET)
In Bahnhofslisten: als Standortgemeinde den Ort angeben oder die (politische) Gemeinde?
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren5 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich würde für den Ort plädieren, sofern der einen Artikel hat. Bahnhöfe haben ja nichts mit der Verwaltungsgliederung zu tun, sondern erschließen in erster Linie eine Ortschaft. --Thogo18:03, 1. Nov. 2015 (CET)
Sehe ich auch so. Oft haben mehrere Orte in einer Gemeinde einen eigenen Bahnhalt, und der Ort, nach dem eine Gemeinde benannt ist, muss nicht im Einzugsbereich des jeweiligen Haltes liegen. Richtig schräg wird es dann bei Vororten, die nach Schließung des Bahnhofes eingemeindet wurden – welche Gemeinde nimmt man da? Wenn der Ort keinen Artikel hat, kann man immer noch die Gemeinde nehmen. --Simon-Martin (Diskussion) 18:17, 1. Nov. 2015 (CET)
Gemeinde kann problematisch werden, gerade weil die Zuweisung ändern kann. Ort ist da schon viel statischer, aber meist selbsterklärend. Denn es ist eben auch die Frage welcher Ort man nimmt. Gerade in Ballungsräumen ist das nicht immer klar zu definieren. Was füher ein eigenständige Siedlung (Hofgruppe usw.) war, kann heute nur noch ein Quartier des daneben ligenden grösseren Siedlung sein. Gerade hier kann die politische Einteilung auftrupfen, die ist immer klar bestimmbar. Das Bahnhofgebäude steht nun mal bei uns immer auf einem devinierbaren Flurstück, und dieses ist ein Teil des Kataster. Und dieses Katasternummer ist immer einer politischen Einheit zuzuorden.--Bobo11 (Diskussion) 18:38, 1. Nov. 2015 (CET)
Anderer Vorschlag: Bahnhöfe nach tatsächlichem Ort sortieren und zu Bahnhöfen eingemeindeter Orte einen Wikilink unter «Siehe auch» im Bahnhofsartikel des politischen Hauptorts und in Liste Vermerk: «(eingemeindet nach … )». Humpyard (Diskussion) 20:13, 1. Nov. 2015 (CET)
Änderungen in Streckenartikel von Schubbay
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren42 Kommentare10 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Was haltet ihr von solchen Änderungen: [1] Das selbe Spielchen hier, noch garniert mit einigen inhaltlichen Änderungen: [2]. Ich dachte eigentlich, man sei sich einig gewesen, dass Bahnstrecken in der Form Bahnstrecke Leipzig–Hof geschreiben werden, und nicht in der Form Bahnstrecke Leipzig – Hof. Mir vergeht übrigens langsam die Lust in diesem Drecksladen hier, überhaupt noch etwas zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:44, 28. Okt. 2015 (CET)
<offtopic>@Rolf-Dresden: Es gibt ein paar Mitarbeiter im Bahn-Portal, die schon gefühlt seit ewigen Zeiten dabei sind und manche Diskussion schon x-Mal geführt haben. Auch wir haben uns so manches mal die KöppeFinger heißgetippt, weil keiner von uns ohne Not nachgeben wollte. Nicht jede Diskussion führte zu einem spruchreifen "Regularium", aber zumindest doch oft zu einem sagen wir mal "stillschweigenden gentlemen's agreement", von dem später dazustoßende nichts wissen. Können wir solche Dinge nicht doch irgendwie für die Nachwelt konservieren? Gruß a×pdeHallo!00:29, 31. Okt. 2015 (CET)
Ich für meinen Teil gehe nie in fremde Fachbereiche und ändere da "irgendetwas". Man sollte eigentlich stutzig werden, wenn eine bestimmte Darstellungsform in allen (!) Artikeln realisiert ist. Dann wendet man sich an das zuständige Portal und fragt warum das so ist. Dann gibts darauf eine Antwort und gegebenenfalls kann man dann auch über eine Abänderung diskutieren.
Meine Meinung: [3]. Die Variante "Leerzeichen-Bindestrich-Leerzeichen" kann man anwenden, wenn man keinen Dreiviertelstrich hat (heute eher ungewöhnlich), "Leerzeichen-Dreiviertelstrich-Leerzeichen" ist immer falsch.--Simon-Martin (Diskussion) 07:40, 28. Okt. 2015 (CET)
Simon-Martin, es geht doch hier nicht um Bindestriche sondern um den Streckenstrich – und dessen Anwendung ist hier eindeutig geregelt. Außerdem ist es wenig hilfreich, einen Gesamtrevert durchzuführen und damit korrigierte sprachliche Mängel wiederherzustellen. Das Gleiche gilt für Rolf-Dresden. Wozu geben wir uns Regeln, wenn man deren Anwendung durch Pauschal-Reverts rückgängig macht? Da machst du die Wikipedia wirklich zu dem, als was du sie oben bezeichnest. --Schubbay (Diskussion) 10:41, 28. Okt. 2015 (CET)
Ich halte deine Änderungen für wenig hilfreich. Das betrifft sowohl die Sache mit dem Streckenstrich, als auch deine sonstigen Änderungen im Artikel. Ich sehe da keine Verbesserung, eher ein Verfälschen der Sachverhalte. Warum nimmst du keine Literaturquellen zur Hand und überarbeitest den Artikel ordentlich?
Was den Streckenstrich anbetrifft, gibt es hier einen Konsens, der in hunderten Artikeln so umgesetzt ist. Wenn du da etwas ändern willst, solltest du vielleicht ersteinmal die Diskussion suchen. Das erspart dir und anderen zumindest etwas Frust und Ärger. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:50, 28. Okt. 2015 (CET)
Die Änderung der Typografie-Hinweis-Seite [4] erfolgte nicht auf Grund eines Meinungsbildes. Die Änderung wurde von einigen wenigen, und vor allem keinen Autoren von Bahnstreckenartikeln diskutiert. Die Änderung ist deshalb nicht allgemeinverbindlich oder sogar grundsätzlich abzulehnen. Der Revert war somit korrekt. Liesel11:04, 28. Okt. 2015 (CET)
Der Streckenstrich sollte schon klar vom Gedankenstrich zu unterscheiden sein. Daher sind "normale" Leerzeichen davor und dahinter falsch. Im Artikel Streckenstrich wird die Alternative "ohne Leerzeichen" und "mit Spatium" angeboten, letzteres wäre bei uns kein Leerzeichen sondern ein Schmales Leerzeichen ( ). --Simon-Martin (Diskussion) 11:32, 28. Okt. 2015 (CET)
@Rolf-Dresden:Zur Korrektur von sprachlichen Schieflagen brauche ich keine Literaturquelle, aus der diese falschen oder veralteten Schreibweisen vielleicht sogar stammen. Was den Streckenbegriff betrifft, wo ist der Konsens (hier?) zu finden, der für Bahnstrecken die Regel mit geschütztem Leerzeichen vor dem Ort und einem normalen danach angeblich außer Kraft setzt? Wenn diese Regel für Bahnstrecken, die doch die Mehrheit der Strecken ausmachen, nicht gelten soll, für welche Strecken soll sie dann gelten? Wenn ich spezifische Wikipedia-Regeln anwende, brauche ich nach meiner Meinung dafür keine Diskussion anzustoßen. --Schubbay (Diskussion) 12:29, 28. Okt. 2015 (CET)
@Simon-Martin: Für die Wikipedia ist wegen der typografischen Eigenheiten nicht der allgemeine Artikel Streckenstrich sondern wie ich oben schon geschrieben habe, Wikipedia:Typografie#Streckenstrich maßgebend - und da ist genau begründet, warum aus typografischen Gründen (unklare Zeilenumbrüche) ein geschütztes Leerzeichen vor und ein normales nach dem Ort zu setzen ist. --Schubbay (Diskussion) 12:29, 28. Okt. 2015 (CET)
@Liesel: Von wem die genannte Regel diskutiert oder nicht diskutiert wurde, ist nicht maßgebend. Sie steht nun mal seit längerer Zeit unwidersprochen drin, hat auch ihren klaren Sinn (Vermeidung missverständlicher Zeilenumbrüche) und ist deshalb selbstverständlich allgemeinverbindlich. Warum sollte sie grundsätzlich abzulehnen sein? Wenn diese Regel nicht für Bahnstrecken gelten soll, für welche Strecken soll sie dann gelten? --Schubbay (Diskussion) 12:29, 28. Okt. 2015 (CET)
Es gelten nur die WP.Grundprinzipen, maximal noch die durch Meinungsbild festgelegten Regelungen. Alles andere sind Empfehlungen etc. an die man sich halten kann, aber nicht mus und damit sind sie nicht allgemeinverbindlich. Für die ganzen rumtobenden Regelfetischisten, die außer marginalen nur im Quelltext sichtbaren Änderungen nicht substanzielles zur Enzyklopädie beitragen, ist das vielleicht die Grundlage ihrer Existenz. Für die Autoren die die Artikel schreiben ist, das eine Empfehlung mehr nicht. Liesel13:09, 28. Okt. 2015 (CET)
Ich möchte dich bitten, sachlich zu bleiben und die Mitarbeiter, die sich darum bemühen, dass die Artikel ordentlich aufgebaut, sprachlich einwandfrei und richtig formatiert sind, nicht als rumtobende Regelfetischisten, die außer marginalen, nur im Quelltext sichtbaren Änderungen nichts Substanzielles zur Enzyklopädie beitragen, verunglimpfen. Ich mache dies seit fast 12 Jahren und habe bis jetzt mit wenigen Ausnahmen Dank und Anerkennung dafür erhalten. Zur Sache: Ich darf auf die Einleitung zu Wikipedia:Typografie verweisen, wo es heißt: „Anders als häufig angenommen, ist gute Typografie nur zu einem geringen Teil eine Geschmacksfrage; der weitaus größere Teil folgt Regeln, die für die gute Leserlichkeit eines Textes sorgen.“ Eine dieser Regeln ist die, die Streckenstriche behandelt, und da ist zur Vermeidung von fehlerhaften Zeilenumbrüchen und zur besseren Lesbarkeit die Verwendung von geschützten und normalen Leerzeichen obligatorisch. Auch wenn dies nur eine Empfehlung wäre, sollte man sich aus den genannten Gründen daran halten. Schubbay (Diskussion) 14:08, 28. Okt. 2015 (CET)
Ohne Artikel gäbe es für euch nichts zu tun. Nicht das ich die Arbeit die ihr leistet, nicht zu einem großen Teil für wichtig und sinnvoll einschätze. Ich will jetzt auch keinen Dank und Anerkennung für die Artikelautoren einklagen, für die gilt die Regel. "Nicht geschimpft ist Lob genug." Aber wir sollten nicht Regelungen um der Regelung willen durchsetzen. In dem von dir verlinkten Hinweis zum Streckenstrich wird auf die Unterschiede zwischen der DIN und dem Duden verwiesen. Warum jetzt aber die DIN wichtiger als der Duden sein soll, wird nicht erläutert. Da hat jemand eine Diskussion geführt und jemand fand eben die DIN besser und "schwups" war es im Regeltext. Aber nur weil etwas schöner aussieht, muss es noch lange nicht richtiger sein oder besser. Und zuallerst sollte natürlich der Quelltext vor unnötigen "Verzierungen" freigehalten werden. Liesel14:35, 28. Okt. 2015 (CET)
@Schubbay: Du kannst gern eine Diskussion dazu anstoßen, aber Konsens bei Bahnartikeln ist es, keine Leerzeichen zu setzen. Das wurde von den Leuten, die Streckenartikel schreiben, so akzeptiert und wird überall so angewendet. Da kann nicht einfach mal einer ankommen und das wahllos bei einzelnen Artikeln ändern. Das ist dann uneinheitlich und damit unsinnig. Entweder findest du einen Konsens dafür, das überall zu ändern, oder es bleibt überall wie es ist, aber nicht uneinheitlich mal so mal so. --Thogo13:39, 28. Okt. 2015 (CET)
Ich halte diese Regel für falsch. Warum sollten wir eine Rechtschreibung verwenden, die der Duden nicht kennt? Macht WP da nicht mal wieder Theorieetablierung?
Das Problem mit dem Zeilenumbruch (so es heute noch existiert und man es denn für so wichtig hält) lässt sich mit einem Weichen Trennzeichen ohne störende Freiräume lösen, z. B: Hof–­Leipzig gibt Hof–Leipzig (Fensterbreite etwas hin und her schieben, dann sieht man das mit dem Umbruch, statt – kann man natürlich auch den Streckenstrich aus dem Editor nehmen). --Simon-Martin (Diskussion) 13:41, 28. Okt. 2015 (CET)
Die Wiki-Software macht das auch bei der Schreibweise Blabla–Blubb automatisch so, dass der Streckenstrich "oben" bleibt bei einem Zeilenumbruch, auch ohne dass man irgendetwas tut. Die Empfehlung der WP:Typografie-Seite ist daher völlig unbegründet. --Thogo13:52, 28. Okt. 2015 (CET)
Bei der Diskussion rund um die typographische Verwendung des Streckenstriches ist meiner Erinnerung nach folgender Kompromiss entstanden:
im Falle Bahnstrecke Anfang–Ende wird der Streckenstrich "condensed" gesetzt, i.e. ganz ohne Leerzeichen.
bei Aufzählungen wie A'stadt – B'burg – C'city – D'dorf wird der Streckenstrich vorne von einem geschützten und hinten von einem normalen Leerzeichen eingerahmt.
Darf ich fragen, wo dieser Kompromiss niedergeschrieben ist? Im Übrigen empfinde ich es nicht als logisch, wenn man zwei- und mehrgliedrige Strecken unterschiedlich behandelt. Zumindest sollte dann Wikipedia:Typografie#Streckenstrich entsprechend angepasst werden, um nicht ahnungslose Benutzer wie mich ins Messer laufen zu lassen. --Schubbay (Diskussion) 17:15, 28. Okt. 2015 (CET)
Wenn ich das richtig lese, geht es dort um das Lemma von Bahnstrecken und nicht um die Bezeichnung von Bahnstrecken im Text. Außerdem ist nicht die unterschiedliche Schreibweise von zwei- und mehrgliedrigen Strecken erwähnt, das heißt, es werden nur zweigliedrige Strecken (A–B) genannt. --Schubbay (Diskussion) 17:55, 28. Okt. 2015 (CET)
Sag mal wie lange wilst du uns noch nerfen @Schubbay. Hier steht es ganz deutlich in Fällen, in denen verschiedene Schreibweisen zulässig sind, werden Korrektoren um taktvolle Zurückhaltung gebeten: Die Schreibweise »Bonn–Berlin« (ohne Leerschläge) ist zulässig, nicht nur das, bei Lemmas wird genau diese Schreibweise sogar gefordert. Also was ist ein abänderen einer zulässigen Schreibeweise gegen den Willen des Hauptautors? --Bobo11 (Diskussion) 18:03, 28. Okt. 2015 (CET)
Das nennst du nerven, wenn ich Klarheit haben will? Ich hätte mich ja damit abgefunden, dass man bei Bahnstrecken von der Richtlinie Wikipedia:Typografie#Streckenstrich abweicht, obwohl es unlogisch ist, wenn man dies dort als Ausnahme vermerkt hätte. Aber nun wird oben erklärt, dass das Weglassen der Leerstellen nur für zweigliedrige Bahnstrecken (A–B) gilt, während bei mehrgliedrigen Strecken (A – B – C – D) sehr wohl geschützte und normale Leerzeichen einzufügen sind. Was ist denn nun richtig? Ich wäre schon sehr dankbar, wenn man hier Klarheit schaffen würde. --Schubbay (Diskussion) 18:48, 28. Okt. 2015 (CET)
Welche Klarheit? Was willst du in den Artikeln denn noch machen? Lass die bitte in Ruhe, wenn du schon nicht fundiert ergänzen kannst. Du hast hier jedenfalls ein halbes Dutzend Leute von der Arbeit abgehalten, die für die Diskussion aufgewendete Zeit hätte man auch gut in den Ausbau von Artikeln stecken können. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:03, 28. Okt. 2015 (CET)
Ich will in den Artikeln nichts machen, höchstens sprachliche Mängel beseitigen. Aber anstatt meine Fragen zu beantworten, jammert ihr nur rum, dass ich euch nerve und von der Arbeit aufhalte. Mir geht es darum, dass die Richtlinien eindeutig und für jedermann nachvollziehbar sind. Dann kann es nicht vorkommen, dass man, wie es mir geschehen ist, in eine solche Falle tappt und dafür verteufelt wird. Oder sind die Bahnartikel geheiligt und nur für euch Experten zugänglich? --Schubbay (Diskussion) 19:27, 28. Okt. 2015 (CET)
Das Problem ist doch, dass sich hier eine Regel ausgedacht wurde (man schaue sich mal die alte Diskussion an), bei der es um "finde ich schöner" ging und man dann schließlich eine Grundlage "DIN 5008" fand die da sogar passte. Schwubs wurde die Regelung geändert. Das war 2008. Damals wurde weder das hauptsächlich betroffene Portal (wir) informiert noch diese Regelung umgesetzt. Insofern hast du jetzt leider den Zonk, dass du eine obsolete Regelung, die da irgendwo steht, versuchst umzusetzen obwohl sich seit Bestehen der Regelung niemand dafür interessiert hat. Liesel07:12, 29. Okt. 2015 (CET)
Das stimmt nicht. Diese Regelung wird sogar in einem Teil der als exzellent ausgezeichneten Artikel des Portals (Unsere Besten), wenn auch nicht einheitlich, angewandt, z. B. in Bahnhof Görlitz, S-Bahn Berlin, Dresden Hauptbahnhof, Linzer Lokalbahn (hier mit falschem Streckenstrich) und Bahnhof Tuttlingen. Die Streichung des gesamten Abschnitts Streckenstrich im Artikel Typografie ist übrigens nicht richtig, zumindest der erste Absatz hätte bleiben müssen, denn den Streckenstrich gibt es nach wie vor. --Schubbay (Diskussion) 11:06, 29. Okt. 2015 (CET)
Das sind einige wenige Artikel. Und warum sollte man die Sache auf der Typografie-Seite nicht neu aufrollen und mal bei Null beginnen. Liesel12:58, 29. Okt. 2015 (CET)
Das ist nur eine kleine Auswahl von den vielen Bahnartikeln, in denen die genannte Regel angewendet wurde – und das sind nur die, die als exzellent ausgezeichnet wurden. Ist das nicht Beweis genug, dass die genannten Richtlinien sehr wohl angewendet wurden und werden und dass es sich keinesfalls um eine obsolete Regelung handelt? Es wäre wirklich an der Zeit, hier Einheitlichkeit zu schaffen – entweder alle Leerzeichen vor Streckenstrichen zu entfernen oder sie überall einzufügen, wie ich es begonnen hatte. Was meinst du mit „neu aufrollen“ und „bei Null beginnen“. Möchtest du den Abschnitt Streckenstrich neu formulieren? --Schubbay (Diskussion) 13:16, 29. Okt. 2015 (CET)
Korrekt, Bahnartikel können nur Auszeichnungen erhalten, wenn sie diese Regel befolgen. Ich glaube der Beweis, das eine Regel in einigen Fällen angewendet wird und in der großen Mehrheit nicht, nützt dir nicht viel. Mach lieber was sinnvolles, irgendwelche Regelhuber - die erst anfangen und dann fragen! - kommen hier schon oft genug vorbei. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:12, 30. Okt. 2015 (CET)
Nachdem du in dieser Diskussion nichts Konstruktives beiträgst, musst du es schon mir überlassen, was ich für sinnvoll erachte und was nicht - darüber lasse ich mir – auch von dir – keine Vorschriften machen. Da lobe ich mir eher das Verhalten von Benutzer:Simon-Martin, der den von Benutzer:Liesel gelöschten Abschnitt Streckenstrich im Artikel Typografie wenigstens teilweise wiederhergestellt und die Leerzeichen vor dem Streckenstrich zumindest bei mehrgliedrigen Streckenbezeichnungen wieder eingeführt hat. Die Bezeichnung „Regelhuber“ (was ist das überhaupt?) weise ich für meine Person zurück. --Schubbay (Diskussion) 16:06, 30. Okt. 2015 (CET)
Niemand hat dich gerufen. Also, was willst du? Uns etwas beweisen? Im Intro dieses Projektes steht immer noch: „Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie aus freien Inhalten, zu dem du mit deinem Wissen beitragen kannst.“ Welches WISSEN trägst du hier bei? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:10, 30. Okt. 2015 (CET)
Ich habe auf dieser langen Diskussion, die nicht ich initiiert habe, oft genug erklärt, worum es mir geht. Da brauche ich auch keinen Ruf von irgend jemanden und die albernen Fragen nicht noch einmal zu beantworten. Für mich ist die Diskussion hiermit beendet. --Schubbay (Diskussion) 17:31, 30. Okt. 2015 (CET)
Ich finde schon, dass das Wissen über elegantere Schreibweisen als Wissen gelten darf, und seine Anwendung eine Verbesserung der Artikel darstellt. Atrigel vo karnz, vun Failern gamic htmit suvh lsasn gut lesen ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 01:44, 31. Okt. 2015 (CET)
+1 zu Nenntmichruhigip. Ich finde Formatierungen wie Salzburg Hbf–Attnang-Puchheim–Stainach-Irdning–Leoben Hbf weder optisch schön noch intuitiv klar. Wie Simons-Martin eins tiefer sagte: es gibt hier nur faule Kompromisse. Bei längeren Aufzählungen halte ich die Leerzeichen schon für nötig. Man darf aber getrost anderer Meinung sein, das ist subjektiv. Ganz subjektiv bin ich übrigens auch der Meinung, dass der Umgangston, den einige hier Schubbay gegenüber angeschlagen haben, nicht ganz angemessen ist.--Global Fish (Diskussion) 09:57, 31. Okt. 2015 (CET)
Zur Klarstellung: Ich will mich derzeit nicht festlegen, welche Variante eleganter ist. Nur, dass stilistische Änderungen auch unter "mit Wissen beitragen" fallen. Wobei Wissen natürlich auch fehlerhaft sein kann, aber das ist bei anderen Änderungen genauso. OT: Woher weisst du, dass ich in einer nicht gespeicherten Variante meines Beitrags "wofür das Diskussionsklima hier nicht wirklich geeignet ist" stehen hatte? --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:36, 31. Okt. 2015 (CET)
Stilistische Änderungen sind kein "Wissen beitragen". Liesel hat es oben gut auf den Punkt gebracht: „Ohne Artikel gäbe es für euch nichts zu tun...“ Ich kann auch selbst ein Rechtschreibprogramm über die Artikel jagen, um etwaige Typo-Fehler oder anderes zu erkennen und auszumerzen. Dafür brauche ich keine Schubbays oder akas. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:00, 31. Okt. 2015 (CET)
Das Problem war doch bei diesen Leerzeichen beim Einsatz von Streckenstrichen, dass dann keine direkte Verlinkung mehr funktionierte (https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Leipzig%E2%80%93Hof&diff=147458598&oldid=147457235 Beispiel) da die Lemmata alle ohne Leerzeichen geschrieben sind. Es muss dann jeder Link extra ausgewiesen werden. Das sollte den Korrektoren eigentlich zeigen, dass da irgendwas nicht stimmt, wenn die Links nicht automatisch passen.
Natürlich sind Rechtschreib-, Typografie-, Auszeichnungs- und Syntaxfehlerkorrekturen gut und richtig. Aber genau wie ein Autor überlegen muss was er da schreibt, kann man auch von den Korrekturen erwarten, dass sie mal nachdenken und nicht nur stur abarbeiten. Liesel13:26, 3. Nov. 2015 (CET)
Hallo, unter Wikipedia Diskussion:Typografie#Streckenstrich wird das ganze doch etwas differenzierter betrachtet. Wenn man ein "richtiges" Buch setzen wolle, würde man vermutlich schmale Leerzeichen nehmen, was bei uns (je nach Browser) nicht zuverlässig klappt und noch unübersichtlicher wird als das . Letzten Endes scheint es da nur mehr oder weniger faule Kompromisse zu geben. --Simon-Martin (Diskussion) 06:42, 29. Okt. 2015 (CET)
Handverschluss
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
… leitet weiter auf Weichenverschluss. Ich hoffe, dass der, der das verzapft hat, einem Stellwerk niemals näher als zehn Meter kommt. Beide Sachen sind etwas vollkommen Unterschiedliches, sie haben miteinander fast nichts zu tun. Dringender Handlungsbedarf für das nächste verregnete Wochenende. –Falk2 (Diskussion) 13:59, 3. Nov. 2015 (CET)
Nicht nur nicht dem Stellwerk sondern generell Bahnanlagen.
Recht hast Du. Die Hv73 sind allerdings ein Sonderfall, sie ersetzten Zungensperren und sind nicht zur Herstellung von Abhängigkeiten geeignet. Bilder von Weichen-, Riegel- und Gleissperrenschlössern sollte ich haben. –Falk2 (Diskussion) 14:52, 3. Nov. 2015 (CET)
Ich vermute eben auch das unsere roten Dinger nicht die zwingend die selbe Funktion haben. Damit verschrauben wir Weichen, der regelementarisch vorgeschiebene Einzelverschluss einer Weiche ist eigentlich Seite Stellwerk vorgesehn. Und diese Schutzfunktion kennen wir in der Schweiz schon relativ lange, und entspechend musst du die Stellwerke wirklich suchen gehen, wo der Einzelverschluss nicht per Knopfdruck (oder wie auch immer) im Stellwerk und am Stelltisch funktioniert (und sei es jetzt in Form einer rote Blechdose mit Schloss über den Weichenhebel im Stellwerk). Die roten Dinger gibt es mit zwei Formen und werden immer paarweise eingesetzt, soll heissen in der Schweiz werden prizipiell beide Zungen festgelegt.--Bobo11 (Diskussion) 16:10, 3. Nov. 2015 (CET)
Alte Baustellen von Limousin
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei denen sollte man immer vorsichtig sein, und genau hinschauen. Der Benutzer hatte da doch zwischen durch eine eher einseitige Sicht auf die Bahn-Dinge. Auch der gewählte Sprachstil war nicht immer enzyklopädisch sondern eher für eien Werbeprospekt geeigent. --Bobo11 (Diskussion) 22:34, 3. Nov. 2015 (CET)
Teile eines Bahnhofes
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren17 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ggf. könnte man nach Bahnanlagen des Bahnhofs und Bahnanlagen der freien Strecke sowie sonstige Bahnanlagen differenzieren, allerdings wäre diese Begrifflichkeit u.U. etwas stark deutschlandlastig. -- Platte∪∩∨∃∪14:16, 28. Okt. 2015 (CET)
Bahnhofsteil ist schon mal falsch: hierunter versteht man nämlich betriebliche Teile eines Bahnhofes unterschiedlicher Funktion, z. B.: nebeneinander liegender Personen- und Güterbahnhof als Bestandteile eines Bahnhofes; deutsche Beispiele: Euskirchen, Andernach, Völklingen, Plochingen, Treuchtlingen. Eine bessere Lösung fällt mir allerdings auch nicht ein. Humpyard (Diskussion) 19:19, 28. Okt. 2015 (CET)
Es ist eben immer der gleiche Krux. Bahnhöfe dienen meist zwei Zweken, denn sie sind in der Regel Verkehrsanlagen und Betriesanlagen. Wenn man hier die Kategoriebäume nicht auseinander hält ist merh oder weninger Chaos vorprogramiert. Richtig, Bahnhofsteil fällt schon hier schon mal als braucbaren Kategoriename weg. Der Begrif Bahnofsteil ist schon belegt, wenn ein Bahnhof Unterbahnhöfe hat (PB und GB), sind das Bahnhofsteile eines Bahnhofes. Was sicher gehen würde wäre Bahnhofseinrichtung, aber auch hier muss mann aufpassen. Da fallen sicher nicht die Stellwerke (bzw. alle Gebäude) darunter. Die fallen eher unter Bahnhofausrüstungen oder eben Bahnhofanlage.--Bobo11 (Diskussion) 00:22, 29. Okt. 2015 (CET)
Denn Unterschied zwischen Verkehr und Betrieb haben wir ja noch nicht mal vorgenommen, das wird sich auch so nicht machen lassen, da es in den Artikeln schon zur Verquickung kommt. Aber wir haben jetzt zumindest erstmal getrennt zwischen den Einzelobjekten (Bauwerke) und den "Begriffsbestimmungen". Liesel07:07, 29. Okt. 2015 (CET)
Das geht so einfach auch nicht. Man muss das auch eher als Doppelkategorisierungs Pflicht sehen. Das wir eben die Betreibsseite und die Verkehrsseite haben. Wie wir eben auch Bauwerke und Funktionen haben. Man muss eben beim anlegen der Kategorien achten das diese nicht mischen. Gemischt wird erst im Artikel, wenn der sowohl wie auch ist.--Bobo11 (Diskussion) 18:37, 29. Okt. 2015 (CET)
Also nemen wir mal Otto Blum der nennt sein 3. Teil seines Buches Eisenbahnbau, wo die verschieden Bahnhöf erklärt werden, »Bahnhofsanlagen«. Aber eben gerade die Kategorie Bahnhofsanlagen würde schon Doppelgleis fahren müssen. Denn Personen und Güterbahnhöfe sind Verkehrs- wie Betriebsanlagen, die Abstellbahnhöfe und Lokomotiv-Behandlungsanlagen (im gleichen Kapitel) aber eben nur Betreibsanlagen. --Bobo11 (Diskussion) 18:44, 29. Okt. 2015 (CET)
(Hab's mal eingerückt und signiert, denke mal, das liegt in deinem Sinne) Zum letzten Punkt wäre eine Kategorie:Stellwerkstechnik, Stellwerksbauform oder -art etc. möglich, alternativ nimmt man einen gänzlich übergeordneten Begriff wie Leit- und Sicherungstechnik. Das würde dann Weichen, Signale etc. auch umfassen. Allerdings ist auch die Anzahl der Stellwerke mit eigenem Artikel noch extrem gering, mir fallen da auf Anhieb nur zwei oder drei Artikel ein. Selbst unter der Voraussetzung, dass hier Denkmalschutz o.Ä. vorliegt, sehe ich keinen Zwang für eigene Artikel, da sie in aller Regel Bestandteil der jeweiligen Betriebsstelle sind und dort abgehandelt werden können. -- Platte∪∩∨∃∪08:45, 31. Okt. 2015 (CET)
Ich kenn eien paar Stellwerke, worüber problemlos eien ordetlicher Artikel geschrieben werden kann. Weil 1. sie Denkmal geschützt sind, 2. weil es genügend Literatru darüber gibt. So z.b, das Zentralstellwerk Hauptbahnhof, das ist tatsächlich schon denkmalgeschützt. Dazu ist devinitv genügend Literatur verfügbar. Erstens gilt als einses der Hauptwerke von Max Vogt, entsprechend ist es aus archidektonischer Sicht gut beschrieben. Zweitens war auch die technische Innereinrichtung desöfftern mal vom neusten und schon wegen dem HB immer bischen im Fokus. Enstprechend wurde auch der technische Aspekt regelmässig in der Literatur durchleuchtet und beschrieben. Stellwerke sind nun mal gern markante Gebäude (auch die neueren), und entsprechend schnell unter lokalem Denkmalschutz. Es war nur ein Hinweis, dass es eben eine Kategorie:Stellwerk auch "falsch" verstanden werden kann, wie eben schon bei der Kategorie:Bahnhof der Fall ist. Es ist leider auch hier nicht von Anfang an und für jeden klar, was alles in eine Kategorie:Stellwerk gehören würde.--Bobo11 (Diskussion) 09:31, 31. Okt. 2015 (CET)
Wie auch immer: m.E. braucht man keine Objektkategorie für Stellwerke. Dafür haben wir derzeit die Oberkategorie Kategorie:Schienenverkehrsbauwerk. Da können die paar (Du schriebst ja auch "ein paar") eigenen Stellwerksartikel rein, zwei sind ja schon drin. Wenn es mal mehr werden, kann man das ändern, derzeit braucht man das nicht. Und forcieren sollte man Stellwerksartikel sowieso nicht, für sinnvoll halte ich sie nur, wenn sie eine Rezeption haben, die deutlich über die das zugehörigen Bahnhofs hinausgeht. Da fallen mir nur sehr wenige ein. Die Frage ist ja die nach Stellwerkstechnik, -bauformen etc. als eine Themenkategorie und Unterkategorie von Kategorie:Bahnanlagentyp. M.E. könnte die derzeit "Stellwerk" heißen; gäbe aber sicher andere Möglichkeiten. Nicht ganz glücklich bin ich außerdem über die Einordnung von Bahnhofsgaststätten, Fahrkartenschaltern etc. als "Bahnanlagentyp". Es sind doch keine Bahnanlagen, sondern Gaststätten, Verkaufseinrichtungen nur eben mit Bahnbezug. --Global Fish (Diskussion) 09:49, 31. Okt. 2015 (CET)
Klar geht das ohne Objektkategorie für Stellwerke. Trotzdem braucht es eine knakige und unmissverstädliche Einleitung wenn man eine Katergorie:Stellwerk anlegen will (und die ist devinitv sinnvoll, um denn ganzen Stellwerk-Technikkrempel zusammen zu halten). Das ist ja der Fehler der desöffetern schon gemacht wurde, dass an die anderen möglich Bedeutungen einfach nicht gedacht wurde. Und entsprechen keine klare Einleitung angefertigt wurde, was in die Kategorie gehört und was nicht. --Bobo11 (Diskussion) 10:35, 31. Okt. 2015 (CET)
Bahnhofsgaststätten & Co. wurden nach der Bereinigung der Kategorie:Bahnhof (nur für einzelne Bahnhöfe) erstmal in dieser Kat "geparkt". Im Grunde bräuchten wir zwei Kategorien, eine für die betrieblichen Dinge und eines für die eher verkehrlichen Dinge auf/in einem Bahnhof. Eventuell kann man auch über eine Themenkategorie nachdenken (Bahnhof als Thema). Wie wäre es mit Kategorie:Bahnhofs-Betriebseinrichtung und Kategorie:Bahnhofs-Verkehrseinrichtung.
