Diskussion:Stuttgart 21/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Stuttgart 21/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Stuttgart_21/Archiv/1#Thema_1

Archiv

bis 2018 ab 2019

Wie wird ein Archiv angelegt?

- 2005 -

Neubaustrecke

Als ich finde den Begriff "NBS" in einem Lexikon nicht akzeptabel

[[Bitte verschieben nach Stuttgart 21 (Leerstelle!)--141.130.250.71 17:25, 18. Feb]] 2005 (CET)

done --Qualle 17:30, 18. Feb 2005 (CET)

Anzahl der Gleise

Hinweis zur Zahl der Gleise: Der jetzige Stuttgarter Hbf hat tatsächlich 17, nämlich 1 - 16 und 1a. Auf 1a fahren auch reguläre Züge. --Glotzfrosch 10:00, 10. Apr 2005 (CEST)

- 2006 -

Finanzierung und Zeitplan

Ergänzungen zur Finanzierung und zum Zeitplan vorgenommen. Stuttgart 21 ist nicht Teil der TEN-Projekte. Darin ist originär nur die NBS enthalten. --Orangebook 17:24, 4. Mär 2006 (CET)

Das wird vom EU-Koordinator für die TEN-Strecke 17, der es doch besser wissen sollte als Orangebook, anders gesehen. Details vgl. Pressemeldungen auf www.magistrale.org.

Zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ausserdem steht hier das Wort originär! In der Beschreibung des Projekts Nr. 17 ist bis dato nichts vermerkt gewesen und es war auch ursprünglich nicht enthalten. Darum ging es und da bin ich auch exakt in der Formulierung gewesen. Ich habe damit kein Problem, wenn sich das nun geändert haben sollte. --Orangebook 23:10, 20. Mär 2006 (CET)

Weitere Änderungen an der Terminologie, Ergänzungen und Richtigstellungen von falschen Angaben oder Fakten. "Die DB verspricht im Zusammenhang damit eine Steigerung der Zugfrequenz." Dieser Satz ist seit 1996 Unsinn, da nun das Land für den Nahverkehr zuständig ist und nicht die DB. Wird noch geändert. --Orangebook 18:50, 4. Mär 2006 (CET) Die Seite soll kein Spielwiese für fanatische Fans oder Kritiker des Projekts sein, daher bitte bei Änderungen auch Quellenangaben machen!

Hallo Unbekannter: Falls sich der Satz auf meinen Kommentar bezieht: An der Regionalisierung und der sich daraus ergebenden Tatsache, dass das Land Baden-Württemberg als Besteller für den Nahverkehr auftritt und nicht mehr die DB die Zugzahlen festlegt, lässt sich nichts deuteln. Im Zusammenhang mit dem Betriebsszenario eines Infrastrukturbetreibers, der nur Trassen und keine Züge vermarktet, ist ein solcher Satz schlichtweg falsch. Was soll ich da zitieren, das Gesetz? Gerne.

Sollte sich das allgemein auf den Artikel beziehen, ACK.--Orangebook 23:10, 20. Mär 2006 (CET)

War allgemein gemeint. Grundsätzlich sind die Ergänzungen sehr sachlich und gut recherchiert. Weiter so!

Zur Förderfähigkeit von Stuttgart 21: Hmm, anscheinend hatte ich doch Recht, mit meiner vorsichtigen Formulierung.... Stuttgart 21 wird nicht gefördert, sondern nur die Neubaustrecke. [[1]]. Zitat: Der Koordinator der EU-Kommission für das europäische Eisenbahnprojekt Paris - Bratislava (TEN-T-Projekt Nr. 17), Peter Balázs, hat der Teilfinanzierung von "Stuttgart 21" durch die EU eine Absage erteilt. "In meinem Bericht werde ich kein lokales Projekt wie Stuttgart 21 vorschlagen", erklärte er vor dem öffentlich tagenden Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments (EP) am Mittwoch, 19. April 06, auf Nachfrage des grünen Europaabgeordneten Michael Cramer.

Schon eingebaut. --Orangebook 13:31, 30. Apr 2006 (CEST)

"Facts"

Hallo zusammen, hallo Kjunix, ich bin dafür, die aktuellen Änderungen von Dir herauszulassen. Ich habe deshalb einen Revert durchgeführt.

Begründung zum Baubeginn: Es ist nicht sinnvoll, sich politischer Wunschvorstellung als Fakten zu bedienen und damit eine Realität zu suggerieren, die nicht existent ist. Das ist in meinen Augen einer Enzyklopädie unwürdig. In der von Kjunix genannten Quelle wird das (nicht mehr existente, da ins Innenministerium integrierte) Verkehrsministerium zitiert - dabei handelt es sich um eine politische Einschätzung, nicht um einen Fakt, die seit kurzem auch durch die Presse gestützt wird. Es ist schlußendlich aber Aufgabe des Bundesbehörde EBA, die Planfestestellungsabschnitte (PFA) zu genehmigen. Da zwei PFA von S21 noch nicht einmal öffentlich erörtert wurden (PFA 1.3 und 1.6b), halte ich es für unseriös, solche Details hier reinzunehmen. Im Grunde genommen gehört dann eigentlich die ganze Spekulation über den Baubeginn weg. 2007 war noch die realistischste Einschätzung meinerseits.

Als zusätzliches Argument sei hier erwähnt, dass im aktuellen Geschäftsbericht 2005 der DB[2] auf S.102 ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass nach neuer Unternehmensphilosophie Bauprojekte erst nach Abschluss ALLER Planfeststellungsverfahren begonnen werden. Da auch bei der NBS nur zwei PFA genehmigt und erörtert worden sind, sind solche Spekulationen bar jeder Vernunft, solange nicht hier eine offizielle Stellungnahme des EBA vorliegt.

Begründung zum Beginn der Planungen:

Die Planungen zu Stuttgart 21 begannen im Übrigen nicht schon 1988 - diese Information des SWR ist im Kern unzutreffend. In dem Jahr wurde lediglich die Denkschrift von Prof. Heimerl der Uni Stuttgart veröffentlicht, da die DB ihn vorher ignorierte. Zu dem Zeitpunkt war aber noch ein viergleisiger Durchgangsbahnhof für den HGV von ihm geplant gewesen. Die DB hat diesen Vorschlag als unnötig empfunden und ihn zusammen mit der H-Trasse abgelehnt. Abgesehen davon, geht die Idee eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs mit Autobahntrasse auf ein bei Ulm ansässiges Ingenieursbüro zurück. Der Name wurde damals von der Presse leider nicht genannt. Sie stellten die Idee 1986 vor, wurden aber weitgehend von der Politik ignoriert. Die eigentlichen Ideen und Planungen begannen erst ca. 1992 oder 93, also erst kurz bevor die DB privatisiert wurde und ein Interesse an der Veräusserung von Bahnanlagen als Immobilien entwickelte und die Politik zunehmend Interesse an der H-Trasse gegenüber der Filstaltrasse zeigte und man gleichzeitig die Idee eines Rosensteinbahnhofs (der dann auch 100 ha Flächen freigemacht hätte) ablehnte.

Weitere Facts des VGH:

In Kürze wird das Urteil bekanntgegeben. Bis dahin sollte man erst einmal abwarten. Ich habe schon anhand dieser zwei kleinen Beispiele dargelegt, dass man, wie bei vielen umstrittenen Projekten auch Presseberichten nicht blind vertrauen sollte. In solchen schwierigen Artikeln muss die Community beweisen, dass sie mehr drauf hat, als einfach nur abzuschreiben. --Orangebook 01:08, 4. Apr 2006 (CEST)

So, das Urteil ist erst einmal als Pressemitteilung raus und ergab, wie erwartet, eine klare Abweisung, da die Planungsprämissen vom Gericht nicht in Frage gestellt werden können und es nur um die Machbarkeit an sich geht, weniger um den verkehrlichen Nutzen. Allerdings sind neue Informationen im Rahmen des Verfahrens angesprochen worden, die wir erst einbauen können, wenn die Langfassung vorliegt. Stilistisch ist mein Text noch nicht ausgereift. Hat jemand Verbesserungsvorschläge? Rückgängig kann man's immer noch machen. Grüße --Orangebook 16:44, 9. Apr 2006 (CEST)

Weitere Ergänzungen

Hallo zusammen, ich habe weitere Ergänzungen vorgenommen. Da fehlen sicher eine Reihe von Verlinkungen. Sollten Fragen aufkommen, bitte ich die vorher kurz zu posten, damit ich ggf. die Aussagen begründen oder darlegen kann. Ich werde dann gerne entsprechende Quellen zitieren. Ein Editwar ist also nicht nötig. Bis dann! --Orangebook 03:14, 4. Apr 2006 (CEST)

Aktuelle Zahlen eingefügt - deshalb war auch die Pressemitteilung des VCD nötig, da sie beim VGH nicht drinstehen. In Kürze kommt ein kleiner Abschnitt zum Urteil rein. --Orangebook 16:10, 18. Apr 2006 (CEST)

Historie des Projekts

Haltet Ihr es für nützlich, wenn ein Absatz zur Historie des Projekts dazukommt? Ich fände das eine gute Ergänzung, zu erklären, wie es zu Stuttgart 21 kam. In dem Zusammenhang würde dann auch die Verknüpfung mit der NBS einleuchtender. Grüße --Orangebook 11:51, 27. Apr 2006 (CEST)

Hallo Orangebook, wir arbeiten in unserer Schulkasse im Geographieunterricht zum Projekt Stuttgart 21 und wollen einen Absatz machen "Stuttgart 21 aktuell". Vielleicht würde das ja auch zur Historie passen. Sozusagen eine ständige Weiterführung der Geschichte des Projektes.

Hallo Unbekannte IP: ich dachte ursprünglich an die Herkunft. Das Projekt fiel ja nicht vom Himmel, sondern war eine politische Konsensentscheidung, die sich aus unterschiedlichen Einzelinteressen gebildet hat. Aber ein aktueller Absatz wäre sicher auch gut. Wenn Ihr das in Geographie durchnehmt, würde ich Euch empfehlen, auch mal Material jenseits der offiziellen Werbeprospekte beider Seiten herzunehmen. Die Angelegenheit begann schon 1985. Leider ist das Projekt etwas kompliziert und manche Dinge erschließen sich nicht ganz, wenn man nicht die Beweggründe der Akteure kennt (siehe z.B. Abschnitt zur Finanzierung). Wenn Ihr Material braucht, lasst es mich wissen (auf meiner Diskussionsseite). Ich habe das Thema im Rahmen meines Geostudiums bearbeitet.--Orangebook 13:03, 30. Apr 2006 (CEST)

So, Abschnitt ist drin --Orangebook 13:03, 30. Apr 2006 (CEST)

Kapitel Kritik

Der Aspekt Ökologie fehlt im Kapitel Kritik völlig. Könnte die bitte jemand ergänzen. Danke! --84.159.28.130 19:57, 2. Jun 2006 (CEST)

Ich habe zumindest mal die Abschnitte Finanzierung und Betrieb aktualisiert. Sollten noch Fragen zu Inhalten sein, so kann ich gerne weitere Quellen zitieren. Allerdings handelt es sich dabei auch um Fachzeitschriften.

Grüße Orangebook

Leistungsfähigkeit

Ich suche noch für folgende Aussage einen Beleg:

Der Stuttgarter Kopfbahnhof gilt wegen der Überwerfungsbauwerke im Vorfeld als einer der leistungsfähigsten Kopfbahnhöfe. Dass aber für die anderen Kopfbahnhöfe Deutschlands kein Stuttgart 21 vergleichbares Projekt geplant ist, spricht gegen die Argumentation, der Stuttgarter Kopfbahnhof sei nicht ausreichend leistungsfähig.

--dealerofsalvation 04:35, 12. Aug 2006 (CEST)

Im Zweifelsfall würde ich so etwas herauslassen. Die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur ist ein weitgefasster Begriff. Er hängt maßgeblich davon ab, was man damit machen will. Ich habe vor ein paar Tagen einen Fachartikel in die Finger bekommen, in der selbst die von Schwanhäusser genutzten Verfahren kritisiert wurden. Die Schweizer wenden z.B. hier ein neues Verfahren zur Bestimmung der Kapazität an, als z.B. in Deutschland, weil die Verfahren der RWTH keine sauberen Aussagen liefern, je mehr Abhängigkeiten der zukünftige Fahrplan hat (z.B. bei stark vernetzten und stark vertakteten Fahrplänen, wie bei Bahn 2000). Das erklärt auch, warum ein ITF im Stuttgarter Hbf. gutachterlich als nicht sinnvoll dargestellt werden musste.

In Bern, wo man einen ziemlich strikten Durchgangsbahnhof hat, kommt man gegenwärtig an eine starke Leistungsgrenze im ITF - in Stuttgart geht man dagegen im Tunnelbahnhof von einem zwar vertakteten Angebot aus, dessen Züge aber nicht notwendigerweise zu einer bestimmten Symmetriezeit ankommen, weil man es sonst nicht schaffen würde.

Überwerfungsbauwerke machen hier die Sache wesentlich einfacher, da man die Züge parallel einfahren lassen kann und Stuttgart ist mit seinen drei Ebenen sicherlich gut bestückt (hier ist wohl maßgeblich seit dem S-Bahnbau das Vorfeld suboptimal gestaltet worden) - aber dann könnte man ja keine Stadtentwicklung betreiben - ergo muss sich eben der Betrieb, das Rollmaterial und das Angebot nach den infrastrukturellen Wünschen der Vorhabensträger richten und nicht wie in der Schweiz, wo es genau umgekehrt ist (also die Infrastruktur und das Rollmaterial hat sich nach dem Angebot zu richten).

Allerdings würde ich Stuttgart 21 auch nicht überbewerten. Warum es keine vergleichbaren Projekte gibt, liegt wohl daran, dass es aus einem Konsens entstanden ist und es nicht ausschließlich betriebliche Gründe gab. --Orangebook 17:07, 13. Aug 2006 (CEST)

(kleiner Edit um Mißverständnisse zu verhindern --Orangebook 18:37, 13. Aug 2006 (CEST))

Begegnungen auf der NBS

dealerofsalvation schrieb ...Mischbetrieb auf den Neubaustrecken nicht mehr sinnvoll erschien, weil unterschiedlich schnelle Züge Überholungen erforderlich machen...

Dem widerspricht, dass genau das ja eingeplant wurde. Nicht umsonst wurden alle 20 km die Betriebsbahnhöfe und der Gleiswechselbetrieb eingebaut. Das ganze wurde aber zur Makulatur, nachdem nicht ausgeschlossen werden konnte, dass bei einer Begegnung eines ICE 1 mit einem Güterzug solche Druckwellen entstehen, die das Ladegut abheben und in die Seitenwand des ICE rammen!

Der Aspekt wurde in den Mantel des Schweigens gehüllt, aber in einem Sonderamtsblatt vom Frühjahr 1988 wurde dies bereits für den Vorlaufbetrieb auf dem ersten Abschnitt der NBS Fulda - Würzburg ausdrücklich verboten. Man ging ursprünglich davon aus, dass die Geschwindigkeitsdifferenz 120 km/h zu 200 bzw. 250 km/h ist. Das wurde aber im Güterverkehr erst seit 1991 erreicht und hat offensichtlich nicht gereicht. Zuletzt waren dadurch die ganzen Mehrkosten für diese Sondereinrichtungen für die Tonne... --Orangebook 17:15, 13. Aug 2006 (CEST)

Das mit den Druckwellen wusste ich nicht, ich habe die vorherige Formulierung „Schwierigkeiten bei der Begegnung unterschiedlich schneller Züge“ als Probleme im Betriebsablauf interpretiert, was mir eher unsinnig erschien. Der Satz war ja auch ziemlich unpräzise. Aus dieser Formulierung konnte man ja unmöglich auf aerodynamische Probleme schließen. Wenn man das erwähnt, möge man gerne meine Formulierung ändern. Wobei, im Detail ausbreiten sollte man das eher in einem allgemeinen Artikel über Neubaustrecken. Danke für die Aufklärung. --dealerofsalvation 19:41, 13. Aug 2006 (CEST)

Der Aspekt ist deshalb sehr wichtig, da es maßgeblich Heimerl als Argumentationshilfe diente, um die Politik davon zu überzeugen, sich für seine Variante zu überzeugen. Durch diesen Vorfall galt die Mischverkehrsstrategie als gescheitert, was erst den Weg zur Heimerl-Trasse und damit auch zu S21 eröffnete. --Orangebook 03:04, 2. Sep 2006 (CEST)

Gut, sollte aber vor allem unter Neubaustrecke Wendlingen–Ulm erwähnt werden. Gruß, --dealerofsalvation 05:53, 2. Sep 2006 (CEST)

Denkmalschutz

Kurze Frage,

hat jemand genauere Informationen zum Denkmalschutz? Soweit ich weiss, war doch laut Landesdenkmalamt die Gesamtheit aus Anlagen, Hbf. und Bauwerken denkmalgeschützt. Es gab doch nur im Vorfeld einen Deal, da das Amt das zwar kommentieren aber nicht weiter verhindern konnte, wenn das Regierungspräsidium diese Meinung nicht mehr teilt. Auf Stuttgarter Ebene ist ja OB Schuster oberster Denkmalschützer, da er als OB der Unteren Denkmalschutzbehörde im eigenen Rathaus vorsteht und somit ebenfalls entscheiden kann, ob das noch denkmalgeschützt ist oder nicht. Es wäre vielleicht interessant, mal zu erwähnen, ob es das mal war oder inwieweit die Bauwerke noch denkmalgeschützt sind. --Orangebook 03:08, 2. Sep 2006 (CEST)

Ups, na das hatte ich einfach nicht für möglich gehalten dass diese Ü-Bauwerke und sogar die Gleisanlagen denkmalgeschützt sein könnten. Ich weiß es offen gesagt nicht – das wäre ein Fall, wo eine Quellenangabe gemäß WP:QA sinnvoll wäre, denn das wird sicher auf andere ebenfalls weniger glaubhaft wirken. --dealerofsalvation 05:16, 2. Sep 2006 (CEST)

Habe nochmals im Planfeststellungsbeschluß nachgeschaut. Da heisst es:

Das als Sachgesamtheit ebenfalls denkmalrechtlich geschützte Gleisvorfeld wird bei der Variante LEAN (abgesehen von den oben beschriebenen Überwerfungsbauwerken) weitgehend erhalten. [...] Eingriffe in den als Kulturdenkmal geltenden Schlossgarten sind bei den Beibehaltungslösungen nicht erforderlich, weil die Lage des Bahnhofs und seiner Zulaufgleise unverändert bleibt. Quelle: Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1. des EBA, S.176. Das sollte die Sache hinreichend belegen. Mir fällt ein, dass ich noch im Bericht zum Raumordnungsverfahren nachsehen kann, falls Zweifel aufkommen. --Orangebook 22:43, 2. Sep 2006 (CEST)

-

lesenswert-Kandidatur September 2006 - nicht erfolgreich

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen und um 90° gedrehten Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Über einen Ringschluss unterhalb der Stadt wird die neue Streckenführung mit den bestehenden Trassen und einem neu zu bauenden Abstellbahnhof verbunden...