Stellwerksartikel etc. können in eine Kat:Stellwerk, für individuelle Stellwerke wäre dann eine Unterkategorie von Kategorie:Schienenverkehrsbauwerk z. B. Kat:Stellwerksgebäude oder Kat:Stellwerksbauwerk möglich. Liesel07:17, 2. Nov. 2015 (CET)
Genau das mit den zwei Kategoriebäumen schrieb ich ja oben schon. Das man eben aufpassen muss das nicht alles (im Gegensatz zum Bahnhof als gesamtes) einen verkehrlichen wie betreiblichen Zweck hat. Das Bahnhofresturant ist eben gerade auf der anderen Seit, die hat eben keine Bedeutung für den Bahnbetrieb. Viele Fachwärter die sich aktuell noch in dieser Kategorie finden, sind klar auf der rein betrieblichen Seite. Ich weis vieles wird in beide Stränge rein müssen. Aber grundsätzlich muss man bei jeder (Unter-)Kategorie mal überlegen, ist es klar alles der einer oder beides Seiten, oder eben nur eine Teil beides und ein Teil nur das eine. Und wenn das Mischmasch der Fall ist, ist die Überlegung angebracht, ob man die Kategorie wirklich richtig geschnitzt hat. --Bobo11 (Diskussion) 07:41, 2. Nov. 2015 (CET)
Was mich zum nächsten Punkt bringt der in eien Unterkatergie passt. Das ganze Fahrweg gesigsens wie Weichen Prellbock usw., das ist alles Fahrweg (Fahrweg = Betrieb).--Bobo11 (Diskussion) 07:41, 2. Nov. 2015 (CET)
@Bobo11, völlig richtig, wir brauchen eine klare Einleitung, was in die Kat gehört. Gerade so ein Chaos, wie in der Kategorie:Bahnhof hatten, brauchen wir nicht mehr. Ansonsten: Bahnhofsrestaurants, Fahrkartenschalter etc. sind auch keine verkehrlichen Dinge (betrieblich sowieso nicht), es sind Serviceeinrichtungen. --Global Fish (Diskussion) 14:01, 4. Nov. 2015 (CET)
Sicher irgendwas leiget immer Quer. Aber zu Bahnhofsrestaurant und co. Was sprich gegen eine Kategorie:Serviceeinrichung (Bahnhof) o.Ä.? Eigentlich ja nichts, oder. Ich denke auch so eine Kategroie krigt man ordetlich gefüllt. Der Haken an so einer Kategorie eher ist der, das sie bischen in der Luft hängt und unklar ist, wo man diese Kategorie anhängt. --Bobo11 (Diskussion) 14:10, 4. Nov. 2015 (CET)
Bei der DR waren die Lokomotiven (genauso wie die Baureihe 01) für 130 km/h zugelassen. Das hat nichts mit den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:20, 31. Okt. 2015 (CET)
Auch die SBB Re 460 war von Anfang an für 200 Km/h zugelassen, obwohl es anfänglich dafür noch keine Strecken gab, und sie so gesehen die ersten 10 Jahre auf 160 km/h beschränkt war (Was dann ja auch Ärger gab, als man Anfing regelmässig 200 zu fahren). Ausschlaggebend ist also immer die zugelassene Geschwindigkeit nicht die, die fahrplanmässig gefahren werden kann. --Bobo11 (Diskussion) 10:26, 31. Okt. 2015 (CET)
@Köhl1: Wer hören kann ist klar im Vorteil. Auszug aus dem Sprechertext:
"Nach all den Jahren Routine entgeht Guder allerdings ein kleiner Schabernack der Kollegen nicht: Höchstgeschwindigkeit 80, eine Frechheit. Seine 03 ist eine Schnellzuglok, kein langsamer Güterzugschnaufer. Das richtige Schild ist natürlich zur Hand: 120 Kilometer pro Stunde darf die Lok fahren. Guder will das zur Feier des Tages noch einmal ausreizen."
Der Artikel weißt genug renommierte Literatur auf, auch DR-kundige. Da ist ein spätes Filmchen ob mit oder ohne Text nicht von Belang.--Köhl1 (Diskussion) 16:42, 31. Okt. 2015 (CET)
Ich glaub dui machst hier einen kleinen Überlegungsfehler. Wie sie bei der DR nach 1949 zugelöassen war sit sowas von egal. Aussschlagebnd ist eigentlich wie Hoch sie beim Kauf durch die DR Gesellschaft war. Wenn sie danch reduziert wurde ist das sowas von egal. Einzig wenn es nachträglich eine Erhöhung geben hätte, wäre das für die Box ausschlaggebend. Und für die DRG 03 steht -ich in den paar Büchern in den ich sie gefunden habe- immer ein Höchstgeschwindigkeit von 130/50 km/h. Als Bespiele (nehm jetzt extra die alten) Im Buch; »Klaus-D. Holzborn Carl Bellingrodt Dampflokomotiven, Normalspur Baureihen Nr. 01-96 Alba-Verlag 1966« 03 130/50, für die Rekos DB 03 und Reko DR 03 sogar 140/50. Im Buch; »Klaus Gerlach Dampflok-Archiv Transpress Berlin 1968« für die 03 130/50 für die 0310 auch 140. --Bobo11 (Diskussion) 20:19, 31. Okt. 2015 (CET)
Nur so als kleiener Hinweis die 03 erreichte schon 1935 145 Km/h. Das reicht eigentlich für eine Zulassung für 130 km/h, denn das sind 130 + 10%. Denn im Buch Hundert Jahre Deusche Eisenbahn von 1935 herasugegeben von der hauptverwaltung der Deuschen Reichsbahn. Steht auf Seite 156 ".. Die Lokomotive erhielt die Bezeichung Baureihe 03. ... .. , die Laufeigenschaften der Lokomotive noch bei 145 km/h überraschend gut sind." --Bobo11 (Diskussion) 20:37, 31. Okt. 2015 (CET)
@Bobo11: Eben, und vor der IP-Änderung stand in der Infobox bei Höchstgeschwindigkeit:
120 km/h (03 001–162) 130 km/h (03 163–298) rückwärts 50 km/h
Und jetzt steht dort:
130 km/h (03 001–122 urspünglich 120 km/h) rückwärts 50 km/h
Nach dieser Änderung sieht es so aus, als wäre bei allen Loks später die zulässige Geschwindigkeit auf 130 km/h erhöht worden. Dafür wird nur eine Quelle genannt, und die ist DB-bezogen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit08:36, 1. Nov. 2015 (CET)
Und ich hab raugenommen weil das 120 unbelegt ist!, so eifach ist das Problem eigentlich gelösst. Es ist eher sogar so, dass die Quelle von 1935 eher dazu angetan ist dass 130 seit Anfang an zu unterstützen. Die Lokomoriven fuhren schon 1935 145 km/h. Das wird anlässlich von Versuchfahrten gewersen sein. Da es aber die Regel gibt, das bei Abnahmefahrten -von jeder Lok- die zulässige Höchtsgeschwindigkeit um 10% überschritten werden können muss. Gibt es bei Umrechnung von 145 nun mal 130 und nicht 120. Erst bei Zuschlag von 15% käm man auf 120. Udn noch mal Fahrzueg konnen für eine höhere Höchtsgeschwidikeit zugelassen sein, als man auf dem gesamten Netz als höchten Wert bei der Streckengeschwindigkeiten findet. Du wärst also zuerst mal gefordert deine Behauptung, dass die Lok nur für 120 km/h zugelassen ist zu belegen! Ich vermute aber sehr stark das kannst du nicht. Und um das ganz kalr zu sagen, als Quelle zählt hier nur , wer sich auf die Höchtsgeschwindikiet bei der DR Gesellschaft des dritten Reich bezieht, nicht die DR der DDR. Die DR der DDR kan die sogar mnachträglich auf 80 km/h rundter gedrückt haben, dann gehört es in den Fliestext nicht in die Box. ICh kenn etliche histoische Fahrzueg die ihre Höchtsgeschwendigkeit nicht mehr ausfahren dürfen (sei es wegen den Bremsen, oder zur Schonnung). Der SBB RAe 4/8 1021 darf mit Fahrgästen beladen nur noch 100km/h fahren, zugelassen war er aber mal für 150 km/h, notabene zu einer Zeit wo es in der Schweiz 0 Strecken gab, wo er diese aufahren hätte können. Vom Punkt dass die das damals gültige Regelemete, das ausfahren der 150 km/h gar nicht zuliesen, sprechen wir besser nicht. --Bobo11 (Diskussion) 09:03, 1. Nov. 2015 (CET)
So, ich habe mal in die Literatur geschaut. Die Änderung der IP ist völlig korrekt und entspricht den Daten, wie sie Theodor Düring in seiner immer noch maßgeblichen Publikation im Lok Magazin benannt hat. Die exakten Daten finden sich in: Theodor Düring: Die Schnellzuglokomotiven der Baureihe 03 der Deutschen Reichsbahn. 5. Teil, Lok Magazin 52, Februar 1972, S. 33-51, hier S. 50. Die ersten 122 Stück waren ursprünglich nur für 120 km/h zugelassen, dies wurde aber bereits während der noch anhaltenden Auslieferung der Serie auf 130 km/h geändert. Die Lokomotiven ab der Nummer 03 123 wurden ab Werk für 130 km/h zugelassen, einzelne ausgewählte Exemplare während der 1930er Jahre auch für 140 km/h, um für SVT-Ersatzleistungen ausreichende Geschwindigkeiten zu haben. Da die 130 km/h bei den älteren Exemplaren gelegentlich Heißläufer an den vorderen Laufrädern verursachten, erhielt die 03 ab der Nummer 03 163 daher 1000 mm große Laufräder (zuvor nur 850 mm). --Wdd (Diskussion) 11:37, 1. Nov. 2015 (CET) P.S. Düring war zwar Bundesbahner, hatte aber bereits vor dem Krieg bei der Reichsbahn genug mit der 03 zu tun, eine rein bundesbahnzentrierte Betrachtung wird man ihm sicher nicht vorwerfen können. --Wdd (Diskussion) 11:41, 1. Nov. 2015 (CET)
Wenn du etwas mehr Geduld hättest, wäre das auch nicht verkehrt, ich saß gerade schon dran, kann aber auch nicht hexen. --Wdd (Diskussion) 13:20, 1. Nov. 2015 (CET)
Die Vergrößerung der Laufräder im Vorlaufdrehgestell wurde auch während der laufenden Serie der 01 gemacht. Hatten beide Änderungen auch zeitlich was miteinander zu tun (sachlich ist das sicher so, denn die Lage der Radsätze zu den Zylindern ist bei beiden Baureihen nahezu identisch und die zweite Laufachse bekommt die Zylinderabwärme ebenfalls gleichermaßen ab) und sind die Laufdrehgestelle vielleicht sogar baugleich und tauschbar? Nach dem Normungsgedanken, der hinter den Einheitslokomotiven steht, würde ich es vermuten. Der Drehgestellachsstand sollte jedenfalls auch identisch sein. –Falk2 (Diskussion) 14:06, 3. Nov. 2015 (CET)
Das die Laufdrehgestelle baugleich und tauschbar waren bezweifle ich jetzt mal. Es reicht schon, wenn die Radsätze, Federn usw. tauschbar waren. Ein neues Laufdrehgestell brauchst du eher selten, und wenn doch hast du in der Regel eh noch ein noch grösserer Problem bei diesem Fahrzeug, denn dann ist es meist ein Unfallfahrzeug. Das Drehgestell selber darf also zwischen den Lokomotivbaureihen abweichen, solange die Verschleissteile untereinander tauschbar sind, ergibt sich daraus keinen gravierenden Nachteil. --Bobo11 (Diskussion) 14:28, 3. Nov. 2015 (CET)
Ich schaue heute abend mal bei Düring nach: Theodor Düring: Die deutschen Schnellzug-Dampflokomotiven der Einheitsbauart. Die Baureihen 01 bis 04 der Typenreihe 1925. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1979, ISBN 3-440-04695-8. Da sind beide Baureihen in fast schon erschöpfender Art beschrieben. --Wdd (Diskussion) 14:36, 3. Nov. 2015 (CET)
Radsätze, Lager und Federn sind mit Sicherheit tauschbar. Das waren typische Normteile des Einheitslokprogrammes. Der Unterschied in der Belastung des Laufdrehgestelles würde, wenn man die volle zulässige Achslast zugrundelegt, vier Tonnen betragen. Man kann aber davon ausgehen, dass die führenden Laufachsen bei beiden (allen vier) Baureihen deutlich weniger belastet sind. Von daher wäre eine baugleiche Konstruktion gut vorstellbar, vielleicht ergänzt durch stärkere Tragfedern bei den 01. Von Rissen in den Drehgestellrahmen war jedenfalls immermal die Rede – und wurden sie nicht bei der Rekonstruktion zur 01.5 durch solche in Schweißkonstruktion ersetzt? –Falk2 (Diskussion) 14:50, 3. Nov. 2015 (CET)
Laufachsen werden aber -wenn es geht- nicht ausgelasstet, nur die Treibachsen sollten die zulässige Achslast erreichen. Das führende Laufdrehgestell durfte nur nicht zu leicht sein, 10-12 Tonnen Achsdruck sind da meist völlig ausreichend. Von daher wäre gleiche udn acuh asuwechselbare Bauart durchaus drin. Das die Drehgestelle zwischen 01 und 03 ähnlich aufgebaut waren, dem will ich gar nicht wieder sprechen. Aber eben sie müssen -im Gegensatz du den Verschleissteilen- nicht zwingend zwischen zwei Typen (hier 01 und 03) tauschbar sein. Sondern es reicht wenn alle aus der Baureihe das selbe Drehgestell hat. Oder eben das gesamte Drehgestell als Baukasten aufgebaut ist. Es aber eben unterschiedlich zusamen gebaut werden muss, je nachdem ob es unter die 01 oder 03 kommt. Das mit dem Baukastenmodell, ist um einiges Wahrscheinlicher als baugelich. Unterschiede wird es am ehsten beim Drehzapfen, bzw. bei der Verbindung zwischen Drehgestell und Lokomotivrahmen geben.
Du plannst eigtlich nicht, dass du wegen Rissen Drehgestelrahmen tauschen musst. Denn Risse sind bei dem Bauteil Drehgestellrahmen eigentlich generell schon mal ein Planungsfehler, weil man bei der Auslegung und Berechnung irgend eine Belastunsgspitze übersehen hat. Und im gegensatz zu Drehgestellen mit Triebmotoren oder Getrieben, ist eine Laufdregestellrevision schneller gemacht als der Rest der da auch noch anfällt. Erst wenn du da ein Getreibe o.Ä. auseinander bauen musst, bringen dir Tauschdrehgestelle wirkliche Vorteile, die die Nachteile eines Drehgestelltausches überwiegen. Denn ein Drehgestelltausch hat auch so seine Tücken und Nachteile, erst recht bei Baureihen übergreifendem Wechsel. --Bobo11 (Diskussion) 16:56, 3. Nov. 2015 (CET)
So, bei Düring nachgeschaut - u.a. auf den Seiten 42 und 236 ist erwähnt, dass es sich bei den Drehgestellen der 01 und 03 um Austauschbauarten handelt, sie also baugleich und tauschbar sind (sowohl die Version mit 850-mm-Laufrädern wie auch die mit 1000-mm-Laufrädern). Die BR 04 und 62 besitzen bzw. besaßen ebenfalls diese Drehgestelle. --Wdd (Diskussion) 10:29, 4. Nov. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren10 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Laut der Aussage eines Account wird von uns der Kategoriebaum Kategorie:Bahngesellschaft nach Staat falsch genutzt. Entsprechend der Oberkategorie Kategorie:Unternehmen werden Unternehmen nach Unternehmenssitz kategorisiert. Es ist nachvollziehbar, dass Unternehmen grundsätzlich nach dem Unternehmenssitz kategorisiert werden. Bahngesellschaften haben wir jedoch auf Grund ihres Agierens in der Fläche nach der Lage ihres Streckennetzes kategorisiert. Diese Einordnung ist auch sinnvoll, da sich eine Bahngesellschaft vor allem über der Lage ihres Streckennetzes definiert und nicht nach dem Sitz der Unternehmensleitung. So war die Union Pacific Railroad ab Gründung 1863 bis 1969 in New York City ansässig. Die Strecken lagen und liegen aber meilenweit weg im Westen der USA.
Es gibt im Grunde drei Möglichkeiten:
Aus den Kategorien ala "Kategorie:Bahngesellschaft (XXXXX)" wird "Kategorie:Bahngesellschaft in XXXXX" für die Lage der Strecken und "Kategorie:Bahngesellschaft (XXXXX)" ist einzig für den Unternehmenssitz zuständig. Das kann aber dazu führen, dass z.B. die Gornergratbahn in "Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz)" und "Kategorie:Bahngesellschaft in der Schweiz" kategorisiert wird.
Die "Kategorie:Bahngesellschaft (XXXXX)"-Kats werden aus dem Kat-Baum "Unternehmen nach Staat" komplett herausgenommen. Die Unternehmen werden dann entweder in die Kategorien "Unternehmen (XXXX)" oder "Verkehrsunternehmen (XXXX)" eingeordnet. Es könnte jedoch sein, dass ein neuer Kategoriebaum z. B. "Kategorie:Eisenbahnunternehmen (XXXX)" als Unterkat der Unternehmenskat neu entsteht. Das würde dann dazu führen dass z. B. die Gornergratbahn in "Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz)" und "Kategorie:Eisenbahngesellschaft (Schweiz)" kategorisiert wird.
Wir lassen es wie es ist und revertieren gegebenenfalls kompromißlos. Da müssen sich eben die Betreuer des Unternehmenskatbaums was einfallen lassen. Liesel11:04, 3. Nov. 2015 (CET)
(@Liesel, ich war so frei, deine Nummerierung zwecks besserer Lesbarkeit zu automatisieren, wenns nicht passt, einfach rückgängig machen) Tendenziell bin ich für letztere Lösung, ggf. auch Lösung 2. Es ist kaum jemanden zu vermitteln, worin der Unterschied von "Kategorie:Bahngesellschaft in XXXXX" und "Kategorie:Bahngesellschaft (XXXXX)" besteht, so dass die Lösung 1. mir nicht praktikabel erscheint - da würde andauernd falsch eingeordnet und immer wieder Pflegeaufwand entstehen. Das mit dem Unternehmenssitz ist gerade bei privaten Bahnen eine nicht wirklich brauchbare Strukturierung, die in der externen Literatur auch kaum zu finden ist. Viele private Bahnen gerade im 19. und 20. Jahrhundert hatten ihren Firmensitz ganz woanders - und ich hielte es für wenig sinnvoll, bspw. die Chemins de fer Orientaux in die Kategorie:Bahngesellschaft (Frankreich) und die Kategorie:Bahngesellschaft (Österreich) einzuordnen, nur weil der Firmensitz in den ersten Jahren in Paris und später in Wien war. --Wdd (Diskussion) 11:16, 3. Nov. 2015 (CET)
Wie wärs damit: Alle Bahngesellschaften erhalten die "Bahngesellschaft (xxx)" nach Unternehmenssitz und (falls anders) Sitz der Betriebsleitung, z.B. saß die Grand Trunk Railway in London, England, aber die Betriebsleitung in Montreal, Kanada. Dazu erhalten die Gesellschaften die Kategorien "Verkehr in xxx" (oder "Schienenverkehr in xxx"?) nach ihrem Streckennetz? Bei nordamerikanischen Class-I-Gesellschaften wäre es wohl sinnvoll, eine Kategorie für die Gesellschaft zu haben, damit im Artikel dann nicht 30 Kategorien rumfahren... --Thogo15:28, 3. Nov. 2015 (CET)
Beispielsweise Union Pacific Railroad. Liesel 15:38, 3. Nov. 2015 (CET) P.S. Nur das mit den Kategorien für Class-1-Gesellschaften verstehe ich jetzt nicht. Die 30+ Kategorien sollen also in die Kat statt in den Artikel. Ich bin mir nicht sicher ob diese "Bahnstrecke als Thema"-Kategorien in diesen Lagekategorien richtig aufgehoben sind. Liesel16:18, 3. Nov. 2015 (CET)
Warum nicht? Dann hat man eben z.B. in der Kategorie "Bahngesellschaft (Nebraska)" eine Unterkategorie "Union Pacific Railroad" usw. drinstehen. Die Frage ist, was man in die Kategorie der Bahngesellschaft selbst, also z.B. Kategorie:Union Pacific Railroad dann noch einsortiert und wie genau, also z.B. Personen, Strecken, Fahrzeuge usw. Ich glaube momentan gibts dafür keine Empfehlungen. --Thogo21:35, 3. Nov. 2015 (CET)
Mittelfristig wirst du dann aber zwei Gruppen haben, die Gesellschaften mit eigenen Kategorien und die restlichen Gesellschaften, wo es nur den Artikel zur Gesellschaft gibt und nix weiter.
Ich wäre dann lieber für das konsequente kategorisieren der entsprechenden Bahngesellschaftsartikel (ist ja im Grunde nur in den USA so schlimm, außer wenn man in Frankreich oder UK noch Regionalkats einführen würde).
In die Gesellschaftskategorien kommt alles rein, was mit den Gesellschaften zusammenhängt (deshalb Themen-Kat). Die kann dann natürlich weiter gegliedert werden, wenn die Artikelanzahl das zulässt, also eigenen Kats für Bahnstrecken, Fahrzeuge, Personen, Brücken, Bahnhöfe etc. Liesel07:10, 4. Nov. 2015 (CET)
Naja gut, dann so. Aber was ist mit der Aufteilung nach Unternehmenssitz ("Bahngesellschaft (xxx)") vs. Streckennetz ("Schienenverkehr in xxx")? Können wir das so machen? Auf lange Sicht bräuchten wir natürlich für alle Bundesstaaten Überblicksartikel, also wie Schienenverkehr in Vermont, etc., die dann die Leitartikel dieser Kategorien wären. Regionalkats fürs UK würd ich schon haben wollen, jedenfalls nach England, Wales, Schottland und Nordirland getrennt, das ist denke ich sinnvoll, auch wenn England dann einen Großteil der Einträge erhält, aber faktisch sind das ja auch wie Bundesstaaten. In Frankreich könnte man es sich auch überlegen, aber da wäre es wahrscheinlich nicht ganz so sinnvoll. --Thogo13:00, 4. Nov. 2015 (CET)
Ich habe nichts dagegen das Streckennetz in Kategorien ala "Schienenverkehr in XXX" einzuordnen. Also wenn dann gleich richtig und nicht erst "Verkehr in XXX". Bei diesem Punkt sollten aber eventuell noch ein paar andere Autoren zu Wort kommen, bevor wir die Kategorien umbauen.
Ob man dann UK nach Landesteil, Verwaltungsregion oder Verwaltungsgrafschaft und Frankreich nach Regionen oder Departments unterteilt, sollten die Autoren in den entsprechenden Bereichen entscheiden. Ich kann ja nur von den USA reden. Ich hab zwar etliche UK-Bahngesellschaften beschrieben und hielte dort fast die Grafschaften für Unterscheidungskriterien. Liesel13:17, 4. Nov. 2015 (CET)
Könntet Ihr diese Überlegungen mal etwas visualisieren anhand von Beispielen herunterdeklinieren? So ganz habe ich den Ansatz noch nicht verstanden und auch mein Problem mit der Chemins de fer Orientaux finde ich da nicht ausreichend abgedeckt. Gerade für kleine, ältere Gesellschaften lohnt sich eine eigene Gesellschaftskat in der Regel nicht (irgendwann mal vielleicht, aber nicht beim heutigen Artikelbestand). Zu UK - meines Erachtens reichen da die vier Landesteile England, Schottland, Wales und Nordirland aus (und separat noch die Crown dependencies). --Wdd (Diskussion) 13:41, 4. Nov. 2015 (CET)
Eigene Gesellschaftskats wird es mittelfristig nur für die großen Gesellschaften geben. Bei der CFO würde das bedeuten, dass die Gesellschaft in die Kats Schienenverkehr (Türkei), Schienenverkehr (Bulgarien) und Schienenverkehr (Griechenland) landet und als "Ehemalige Bahngesellschaft (Frankreich)" nach Unternehmenssitz kategorisiert wird. Auch irgendwie nicht der Weisheit letzter Schluss. Irgendwie bleibe ich immer wieder bei der Lösung Nr. 2 hängen. Also als Bahngesellschaft (Bulgarien) etc. und als "Ehemaliges Unternehmen (Frankreich)" zu kategorisieren. Man müsste aber nochmal genau schauen, wo dann die Schnitte zu machen sind, damit die Verbindungen zum Bereich Wirtschaft sinnvoll gestaltet werden. Liesel14:33, 4. Nov. 2015 (CET)
Französischer Triebwagen in der DDR?
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren21 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wie/Wann kam dieser Triebwagen nach Stralsund?
Hallo, ich würde gerne den Artikel fr:Chemins de fer du Morbihan (CM) übertragen, in dem das rechtsstehende Bild von 1956 verwendet wird. Nach der dortigen Bildunterschrift („Ancien autorail Brissonneau des CM circulant en Allemagne après sa saisie par l'occupant en 1944“) wurde er 1944 von den Deutschen beschlagnahmt. Das Bild taucht bei uns in Franzburger Kreisbahnen auf, dort sind Triebwagen „Baujahr 1939“ mit dem Vermerk „von französischer Kleinbahn“ aufgeführt. 1939 hat die CM den Personenverkehr aufgegeben, ich könnte mir vorstellen, dass im Artikel Bau- und Beschaffungsjahr durcheinander geraten sind (?). Jetzt wüsste ich gerne, wie diese Triebwagen in die spätere DDR gekommen sind. Haben die Besatzer damals Schmalspur-Personentriebwagen beschlagnahmt und nach Mecklenburg geschafft? Unsere Vorfahren haben bekanntlich sehr viel Mist gebaut, aber auch in Deutschland rollte in den 1930er die Stillegungswelle und den Personenverkehr auf der Franzburger Kreisbahn hätte ich jetzt nicht für kriegswichtig gehalten? Was geschah üblicherweise mit französischem Eigentum, dass 1945 im Bereich der sowjetischen Besatzungszone war (ich hätte zuerst auf sowjetische Beschlagnahme und wenn nicht dann auf Rückgabe getippt?) Weiß irgendjemand mehr über diese Triebwagen? --Simon-Martin (Diskussion) 19:10, 4. Nov. 2015 (CET)
Zum konkreten Fall kann ich nichts sagen. Solche Beschlagnahmen hat es aber in erheblichem Ausmaß gegeben. Und westeuropäisches Eigentum, das bei Kriegsende auf dem Gebiet der SBZ war, wurde prinzipiell nicht zurückgegeben. MBxd1 (Diskussion) 19:23, 4. Nov. 2015 (CET)
Im »Schmalspurbahn-Archiv« von 1980 (damals war transpress noch ein seriöser Verlag, der auch echte Fachliteratur im Programm hatte, was unsere Westgermanen gerne übersehen) steht auf Seite 44 nur »Sie gelangten während des zweiten Weltkrieges dorthin (zur FKB) und wurden 1939 von der Brisseneau & Lotz, Frankreich, gebaut«. Die FKB erhielt auch zwei Dampflokomotiven aus Frankreich, die allerdings mit dem Baujahr 1890 schon ziemlich angejahrt waren.
Bis 1949 war die SMAD für Rückgaben von Beutegut zuständig. Offenbar waren die Triebwagen kein Beute- oder Leihgut, denn solches wäre in der Nachkriegszeit sehr wahrscheinlich zurückgeführt worden. Ansonsten verblieben die meisten Fahrzeuge da, wo sich sich bei Kriegsende befanden, Zumindest mal abgesehen von Beuteentnahmen wie der Ausrüstung für den elektrischen Betrieb oder Regelspurdampflokomotiven.
Meterspur gibt es in der UdSSR praktisch nicht, damit konnten die noch ziemlich neuen Triebwagen auch keine Begehrlichkeiten auslösen. Nach dem 7. Oktober war die DDR-Regierung zuständig und an deren Stelle hätte ich Rückgaben als Reaktion auf die diplomatische Isolierung auch blockiert. So richtig klar ist übrigens nicht, auf welcher Grundlage Frankreich von der BRD alle in französischen Werken gebauten Lokomotiven zurückforderte, nur um sie dann zu verschrotten. –Falk2 (Diskussion) 20:31, 4. Nov. 2015 (CET)
Im genannten Schmalspurbahn-Archiv steht auch, dass mit den Triebwagen die steigenden Kosten im Personenverkehr aufgefangen werden konnten. Wahrscheinlich waren die französischen TV günstig zu haben und beanspruchten keine Kapazitäten der Kriegswirtschaft. Liesel20:40, 4. Nov. 2015 (CET)
Wenn der Personenverkehr eingestelt wurde, ist irgenwie verständlich das man für relativ neue Fahrzueg eine neues Betätigungsfeld suchte. Das dies mit bisschen Druck auch beim Feind sein konnte ist hoffentlich klar. Weil die französische Bahn aber den Personeverkher schon eingestelt hatte und nach dem Krieg nicht wieder aufnahm, sondern im Jahr 1948 sogar komplet eingestellt wurde. Kam in der Folge bei dem Vorbesitzer natürlich auch kein wirkliches Verlangen nach Rückgabe auf. Spätesten nach dem 2. WK war die Schmalspur in Frankreich auf dem absteigeden Ast. Wie eben auch bei den Soviets keine Begerlichkeiten entstanden, so ein Fahrzeug -mit für russische Verältnisse exotische Spurweite- zu beschlagnamen. Dan gilte eben: Wenn keiner nach dem Krieg geschriehen hat, das Fahrzeug müsse da wieder weg, blieb es da wohin es im Verlauf des Krieges verschoben wurde. --Bobo11 (Diskussion) 20:56, 4. Nov. 2015 (CET)
Erst mal möchte ich dringendst darum bitten, auf abfällige Bemerkungen wie "Westgermanen" zu verzichten. Das ist nicht das erste Mal, dass von Dir derartiges Bundesrepublik-Bashing kommt. Man könnte den Eindruck gewinnen, dass Du ein ernstes Problem mit dem Untergang der DDR hast. Wenn wir hier ernsthaft diskutieren wollen, bleiben solche Beleidigungen (und als solche ist es gemeint, ich kenne das nun lange genug von Dir) bitte draußen. Im übrigen weiß wohl jeder hier, was der Transpress-Verlag mal war und dass der heutige Verlag dieses Namens damit nur wenig zu tun hat. Letzterer steht heute aber nun mal im Vordergrund.
Die Definition als Beutegut unterlag einem gewissen Ermessensspielraum, und der wurde genutzt, um ebensolches aus westeuropäischen Ländern nicht zurückzugeben. Auch bereits bei der Vertragsgestaltung der Übergaben gab es eine große Bandbreite von wirklich bestehender Vertragsfreiheit bis zu gewaltsam erzwungenen Überschreibungen. Tatsächlich kam fast nichts aus der SBZ wieder in westeuropäische Länder zurück. MBxd1 (Diskussion) 22:44, 4. Nov. 2015 (CET)
Das Schmalspurbahnarchiv ist Standardwerk auch im Westen. Kieper: Franzburger Kreisbahnen, 1982, schreibt auch nicht viel über die Umstände. Baujahr 1939, 1942 nach Franzburg gekommen. PLB Nummern 1125–1127. DR 137 562–564. Antrieb Dieselelektrisch, Antrieb durch Tatzlagermotoren. Achsfolge B’2’. Der 564 wurde 1951 zum VB 147 561 umgebaut, der Motor (AGM 517 150) diente als Ersatzteilspender für die anderen Triebwagen. 562 war 1967 noch vorhanden, 563 erhielt sogar noch die Computernummer 187 103-7. --Köhl1 (Diskussion) 23:23, 4. Nov. 2015 (CET)
Wie man in den Wald hineinruft, so klingt nunmal das Echo. Ich habe nicht den Eindruck, dass sich jemand aus Bundesbahnien um die Neutralität gerade der Bahnartikel schert. Solange ich hier beteiligt bin, versuche ich »Eisenbahn = Deutsche Bundesbahn« zu entschärfen und die Kommentare zum alten Transpress-Verlag konnten schon mehrmals die Zehennägel zum Aufrollen bringen. Also halte Dich zurück und ziehe Dich immer mal kräftig an Der eigenen Nase. Ich vergesse mal Deine vollkommen unangemessene Gardinenpredigt. Vielleicht bemühst Du Dich ja mal, die noch immer üblichen Kränkungsversuche zu verhindern. Vielleicht durch das Entfernen von »Interzonenzügen« ab 1973 und westgermanisch unfreundlichen Kampfbegriffen wie »Warschauer Pakt«? –Falk2 (Diskussion) 00:16, 5. Nov. 2015 (CET)
Was hat dein unbegründetes Rumgepöbel hier zu suchen? Darauf können wir alle verzichten und deinen Senf auch einfach als sachfremd reverten. Liesel07:05, 5. Nov. 2015 (CET)
@Falk2: In dieser Diskussion hier warst leider Du der erste, der völlig ohne konkreten Anlass mit Begriffen wie "Westgermanen" hantiert hast, ohne dass das sachlich aufgrund der völlig neutral und wertfrei formulierten Anfrage von Simon-Martin geboten war. Die Entschuldigung mit dem "Echo" zieht nicht. Abgesehen davon muss ich Dir echte Unkenntnis vorwerfen, die generell recht gute und teils ausgesprochen hohe Qualität der Transpress-Bücher aus den Vorwendezeiten war auch im Westen hinreichend bekannt und wurde hier im Bahnportal in den vergangegen Jahren auch nur selten ernsthaft bestritten. Entsprechende Lizenzausgaben gab es daher in großem Umfang und mit weiter Verbreitung, auch ich benutze solche immer noch gerne. --Wdd (Diskussion) 10:41, 5. Nov. 2015 (CET)
Hallo, ganz vielen Dank Euch allen. Ich halte es demnach für gut möglich, dass es ein ehemaliger CM-Triebwagen ist. Der Hersteller (Brissonneau et Lotz) und Beschreibungen passen; Baujahr (bei CM 1936 - 38, FK 1939) und Jahr der Beschlagnahme (fr: 1944) /Jahr der Ankunft (Schmalspurbahnarchiv: 1942) stimmen nicht überein, was aber mit dem Krieg und damit verbundenen Informationsverlusten erklärt werden könnte. Damit ist natürlich nicht bewiesen, dass es diese Triebwagen sind; ich werde das Bild mit einer vorsichtigeren Beschreibung verwenden. Nochmal danke! --Simon-Martin (Diskussion) 06:46, 5. Nov. 2015 (CET)
Praktisch wäre es natürlich, wenn man eine Lieferliste von Brissonneau hätte. Dann könnte man eventuell sehen, ob es sich um die fraglichen TW handelt. Liesel07:05, 5. Nov. 2015 (CET)
Ergänzen möchte ich noch, dass Ingo Hütter für den 562 noch die Computernummer 187 102 angibt und eine Stilllegung am 5.10.1970, der 564 hat noch die Computernr. 199 801-2 bekommen. Liesel07:16, 5. Nov. 2015 (CET)
Ah, genau mein Thema. In Barth erhielt man im Zweiten Weltkrieg drei solche Triebwagen, zwei von der M.C.. Beide Baujahr 1938, Nummer VT 137 563 und 564. Sagen zumindest Kieper/Bauchspies, die das ganze auch nur nahand von Zeichnungen und Bildern recherchiert haben. Wobei die beim dritten Wagen (andere Herkunft) Baujahr 1936 angeben. Ist der Unterschied 1942/44 vielleicht im Informationsfluss zu suchen? !942 dort beschlagnahmt, aber so richtig hat das da erst jemanden nach der Befreiung 1944 interessiert? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:03, 5. Nov. 2015 (CET)
Das kann schon sein, dass es im französischem Rollmaterialverzeichiss erst 1944 angepasst wurde, der Triebwagen aber schon 1942 überführt wurde. Gut möglich das es zwischen 1939 und 1944 gar kein Rollmaterialverzeichnis Anpassungen gab. Und als man das ganze 1944 nachholte, schlicht vergessen wurde der Abgang des Treibwagens auf 1942 zurück zu datieren. Das andere Datum aber eben die Ankuft des Treibwagen in Deutschland ist. Oder eben es wurde 1942 eine falsche Nummer ausgetragen. Kurzum ohne die Herstellernummer des Treibwagen zu kennen, wird das eh immer bischen stochern im Nebel sein. Denn selbst die Fahrzugnummer der CM ist nicht unbedingt Fehlerfrei. Man müsste eben herausfinden ob man die Herstellernummer auftreiben kann, nur damit wäre die Herkunft zweifelsfrei feststellbar. Es würde mich nicht erstaunen wenn dabei sich das Jahrzahl-Problem lössen würde. --Bobo11 (Diskussion) 21:48, 5. Nov. 2015 (CET)
Laut stillgelegt.de war der VT 137 563 2001 in Barth am Bahnhof noch zu sehen. Da dürften doch sicher noch genauere Angaben vorhanden sein. --Köhl1 (Diskussion) 09:25, 6. Nov. 2015 (CET)
Danke!, Baujahr 1936/1938 würde zu den Angaben bei der CM passen, 1939 wäre ja wie gesagt zu spät. Ist die CM bei Kieper/Bauchspies ausdrücklich als (einer der) Vorbesitzer benannt? Dann könnte das ja als Beleg in den Artikel.
Bezüglich des Einsatzortes Oberschlesien der ersten Maschine würde sich die Frage stellen, ob die Einordnung zu Schlesien oder gar zu Österreich (zu dem damals Teile von Oberschlesien gehörten) vorzunehmen wäre. Die Preußische Eisenbahngeschichte beginnt mit ersten Planungen erst ab 1830, erste betriebsfähige pr. Bahnen gab es um 1837. Beide Maschinen waren zudem für Bergwerksbetriebe vorgesehen, dazu ergibt sich auch die Frage, ob für diese auch die Länderbahn-Kategorisierung gilt. Da sowohl die erste als auch zweite dieser Kopien von englischen Maschinen zwar erprobt aber nicht regulär in Betrieb genommen wurden, scheint eine Länder-Kategorien-Zuordnung für diese insgesamt eher "akademisch".--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:28, 27. Okt. 2015 (CET)
Ja das kann passieren, dass in den Kategorien zu den Ländern nicht viele Artikel drin stehen, da die meisten Fahrzeuge in den Bahngesellschafts-Kats (als Unterkat zu den Ländern) stehen. Es ist ja auch eher ein Hilfskonstrukt für uns Fahrzeuge nach Ländern zu ordnen, da sie ja immer im Besitz einer Bahngesellschaft standen (auch wenn diese natürlich staatseigen sein konnten). Aber wenn es danach gehen würde, welche Loks in einem Land fahren, dann müsste man dann auch die grenzüberschreitenden Fahrzeuge aufnehmen.
Auch die "Deutsche Privatbahnen"-Kat ist so ein Hilfskonstrukt. Langfristig wird es sinnvoll sein, für alle Gesellschaften eine eigene Kat anzulegen. Problematisch sind die Fälle, wo Gesellschaften weniger als 4 Loks bzw. 4. Gattungen hatten (das kollidiert mit unseren Kat-Regeln). Hier müssten wir halt sehen, was übrig bleibt, ob es sogar reicht diese Fälle alle in "Triebfahrzeug (Deutschland)" unterzubringen. Liesel07:38, 6. Nov. 2015 (CET)
@Liesel: Eigentlich müsste der Adler sogar unter LEG – Adler und Pfeil geführt werden, da der Pfeil dem Adler entsprach. Baugleiche Lokomotiven der LEG, soweit mir bekannt:
LEG – Germania und Ludwig (bei gleichem Baujahr und Hersteller ist baugleiche Ausführung wahrscheinlich)
Evtl. kommt noch LEG – Bavaria bis Nürnberg-Fürth II oder LEG – Pegnitz bis Nürnberg-Fürth II (auf den Fotos sehen Pegnitz, Johannes Scharrer II und Nürnberg-Fürth II gleich aus, ob auch Bavaria und Franconia diesen entsprechen und ob die Daniel Ley Germania und Ludwig entspricht, möchte ich lieber nicht behaupten) Darüber, ob die von Henschel gelieferten Nünberg-Fürth und Johannes Scharrer baugleich sind, möchte ich lieber keine Aussagen machen. Unklarheiten über die genaue Namensgebung meinerseits gibt es folgende:
1. Geschmackssache, beides zulässig. 2. Verschieben. 3. Es könnte sein, dass im Lok-Archiv Bayern was drin steht. Ich habe aber nicht nachgeschauht. 4. Kann derzeit in der Privatbahn-Kat bleiben. Liesel19:15, 9. Nov. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren10 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Dem o.g. Kategoriebaum fehlt eine stimmige Einleitung. Derzeit beinhaltet die Kategorie exisitierende und nicht mehr existierende (Sowjetunion, Osmanisches Reich) Staaten. Wir sollten also zumindest in der Einleitung festschreiben unter welchen Umständen entsprechende Kategorien nach nicht mehr existierende (Teil-)Staaten angelegt werden. Betrifft ja tw. auch die deutschen Länder bis 1934. Liesel09:21, 9. Nov. 2015 (CET)
Ich würde Vorschlagen es nach den aktuelle gültigen Grenzen festzulegen. Mit der Option einer eigenem Katbaum (als Unterkategorie), für ehemalige Staaten. Es wird immer Überschneideungen zwischen Staaten von Heute und Staaten von „vor X Jahen“ geben.--Bobo11 (Diskussion) 10:39, 9. Nov. 2015 (CET)
Grundsätzlich haben wir ja die aktuell gültigen Grenzen. Wir sollten uns nur Gedanken machen, unter welchen Voraussetzungen wir Kategorien für ehemalige Staaten anlegen (und ob wir das ggf. festschreiben wollen). Einen eigenen Kat-Baum halte ich jetzt nicht für notwendig. Liesel10:42, 9. Nov. 2015 (CET)
Liesel ich meite damit einen Eigenbaum in dieser Kategorie. Nicht auf der Sleben Ebene sondern eien tiefer. Also wenn man nach historuschen Grenzen einorden will, kommt man nicht drumherum auch die heute geltenden Zuordung zu verwenden. Wenn Kategorie Schienenverkehr im Osmanisches Reich, dann immer auch Kategorie Schienenverkehr in der Türkei (oder wo es jetzt auch immer lieget).--Bobo11 (Diskussion) 10:50, 9. Nov. 2015 (CET)
Ich komme derzeit auf drei (Sowjetunion, Osmanisches Reich, Jugoslawien) und dazu noch die deutschen Länder. Ich weiß schon, an welcher Stelle du die Ehemaligen-Kat einordnen würdest. Ich sehe nur derzeit die Notwendigkeit nicht. Liesel11:18, 9. Nov. 2015 (CET)
Wozu brauchen wir überhaupt solche Kategorien von ehemaligen Staaten? Ich sehe den Nutzen nicht. Jeder Schienenverkehr in einem ehemaligen Staat ist doch in jedem Fall auch Schienenverkehr eines Nachfolgestaates und damit eindeutig kategorisierbar. --Thogo14:47, 9. Nov. 2015 (CET)
Mal zwei Kriterien die mir einfallen: 1. nennenswerter Schienenverkehr --> entspr. Artikelanzahl möglich; 2. größere territoriale Unterschiede/Verwerfungen zwischen Vorgänger/Nachfolgerstaat. Liesel16:21, 9. Nov. 2015 (CET)
Naja, es gibt ja drei Kategorisierungssysteme, die hier konkurrieren:
Geographisch: Das ist die Kategorisierung nach heutigen(!) Staaten und abhängigen Territorien. Die ist nur für ortsgebundene Entitäten wie Bahnhöfe, Strecken und Kunstbauten sinnvoll, aber nicht für bewegliche Güter wie Fahrzeuge oder z.B. Züge mit Namen.
Politisch: Das ist die Kategorisierung nach Staat (heutige und ehemalige). Da wüsste ich nicht, was aus dem Bahnbereich man so kategorisieren könnte, außer vielleicht Personen oder staatliche Eisenbahnverwaltungen u.ä.
Wirtschaftlich: Das wäre die Kategorisierung nach Betreiber/Eigentümer, also Bahngesellschaft. Die haben wir im Lemma von Fahrzeugen (zumindest da wo es nur einen, oder einen typischen, Betreiber gab), und teilweise, aber nicht regelmäßig oder flächendeckend im Kategoriensystem. Aber für Fahrzeuge wäre das sicherlich die sinnvollste Kategorisierung. Und Bahngesellschaften selbst können ja dann wiederum geographisch nach Hauptsitz und Sitz der Betriebsleitung kategorisiert werden (das Thema hatten wir ja oben schon). --Thogo16:28, 9. Nov. 2015 (CET) p.s. Warum z.B. der Balt-Orient-Express in der Tschechoslowakei-Kategorie ist, erschließt sich mir nicht. Er wurde ja offenbar bis 1995 betrieben, wo es diesen Staat schon gar nicht mehr gab.
Mit Personen und Gesellschaften haben wir schon zwei Themen die man im Grunde nur historischen Staatskats zuordnen kann. Dazu kommen eventuell noch Verkehrsangebote.
Bei Triebfahrzeugen ist beides möglich. Territorial (Tfz waren in diesem Gebiet im Einsatz [unabhängig vom Sitz der Gesellschaft] oder Tfz gehört zu Gesellschaft mit Sitz im Gebiet Y) oder nach Gesellschaft, wobei diese dann entsprechend kategorisiert werden. Liesel19:35, 9. Nov. 2015 (CET)
Portal-Seiten umgestalten und besser strukturieren
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren14 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Irgendwie hänge ich ja doch am Bahn-Portal (zumindest solange ich es noch auf meiner sog. „BEO“ habe). Vermutlich bin ich nicht der einzige, der sowohl die Gestaltung als auch die Struktur des sog. „Bahn-Portals“ als ... äh, naja ... seltsam ansieht. Bevor sich aber jetzt irgend jemand auf den Schlips getreten fühlt, bleibe ich konkret:
Mit Gestaltung meine ich insbesondere den GeMißbrauch, der mit den verschiedenen Möglichkeiten der H:Textgestaltung getrieben wird:
Schon auf der Eingangsseite P:Bahn tauchen unterhalb(!) der Überschrift Portal:Bahn mehrere sog. "Reiter", auch "Tabs" gennannt, auf (damit gemeint ist übrigens die Beschriftung einer Registerkarte). Schon der erste Reiter brüllt Übersicht. Ist das witzig?
Sicherlich haben Wikitables ihre Berechtigung. Wie allerdings die in vielen Seiten ([7], [8], [9], [10]) eingestreuten HTML-Kommentare zeigen, werden diese nur für ein sinn- und zweckloses zweispaltiges Layout mißbraucht. Allerdings war es noch nie richtig, die (semantische) Struktur einer Tabelle für Zwecke des Layouts zu benutzen.
Selbst auf einer wichtigen Archiv-Seite bringen die (noch) eingestreuten <div style="...">...</div> wenig bis nichts. Auch solche Abschnitte können verbessert werden.
Soviel mal zum Grundsätzlichen.
Um die Struktur, also die vorhanden Portal-Seiten zu erforschen, hilft Spezial:Präfixindex weiter. Die Details sind später zu klären:
Bei manchen Seiten ist vor jeder Änderung erstmal Einzeldiskussion im eigenen Abschnitt sinnvoll. Einen Unterabschnitt #P:Bahn habe ich gleich beigelegt.
Für die Einleitung zu PD:Bahn werde ich gleich nach dem Speichern einen Vorschlag zeigen.
Für eine Handvoll Seiten lässt sich manches so „nebenbei“ verbessern, andere Seiten erfordern Diskussion. Und genau dafür habe ich diesen Abschnitt ausgearbeitet.
Die Hauptseite des Portals wäre ein möglicher Einstieg für Interessierte, allerdings ist der Eingang zu den Artikeln „zum Thema Bahn in der Wikipedia“ in diesem Zustand alles andere als einladend. Ich versuche die Probleme zu beschreiben:
An dieser Einordnung des Portals in das "System Wikipedia" ist nichts falsch, näheres wird durch die verlinkte Vorlage geregelt.
Wie oben schon gesagt: (1.) keine zusätzlichen Reiter und (2.) zweispaltiges Layout verwirrt mehr als das es nützt. Aber:
Ein nochmaliger Hinweis auf die Diskussionsseite PD:Bahn ist hilfreich und nützlich.
Eine Navigation innerhalb der Portal-Seiten, wie sie bspw. in der Vorlage:Hilfe realisiert wurde, ist sicher nicht falsch. Allerdings muß vorher bekannt sein sein, wer wohin geleitet werden soll.
Gegen eine Portalinterne Adaption von WP:AdT mit in P:Bahn/Artikel des Monats spricht erstmal nichts. Aber wie soll das gepflegt werden?
Bahnstrecken, Bahnhöfe, Fahrweg usw.
Diese Pseudo(!)-Überschriften sollten wenigstens in normal Navigierbare (siehe „Pfeil-hoch-Helferlein“) umgewandelt werden. Dann fällt das wenigstens das Überarbeiten leichter.
Nur kurz: Ist für irgendjemand am „Thema Bahn in der Wikipedia“ Interessierten (sei es ein Nietenzähler, ein Pufferküsser, eine Frau oder gar ein Österreicher;-) die Seite P:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel relevant?
Das Mediawiki von de.WP unterscheidet zwischen ns=100 (Portal-Namensraum) und ns=101 (Diskussionsseiten zu Portalen). Weil damit P:Bahn und PD:Bahn damit in verschiedenen "Räumen" liegen, sind Redirects zwischen diesen Räumen suboptimal.
Mach was du willst, solange du nicht auf halbem Wege stehen bleibst und dann die Seiten mal so und mal so aussehen. Liesel07:55, 13. Nov. 2015 (CET)
Am besten bastelst du mal in deinem BNR ein Beispiel und trägst uns das dann vor. Denn nur so ist feststellbar ob deine Ideen überhaupt funktionieren. Ich vermute mal, das einiges heute anders geht, was damals schlichtweg noch nicht ging. Bobo11 (Diskussion) 08:11, 13. Nov. 2015 (CET)
Technische Nitpickerei wegen "hätte es nie bis zu WMF-Servern schaffen sollen": Dann hättest du auch nicht auf Vorschau klicken dürfen ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:44, 13. Nov. 2015 (CET)
@Grixlkraxl: Erst mal ein großes Lob für die von Dir ergriffene Initiative. Eine Auffrischung tut dem Bahnportal sicher gut, sowohl hinsichtlich der Inhalte auf der Startseite (es ist derzeit reichlich überladen) als auch der Gestaltung. Vor allem bei Portal:Bahn/Mitmachen sehe ich noch Möglichkeiten der Verbesserung. Bobo11 hat aber recht - es lässt sich am besten anhand konkreter Vorschläge diskutieren, seiner Empfehlung, alternative Modelle erst mal BNR zu erproben, stimme ich daher zu. Zu einem konkreten Punkt außerdem eine Rückfrage. Beim Artikel des Monats schreibst Du: "Gegen eine Portalinterne Adaption von WP:AdT mit in P:Bahn/Artikel des Monats spricht erstmal nichts. Aber wie soll das gepflegt werden?" Wie ist das gemeint? Den AdM betreue ich derzeit, ich verstehe aber nicht, wie du das mit der Adaption des AdT meinst. Gruß, --Wdd (Diskussion) 13:10, 13. Nov. 2015 (CET)
Ob eine Idee wirklich eine Verbesserung ist, oder eben das "Chaos" nur anders verpackt ist, dass lässt sich leider nur an einem Beispiel feststellen. Etwas das bei dir auf dem Bildschirm schön aussieht kann auf Taplets und co. der grösste Mist sein. Das da einfach immer mehr dazu kam und nie richtig aufgeräumt wurde stimmt natürlich auch. Aber auch da wird die Diskussion sein müssen, was wirklich wichtig ist, und was eben raus kann, oder unter Umständen über eine eigene Unterseite gelöst werden kann. Die ganzen Fachbegriffe sind ja schon gut, macht das ganze aber unübersichtlich. Die Frage ob die zwingend auf der Hauptseite des Portals sein müssen, die Fragestellung ist sicher berechtigt. Aber eben eine Alternative wäre sicher auch nicht schlecht, über Kategorien einen Fachbegriff suchen zu gehen ist nicht praktisch. Leider auch hier, ob die Alternstive das bringt was man von ihr erhofft, sieht man am besten Anhand eines Beispiels. Es ist einfacher zu diskutieren wenn man von Variante A und Variante B schreiben kann. Und jemanden vor den Kopf stossen tut man mit der Variante auch weniger schnell, weil wenn man mit Beispielen arbeitet, versucht man von Anfang an die Diskussion auf sachliche Ebene zu bringe. --Bobo11 (Diskussion) 22:06, 14. Nov. 2015 (CET)
Erstmal danke für eure motivierenden Rückmeldungen, gefällt mir:) Zum weiteren Vorgehen:
Wie Benutzer:Liesel geschrieben hat, besteht die grösste Gefahr darin, „auf halbem Weg stehen (zu bleiben und danach sehen) die Seiten mal so und mal so aus“. Mir ist dieses Problem schon vor der Eröffnung des Threads bewusst gewesen, ich rechne mit etwa 30 bis 45 Tagen zur Umsetzung, also vor Weihnachten 2015, um aus dem Gröbsten rauszukommen. Und weil ich mit dem Thema angefangen habe, liegt die Bringschuld jetzt auch bei mir;)
Übrigens bringt mich User:Nenntmichruhigip zum schmunzeln: Tatsächlich habe ich schon vor 02:32 angefangen, mir Notizen zu machen und nach mehrmaliger Vorschau fand ich den Beitrag um 04:39 "reif". Naja, das Zusammenspiel zwischen (Spenden-finanzierten) Servern, (WMF-"gepflegtem") MediaWiki und (clientseitiger) Textbearbeitung ist nicht immer konfliktfrei.