Sehr informativ und spannend geschrieben; es steht meines Erachtens alles drin und beleuchtet die Entstehungsgeschichte dieses Projekts. Jetzt noch ein Bild der zukünftigen Streckenführung und/oder Architektur, dann ist's perfekt! --Pleomax 13:42, 8. Sep 2006 (CEST).

 Pro Ich habe ihn vorgeschlagen, dann muss ich natürlich auch eine Stimme abgeben. --Pleomax 13:53, 8. Sep 2006 (CEST). PS: Habe nicht selbst am Artikel mitgewirkt.

Abwartend - da ich in stuttgart bzw. nähe wohnen weiß ich das es tolle Bilder der Planung über die neuen Trasse unter der Landeshauptstadt gibt. Na gut einige sagen jetzt, Bilder seien nicht relevant um lesenswert zu werden, aber ein nettes Bild der neuen Bahnhoftrasse macht es einfach übersichtlicher, denn so kann man sich das Projekt 21 nur schwerlich vorstellen, wenn man es nicht kennt. mfg --- Manecke 18:42, 8. Sep 2006 (CEST)

 Kontra nicht nur Bilder fehlen dem Artikel. Vor allem fehlen Pläne. Wenn es um eine Neutrassierung einer Bahnstrecke geht, kommt man um eine kartographische Darstellung nicht herum. --Axel.Mauruszat 22:13, 8. Sep 2006 (CEST)

 Kontra Sorry, da ist noch zuviel durcheinander im Artikel. So kann das nicht als vorbildlicher Artikel ausgezeichnet werden --dealerofsalvation 22:47, 8. Sep 2006 (CEST)

 Kontra Ein schönes Lob, aber es bedarf schon noch einiger Präzisierungen und Einarbeitung mehrerer Aspekte. Was das Bildmaterial angeht, schließe ich mich an. Das ist noch nicht lesenswert, aber hoffentlich auf dem Weg dahin (das sage ich jetzt als Co-Autor). --Orangebook 01:13, 9. Sep 2006 (CEST)

Orangebook - du musst die vlt harten kritiken verstehen, diejenigen die noch nie den Bahnhof bzw. das Projekt gesehen haben fällt es enorm schwierig sich aus den bestehenden Artikel ein imaginäres Bild zu machen, mir fällt dies nicht schwer da ich das Projekt kenne usw. aber die Bilder/Pläne sind extremst wichtig, für die verständlichkeit des Artikels. Das wird schon noch! mfg --- Manecke 01:42, 9. Sep 2006 (CEST)

Wieso, ich habe damit kein Problem. Man müsste das wohl einmal sauber neu verfassen. --Orangebook 01:26, 12. Sep 2006 (CEST)

Abwartend noch  Kontra sicher informativ und gründlich, aber noch nicht lexikalisch. teilweise klingt es nach einer nacherzählung der projektidee. ich wuenschte mir mehr fakten, weniger verlauf einer planung. stilistisch fängt der artikel schon etwas holprig an: der begriff heißt stuttgart 21 und der esrste satz lauet im rahmen des projektes .... . sorry, ein anfang ist wichtig und da sollte stehen: stuttgart 21 ist ..... und klar hervorgehen, von wem das projekt unterstützt wird. gruß --Casianders 03:31, 9. Sep 2006 (CEST)

 Kontra Ich finde, ein lesenswerter Artikel sollte mindestens ein Bild, wenn nicht mehr, aufweisen. Schade. Der Text ist eigentlich ganz ok... --Rohieb 会話 12:00, 10. Sep 2006 (CEST)

Abwartend, aber so auf jeden Fall noch  Kontra!!! Nein, der Text ist leider ganz und gar nicht okay. Für mich als Nicht-Stuttgarter ist es viel zu krautig und zu unstrukturiert. Worum geht's da überhaupt? Bereits die Einleitung verwirrt mich: „Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen und um 90° gedrehten Durchgangsbahnhof ersetzt werden.“ Ist das eine lexikalische Zusammenfassung des Artikels? Ich versteh' ehrlich gesagt nur Bahnhof! :-) Offensichtlich ist „Stuttgart 21“ doch ein Projekt, oder? Wäre es nicht besser, den Anfang eher in diese Richtung umzuschreiben: „Stuttgart 21 ist ein gemeinsames Eisenbahn- bzw. ein städtebauliches Projekt der der Deutschen Bahn AG und der Stadt Stuttgart. Dabei soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Damit verbunden ist eine Drehung der Trassenverläufe um 90°...“ usw. Auch der Abschnitt „Entstehung des Projekts“ steigt gleich in „Erste Vorschläge“ ein und erläutert mir eine Idde, ohne mir die Hintergründe aufzuzeigen. War das nur eine fixe Idee? Gab es konkreten Bedarf für eine bestimmte Situation? Wer ist „Speck und Mühlhans“? Hier fehlt mir eine Hinleitung zum Thema und außerdem wird Wissen vorausgesetzt, das man nur lokal vor Ort haben kann... Leider zieht sich das so durch den gesamten Artikel. Was mir also insgesamt fehlt, ist eine Struktur die alles verbindet - ein roter Faden. Bis jetzt erscheint es mir eher mühsam, den Artikel zu lesen. Wie gesagt, mich als Nicht-Stuttgarter verwirrt das Ganze eher, als das es zu einem strukturierten Erkenntnisgewinn beiträgt. Da ich von diesem Projekt bisher noch nicht viel gehört habe, bin ich leider nicht kompetent genug, um die entsprechenden Änderungen vornehmen zu können. Allerdings habe ich das Gefühl, dass man aus den Fakten einen Lesenswert-Artikel machen könnte, bei einer Umkonzeptionierung / Überarbeitung. Ach ja: Übrigens wären ein paar Bilder gut, zumindest aber eine Übersichtskarte mit Trassenverlauf o.ä. Dann würde man als Ortsfremder auch besser die Zusammenhänge zwischen Geislinger Steige, Flughafen, Hauptbahnhof, Filderhochfläche und was da sonst noch so rumsteht verstehen. Sorry. --Torinberl 22:43, 10. Sep 2006 (CEST)

: Klares Votum. --Kantor Hæ?Quellenpflicht now! 00:18, 15. Sep 2006 (CEST)

TGV "La Poste"

Anmerkung zu diesem TGV-Typ:

selbstverständlich existiert der, aber keine Güter-TGV. Die Quelle für die Nutzlasten ist: Brian Perren - Der TGV - MIt hoher Geschwindigkeit zum Erfolg, Minirex-Verlag, Luzern, 2003

Nutzlast TGV "La Poste": 88 Tonnen (S.66) Geplante Nutzlast TGV FRET: 100 Tonnen (S.68)

--Orangebook 02:58, 27. Sep 2006 (CEST)

Neueste Änderungen

• Ich halte die von Bigbug21 gemachten Änderungen zum Teil für überflüssig oder mal wieder fette ICE-Propaganda - gerade etwas, was man bei einem solch brisanten Projekt, wo nun sicher einige Menschen das lesen, nicht gebrauchen kann. Die angebliche Versachlichung zum Thema Einfahrgeschwindigkeit deutet an, dass es sich dabei um ein unseriöses Geschwafel handeln würde - bei einer Quelle der DB Netz AG kann ich das kaum glauben. Es wirkt mehr wie der Versuch einer Bagatellisierung - aber es steht ja schon unter dem Kritikerbereich.
• Das Einfügen irgendwelcher Zahlen von irgendwelchen repräsentativen Umfragen einer Zeitung halte ich ebenfalls für Propaganda, da hat die Sache mit den 30 km/h eher noch Informationsgehalt. Meines Wissens gab es alle drei Jahre repräsentative Umfragen des Statistischen Amtes der Stadt Stuttgart - diese gingen meist mit einem Patt aus - die aktuelle Berichterstattung der Stuttgarter Zeitung muss gegenwärtig mit Vorsicht genossen werden - die eindeutige Bekenntnis der Chefredaktion zum Unterstützerkreis macht in meinen Augen die Zeitung ab diesem Zeitpunkt untauglich für die Wikipedia, wenn es um unabhängige Informationen geht.

Insgesamt machen diese Art von Garnituren - ich habe auch früher einige gemacht - den Text immer unsauberer und unordentlicher. Einerseits Anmerkungen, dann wieder Kommentare und Bagatellisierungen von Sachverhalten etc., um die jeweils eigene Meinung zu stärken - aber das ist ein Enzyklopädieartikel. Ich weiss, dass jetzt bei etlichen Fans alles wieder hochkocht, aber das ist jetzt nicht angebracht. Wir sind hier nicht in der Politik!

Ich will das hier ausdiskutieren, weil ich jetzt keine Lust hatte, einen Revert zu machen und damit einen Editwar auszulösen, sondern möchte eine sachliche Debatte, um mal langsam den Artikel besser zu strukturieren. Sonst wird das nie was mit dem "Lesenswerten Artikel"

Meinungen? --Orangebook 23:08, 27. Sep 2006 (CEST)

Grüß dich, Organgebook!

Vielen Dank für deine kritischen Anmerkungen. Es freut mich, dass du den Weg der Diskussion gewählt und keinen Editwar gestartet hast. Zunächst einmal sollte ich vielleicht einmal betonen, dass ich nicht bei der Deutschen Bahn oder irgendeiner dem Projekt nahestehenden Gesellschaft angehörige. Als Student mit Schwerpunkt Eisenbahnwesen beschäftige ich mich quasi von Berufs Wegen mit Themen wie den Vor- und Nachteilen von Kopfbahnhöfen. Zu Stuttgart 21 habe ich keine fundierte, qualifizierte Meinungen. Im Zweifel würde ich – vor dem Hintergrund eines beschränkten Hintergrundwissens – eher dafür stimmen. Dennoch würde ich durchaus sagen, dass ich dem ganzen nicht unkritisch gegenüberstehe.

Zur Sache: Im Rahmen meines Studiums, als fast Frankfurt fast jede Woche anfahrender Vielfahrer und mit einigen Freunden und Bekannten, die bei der Bahn in Frankfurt am Main arbeiten, habe ich mich mit dem neuen Stellwerk in verschiedenerlei Hinsicht befasst. Dies schließt die Theorie (sei es, die öffentlich kommunizierte oder die unverblühmte Wahrheit hinter den Kulissen) ebenso ein wie die Praxis.

Fakt ist, dass in Frankfurt am Main Hauptbahnhof auch mit dem neuen Stellwerk nur eine Minderzahl der Ein- und Ausfahrten mit 60 km/h erfolgen kann. Das Problem sind hier die Weichen, die in vielen Fällen abzweigend befahren werden müssen und in dieser Stellung gerade einmal 30, 40 km/h hergeben. Mit Tempo 60 rein und raus geht es meines Wissens nur, wenn man völlig „gerade“, also ohne das Befahren einer abzweigendend gestellten Weiche, fahren kann. Das ist, wie gesagt, eher die Ausnahme als die Regel.

Darüber hinaus darf nicht vergessen werden, dass Stumpfgleise grundsätzlich nur mit 30 km/h befahren werden dürfen, da es keinen Durchrutschweg gibt. Tempo 60 in der Einfahrt gehen also auch nur ein Stück weit, in Frankfurt bis etwa einen halben Kilometer vor dem Querbahnsteig. Dies ist ein klarer Nachteil von Kopfbahnhöfen, den ich im Konzept „Kopfbahnhof 21“, wenn ich mich recht entsinne, unerwähnt bleibt.

Vergessen wird im Übrigen auch, dass die auf allen Zügen installierte Punktförmige Zugbeeinflussung nach dem (an Kopfbahnhöfen unvermeidbaren) Fahrtrichtungswechsel aus gutem Grund die zulässige Geschwindigkeit erst einmal auf 25 km/h begrenzt.

Beides kostet, zusammen genommen, bei jeder Ein- und Ausfahrt im Minutenbereich Zeit. Wie hoch indes die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten beim Durchfangsbahnhof „Stuttgart 21“ sind, weiß ich nicht. Ich habe daher heute Mittag eine Anfrage an den zuständigen Pressesprecher gestartet und hoffe, hier schon bald weitere Informationen beitragen zu können.

Was die Struktur des Artikels betrifft, stimme ich dir voll und ganz zu. Ich will gerne versuchen, mich hier in den nächsten Tagen und Wochen so gut es geht einzubringen. Beide Informationen von heute Vormittag hielt ich indes für so wichtig, dass ich den Text nach Stellen absuchte, wo ich diese paar Sätze ergänzen könnte. So richtig fündig wurde ich und trug die Informationen – obwohl nicht hundertprozentig passend – unter „Entstehung des Projekts“ ein.

Danke indes auch für den Hinweis zu den Zweifeln an der Neutralität der Stuttgarter Zeitung. Ich würde sagen, das wäre zumindest einen Nachsatz Wert, oder?

Viele Grüße!

Peter -- Bigbug21 23:49, 27. Sep 2006 (CEST)

Umfragen an sich sind keine Propaganda. Allzuviel Bedeutung messe ich persönlich Umfragen nicht bei, aber an sich liegt eine Umfrage zu diesem Thema m.E. durchaus oberhalb der Relevanzschwelle. Zur Veröffentlichung einer Umfrage gehört m.E. die Veröffentlichung der genauen Fragestellung. Wenn das gegeben ist, finde das Umfrageergebnis sinnvoll im Artikel – im Gegenteil, ich fände es Zensur, das nicht zu erwähnen. Ob aus dem Ergebnis Schlüsse zu ziehen sind, und welche das sind, soll die Leserschaft selber entscheiden. Das mit dem Nachsatz – ihr wollt doch nicht etwa soetwas schreiben wie „Die Stuttgarter Zeitung ist bei diesem Thema für ihre Parteilichkeit bekannt“?

P.S. dass der 23. Oktober 2006 zweimal erwähnt ist, halte ich für ein Symptom dafür, wie unübersichtlich der Artikel ist. Gruß, --dealerofsalvation 20:38, 29. Sep 2006 (CEST)

Hallo zusammen, sind ja sehr konstruktive Beiträge. Ich hatte etwas Sorge und den Artikel einige Zeit gemieden. @bigbug21 Zu den technischen Details, da bist Du wohl fitter als ich. Ich bin mehr in der Verkehrsplanung tätig, nicht in der Verkehrswegeplanung.

@dealerofsalvation: ich habe eine Quelle, über die ich an die Fragen kommen kann. Es gab in den letzten Wochen anscheinend böse Leserbriefe. Der Eindruck ist, dass es sich tatsächlich um Propaganda handelt, da die Zahlen des Statistischen Amtes niemanden interessierten und die Politiker vor Ort praktisch nur noch diesen Artikel als Rechtfertigung nehmen. Grüße --Orangebook 23:15, 17. Okt. 2006 (CEST)

Wenn die Quelle dir speziell zugänglich ist, aber nicht offiziell veröffentlicht ist, dann ist in der Tat die Konsequenz, das nicht in den Artikel aufzunehmen. Gruß, --dealerofsalvation 05:23, 18. Okt. 2006 (CEST)

Begrenzt die PZB die AusfahrtVmax nach Fahrtrichtungswechsel nicht auf 45 km/h, woraus man sich (wenn die Ausfahrt steht) sofort befreien kann?

E146_202-7, 21.1.07 01:26 MEZ

- 2007 -

Zeitungsartikel

Hallo zusammen,

muss jetzt unbedingt jeder Pups hineingefriemelt werden, den irgendein Politiker von sich gibt? Der Artikel in der PZ ist reine Propaganda der Landesregierung und ist noch nicht einmal konform mit dem was in diesem Artikel zu den Finanzen steht. Seht Ihr da oben irgendwas von 250 Mio. Euro EU-mittel stehen? 2,6 Mrd. sind bereits hier aufgeteilt, der VRS hatte nochmals 30 Mio. zugesichert. Macht eine Lücke von 170 Mio. Euro. Aber war die nicht bereits vor dem Spitzengespräch geschlossen?