Ehm, die Strecke hört nicht im Zürich Flughafen auf! Das Lemma Bahnstrecke Zürich-Oerlikon–Zürich Flughafen geht schon mal gar nicht. Das Problem ist, dass die egentlich Neubaustrrecke beidseitig bei Dieststationen anfängt und dazu auch noch beidseitig in die selbe Bahnstrecke einmündet. Und da ist nichts irreführend, die Strecke wird wirklich Flughafenliene genannt, wie es auch die Bornlinie nicht Bornstreck heist. --Bobo11 (Diskussion) 21:43, 12. Dez. 2015 (CET)
Ich kenne die Strecke nicht, ich habe das Deinem Entwurf entnommen. Ob eine Strecke an einem Bahnhof mit oder ohne Personenverkehr beginnt, ist für das Lemma völlig egal. Auch Betriebsbahnhöfe haben einen Namen. Es bleibt dabei: Standard ist das synthetische Lemma. Trivialnamen wie "Flughafenlinie" oder "Bornlinie" müssen schon überragend und überregional etabliert sein, um als Lemma in Frage zu kommen. "Flughafenlinie" ist missverständlich, weil es auch noch anderswo Flughäfen mit Bahnanschluss gibt. Dass dort der Trivialname vielleicht gerade mal so nicht etabliert ist, spielt dabei keine Rolle. MBxd1 (Diskussion) 22:11, 12. Dez. 2015 (CET)
Naja, wenn die Fachliteratur das Ding konsequent Flughafenlinie nennt, dann können wir das schon auch tun. Man kann ja noch (Zürich) dazuschreiben, wenn es mehrere Strecken gibt, die nachweislich so genannt werden. Dass man in der Schweiz den Begriff "Linie" auch für Bahnstrecken verwendet (bisweilen auch in Deutschland), ist ja nichts gänzlich Neues und hat mit Verkehrslinien nichts zu tun. --Thogo23:32, 12. Dez. 2015 (CET)
Dahinter steckt letztlich doch das Denken in Verkehrslinien. Jedenfalls haben sich (jenseits des schriftlich fixierten Regelwerks) die Anforderungen an Trivialnamen als Lemma deutlich erhöht. Wenn ich bei Google nach "Flughafenlinie" suche (nein, ich reduziere dabei nicht auf Seiten aus der Schweiz), wird alles mögliche gefunden, insbesondere diverse Buslinien zu Flughäfen. Es mag innerhalb der Schweizer Fachliteratur einigermaßen klar definiert sein, es mangelt aber ganz klar an überregionaler Bekanntheit und ist zudem missverständlich. Damit scheidet die "Flughafenlinie" als Lemma aus, und zwar auch für die Weiterleitung. Wenn man bei Trivialnamen schon mit Klammerzusatz anfangen muss, ist das ein ganz heftiges Indiz dafür, dass die nötige überregionale Bekanntheit nicht gegeben ist. MBxd1 (Diskussion) 08:48, 13. Dez. 2015 (CET)
Erstaunlicher weise wurde aber um die Zeit alles was von der SBB neu gebaut wurde als Linie bezeichnet. Nicht nur die Flughafenlinie, sondern auch die Bornlinie udn die Heitersberglinie (Alles über SBB Mitteilungen und schweizer Fachliteratur belegbar). Alle diese Strecken waren Ergänzugen zu einer bestehenden Linienführung einer Strecke. Es ergab eben keine neue -bissher inexistente- Bahnstrecke A–B, die Bahnstrecke A–B gab es schon. Aber klar wenn MBxd1 dass sagt muss es stimmen, das Flugahfenlinie dafür nicht benutzt wird. Dafür betreib mal lieber TF in dem Man das devinitiv falsche Lemma Bahnstrecke Zürich-Oerlikon–Zürich Flughafen vorschlägt. Vorallem noch mit Zürich(streckenstrich)Oerlikon. Sorri aber Zürich Oerlikon wäre wie der Flugahfen mit Leerschlag zu schreiben, was einem aufgefallen wäre wenn man sie die Mühe gemacht hätte nach Bahnhof Zürich Oerlikon zu schauen. Damit hast du dich leider imlich deftig ins Abseit manövriert und deine Meinung werde ich hier -in dieser Diskusion- nicht beachten. Denn Sorri, wenn es Münzen [11] und Ersttagsbriefe mit Sonderstempel [12] zur Streckeeröffung gibt, und die Bezeichung „Flughafenlinie“ und nicht Flughafenstrecke benutzen. Ist das nicht nur ein Trivialname, sondern eher ein sehr deutliches Indiz darauf, dass der gewollte sprich offizellen Name Flughafenlinie lautet. Oder eben auch die Literatur darüber, so meine Hauptquelle die [13], ebenfals Flughafenlinie und nicht Flughafenstrecke benutzt. ICh merk schon ich werde in zukunft hier nicht mehr nachfragen, sondern mein Ding duchziehen. Der Artikel wird unter Lemma Flughafenlinie Zürich eingestellt, der Name kann ich zigfach belegen. Denn fals es nicht aufgefallen wäre. Die Frage war eigentlich eien andere, nicht ob Flughafenlinie ja nein, sondern ob Flughafenlinie nicht eine BKS sein sollte.--Bobo11 (Diskussion) 09:27, 13. Dez. 2015 (CET)
Dein unverschämtes Benehmen wird langsam zu einem ernsthaften Problem, auch wenn es ganz und gar nicht neu ist. Das ist hier eine Portaldiskussionsseite und kein Anfrageautomat. Wenn Du eine Frage stellst, kann es passieren, dass eine Antwort kommt, die Dir nicht gefällt. Das wirst Du zu akzeptieren haben, Du bist hier nicht allein. Du willst einen Trivialnamen als Lemma verwenden, der mangels überregionaler Bekanntheit nicht den Namenskonventionen entspricht und willst dann innerhalb der Trivialnamen noch diskutieren? Wenn mehrere Trivialnamen zur Auswahl stehen, ist das ein ganz deutliches Indiz, dass ein Trivialname grundsätzlich falsch ist. Belege für die Verwendung reichen nicht aus. Ich habe zum Ausdruck gebracht, dass hier ein synthetisches Lemma angebracht ist. Und Du pöbelst gleich wieder rum, weil ich "Zürich Oerlikon" mit Bindestrich (nicht Streckenstrich! Augen aufmachen!) geschrieben habe, was so anscheinend nicht üblich ist. Und gerade Du, der Du keinen einzigen Satz fehlerfrei schreiben kannst, ziehst Dich an diesem Bindestrich hoch? Kann ja wohl nicht wahr sein. Es geht in allererster Linie darum, dass hier das synthetische Lemma angebracht ist, ich hätte den Vorschlag auch weglassen können. Und dann? Hättest Du dann einen anderen Vorwand zum Rumpöbeln gefunden? MBxd1 (Diskussion) 10:33, 13. Dez. 2015 (CET)
Naätürlich es muss das Flugahfenlinie ein Trivialname sein. Nur fakt ist der offizelle Projektname dieser Strecke lautet »Flughafenlinie Zürich«, daran gibs nicht zu rütteln. Sorry, aber mach dich nur weiterhin lächerlich. Die Frage lautete nun mal ob Flughafenlinie nicht eine BKS sein müsste, weil das ja mehrdeutig ist. Nicht ob Flughafenlinie Zürich richtig oder falsch ist. Merkst den Unterschied? Aber klar ich bin ja der bösse, das liest man mal wieder deutlich aus deinem Post hinaus. Denn du hast scheinbar den Artikelentwurf nicht geslesen.--Bobo11 (Diskussion) 10:39, 13. Dez. 2015 (CET)
Wenn Du eh schon eine vorgefasste Meinung hast, dann schreib die auch rein. Du hast aber nicht geschrieben, dass für Dich nur die Frage ist, ob es "Flughafenlinie" oder "Flughafenlinie Zürich" heißen soll. Und wenn nur das für Dich die Optionen sind, heißt das noch lange nicht, dass das richtig wäre. Wir haben Regeln für Trivialnamen als Lemma für Bahnstrecken, und dazu gehört die überregionale Etablierung. Davon kann hier keine Rede sein, es ist ein Projektname (der aufgrund der Unverwechselbarkeit mit einer Weiterleitung belegt werden kann). Ich habe bereits darauf hingewiesen, dass Google unter "Flughafenlinie" alles mögliche findet, von dem das allermeiste (nämlich Buslinien zu Flughäfen) nicht relevant ist. Es existiert aber trotzdem, und die Einengung des Begriffs "Flughafenlinie" auf eine oder mehrere Bahnstrecken zur Schweizer Flughäfen wäre falsch. Damit kann eine BKS nicht sinnvoll gefüllt werden, sie wäre ebenso überflüssig wie die heutige Weiterleitung. Den Entwurf habe ich vor meinem ersten Kommentar angesehen. Bisher hast Du auch nicht dargelegt, warum ein synthetisches Lemma unmöglich sein sollte. Der beidseitige Anschluss wäre jedenfalls kein Problem. Und synthetische Lemmata sind der Standard, Trivialnamen die in jedem Einzelfall zu begründende Ausnahme. MBxd1 (Diskussion) 10:48, 13. Dez. 2015 (CET)
@MBxd1 ich bin daruf und daran meine ganze Arbeit zu löschen und keinen Artikel über die Flughafenlinie Zürich zu schrieben. Die Belege sprechen hier eine eindeutige Sprache Flughafenlinie nicht Flughafenstdigtrecke! --Bobo11 (Diskussion) 11:15, 13. Dez. 2015 (CET)
"Flughafenstrecke" habe ich nie als Lemma vorgeschlagen (und "Flughafenstdigtrecke" schon gleich gar nicht), sondern ein regelkonformes synthetisches Lemma. Darauf gehst Du leider überhaupt nicht ein. Für Deine Beratungsresistenz und Diskussionsunfähigkeit kann ich nichts. MBxd1 (Diskussion) 11:31, 13. Dez. 2015 (CET)
@Bobo: Es gibt doch gar keinen Grund, jetzt einen auf beleidigt zu machen. Du hast gefragt, und du hast eine Antwort bekommen. Bei uns gibts den Spruch: "Wer viel fragt, geht viel irre." Wie auch immer, es ist bereits hinreichend über die Frage diskutiert worden, wie Eisenbahnstrecken zu benennen sind. Und soweit ich mich erinnere, ist es Konsens, im Zweifel imemr synthetische Lemmata zu wählen. Das gilt eben auch vor der eigenen Haustür, nicht nur woanders. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:35, 13. Dez. 2015 (CET)
Schnellfahrstrecke. Jedes Stück Gleis war irgendwann mal eine »Neubaustrecke«. Der Begriff wurde von politischer Seite erfunden, nachdem das Eisenbahnnetz über Jahrzehnte nur noch schrumpfte und hat mit Eisenbahntechnik und -betrieb nichts zu tun. Dass bei Neubauten aktuelle Normen gelten, während im vorhandenen Altnetz auch Bestsandsschutz besteht, begründet den Begriff »Neubaustrecke« auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 23:26, 11. Nov. 2015 (CET)
Schnellfahrstrecke ist eine Strecke, die regulär mit 200 km/h oder mehr befahren wird. Daher wäre das sachlich falsch. Auf dem Hallenser Streckenteil wird jedenfalls nur 160 km/h gefahren, und damit ist der Abschnitt eben keine Schnellfahrstrecke. Neubaustrecke ist die Abgrenzung zur (alten) Thüringer Bahn und nicht von politischer Seite erfunden. Irgendwie muss man die Strecke ja benennen, und ehe man sich irgendsoeinen dusseligen "XYZ-talbahn"-Namen ausdenkt, nimmt man eben die Städte, die die Strecke verbindet und hängt zur Abgrenzung zur Bestandsstrecke "Neubau-" dran. Ja, jede Strecke wurde irgendwann gebaut. Aber diese hier wird auch in 200 Jahren noch die neuere der beiden Strecken auf der Relation Erfurt–Leipzig/Halle sein und damit eben auch die Neubaustrecke, im Gegensatz zur anderen. --Thogo23:39, 11. Nov. 2015 (CET)
Das Stück zwischen der Abzw Planena und dem Bf Ammendorf ist so kurz, dass es bei der Benennung als Schnellfahrstrecke keine Rolle spielt. Fahrdynamisch wären dort 200km/h und mehr unsinnig, da nicht nutzbar. Gerade wegen der Unterscheidbarkeit zur bisherigen Bestandsstrecke ist »Schnellfahrstrecke« ein besseres, weil dauerhaftes Kriterium. Es käme auch niemand auf die Idee, die Strecke Borsdorf–Coswig als »Neubaustrecke Leipzig–Dresden« zu verkaufen, obwohl sie es nach Deiner Herleitung durchaus wäre. –Falk2 (Diskussion) 23:49, 11. Nov. 2015 (CET)
So als Nebenargument, auf Englisch heißt die Strecke en:Erfurt–Leipzig/Halle high-speed railway. Die englische Wiki hat also auch die Schnellfahrstrecke als namensgebenden Bestandteil bevorzugt. Das heißt jetzt nicht, dass die deutsche Wiki sich an die Namenskonvention der englischen Wiki anpassen soll. Soll nur als Entscheidungshilfe dienen. --Mark McWire (Diskussion) 00:53, 12. Nov. 2015 (CET)
@Falk2: Ja, das könnte man theoretisch tun, Borsdorf–Coswig ist ja so nicht eindeutig. Aber da würde ich wohl eher einen Zwischenbahnhof wie Döbeln mit reinnehmen, damit es eindeutiger wird. (Das sollte man ohnehin mal diskutieren.) Das Problem ist, bei der hiesigen NBS gibts keinen prägnanten Zwischenbahnhof, der irgendwie lemmafähig wäre. Die Übf sollte man dafür nun wirklich nicht nehmen. Ja, ich gebe zu, dass der Begriff "Neubaustrecke" auch das eine oder andere zu wünschen übrig lässt, aber es ist allemal besser als Schnellfahrstrecke, denn das ist eine Streckenkategorie, die jederzeit wegfallen kann. Was wenn in ein paar Jahren jemand entscheidet, dass die Strecke nur noch mit 160 km/h befahrbar ist, weil die Brücken das sonst nicht aushalten? Was ist dann mit Strecken, die gar nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut werden, sondern einfach nur eine neue Strecke parallel zur alten, die aber trotzdem (teilweise) bestehen bleibt? Dass man bei Streckenneubauten heutzutage einfach gern eine höhere Geschwindigkeit direkt mit einplant, ist ja verständlich, hat aber nichts mit dem Lemma zu tun. Man könnte natürlich auch das Standardlemma, also "Bahnstrecke X–Y" nehmen, und die Jahreszahl der Eröffnung in Klammer dahinterpappen und eine BKL einrichten, wie es ja auch bei anderen mehrdeutigen Lemmata gemacht wird. Man könnte auch die Streckennummer als Lemma nehmen und das Ding einfach "Bahnstrecke 5919" nennen, aber das schlösse ja auch den Teil nach Bayern mit ein. Daher finde ich NBS X–Y immer noch das geeignetste Lemma. --Thogo01:13, 12. Nov. 2015 (CET)
»Neubaustrecke« ist einfach kein dauerhaftes Kriterium. Als Schnellfahrstrecke wurde sie geplant und gebaut und das ändert sich auch dann nicht, wenn mal jemand in der Zukunft zu der Erkenntnis kommt, dass der Unterbau nicht mehr als 120km/h verkraftet. Ein als Fernsehturm entstandener Hochbau ist doch auch dann noch ein Fernsehturm, wenn auf ihm kein Fernsehsender mehr betrieben wird, weil die seinerzeitigen Übertragungswege inzwischen überholt sind. Die alte Thüringer Stammbahn wird schon durch ihre bogenreiche
Trassierung durch die Täler niemals hochgeschwindigkeitsfähig werden. »Schnellfahrstrecke« ist zudem auch eine vom Betreiber benutzte Formulierung, und das in dienstlichen Unterlagen. Was die Werbestrategen machen, ist hier nicht interessant, die trauen ihren Opfern ohnehin keine wesentlichen Intelligenzleistungen zu. –Falk2 (Diskussion) 01:34, 12. Nov. 2015 (CET)
Du findest also "Schnellfahrstrecke" nicht werbend, aber "Neubaustrecke" schon? Das finde ich etwas unlogisch. Gerade mit der Geschwindigkeit wird doch bei solchen Strecken immer geworben. ;) Ansonsten fragen wir halt mal die DB Netze, wie die Strecke da offiziell genannt wird: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/medien/2015_33_streckenprospekt_vde.html In dem ganzen über 170-seitigen offiziellen Pamphlet steht nicht einmal das Wort Schnellfahrstrecke. Welche dienstlichen Unterlagen meinst du denn genau? --Thogo02:23, 12. Nov. 2015 (CET)
"Neubaustrecke" ist einfach Unsinn. Das sind einfach politische Schlagwörter, wie sie sich eben so eingebürgert haben. "Neubauautobahnen" gibts doch auch nicht?! Nach unseren NK wäre sogar Bahnstrecke Erfurt–Leipzig richtig. Es gibt keine zweite Strecke mit disen Endpunkten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:33, 12. Nov. 2015 (CET)
Bahnstrecke Erfurt–Leipzig sollte auf jedem Fall zu dem Artikel führen (ob als Weiterleitung oder direkt als Lemma, ist zweitrangig). Ansonsten ist „Neubaustrecke“ der derzeit häufigere und „Schnellfahrstrecke“ der sachlich treffendere Titel. Einen Fehler müssen wir machen ;-)
Aber gerade diese Strecke ist ein wunderbares Beispiel, wie sich die Geschichte in den Infrastrukturnummern wiederfindet. So wurde die Strecke nun mal gebaut. Liesel08:09, 12. Nov. 2015 (CET)
Mit dem wunderschönen Ergebnis, dass in Hannöversche Südbahn heute der Betrieb auf zwei voneinander isolierten Strecken beschrieben wird und der seit 51 Jahren einheitlich betriebene Abschnitt Eichenberg–Kassel in zwei verschiedenen Lemmata auftaucht. 1872 hat sich niemand wirklich für Hann. Münden interessiert und heute beginnt oder endet dort kein einziger Zug. Aber das ist meine Meinung, kann man anders sehen, und hier Nebenthema --Simon-Martin (Diskussion) 08:16, 12. Nov. 2015 (CET)
Ja und? wir beschreiben auch Bauwerke und keine Fahrplanangebote. Aber dann muss man sich auch nicht wundern, wenn Artikel zu Bauwerken nur Fahrplanangebote enthalten. Aber diesen Blödsinn wird man nicht mehr eindämmen können. Liesel13:13, 12. Nov. 2015 (CET)
Leider klappt das nicht überall so schön, Liesel. Die Bahnstrecke Halle–Vienenburg hat zwar eine einheitliche Streckennummer, ist aber in nicht zusammenhängenden Teilen gebaut worden. Das Mittelstück Wegeleben–Halberstadt gabs lange vorher schon als Teil der Strecke Magdeburg–Thale, die dadurch nun drei Streckennummern hat. Und der erste Teil von Halle bis Wegeleben wurde auch nicht zusammenhängend gebaut, sondern zuerst kam die Strecke von Bernburg nach Wegeleben und dann erst paar Jahre später Halle–Aschersleben. Aber gerade in dem Gebiet um den Harz herum sind die WP-Artikel teilweise sehr merkwürdig aufgeteilt. Entweder man hält sich bei der Aufteilung an die Streckennummern, oder an die Historie, aber oftmals ist es einfach eine willkürliche Einteilung ohne erkennbaren Grund. :( --Thogo14:59, 12. Nov. 2015 (CET)
Und für mich sind Bahnstrecken zuerst einmal Verkehrswege mit einer Verbindungsfunktion. Als „Bauwerk“ würde ich eher einzelne Brücken und Tunnel bezeichnen. Aber das ist nicht zwangsläufig ein Widerspruch, sondern zuerst einmal eine andere Perspektive. Und aus dieser Perspektive halte ich zum Beispiel die Trennung der Strecken des VDE 8.1 und 8.2 in getrennten Artikeln für sinnvoll. Zumal sie sich ja auch baulich durchaus unterscheiden. --Simon-Martin (Diskussion) 16:20, 12. Nov. 2015 (CET)
Die beiden Teile unterscheiden sich eben nicht. Sie erhalten eine durchgängige Kilometrierung und damit ist es administrativ eine Strecke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:31, 12. Nov. 2015 (CET)
Diese rein bahnadministrative Betrachtung ist mir zu einseitig. Politisch gibt es die Trennung in VDE 8.1 und 8.2. Im Süden gab es auch deutlich mehr Streit über das „ob“ und „wie“ (z. B. zu Anschlusskurven oder Regionalbahnhöfen in Thüringen). Auch die verkehrliche Bedeutung unterscheidet sich erheblich. Südlich von Erfurt ist die maximale Steigung und die Zahl der Gleise pro Tunnelröhre doppelt so hoch wie nördlich davon, so dass der südliche Abschnitt für den Güterverkehr weitgehend unbedeutend bleiben dürfte. Auch ist absehbar, dass der Personenverkehr (Berlin/Dresden–) Halle/Leipzig – Erfurt – Rhein-Main stärker sein wird als derjenige in Richtung Nürnberg–München.--Simon-Martin (Diskussion) 10:14, 13. Nov. 2015 (CET)
„Diese rein bahnadministrative Betrachtung ist mir zu einseitig.“ sorry, aber das liest sich ein wenig, wie wenn einer zu einem Landkreis- oder Gemeindeartikel schreibt: "diese rein verwaltungsadministrative Betrachtung ist mir zu einseitig". Und wenn Du dann mit „Infrastrukturnummern-Fetischisten“ kommst (solche Polemik kenne ich übrigens sonst nicht von Dir): sorry, aber das ist die offizielle Einteilung. Dagegen kannst Du nur mit handfesten Dingen kommen, wie dass die VzG nicht die Geschichte abbildet (solche Fälle gibt es) und nicht mit irgendwelchem POV über Personen- und Güterverkehrsläufe. Unsere Regeln sind: „Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges.“ Und zwei Jahre Unterschied überzeugt mich nicht so richtig davon, dass der histroische Bezug beider Abschnitte ein anderer wäre. Und zu: „Als „Bauwerk“ würde ich eher einzelne Brücken und Tunnel bezeichnen“ - was ist denn der ganze Rest einer Bahnstrecke zwischen den Brücken und Tunneln denn sonst für Dich? Wobei ich auch eher eine Bahnstrecke (einen Bahnhof übrigens auch) als Bauwerksensemble denn als einzelnes Bauwerk sehe.--Global Fish (Diskussion) 11:21, 13. Nov. 2015 (CET)
Ja, das war wohl zu hart formuliert, entschuldigung. Ich halte die Infrastrukturnummer und die Kilometrierung nur für einen von mehreren Punkten, die bei der Lemmaeinteilung zu berücksichtigen sind. Ich halte zum Beispiel die jetzige Einteilung in den Artikeln Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg oder Bahnstrecke Hannover–Hamburg trotz der vielen Infrastrukturnummern für richtig. Bahnstrecke Helmstedt–Holzminden hingegen taugt nur als Übersichtsartikel trotz der durchgehenden Nummer, Aachen-Kassel ist gelöscht worden. Genauso wenig spricht die durchgehende Nummer gegen einen Bruch in Erfurt. --Simon-Martin (Diskussion) 12:03, 13. Nov. 2015 (CET)
Hauptsache es kommen nicht die Infrastrukturnummern-Fetischisten aus ihren Archiven und versuchen, „Nürnberg–Leipzig“ zur alleinseeligmachenden Wahrheit zu erklären.
Mit Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig als Lemma für den Artikel könnte ich auch leben. Warum die Strecke in Erfurt gebrochen wird in der WP, verstehe ich sowieso nicht. Nur weil die Eröffnung in zwei Schritten erfolgt? --Thogo14:44, 12. Nov. 2015 (CET)
Die Strecke in einem Guss zu beschreiben, wäre sicher die beste Lösung. Würde ich den Artikel neu schreiben, würde ich sie mit ziemlicher Sicherheit als Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig beschreiben. Der Abzweig nach Halle ist letztlich eh nur eine Verbindungskurve, wie es in Deutschland viele gibt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:12, 12. Nov. 2015 (CET)
Ja, aber warum eigentlich? Im Gegensatz zur Strecke von Köln nach Frankfurt ist sie von vornherein als Mischverkehrsstrecke vorgesehen gewesen, d.h. auch Güterzüge werden die neue Trasse benutzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:12, 12. Nov. 2015 (CET)
Wir müssen mal langsam zu einem Konsens kommen. ;) Also: Schnellfahrstrecke X–Y, Bahnstrecke X–Y oder Neubaustrecke X–Y? Neubaustrecke ist wohl raus, da das offenbar kaum jemand haben möchte. Müssen wir da jetzt erst eine Abstimmung machen oder kann jeder mit dem neutralen "Bahnstrecke X–Y" leben? Da müsste man nur noch klären, wie X und Y zu belegen wären. Nur Leipzig, oder Leipzig/Halle? Startpunkt in Erfurt, Ebensfeld oder Eltersdorf (also zusammengefasst mit dem Südteil der Strecke oder nicht)? ;) --Thogo16:37, 12. Nov. 2015 (CET)
Wie ich auf der Artikel-Diskussionssite schon geschrieben habe, halte ich Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle für grundsätzlich in Ordnung, auch passt es in die Systematik. Allerdings ist bisher leider noch niemand auf die völlig berechtigte Argumentation von Bigbug eingegangen, dass das bisherige Lemma umfangreich belegt ist sowie – im Gegensatz zu allen anderen Vorschlägen – dem Stand der heute gültigen Namenskonvention "Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet." entspricht. Über diesen Punkt kann man aus meiner Sicht nicht einfach so drüberwegsehen. Streckenbezeichnungen mit Ortsangaben südlich von Erfurt scheiden dagegen zwangsweise aus, da es südlich von Erfurt keine Bahnstrecke 5919 gibt, sondern nur eine Baustelle. --Andre de (Diskussion) 17:50, 12. Nov. 2015 (CET)
Die "Baustelle" *ist* die Bahnstrecke 5919. Es geht in dem Artikel um das Bauwerk, nicht um die Betriebsbereitschaft der Strecke. Übrigens würdest du auf einem Großteil der Strecke gar nicht erkennen, dass die Strecke noch nicht in Betrieb ist, wenn nicht die Gleise verrostet wären. --Thogo18:46, 12. Nov. 2015 (CET)
Mein Senf:
Bahnstrecke A–B als Lemma ist nie falsch. Für keine einzige echte Eisenbahnstrecke dieser Welt. Es ist nie verfrüht, einem Streckenartikel so ein Lemma zu geben.
Bahnstrecken in Deutschland haben nie einen offiziellen Namen. Manche haben gängige Bezeichungen, die teilweise auch von den Bahngesellschaften verwendet werden, aber die offizielle Nomenklatur besteht aus Streckenanfang, -ende und -nummer.
Bauprojekte, Bahngesellschaften oder anderes können vielleicht offizielle Namen besitzen; teilweise geht deren Name im Sprachgebrauch auch auf die Bahnstrecke über, aber das macht ihn noch nicht zum offiziellen Namen der Bahnstrecke,
Wenn eine gängige Bezeichnung für eine Bahnstrecke besteht, so kann sie zum Lemma werden, muss es aber nicht.
Das Lemma mag diskutabel sein, diskutabel mag auch sein, ob man in Erfurt bricht oder nicht (ich tendiere zu durchgehend). Aber was ich für haarsträubend halte sind Einleitungssätze wie: „Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, vereinzelt auch Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle, ist eine...“ Das suggeriert, als gäbe es ein bis zwei offizielle Namen für die Strecke. Für einen Artikel über das Bauprojekt mag das angehen, für einen Streckenartikel ist das aber falsch. --Global Fish (Diskussion) 20:35, 12. Nov. 2015 (CET)
Aktuell mag Neubaustrecke quantitativ in der Überzahl sein. Das hängt aber nur damit zusammen, dass die Strecke eben noch neu ist und erst in 4 Wochen in Betrieb geht. Dagegen werden die ersten deutschen ICE-Strecken Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg schon lange nicht mehr primär mit Neubaustrecke assoziiert. Dafür sind sie mit über 25 Jahren schon zu alt. Den Vorschlag von Benutzer:bigbug21 diese Artikel zurück zu verschieben halte ich daher für quatsch. (siehe auch Auswertung unten) Beim aktuellen Artikel kann ich derzeit noch mit der Bezeichnung Neubaustrecke leben. Irgendwann wird aber auch hier mal der Punkt kommen, wo Neubaustrecke nicht mehr der alleinige Hauptbegriff ist, sondern die Schnellfahrstrecke gleich gezogen hat. --Mark McWire (Diskussion) 18:22, 12. Nov. 2015 (CET)
Mein persönlicher Sprachgebrauch nennt DDR-Plattenbauten auch noch Neubauten, ich bin damit aufgewachsen. Aber aus heutiger Sicht stimmt das auch nicht mehr. --Global Fish (Diskussion) 20:35, 12. Nov. 2015 (CET)
Jo genau, damit fällt "Schnellfahrstrecke" für Erfurt–Leipzig schonmal weg. Da "Neubaustrecke" auch offenbar keiner mag, bleibt nur noch "Bahnstrecke", denn dass es eine solche ist, ist wohl unstrittig. --Thogo19:04, 12. Nov. 2015 (CET)
Was ich damit zeigen wollte, je älter die Neubaustrecken desto mehr nähert sich die Verteilung zwischen "Neubaustrecke" und "Schnellfahrstrecke" an. Bei Würzburg-Hannover überwiegt sogar schon die Bezeichnung "Schnellfahrstrecke". Bei Stuttgart-Mannheim und Köln-Rhein/Main ist es grob 50:50. Einzig bei Hannover-Berlin ist die Verteilung noch stark zugunsten der Neubaustrecke ausgeprägt. Bei Ingolstadt-Nürnberg gibt es noch eine eindeutige Tendenz zur "Neubaustrecke" aber mit einem nur noch marginalen Vorsprung. --Mark McWire (Diskussion) 19:12, 12. Nov. 2015 (CET)
Aber nirgends überwiegt Schnellfahrstrecke deutlich. Damit ist das wohl auch in Zukunft nicht die beste Wahl. --Thogo19:14, 12. Nov. 2015 (CET)
Es gibt keine "beste Wahl" in diesem Fall. Jede Variante ist nur ein Kompromiss, da es keine besonders eindeutigen Tendenzen, außer bei den aktuellen Strecken, gibt. Was auffällt, dass wenn man Rhein/Main mit Frankfurt oder Ingolstadt mit München als Endpunktbegriff tauscht, die Variante sehr stark zugunsten der Neubaustrecke kippt. Würde gerne mal wissen woran das liegt. Zumal es eine Neubaustrecke Nürnberg–München gar nicht gibt. --Mark McWire (Diskussion) 19:17, 12. Nov. 2015 (CET)
Nach "mögen" geht es hier sicher nicht, sondern nach Belegen und nach Regeln. Vielleicht ist die Diskussion der Umbenennung tatsächlich noch verfrüht, wie die Auswertung von Mark McWire ja sehr gut zeigt. Ein Lemma "Bahnstrecke ..." halte ich in diesem Fall dagegen für überhaupt nicht angebracht, da es die für eine eindeutige (zweifelsfreie) Bezeichnung und Abgrenzung zur Bestandsstrecke nötige Formulierung (eben Neubau- bzw. Schnellfahr...) nicht beinhaltet. Dass alle in den letzten Jahrzehnten errichteten Neubaustrecken nicht "Bahnstrecke..." heißen, hat einen guten Grund, der auch hier zutrifft. --Andre de (Diskussion) 19:30, 12. Nov. 2015 (CET)
(BK) Nach Regeln? Dann sind wir bei "Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig". Nach Belegen sind wir bei "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle", denn das ist das was die DB Netze verwendet. Und übrigens Dass alle in den letzten Jahrzehnten errichteten Neubaustrecken nicht "Bahnstrecke..." heißen ist schlichtweg Unsinn: Bahnstrecke Weißig–Böhla. --Thogo20:09, 12. Nov. 2015 (CET)
Google listet offenbar eine Menge Treffer, die gar nicht den ganzen entsprechenden Term enthalten. In der Fachliteratur, aber auch in der Kommunikation der Deutschen Bahn, werden auch frühe Neubaustrecken wie Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart in der Regel immer noch als "Neubaustrecke" bezeichnet. Bezeichnungen wie "Bahnstrecke Hannover–Würzburg" oder "Bahnstrecke Mannheim–Stuttgart" kommen da meines Wissens gar nicht vor. Von daher wären entsprechende Anpassungen Wikipedia-Eigenkreationen, klar an der üblichen Bezeichnung vorbei. Wir können im Übrigen gerne mal für eine ausgewählte Strecke das durchspielen und beispielsweise Mal die Bezeichnungen der Fachliteratur und aus Zeitungen (über Pressedatenbanken) zusammentragen.