Es wäre hier interessanter, den offiziellen "Leserbrief" des BMVBS aus der Stuttgarter Nachrichten zu erwähnen. Wenn der nicht vorliegt, poste ich ihn hier rein. Spannend daran ist, dass laut BMVBS die Wirtschaftlichkeitsrechnung wohl vorlag und eine Unterdeckung von Einer Milliarde Euro beinhaltete. --Orangebook 03:04, 4. Jan. 2007 (CET)

Zur Erklärung: Ich hatte den Artikel und die Äußerung des Herren Köberle aufgenommen, da er exemplarisch den Aspekt der Kosten und der Zeitverzögerung bei Nichtumsetzung von Stuttgart 21 zeigt. Die Kosten eines alternativ notwendigen Tunnels hatte ich bisher so noch nicht gelesen. Da der Herr baden-württembergischer Staatssekretär für Verkehrsangelegenheiten ist, ist er auch nicht „irgendein Politiker“. Perfekt ist die Darstellung sicher nicht. Wenn also jemand bessere Quellen hat oder den Aspekt besser in die Struktur des Artikels einfügen kann, nur zu. ;-)

Im Sinne einer einigermaßen ausgewogenen Darstellung halte ich es für sinnvoll, diesen Aspekt mit Quellenangabe zumindest so anzureißen, dass sich der Leser einigermaßen eine eigene Meinung bilden kann. Ob das nun Propaganda ist oder nicht, bleibt dem Leser überlassen.

Viele Grüße

Peter --Bigbug21 07:53, 4. Jan. 2007 (CET)

Weitere Anmerkungen

Hallo,

ich bin ein wenig verwundert, dass nach den Aussagen von dealerofsalvation weiterhin die Umfrage im Artikel enthalten ist. Es wäre in meinen Augen wesentlich sinnvoller auf die tatsächlich repräsentativen Umfragen des Statistischen Amtes der Stadt zu verweisen. Es geht auch nicht darum, dass hier durch das Erwähnen der Umfrage jeder Leser sich selber ein Bild machen kann - das kann ein Leser nicht. Solange die Modalitäten nicht bekannt sind, vertraut ein Leser auf das Wort "repräsentativ". Damit würde ein verfälschender Eindruck entstehen, da alle bisherigen Umfragen ein Patt darstellen.

Ich bin hier auch nicht sauer, da es schlussendlich jemand eingestellt hat, der mit den Details vor Ort nicht vertraut ist. Das betrifft im übrigen auch die Zuverlässigkeit örtlicher Staatssekretäre bezüglich deren Aussagen.

Ich schlage vor, die Umfrage herauszunehmen.

Es wird so oder so langsam Zeit, sich den Artikel mal stärker zur Brust zu nehmen. Das wird immer unübersichtlicher. Einerseits sind mit den letzten Edits der vergangenen Monate weitere Quellen eingebaut worden, aber nur das, was man halt so in die Finger bekam. Den Ratschlägen der gescheiterten "Lesenswert"-Kandidatur ist man leider bisher nicht gefolgt.

Es bedarf klarer Aussagen, was jeder Absatz aussagen soll. Dazu bedarf es einzelner Quellen, um die Sachverhalte zu belegen. So wäre es besonders wichtig, die immer wieder verschiedenen Finanzierungsmodelle nebeneinanderzustellen. Das sind Details, die einen Artikel zu etwas Besonderem machen, weil es das noch nicht gab. Kurz: ich denke, es ist Zeit, mit dem Gepfusche aufzuhören und den Artikel schritt für Schritt neu aufzusetzen.

--Orangebook 08:00, 30. Apr. 2007 (CEST)

Volle Zustimmung. Als Ortsunkundiger und mit dem Projekt nicht vertieft Vertrauter helfe ich im Rahmen meiner zeitlichen Möglichkeiten gerne mit, wo ich kann. --Bigbug21 08:09, 30. Apr. 2007 (CEST)

Ich habe die Umfrage jetzt raus. Es ist eine distanzierte Betrachtung nötig. Insgesamt gab es die regelmäßigen Umfragen zu S21 vom Statistischen Amt der Stadt - bisher immer unentschieden, dann eine Umfrage der Grünen vor zig Jahren. Diese ging leicht zugunsten von S21 aus. 2006 die Umfrage der Stuttgarter Zeitung, die aber als problematisch gilt, da in der Frage S21 und Neubaustrecke als Einheit dargestellt wurden. Erst vor kurzem erstmalig eine Umfrage in Baden-Württemberg im Auftrag des BUND gemacht. Darin sprachen sich 58% gegen S21 aus, 11% hatten keine Meinung. Link zur Emnid-Umfrage suche ich raus. --Orangebook 22:15, 18. Jun. 2007 (CEST)

Mineralwasser-Vorkommen

Hi! Weiß jemand näheres über die potentielle Gefahr für die Quellen/Bäder in Stuttgart (immerhin das zweitgrößte Mineralwasser-Vorkommen in Europa siehe [3])? Gibt es da offizielle Untersuchungen zu? Eine objektiver Überblick darüber wäre toll. Bisher gibt es unter Kritik gar nichts Ökologisches (wie kommt's?). --84.161.204.38 13:36, 19. Jul. 2007 (CEST)

Entscheidung steht bevor

Laut eines Presseberichts der Stuttgarter Nachrichten (den kann ich leider nicht verlinken, da er nur Abonennten zur Verfügung steht, aber konnte aber in der Tageszeitung lesen) fällt am 19. Juli 2007 das Bundesverkehrsministerium sozusagen als "letzte Instanz" die Entscheidung zu Stuttgart 21. Man darf also gespannt sein. Wird das Projekt verwirklicht und steht fest auf einem "seichten Gewässer", oder versinken Milliarden in einem Tiefen_See? :) --Holger-2005 19:49, 9. Jul. 2007 (CEST). Kann bitte jemand jetzt den Aktualitätsbaustein setzen? ich finde den unter Vorlagen Wikipedia nicht mehr? Dankeschön --Holger-2005 07:46, 17. Jul. 2007 (CEST)

Ich vermute, den gibt es nicht mehr. Schau mal auf der Hauptseite unter In den Nachrichten – keiner der dort genannten Artikel trägt den Baustein. --dealerofsalvation 18:57, 18. Jul. 2007 (CEST)

Ok, hab's grad gemerkt. Morgen ist die Entscheidung in Sachen Stuttgart 21, aber nachdem was schon so durchsickerte in den Nachrichten, ist wohl damit zu rechnen, dass das Projekt realisiert wird. Das wäre wirklich ein großer Prestigegewinn für die ganze Region. Bleibt zu hoffen, dass dann möglichst schnell mit dem Bau begonnen wird. Aber ich befürchte, eher, dass Umwelt"schützer" gegen den Bau protestieren werden, wenn schon ein umweltfreundliches Verkehrsmittel ausgebaut wird. Vermutlich, weil dann die Heimat des rosa gesprenkelten Schwanzlurchs zerstört wird :) --Holger-2005 22:03, 18. Jul. 2007 (CEST)

Bitte nicht vergessen, wozu Diskussionsseiten gut sind. --dealerofsalvation 00:01, 19. Jul. 2007 (CEST)

Schon ok, ich schalt einnen Gang runter. Bin ja mal gespannt, ob das Land eine Milliardenförderung zusagt, dann könnte mit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm bereits 2010 begonnen werden, andererseits erst 2016. So, hab's eben gelesen, Durchbruch ist geschafft, Stuttgart 21 kommt. Habe ich das richtig verstanden? Baubeginn 2010 für die Neubaustrecke ab Wendlingen? Hauptbahnhof nächstes Jahr? --Holger-2005 12:36, 19. Jul. 2007 (CEST)

DealerOfSalvation: Nimm's dem Holger nicht übel. Wenn man auf seine User-Seite schaut, versteht man das: Kernkraft, Autobahn und sogar die A45 dabei! All' die leckeren Themen - mjam! Ist jetzt nicht böse gemeint Holger, aber nicht jede Kritik an einem Projekt hat was mit "verkappten Umweltfaschos" zu tun - denn es lässt sich die Denke beim Straßenbau nicht auf die Schiene übertragen - wer das glaubt, fährt nicht Bahn. Aber das gehört hier nicht her.--84.56.185.161 04:12, 2. Aug. 2007 (CEST)

LA-Kandidatur Stuttgart 21 gescheitert

Bin zufaellig ueber den Artikel gestolpert und denke, dass er der Kennzeichnung als lesenswert mehr als gerecht wird. Eine umfangreiche Beschreibung des Projekts unter allen wichtigen Aspekten, die darueberhinaus immer einen neutralen Blickwinkel beibehaelt. Die Aussagen sind sehr gut referenziert. Es fehlen zwar Referenzen auf Buecher, aber das ist zum jetztigen Zeitpunkt, vor Fertigstellung des Projekts, wohl nicht anders moeglich. --189.6.192.101 15:40, 18. Sep. 2007 (CEST)

•  Pro --189.6.192.101 15:40, 18. Sep. 2007 (CEST)
•  Kontra Dem Artikel mangelt es vor allem an Struktur. Hier fehlt noch eine Menge Arbeit für ein Lesenswert. --Bigbug21 16:04, 18. Sep. 2007 (CEST)

Was fehlt da genau? Marcus Cyron in memoriam Jane Wyman 16:07, 18. Sep. 2007 (CEST)

Dem Artikel fehlt ein durchgehend logischer Aufbau, eine solide Struktur. Ich habe selbst einige Ergänzungen in den letzten Monaten vorgenommen und finde mich in dem Artikel nur schwer zurecht. Man müsste ihn, finde ich, einmal von vorne nach hinten aufarbeiten und strukturieren. Darüber hinaus sollten Formulierungen gestrafft, Interpretationen entfernt und Quellen an den Stellen unterlegt werden, wo wesentliche Aussagen ohne Referenz erfolgen. --Bigbug21 16:11, 18. Sep. 2007 (CEST)

•  Kontra Eine deutlich gescheiterte Lesenwert-Kandidatur gab es bereits vor einem Jahr, siehe hier. Da die angesprochenden Kritikpunkte nach wie vor bestehen, sollte die Kandidatur abgebrochen werden. --kjunix 16:12, 18. Sep. 2007 (CEST)
•  Kontra Die Konsequenzen für den Stuttgarter Nahverkehr und andere - auch schon im Vorjahr angesprochene Punkte werden nicht angesprochen. Zu eng gesehen. --SonniWPschiene 16:46, 18. Sep. 2007 (CEST)
•  Kontra Man tut sich wirklich schwer, da durchzusteigen, denn ein logischer Aufbau – wie Bigbug21 schreib – sieht anders aus. Auch Sätze wie: „Damit ist auch die geforderte Teilumsetzung eines ITF im Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen möglich, da selbst bei Nicht-Abwarten der Anschlusszüge im Nahverkehr aufgrund des dichteren Takts nach damaligen Berechnungen im Durchschnitt einige Minuten weniger auf einen Anschluss gewartet werden müsste, als dies in einem (im Sinne der Gutachter) optimierten Kopfbahnhof der Fall wäre, in dem alle Anschlüsse bereitstehen würden.“ tragen nicht dazu bei, dass man sich besser auskennt. Ich musste den Satz drei mal lesen, damit ich weiß, was Sache ist. Auch die Quellen und Belegen fehlen zu oft, etwa sind im doch recht langen und ja nicht unerheblichen Abschnitt Kritik gerade einmal sechs Referenzen vorhanden, der Unterpunkt Betriebliche Aspekte verfügt über gerade einmal einen einzigen. Das ist bei der Fülle und den Aussagen des dort geschilderten Materials einfach zu wenig für einen lesenswerten Artikel -- Sese Ingolstadt 22:33, 18. Sep. 2007 (CEST)
•  Kontra im wesentlich ist dieses Mehrheitsvotum immer noch gültig und Argumente bleiben. Bitte Kandidatur abbrechen. – Wladyslaw [Disk.] 22:50, 18. Sep. 2007 (CEST)
• ((contra)) Schon der Eingangssatz ist verkehrt. Noch gibt es nichts außer einem Beschluss, also statt wird: soll werden. Ansonsten s. o. --Köhl1 08:54, 19. Sep. 2007 (CEST)

:6 Stimmen Contra nach 24 h, gescheitert – Wladyslaw [Disk.] 16:33, 19. Sep. 2007 (CEST)

Neuer Name für Stuttgart 21??

Stuttgart 21 bekommt möglicherweise bald einen neuen Namen, siehe hier. --Holger A. 11:56, 15. Okt. 2007 (CEST)

Denkmalpflegerische Aspekte

Meines Erachtens sollte unter diesem Punkt unbedingt noch erwähnt werden, dass auch der Bonatz-Bau trotz seiner momentanen (oder schon nicht mehr? jedenfalls bisherigen) Denkmaleigenschaft nicht "ungeschoren" davonkommen wird. In der derzeitigen Artikelfassung heißt es zum Bonatz-Bau lediglich, er werde "auf den Kopfbau reduziert". Das ist richtig, aber vielleicht etwas knapp (oder "unenzyklopädisch": etwas zu undramatisch)formuliert für die tatsächlichen Eingriffe in die Bausubstanz des Gebäudes. Tatsächlich wird aber etwa die Hälfte (oder mehr) des Bahnhofsgebäudes abgerissen werden. Erhalten bleibt nur der Hauptflügel, die beiden Seitenflügel, die bei der 90-Grad-Drehung der Bahnsteiggleise "im Weg stehen", werden ersatzlos abgerissen, so dass man von einem ganz entscheidenen Eingriff in das Ensemble des Bonatzschen Komplexes sprechen muss. Siehe auch den Artikel zum Stuttgarter Hauptbahnhof. --Tom DD 21:07, 25. Sep. 2007 (CEST)

Mir erscheint der Verweis auf die Zerstörung der „gartenhistorisch bedeutenden Grünanlage“ des mittleren Schlossgartens fraglich: In dem betroffenen Bereich entspricht der Schlossgarten ja keineswegs seiner historischen Raumkonzeption, sondern ist ein Produkt neuzeitlicher Landschaftsgestaltung (Bundesgartenschauen) und Bautätigkeit (Planetarium, Landespavillon) ... --Mediterryan 09:55, 29. Sep. 2007 (CEST)

Das bezieht sich natürlich auf die Bäume. Die sollen schon über 100 Jahre alt sein. Ich habe Zahlen von ca. 250 Bäumen im Kopf, die gefällt werden sollen. --Orangebook 01:50, 18. Okt. 2007 (CEST)

„sollen“ oder „werden“

Mir kommt es ja unseriös vor, bei zukünftigen Projekten die „werden“-Zukunft zu verwenden („Der Nordflügel wird abgerissen“). Subjektiv habe ich den Eindruck, dass in der Presse die „Sollen“-Zukunft üblich ist („Der Nordflügel soll abgerissen werden“). Astronomische Ereignisse oder Jubiläen mögen ja unverrückbar feststehen, aber bei den allermeisten großen Bauprojekten kommt es doch zu erheblichen Verzögerungen, siehe das mit S 21 vergleichbare Projekt Berlin Hauptbahnhof. Meinungen? --dealer^ofsalvation 17:11, 16. Okt. 2007 (CEST)

Sehe ich auch so, mal davon abgesehen, dass „wird abgerissen“ nicht einmal Zukunft ist, sondern Präsens Passiv. Solange das nur Pläne sind, sollte man besser die von dir angesprochene Formulierung mit soll verwenden. Viele Grüße --Rosenzweig δ 17:25, 16. Okt. 2007 (CEST)

+1. Ebenfalls finde ich es irreführend, das ganze unter die Überschrift "Chronik" zu stellen, da damit suggeriert wird, dass schon etwas gebaut worden sei, schließlich ist eine Chronik ein Werk, in dem dargestellt wird, was einmal geschehen ist. --kjunix 07:28, 19. Okt. 2007 (CEST)

erledigt. --dealer^ofsalvation 12:15, 19. Okt. 2007 (CEST)

so gesehen stimmt das zwar, aber "sollen" klingt so nach Konjunktiv, als wenn das Projekt noch nicht beschlossen wurde. Definitiv beschlossen wurde das Projekt allerdings am 19. Juli 2007. Nichtsdestotrotz lasse ich den Artikel so stehen, vielleicht liest ein Germanistik-Experte den Artikel und kann diesen dann entsprechend korrigieren. --Holger A. 14:07, 19. Okt. 2007 (CEST)

Naja, ein definitiver Beschluss war das vielleicht politisch. Allerdings wurde es als Absichtserklärung vorbehaltlich der Zustimmung der Gremien verabschiedet. Man hat sich also prinzipiell auf die Finanzierungsmodalitäten seit 13 Jahren geeinigt. Ein Baubeschluss oder sonstiges ist mit dem Termin noch nicht abgeschlossen. Entscheidend wird die Unterzeichnung einer weiteren Ergänzungsvereinbarung sein, was frühestens im Frühjahr 2008 stattfinden wird. Gerade wegen dem Ungemach auf den Fildern ist das nicht in trockenen Tüchern. Die DB erwähnte ja bereits 2006 im Geschäftsbericht, dass neue Vorhaben grundsätzlich erst mit Abschluss des Planfeststellungsverfahrens begonnen werden.

Bezüglich dem Wort Chronik habe ich auch Bedenken. Das ist eigentlich auch wieder formal falsch und ist Suggestion. --Orangebook 18:35, 20. Okt. 2007 (CEST)

Link relevant?

Ich habe aufgrund dieses Positionspapiers von Netzwerk Privatbahnen [4]

das folgende Dokument gefunden:

Die Zukunft war gestern Link setzen? Ich finde es auch qualitativ passend. --Orangebook 01:27, 18. Okt. 2007 (CEST)

Weiß nicht so recht … die Datei besteht ja aus drei Teilen, der erste passt eigentlich optimal zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm oder zur Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg, die letzten beiden zu S21. Optimal wäre, wenn das Dokument in Teilen verfügbar wäre … --dealer^ofsalvation 19:41, 18. Okt. 2007 (CEST)

Zwei Möglichkeiten: Du fragst mal den Autor/die Autoren oder wir nehmen es doch mal hinein und auch bei den zwei anderen genannten Artikeln. Schlussendlich ist das wohl das Skript zu EINEM Vortrag. So oft wie die beiden Projekte zu einem Quark gerührt werden, wird das jetzt nicht sonderlich schlimm sein. Ausserdem sind in Teil 1 zwei Karten drin, in denen die Leser auch Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 sehen können. Ausserdem sind da Prognose- und Realzahlen zum Korridor Stuttgart-Ulm, wie sie auch für Stuttgart 21 unterstellt wurden. --Orangebook 19:01, 20. Okt. 2007 (CEST)

Lass dich von mir nicht aufhalten :) --dealer^ofsalvation 19:25, 20. Okt. 2007 (CEST)

Bürgerentscheid wegen Stuttgart 21?

Die Gegner des Projekts formieren sich, es soll in Stuttgart ein Bürgerentscheid über Stuttgart 21 herbeigeführt werden. Mal gucken, was am Ende herauskommt --Holger-2005 14:32, 4. Okt. 2007 (CEST)

Du bist oben schon einmal darauf hingewiesen worden, dass Diskussionsseiten ausschließlich der Verbesserung des Artikels dient. Einen solchen Zweck kann ich auch in diesem Beitrag nicht erkennen. Oder willst Du auf etwas Spezielles hinaus? --kjunix 23:06, 4. Okt. 2007 (CEST)

kjunix, ich würde den Beitrag einfach als Hinweis verstehen, auf dem Laufenden zu bleiben, was sich in dieser Sache tut, und, wenn es relevant wird, dies in den Artikel aufzunehmen. --dealer^ofsalvation 17:00, 21. Okt. 2007 (CEST)

Censorship

There is a CLEAR tendency for contributions on German pages to be censored merely for the fact that they are in some way describing opposing opinions, even when they are impartial. Wikipedia is also about being objective. The authors of German pages should consider more carefully their actions and avoid the influence of bureaucratic narrowmindedness or political persuasions and be much more impartial. Personally I could not give a damn about Stuttgart 21 and whether it happens. The authors of this page obviously see things differently. Stating facts should not be censored. This has happened in the past (on pages such as Stuttgart, Wolfgang Schuster - and I could name many more) and if it continues I will not hesitate to report censorship to higher levels and escalate the issue of German censorship. And before you start reverting to rule books: interestingly this does not happen so much on English pages. Why does opjectivity and the expression of opposing persuasions thrive on the English language-based Wikipedia yet run into controversy on German pages. Indeed. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von BuzzWoof (Diskussion • Beiträge) 13:54, 14. Okt. 2007)

Viel Glück. Mehrere Bitten: a) bitte Meinungsbeiträge signieren, b) auf Deutsch schreiben (das ist die deutschsprachige Wikipedia, nicht alle hier können Englisch), c) keine reinen Tiraden ablassen, sondern sachlich argumentieren und auch erwähnen, worum genau es eigentlich geht (kann man obigem Beitrag nicht entnehmen). Viele Grüße --Rosenzweig δ 18:52, 14. Okt. 2007 (CEST)

BuzzWoof, zunächst einmal gehe ich davon aus, dass Du mit meinem Revert von gestern nicht einverstanden bist, auch wenn dies aus Deinen Ausführungen nicht genau hervorgeht (Was Rosenzweig auch schon ansprach). Für den Revert gab es zwei Gründe: Erstens musste das eingefügte Bild gelöscht werden, da es urheberrechtlich problematisch war (Foto eines urheberrechtlich geschützten Werks, ähnliche Situation wie bei Wahlplakaten, siehe z.B. Wikipedia Diskussion:Bildrechte/Archiv6#Wahlplakate. Leider wurde das Bild sehr schnell gelöscht, so dass Dir der Grund vmtl. entgangen ist, auch da ich vergaß, ihn im Bearbeitungskommentar zu nennen. Zweitens habe ich die inhaltliche Ergänzung mit der Bitte um einen Nachweis im Sinne valider Belege zunächst rückgängig gemacht. Wenn Du den Bearbeitungskommentar gelesen hättest, hätte Dir eigentlich auch klar sein müssen, dass es hier mit Nichten um Zensur geht (Wobei ich auch behaupten würde, dass ich es nicht nötig habe, hier in irgendeiner Form Zensur auszuüben....) Viele Grüße, --kjunix 20:59, 14. Okt. 2007 (CEST)

Wie ihr wollt. Aber ich halte die Diskussion trotzdem für sinnvoll - egal ob ihr denkt, dass das nicht auf dem "richtigen Niveau" ist. (Deutsch ist halt nicht meine Muttersprache. Dafür könnte man auch verständnis haben). Ob das "Zensur" oder "Revert" heisst, ist egal, so lang es objektiv ist. Aber eine Begründung sollte trotzdem angegeben werden - was leider nicht immer der Fall ist. Es scheint mir, Inhalt wird zuerst gelöscht - und schnell - und erst danach wird gerechtfertigt. Nicht immer mit validen Vorwänden. Ich behaupte nach wie vor, ganz so unparteiisch sind viele im deutschen Wiki nicht. (Und nein, ich rede nicht nur von dem einen erwähnten Beitrag, gescheige denn das Bild). CLOSE. BuzzWoof 09:43, 15. Okt. 2007 (CEST)

Doch, liebe Leute, ich möchte auch noch etwas Senf dazugeben:

1. Sieht man Mängel, ist es erfahrungsgemäß am Besten, im Kleinen anzufangen, etwas dagegen zu tun.
2. Ja, es gibt Leute, die innerhalb oder außerhalb der Regeln einseitig oder selektiv Artikel bearbeiten. Ja, bei einigen Artikeln dominieren über Monate hinweg Bearbeiter, die Einseitigkeiten einbringen. Aber mit etwas Geduld, Erfahrung und Hinweisen auf unsere Richtlinien habe ich es bisher immer geschafft, zu einem befriedigenden Ergebnis zu kommen.
3. An deinem Deutsch ist nichts zu bemängeln (absolutely no side blow intended :))

--dealer^ofsalvation 11:22, 15. Okt. 2007 (CEST)

In BuzzWoofs Argumenten steckt ein Funken Wahrheit. Je technischer ein Thema, desto mehr Freaks, Nerds und Ingenieurstudenten tummeln sich da rum und bringen Tonnen an Sachen hinein, die an sich keiner braucht und nur der Propaganda zuzuordnen sind. Dieser Artikel ist ein Beispiel für einen ziemlich überladenen Beitrag, mit extrem vielen einseitigen, pseudoseriösen Quellen. Ich habe lange Zeit keinen Bock mehr gehabt, was beizutragen. Jetzt ist er ganz aus dem Leim. Die Lesenswertkandidaturen sind in beiden Fällen ein totaler Witz gewesen. Vielleicht sollten wir mal eine Qualitätssicherung machen und dann einzeln jeden Abschnitt durcharbeiten. Wenn man hier schneller löschen würde, als man was einbringt, würde vielleicht mal ein wenig Struktur reinkommen. --Orangebook 01:56, 18. Okt. 2007 (CEST)

Dafür haben wir volles Verständnis, BuzzWoof. Schließlich trifft das auf 98,4 % der Weltbevölkerung zu. Was wiederum für 99 % dieser vernachlässigbaren Minderheit, also für 97,416 % von allen, Grund genug ist, sich nicht im deutschsprachigen Wikipedia rum zu treiben. Was ist denn deine Muttersprache? - Algonkin? - Suaheli? - Immerhin kannst du besser deutsch als a) englisch und b) die meisten deutschen Muttersprachler. Kannst also gerne hier bleiben... --Sepia 20:00, 21. Okt. 2007 (CEST)

Mein Deutsch ist besser als mein Englisch?! Hups. Oh dear! Bin englischer Werbetexter. Hmm. Auf alle Fälle: Die Seite hier werde ich weiter verfolgen, genauso wie andere verwandte Seiten, da ich oft zu den englischen Äquivalenten beitrage. Habe auch einige angefangen. Schliesslich kann ich als unbetroffener einiges unparteiischer in der englischen Version machen - was auch der Sinn von wiki sein sollte. Danke an alle für die konstruktive Diskussion. Besonders das eine Kommentar über "Freaks Nerds und Ingenieurstudenten" hat mich sehr amüsiert. Das erklärt einiges. ;-) BuzzWoof 20:40, 21. Okt. 2007 (CEST)

Bild:Modell Hauptbahnhof.jpg

Bei dem Foto handelt es sich meiner Ansicht nach um eine Abbildung eines Kunstwerks (dessen Urheberrecht noch nicht abgelaufen ist) – siehe auch Wikipedia:Bildrechte#Gegenstände in geschlossenen_Räumen. Daher gehe ich davon aus, dass das Bild gelöscht werden muss. Andere Meinungen? --kjunix 16:59, 21. Okt. 2007 (CEST)

Ist wohl umstritten, aber wird wohl geduldet. Ich habe Holger darauf hingewiesen: Benutzer Diskussion:Holger1974. Wenn wir zum Schluss kommen, es könnte der WP schaden, sollten wir natürlich einen LA reinsetzen. --dealer^ofsalvation 17:10, 21. Okt. 2007 (CEST)

Ist wohl so ähnlich wie bei dem Modellfoto von der neuen Landesmesse *g*, aber wir wollen hier nicht um des Kaisers Bart streiten. --Holger A. 21:07, 21. Okt. 2007 (CEST)

Über Aufnahmen, die unter Umgehung des "Hausrechts" entstanden sind, gibt es die meterlangen Diskussionen – ungeachtet dessen denke ich, dass hier eben ein urheberrechtlich geschütztes (Kunst)Werk zu sehen ist (dritter Absatz des oben von mir verlinkten Abschnitts), so dass das Bild nicht bleiben kann. In den Commons wird das Thema unter commons:Commons:Derivative_works ausführlich abgehandelt. --kjunix 22:57, 24. Okt. 2007 (CEST)

Foto is raus, sicher is sicher. Schade, müssen wir eben auf die ersten Baustellenfotos warten. Aber 2008 isses ja soweit, wenn der Nordflügel des Bonatzbaus fällt. --Holger 22:21, 27. Okt. 2007 (CEST)

Problematik der Aktualität

Hallo zusammen,

angesichts der Probleme mit PFA 1.3, wonach aller Wahrscheinlichkeit nach eine komplette Umplanung stattfinden muss, wird deutlich, dass selbst die angeblich seriöse Zitation, wie die "geplanten" Baumaßnahmen für 2008 eigentlich nichts in diesem Artikel zu suchen haben. Das ist alles spekulativ und ist definitiv Propaganda. Das ist für einen enzyklopädischen Artikel unwürdig. Ein Grund mehr, warum dieser Artikel auch keine Lesenswert-Antrag überlebt.

Ich bitte, die Sachen nun langsam aber sicher kritisch zu überarbeiten - vieles ist Wischiwaschi-Blabla aus irgendwelchen Prospektchen. Gut gemeint aber oft unsauber formuliert oder gar falsch (auch die Werbeprospekte können sich irren, wenn man die Primärquellen kennt). Ein Vorschlag wäre insgesamt, den Text nun Abschnitt für Abschnitt durchzuarbeiten, weil ich keine Lust habe, jetzt tausend Quellen reinzusetzen. Ich suche jeweils das aus meinem Fundus raus, was für jeden Block nötig ist. Wer setzt den ersten Baustein? --Orangebook 21:43, 30. Okt. 2007 (CET)

Überarbeiten der Einleitung und der Entstehung

So, der Baustein ist drin. In der Einleitung sind schon Fehler drin, da Kostenanteil für die Neubaustrecke mit denen von der Stuttgart 21 verkuddelt werden. Ich lösche den Teil raus. Ich bin ein paar Tage auf Achse und komme nicht sofort dazu, das zu ändern. Wer mag, kann stattdessen nochmals die Informationen aus dem Memorandum angeben.

Die Einleitung soll sagen, was das Projekt ist, seit wann es geplant ist, was kommen soll und was bisher festgelegt ist.

Zur Historie: die möchte ich nun zunehmend auf die Seite Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart-Ulm auslagern. Hier passt sie und dann würde man nur darauf verweisen.

--Orangebook 20:44, 4. Nov. 2007 (CET)

Der zweite Satz sollte lauten: "Es umfasst die Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens, den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs vom Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof mit unter dem Straßenniveau liegenden und mit gegenüber heute um etwa 90° gedrehten Bahnsteigen sowie die Bebauung des dadurch frei gewordenen bisherigen Gleisvorfeldes. Außerdem umfasst das Vorhaben die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, sowie das Projekt Neu-Ulm 21, welches bereits realisiert wird. --ustu 20:14, 26. Dez. 2007 (CET)(nicht signierter Beitrag von Ustu (Diskussion | Beiträge) 18:08, 25. Dez. 2007)

Ich habe die Einleitung jetzt einmal komplett überarbeitet und auch damit begonnen, weitere Änderungen vorzunehmen. Bei nächster Gelegenheit werde ich einmal einen Vorschlag machen, wie man den Artikel zukünftig gliedern könnte. --Bigbug21 18:49, 21. Jan. 2008 (CET)

- 2008 -

Überarbeitung "Stuttgart 21"/Denkmalschutz

Da ich großes Wissen um das Projekt Stuttgart 21 besitze, werde ich mich in den nächsten Wochen auch konstruktiv beteiligen, diesen doch sehr durcheinander geratenen, teils falschen, veralteten, verwässerten und gegnerbehafteten Artikel zu verbessern.

Als erstes meine Frage zum Satz: "Das ebenfalls denkmalgeschützte Gleisvorfeld[32] mit seinen Überwerfungsbauwerken verschwindet ganz" Als Quelle ist die 32 angegeben - steht das da im PFB auf S.176? - Dieser Denkmalschutz ist mir als Kenner des Projekts völlig neu, und ich habe erhebliche Zweifel, was diese Aussage betrifft. In der Liste der Kulturdenkmäler Stuttgart (Quelle 31) sind die Gleisanlagen nicht zu finden, was ebenfalls gegen einen Denkmalschutz spricht. Bitte nennt mir mal jemand nachprüfbare unabhängige Quellen bezüglich dies, ansonsten könnte ich einmal Peter Marquardt (Projektleiter Stuttgart 21) kontaktieren, und um Aufklärung bitten, anschließend natürlich diesen Satz bei Bestätigung meiner Vermutung entfernen.

M.Polster

Hallo! Schön, nicht mehr allein an diesem Artikel zu Gange zu sein. Ich habe eine Reihe von offenen Fragen zur Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm bereits formuliert und werde mich in den nächsten Tagen mit dem Pressesprecher des Projekts kurzschließen. Soll ich deine Frage noch mit aufnehmen?

P. S.: Ganz einfach unterschreiben kann man auf der Wikipedia mit --~~~~ − auch als anonymer Benutzer. --Bigbug21 23:43, 25. Jan. 2008 (CET)

Unbedingt, schließlich wollen wir hier alle keine falschen Informationen haben. (nicht signierter Beitrag von 84.160.82.103 (Diskussion) 20:05, 7. Feb. 2008)

Meiner Ansicht nach ist der Artikel in viel zu viele kleine Passagen aufgeteilt. Man sollte einen fortlaufenden Text schreiben, in dem man alle Geschehnisse vom ersten Vorschlag bis zum ersten Spatenstich zusammenfasst. Diesen sollte man dann in höchstens zwei Abschnitte unterteilen. Gruß SteMicha 17:00, 11. Feb. 2008 (CET)

Ja, das sehe ich auch so. Im Moment stapeln sich im Übrigen bei mir einige Quellen, die ich in der zweiten Monatshälfte und im März mal auswerten und sukzessive hier einpflegen möchte. --Bigbug21 23:11, 11. Feb. 2008 (CET)

Wie alt sind die Quellen? Ich halte persönlich alles seit Ende 2005 für "biased". --Orangebook 01:48, 13. Feb. 2008 (CET)

Hallo Herr Polster, das mag Sie vielleicht als Kenner des Projekts überraschen, ist aber tatsächlich so. Das gesamte Ensemble ist denkmalgeschützt.

Zitat aus besagter Quelle: Das als Sachgesamtheit ebenfalls denkmalrechtlich geschützte Gleisvorfeld wird bei der Variante LEAN (abgesehen von den oben beschriebenen Überwerfungsbauwerken) weitgehend erhalten-[...]