Dabei ist auch klar, dass es eine Menge andere Bezeichnungen gibt. Gerne genommen wird beispielsweise "ICE-Strecke x–y", "ICE-Strecke y–x" oder "ICE-Neubaustrecke x–y" (und umgekehrt). Das sind jedoch alles volkstümliche Bezeichnungen, die sich nicht mit der offiziellen (und klar belegbaren) Bezeichnung decken, nach denen diese Strecken auch jahrzehnte nach ihrem Bau als "Neubaustrecke" bezeichnet werden. --bigbug21 (Diskussion) 08:53, 13. Nov. 2015 (CET)
@Thogo, zur Bahnstrecke Weißig–Böhla: Die neu gebaute Strecke wurde offenbar nie als "Neubaustrecke" bezeichnet, daher wird dieser Name auch nicht bei Wikipedia verwendet. Das gilt ebenso für eine Reihe von kleineren neu gebauten Strecken, die auch nicht dem Hochgeschwindigkeitsverkehr dienen; für diese gibt es ebenfalls keine wesentliche belegbare Bezeichnung als "Neubaustrecke". Das ist bei den offiziell (bis heute) als "Neubaustrecke" bezeichneten Projekten offensichtlich anders. --bigbug21 (Diskussion) 08:53, 13. Nov. 2015 (CET)
Ich weiß, deswegen schrieb ich das Beispiel ja. Das war als Antwort auf Andre de's Aussage, dass alle in den letzten Jahrzehnten errichteten Neubaustrecken nicht "Bahnstrecke..." heißen. --Thogo14:47, 13. Nov. 2015 (CET)
Wir hatten eigentlich schon mal einen Konsens zu Schmalspur- und Zahnradbahnen, dass die nach Standard als "Bahnstrecke" benannt werden sollten. Das gilt dann sinngemäß auch für Schnellfahrstrecken. Das sind letztlich auch nur Bahnstrecken. Falls eine Unterscheidung zu einer älteren Strecke nötig wird, gehört ein Klammerzusatz dazu. MBxd1 (Diskussion) 21:26, 12. Nov. 2015 (CET)
Die Strecke WB/6274 ist zwar perspektivisch für eine Geschwindigkeit von 200km/h ausgelegt worden, aber bis dort tatsächlich Hochgeschwindigkeitsverkehr besteht, wird es eher 2030 als 2020 werden, wenn es denn überhaupt noch dazu kommt. Die Menge der Googlefundstellen halte ich für nicht relevant. Ginge es danach, müssten wir alle Fachbegriffe durch Lieschen-Müller-Sprech ersetzen, denn es gibt auf fast jedem Gebiet um Größenordnungen mehr Laien als Fachleute. DB Netz(e) verwendet »Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle« nur im Verkehr mit der vermeintlich uninformierten und uninteressierten Öffentlichkeit. Auf den Rücken der Planordner steht schlicht und einfach »5919 Eltersdorf–Leipzig«. Die Brechung der beiden Artikel in Erfurt halte ich tatsächlich für unglücklich. Erfurt ist der einzige Punkt, wo nutzbare Verknüpfungen mit den Bestandsnetz bestehen und bis zu dem eine Teilinbetriebnahme sinnvoll ist. Den Abschnitt zwischen Leipzig sowie Halle und Erfurt zwei Jahre betriebsfähig ungenutzt zu lassen, war doch zu widersinnig. –Falk2 (Diskussion) 21:57, 12. Nov. 2015 (CET)
Es ist keineswegs so, dass die Bezeichnung "Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle" ausschließlich bei der Öffentlichkeitsarbeit verwendet wird. Das für EVUs relevante Infrastrukturprospekt der DB Netz AG heißt ganz offiziell "Infrastrukturprospekt Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle", innerhalb des umfangreichen Dokuments taucht das Wort Neubaustrecke mehrfach pro Seite auf ([14]). Weiterhin steht auf allen Ordnern des Planfeststellungsverfahrens und der Planänderungen die Bezeichnung "Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle" (und nicht 5919 Eltersdorf–Leipzig), das eigentliche Projekt im Bundesverkehrswegeplan heißt ebenfalls so und genauso z.B. die Finanzierungsanmeldungen beim EFRE. Im Übrigen - und daher ergab sich sicherlich auch der Artikelzuschnitt - sind die beiden Maßnahmen "ABS/NBS Nürnberg – Erfurt" und "NBS/ABS Erfurt – Leipzig / Halle" im BVWP komplett separate Projekte ([15], Seite 2), die VDE8.2 ist also keineswegs nur eine Teilinbetriebnahme. Vielleicht ist ja auch nur die Artikel-Einleitung unglücklich formuliert und müsste heißen "Als Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wird ein Projekt zur Realisierung einer Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Erfurt und Leipzig mit direkter Anbindung von Halle (Saale) bezeichnet.", der Artikel an sich beschreibt nämlich genau dieses Projekt zur Realisierung der Eisenbahnstrecke. --Andre de (Diskussion) 22:29, 12. Nov. 2015 (CET)
Ja genau da liegt der Hase im Pfeffer begraben. Ab Dezember ist es aber nicht mehr nur ein Projekt, sondern dann ist das ein Artikel über eine Bahnstrecke, dann mit einer für einen Bahnstreckenartikel viel zu ausführlich dargestellten Vorgeschichte. Vielleicht sollte man den Artikel aufteilen in Planung und Bau der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle und analog für den südlichen Teil, und die eigentliche Bahnstrecke mit den für eine Bahnstrecke relevanten Informationen von Eltersdorf nach Leipzig artikeltechnisch durchbinden, aber andererseits vielleicht sogar einen eigenen Bahnstreckenartikel für den Abzweig nach Halle-Ammendorf anlegen. --Thogo23:01, 12. Nov. 2015 (CET)
Genau. Das wäre eine denkbare Lösung. Man muss sich darüber im klaren sein, dass ein Bauprojekt etwas anderes ist, als eine Bahnstrecke. Wie oben schon gesagt: selbst wenn das Lemma so bliebe, geht der Einleitungssatz „Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, vereinzelt auch Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle“ deswegen für einen Streckenartikel überhaupt nicht, weil er suggeriert, es gäbe offizeille Namen für die Strecke. --Global Fish (Diskussion) 23:19, 12. Nov. 2015 (CET)
Ginge denn mein oben vorgeschlagener Einleitungssatz aus Deiner Sicht in die richtige Richtung? Dann würde ich diesen so einsetzen. Das Herauslösen eines separaten Streckenartikels für die gesamte 5919 kann man machen, das macht dann aber eher Ende 2017 Sinn, zusammen mit dem südlichen Artikel. Hierbei wird es aus meiner Sicht aber schwer, speziell bei den Abschnitten Verlauf, Geschichte, technische Ausstattung keine 1:1-Kopie zu erzeugen. Artikel über Neubaustrecken(-Projekte) haben nun einmal einen anderen Informationsinhalt bzw. andere/zusätzliche Schwerpunkte als ein Artikel über eine 100 Jahre alte VzG-Strecke, und dies bildet sich irgendwo auch in der Artikelstruktur ab. --Andre de (Diskussion) 23:37, 12. Nov. 2015 (CET)
Das kann man relativ sauber bzw. redundanzarm trennen. Die verschiedenen Planungen, Querelen/Proteste während der Planungs- und Bauphase, und der Bauablauf gehören in den Projektartikel, technische Ausstattung, Streckenbeschreibung, laufender Betriebsablauf und Linienbelegung u.ä. in den Streckenartikel. --Thogo00:42, 13. Nov. 2015 (CET)
Eine Trennung zwischen Projekt (VDE 8) und Strecke (Nürnberg–Leipzig) wäre – langfristig – eine gute Idee, wenn die öffentliche Wahrnehmung wie auch die Bezeichnungen der DB weg vom Einzelprojekt Erfurt–Halle/Leizpig hin zu einer durchgehenden, 312 km langen Strecke gehen. Das ist im Moment jedoch nicht der Fall.
@Global Fish: Die "offizielle" Bezeichnung gibt aus, klar belegt mit dem gesetzlichen Auftrag (Bundesverkehrwegeplan, Schienenwegeausbaugesetz) wie auch der Deutschen Bahn als Betreiber selbst. Daneben gibt es wohl ohne Weiteres dutzende "volkstümliche" Begriffskreationen, für die es jeweils auch Belege gibt. --bigbug21 (Diskussion) 08:53, 13. Nov. 2015 (CET)
Die offizielle Beschreibung einer Bahnstrecke legt der Betreiber fest, also DB Netz. Die offizielle Nomenklatur der Bahnstrecken von DB Netz besteht aus Nummern, Anfangs- und Endpunkten und aus nichts anderem. Daneben gibt es gängige Bezeichnungen, die auch vom Betreiber benutzt werden (das gilt auch hier, oder bei "Berliner Stadtbahn"), das macht sie aber nicht zu offiziellen Namen. Auch "volkstümliche" Begriffskreationen sind sicher belegbar, Alles richtig; nur macht dies nicht Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle zu dem offiziellen Namen der Strecke und das sollte nicht so dargestellt werden. Es ist einer unter mehreren, auch VDE 8.2 wäre eine Bezeichnung dafür. --Global Fish (Diskussion) 11:21, 13. Nov. 2015 (CET)
Es gibt nicht "die" offizielle Bezeichnung. Der Finanzier, also der Bund, verwendet allerdings die von Bigbug21 erwähnten Bezeichnungen in seinen offiziellen Planwerken (BVWP) und abgeleitet davon haben diese Bezeichnungen medial hinreichend Verbreitung erfahren und sind überregional bekannt. Das lässt sich nicht mit dem Verweis auf die internen DB-Streckennummern o.ä. wegwischen, zumal unter WP:NK steht: "Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet." Da mag man sich noch streiten, welcher das ist, aber es ist sicher nicht "Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig" - das wäre, ich bitte den harschen Ausdruck zu entschuldigen, Leserverarschung. Das sucht kein Mensch und wird auch außerhalb WP so gut wie nicht verwendet. --Wdd (Diskussion) 15:10, 13. Nov. 2015 (CET) P.S. Von einer Trennung zwischen Strecke und Projekt halte ich im jetzigen Stand gar nichts, das wäre gekünstelt und ziemlich willkürlich. Das mag in Zukunft anders aussehen, wenn es genug zum Betrieb der Strecke zu schreiben gibt, kann eine Auslagerung der gesamten Planungs- und Projektierungsgeschichte sinnvoll sein. --Wdd (Diskussion) 15:12, 13. Nov. 2015 (CET)
Es ist dein Geheimnis, wieso die "offzielle" Streckenbezeichnung von DB Netz Leserverarschung sein soll. Ich denke, mit dieser Auffassung stehst du ziemlich allein da. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:08, 13. Nov. 2015 (CET)
Das ist kein Geheimnis, ich erkläre es gerne: Weil niemand mit "Bahnstrecke Eltersdorf-Leipzig" nach dieser Strecke sucht und sie nirgends in der Öffentlichkeit so genannt wird. Und ich stehe damit keineswegs alleine da, wie die bisherige Diskussion gezeigt hat. Das hier ist kein Pufferküsser/Bahninterna-Wiki, bei dem man sich durch möglichst fachlich-verquaste Lemmata abheben muss. Zugegebn ist das keine Besonderheit des Bahnbereichs, auch Vertreter manch anderer Fachrichtungen hierzuwiki meinen ja, dass möglichst unbekannte Lemmata ein Ausweis besonderer Fachkunde seien. --Wdd (Diskussion) 16:15, 13. Nov. 2015 (CET)
Du weißt schon, dass für solche Fälle Weiterleitungen erfunden worden sind? Und wenn du Pufferküsserei mit Fachkunde gleichsetzt, nunja, musst du selbst wissen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:21, 13. Nov. 2015 (CET)
@Wahldresdner, ich kenne Dich sonst so nicht und bin arg erstaunt, was Du hier so schreibst. Wenn Du das, was wir in 90% der Fälle bei Streckenartikeln machen, nämlich "Bahnstrecke A–B" mit A und B der offizielle Anfang und Ende der Strecke, als "Leserverarschung" und "Pufferküsser" bezeichnest, so begibst Du Dich auf ein stilistisches Niveau, was ich sonst nicht von Dir kenne. Und nein, niemand sucht bei irgendeiner anderen Strecke nach "Bahnstrecke A–B" mit Streckenstrich, aber für das, was er sucht, gibt es Weiterleitungen. Und ich kann wirklich nur gebetsmühlenartig wiederholen: seitens des Betreibers, DB Netz, haben Strecken keinen offiziellen Namen. Sie haben eine Nummer, einen offiziellen Anfang und ein Ende. That's it. Die Namen, die Du jetzt an diversen Stellen findest, sind Bezeichnungen des Bauprojekts (und selbst für das gibt es nicht nur den "überregional bekannten" Namen sondern mehrere). Diese Namen werden sicherlich auch inoffiziell für die Strecke benutzt, aber das macht sie nicht zu offiziellen Namen der Strecke. Aber selbst, wenn wir anfangen, Enzyklopädie auf Hitparadenniveau zu betreiben und Google-Treffer zu zählen: "VDE 8" schlägt alles oben genannte ganz locker. Also: Hitparade und offizielle Streckennomenklatur sind gar nicht weit auseinander.;-) Für eine Trennung in Erfurt gibt es weder hier noch dort nach einen Grund. --Global Fish (Diskussion) 17:11, 13. Nov. 2015 (CET)
Die von Dir genannten 90% gelten für die "Alt"-Bahnstrecken. Die in den letzten Jahrzehnten errichteten Neubaustrecken, die oftmals parallel zu einer Bestandsstrecke verlaufen und sich daher sowieso namentlich abgrenzen müssen, heißen keineswegs in 90% der Fälle "Bahnstrecke A-B", da ist das Verhältnis eher andersrum. Und ich stimme Wahldresdner insbesondere bzgl. seiner Aussagen zu Eltersdorf voll zu: Wenn - wie Du selbst schreibst - der Name sich zusammensetzt aus Nummer, Anfang und Ende der Bahnstrecke, dann würde das in diesem Fall voraussetzen, dass es in Eltersdorf (und in dem ganzen Bereich dazwischen bis nach Breitengrüßbach) überhaupt mal sowas wie eine Strecke 5919 gibt, die dort anfangen kann. Gibt es aber nicht, und wird es auch 2017 nicht geben. Der Streckenanfang verschiebt sich in diesem Fall sukzessive, angefangen am Flughafen Halle/Leipzig, dann Gröbers, bald Erfurt, usw. Für die ganz südlichen Abschnitte gibt es nicht einmal Planfeststellungsbeschlüsse, wer weiß, ob und wo die Strecke nachher dort überhaupt langführt. Ich bin übrigens erstaunt, mit welcher Überzeugung hier einige (nicht Du) ihre angebliche Fach- und Sachkenntnis hervorheben, haben ebendiese Personen doch noch vor kurzer Zeit im editwar-Stil versucht, die Bezeichnung "Bahnstrecke Ebensfeld-Leipzig" in der Wikipedia zu platzieren. Bzgl. Trennung in Erfurt möchte ich nochmal auf meine Begründung weiter oben (Projektzuschnitt lt. BVWP) verweisen. --Andre de (Diskussion) 17:54, 13. Nov. 2015 (CET)
@Global Fish: Ich habe nicht die 90% (wohl eher fast 99%) der völlig eindeutigen Fälle gemeint, bei denen es keine allgemein anerkannte Bezeichnung gibt und es daher fast zwangsläufig auf "Bahnstrecke A–B" hinausläuft. Es geht mir hier ausschließlich um diesen und die weiteren wenigen Artikel, bei denen es andere Namen gibt. So wie es in unseren eigenen NK schließlich deutlich formuliert ist. Und wenn wie hier Bezeichnungen aus offiziellen Dokumenten, angefangen mit dem BVWP sowie sonstigen offiziellen Planunterlagen existieren, dann hat das wohl reichlich wenig mit "Hitparaden" zu tun. Wenn es dann mehrere Bezeichnungen gibt, wie hier, dann muss man überlegen, welche davon sinnvoll als Lemma verwendet werden kann. "VDE 8" wäre mir hier zu abstrakt und zudem lediglich eine Abkürzung, das nur nebenbei. Aber es ist kein Grund, ein Lemma "Bahnstrecke A–B" zu generieren, das bislang nirgends verwendet wurde - und das würde für mich weiterhin Leserverarschung sein. Tut mir leid, ich finde keine anderen Worte dafür, wenn offiziell existierende Bezeichnungen mit einem IMHO noch dazu falschen Verweis auf unsere NK abgelehnt werden. --Wdd (Diskussion) 20:50, 15. Nov. 2015 (CET)
Warum sollten wir im konkreten an der bisherigen Bezeichnung Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle festhalten, wenn die allermeisten älteren ICE-Strecken als Schnellfahrstrecke bezeichnet werden?
Wenn weder Neubaustrecke noch Schnellfahrstrecke Teil des Lemmas sein soll: Was seht ihr als Alternative? Die offizielle DB-Netz-Bezeichnung oder die aktuelle NK der Wikipedia und wenn ja, mit welchen Endpunkten?
Um hier mal etwas vorwärts zu kommen, möchte ich ein unverbindliches Meinungsbild erstellen. Es wäre schön, wenn jeder User maximal zwei der angebotenen Optionen auswählt.
allgemein verbindliche Wikipedia-Konvention zur Namensgebung einer Bahnstrecke der Form Bahnstrecke Erfurt–Leipzig
Nutzung der offiziellen Streckennamensgebung der DB Netz als Eigentümer in der Form Bahnstrecke 5919 Eltersdorf–Leipzig
Nutzung der Bezeichnung Neubaustrecke zur Abgrenzung gegen die Bestandsstrecke in der Form Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Nutzung der Bezeichnung Schnellfahrstrecke zur Kennzeichnung von Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Form Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Trennung von Projekt und Bahnstrecke mit getrennten Lemma (bitte auswählen oder vorschlagen)
Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig, Teilung der Strecke in Erfurt ist in jedem Fall inakzeptabel, da Theoriefindung. Aufteilung in zwei Projektartikel (siehe oben) kann man machen, aber die Bahnstrecke zu teilen, ist nutzlos. --Thogo20:44, 15. Nov. 2015 (CET)
Wie Wdd mit stärkerer Tendenz zu 3 ("Neu" im Sinne von "neuer als die parallele Bestandsstrecke). Das Meinungsbild sollte aber m.E. unbedingt für ALLE Neu-/Schnellfahrstrecken gelten und funktionieren, d.h. keine Einzelfallentscheidung für die NBS Erfurt-Leipzig/Halle. --Andre de (Diskussion) 00:23, 16. Nov. 2015 (CET)
0. Abbruch. Die Fragestellung geht so nicht. Hier werden zwei Sachen durcheinandergewurschtelt; der Inhalt des Artikels und das Lemma. Wie das Lemma heißt, kann aber nur eine Folge der Frage sein, was eigentlich der Inhalt des Artikels ist. Wenn der Artikel von Erfurt bis Leipzig reicht, ist die Frage nach Eltersdorf–Leipzig Nonsens, und umgekehrt. Ohne Teilung in Erfurt wären wiederum andere hier Optionen genauso Nonsens, dafür gäbe es außer Eltersdorf-Leipzig noch etliche andere Möglichkeiten, die hier gar nicht gefragt werden. Und warum sollten die NK-konformen Lemmata Bahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle (wenn der Inhalt des Artikels so bleibt wie er jetzt ist, also mit Halle) oder Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig für einen Artikel zur Gesamtstrecke (also ohne die VzG-Nummer, die sonst *nie* Teil des Lemmas ist) nicht zur Abstimmung stehen? --Global Fish (Diskussion) 18:11, 16. Nov. 2015 (CET)
Das sind zwei verschiedene Dinge. Hier geht es um eine Grundsatzdiskussion zur Benennung/Abgrenzung von Neubaustrecken im Allgemeinen. Wenn dies zu einem neuen Namensschema für ALLE Neubau-/Schnellfahrstrecken führt, dann ist es kein Problem, dieses auch auf das Lemma des Artikels NBS Erfurt-Leipzig/Halle anzuwenden. Dagegen bewerten das Review und die Lesenswert-Kandidatur den INHALT des konkreten Artikels, und der beschreibt die namentlich belegte "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle als Projekt zur Realisierung einer Eisenbahn-Schnellfahrstrecke". Im Übrigen hatte ich die nach dem Review geplante Kandidatur von Beginn an dort angekündigt. --Andre de (Diskussion) 19:58, 16. Nov. 2015 (CET)
Nö. Eine Diskussion mit der konkreten Frage nach verschiedenen explizit genannten Start-/Endpunkten ist ganz bestimmt keine Grundsatzsdiskussion für die Benennung von Strecken im Allgemeinen. Und eine Änderung der NK würde man ohnehin nicht durch so eine ad-hoc-Umfrage erreichen.--Global Fish (Diskussion) 20:12, 16. Nov. 2015 (CET)
Dann bin ich mir nicht ganz sicher, welchen Aspekt genau wir hier diskutieren und zur Abstimmung stellen. Ist es tatsächlich strittig, dass es ein Projekt "Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle" gibt? Ist es strittig, dass dieses WP-relevant ist? Ist es strittig, dass dieses Projekt seine Endpunkte in Erfurt, Leipzig und Halle hat? Ich hatte die Diskussion bisher so verstanden, eine mittelfristige Trennung in einen (neu zu erstellenden) Strecken- sowie mehrere Bauprojekt-Artikel abzuwägen. --Andre de (Diskussion) 20:24, 16. Nov. 2015 (CET)
Ach, dir ist keineswegs entgangen, dass hier eben vor allem auch über den konkreten Streckenzuschnitt diskutiert wird.Ignorieren tust du es trotzdem. Das ist gelinde gesagt kein guter Stil. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:32, 16. Nov. 2015 (CET)
Ich stelle die Relevanz eines potentiellen Artikels "Bahnstrecke Eltersdorf–Leipzig" nicht in Frage, allerdings gibt es diesen Artikel Stand heute nicht (auch nicht mit einem anderen Lemma). Andersrum kann man die Relevanz eines Artikels Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (in genau diesem Zuschnitt) angesichts der Quellenlage ebenfalls nicht abstreiten, siehe meine drei Fragen oben. Diskussionen und Konventionen im Bahn-Bereich zur Benamung und Schneidung eines Artikels können doch nicht die übergeordneten Regeln der Wikipedia außer Kraft setzen. Bitte überlege Dir nochmal - ohne Bahn-spezifischen Hintergrund - die Antwort auf die obigen drei Fragen. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 22:55, 16. Nov. 2015 (CET)
Die Antwort ist ganz simpel: Da wird genau eine Strecke gebaut, und die wird erst 2017 fertig. Was in vier Wochen passiert, ist die Eröffnung eines Teilabschnittes. Sicher ist das ein Meilenstein, aber noch nicht der große Wurf. Erst die Fertigstellung des Gesamtprojektes wird den Eisenbahnfahrplan in Deutschland auf eine qualitativ neue Stufe stellen. Für mich sind die beiden Artikel jedenfalls schon länger ein Ärgernis, weil sie nicht in unsere Artikelstruktur passen. Und die beschreibt nunmal Strecken und keine Projekte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:33, 16. Nov. 2015 (CET)
Nun, dann stimmt vielleicht was mit "unserer Artikelstruktur" nicht, wenn sie Neubaustrecken nicht sauber, redundanzfrei und insbesondere nicht im allgemein-verbreiteten Kontext und Zuschnitt abbilden kann. Das gleiche ist ja schon beim City-Tunnel passiert, dass dieser angeblich nicht in "unsere Artikelstruktur" passte, obwohl die Existenz eines City-Tunnel Leipzig selbst unter Bahnexperten weitgehend unbestritten ist, ebenso dessen WP-Relevanz. Die Wikipedia beschreibt nämlich Strecken UND Projekte. Schade, dass es Dir so schwer fällt, meine drei konkreten Fragen ehrlich zu beantworten. Und übrigens: Die Gesamtstrecke wird NICHT 2017 fertig, sondern voraussichtlich erst irgendwann in den 2020er Jahren. --Andre de (Diskussion) 00:51, 17. Nov. 2015 (CET)
In unseren Artikelstrukturen stimmt manches nicht. Hier im konkreten Fall herrscht im Artikelumfeld aber halbwegs Ordnung. Zum Beispiel gibt es keine Gesellschaftsartikel mehr, die die zugehörige Strecke so nebenbei mit abfrühstücken. Faktisch alle Strecken tragen ein Lemma Bahnstrecke A–B und orientieren sich an der offiziellen Nomenklatur von DB Netz. Und das ist nicht erst seit gestern so. Verstehst du, was ich meine? --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:25, 17. Nov. 2015 (CET)
Ja, ich verstehe, was Du meinst. Eine allgemeingültige Lösung, die tatsächlich alle Realitäten in Deutschland abfängt, habe ich leider auch nicht. Insbesondere beim viergleisigen Ausbau (wie er ja nicht erst in der Neuzeit stattfindet), passen VzG-Nummern und Streckenkilometrierung oft genug nicht als starre Regel für den Artikelzuschnitt. Siehe z.B. diverse Vorortbahnen (Charlottenburg–Wannsee, Wannsee–Potsdam, Berliner Außenring, Hamburger Bahn in Hamburg, ...). Genau diese Situation haben wir häufig bei Neu- und Ausbaustrecken und hier im konkreten Fall auch im südlichen Abschnitt zwischen Nürnberg und Ebensfeld. Wir wollen doch bestimmt nicht Artikel danach trennen, obs die beiden linken oder die beiden rechten bzw. (in diesem Fall noch krasser) die beiden inneren oder die beiden äußeren Gleise sind. Ich fürchte, man braucht am Ende des Tages für solche Fälle doch jeweils spezifische Lösungen. Daher halte ich die Diskussion auch für wichtig und wertvoll. --Andre de (Diskussion) 01:04, 19. Nov. 2015 (CET)
Die Sache ist manchmal nicht einfach, hier im konkreten Fall aber immer noch kein Grund, das Thema in der Mitte auseinanderzubrechen. Das Lemma und der genaue Zuschnitt des Artikels ist dagegenüber fast schon zweitrangig. Wenn man sich aber an das hält, was da DB Netz vorgibt, kann man aber schon mal nichts falsch machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:20, 19. Nov. 2015 (CET)
@André, ich weiß ehrlich gesagt auch nicht, was nun konkret die Fragestellung dieser Umfrage sein soll; sie vermischt zwei Aspekte. Aber dass das hier ganz bestimmt *keine* Grundsatzdiskussion über die Benennung im Allgemeinen sein kann, da bin ich mir sicher.--Global Fish (Diskussion) 20:46, 16. Nov. 2015 (CET)
Meinungsbild - Kommentare
Begründung für meine Meinung habe ich schon abgegeben. Ich empfinde "Neubaustrecke" als Modewort für aktuelle Strecke, dass im Laufe der Zeit immer mehr an Bedeutung im allgemeinen Sprachgebrauch verliert. Wer würde schon eine Bahnstrecke aus dem 19. Jahrhundert noch als "Neubaustrecke" kennzeichnen? Die Bezeichnung Schnellfahrstrecke halte ich für angemessen, da diese Strecke nach den TSI-Richtlinien als HG-Strecke gebaut wurde und primär dem schnellen Fernverkehr dient. Wenn sich diese Bezeichnung nicht durchsetzen sollte, dann bitte die formale Bezeichnung der DB Netz AG als Eigentümer verwenden. --Mark McWire (Diskussion) 20:20, 15. Nov. 2015 (CET)
Wie bereits oben dargelegt: Im Gegensatz zu den seit den 1970er Jahren in Deutschland entstandenen (und bisweilen bis heute oft noch so bezeichneten) Neubaustrecken wurden die Projekte des 19. Jahrhunderts nichtsubstantiell belegbar als Neubaustrecken bezeichnet. --bigbug21 (Diskussion) 22:38, 16. Nov. 2015 (CET)
Den Begriff Neubaustrecke habe ich erstmals um 1995 bei der Projektierung der Fernbahn am Bahnhof Bitterfeld kennengelernt, es war ein Fachbegriff vom Eisenbahnbundesamt. Ich habe dort Statiken für Signalausleger und Tunnel berechnet. Für die Neubaustrecken gab es ganz neue Normen, die noch wenig schriftlich festgehalten waren, weshalb wir bei allen Nachfragen nicht in Normwerke schauen konnten sondern schriftliche Auskünfte von der Verwaltung bekamen. So war die Dimensionierung der Festen Fahrbahn eine reine Experimentiererei, das haben sie auch zugegeben. Bei Signalauslegern wurden exorbitante Stabilitätsanforderungen gemacht. Zumindest damals sollte sich der Begriff als so etwas wie ein Gattungsname etablieren, egal ob neu oder nicht. Unser Artikel dazu ist mehr als nur lückenhaft. Das nur als Erlebnisbericht, subjektiv und POV und ich habe zur hiesigen Frage keine Meinung ;) --Pölkkyposkisolisti21:02, 15. Nov. 2015 (CET)
Generell sollte es immer Bahnstrecke A-B sein. Denn damit sich das Neubaustrecke A-B halten kann, setzt das eine mehr oder weniger paralell davon verlaufende Altbaustrecke voraus. Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist wäre so ein Beispiel, welche eben wirklich beidseitig von selben alten Bahnstrecke (Bahnstrecke Olten-Bern) abzweigt. Die wird -das ist jedenfalls anzunehmen- auch in 50 jahren noch die neuere Strecke zwischen den beiden Orten sein. Die Schreibweise dieser Ausnahme kann aber problemlos belegt werden. DA würde ich in Deutschland mal ansetzen. Unter welchem Titel wird die Strecke in der Bahnfachliteratur (Zeitschriften) beschrieben? Das wird jedenfals schon mal hilfreich zum definieren von A und B sein. Wenn die Fachliteratur prinzipell immer den grossen Koten nennt -und nicht die Dienststation im Nirwana- wird auch Otto Normalverbraucher so suchen. Genau da wird man in der Schweiz feststellen, dass Mattstetten und Rothrist doch auch Bahnfremden ein Begriff ist (hängt naturlich auch mit der Abstimmung zusammen) --Bobo11 (Diskussion) 21:56, 15. Nov. 2015 (CET)
Das wäre ein guter, pragmatischer Ansatz. Für ein Strecken steuere ich via Presse- und Fachartikel-Datenbanken gerne entsprechende Eindrücke zur öffentliche Rezeption bei. --bigbug21 (Diskussion) 22:38, 16. Nov. 2015 (CET)