Ich kenne da auch eine mindestens 10 Jahre alte Quelle, welche das bestätigt. Die muss ich mal beizeiten raussuchen. Sie wurde damals von Mitarbeitern des Landesdenkmalamts herausgegeben, die dies in Eigenregie herausbrachten. Aufgrund Ihrer Äusserung habe ich mich nämlich nochmal ein wenig umgehorcht. Es gab wohl vor ein paar Wochen einen Vortrag an der Uni Stuttgart, wo diese nun wohl pensionierten Mitarbeiter dies ebenso wie der Referent nochmals bestätigten bzw. bekräftigten. Ich versuche momentan selber Infos über die Veranstaltung zu bekommen. Es ist wieder ein Beispiel, dass Sie auch als Kenner der Materie gerade bei diesem Projekt besonders vorsichtig mit Quellen umgehen sollten. Nicht alles was heute so geschrieben oder gemeint wird, entspricht den fachlichen Tatsachen. Der Weg, hier kritische Passagen zur Diskussion zu stellen, ist genau richtig. Ich halte übrigens persönlich den Artikel für keinesfalls Gegnerlastig. Er ist nur ein totales Chaos, da er aus einer Ansammlung von Lobestexten, Dementis und Bagatellisierungen besteht. --Orangebook 01:48, 13. Feb. 2008 (CET)

Entfernung vom Link

Mir geht es ehrlich gesagt am A*** vorbei, aber immer wieder merkt man dass die Autoren dieser Seite nicht objektiv sein können!! Warum die Link von gestern entfernt wurde, ist klar... ganz klar. Ist wiki in Deutschland eine online-politische Zeitschrift oder könnte man eventuell hier lernen, ein bisschen Sachlicher zu sein? BuzzWoof 10:36, 7. Feb. 2008 (CET)

Meinst du die Änderung vom 4. Februar, 12:12 Uhr? Eine Änderung vom 6. Februar kann ich der Versionsgeschichte nicht entnehmen. --Bigbug21 15:53, 7. Feb. 2008 (CET)

Das ganze Ding braucht eine echte Überholung. Schauen wir, was der März bringt. --Orangebook 01:56, 13. Feb. 2008 (CET)

Neutralitätsbaustein

Da die Sache nun wirklich völlig chaotisch wird, habe ich jetzt auch noch den Neutralitätsbaustein eingebaut. Das ist so nicht mehr als informativer Artikel tragbar. Bigbug21 hat ja bereits einen Vorschlag für eine Überarbeitung so ab März gemacht. Demnächst werde ich hier zwei Abschnitte einsetzen, wo schon einmal Vorschläge gemacht werden können. --Orangebook 02:08, 13. Feb. 2008 (CET)

Entstehung der Projekte und Einleitung

So, packen wir es doch mal an. Ich fasse jetzt bald diesen Abschnitt an. Der ist völlig kaputt und müsste eigentlich komplett weg. Der ist schlicht falsch, da verschiedene historische Ereignisse falsch in die gleiche Zeitspanne eingeordnet wurden. Habe auch Quellen und versuche das mal zuerst anzugehen. Den Punkt Stadtentwicklung kicke ich hier weg. Historisch ist das nicht Ursache sondern Folge gewesen. Später mehr. --Orangebook 17:29, 20. Feb. 2008 (CET)

Die Entstehung habe ich nun überarbeitet. Aus Zeitgründen höre ich jetzt auf. Ich muss nochmals nachhaken, wann genau die Magnetschwebebahn diskutiert wurde. Es gab da so Ideen für eine solche zwischen Kopfbahnhof für Regionalzüge und Rosensteinbahnhof. Die Quellen für die Gutachten folgen spätestens am Wochenende.

Zur Länge: da habe ich auch keine Lösung. Das Problem ist, solange man diese Historie nicht kennt, versteht man nicht, warum die Politiker jahrelang so darum gerungen haben und manche es bis heute tun. Alle Argumente der Befürworter, die auch hier zitiert werden, sind allesamt hinterher konstruiert worden. Zu Beginn stand diese Debatte. Kürzen kann man vielleicht ein wenig durch Umformulieren. --Orangebook 01:43, 21. Feb. 2008 (CET)

Noch was: die Abschnitte unter "Stuttgart 21 entsteht" können alle raus, auch die städtebaulichen Teile habe ich jetzt mal so halb dringelassen, weil ich sie nicht radikal weglöschen wollte und zu faul bin, um sie jetzt wegzusichern. --Orangebook 01:45, 21. Feb. 2008 (CET)

Links

Ich denke, es gebiehrt die Fairness, beide Seiten abwechselnd mit relevanten Seiten zu Wort kommen zu lassen. Insbesondere für Aussenstehende sind die Verhältnisse in Stuttgart in meinen Augen nicht gut genug einschätzbar.

Konkret halte ich die Seite der Inititiative "Leben in Stuttgart - kein Stuttgart 21 e.V." für mehr als relevant. Es ist historisch gesehen ein Urgestein, und der Verein ist seit mindestens 13 Jahren existent, wenn nicht sogar seit fast 14 Jahren. Viele Äusserungen auf dieser Seite sind in die Gutachten eingeflossen und sind somit relevant. Dazu zählt z.B. die fortwährende Kritik der Haltezeiten und der Zweifel an den Kosten.

Die S21-Seite der Stadt Stuttgart ist in gewisser Hinsicht auch entstanden, um einen Gegenpol gegen die Gegnerseiten zu bilden.

K21 muss definitiv rasch kommen, da es ein zentraler Baustein der Gegner war und ist, bzw. hier auch ältere Dokumente zu finden sind.

Die Pro-Bahn-BW-Seite gehört ebenfalls dazu, da der Verband einerseits sich früher nicht offensiv an das Konzept K21 ranhing, sondern mehr über Stellungnahmen und Artikel in deren Verbandszeitschrift agierte. Es ist für das Verständnis mancher Reaktionen der Gutachter wichtig, auch diese Artikel zu kennen. --Orangebook 11:18, 20. Feb. 2008 (CET)--

Das mag ja alles sein, aber WP:WEB ist eindeutig: Wikipedia ist keine Linksammlung und von daher sollen nicht mehr als fünf Links genannt werden. Welche das sind, darüber lässt sich diskutieren. In manchen Fällen mag es auch sinnvoll sein, die Positionen im Text wiederzugeben und die Links als Einzelnachweise anzubieten. Ich habe mir die Links gerade angesehen und nehme im Anschluss die vier heraus, die mir am wenigsten relevant erscheinen. --Bigbug21 11:26, 20. Feb. 2008 (CET)

Da Du auf WP:WEB verweist: Dort steht "in der Regel 5 Links". Das ist bei dieser langen Laufzeit des Projekts nicht machbar. Dieses Projekt hat sich auch an keine Regeln gehalten. Gerade auf Befürworterseite wurden in den letzten Jahren sehr viele neue Inhalte geschaffen, die teilweise nicht mehr mit denen aus der Vergangenheit übereinstimmen. Das kann man nur wissen, wenn man das Projekt kontinuierlich verfolgt hat. Das kannst Du von Dresden aus einfach nicht beurteilen. Da de facto viele Informationen sogar als "biased" bezeichnet werden müssen, braucht es auch Seiten, die etwas ältere Aussagen enthalten. Bis auf die Seite des VCD waren die anderen Seiten in der bisherigen Auswahl weitgehend Ergebnisse der Entwicklungen von 2007. Das ist mir zu wenig. Das Projekt hat eine lange Historie, bei der im Verhältnis zu anderen Projekten in Deutschland unglaublich viel Gedrucktes produziert wurde. In diesem Zusammenhang kritisiere ich aber bereits hier die vielen Quellverweise, die ebenfalls oftmals aus den letzten Jahren oder Monaten stammen, aber kaum auf Inhalte von früher mal verwiesen wird.

Um es kurz zu machen: Stuttgart 21 ist kein Standard-Projekt und erfordert somit auch Nicht-Standard-Maßnahmen, um es sauber zu fassen. Dazu zählt in meinen Augen auch ein Umgang mit Links abseits der WP:WEB-Richtlinie. Theoretisch könnte historisch noch www.stgt.com mit seinen Seiten dazugezählt werden, da ebenfalls extrem alt und die Seite des BUND-RV Stuttgart. Die Inhalte sind weitgehend zu den restlichen Seiten der Gegner redundandt, da eine Aufgabenteilung bei denen existierte. --Orangebook 11:33, 20. Feb. 2008 (CET)

Erst mal abwarten. --Orangebook 11:35, 20. Feb. 2008 (CET)

Also, was hier ganz sicher herausgenommen werden kann, ist der Link zu „Kopfbahnhof 21“, denn hier geht es nicht um diesen, sondern um Stuttgart 21 – es ist ja auch (berechtigt) niemandem eingefallen, im Artikel Kopfbahnhof 21 zahlreiche Weblinks zu Seiten unterzubringen, die sich mit Stuttgart 21 beschäftigen. --Mediterryan 11:40, 20. Feb. 2008 (CET)

Vor lauter Chaos im Text ist mir gar nicht aufgefallen, dass es einen solchen mittlerweile gibt. Damals war das ein Redirect auf Stuttgart 21. --Orangebook 16:39, 20. Feb. 2008 (CET)

Ich stimme dir zu, Orangebook, dass Stuttgart 21 ein unglaublich komplexes Projekt ist, zu dem viel veröffentlicht wurde und zu dem es sicher eine Menge zu berichten gibt. Dennoch sollten sich Weblinks auf die wesentlichen Seiten beschränken, die tatsächlich einen erheblichen Mehrwert bieten. Das scheint mir beispielsweise bei den Seiten von Pro Stuttgart 21 nicht der Fall zu sein (ein paar Befürworter-Statements, ein paar Worte, ein Newsletter). Auch das Dokument der Universität Stuttgart ist so ein Fall. Ein etwa zehnseitiges Dokument rechtfertigt in der Regel keinen Weblink (nicht, wenn so viele geballte Inhalte wie auf anderen Seiten zur Verfügung stehen), sondern lässt sich prima zusammengefasst als Einzelnachweis verwenden. Zum K21-Link hat Mediterryan schon etwas gesagt, das ich so unterschreiben kann (K21 sollte im Wesentlichen im entsprechenden Artikel behandelt werden) und der Link zur Pro-Bahn-Seite funktioniert nicht. --Bigbug21 11:49, 20. Feb. 2008 (CET)

OK, lassen wir K21 raus. Pro-Bahn habe ich wieder eingesetzt. Halte ich nach wie vor für relevant. Sonst kann man auch gleich noch das Turmforum rausnehmen. Solange das eine Baustelle ist, schadet es sicher nicht, mal das drin zu lassen. Ich habe erfahren, dass das ziemlich häufig Schüler zum recherchieren benutzen und da ist mir so ein Kraut-und-Rüben-Artikel, der einerseits Schwächen bei der Neutralität hat und andererseits ständig verwässert wird, einfach zu peinlich. Da brauchen die ein paar Querverweise und es ist einfach als problematisch einzustufen, wenn man einerseits Seiten drin hat, die ständig medial von Profis überarbeitet werden und die alten Informationen nicht mehr drin sind. So ist die Finanzierung hier bei uns noch konserviert. In Deiner Version des Ausstellungsbuchs sind manche Details, die noch November 2005 drin waren, wieder entfernt worden. Gerade das sind aber so wirklich wichtige Details, wofür eine Wikipedia gebraucht wird. Wird sind keine Widerkäuerseite.

Ich habe übrigens gesehen, dass Du Dich da bei Drehscheibe aufgehalten hast und dort Dir ein paar Leute den leisen Hinweis gaben, dass man mit manchen Informationen bei diesem Projekt sehr vorsichtig umgehen sollte. Da ich auch aus der Gegend stamme, kann ich das nur unterstreichen. Viele Befürworter lassen sich ebenso schnell vereinnahmen, wie so mancher Gegner aus Sachunkenntnis oder Wut auch Mist erzählt. Von meiner Kenntnis her sind aber zumindest die Pro-Bahn-Artikel mit einem durchaus fundierten Kern behaftet, die auch entsprechend Niederschlag in dem Projekt fanden. Ich weiss noch nicht, wie wir das organisieren sollen, aber wir müssen uns über die Quellen austauschen. Ich fand das sehr bedenklich, was bei Drehscheibe Online da zu der NBS und der Steigung gesagt wurde, die vom Projektleiter Dir mit 25 Promille beziffert wurde. Ich denke, das sind Dinge, die eigentlich nicht geschehen dürfen und die absolut dafür sprechen, dass wir hier nur schriftliche Fakten reinnehmen und KEINE Informationen der Projektleitung, maximal nach Gegencheck mit Sekundär- oder sogar Primärquellen. Schade eigentlich, aber muss wohl sein. Sonst bekommen wir nie den gordischen Knoten gelöst. Es ist genau der Grund, warum ich selber so misstrauisch bin. Bei anderen Projekten ist mir sowas nicht aufgefallen. Aber hier ist es wirklich extrem. --Orangebook 16:39, 20. Feb. 2008 (CET)

Hm, ich bitte auch hier um Verzeihung, dass ich mich nochmals einmische: So wie das Projekt heute heißt (Stuttgart 21 bzw. S21) ist es zunächst einmal ein großes Städtebau- und Verkehrsinfrastrukturprojekt (welches große Teile Württembergs betrifft, aber nicht Badens). Man kann selbstverständlich gegen die Realisierung dieses Projektes sein - sogar mit sehr guten Gründen. Aber, ... Es gab da vor einigen Jahre z.B. ein Projekt "Umzug nach Berlin" (des dt. Bundestages und der Bundesregierung). Das Projekt war ebenso wie dieses Projekt (S21) heftig umstritten und wurde mit großer Leidenschaft diskutiert. Aber ganz gleich wie man zu dem Projekt (Umzug) steht/stand, spätestens seit dessen Realisierung (samt vieler Neubauten an der Spree) spricht man im Zusammenhang mit dem Projekt "Umzug" eben von dem Umzug und nicht von den Argumenten die dagegen gesprochen haben oder noch immer dagegen sprechen.

Auch wenn ich es bedauere, ist es aber einfach so, dass der Zug S21 längst losfährt. Die Planfeststellungsverfahren sind beinahe komplett abgeschlossen, die Stadt Stuttgart (Gemeinderat und Stadtverwaltung) will mehrheitlich keinen Bürgerentscheid durchführen, mind. zwei Verfahren gegen dieses Projekt wurden letztinstanzlich abgewiesen, die Finanzierung (unabhängig davon ob alle Risiken mitkalkuliert wurden oder nicht) ist beschlossen, im Sommer werden erste Vor-Bauarbeiten (zur Erschließung des ersten Bauabschnitts) begonnen, in elf/zwölf Monaten beginnt der Bau des Durchgangsbahnhofes. Also nochmal, auch wenn ich dagegen bin, das Projekt ist schon längst ein Bau- und Infrastruktur-Bauprojekt. Und ganz entsprechend dem Umzugs-Projekt (welches ja auch ein Bauprojekt war), erscheint es doch fragwürdig, wieso bei der Beschreibung des Projektes Stuttgart 21 (welches besser Württemberg 21 heißen sollte) in WP die Gegenargumente aus der Diskussion hierzu quasi als wesentlicher Bestandteil des Projektes dargestellt werden sollten. Sicherlich gehören diese zur Geschichte des Projektes und sicherlich wäre es notwendig mehr als nur einen Artikel zum Verlauf der Diskussion zu S21 zu schreiben, aber Links zum Projekt "Stuttgart 21" sollten (auch wenn ich dagegen bin) im Sinne des Umzugprojektes eben Links zu weiteren und grundsätzlichen Information sein. Und ob eine Initiative aufgrund ihres langjährigen Engagements gegen S21 gewürdigt werden soll oder nicht, gehört auf die Seite/den Artikel über die politische Erfahrungen die wir gesammelt haben, nicht aber auf die Seite mit der Begriffserläuterung zu S21.

Meine Bitte wäre also, im Abschnitt Geschichte einen ausführlichen Hinweis auf umfassende Gegnerschaft zu S21 mitsamt der Konzeption von Alternativprojekten (K21) und in dieser Beschreibung der kontroversen Geschichte den Verweis auf diese Gegnerschaftsartikel bzw. Alternativprojekte einzufügen. Dann kann sich der übrige Artikel auf das Projekt S21 beschränken. In ein paar Jahren könnte das sowieso niemand mehr nachvollziehen warum das Projekt S21 hauptsächlich mit Gründen die dagegen sprachen beschrieben wird. --Yaid 23:05, 1. Mär. 2008 (CET)

Ich stimme zu. Spätestens zu dem Zeitpunkt, wo über jeden gerechtfertigten Zweifel hinaus klar ist, dass das Projekt sich in der Realisierung befindet, müssen die Konsequenzen gezogen und die Darstellung der Debatte in der genannten Weise gerafft werden. -- mawa 05:03, 2. Mär. 2008 (CET)

Karte

Man man man.. Diesem Artikel fehlt einfach dringend eine Karte. Mag sich da nicht mal jemand, der sich damit auskennt, die Mühe machen? --84.56.150.99 09:10, 20. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Benutzer 84.56.150.99, im Internet gibt es keine mit einer Großaufnahme. Das einzige, was ich machen könnte, die Karte aus der Broschüre über das Bahnprojekt abfotografieren und hier reinstellen. Hoffentlich gibt das keine Probleme wegen Copyright etc.
Hier noch was für unsere Eisenbahnfreaks, frei nach Jim Knopf: "Eine Großstadt mit viel Bergen und dem Meister VfB, mit viel Tunnels und den Gleisen und dem Eisenbahnverkehr. Und wie mag die Stadt wohl heißen, rings herum ist schönes Land, jeder sollte einmal reisen in das schöne Schwabenland" :) --Holger-2005 22:30, 20. Jul. 2007 (CEST)

Gewiss gäbe das Probleme mit dem Urheberrecht. Bei Geoinformationen bereits bestehender Dinge wäre es zulässig, eine digitalisierte Vorlage in ein Zeichenprogramm zu laden, die Dinge, die einen interessieren, in einer eigenen Ebene nachzuzeichnen und dann nur diese neue Ebene abzuspeichern. Hier handelt es sich aber um Planungen – ich bin mir da nicht sicher, ob die unter den normalen Urheberrechtsschutz fallen, vielleicht hilft Rechte_an_Geoinformationen weiter. Falls du oder jemand anderes zu dem Schluss kommt, dass das urheberrechtlich unbedenklich ist, und man sich wirklich die Mühe machen will, kann ich auch gerne die Broschüre einscannen und per E-Mail verschicken – das wird qualitativ besser als abfotografieren.