Ich stimme Bobo11 zu. Generell Bahnstecke A-B. Aber in den Fällen, wo eine Abgrenzung zur Bestandsstrecke nötig ist, Neubaustrecke A-B (bzw. belegter Name des Neubaustreckenprojekts). Dieser Fall der nötigen Abgrenzung trifft aus meiner Sicht für die meisten der in den letzten Jahrzehnten in Deutschland entstandenen Neubau- und Schnellfahrstrecken zu, insbesondere auch für die NBS Erfurt-Leipzig/Halle. --Andre de (Diskussion) 00:23, 16. Nov. 2015 (CET)
Nicht jede Neubaustrecke ist eine Schnellfahrstrecke (z.B. Nord-Süd-Fernbahn), und nicht jede Schnellfahrstrecke ist eine Neubaustrecke (z.B. Schnellfahrstrecke Köln–Aachen). Nur eines sind sie immer: Bahnstrecken. Trotzdem bin ich dagegen, allen Bahnstrecken das gleiche Wort davorzustellen. "Neubaustrecke" oder "Ausbaustrecke" halte ich für eine in Betrieb befindliche Strecke für ungeeignet, da an dieser dann ja nicht mehr herumgebaut wird, daher treffen diese Begriffe nur für Strecken in der Planung oder im Bau zu. Zur Abgrenzung von "normalen" Bahnstrecken sollten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr konzipierte Strecken daher auch "Schnellfahrstrecke" genannt werden dürfen! a×pdeHallo!01:00, 16. Nov. 2015 (CET)
Klar ohne Ausnahmen wird es kaum gehen. Aber sobald man vom Schema "Bahnstrecke A-B" abweichen will, ist man in der Belegpflicht. Soll heissen, nur wenn dieser Name auch wirklich verbreitet ist. Und das ist in der Regel nicht der Fall wenn es zig Schreibvarianten gibt. Und genau nach dem sieht es mir oben bei der "Abstimmung" aus.--Bobo11 (Diskussion) 07:46, 16. Nov. 2015 (CET)
Dann sieh das doch als "generisches Lemma", so wie bei den Bahnhöfen. Da sagen wir ja auch "Bahnhof + Stadtname" (wenn kein Bahnhofsname vorliegt). a×pdeHallo!08:40, 16. Nov. 2015 (CET)
Eltersdorf als Streckenanfang wäre im Lemma extrem spitzfindig, als Weiterleitung OK. Wir haben ja auch völlig zu Recht den Artikel Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin (ich rede jetzt von den namensgebenden Orten, "Schnellfahrstrecke" oder nicht ist eine andere Diskussion), wer sucht da nach Spandau und Vorsfelde? --Simon-Martin (Diskussion) 17:01, 16. Nov. 2015 (CET)
Ich möchte zudem darauf hinweisen, dass wir für das Gesamtprojekt Nürnberg - Leipzig bislang vier Artikel haben: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, Bahnstrecke Bamberg–Hof, Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt und Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Gerade bei den ersten beiden stelle ich es mir schwer praktikabel vor, eigene Artikel zu den Schnellfahrgleisen einerseits und den Regio- und Gütergleisen andererseits zu schreiben, das wird betrieblich eine einzige Anlage (endlich hat es die Bahn mal mit dem Richtungsbetrieb kapiert!). Wir haben auch keinen Extraartikel für das dritte Gleis zwischen Rotenburg (W) und Buchholz (N). --Simon-Martin (Diskussion) 17:12, 16. Nov. 2015 (CET)
Der Sinn der Diskussion hat sich mir bislang noch nicht erschlossen. Es war bislang guter gelebter Konsens, dass von der allgemeinen Bezeichnung Bahnstrecke X–Y abgewichen werden kann, wenn eine Strecke überwiegend unter einem anderen Namen bekannt oder historisch gewachsen ist. Es war auch klar, dass wir dabei in vielen Fällen nicht der Streckendefinition von DB Netz folgen, die nicht selten abseits von Bahnhöfen beginnen und auch an Orten enden, die ein fachfremder Laie nie vermuten würde. Noch weiter von der Realität entfernt ist der Vorschlag, die DB-Netz-Streckennummern ins Lemma aufzunehmen. Da kann man nur sagen: Wikipedia ist eine Enzyklopädie, keine DB-Netz-interne Streckendatenbank... --bigbug21 (Diskussion) 22:32, 16. Nov. 2015 (CET)
Das Neubaustrecke mag bei der konkreten Strecke Leipzig-Erfurt vielleicht gelten. Für Hannover-Würzburg oder Stuttgart-Mannheim kann man nicht sagen, dass die Bezeichnung Neubaustrecke überwiegend bekannt wäre oder historisch gewachsen. Also von mir aus lasst es so bei der aktuellen Strecke aber lasst das Schnellfahrstrecke bei den anderen. --Mark McWire (Diskussion) 22:36, 16. Nov. 2015 (CET)
Das wäre IMHO ein brauchbarer Kompromiss. Abweichungen von der Regel Schnellfahrstrecke können im Einzelfall ja immer noch begründet diskutiert werden, gerade wenn sich beispielsweise Aufteilungen bei Projekten wie Nürnberg--Ingolstadt--München anbieten. --bigbug21 (Diskussion) 22:41, 16. Nov. 2015 (CET)
Es ist keine Einigung in Sicht. Irgendwer wird immer Veto einlegen, daher kann die Lösung derzeit nur die Beibehaltung des Status Quo sein. Ist dann zwar doof, dass ein Artikel lemmatechnisch aus der Reihe tanzt, aber besser als eine Veränderung entgegen der Autoren. --Mark McWire (Diskussion) 20:19, 20. Nov. 2015 (CET)
Den Konsens gabs schon mal, brauchst nur auf die verlinkte Diskussion oben schauen. Wenn man es aber immer wieder neu aufkocht, kommt dann sowas raus wie hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:08, 22. Nov. 2015 (CET)
Neue Artikel in anderen Sprachen
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Ich suche nach Links zu folgenden Seiten:
Neue Artikel zum Thema Bahn auf der englischen Wikipedia
Neue Artikel zum Thema Schmalspurbahnen auf der englischen Wikipedia
Neue Fotos zum Thema Bahn auf Wikimedia Commons
Neue Fotos zum Thema Schmalspurbahnen auf Wikimedia Commons
Benutzer:Nordlicht8 listet auf Commons auf seiner Unterseite Rail Germany durch OgreBot die neuesten Bilder der Kategorie Rail transport in Germany samt Unterkategorien auf. Dort kannst Du schon mal die Bahnbilder mit Deutschlandbezug finden. Wenn Du den Botbetreiber lieb fragst, stellt er seinen Bot für dich vielleicht auch auf Schmalspurbahnen scharf. Freundlichen Gruß, --EveryPictureDiskussion • Artikel • Bilder14:18, 20. Nov. 2015 (CET)
Alternativ müsste eine Recherche über CatScan auch möglich sein, einfach das gewünschte Wiki (statt 'de' also 'en' bzw. 'commons', darunter die Kategorietiefe, Kategoriename, den gewünschten Namensraum (also Häkchen bei Artikel bzw. Datei/Fotos) und bei letzte Änderungen das gewünschte Alter plus Häkchen bei 'nur Artikel berücksichtigen, die neu angelegt wurden'. Das Tool spuckt bei den Dateien allerdings nur den Namen aus, eine Bildergalerie gibt's da nicht. -- Platte∪∩∨∃∪15:17, 20. Nov. 2015 (CET)
Da ist nicht regelkonform und das solltest du wissen Agruwie. Aber anscheinend hast auch du deinen Verstand abgegeben, als du in die Gefolgspur der Sockenpuppenspieler LH und AT eingeschwenkt bist. Liesel07:37, 12. Nov. 2015 (CET)
Wo es sich aber beisst ist wenn er den Baustein in ein Artikel setzt, wo schon ein <!--schweizbezogen--> drinsteht. Und zwar zurecht da die Fahrzeuger TSB Ec 3/5 und TSB Ec 4/5 nun mal zuerst in der Schweiz fuhren und auch die Quelle eher schweizbezug hat. --Bobo11 (Diskussion) 23:05, 11. Nov. 2015 (CET)
Das österreichbezogen bei der G 7.1 habe ich revertiert. Austriantraveler fügt das bei jeder Lok, die irgendwann mal in Österreich gefahren ist ein. Und die MÁV II wurde primär für Ungarn gebaut, da ist der Hersteller egal. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit23:17, 11. Nov. 2015 (CET)
Austriantraveler du darfst deine Spielchen gerne woanders machen, wer aber preußische Lokomotiven, die vielleicht auch mal in Österreich im Einsatz waren als "östereichbezogen" deklariert, der hat nicht mehr alle Tassen im Schrank. Dann kann ich auch alle österreichischen Lokomotiven die im Nummernschema der Deutschen Reichsbahn eingeordnet worden, problemlos als deutsche Lokomotiven bezeichnen. Das dann hier die bekannten österreichischen Störer, die von Bahnartikeln 0 Ahnung haben auftauchen ist mehr als bezeichnend. Verschwindet hier, ihr seid unerwünscht und lasst eure Finger von Artikel wo ihr keine Ahnung habt, ihr richtet so schon mehr als genug Schaden in der Wikipedia an. Liesel07:14, 12. Nov. 2015 (CET)
An alle Österreicher! Das »östereichbezogen« war bis gestern ein Wartungsbaustein zum erkennen östereicheischer Sprachgepflogenheiten und abweichenden Rechtschreibungen (Stichwort Jänner). Wenn ihr die einfach in einen Wartungskategorie abändert seit ihr selber schuld wenn euch da sehr harten Wind entgegenschlägt. Aber wenn ihr das so wollt, darf man im Gegenzug in Zukunft in JEDEM Artikel mit der Vorlage:Östereichbezogen die östereichischer Rechtschreibung in die bundesdeusche Worte und Rechtschreibregeln abändern. Denn davon -dass es eine eigen Rechtschreibegel für Österreich gibt-, ist in der neuen Vorlage (im gegesatz zum BAustein) nicht mehr die Rede. Denn beides geht in einem einzigen Baustein/Vorlage nicht, da müsste es ein „Und“ gegeben, was devinitiv nicht bei allen Artikel zutrifft. Es wenden nicht alle Artikel mit Östrrreichbezug auch die östereichischen Varietäten an (und werden es auch nie!). Ihr könnt euch also selber lieb sein wenn ihr das ganze Rückgänig macht, ihr habt da einen riesen Bock geschossen. (sieh auch Wikipedia Diskussion:Schweizbezogen#Änderung des HTML-Bausteins auf Vorlage? und Wikipedia_Diskussion:WikiProjekt_Österreich#östereichbezogen) --Bobo11 (Diskussion) 08:59, 12. Nov. 2015 (CET)
Ich freue mich auf den größten EW der Geschichte der WP. Denn das was du hier verzapfst, ist absoluter Schmarrn. Es ist einfach der Ersatz für den html-Tag. Dieser Ersatz ist besser wartbar, aber anscheinend hat man außerhalb Österreichs noch nicht verstanden, dass sich solche Artikel ohne Wartungskategorien irgenwann nicht mehr aktualisieren lassen. Solltest du irgendwas in die Richtung unternehmen und österreichische Begriffe rausnehmen, können wir das genauso bei den schweizbezogen machen. --Austriantraveler (Diskussion)Wünsch dir was!10:01, 12. Nov. 2015 (CET)
Oki ich red einen Schmarren (das ist übrigens ein PA). Aber ihr merkt ja nicht mal was für eien Bock ihr da geschossen habt. Ihr ersetzt eben nicht nur eien abusstein duch eien Vorlage, sondern ihr habt auch noch den Sinn und Zwek zwischen Baustein und Vorlage abgeändert. Ich glaub ich schreib am besten mal ein paar Benutzer an, die mit Vorliebe alles auf bundesdeusch vereinheitlichen. Denn mit der neuen Vorlage dürfen sie es ja. --Bobo11 (Diskussion) 10:07, 12. Nov. 2015 (CET)
"Zahnradteilkreisdurchmesser"
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich arbeite an einem Artikel zu den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE VI ... XV). In Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb, erweiterte Auflage, Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 229–231 finden sich die technischen Daten dieser. Dort steht etwas von einem Zahradteilkreisdurchmesser. Mich würde interessieren, was das ist. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit12:08, 29. Nov. 2015 (CET)
Schon mal Zahnrad#Geometrische Größen an Geradstirnrädern geschaut? Das ist der Nenndurchmesser, in etwa in der Mitte der Zähne. Denn Wälzkreis- und Teilkreisdurchmesser ist bei Geradeverzahung das selbe, im Europalehrmitel von 1987 (Mettallbau) findet sich für d die Bezeichung Teilkreisdurchmesser, nicht das Wälzkreisdurchmesser wie in unserem Artikel. Wälzkreis ist einbischen die logischere Bezeichung da sich die Zahräder wenn die sich in der direkten Linie zwischen den beiden Zentern berühen, genau auf diesem Mass berühren sollten. Die Bezeichungen werden aber bei andere Verzahnung leicht andere Werte ergeben. Das berühmte Theorie und Praxis Problem. Der Teilkreisdurchmesser ist dabei der theoretische Wert, nach dem das Zahnrad produziert werden sollte. --Bobo11 (Diskussion) 12:32, 29. Nov. 2015 (CET)
Nirgends? =) Nein es ist eigentlich der Wert, den man bei „Größe des Zahnrades in mm“ eintragen darf. Man kann Anhand des Teilkreisdurchmesser zusammen mit der -in der Regel bekannten- Zahnabstand der Zahnstangen (in der Regel; Riggenbach/Strub/VonRoll 100mm, Abt 120mm) die Anzahl der Zähne des Zahnrads ermitteln. Der Teilkreisdurchmesser d ist die Theoretische Ebene auf der die Zähne verteilt werden müssen. Da ja deren Abstand von der Zahnstange her bekannt ist ... . Also Umfang geteilt durch Zahnabstand der Zahnstange = Anzahl Zähne. --Bobo11 (Diskussion) 13:32, 29. Nov. 2015 (CET)
Schmalspurbahnmuseum von La Pobla de Lillet
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Ich habe gerade 24 Fotos vom sehenswerten Schmalspurbahnmuseum in La Pobla de Lillet hochgeladen, in dem in den Sommermonaten eine Ausstellung über die Kleinbahnen, Turisteneisenbahnen und Industriebahnen im Tal des Llobregat gezeigt wird (Spanisch: Ferrocarrils secundaris, turístics i industrials a la Vall del Llobregat).
Wie detailliert sollen Bahnanlagen in der Streckenbox dargestellt werden?
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren32 Kommentare9 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo,
[16] und [17], @Axpde:: Ich war bislang der Meinung, dass Bahnhöfe (auch Keil- und Inselbahnhöfe) als eine Betriebsstelle mit einem Symbol darzustellen sind. Ich halte die Darstellung in dieser Form auch inhaltlich für falsch, z. B. sind die Schnellfahrstrecke und die alte Nord-Süd-Bahn auch südlich der Göttinger Bahnsteige verbunden, man kommt sowohl von Kassel als auch von Göttingen aus auf beide Seiten des bebraer P-Bahnhofes und von Gö in den Rbf. Des weiteren würde ich in Bahnstrecke Halle–Hann. Münden gerne den Bereich Halle schlanker und richtiger darstellen. Wie seht Ihr das? Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 20:42, 20. Nov. 2015 (CET)
Das hatten wir schon mehrfach diskutiert (anscheinend vor Deiner Zeit hier). Es gibt zwei unüberbrückbare Meinungen zu diesem Thema, daher das "Gentlemen Agreement": Dort wo es bereits Verwendung findet bleibt's, wo nicht da nicht.
Dann hätte ich jetzt gerne einen Link auf das „Gentleman Agreement“. Bei den beiden hier betroffenen Linien möchte ich zudem das Recht des Erstautors beanspruchen: Es war ursprünglich genau in der Form, die auch unsere Regelwerke vorsschreiben. --Simon-Martin (Diskussion) 22:29, 20. Nov. 2015 (CET)
Nachtrag: Selbst wenn es dieses „Gentleman Agreement“ geben würde, wären Deine Diagramme inhaltlich falsch. Oder wie kommt man z. B. aus Halle P überhaupt in Richtung Münden? --Simon-Martin (Diskussion) 22:34, 20. Nov. 2015 (CET)
Ich kenne hier auch kein Gentlemen's Agreement in dieser Frage. Ich würde die These, es gäbe eins, ohne entsprechenden Link in das Reich der Fabel verweisen wollen. Die Idee, eine einzige Betriebsstelle mit mehreren Symbolen nebeneinander darzustellen, wird m.W. nur von einem einzigen Autoren praktiziert. Ich halte sie für völlig abwegig Mehrere Strecken nebeneinander stellen manche mit zwei Bändern dar (auch wenn's so nicht in den Richtlinien steht; hier gibt's in der Tat mehrere Auffassungen). Alerdings muss dann auch dargestellt werden, wo diese Strecken verbunden sind. Sonst wäre es völliger Quatsch. Verbindungen zwischen Strecken kann man nicht einfach ignorieren. Das ist keine Frage des Detaillierungsgrades, sondern schlichtweg falsch. PS: @Axpde "(anscheinend vor Deiner Zeit hier)" ist sehr hübsch gegenüber einem, der 2006 den fraglichen Artikel angelegt hat. --Global Fish (Diskussion) 23:14, 20. Nov. 2015 (CET)
Simon-Martin, wir können ja nicht einfach komplexe Gegebenheiten extrem vereinfachen (und damit dann falsch darstellen), nur weil es "das Regelwerk" vorschreibt. ;) --Thogo00:14, 21. Nov. 2015 (CET)
Was falsch ist, kann ja korrigiert werden. Einfach alle Details rausmachen ist zwar einfacher, aber macht es nicht besser. --Thogo15:53, 21. Nov. 2015 (CET)
Nein. Falsche Details richtigstellen ist eine Verbesserung. ;) Nur das falsche rausnehmen ist nur die Hälfte der Arbeit. --Thogo23:30, 21. Nov. 2015 (CET)
Wäre es nicht sinnvoll, die Zusatzinformationen, die Axpde in das Streckenband pressen will, mit dafür gestalteten Grafiken in die Artikel zu setzen? Wahlweise Ausschnitt aus Openrailwaymap (vorher auf Aktualität prüfen ...) oder selbstgezimmertes SVG? Das Kritische am Knoten Eichenberg lässt sich mit den BS-Grafiken nur bildschirmüberfüllend darstellen, denke ich. --Simon-Martin (Diskussion) 06:06, 21. Nov. 2015 (CET)
gelungenes aber leider seltenes Beispiel einer Detailgraphik
Keine Frage, Detailgraphiken sind besser als jede noch so gute Lösung im Streckenband, da stimmt mir sicherlich sogar Rolf-Dresden zu, das Problem ist nur, dass diese eben nicht so einfach geschaffen sind, wie eine Streckenbox!
Und so ist bei jeder Diskussion, die auf Grund komplexer Darstellungen in Streckenbändern geführt wurde, gefordert worden, eine Detailgraphik möge doch diese Situation darstellen, und fast genauso häufig ist die Forderung gehörlos verhallt.
Was also tun? Wir können schließlich niemanden zwingen, für uns hunderte von Detailkarten anzufertigen, schließlich sollte derjenige auch etwas von Eisenbahnstrecken verstehen! Klar, wir können die Kartenwerkstatt bitte, müssten aber dennoch jede Karte erst wieder auf Korrektheit prüfen ... Wer macht das? Gruß a×pdeHallo!08:48, 21. Nov. 2015 (CET)
Als ein weiteres Anschauungsobjekt bietet sich das Streckenband im Artikel Hindenburgbrücke an, das ich vor über acht Jahren selbst "verbrochen" habe. Ich fände es keinen Verlust und fühlte mich auch nicht in der Ehre gekränkt, wenn es durch eine ansprechende Orientierungskarte der Kartenwerkstatt ersetzt würde. —Lantus21:41, 21. Nov. 2015 (CET)
Natürlich sind richtige Kartengrafiken immer besser als die Streckenbänder, insbesondere für so Spaghettischüsseln wie die meisten größeren Bahnknoten. Aber wer soll die alle basteln? ;) Ich könnts nicht. Wir können ja nicht die Kartenwerkstatt auf Lebenszeit hin ausbuchen. ^^ --Thogo23:33, 21. Nov. 2015 (CET)
Streckenbänder sind dazu da, die Abfolge der Betriebstellen mit den zugehörigen Daten darzustellen. Für mehr sind die überhaupt nicht gemacht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:13, 22. Nov. 2015 (CET)
Inkscape hat deutlich mehr Möglichkeiten als die BS-Grafiken. Ich gehe davon aus, dass sich eine Schemazeichnung damit leichter erstellen lässt als durch Missbrauch der Streckenbox, und werde das in den nächsten Tagen einmal mit Eichenberg und Göttingen probieren. Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 21:28, 22. Nov. 2015 (CET)
M.a.W. er nimmt sich das Recht heraus, die Arbeit anderer kaputt zu machen und dann mit dem Kommentar zu revertieren "Du machst meine Arbeit nicht kaputt." - so etwas nenne ich <PA entfernt>! a×pdeHallo!21:16, 2. Dez. 2015 (CET)
P.S.: Er hat etliche Sachen mitgelöscht, die nur er privat gerne anders hätte. So pauschal kann und will ich das nicht durchgehen lassen! a×pdeHallo!21:24, 2. Dez. 2015 (CET)
Könnt Ihr bitte erst mal die Versionsfestspiele einstellen? Das hat bereits das übliche Interventionslimit weit überschritten, was Ihr da macht. MBxd1 (Diskussion) 21:19, 2. Dez. 2015 (CET)
(BK)Och ne, bitte. Rolf hat da vollkommen recht die Darstellung eines Bahnknoten gehört nicht in die Darstellung einer Strecke. --Bobo11 (Diskussion) 21:20, 2. Dez. 2015 (CET)
MBxd1 ich war schon so frei udn hab den Artikel wegen EW auf der VM gemeldet. --Bobo11 (Diskussion) 21:20, 2. Dez. 2015 (CET) Warum bekommt man eigentlich immer erst Unterstützung, wenns zu spät ist? Nicht diskutieren, machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:24, 2. Dez. 2015 (CET)
Formal richtig, aber ich hatte noch die Hoffnung, dass das vielleicht von hier aus zu regeln wäre. Sachentscheidung oder Kompromiss kommen über die VM sicher nicht zustande. MBxd1 (Diskussion) 21:26, 2. Dez. 2015 (CET)
In der Artikeldiskussion gibt es einen Diskussionsbeitrag von 2013, der unwidersprochen ist. Ich habe nur gehandelt, im Gegensatz zu allen anderen hier. Die VM ist mir übrigens vollkommen egal, wenn es um die Vernichtung meiner Arbeit geht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:30, 2. Dez. 2015 (CET)
VMs waren R-D schon immer immer schnuppe, da er niemals administrativ gestoppt wurde. Herzlichen Dank an die untätigen Admins. Und was er von der Arbeit anderer hält, hat er nun auch schon oft genug zum Besten gegeben: Garnichts. Und ich sehe einfach nicht ein, dass er mit seiner tolldreisten Art hier machen darf, was immer er will! a×pdeHallo!21:38, 2. Dez. 2015 (CET)
Ist ja lustig, er gibt es sogar zu. Leider scheinen es die Administratoren immernoch nicht mitbekommen zu haben :-( a×pdeHallo!22:40, 2. Dez. 2015 (CET)
Nun, eigentlich ist es Usus, bei Widerspruch gegen Änderungen diese erst einmal auf der Diskussionsseite zu besprechen. Dies ignoriert Rolf-Dresden beharrlich und reveritert fleißig kommentarlos! Ich setzte lediglich auf die Ursprungsversion zurück! a×pdeHallo!21:24, 2. Dez. 2015 (CET)
@Axpde die Sache ist besprochen Streckenbänder sind vereinfachte Darstellungen, für kopmplizierte Sachen sind Pläne anzufertigen. Die BS-Streckenbänder sind dafür nicht geeignet. --Bobo11 (Diskussion) 21:34, 2. Dez. 2015 (CET)
Auch hier noch einmal: Er will auch etlichen strittige Änderungen durchdrücken, die "Entflechtung" des Streckenbandes sind nur sein Alibi! a×pdeHallo!21:38, 2. Dez. 2015 (CET)
Vielleicht macht Ihr dann auch mal Nägel mit Köpfen und jemand ersetzt mal dieses Kunstwerk durch etwas, das nicht das Format sprengt und das auch die bahnfahrende Oma verstehen kann. Auf der Diskussionsseite gab es für den annähernd vollständigen Gleisplan des Frankfurter Hauptbahnhofes zwar keinen Konsens, axpde hat das damals mit Rückendeckung des Portals natürlich trotzdem so durchgesetzt. --Lumpeseggl (Diskussion) 21:59, 2. Dez. 2015 (CET)
*Das* ist sehr hilfreich. Da wittert wohl jemand die Chance, eine längst beigelegte Diskussion wieder aufwärmen zu können. Gibt es vielleicht zur Abwechslung auch mal kontruktive Beiträge von Portalfremden? a×pdeHallo!22:09, 2. Dez. 2015 (CET)
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Bf Spielfeld-Straß, 363 012
Ich habe da einige Bilder einer Lok, die nicht ins Schema paßt, wo ist die zu kategorisieren? --Pölkkyposkisolisti00:59, 4. Dez. 2015 (CET)
Das ist eine slowenische Ellok. Eine passende Kategorie gibt es mit »SŽ series 363« schon und da habe ich sie gleich mal reingepackt. Die Maschinen stammen von Alsthom, als sich dieser Hersteller noch mit -h- schrieb. Ich habe mal gleich die ganze Kategorie unter »Alsthom locomotives« eingeordnet. Die Reihe 363 der SŽ ist von den CC 6500 der SNCF mit der typischen gebrochenen Nase abgeleitet und dürfte mit den »monmoteur-Drehgestellen« mechanisch nahezu identisch sein. Es gibt pro Drehgestell nur einen Fahrmotor, der ist auch entsprechend groß, sitzt auf dem Drehgestell oben drauf und ragt damit weit in den Maschinenraum. Vergleichbare Lokomotiven gibt es auch in Marokko und mit zweiachsigen Drehgestellen auch in Portugal und Brasilien. Elektrisch dürfte die 363 wegen der identischen Fahrdrahtspannung von 3kV mit ihrem marrokanischen Pendant übereinstimmen, in Frankreich gibt es nur die halbe Spannung. Ich gehe mal davon aus, dass in Marokko und Slowenien bei diesen Maschinen beide Fahrmotoren dauernd in Reihe geschaltet sind, während sie in Frankreich umgeschaltet werden.
Ein besserer Dateiname wäre übrigens »(Nummer) Bahnhof Spielfeld-Straß, 363 012 der SŽ« oder etwas in diese Richtung. Dass das Bild von Dir ist und wann es aufgenommen wurde, dafür gibt es die Felder »Urheber« und »Datum« etwas unterhalb. Entscheidend für den Dateinamen sollte sein, was vor der Kamera passierte. Deine leider vom Hochladeassistent mit der Option »Titel auf alle folgenden Dateien kopieren« unterstützte Version hätte meine Oma schlicht und einfach mit »der Esel nennt sich immer zuerst« kommentiert.:Korrektur: Das mit den Dateinamen betrifft nicht Pölkky, sondern RalfR.
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In welche Gruppen wurden diese und alle anderen Lokomotiven der zweiten Beschaffungsperiode der KFNB 1869 eingereiht? (die der ersten Beschaffungsperiode waren 1869 wahrscheinlich schon ausgemustert) Im Übrigen klafft im Artikelbestand eine Lücke zwischen der zweiten Beschaffungsperiode (bis 1869) und den 1906 von den kkStB übernommenen Lokomotiven. Die, die nicht von den kkStB übernommen wurden, fehlen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit10:51, 14. Nov. 2015 (CET)
Zur Lemmatisierung der Reihen hätte ich einen Vorschlag: bei der Südbahngesellschaft stellen wir den Reihen nach dem Schema von 1861 ein alt voran, um sie von den Reihen nach dem Schema von 1864 zu unterscheiden. Das selbe wurde ich bei der KFNB mit Reihen nach dem Schema von 1869 bzw. 1881 vorschlagen. Beispielweise eine WL KFNB alt IVc auf KFNB IIb 3. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit11:56, 14. Nov. 2015 (CET)
Das so zu machen ist WP-üblich und hat nix mit Deutschland vs. Österreich zu tun. ;) Wenn es einen anständigen Beleg gäbe für die Schreibweise mit "alt" zwischendrin, wäre es natürlich sinnvoll. --Thogo19:31, 12. Dez. 2015 (CET)
Musst du Blieb fragen, der hat das 2007 eingeführt. (siehe u. a. SB alt 23) Mir fiele die Möglichkeit ein, dass das als Abgrenzung der Schemata, quasi als Teil der Gesellschaftsbezeichnung, gedacht ist. Und ich dachte, bei der KFNB sollte man das dann analog dazu machen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit10:46, 13. Dez. 2015 (CET)
Verschiedene Diskussionsabschnitte
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Oldenburg (Holst), Kat 6
Moin in die Runde.
Ich möchte mich vor Ort erkundigen, wie hier im Portal die Relevanz eines Artikels über die Zugverbindungen zwischen Hamburg und Kopenhagen, vorrangig über die Vogelfluglinie, eingeschätzt wird. Ich persönlich halte es für ein interessantes Thema, das in der WP aber nicht wirklich behandelt wird (ja, die Vogelfluglinie hat einen eigenen Artikel, aber es gibt auch eine zweite Zugverbindung über Flensburg, die offenbar nirgendwo abgehandelt wird, und die Zugverbindung über Puttgarden wird auch nur kurz beschrieben). Dabei gibt es doch einige interessante Punkte, die in den vorhandenen Artikeln nicht abgehandelt werden; so zum Beispiel, dass mit der Station Oldenburg (Holst) ein Kat-6-Bahnhof zum - eingleisigen - ICE-Halt wurde oder dass die Diesel-ICE-Triebwagen (!) an die DSB verpachtet wurden und zum Teil bis Berlin durchfahren. Aber die Verbindungen bestehen ja nicht nur aus ICE-Fahrten.
Allerdings bin ich als DB-Mitarbeiter möglicherweise ein wenig zu arg betriebsbegeistert und sehe Relevanz, wo keine steckt. Zudem müsste ich mir eine Kollektion guter, nicht-interner Quellen erst einmal besorgen, so dass ich auch nicht sicher bin, dass ich in einem endgültigen Artikel die Dinge erzählen kann, die mir derzeit vorschweben, weil ich sie nicht nach den Grundsätzen von WP:Q sauber belegen kann. Als letztes Negativum würde ich unbedingt ein kritisch prüfendes Augenpaar benötigen, das mir strenge Blicke zuwirft, wenn ich zu nah an der Firmensicht schreiben sollte. Es wäre nicht in meinem Sinne, POV, TF oder etwas Ähnliches wie unbezahltes Paid Editing in die WP einzubringen.
Daher meine Frage an diese Runde: Lohnt es sich, einen solchen Artikel zu konzipieren, zu recherchieren und zu schreiben? Danke im Voraus für Einschätzungen.
Hm, schwierig. Die Vogelfluglinie hat ja sowieso einen Artikel als Bahnstrecke. Der Bahnhof Oldenburg (Holst) wäre auf jeden Fall auch relevant, schon als Fernverkehrshalt, da kann man sicher auch diese Besonderheit(en) einbauen. Zu den Diesel-ICEs gibts doch mit Sicherheit auch schon einen Artikel, da gehört natürlich auch rein, auf welcher Strecke die eingesetzt werden usw. Was man sich vielleicht vorstellen kann, ist ein Artikel zum grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und Dänemark (also nicht nur Hamburg–Kopenhagen), wo man die verschiedenen Betriebskonzepte und -formen abhandeln kann, aber ich bin mir nicht sicher, ob das klar abgrenzbar ist zu bestehenden Artikeln, also ob es dadurch einen Mehrwert gäbe... --Thogo21:43, 3. Dez. 2015 (CET)
Ich sehe genau dieses Problem ja auch; genau deswegen habe ich ja hier diese Frage gestellt. Ich kann mir allerdings vorstellen, dass es eine Relevanz gibt, wenn ich die Dinge, die mir aus der Firma bekannt sind, sauber auch außerhalb der Firmendokumente belegen kann. Genau das ist aber in meinen Augen der wesentliche Knackpunkt, den ich derzeit nicht abschätzen kann, weil ich die externen Quellen (noch) nicht kenne. Und ich möchte unbedingt Binnensicht oder Betriebsinterna in den Artikeln vermeiden. Deswegen ist meine Anfrage auch ein wenig arg unbestimmt, wie ich zugebe. Freundlicher Gruß, --Unscheinbar (Diskussion) 22:23, 3. Dez. 2015 (CET)
Grundsätzliche Relevanz wäre schon vorhanden. Nur sehe ich hier die wichtigste Problematik, ob es überhaupt entsprechende Fachliteratur gibt, die sich mit Bahnverbindung Hamburg-Kopenhagen beschäftigt. Es geht da ja nicht nur um heute sondern auch um die Geschichte. Z. B. seit wann gibt es diese Verbindung etc.
Schnell kommen wir dann in die "Forschung" in dem wir hier erstmals Erkenntnisse zusammentragen, die so bisher noch nirgendwo in diesem Zusammenhang publiziert wurden. Liesel10:26, 4. Dez. 2015 (CET)
Gibt es hier so etwas wie eine Liste von Fachschriftstellern, die als Fachleute akzeptiert werden? Denn Eisenbahn-Fanliteratur gibt es reichlich (auch zu diesem Thema), doch die kann eigentlich nur Hinweisgeber sein, nicht die eigentliche Referenz. So habe ich es jedenfalls in meinen bisherigen Arbeitsbereichen stets gehalten; aus dem Bereich Bahn habe ich mich, meiner beruflichen Verbundenheit wegen, bisher möglichst weitgehend fern gehalten und habe deswegen keine eigenen Erfahrungen mit der Seriosität von Fachautoren. Ich habe mir übrigens für Montag einen Besuch bei unserer Pressestelle auf die Liste gesetzt, die können mir vielleicht helfen. Danke für die bisherigen Rückmeldungen. Freundlicher Gruß, --Unscheinbar (Diskussion) 13:00, 4. Dez. 2015 (CET)
Das mit der Autorenliste eher selten auch in anderen Fachbereichen. Meist sind solche Listen nicht nach Autor sondern nach Fachverlag geordent. Klar ein Autor der bei einem bekannten Eisenbahnfachverlag mehrer Bücher herausgegeben hat, dessen Werke sind sicher besser als Hauptquelle geeigent, als eien Buch von einem Autor der nur im Eigenverlag veröfentlicht (Nach Möglichkeit auch noch als BoD). Gute Autoren veröffentlichen in der Regel auch in anerkanten Eisenbahnzeitschriften, bzw. haben damit angefangen. Auch einem bissher guten Autor kann in einem Buch ein grafierenden Fehler unterlaufen. Aber grundsätzlich gilt hier in der WP ja, wir bilden nur ab. Und dan gehören eben durchaus Fehler die in Bücher stehen in den Artikel rein. Das natürlich in der Form der Aufklärung. Als Beispiel aus einem anderen Bereich der K.d.K Fehler betreffend Alter der Burg Habsburg (Der Datierungsfehler wird in der Einleitung zur Hintere Burg erklärt), findet sich auch noch in neusten Publikationen. Ganz einfach weil Leute aus dem remonierten Werk abschreiben, aber übesehen das es neue Erkentisse darüber gibt. Sowas kann auch im Bahnbereich pasieren, dass einmal gemachte Fehler mitgeschlept werden, weil der Fehler in einem anerkanten Fachbuch steht.
Zum Artikel Bahnhof Oldenburg (Holst). So rein optisch, das Empfangsgebäude könnte denkmalgeschütz sein, das seiht alt und gut unterhalten aus. Da würd ich persönlich mal ansetzen, ob es was über das Gebäude zu schrieben gibt. Betreiblich ist ein Artikel nicht der Brüller aber eben argumentativ behaltbar. Wenn beide Punkte (Baulich wie btreiblich) brauchbar dargestellt werden können, dann sollte auch das Resulat als Artikel brauchbar sein. Gehn wir mal auf die Persönliche Ebene, udn nehmen an ich möchte diesen Artikel schreiben. Wenn ih hier nichts über das Gebäude herausfinden würde, ja dann würd ich das Artikel schreiben lassen. Denn trotz Fernverkehrshalt, der Verkehr alleine rechtfertigt keinen eigenen Arikel (Erst recht in einem Fall wie hier, wo es kein Knotenbahnhof ist), da muss noch mehr dazu kommen. Das bauliche gehört einfach dazu, auch wenn davon nichts denkmalgeschützt wäre. Ich vermute mal, dass das Empfanggebäude noch aus der Zeit der Eröffung der Strecke Neustadt (Holst) – Oldenburg (Holst) (Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden) stammt. Wenn das so wäre, ist die Wahrscheinlichkeit, dass man zumindest den Archidekt herausfindet, recht gross. Ich seh da Möglichkeiten, dass da genügend über diesen Bahnhof udn dessen Gebäude gefunden werden kann. Und zwar soviel, das es auch reicht einen brauchbaren Artikel hinzukrigen. Dabie wird man aber nicht um die Konsultation von Nicht-Bahnbücher herumkommen. Denn Bahnhofsgebäude werden in lokalen Geschichtsbüchern gern mal ausführlich beschrieben, wenn im Zeitstrang das Thema Eisenbahnbau erreicht wird. Vorallem wenn es um das Thema, „warum gerade an der Stelle“ (und nicht 500 Meter weiter recht/links) geht, ist es lokale Geschichte. Entsprechend wird es auch in den lokalen Geschichtsbücher ausführlich abgehandelt, und nicht in der Bahnliteratur. Aber eben genau mit solchen geschichtlichen Details hinter füttert man einen Bahnhofartikel, und nicht mir dem Verkehr. Das was ihn geschichtlcih und baulich von andern Bahnhofen der selben Strecke unterschiedet muss in den Bahnhofsartikel, nicht das was eh schon im Streckenartikel stehen muss.--Bobo11 (Diskussion) 10:03, 5. Dez. 2015 (CET)
Nö, die amtliche Abkürzung (reporting mark) der Canadian Pacific ist CP, das steht nur in unserem Artikel leider nicht drin, die da habens korrekt. ;) Aber zu Portugal: Ich würde einfach die letzte gültige Serienbezeichnung (bzw. Nummerngruppe) als Lemma nehmen und wenn es mehrdeutig ist (bei der unübersichtlichen Tabelle sehe ich das nicht auf den ersten Blick), dann kann man ja immer noch einen Klammerzusatz ranpappen, der das ganze unterscheidet, z.B. die Jahreszahl der Einführung des belemmaten Nummernschemas für diese Fahrzeugreihe, oder die Achsfolge, oder was anderes. Wie hält denn die Fachliteratur das auseinander? In Deutschland ist es ja üblich, bei mehrfach vergebenen Fahrzeugnummern eine kleine hochgestellte Zählzahl oder Strichlein ranzusetzen, also das zweite Fahrzeug mit der Nummer 123 wird dann als 1232, 123II, 123' oder so geführt, aber ich weiß nicht, ob die Portugiesen in ihren Fachbüchern das auch so machen. ^^ --Thogo01:28, 13. Dez. 2015 (CET)
Lange vor den den reporting marks, zur Dampflokzeit wurde die Canadian Pacific RailwayCPR abgekürzt (siehe auch CPR T1c), und nur zur Dampflokzeit hatten amerikanischen Bahngesellschaften eigene Loktypen. in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts kauften die doch nur noch standardisierte Dieselloks bei den Herstellern, für die man keine Bahngesellschaftsabkürzungen braucht. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit10:51, 13. Dez. 2015 (CET)
Kollisionen zwischen Abkürzungen verschiedener Bahngesellschaften und Verkehrsunternehmen gibt es bergeweise. Solange sich nicht auch noch die Baureihenbezeichnungen überschneiden, kann man da einfach drüber hinweggehen und die gleichen Abkürzungen verwenden. Und für die USA verwenden wir "Baureihe" ja eh nicht. MBxd1 (Diskussion) 10:55, 13. Dez. 2015 (CET)
Die CPR ist aber nicht USA, sondern Kanada. Und da wird nach der momentanen Situation sowohl in de als auch in en (hier müssen die Unterkats durchgesehen werden) so wie bei Österreich verfahren: Bahnabkürzung + Baureihen-/Klassenbezeichnung. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit11:17, 13. Dez. 2015 (CET)
Sorry, stimmt natürlich. Ich hatte da eher pauschal an das englischsprachige Nordamerika gedacht. Allerdings wüsste ich mal ganz gern, wer sich das mit der Übertragung der österreichischen Praxis auf Kanada ausgedacht hatte. Das hatte eigentlich eine abschließende Ausnahmeregelung sein sollen, und aus Kanada gab es zum Zeitpunkt der Diskussion noch nichts. Solange keine Baureihenbezeichnungen kollidieren, ist es aber immer noch kein Problem. MBxd1 (Diskussion) 11:35, 13. Dez. 2015 (CET)
Bis nach Kanada sollte diese Praxis eigentlich nicht übergreifen, und 2008 war das auch schon längst geklärt. Nun ja, das kann man leicht reparieren. Was die englische Wikipedia macht, ist hier völlig egal. MBxd1 (Diskussion) 13:02, 13. Dez. 2015 (CET)
Richtig das CPR T1c Lemma hab ich ausgefressen. Das war 2008 schlicht weg anlegen nach Gutdünken, weil kein Vergleichsbeispiel vorhanden. Denn wie du richtig festgestellt hast, ist es bis heute der einzige kanadische Lokartikel.--Bobo11 (Diskussion) 13:10, 13. Dez. 2015 (CET)
Der Artikel zur CPR T1c ist jetzt verschoben und als kleiner Hinweis. Der Reporting mark CPR gehört zu CaterParrott Railnet. Die Reporting marks werden auch schon lange genutzt, vor allem für die Anschriften an den Güterwagen. Die Abkürzung CPR ist für die Börsennotierung. Sollte es mal zwei Baureihen von unterschiedlichen Gesellschaften geben die gleich bezeichnet wurden, dann ist immer noch Zeit um eine Lösung zu finden. Auch in den ersten Jahren der Umstellung auf den Dieselbetrieb versuchten sich die Gesellschaften in eigenen Bezeichnungen. So war eine ES-15a der PRR eine EMD GP-7. Liesel08:03, 14. Dez. 2015 (CET)
Aus en:Canadian Pacific Railway: "The Canadian Pacific Railway (CPR), formerly also known as CP Rail (reporting mark CP) between 1968 and 1996, is a historic Canadian Class I rail carrier founded in 1881 and now operated by Canadian Pacific Railway Limited (TSX: CP, NYSE: CP), which began operations as legal owner in a corporate restructuring in 2001." --Universal-InteressierterDisk.Arbeit15:35, 14. Dez. 2015 (CET)
Ende der 1960er Jahre hat auch die CP wie viele andere Bahngesellschaften ihre Unternehmenstruktur geändert. Waren viele Nichteisenbahn-Aktivitäten früher Teil der Eisenbahn wurden sie in eigene Gesellschaften ausgelagert und die Bahngesellschaft war nur eine davon. Und dann wurden auch mal die Unternehmensform bzw. -bezeichnung geändert. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Reporting mark der Canadian Pacific CP ist. Herstellerfoto aus den 1930er Jahren.Liesel07:32, 15. Dez. 2015 (CET)
Warum eigentlich überhaupt Abkürzungen im Lemma? "Railroad", "Gesellschaft" und sowas kann man ja weglassen, aber vielleicht sollte man für den Laien kryptische Buchstabenkombinationen einfach ausschreiben? Warum nicht z.B. Comboios de Portugal 031–039 u.ä.? --Thogo20:39, 14. Dez. 2015 (CET)
Keine gute Idee. »Comboios do Portugal« heißt der Bahnbetrieb noch nicht lange. Der Name entstand erst in den 1990ern mit der EU-Privatisierungswelle. Bis dahin stand CP für »Caminhos de Ferro Portugueses«. Erstaunlich, dass das so schnell in Vergessenheit gerät. Solange die Eisenbahn von Fachleuten geleitet wurde, hätte sich auch niemand mit Namen wie »Züge von Portugal« blamiert. –Falk2 (Diskussion) 21:06, 14. Dez. 2015 (CET)
Meines Wissens stand das ursprünglich sogar für Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Wie war das eigentlich? Ich hatte mal was über die portugiesische Bahnverstaatlichung 1948 gelesen und gedacht, dass die CP damals erst gegründet wurde. war die ursprünglich gar eine Privatbahn? --Universal-InteressierterDisk.Arbeit21:26, 14. Dez. 2015 (CET)
Ja, aber wurde denn die Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses nicht CFP abgekürzt und müsste man dann nicht diese Abkürzung (wenn überhaupt eine Abkürzung) verwenden? (Wenn du so magst, wäre das dann am obigen Beispiel Caminhos de Ferro Portugueses 031–039.) --Thogo00:31, 15. Dez. 2015 (CET)
Anfang der Neunziger war die Abkürzung »CP« lange eingeführt und an den Wagen aus den Sechzigern teilweise sogar erhaben als zusammenhängendes Logo angeschrieben. Auf Fahrkarten, beispielsweise den FIP-Freifahrten, stehen Logo und ausgeschriebener Unternehmensname untereinander. Gut, wenn man sowas aufgehoben hat. »CFP« ist mir neu, so lange ich mich erinnern kann und das dürfte in den frühen Siebzigern anfangen, tauchte eine derartige Abkürzung nicht auf. –Falk2 (Diskussion) 03:25, 15. Dez. 2015 (CET)
Die Bezeichnungen der Schienenfahrzeuge sind nach dem derzeitigen Schema künstliche Lemmata bei denen versucht wird, die verschiedenen Bezeichnungsvarianten in DACH unter einem Hut zu bekommen und auch auf alle anderen Bezeichnungen auszudehnen. Nach dem Wikipedia-Konventionen wäre Baureihe 01 (Deutsche Reichsbahn 1920-1945) oder Reihe 460 (Schweizerische Bundesbahnen) richtig. Wäre natürlich eine Alternative. Würde aber bedeuten, alle vorhanden Artikel müssten wieder mal verschoben werden. Andererseits hätten wir dann trotzdem noch solche cryptischen Bezeichnungen wie Sakartwelos Rkinigsa-Baureihe 4E1 bzw. Baureihe 4E1 (Sakartwelos Rkinigsa). Bei allem was außerhalb des germanisch-romanischen Sprachkreises liegt, hört es mit der Verständlichkeit auf. Und ob jetzt Pennsylvania-Baureihe E44 (weglassen von "Railroad") besser ist? Liesel07:14, 15. Dez. 2015 (CET)
Tja, die perfekte Lösung wirds nicht geben, fürchte ich. Aber man kann ja zumindest mal verschiedene Optionen ausloten. :) Falk2, stimmt, im Kursbuch von 1971 wirds auch immer C.P. abgekürzt. Hatte ich wohl mit der rumänischen (CFR) verwechselt, wo das F mit drin ist. ^^ --Thogo09:48, 15. Dez. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Es fehlt ein Hinweis zum BW-Intercity nach und von Munster (Örtze), der hier bis etwa Anfang der 1990er Jahre von/nach Köln bzw. Leipzig verkehrte.
Hasselklausi (Diskussion) 11:11, 15. Dez. 2015 (CET)
Du kannst den ohnehin etwas schmächtigen Artikel sehr gern ergänzen (bitte aber mit Quellenangabe). :) --Thogo14:12, 15. Dez. 2015 (CET)
Wenn ich es könnte, stünde es da schon längst. Weil ich aber Zivi war und nicht in der Heide
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Dieser Artikel ist unvollständig und bricht bei den letzten zu Zeiten des Russischen Kaiserreichs konstruierten Lokomotiven ab. Das russische Original ist länger und behandelt die zu sowjetischen Zeiten konstruierten Weiterentwicklungen ab. Vermutlich wollte der Ersteller diese in einem Artikel SŽD-Baureihe Э abhandeln, ähnlich der von ihm ebenfalls eingestellten Artikel Russische Baureihe Е und SŽD-Baureihe Е. (Wobei bei der Е eine Trennung sinnvoller ist als bei der Э, da bei ersterer die unterschiedlichen Lieferungen in einem größeren zeitlichen Abstand erfolgten (1./2. Weltkrieg)) --Universal-InteressierterDisk.Arbeit17:31, 22. Nov. 2015 (CET)
Wenn ich recht in Erinnerung habe, ist das die Oberbezeichung für eine ganze Triebfahzeugfamilie. Ohne eine klare sprich einzeler Baureihe bzw. Klasse als Ursprung. Obwohl es fängt mit der BR Class 150/0 an. Das wäre die Alterantive das man auf die erste Lemma (Klasse 150) verschiebt, und dann rediktet. So oder So, so wie es aktuell aussieht, müssen von den einzelnen Klassen eh noch Redikts erstellt werden.--Bobo11 (Diskussion) 21:21, 27. Dez. 2015 (CET)
Gegenwartslastig
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren8 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Einige Artikel, gerade die gesamten Fahrplanartikel wie Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe oder Liste der SPNV-Linien in Thüringen & Co. sind extrem gegenwartslastig. Alte Linienstrukturen werden zugunsten der aktuellen Fahrpläne gelöscht. Ich finde diese Arbeitsweise einer Enzyklopädie unangemessen. Ich rufe daher dazu auf, aktuelle Daten bei der Aktualisierung nicht zu löschen sondern in einen eigenen Abschnitt zur Vergangenheit zu transferieren. Der Leser sollte sich ruhig auch ein Bild darüber machen, wie es früher mal ausgesehen hat. Für den aktuellen Fahrplan gibt es genügend Informationsquellen, da braucht es die Wikipedia nicht. Ein etwas ganzheitlicheres Denken wäre sehr wünschenswert. --Mark McWire (Diskussion) 22:48, 27. Dez. 2015 (CET)
Auch so Änderungen wie [18] empfinde ich als störend, da informationsvernichtend. Vielleicht gibt es auch Leser, die die Situation des Bahnhofes von vor dem aktuellen Fahrplan wissen wollen. --Mark McWire (Diskussion) 22:50, 27. Dez. 2015 (CET)
Ich bin zwar auch jemand, der zum Fahrplanwechsel fleißig Artikel aktualisiert und damit frühere Informationen „vernichtet“, aber im Grunde stimme ich euch zu. Der frühere Zustand ist zwar in der Verionsgeschichte enthalten, aber zum einen werden vermutlich nur wenige Leser die Versionsgeschichte überhaupt finden. Zum andern ist es mühsam, zwischen den ganzen Linkfixen, Typos und Vandalismen nebst Reverts und ähnlichen – durchaus auch sinnvollen und wichtigen – Änderungen die eigentliche Seite mit dem früheren Datenstand zu finden. Und zum dritten lassen sich Fehler, die sich bei einem früheren Datenstand möglicherweise eingeschlichten haben und bis zum Fahrplanwechsel „überlebt“ haben, nicht mehr ohne weiteres berichtigen. Für die die ganzen Listen der SPNV-Linien würde ich daher ein System vorschlagen, wie es bei den Verkehrszeichen in Deutschland schon gemacht wird: für jedes Fahrplanjahr ein eigenes Lemma anlegen, also z.B.
Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin wäre dann eine BKL für die einzelnen Listen und dann könnte es noch ein Lemma aktuelle Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin als Redirect auf das gerade akutelle Fahrplanjahr geben. Das ganze sollte sich lizenzkonform erzeugen lassen, indem die aktuellen Listen auf die nötigen Lemmas importiert werden und dann auf den Stand vor dem jeweiligen Fahrplanwechsel revertiert werden. Das wird sicher eine Heidenarbeit, daher bin ich erstmal nicht mutig, sondern stelle den Vorschlag zunächst nur zur Diskussion. Für die Bahnhofsartikel (wie den oben erwähnten Bahnhof Jena Paradies) habe ich leider keine Idee, wie man einerseits den aktuellen Zustand übersichtlich darstellt, andererseits keine Textwüste mit der ganzen geschichtlichen Entwicklung der Anbindung der Station erzeugt. --Jumbo1435 (Diskussion) 00:00, 28. Dez. 2015 (CET)
Ne das ist nicht wirklich sinnvoll, da es dann jedes Jahr wirklich eine neue Liste braucht. Die Verkehrszeichen sind im Vergleich dazu, viel Langlebiger. Das Hauptproblem sind oft die Tabellen, weil die Daten nur darin stehen. Das Angebot gehören aber in Schriftform verpackt. Dann ist es meist relativ einfach etwas sinnvolles hinzukrigen. Ein Sätzchen wie „Die Linie S23 A-Dorf – Hauptbahnhof – B-Stadt, hies bis 2010 in S21, und endete schon im Hauptbahnhof “ ist selbsterklärend.--Bobo11 (Diskussion) 00:41, 28. Dez. 2015 (CET)
Ja, definitiv ist es nicht sinnvoll, jedes Jahr eine neue Liste anzulegen. Eigentlich ist so eine Liste der Zuglinien sowieso nicht sinnvoll, besser wäre ein Überblicksartikel Schienenverkehr in Brandenburg und Berlin, wo man sowohl auf das Streckennetz als auch das Zugliniennetz eingehen kann und auch sonstige Aspekte behandeln kann. Wir haben ja zum Teil solche Artikel, Schienenverkehr in Vermont z.B. (*hüstel*). Wenn man das wirklich als eigenständige Liste haben muss, dann gibts da auch Möglichkeiten, das inklusive Geschichte darzustellen. Zwei Möglichkeiten sehe ich da, man kann es nach den heutigen Linien sortieren und jeweils die historische Entwicklung dieser Verkehrslinie beschreiben (in Textform), dann brauchts einen Abschnitt zu nicht mehr betriebenen Verbindungen (vergisst man gern mal). So wurde das damals z.B. beim Nahverkehr im Artikel Busverkehr in Chemnitz gemacht. Die andere Möglichkeit ist, das chronologisch darzustellen, wie beim Busverkehr in Erfurt. Ich hoffe ein bisschen anregend gewirkt zu haben. ^^ --Thogo02:35, 28. Dez. 2015 (CET)
Danke Thogo an deinen Beispielen sieht man genau was auch ich mit „Das Angebot gehören aber in Schriftform verpackt“ gemeint habe. Deien Beispiele bauen auf Text auf und sind keine reinen Listen. Dafür gibt es mehere Möglichkeiten. Aber egal welche man whlt, man kann die Vergangenheit in einem Rutsch mit dem Jetzt-Zustand beschrieben, man muss nicht jedesmal neu anfangen. Entspecchedn muss man nur das abändern das sich auch verädert hat.--Bobo11 (Diskussion) 10:27, 28. Dez. 2015 (CET)
Ja und Nein:
Ja, Vergangenheit ist (auch) wichtig!
Nein, nicht alles muss unbedingt in Fließtext umgewandelt werden.
Nun stellt sich lediglich die Fragen:
Wie wichtig muss eine Änderung sein, damit die als "historisch relevant" unbedingt unmittelbar zugreifbar sein muss?
Bei welchen Informationen wäre Fließtext schöner, bei welchen reicht eine tabellarische Übersicht?
Zu 1. sollte man aber noch sagen, dass wir mit der "Versionsgeschichte" jederzeit die Möglichkeit haben, ältere Konstellationen wieder hervorzuholen (sofern die Seite zum damaligen Zeitpunkt auch dem damaligen Istzustand entsprach), oder sogar einzelne Versionen mit "deeplink" direkt anwählbar zu machen.
Zuglinienverläufe sind in Fließtext auch nicht besser als in Tabellenform, statt – steht dann da ein Komma, ein "und" oder ähnliches. Und natürlich könnte man das eingesetzte Material auch in schönen Sätzen zusammenfassen, nach dem Motto "die Baureihe 499 wird auf den Linien 3, 14 und 15 eingesetzt, die Baureihe 699 auf den Linien 2, 71 und 82 ..." – wenn man dann aber einen Überblick über eine bestimmte Linie haben will (und es keinen eigenen Artikel dazu gibt, weil immernoch einige glauben, Linien hätte per se keine Relevanz), dann wird es schwer, die betreffenden Informationen aus dem Fließtext zusammenzuklauben!
Naja, die Versionsgeschichte, oder wie man sie benutzt, kennt aber außer uns Eingeweihten keiner da draußen. ^^ --Thogo15:10, 28. Dez. 2015 (CET)
Darstellung von Bahnhöfen ohne Personenverkehr in der Streckentabelle
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren30 Kommentare11 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe mit dem Benutzer [Anm: es geht um Benutzer:Rolf-Dresden. --Wdd (Diskussion) 14:02, 25. Nov. 2015 (CET)] bereits seit einiger Zeit so meine Probleme.
Erstes Problem war, das ich in einigen Artikeln eingefügt habe, dass der CDC Standort Rumburk geschlossen worden ist. Revert erfolgte mit der Begründung, dass Belege fehlen. Wie belegt man nun eine Firmeninterne Unternehmensanweisung, wo die entsprechenden Dokumente nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind?
Diskussion dahingehend verlief erfolglos.
Zweites Problem betrifft einen Bahnhof in Tschechien - Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov, der für den Personenverkehr bereits vor mehreren Jahren aufgelassen wurde. Erfolgt ist ein Revert mit der Begründung: Wenn dort Bahnsteige sind, können dort auch Reisezüge halten. Ob sie das auch planmäßig tun, ist eine andere Sache.
Im Tschechischen ist es übrigens ebenso enthalten...
Nach der letzten Auseinandersetzung mit dieser Person habe ich kein Interesse mehr daran, meine rare Freizeit mit dieser Person zu vergeuden und wende mich deshalb an das hiesige Fachpersonal, mit dem ich in der Vergangenheit bereits positivere Erfahrungen machen konnte um dieses Problem zu klären. Einen Editwar halte ich nämlich füt genauso unzweckmäßig. --Sandmann4u (Diskussion) 09:27, 25. Nov. 2015 (CET)
Wie ich sehe ist außerdem Diskussion:Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov noch völlig unbenutzt. Du hast also nicht mal versucht über das fragliche Faktum zu diskutieren. Du machst also einen Edit-War mit dem Artikelautoren und weil du deine Meinung nicht durchsetzen kannst, beginnst du eine Kampagne im Portal. So nicht. Liesel09:55, 25. Nov. 2015 (CET)
Und wenn ich mir so deine Edits anschaue, dann hat es vor allem den Eindruck, dass du Rolf-Dresden hinterhereditierst. Liesel09:57, 25. Nov. 2015 (CET)
Hallo, dafür, dass ein (für die WP relevanter) Standort komplett geschlossen worden ist, müsste es eigentlich mehr Belege geben als vertrauliche Unterlagen. Gibt es möglicherweise ein Unternehmenswebseite mit Standorten? Regionale Zeitungsmeldungen? Wissen andere Benutzer hier etwas?