Eine andere Möglichkeit wäre, die entsprechende DB-Stelle um eine Bildfreigabe anzufragen. Siehe Wikipedia:Bildrechte#In_Textform und die darüberliegenden Absätze. --dealerofsalvation 20:23, 21. Jul. 2007 (CEST)

Karten-Skizze

Ich denke, dass zur Visualisierung zwei Karten besser sind, da sich das Projekt von Feuerbach im Nordosten bis Wendlingen im Südwesten erstreckt und dabei die Darstellung der Veränderungen in der Stadtmitte Stuttgarts zu klein :: ausfällt. Als ersten Entwurf habe ich die Skizze rechts erstellt, der "Kernbereich" wäre der eingerahmte Bereich in der Mitte. Wäre nett, wenn jemand die Karte auf inhaltliche Fehler prüfen könnte, nach entsprechendem Feedback würde ich dann an der Karte weiter arbeiten.

Zur Erläuterung: gestrichelte Strecken sind Tunnelstrecken, schwarz sind Bestandsstrecken, graue Strecken werden im Rahmen von Stuttgart 21 frei, rote Strecken gehören zum Fernbahnnetz von Stuttgart 21 und grüne Strecken sind neue S-Bahn-Strecken.

Spezielle offene Fragen für mich sind noch:

• werden zwischen dem neuen Abstellbahnhof Untertürkheim und dem Bahnhof Bad Cannstatt auch Gleisanlagen frei?
• Wie wird die Streckenführung an der Wendlinger Kurve genau aussehen? Ich habe die Karten auf stuttgart21.de so interpretiert, dass die Strecke Plochingen-Tübingen an dieser Stelle teilweise ersetzt wird.

Viele Grüße, --kjunix 11:20, 8. Sep. 2007 (CEST)

Hallo,

danke für die Arbeit. Sie hat sich gelohnt. Ich kann keine Fehler erkennen. Ich nehme an, dass Du noch Ortsnamen ergänzen wirst, oder? Leider kann ich Dir aber zu den gestellten Fragen auch keine Antworten geben. --ChrisStuggi 18:25, 9. Sep. 2007 (CEST)

Hallo,

Sieht für mich auch gut aus. Neben Ortsnamen wären sicher auch noch Siedlungsflächen interessant. Die wäre sicher gut für die Orientierung. --Bernese 09:49, 10. Sep. 2007 (CEST)

Hallo zusammen, die Karte war nur als Skizze gedacht, um anzufragen, ob ich auf dem richtigen Weg bin. Ortsnamen, Siedlungsflächen, Gewässer etc werde ich ähnlich der Karte Bild:Karte Bahn Neckarelz.svg ergänzen, was noch ca. 2 Wochen in Anspruch nehmen wird. Evtl. klären sich bis dahin die noch offenen Fragen. Viele Grüße, --kjunix 21:19, 19. Sep. 2007 (CEST)

Zu deinen beiden o.g. Fragen:

• Den geplanten Gleisring Hbf–Cannstatt–Untertürkheim deckt die Broschüre Planfeststellungsabschnitt 1.6a – Zuführung Ober-/Untertürkheim der DB Projektbau ab. Da ist auf 13 A-4-Seiten kein Hinweis zu finden, dass dort im o.g. Bereich irgendwelche Rückbauten geplant sind.
• Nein, an der Neckar-Alb-Bahn wird nichts vorhandenes zurückgebaut. Siehe Broschüre Planfeststellungsabschnitt 1.4 – Filderbereich bis Wendlingen, Karte auf S. 7, der DB Projektbau.

Die Broschüren kann man laut Impressum (Stand 2004) unter 0711/2 27 85-0 anfordern. Vielleicht bekommt man sie auch noch im Schalter im Turm im Hbf. Ich verschicke im Rahmen des urheberrechtlich Zulässigen auch gerne Scans per E-Mail. --dealer^ofsalvation 06:22, 14. Okt. 2007 (CEST)

@dealerofsalvation: Danke für die Unterstützung, Dein Feedback habe ich berücksichtigt. Eine mehr oder weniger fertige Version der Gesamt-Karte findet sich jetzt in der Kartenwerkstatt. Für Feedback und Hinweise auf Fehler wäre ich dankbar. Viele Grüße, --kjunix 18:47, 14. Jan. 2008 (CET)

Ich habe nun den aktuellen Stand aus der Kartenwerkstatt eingefügt. Für den Fall, dass noch Korrekturen nötig sind, lasse ich den Auftrag dort noch ca. zwei Wochen offen. Anregung in der Kartenwerkstatt waren auch noch weitere Karten, nämlich eine des Ist-Zustands und eine Übersicht über die PFAs. Viele Grüße, --kjunix 21:19, 18. Mär. 2008 (CET)

Einleitung

Der dritte Absatz beginn wie folgt: "Neben einem Ringschluss im Stuttgarter Talkessel ..." Dazu möchte ich anmerken, dass der Ringschluss weit über den Stuttgarter Talkessel hinausgeht. Der Ring verläuft im Westen unter der Mönchhaltenstr. (Kriegsberg) und im Osten entlang der Augsburger Straße in Untertürkheim. Der Text sollte deshalb entsprechend korrigiert werden. --62.111.84.131 12:07, 15. Feb. 2008 (CET)

Danke für den Hinweis! Ich habe es mal den "Talkassel" durch "Stadtgebiet" ersetzt. Passt das so? --Bigbug21 18:30, 15. Feb. 2008 (CET)

Verzeihung, dass ich mich einmische, aber Stuttgart ist zwar nicht sehr groß aber doch deutlich größer als das durch den Ringschluss erfasste Gebiet. Wie wäre es mit "Stuttgarter Talkessel und östlich angrenzendem Statdgebiet"? Stadtteile wie z.B. Botnang oder auch Rotenberg und, und, und sind von dem Ringschluss doch gar nicht betroffen. Im Prinzip betrifft der Ringschluss weder den Stuttgarter Westen noch den Süden und selbst große Teile des Stuttgarter Nordens nicht. Und selbst Rotenberg liegt östlich des Ringschlusses und wird auch nicht tangiert. Also einfach "Stadtgebiet" zu schreiben ist dann schon irgendwie unkorrekt. --Yaid 21:59, 1. Mär. 2008 (CET)

Zum Ringschluss: Entschuldigung, aber wenn dieser Artikel schon in der Einleitung mit "Schienenring" beginnt, fragt man sich, wie die Sache weitergeht. Meine Bitte wäre, dass wir besonders in der Einleitung darauf achten, professionell zu verfahren. Ich wette, dass sich jemand, der Stuttgart 21 nicht kennt, nichts unter einem Schienenring (bildlich vorgestellt: Metallring in Größe eines Autoreifens) vorstellen kann. Man sollte eher von einem "größtenteils unterirdisch verlaufenden Wendering" sprechen. Beachte vor allem: Schiene <-> Gleise. Gruß, 338kmh

Also, unter einem Schienenring kann ich mir mehr vorstellen als unter einem größtenteils unterirdisch verlaufenden Wendering. Auch wenn man das größtenteils unterirdisch rausnimmt (da in anderen Sätzen schon verbaut), bliebe ein Wendering. Eine bessere Formulierung fällt mir allerdings auf die Schnelle auch nicht ein. --Bigbug21 22:00, 25. Mär. 2008 (CET)

Zur Einleitung

Hallo 338kmh,
Bevor ich gleich deine Änderung teilweise zurücknehme und teils neu formuliere, kurz eine Antwort auf deine drei Punkte:

• Der Filderbahnhof soll von Fern- und Regionalzügen bedient werden. Vorgesehen ist unter anderem ein Halt von Regionalzügen Richtung Reutlingen/Tübingen. Hier soll auch ein bahnsteiggleicher Übergang von diesen Zügen zu ICE-Zügen Richtung Ulm realisiert werden. Dass der Filderbahnhof ein Arbeitstitel ist, scheint mir für die Einleitung ein eher unwichtiges Detail zu sein, das im entsprechenden Artikel erläutert werden sollte.
• Die Errichtung einer durchgehenden Neubaustrecke im Raum Stuttgart war einmal der wesentliche Beweggrund für die Überlegungen, einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu errichten. Nach gut 20 Jahren Diskussion und Planung liegt mit Stuttgart 21 nun ein Konzept vor, das weit über diese Kernidee hinaus geht. Diese Hintergründe werden weiter unten erläutert. Die Idee der durchgehenden Hochgeschwindigkeitsstrecke scheint mir nicht mehr so dominant, alsdass sie in der Einleitung erwähnt werden müsste. Ich werde versuchen, das entsprechend zu formulieren.
• Danke für den Hinweis mit dem Ablauf. Das ist ein Punkt!

Gruß aus Dresden --Bigbug21 21:41, 25. Mär. 2008 (CET)

Baden-Württemberg 21

Es trifft leider nicht zu, dass das Projekt "Stuttgart 21" auch einmal "Baden-Württemberg 21" genannt wurde. Obwohl es vielleicht in der Presse z.T. anders verstanden wurde, war "Baden-Württemberg 21" immer der gemeinsame Name für den neuen Stuttgarter Bahnknoten und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. --ustu 21:21, 27. Mär. 2008 (CET)

Danke für den Hinweis! Ich formuliere es gleich einmal entsprechend um. --Bigbug21 21:58, 27. Mär. 2008 (CET)

Ich hätte den Namen auch nicht eingebaut, aber es ist richtig, dass "Baden-Württemberg 21" kein offizieller Name von Stuttgart 21 war, jedoch wurde der Begriff nicht nur von einigen Journalisten, sondern auch auf höchster Ebene von Günther Oettinger benutzt.

Gruß, 338kmh (nicht signierter Beitrag von 338kmh (Diskussion | Beiträge) 18:34, 28. Mär. 2008)

Bezüglich "Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht". Dieser Artikel hat so gut wie nichts mit Stuttgart 21 zu tun, er sollte die Ansicht der Gegner herausstellen. Ich finde die Namensänderung zwar auch Unfug, dennoch hat Wikipedia nicht Partei zu ergreifen, sondern unabhängig sachlich zu informieren. Dieser Artikel ist alles andere als sachlich und bildet Meinungen, deshalb schlage ich vor, diese Quelle zu entfernen. Die Namensänderungsquelle reicht vollkommen aus. Gruß, 338kmh

Die Quelle gibt eine präzise Information über die Herkunft und den Zeitraum des Begriffs Baden-Württemberg 21 an, insofern sehe ich keinen Grund, sie zu entfernen. --Bigbug21 17:07, 5. Apr. 2008 (CEST)

NEUANFANG

Liebe Mitschreiber, der bisherige Wikipedia-Eintrag zu Stuttgart 21 ist ein wahrer Anwärter für den schlechtesten Wiki-Artikel des Jahres! Dies liegt aber NICHT daran, dass hier verschiedene Befürworter und Gegner jahrelang Ergänzungen (die durchaus mehrheitlich korrekt dargestellt sind) eintrugen. Die meisten Eintragungen haben ja zweifellos ihre fachliche Berechtigung! Jedoch führte die Vielzahl von Ergänzungen verschiedenster AutorInnen letztlich dazu, dass hier ein total zerfleddertes Flickwerk ohne erkennbare Struktur entstanden ist - mit der Konsequenz, dass sich Nichtfachleute in diesem Aussagenwirrwarr kaum mehr zurechtfinden können. Ich weiß, dass das ein herber Eingriff ist, und ich entschuldige mich bei allen bisherigen Textsverfassern dafür, aber ich habe nun den gesamten Text herausgenommen und in eine neue Struktur gegossen. Dabei wurden die (meiner Ansicht nach) besten Einzelartikel des bisherigen S21-Textes wieder verwendet. Hinzu kamen weitere Themen, die ich im S21-Kontext für relevant halte (z.B. eine Einleitung, was man überhaupt unter Stuttgart 21 versteht). Allzu sehr Detailverliebtes habe ich dagegen ersatzlos gestrichen, denn den Lesern einer Enzyklopädie interessieren technisch orientierte Details oder wer was wann wem gegenüber geäußert hat üblicherweise herzlich wenig. Was dem nun neu strukturierten Artikel wirklich fehlt, ist einmal eine Abbildung des Ingenhoven-Bahnhofes und natürlich eine Skizze zu der geplanten Bebauung auf dem Gelände des jetzigen Gleisareals. Auch eine Abbildung des geplanten Flughafen-Bahnhofes wäre sehr hilfreich. Wer hier über frei verwendbares Bildmaterial verfügt, möge dieses bitte einfügen; ihm sei der Dank der Wikileser versichert! Und euch sei mein Dank sicher, wenn ihr am neuen Artikel konstruktiv herumfeilt. Aber bitte nicht vergessen: Lieber keine Mikrodetails, denn der übliche Leser ist kein wissendes Mitglied des S21-Planungsstabes! (nicht signierter Beitrag von Schellejaja (Diskussion | Beiträge) 12:26, 18. Apr. 2008)

Hallo Schellejaja! Ich habe gerade deine Änderung am Artikel revertiert. Deine Arbeit in allen Ehren, aber zwei Drittel des Artikelinhalts einfach so zu löschen, sämtliche Quellenangaben zu entfernen und nebenbei noch eine Menge Syntaxfehler zu produzieren, das ist wirklich keine Verbesserung des Artikels.

Der vorliegende Artikel muss ohne Zweifel überarbeitet werden. Mitunter fehlen Informationen, an manchen Ecken sind auch der Informationen zu viel. Auch die Struktur ist sicher ebenso überarbeitungsfähig wie Formatierung und Formulierung an etlichen Stellen.

Dies in Kürze für den Moment. Mein Zug fährt gleich ab. --Bigbug21 13:13, 18. Apr. 2008 (CEST)

Neueinstellung ja oder nein?

Hallo,

mir ist bewusst, dass ein Neuverfassen des Textes ein herber Eingriff ist.

Vorwurf von bigbug21: a) Im neuen Artikel sind Syntaxfehler Antwort schellejaja: Stimmt. Verbesserungen folgen.

b) Quellenangaben wurden gelöscht Antwort schellejaja: Stimmt. Verbesserungen folgen.

c) Zwei Drittel des Originaltextes wurden gelöscht Antwort schellejaja: ob das zwei Drittel sind, weiß ich nicht. Letztlich ist das auch nicht wichtig, denn wenn der Artikel insgesamt unleserlich ist, dann ist das allein ein relevantes Entscheidungskriterium für das Neueinstellen eines Artikels mit neuer Struktur.

Vorschlag: Bitte die Neueinstellung durchlesen und entscheiden, ob sie informativer ist und ob sie über übersichtliche Strukturen verfügt, als dies im ehemaligen Werk der Fall war. Wenn ja: Bitte helfen, Verbesserungen in die Neueinstellung einzubringen. Wenn nein: Hm, dann haben wir unterschiedliche Auffassungen zum Thema Übersichtlichkeit.

Gruß schellejaja (nicht signierter Beitrag von Schellejaja (Diskussion | Beiträge) 13:44, 18. Apr. 2008)

Hallo schellejaja,

Vorweg: Bitte signiere deine Beiträge mit --~~~~

So: Vielen Dank für deinen Beitrag. Gute Autoren sind bei der Wikipedia willkommen und es ist schön, dass du dich mit dem Thema so intensiv auseinander gesetzt hast, dass du den ganzen Artikel von Grund auf neu gestaltet hast.

Dennoch ist es bei der Wikipedia nicht üblich, bestehende Artikel durch halbfertige Versionen zu ersetzen. Gerne helfen andere Autoren und ich dir weiter, wenn du deinen Arbeitsentwurf auf eine Unterseite deiner Benutzerseite stellst, beispielsweise unter Benutzer:Schellejaja:/Stuttgart 21 stellst. Von dort können wir dann auch sukzessive die Absätze einarbeiten, die in deinem Artikel gut gelöst sind bzw. die beiden Artikel Schritt für Schritt abgleichen und dabei einen tragfähigen Artikel schaffen.