Ein vorhandener Bahnsteig ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass Personenzüge halten können, aber reicht alleine noch nicht aus. Kann man beim Infrastrukturbetreiber (Tschechisches Pendant zu DB StuS) Halte bestellen? Bei öffentlichen Bahnen in der EU sollte es eigentlich eine öffentlich zugängliche Liste geben. --Simon-Martin (Diskussion) 10:01, 25. Nov. 2015 (CET)
Wenn ein Bahnhof (kein Haltepunkt!) aktuell nicht dem Personenverkehr dient (egal ob Bahnsteige vorhanden oder nicht), benutze ich normalerweise immer die DST-Symbole in der Streckenschnur. Ob das so richtig oder gemäß der Empfehlung ist, weiß ich nicht (steht das überhaupt irgendwo?), aber ich finds so logisch. Eine verfügbare Dienststelle ist es ja, auch wenn da planmäßig nix hält. Bei Haltepunkten sieht das anders aus. Sofern es nicht noch ein Gütertarifpunkt ist, würde man da eher das rosa Symbol für ehemalige Haltepunkte benutzen. --Thogo13:03, 25. Nov. 2015 (CET)
Wobei halt die Frage ist, was dient dem Personenverkehr. Nur weil ein Bahnhof nicht mehr im Fahrplan auftaucht, muss er noch lange nicht als "nicht dem Personenverkehr dienend" deklariert werden. Wir bezeichnen ja Bahnstrecken auch nicht gleich als stillgelegt, nur weil kein Zug mehr fährt. Liesel13:10, 25. Nov. 2015 (CET)
Ja, die Frage ist dann, ob sich das (nachprüfbar) nachweisen lässt, dass die Dienststelle noch für den Pv zugelassen ist, auch wenn sie nicht mehr dafür genutzt wird. Im Zweifel würd ich da immer einfach das DST-Symbol benutzen, denn das ist allgemeiner - vorhandener Bahnhof ohne Personenverkehr. --Thogo13:19, 25. Nov. 2015 (CET)
Sehe ich auch so: Bei Zweifeln muss die Existenz z.B. einer Betriebsstelle nachgewiesen werden, nicht ihre Nichtexistenz. Genauso bei der Eigenschaft Personenverkehr. Wenn dort planmässig Personenzüge einen Verkehrshalt haben ist dieser Nachweis sehr trivial, wenn keine (mehr) halten braucht's halt einen anderen Nachweis, z.B. die angesprochenen Angaben des EIU. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:32, 25. Nov. 2015 (CET)
Ich habe mir erst mal erlaubt, den Benutzernamen aus der Überschrift zu entfernen. Das hat etwas von einem Pranger und das ist hier nicht nötig, schon gar nicht, wenn zuvor nicht die Diskussionsseiten der betroffenen Artikel genutzt wurden. Es wäre schon sinnvoller gewesen, erst mal dort die klärungsbedürftigen Fragen anzusprechen und ggf. WP:3M einzubeziehen. Zum Punkt 1 - solange es keine öffentlichen Quellen gibt, reichen interne Anweisungen halt nicht aus. Da hat Rolf schon recht. Und eigentlich sollte es, wenn solche regional durchaus bedeutsamen Einrichtungen geschlossen werden, schon irgendwelche öffentlich zugänglichen Meldungen geben. Zum Punkt 2 - unter Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke/Bilderkatalog steht bei DST schlicht "Bahnhof ohne Personenverkehr Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof". Da kann man diskutieren, ob das eine formelle Stilllegung der Bahnsteige erfordert oder lediglich eine nicht mehr erfolgende Bedienung durch Regelzüge. Tendenziell sehe ich es wie Thogo, Bahnhöfe ohne planmäßige Halte wären mit dem DST-Symbol besser bedient, es würde Verwirrungen bei Lesern vermeiden. Natürlich kann man sich an Infrastrukturverzeichnissen orientieren, soweit vorhanden (bspw. Stredax). Das hilft aber in den meisten Ländern eher wenig, weil diese nicht vorhanden oder nicht bekannt sind. Bahnhöfe mit Bahnsteigen und ohne planmäßige Züge gibt es ja öfter, aber nicht alle noch vorhandenen Bahnsteige sind auch noch Teil der Infrastruktur - bspw. besitzt der Bahnhof von Röderau (Bahnstrecke Jüterbog–Röderau) noch Bahnsteigkanten, diese sind aber im DB-STREDA.X nicht verzeichnet - anders als bspw. beim nicht weit entfernten Bahnhof Dornreichenbach (Bahnstrecke Dresden–Leipzig). Dementsprechend sind die Darstellungen (Röderau mit DST, Dornreichenbach mit BHF) , allerdings ist das dem Laien schwer begreiflich zu machen. --Wdd (Diskussion) 14:02, 25. Nov. 2015 (CET)
@Wahldresdner: Die entscheidende Frage ist, was eigentlich in Rumburk geschlossen wurde. Nicht mal darauf gibts eine Antwort. Ich vermute, er meint die Lokomotiveinsatzstelle und nicht den Gütertarifpunkt dort. Bie meinem letzten Besuch dort standen jedenfalls genug Güterwagen herum, die nicht nur auf den Rand gestellt waren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:55, 25. Nov. 2015 (CET)
@Thogo: Natürlich lässt sich die Existenz einer Betriebsstelle nachweisen. In Deutschland gibts dafür das Infrastrukturregister, zu den Bahnhöfen existieren auch Angaben zu den Nutzlängen der Bahnsteige. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:52, 25. Nov. 2015 (CET)
Ja, in Deutschland schon. Wir haben das Glück, dass wir hierzulande eine solche Quellenlage haben. Versuch das mal z.B. in den USA. Die ETTs der Bahngesellschaften haben die Infos alle drin, sogar Steigungsprofile und Streckengleispläne manchmal, aber diese Papiere sind "for employee use only", d.h. man kriegt sie nicht auf legalem Weg. ;) Und in anderen Ländern wird das wohl noch schwieriger sein. --Thogo19:21, 25. Nov. 2015 (CET)
Tja, was du in den USA machst, ist mir so ziemlich egal. Ich wurde hier jedenfalls für eine Sache vor meiner Haustür angegriffen, und da ist die Quellenlage ähnlich wie in Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:28, 25. Nov. 2015 (CET)
Auch ich habe oft und lange mit Rolf-Dresden gestritten, was gewisse Interpretationen von wikipedia- und Bahnportalregularien angeht. Ich stimme ihm aber voll und ganz zu, dass Änderungen an bestehendem Wissen belegt werden müssen. Es mag so sein, dass an besagter Station keine Personenzüge mehr halten, und dass in der tschechischsprachigen wikipedia steht, dass die Station geschlossen sei. Solange es aber keinen reputablen Beleg für die Schließung gibt (vom Betreiber der Station), solange wäre auch ich vorsichtig mit irgendwelchen Behauptungen. a×pdeHallo!19:54, 25. Nov. 2015 (CET)
Ich hole mal zur Rundumbeantwortung aus. Ich habe mehrfach Versuche unternommen, das zu klären, aus meiner Sicht nicht mal mit einem Konsens als Ergebnis. Ein Ergebnis, welches nicht zielführend ist verfolge ich nicht weiter. Und wenn dann trotz Begründung jedesmal ein Revert erfolgt, naja, auf sowas habe ich keine Lust mehr. Da bietet sich aus meiner Sicht dieses Portal an, ist ja wohl bahnbezogen. Ob du Überschrift nun sinnvoll war, ich stelle fest nein (aber eine andere Idee hätte ich nicht).
Ob Rumburg als CDC Standort für Wikipedia relevant ist, das kann ich nicht beurteilen. Für einen Nebensatz könnte, sollte es aber doch reichen dürfen?! Ob das nun in den Lokalnachrichten wichtig war? So gut ist mein Tschechisch nicht. Völlig unbegreiflich ist mir jedoch die Situation, dass der Benutzer einerseit alles Edit von mir revertiert und hier in der Diskussion auf einmal zu erkennen gibt, ganz genau zu verstehen, worauf ich eigentlich hinaus will. Ich unterstelle da Vorsatz!
Zumal ich keinen direkten Zusammenhang zwischen einem Standort und einem Tarifpunkt sehe.
Was den Personenhalt betrifft. Ich habe ja geschrieben, dass die Station ist als Personen-Halt aufgelassen worden ist. Woran erkennt man nun, ob eine Station aufgelassen ist oder nicht? Nach meinem Verständnis ist diese "Station" als Personenhalt physisch nicht mehr nutzbar.Der GV nutzt die entsprechenden Gleise jedoch noch. Ergibt für mich, ÖPNV Station nicht mehr existent, als Gbf durchaus noch in Benutzung. Ich kenne da kein Beispiel in Deutschland. Der Vorschlag einen Beleg für die Schließung zu finden, wünsche ich viel Spaß dabei. Meine Erkenntnis war zum Schluss, dass der örtliche Tagebau 1997 aufgelassen wurde und in diesem Zusammenhang, vermutlich eher, noch zu CSD-Zeiten die Verkehrseinstellung erfolgte.
Danke für die Versuche von Wdd und Thogo, die Situation mal präzise zu beleuchten, das bringt die Probleme recht gut auf den Punkt. Aber auch allen anderen konstruktiven Teilnehmern. Sandmann4u (Diskussion) 16:05, 28. Nov. 2015 (CET)
Warum bringst du denn keine Belege, wie sie hier gefordert sind? Vielleicht kannst du auch zu der Show im Artikel Bahnstrecke Děčín–Chomutov Stellung nehmen, wo du völlige Fehlaussagen platziert hast. Dabei hätte es dort gereicht, mal in die Commons-Gallerie zu schauen, um festzustellen, dass die Strecke nicht stillgelegt ist. Meinst du denn wirklich es ist lustig, dir ständig hinterherzuräumen und darüberhinaus noch für dich die nötigen Quellen zu herauszusuchen? Das schaue ich mir nur eine kurze Zeit an, und wenn selbst auf Nachfrage nichts kommt, ziehe ich die Notbremse. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:15, 28. Nov. 2015 (CET)
Mal abgesehen von persönlichen Unfreundlichkeiten scheint es hier in erster Linie um die Frage zu gehen, mit welchem Ereignis Bahnhöfe zu Betriebsbahnhöfen herabgestuft werden, eng verwandt mit der Frage, ab wann Haltepunkte als nicht mehr existent anzusehen sind und ab wann eine Strecke als stillgelegt darzustellen ist. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es dazu bei Einführung der Streckentabellen keine Festlegung, die Frage tauchte später aber mal in einer Diskussion auf (ich weiß nicht mehr, wann das war, daher kein Link). Mehrheitsmeinung war damals (soweit ich mich erinnere), dass die tatsächlichen Verkehre maßgeblich sind und nicht der bahnoffizielle Status. Somit besteht ein Haltepunkt nicht mehr, wenn er planmäßig nicht mehr bedient wird, und ebenso wird ein Bahnhof zum Betriebsbahnhof. Ich habe dieser Sichtweise damals widersprochen, habe mich aber nicht durchsetzen können. Ich habe meine Meinung nicht geändert. Bei Haltepunkten zumindest in Deutschland und Österreich (bei anderen Ländern weiß ich es nicht) ist es eigentlich eindeutig: Solange die Haltepunkttafeln noch da sind, ist es ein Haltepunkt. Es ist durchaus schon vorgekommen, dass planmäßig nicht bediente Haltepunkte plötzlich doch mal bedient wurden (z. B. auf der Strecke Wünschendorf - Werdau). Das zeigt, dass sie eben doch noch existiert haben (die Haltepunkttafeln waren natürlich auch noch da). Bei Bahnhöfen gibt es meines Wissens keine öffentlich sichtbare Markierung, ob sie noch für Personenverkehr benutzt werden können und dürfen. Da ist man wirklich auf offizielle Verzeichnisse angewiesen, wobei man auf deren Einsichtnahme auch verzichten kann, wenn die Bahnsteige abgeräumt wurden. Das gilt in dieser Form aber nur für Mitteleuropa. Es gibt z. B. auch Haltepunkte, die eigentlich nur auf dem Papier existieren. Sie werden in den Fahrplänen genannt, sind klar lokalisiert und werden auch tatsächlich bedient - nur vor Ort ist nichts da, keine Haltepunkttafel, kein Schild und auch kein Bahnsteig. In Russland gibt es das sogar an Hauptbahnen. Andersrum gibt es in Georgien Haltepunkte, die sehr real existieren (oft sogar mit Hochbahnsteig), ebenfalls bedient werden, aber in keinem veröffentlichten Fahrplan auftauchen. Insgesamt neige ich dazu, Haltepunkte als existierend darzustellen, wenn sie entweder planmäßig bedient werden oder offiziell noch existieren. Bei Personenbahnhöfen würde ich ebenso vorgehen. Ich hoffe das Problem korrekt erkannt zu haben, ich habe jetzt mal die Überschrift dementsprechend etwas sachlicher gefasst. MBxd1 (Diskussion) 23:40, 28. Nov. 2015 (CET)
Seh ich auch so, wie MBxd1. Nur weil einw Fahrplanperjode lang da kein Personenzug mehr hält ist der Bahnhof/Haltestelle nicht zwingend für den Personenverkehr geschlossen. Ich kenn etliche Fälle wo vorübergehed die Bedienung dieses Tarifpunktes auf der Strasse erfolgte. Oder solche die nur noch für Extrazüge offen sind, wo bei Betreibsstörungen/Bauarbeiten durchaus noch Personenzüge halten und wenden. Es gibt Fälle wo du mit rot/rosa eindeutig am Anschlag bist, weil sie weder fahrplanmässig bediente noch unbrauchbare für den Fahrgastwechsel sind. Für solche Fälle sind eh im Fliesstext besser abhandelbar. Und ein funktionsfähiger Bahnhof ist besser Rot als Rosa abgehandelt, oder wenn man schon DST benützt gehört eine Info dazu, dass da mal Personenverkher war! Schon alleine das wäre ein Revertgrund wenn man ein BHF in DST umwandelt ohne zu vermerken, dass es mal ein echte Personenhalt war bzw. als Personenbahnhof angelegt wurde. Weil dann heist es schlichtweg, „lieber eine veraltete Darstellung als eine falsche Darstellung“.--Bobo11 (Diskussion) 10:24, 29. Nov. 2015 (CET)
Es handelt sich nicht notwendigerweise um kurzzeitige Nichtbedienungen von Haltepunkten. Die Umstellung der Strecke Wünschendorf - Werdau auf RE-Betrieb hatte ja immerhin einige Jahre Bestand. Und trotzdem blieben die Haltepunkte.
Bei Bahnhöfen ist es schwieriger, und ich möchte die Darstellung des ehemaligen Status nicht mit der des heutigen vermengen. Zumindest in Deutschland gibt es als Kriterium noch den Sachverhalt, ob für einen Bahnhof vom Aufgabenträger des Nahverkehrs ein Halt bestellt werden kann. Dafür sollte es eine klare Auswahlbasis geben, ich weiß nur nicht, ob die öffentlich zugänglich ist. Spätestens nach dem Abräumen des letzten Bahnsteigs sollte sich die Frage aber sowieso erledigt haben. Nach derzeitiger Definition sind Bahnhöfe ohne Option eines Personenverkehrshalts als DST darzustellen - egal ob es mal ein Personenverkehrshalt war oder nicht. Die Frage, ob man den früheren Status von Betriebsbahnhöfen und Haltepunkten in rosa darstellen soll, ist davon völlig unabhängig. Ich befürworte das, aber diese Frage gehört woandershin. MBxd1 (Diskussion) 11:16, 29. Nov. 2015 (CET)
Die Daten, ob bei Bahnhöfen Bahnsteige vorgehalten werden oder nicht findest du in Deutschland im Infrastrukturregister. Dort gibts auch Angaben über die Bahnsteigkantenhöhe und die Länge. Simpler gehts nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:20, 29. Nov. 2015 (CET)
Das würde ich dann für maßgebend halten. Es sagt mehr aus, als real noch existierende Bahnsteigkanten, deren Abräumung vielleicht schon beschlossen wurde. MBxd1 (Diskussion) 11:22, 29. Nov. 2015 (CET)
(BK)Genau solche Fälle wie „die Umstellung der Strecke Wünschendorf - Werdau auf RE-Betrieb“ sprach ich ja an. So wäre der Bahnhof Weesen (Bahnstrecke Ziegelbrücke–Sargans) problemlos innerhalb von Tagen wieder in Betrieb genommen (Das mühsamste wird das aufstellen Billetautomaten sein, da der letzte ein heute veraltes Modell war). Da ist mehr oder weniger noch alles vorhanden, die Aufgänge usw. aber gesichert. Aber eben ein BHF in DST abändern ohne irgendwelchen Komentar im Fliestext usw. über die Statusänderung zu hinterlassen -ohne das diese Angabe schon vorhanden gewesen wäre-, ist einfach nicht. Wurde aber von Benutzer:Sandmann4u gemacht und er verwundert sich dann auch noch das diese Änderung rückgängig gemacht wird. Sorri korrektes Arbeiten sieht anderes aus. --Bobo11 (Diskussion) 11:32, 29. Nov. 2015 (CET)
Bei dem Bahnhof habe ich mich an der Tatsache orientiert dass Anlagen vor Ort stark baufällig und damit unbenutzbar sind. Ein Fdl. ist für den GV vorhanden. Was gäbe es an dieser Stelle noch für Möglichkeiten einen Bahnhof darzustellen, der im ÖPNV nicht mehr benutzt wird, dafür aber im GV. ÖPNV fand nach weitergehender Recherche letzmalig vor 8 Jahren statt. Diese Editierung habe ich dann über die Zusammenfassungszeile durchgeführt. Der Bahnhof Duchcov staré n. wird im selben Artikel genauso dargestellt?!
Was die Liste betrifft - dort sind auch noch Bahnhöfe wie Chlumec, Jirikov mit drin, wo noch nicht einmal das physische Anfahren möglich ist.
Das kann ich sogar noch weiterspinnen: [[19]].
Und da soll ich jetzt noch durchsehen?
Wenn ich nun noch einmal auf die Strecke Děčín–Chomutov, wie stellt man nun eine Strecke dar, die zwar nicht offiziell nicht stillgelegt ist, aber inzwischen bereits teilweise demontiert ist? Sandmann4u (Diskussion) 18:07, 30. Nov. 2015 (CET)
Hier hast du zum wiederholten Male etwas ohne jedweden Beleg geändert. Ich finde das nicht lustig. Sei froh, dass ich darüber irgendwo auch etwas gelesen habe, sonst hättest du den nächsten Ärger an der Backe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:38, 29. Dez. 2015 (CET)
Auch, wenn es schon ein paar Tage her ist, Haltepunkttafeln sind keine Voraussetzung für die Nutzung von Haltepunkten. Signalbuch 301.1401 (§ 6) Abs 3: Das Signal kündigt Haltepunkte und Haltestellen an, die infolge der örtlichen Verhältnisse schwer zu erkennen sind. Das Signal ist nur eine Hilfe für die Lokführer für den Bremseinsatzpunkt. Praktisch macht sich auch niemand die Mühe, Haltepunkttafeln zu entfernen, wenn ein Besteller einen planmäßigen Halt abbestellt. Gelegentlich überlegen es sich die Besteller etwas später wieder anders. –Falk2 (Diskussion) 17:10, 29. Dez. 2015 (CET)
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren5 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Da gibt es im System eine Kategorie:Prellbocküberfahrt - in vielen Artikeln in dieser Kategorie ist die Prellbocküberfahrt die Folge einer vorausgegangenen primären Situation, aus der ein Zugunglück entstand. Der Prellbock wurde dann eben als Folge davon überfahren, weil dort einer stand - als sekundäre Auswirkung. Hätte die Strecke in eine Steigung geführt, wäre als Beispiel ein ungebremster Wagen, der vorher andere Schäden angerichtet hat, von selbst zum Stehen gekommen (ohne einen Prellbock zu überfahren). Ist diese Sekundärkategorie aussagekräftig und gewollt? --Mef.ellingen (Diskussion) 21:25, 28. Dez. 2015 (CET)
Ich kann in all diesen thematischen Unterkategorien der Unfällen keinen Sinn erkennen. Das ist ein wüstes Sammelsurium von Kriterien. Hier kommt noch hinzu, dass eine einfacher Prellbocküberfahrt nicht unbedingt relevant sein muss. Da eine systematische Kategorisierung existiert, kann man die einfach ersatzlos rausschmeißen. MBxd1 (Diskussion) 21:33, 28. Dez. 2015 (CET)
+1. Mal ist die Prellbocküberfahrt als solche wesentlich für den Unfall und seine Folgen (Gare Montparnasse und Co.), mal ist sie eher eine Begleiterscheinung, die "dank" der jeweiligen Gleisführung die ansonsten fällige Flankenfahrt verhinderte (Langhagen etc.), mal mangels Prellbock gar nicht gegeben, siehe Norton Fitzwarren. Eine m.E. verzichtbare Kategorie. --Wdd (Diskussion) 22:08, 28. Dez. 2015 (CET)
So verkehrt ist diese Kategorie nicht. Sie fasst vergleichbare Ereignisse zusammen. Eine vergleichbare wäre »Flankenfahrt«. Diskussionswürdig ist der Name, vielleicht könnte man ihn durch »Überfahren von Gleisabschlüssen« ersetzen. Dass insbesondere Festprellböcke nur sehr wenig Widerstandskraft aufbringen können, sollte sich inzwischen rumgesprochen haben. Wer meinen Heimatbahnhof Engelsdorf kennt, der wird sofort an den Gleisabschluss am Gleis 18 kennen. Ich habe nicht gezählt, wie oft schon der Schotter dahinter umgegraben wurde.
Ein entlaufener Wagen wird übrigens in einer Steigung nicht sicher zurückgehalten. Deutlich wahrscheinlicher ist, dass er zurückläuft und sich dann auf dem tiefsten Punkt einpendelt. –Falk2 (Diskussion) 22:59, 28. Dez. 2015 (CET)
Ja, Prellbocküberfahrt ist zu ungenau da ist nicht zwinged immer ein Prellbock, da ist »Überfahren von Gleisabschlüssen« um einiges besser. Denn betreffen denn Auswirkungen ist es mehr oder weniger egal ob da das Gleisende -das Übefahren wurde- noch mit einem Prellbock gesicher war oder nicht. Jedenfall in den Fällen, wo wir hier Artikel darüber haben. Da ist die Bauform um einiges wichtiger, ob es eben ein fest verschraubter oder eben einer Prellboch ist der mit Verzehrglieder ausgerüstet ist. Und eben über diese Verzehrglieder ordentlich Energie abbauen werden kann, bevor das Gleisende kommt. Das Problem ist hier eher das die Kategorie nicht deviniert ist. Vielfach ist die überfahren des Gleisabschlussen nicht die eigentliche Hauptursache für den unfall, sondern nur der sekundäre Grund der aus einem Unfall eien Katastrophe gemacht hat. So wäre der Eisenbahnunfall von Wädenswil nicht passiert, hätte der Zug kein Bremsversagen gehabt. Oder wenn nicht ins Stumpengleis geleitet worden wäre, hätte der Unfall halt die Form einer Kollision mit einem stehenden Zug angenommen, wie es beim Eisenbahnunfall am Gare de Lyon der Fall war.--Bobo11 (Diskussion) 02:11, 29. Dez. 2015 (CET)
China Railways
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
CNR wurde mal mit »China National Railways« für Chinesische Staatsbahn gedeutet, vergleichbar mit JNR und Japan. Im Privatisierungswahn der letzten zwanzig Jahre ist sowas öfter geändert worden. Im EMPT mit (unter anderem) russischer Tarifsprache tauchte »КЖД« für chinesische Eisenbahn auf, doch SŽD wurde auch mit »Sowjetische Staatsbahnen« übersetzt, und das selbst in der Eigenwerbung.
Vielleicht findet sich ja ein Sinologe, der die Unternehmensbezeichnung seit ihrer Gründung auseinanderklamüsern kann? –Falk2 (Diskussion) 13:32, 31. Dez. 2015 (CET)
Namen mit eingebauter Bezeichnung einer Kapitalgesellschaft sind trotzdem Mode geworden, zumindest bei den besserverdienenden Führungskräften und Entscheidungsträgern. Bei korrupten Beamten übrigens auch (womit wir wieder nahe am Eisenbahnministerium vorbeischrammen).
Die Abkürzung CNR wird deutlich vor 2013 verwendet. Ich persönlich kenne nur diese Abkürzung, und für mich erschien sie lange plausibel. Ich dachte, vermutlich wegen der Analogie zu JNR (Japanese National Railways), zunächst als ich diese Abkürzung hier vor ein paar Jahren erstmals las, die Abkürzung CNR stehe für Chinese National Railways. erst etwas später sah ich, dass die Chinesische Staatsbahn China Railways heißt. Ansonsten kenne ich für die chinesische Eisenbahn keine Abkürzungen, wohl aber Bezeichnungen wie QJ (Qianjin=Fortschritt). --Universal-InteressierterDisk.Arbeit13:22, 31. Dez. 2015 (CET)
Lok-Listen Österreich
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren27 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
hm, man kann (und sollte) in den Gesellschaftsartikeln ja auch auf den/die entsprechenden Abschnitt(e) in der Liste verlinken, quasi als "Hauptartikel" zu dem Thema Fahrzeuge der Bahngesellschaft XYZ. Dann spart man sich die Aufteilung. --Thogo16:21, 1. Okt. 2015 (CEST)
Naja, eigene Listen sind es ja nicht wirklich, sondern in vielen Fällen zur Gesamtliste redundante Kopien... Ich weiß nicht, ob das viel Sinn hat. Bei der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden gibts aber bspw. weder Infos zum Dampfbetrieb (jedenfalls sehe ich keine) noch einen Link auf den entsprechenden Listenabschnitt. Da fühle ich mich allerdings nicht profund genug, dazu was zu schreiben. --Thogo17:45, 1. Okt. 2015 (CEST)
Auf Hilfe unserer österreichischen Freunde brauchst du nicht hoffen. Die gefallen sich derzeit mehrheitlich (nein, nicht alle, Gott sei Dank!) in ihrer Rolle als Opfer reichsdeutscher Verschwörung. Ich bin jedenfalls durchaus an der Sache dran, aber vieles wird noch lange brauchen, bis es gerichtet sein wird. Ich habe eben nicht mehr so viel Zeit wie früher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:26, 1. Okt. 2015 (CEST)
Hier in dem Fall wird die das gar nicht interessieren. Ich bin jedenfalls erstmal dafür, das in den einzelnen Artikeln unterzubringen. Bis das allerdings soweit ist, kann sie aber auch erstmal bleiben. Die Liste stört nicht. Im Gegensatz zu manchem Machwerk von heute ist alles fachlich in Ordnung. Blieb hat da wirklich gute Arbeit geleistet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:38, 5. Okt. 2015 (CEST)
Ich denke, die Listen sollen nicht in die Artikel zu den einzelnen Gesellschaften aufgeteilt werden, da es dann einfach mühsam ist, wenn man eine bstimmte Loktype sucht, jedoch ist die derzeitige Aufteilung zwischen alten Staatsbahnen und Privatbahnen nicht die beste Lösung. Mir fällt im Moment aber keine bessere Lösung ein. --Austriantraveler (Diskussion)Wünsch dir was!07:49, 5. Okt. 2015 (CEST)
Wie suchst du denn eine "bestimmte Loktype"? Wenn du den Eigentümer nicht weißt, findest du das sowieso nicht. Auch nicht mit dieser Liste. --Rolf-Dresden (Diskussion) 07:51, 5. Okt. 2015 (CEST)
Da muss ich Rolf recht geben. Ohne zumidest die Stossrichtung zu kennen, bei wem der Loktyp eingesetzt worden ist wird es verdamt schwer. Oder es müsste über echte Loktypenartikel wie Pacific (Lokomotive) gehen. Aber auch das Auffinden solcher Artikel setzt aber wiederum einges Vorwissen voraus. Und es wird solche Übersichtsartikel nie für alle Loktypen geben (Es gibt einfach immer Exoten die durch so ein Bezeichungs-Netz fallen). Glaub mir einen ganz bestimmten Loktypen zu finden ist immer mühsam, auch für jemand der darin Übung hat.--Bobo11 (Diskussion) 21:16, 25. Feb. 2016 (CET)
Ich habe heute einen erheblichen Teil der Tabellen in die entsprechenden Artikel verschoben. Was noch übrig ist, lässt sich aus zwei Gründen nicht so recht unterbringen:
Der Artikel existiert noch nicht. Größter Brocken dieser Art ist die k. u. k. Heeresbahn, wobei dazu auch kaum Lokomotivbeschreibungen existieren. Dort ist noch (fast) alles rot.
Die zweite Gruppe sind Artikel, die zwar existieren, aber das Thema verfehlen. Das betrifft z. B. die Wien-Raaber Bahn und Ungarische Westbahn, wo mehr Strecke als Gesellschaft beschrieben ist. Die Tabellen lassen sich dort einfach nicht vernünftig an die passende Stelle setzen.
Für die Gesellschaften wo wir noch keinen Artikel haben würde ich einfach eine eigenständige Liste anlegen, damit dann die Sammelliste aufgelöst werden kann. Ob wir wirklich die Navileisten benötigen? Ich zweifle daran. Eventuell kann man mitder Kategorie "Liste (Lokomotiven und Triebwagen)" und entsprechenden kategorisierten Weiterleitungen was erreichen. Außerdem kann man die kategorisierten Weiterleitungen in den Tfz-Kats kategorisieren. Liesel07:27, 26. Feb. 2016 (CET)
@Liesel: Ja, hatte ich falsch verstanden. Machen wir dafür also eine extra Liste. Ist eben nur blöd, dass die dann ohne zugehörigen Hauptartikel in der Luft hängt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:00, 26. Feb. 2016 (CET)
Damit wäre die Übersichtlichkeit zerstört. Die Vorlage:Navigationsleiste Baureihenlisten von Eisenbahnfahrzeugen erfüllt den Zweck, zwischen den einzelnen Listen zu navigieren. Würden wir diese zwei Listen löschen und den Inhalt auf 100 oder mehr Einzelartikel aufteilen wäre das Chaos perfekt. Dann musst du 5 Stunden suchen, bis du die Loks einer bestimmten Bahngesellschaft findest. Es kann nicht Ziel unseres Denkens sein, Artikel so unauffindbar wie möglich zu machen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit13:02, 26. Feb. 2016 (CET)
Du konntest noch nie über die Navileiste alles finden. Eine Liste von Triebfahrzeugen deutscher Privatbahnen gibts nämlich nicht und wird es sicher auch nie geben. Da musstest du schon immer die Artikel zu den Gesellschaften selbst anklicken und hoffen, die Information dort zu finden. Und das ist auch der normale Weg, wenn ich eine bestimmte Lokomotive suche. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:57, 26. Feb. 2016 (CET)
Deutsche Privatbahnen waren meistens auch nur unbedeutende "Bimmelbahnen". Anders als in Österreich ging man in Deutschland (von Preußen, Sachsen und Mecklenburg, die erst später durch Verstaatlichungen nachzogen, mal abgesehen) relativ früh zum Staatsbahnsystem über. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit16:25, 26. Feb. 2016 (CET)
Ach, die meisten Einträge in der österreichischen Liste waren auch nur kleine Bahnen. Eine deutsche Liste, genauso gemacht, würde ganz schnell einen identischen Umfang einnehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:38, 26. Feb. 2016 (CET)
Ich sehe da keinen nennenswerten Unterschied, bis auf den Zeitpunkt. In Österreich ist alles nur etwas später gekommen, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen waren im Vergleich zu Preußen aber durchaus identisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:47, 27. Feb. 2016 (CET)
22:56, 11. Nov. 2015 (CET)
Benzinlok Benet 2 mit 600 mm Spurweite von Orenstein & Koppel (Deutschland), 1934
Dampflok von Krauss Lokomotivfabrik (Deutschland), 1896
Dampflok mit 1000 mm Spurweite von H.K. Porter (USA), 1912
Elektrolok mit 500 mm Spurweite der AEG, Berlin, 1929
Dampflok mit 600 mm Spurweite der Ateliers de Construction de la Meuse in Lüttich (Belgien). 1901
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