Für den Moment werde ich die letzte Version vor dienen Änderungen im Artikeltext wieder herstellen. Die Mängel an deinem aktuellen Entwurf habe ich ja oben schon kurz formuliert. --Bigbug21 20:19, 18. Apr. 2008 (CEST)

Formulierung

Der Sinn des Satzes (Formulierung "beim Intercity") erschließt sich mir nicht ganz: "Im Zusammenhang mit dem Projekt wurde eine weitere ICE-Linie, beim InterCity, sowie weitere Linienläufe des InterRegio (u. a. nach Tübingen) geplant" --roboT 03:13, 28. Apr. 2008 (CEST)

Ich hab's mal umformuliert. --Bigbug21 00:13, 29. Apr. 2008 (CEST)

Quellenlage bei Kritik

In diesem Absatz findet sich der Satz "Letztlich ergeben sich vom Hauptbahnhof Stuttgart zum Flughafen-Terminal Wegzeiten, die exakt den Zeiten der Variante „Kopfbahnhof 21“ entsprechen." Gibt es dafür einen Beleg? Ansonsten wäre ich dafür, dass der Satz entweder durch eine Konjunktiv-Konstruktion ersetzt wird oder gänzlich entfällt.--ChrisStuggi 00:28, 11. Jul. 2008 (CEST)

Diskreditierung des Artikels durch diverse Bausteine

Ich habe den Artikel am Sonntag erstmals gelesen. Offenkundig gibt es seit mehr als einem Monat Überarbeitungs- und Neutralitätswarnungsbausteine, um die sich aber weiter keiner kümmert. Es kann es ja nicht sein, dass Wikipedia zu jedem aktuellen und umstrittenen Projekt nur einen diskreditierten Artikel zu bieten an. Wenn es unterschiedliche Sichten und keine allgemein akzeptierten Sachverhalte gibt, werden diese eben mit Quellenangabe aufgelistet und gegeneinander gestellt. Benutzer, die sich mit dem Thema hier auskennen, sollten aktiv werden und das Lemma in diesem Sinn in Ordnung bringen. Über lange Zeit diskreditierte Artikel zu aktuellen Themen sind Frust für Informationssuchende und machen kaum Lust auf Wikipedia.--Hgn-p 22:31, 22. Jul. 2008 (CEST)

Es kann ja nicht sein? Es ist aber so! Wenn du willst, dass was anders wird, dann ändere es halt. Solange du nicht wieder wie bei Alstom AGV versuchst, mit der Brechstange irgendwelche persönlichen Allgemeinüberlegungen reinzubringen, die mit dem Lemma nichts zu tun haben, wird dir, wie ich meine, jeder Beteiligte hier für dein Engagement dankbar sein. -- mawa 13:34, 23. Jul. 2008 (CEST)

Ergänzende Kritik von mir: Das Lemma hat etliche Formschwächen, wie beispielsweise das Berichten vergangener Ereignisse im Präsens: 1992 gibt der Bund bei Prof. Rothengatter an der Universität Karlsruhe ein Gutachten in Auftrag,. Ferner muss ich bemängeln, dass das Lemma nicht mir einer klaren Projektbeschreibung beginnt, also: Was wird geplant? Was ist der Plangrund? Wie soll es realisiert/finanziert werden? Die Historie kann in einem Unterkapitel, was man auch bei Desinteresse überlesen kann, angehandelt werden. Kritik am Projekt, an der Projektdurchführung, des Plangrundes oder Zweifel am Erreichen des Planziels ist ohne vorherige saubere Projektbeschreibung nicht nachvollziehbar.--Hgn-p 10:45, 23. Jul. 2008 (CEST)

Probleme sollten nach meinem Verständnis ein vorübergehender Zustand eines Enzyklopädie-Artikels sein und die mit der Materie vertrauten Autoren zu Bearbeitungen motivieren. Hier ist es ein bereits lang andauernder Dauerzustand. Damit ist imho das Scheitern dokumentiert. Wenn da weiterhin nichts passiert, stelle ich einen Löschantrag, denn das ist die logische Konsequenz aus einem dauerhaft mit mehreren Bausteinen diskreditierten Artikel.

Die Beschreibung eines Projektes, also was wird geplant, kann vollständig oder unvollständig sein, aber niemals die Neutralität verletzen. Die Bewertung erfolgt gewöhnlich durch verschiedene Seiten sehr differierend und mit der Abhandlung aller Sichten ist dem auch genüge getan. Welche Einwände stichhaltig sind und welche nicht, ist enzyklopädisch schlicht irrelevat. Relevant ist allein, dass diese von einer gesellschaftlichen Gruppierung so vertreten werden.--Hgn-p 13:03, 4. Okt. 2008 (CEST)

Dann stell halt einen Löschantrag. Wirst ja erleben, wie es ausgeht. -- mawa

Was ist dein konstruktiver Vorschlag?

Kein Artikel ist ehrlicher als dieser hier. Jeder Informationssuchende clickt sofort weg, wenn er den Kopf dieses Lemmas sieht. Das Lemma ist so unnütz und schadet Wikipedia: die Selbstdarstellung, dass man nichts hinbringt. Nicht einmal auf der Diskussionsseite, sondern im Archiv der Diskussionsseite findet man die angeblichen Gründe der Bausteine.--Hgn-p 19:48, 4. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe es bereits gesagt: Stell halt einen Löschantrag. Laber nicht nur rum. -- mawa 15:14, 5. Okt. 2008 (CEST)

Widerstand gegen Stuttgart 21

Umfragen zufolge halten sich Befürworter und Gegner des Projekts die Waage. In den letzten Monaten und Jahren gab es immer wieder Protestaktionen, die teilweise von mehrerern tausend Menschen besucht wurden. 61.000 Unterschriften sind auch kein Pappenstiel. Tatsächlich ist Stuttgart 21 in der Stadt heftig umstritten, und genau das ist im WP-Artikel meines Erachtens sehr schlecht wiedergegeben. Sieht niemand eine Möglichkeit, den Widerstand gegen S21 (evtl. zusammen mit der Kritik) in einem eigenen Abschnitt zu thematisieren?

--marco bartoli 11:49, 12. Okt. 2008 (CEST)

Ich gebe dir völlig recht. Gerade wenn, wie gestern, einige tausend Bürger ihren Protest gegen das Projekt ausdrücken, sollte das durchaus wiedergegeben werden. Mir persönlich liegt auch die Qualität des Artikels am Herzen, aber leider habe auch ich nur 24 Stunden am Tag Zeit und finde im Moment keine, um den Artikel einmal in Ruhe zu überarbeiten und entsprechend zu ergänzen. Magst du dich das Themas vielleicht einmal annehmen? --bigbug21 13:15, 12. Okt. 2008 (CEST)

Gerne, allerdings habe ich das schon in der Vergangenheit versucht und meine Änderungen wurden stets kommentarlos rückgängig gemacht, obwohl ich mich immer um Neutralität bemüht habe. Jetzt werde ich einen letzten Versuch starten.--marco bartoli 14:07, 12. Okt. 2008 (CEST)

Wenn man auf Basis eines vermeidlich neutralen Standpunktes Kritik formulieren will, kann das nur schief gehen. Das Lemma braucht ein Kapitel "Gesellschaftliche Rezeption" oder "Gesellschaftliche Akzeptanz", in dem die Haltung gesellschaftlich relevanter Gruppen wie Parteien, Bürgerinitiativen usw. nach Quellen wiedergegeben wird. Deren Haltung ist so wie sie ist, ob die Argumente zutreffen, ist völlig egal. Wir sind keine Wahrheitsfindungskomission. Wenn eine Position der Formulierung von Kritik aus einem vermeidlich neutralen und besserwisserischen Standpunkt versucht wird, endet es immer im Neutralitätsgezänk. Deswegen besser "Wer hat welche Haltung und bringt welche Argumente". Der Leser muss selbst beurteilen, was er für überzeugend hält.

Neben der Kritik an dem Vorhaben ist hier allerdings auch die Beschreibung des Projektes wirr. Die entscheidenden Informationen a) Was wird geplant, b) Was ist der Plangrund, was sind die Ziele, c) Wie soll es zeitlich und finanziell realisiert werden sowie d) Was ist der momentane Status des Vorhabens werden momentan nicht klar und enzykopädiewürdig vermittelt.--Hgn-p 21:15, 12. Okt. 2008 (CEST)

Das enden dieses Artikels mit dem enzyklopädisch immens wichtigen Thema "Erdhaushub" ist bezeichnend für die fehlende Linie. Wenn überhaupt relevant, gehört das in die Gliederung "Projektbeschreibung" Unterpunkt "Projektdurchführung", wo finanzielle, terminliche und technologische Probleme der geplanten Projektrealisation beschrieben werden sollten. Dieses Lemma ist ein wirres Durcheinander und versackt schlussendlich im Erdaushub.--Hgn-p 12:24, 15. Okt. 2008 (CEST)

Abgesehen davon, dass du immer noch nicht kapierst, was eigentlich der Unterschied zwischen einem Lemma und einem Artikel ist: Warum verbesserst du denn nicht, was du schlecht findest? Und was ist mit deinem Löschantrag, hast du den mittlerweile mal gestellt? -- mawa 12:56, 15. Okt. 2008 (CEST)

Sorry, aber hier habe ich immer das (Di)-Lemma auf der Zunge. Letzte Woche wurde der Neutralitätsbaustein entfernt, ich hatte das offenkundig unzutreffend als Aufbruchssignal für Überarbeitung fehlinterpretiert und hatte einen Löschantrag zurückgestellt. Ich selbst habe keine Kenntnis der Materie aus anderen Quellen; ohne solche Inspiration kann die Reparatur eines schiefen Artikels aus sich heraus kaum gelingen. Ein kompetenter Hauptautor, der das hier federführend in die Hand nimmt, ist leider nicht in Sicht. Konstuktive ordnende Vorschläge habe ich gemacht; leider ohne Resonanz.--Hgn-p 14:18, 15. Okt. 2008 (CEST)

Ein Kostenvergleich aus dem Umfeld derer, die dafür sind, den Neubau zu unterlassen

Für Dreieinhalb Mrd. Euro, die der neue Stuttgarter Bahnhof und was dazu geplant ist, voraussichtlich kosten würde, ließen sich in Süddeutschland z. B. mehr als 18,6 Mio. m2 sonnige Dachflächen - z. B. von Fabriken, Messen, öffentlichen Gebäuden (Schulen etc.), aber auch sonstigen Gebäuden, mit modernster Photovoltaik ausstatten, die zusammen mehr als 768 Mio. kWh Strom jährlich erzeugen könnten und damit mehr als 419400 t CO2 gegenüber der heutigen deutschen Stromerzeugung einsparen würden - und der Allgemeinheit mehr nutzen würde, als dieses spezielle Prestigeprojekt. Und die Bahn braucht ja auch Strom - und die ICE leider noch mehr als noch die früheren InterRegio Züge (zudem hat die Mehrheit meistens nicht ICE Halte-Bhf.e als Abfahrts- oder Ankunftsziel). Richtig installiert, halten PV Panels mehr als 25 Jahre und aus Silizium (nicht CdTe u. dergl.) sind sie auch recycelbar. Zudem würde ein solcher Schub die Solarenergie insgesamt billiger machen. Billiger als die versteckten Kosten der Kohleverbrennung (globale Klimawandelfolgen) und die nicht versicherbaren AKW-Risiken, inkl. 1 Mio Jahre Müllproblem, ist sie ja eigentlich schon heute. --77.188.4.133 00:11, 28. Okt. 2008 (CET)

Nette Idee, aber allein aufgrund der fehlenden Grundlastfähigkeit der Solarenergie für den Bahnstrom nicht zu gebrauchen. --bigbug21 08:38, 28. Okt. 2008 (CET)

Mit genügend Speicherkapazität ginge das schon, es ist aber die Frage, ob man will und bezahlen kann, dass an Hauptabfuhrstrecken alle fünfhundert Meter ein Häuschen mit einem Schwungradspeicher steht. :) -- mawa 08:56, 28. Okt. 2008 (CET)

ach, ja, die altbekannte Grundlastdebatte. Merkwürdig, dass da oft vergessen wird, dass es ja um eine Verschaltung von Solar- Wind- Wasser- Salzkraft (in einigen Jahren marktreif, zurzeit in Norwegen erfolgreich getestet), Geothermie (leider noch in den Kinderschuhen), Biogas u.s.w. in einem großen Grid System geht, inklusive vieler Speicher wie etwa Pumpspeicherkraftwerke etc. etc. Vergessen wird dabei auch, dass eine größere Zahl und weitere geographische Streuung von Windrädern etc. auch die Schwankungsunterschiede sehr stark abdämpft. Statistisch wird der meiste Strom übrigens tagsüber 'verbraucht', wenn ebenfalls die Sonne scheint (auch bei Bewölkung arbeiten PV Zellen bekanntlich, wenn auch natürlich geringer). Und dass von den Faröer Inseln bis Zypern und von Vaasa bis Gibraltar Windstille herrscht, ist weniger wahrscheinlich als ein Lottogewinn - und daher wäre ein solches Grid System international auszubauen. Wenn man nicht anfängt, dauert es natürlich umso länger, ein zuverlässiges Netz aus EE zu haben. Die Kosten können übrigens sogar niedriger sein, wenn vermieden wird, dass gewisse Leute, die immer weit überdurchschnittlich von Unternehmensgewinnen profitieren, ein bisschen kürzer treten. Das gilt natürlich auch für jeden Bahnhof und andere Dinge. ---- Ästhetisch finde ich allerdings die Pläne von Stuttgart 21 ansprechend und mir persönlich gefällt der alte nicht besonders - aber eine Verschönerung wäre sicher auch billiger zu haben, z.B. mit PV Anlagen auf dem Dach :-)))) Das mit den Schwungrädern finde ich übrigens gar nicht so schlecht. Jede Kommune sollte solche haben, nebst Wasserstoffspeicher und mindestens einem 2 bis 5 MW Windrad als neuen Kirchturm :-)))) oder kombiniert mit einem Parkhaus, über den sich das Rad dann majestätisch erheben kann :-)))) --77.188.29.6 14:37, 29. Okt. 2008 (CET)

Einer quantitativen Bewertung wird so ein Modell nicht standhalten. Solarzellen sind in ihrer erzielbaren Leistung hochgradig wetterabhängig. Bei Wolken oder gar Regen liegt die erzielbare Leistung in der Größenordnung von etwa 5 Prozent der Nennleistung. Flächendeckende Solarenergie scheidet allein schon deshalb aus, da zu den Hochlastphasen, insbesondere im Winter, in der Regel besonders wenig erzielbare Energie zur Verfügung steht. Im Übrigen ist gerade das Lastprofil der Bahn nicht gerade sehr solarfreundlich (erheblicher Leistungsbedarf in der Nacht, Morgenspitze oft in der Dunkelheit). Mit Wind ergibt sich das Problem, dass die erzielbare Gesamtleistung sicher nie null ist, dennoch aber deutlichen Schwankungen unterliegt. Die zu installierende Nennleistung wäre damit um ein Vielfaches größer als die (immer erzielbare) Grundleistung. Eine großräumige Verteilung ist wiederum deutlichen Übertragungsverlusten unterworfen. Alles in allem sind erneuerbare Energien sicher ein Teil des Energie Mix. Ich habe jedoch starke Zweifel daran, ob sie jemals zuverlässig einen wesentlichen Teil der deutschen Energieversorgung (deutlich zweistelliger Prozentanteil) decken können. --bigbug21 16:14, 29. Okt. 2008 (CET)

Über eine neue Stromquelle muss die Bahn eh nachdenken, wenn 2010 das AKW Neckarwestheim 1 mit seinem 150-MW-Bahnstromgenerator vom Netz geht. Es sei denn, der Energienonsens wird nach der Wahl hoffentlich rückgängig gemacht. --Holger 22:43, 27. Jan. 2009 (CET)

- 2009 -

Ausstiegsklausel

Offenbar gibt es bei der Finanzierungsvereinbarung noch eine Ausstiegsklausel, die bei einer Kostenexplosion einen Ausstieg aus dem Projekt ermöglicht. Stichtag ist der 31. Dezember 2009. --H.A. 17:20, 10. Apr. 2009 (CEST)

Gibt es dafür eine belastbare, möglichst neutrale, Quelle? Falls ja, wäre das sicher eine Aufnahme in den Artikel wert. --bigbug21 17:49, 10. Apr. 2009 (CEST)

Ja, die gibt es. Habe hier einen Bericht in den Stuttgarter Nachrichten vom 2. April 2009 gefunden. --H.A. 18:05, 10. Apr. 2009 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich bau's gleich ein. --bigbug21 19:18, 10. Apr. 2009 (CEST)

Kommunalwahlen 2009

Ich finde, es ist durchaus erwähnenswert, dass die Grünen aufgrund der Ablehnung des Projekts durch die Bevölkerung bei der Kommunalwahl 2009 punkten konnten, und möglicherweise stärkste Fraktion werden können (oder zweitstärkste Fraktion knapp hinter der CDU). Für die Grünen war Stuttgart 21 das Wahlk(r)ampfthema bei der Kommunalwahl.
Nachdem nun das bürgerliche Lager (CDU-FW-FDP) offenbar keine Mehrheit mehr im Gemeinderat hat (29 von 60 Sitzen), darf man gespannt sein, ob die SPD in Sachen Stuttgart 21 umkippt und mit den Grünen, den Linken und der SÖS das Projekt zu Fall bringt. Ein Bündnis aus SPD, Grüne, Linkspartei und SÖS hätte 30 von 60 Sitzen, und damit eine Mehrheit. Auch die Repubilkaner (1 Sitz im Gemeinderat) sind gegen das Projekt. Man darf also gespannt sein. --H.A. 11:21, 9. Jun. 2009 (CEST)

Gibt es denn eine belastbare Quelle für diese These?

Unabhängig davon legen verschiedene Medienberichte (darunter die Stuttgarter Zeitung die taz) nahe, dass das Projekt schon soweit unter Dach und Fach ist, dass selbe eine völlige Ablehnung Stuttgarts nichts mehr ändern würde. --bigbug21 13:45, 9. Jun. 2009 (CEST)

Hallo BigBug, hier das gewünschte. Nun will die SPD also nochmals über Stuttgart 21 diskutieren. Ute Vogt (SPD) sieht nur noch wenige Möglichkeiten, das Projekt zu stoppen. Wenige heißt nicht keine. --H.A. 15:49, 9. Jun. 2009 (CEST)

Hallo Holger, aus der Quelle geht nicht hervor, dass das Thema S21 der maßgebliche Grund für den Wahlsieg der Grünen gewesen ist. Der einzige Ausweg aus den bereits unterschriebenen Verträgen könnten hohe Kostensteigerungen sein, mit denen dann die Kündigungsklausel gezogen werden könnte. Mehr sehe ich nicht. --bigbug21 17:12, 9. Jun. 2009 (CEST)

ich guck, dass ich noch weitere Quellen finde. Fakt ist, die Wahl war ne Protestwahl gegen Stuttgart 21. --H.A. 18:11, 9. Jun. 2009 (CEST)

Wenn es beispielsweise fundierte Umfragen gibt, die die große Bedeutung für die Wahlentscheidung für eine Mehrzahl der Wähler belegen, würde ich das unterschreiben. Alles andere wäre Spekulation, die hier nichts zu suchen hat. Gruß aus Dresden, Peter --bigbug21 11:08, 10. Jun. 2009 (CEST)

Noch ein Fakt ist, dass sowohl CDU- als auch Grünen-Politiker den Wahlausgang wesentlich S21 zuschreiben[5]. Macht, wie ihr meint … --dealerofsalvation 12:16, 10. Jun. 2009 (CEST)

"Infratest dimap hat ermittelt, dass 54 Prozent der Wähler gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 sind. Für den unterirdischen Durchgangsbahnhof sprachen sich nur 38 Prozent aus. 39 Prozent gaben an, dass das Bauprojekt ihre Wahlentscheidung zur Gemeinderatswahl beeinflusst habe".http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2047395_0_6587_-rueckenwind-fuer-gruene-das-projekt-stuttgart-21-entscheidet-die-wahl.html--Alphorn2 00:02, 11. Jun. 2009 (CEST)

Aus der Löschdiskussion zu Gangolf Stocker hab ich die SÖS mal nachgetragen. Auch diese scheinen dazugewonnen zu haben. Der Abschnitt "Bürgerbegehren" verträgt meiner Meinung nach ebenso eine ausführlichere Ergänzung: "...sind fünf Monate vergangen, seitdem Gangolf Stocker den Klageweg beschritten hat." (Stuttgarter Zeitung v. 5. Februar 2009: Urteil erst nach der Kommunalwahl). Mit rechtlichen Entscheidungen ist das so eine Sache. --grixlkraxl 01:36, 20. Jun. 2009 (CEST)

Bitte um klaren Ausdruck

Zitat aus dem Artikel: Die publizierten Reisezeitverkürzungen entstehen nicht alleine durch den Umbau des Bahnhofs (nach Angaben der Vorhabenträgerin betragen diese maximal 260 Sekunden), sondern hauptsächlich durch den Bau der Trassen von und zum Bahnhof. Was will der Dichter damit sagen? Dass die Reisezeitverkürzungenj maximal 260 Sekunden betragen? Oder der Umbau des Bahnhofs? (nicht signierter Beitrag von 84.161.92.46 (Diskussion | Beiträge) 22:13, 10. Dez. 2009 (CET))

Nein, damit ist offenbar nur die Reisezeitverkürzung durch die Umwandlung des Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof gemeint. Die gesamte Reisezeitverkürzung liegt wohl höher und schließt dabei die neuen Zulaufstrecken ein. --bigbug21 11:54, 14. Dez. 2009 (CET)

Mir ist auch noch was aufgefallen. Es heißt im Artikel: Dazu werden die Gleiszuführungen von allen Seiten in durchgehend schnell befahrbare Tunnel verlegt. Was heißt durchgehend schnell befahrbar? Aus Kostengründen wurde ja weitgehend auf ein von der Norm abweichendes (Ausnahmegenehmigung!), reduziertes Kreisprofil zurückgegriffen, so dass die Strecken bis maximal 160 km/h befahren werden dürfen. Einzige Ausnahme ist der Fildertunnel, wo nach 5 km ein "Maulprofil" zum Einsatz kommt, welches höhere Geschwindigkeiten erlaubt.

Insgesamt ist der Artikel völlig aus dem Ruder gelaufen. Hier ist so viel Propagandageschwafel drin, das passt auf keine Kuhhaut - das geht jetzt in beide Richtungen. Muss das eigentlich auch sein, für jeden Mist eine vermeintliche Quelle zu nennen? Das sind ja bereits über 70 Quellen, von denen zu viele Zeitungsartikel sind. Am Ende zählen für mich eigentlich nur harte Fakten aus den Planfeststellungsunterlagen und den Beschlüssen. Die restlichen Prospekte sind zumindest von Bahnseite oft fragwürdig, da durch Medienbüros überarbeitet. Sie zeigen die Realität beschönigend oder verschweigen entscheidende Details.

Vielleicht sollte man überlegen, einen Artikel "Geschichte von Stuttgart 21" zu schreiben. Viele Grüße --Orangebook 15:02, 19. Dez. 2009 (CET)

Das wäre ich sofort dabei. Aufgrund der langen, vielseitigen Geschichte des Verkehrsprojekts wäre neben einem Geschichts- vielleicht auch ein Diskurs-Artikel wünschenswert. Schwierig wäre ohne Zweifel, die Spreu vom Weizen zu trennen. Nicht jede Meldung aus der Tagespresse wäre für solche Artikel relevant. Auf der anderen Seite sollen natürlich die wesentlichen Fakten und Argumente aller Seiten wiedergegeben werden. An einer Fundierung mit Quellenangaben würde ich indes unbedingt festhalten. Ich würde sogar sagen, dass wesentliche Passagen des Artikels noch eines Einzelnachweises bedürfen. Dass eine Primärquelle (Planfeststellungsbeschluss) dabei wertvoller ist als eine Sekundärquelle (Broschüren u. a.) steht außer Zweifel. Leider habe ich selbst zu viele andere Baustellen offen und zu wenig Projektkenntnis im Detail, um eine solch massive Überarbeitung des Artikels einschließlich dem Anlegen neuer Artikel alleine zu schultern, unterstütze aber wo ich kann gerne. --bigbug21 16:59, 19. Dez. 2009 (CET)

Grund für Löschung der Weblinks

Kollege Bigbug fragt nach dem Grund für die Löschung einiger Weblinks durch einen Bearbeiter. Der Grund liegt m. E. klar auf der Hand: Es sollen laut WP:WEB nur Links vom Feinsten und nur bis etwa fünf aufgeführt werden, etwa offizielle Seiten zum Lemma, nie und nimmer aber private und tendenzielle Webseiten, die die verlinkten Seiten diverser Initiativen pro/contra aber wohl zweifellos sind. Das sind, von beiden Seiten, ideologische Kampfseiten, die hier nicht hin gehören. Die Löschung war vollkommen korrekt. --Martin Rätsel 17:42, 9. Jan. 2010 (CET)

Zu einem hochumstrittenen Thema ist es einerseits nicht unüblich, Pro- und Contra-Webseiten aufzuführen, wenn sie gewisse Kriterien erfüllen. Ich bitte das bei der Abwägung zu berücksichtigen, zudem kann man von der IP durchaus verlangen, selber Gründe für die Entfernung anzugeben. Andererseits hat die relevanteste und auch in der Presse immer wieder angegebene Contra-Seite, kopfbahnhof-21.de, im Prinzip einen eigenen Artikel, Kopfbahnhof 21, was hier einen Link unnötig machen würde, und dann die Behaltung der anderen Contra-Seiten und der Pro-Seite sehr fragwürdig machen würde. Tatsache ist auch, dass es einfach zu viele Weblinks waren. Alles in allem kann ich mich jetzt noch zu keinem Votum entscheiden. --dealerofsalvation 18:24, 9. Jan. 2010 (CET)

Natürlich hätte der Bearbeiter einen Kommentar mit einer kurzen Begründung zur Löschung abgeben müssen, übrigens kann man das nicht nur von einer IP, sondern eigentlich von jedem verlangen. --Martin Rätsel 18:47, 9. Jan. 2010 (CET)

Flughafenbahnhof nach VCD-Quelle von 2004

Bezüglich der Auswertung der Quelle Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB) haben sich einige Interpretationsunterschiede ergeben. Ausgangspunkt war die Änderung vom 8. Januar, den den Block zum Flughafenbahnhof um einige Schlüsselinformationen ergänzte.

Die Ergänzung bzw. Änderung umfasste im Wesentlichen folgende Informationen: 1. Der Flughafenbahnhof sei ursprünglich als Kopfbahnhof geplant gewesen.

2. Die Trasse sei im Zuge der später eingeplanten Flughafenanbindung nicht um etwa fünf Kilometer nach Süden verschoben worden, sondern um fünf Kilometer verlängert worden.

3. Mittels eines Bahnhofsbypasses werde die Distanz zum bestehenden Flughafenbahnhof auf 200 m reduziert.

4. Beide Bahnhöfe würden durch eine unterirdische Fußgängermall für den direkten Zugang in die Terminalgebäude verbunden.

Ich habe die online hinterlegte Quelle geprüft und am 9. Januar mit diesem Revert zurückgenommen. Nachdem ich das Dokument gewissenhaft gelesen hatte, hatte ich mich am Kopf gekratzt. Im Einzelnen:

1. Ich konnte keinen Beleg dafür finden, dass der Flughafenbahnhof einmal als Kopfbahnhof geplant gewesen sei. Um sicherzugehen, dass ich die Informationen nicht überlesen hatte, habe ich nach "Kopfbahnhof" gesucht und fand auf den Seiten 1 und 2 der Quelle drei Treffer. Diese drei Fälle beziehen sich alle auf den Stuttgarter Hauptbahnhof. Eine Information zu einem Flughafen-Kopfbahnhof konnte ich beim besten Willen nicht finden. Die bei dieser Änderung angeführte Internetquelle scheint eine Zusammenfassung aus 2000 zu sein. Demnach solle die "endgültige Entscheidung über die genaue Lage des Bahnhofes auf den Fildern (als Durchgangsbahnhof / als Kopfbahnhof, autobahnnah oder flughafennah) (...) bis zum Jahresende fallen." Die oben zitierte Quelle aus 2004 scheint hier aktueller und macht eine konkrete Aussage.

2. Hier habe ich, wie ich gerade las, tatsächlich einen Fehler gemacht. Die Quelle schreibt hierzu eindeutig auf Seite zwei, rechts Spalte Mitte: "Eine weitere Änderung betrifft die Streckenführung südlich von Stuttgart. Auf Wunsch der Landesregierung soll der Flughafen Stuttgart direkt an die Neubaustrecke angebunden werden. Dies erforderte die Verlegung der Strecke nach Süden und eine Verlängerung um ca. 5 Kilometer." Diesen Fehler habe ich gerade korrigiert.

3. Nachdem ich beim Lesen des Dokuments nichts weiter gefunden hatte, brachte auch eine Stichwortsuche nach "200" keine relevanten Ergebnisse für den 200-m-Abstand zum bestehenden Bahnhof. Bei der erneuten Auswertung der Quelle stach mir dann aber ins Auge, dass ich auch hier schlampig gearbeitet hatte und nicht der Bahnhof, sondern die Trasse 700 m vom Flughafenterminal entfernt verläuft. Ich habe auch diesen Fehler gerade korrigiert, frage mich aber weiter, wo die Quelle zum 200-Meter-Abstand zum bestehenden Bahnhof Stellung nimmt.

4. Hinweise auf die Fußgängermall konnte ich nicht finden. Ich habe dazu inzwischen eine andere Quelle eingearbeitet, die zumindest von einer 180 Meter langen "Mall" zum Terminal 1 und der Messe spricht. Hinweise auf den 200-Meter-Abstand zum bestehenden Bahnhof konnte ich nicht finden.

Nach ausführlicher Darlegung der Quellenauswertung bitte ich um konkrete Begründung für weitere Änderungen an diesem Abschnitt. --bigbug21 20:11, 10. Jan. 2010 (CET)

Hallo,

du verlangst Quellen? Nur nachfragen, ich hab dir für alles zigtausend Quellen, aber ich kenn mich so gut mit Stuttgart 21 aus, dass ich nicht gewillt bin, für einen Absatz 20 Quellen zu nennen, in denen alle meine von dir nicht geglaubten Fakten zu finden sind. Aber ist schonmal gut, dass du eingesehen hast, dass dein gesamter Artikel einige Fehler beinhaltet. Aber wenn man so selbstsüchtig ist, und nichts von anderen stehen lassen kann, wenn diese offensichtlich besser Bescheid wissen. Hier übrigens Quellen zum Abstand der Beiden Bahnhöfe: "Der Abstand zur S-Bahnstation im Terminal 1 beträgt ca. 200 Meter." http://www.vcd-bw.de/themen/s21/kopfbahnhof21/ice_zum_flughafen/s21_flughafen.html "Dieser Entwurf wurde später, zu Gunsten eines Bahnhofs in einer Terminalentfernung von rund 200 m, aufgegeben." http://de.wikipedia.org/wiki/Filderbahnhof_Stuttgart

Und die Messe Stuttgart wird eben nicht über die Mall angebunden, sondern direkt über ein Treppenhaus und Aufzüge vom neuen Bahnhof. Das hast du auch wieder da reininterpretiert. Fakt ist: Beide Bahnhöfe werden über die 180 Meter lange Mall verbunden. Am S-Bahnhof existiert dann der Zugang zum Terminal. So! Bezüglich Kopfbahnhof Flughafen: Mir ist eine Zeichung bekannt, wo vom einstmals geplante Filderaufstieg eben die genannte "indirekte Anbidnung des Flughafens" eingezeichnet war. Dies sollte mit einem Gleisdreieck und einem Kopfbahnhof am Flughafen geschehen, oder kann mir der gnädige Herr sonst sagen, wie eine "indirekte Anbindung" vonstatten gehen soll, wenn nicht so??? Die Landesregierung wollte die Führung der Neubaustrecke direkt über den Flughafen unter dem neuen Messe-Parkaus (Bosch-Parkhaus). Weil der Bahnhof an der A8 zu weit entfernt war, gibt es nun einen unterirdischen Bypass unter der Messe mit ca 200 Meter Abstand zum alten Bahnhof. Damit schließt sich der Kreis. Ist das so schwer zu begreifen?? Offensichtlich ja, wenn man es nicht möchte! In diesem Artikel werd ich nix mehr schreiben, wimmelt ja nur so von Besserwissern -- 338kmh 10:24, 11. Jan. 2010 (CET)

Hallo 338kmh, schade, dass du zu einer konstruktiven Arbeit nach wissenschaftlichen Standards nicht bereit bist. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 12:30, 11. Jan. 2010 (CET)

Hallo BibBug, dass du von vor Ort bist habe ich auch nicht erwartet, sonst hättest du ein Bisschen mehr Ahnung. Guck nur mal den Plan auf der Artikelseite an, dieser ist aufschlussreicher als der Abschnitt zur Flughafenanbindung. Und es bleibt dabei: Dieser Abschnitt ist ein großer Krampf, ein Kramf von dem du offensichtlich aus welchen Gründen auch immer nicht bereit bist, ein paar Hinweise von jemand anzunehmen, der davon ein Bisschen mehr Ahnung hat. Die Mehrkosten von 80 bis 100 Millionen sind auch Schmarn. Ich kann dir mal vor Ort ein paar Hinweise von der Regionalpresse dazu geben: Der Gleisabstand zwischen Rohr und Flughafen entspricht nicht den Vorschriften für Gleisabstände für Fern- und Regionalzüge. Das EBA verlangt am jetzigen S-Bahnhof einen barrierefreien Zugang in die S-Bahn wie sowohl auch in Fern- und Regionalzüge, deren Einstiegshöhe etwa 25 cm unter denen der S-Bahn liegt. Das Ding wird jetzt so gehandhabt, dass der Bahnsteig an einer Seite auf Fern- und Regionalzugniveau abgesenkt wird, und für die Gleisabstände auf eine Ausnahmegenehmigung des EBA gehofft wird. Würde man das nicht machen, wäre ein weiterer Bahnhof mit Tunnel notwendig, dessen Kostenpunkt sich ungefähr bei den besagten 100 Mio.€ bewahrheiten dürfte. Weiter folgend von mir persönlich bezüglich Gleisabstand betreffend wäre wohl eine Neubaustrecke nötig, weil die Randbebauung in diesem Abschnitt zu dicht ist, davon war aber bis jetzt keine Rede. Ist alles wissenschaftlich sinnvolle Folgerung mit Erklärung und Schilderung, bis auf letzteres alles mit Quellen belegt, im Gegensatz zu deiner Schlamperei. Wer im Glashaus sitzt sollte nicht mit Steinen werfen. Grüße nach Dresden. -- 338kmh 19:48, 11. Jan. 2010 (CET)

Montagsdemos?

Gestern habe ich den Abschnitt "Widerstand aus der Bevölkerung" überarbeitet. Meine Änderungen wurden teilweise vom Kollegen Bigbug21 nochmals überarbeitet, was ich größtenteils nachvollziehen kann. Einzig die Löschung des Satzes über die "Montagsdemos" kann ich nicht nachvollziehen - es ist in meinen Augen sehr relevant, dass seit vielen Wochen jeden Montag regelmäßig mehrere tausend Bürger auf die Straße gehen. Man muss ja nicht gerade das Wort "Montagsdemo" benutzen, aber erwähnen muss man es schon.--marco bartoli 13:11, 31. Jan. 2010 (CET)

Hallo Marco, ich habe den Satz entfernt, da die Quelle die zwei- bis dreitausend Besucher nicht erwähnte. Der Begriff "Montagsdemos" spielte für mich sonst keine Rolle. --bigbug21 13:40, 31. Jan. 2010 (CET)

Wie könnte ich das dann formulieren? Natürlich sind die Besucherzahlen nicht konstant, wenn eine Demonstration jede Woche stattfindet. Auf jeden Fall waren es in den letzten Wochen nach offiziellen Angaben stets ca. 2.000 Teilnehmer. Dafür gibt es leider nicht eine einzige Quelle, da jede Woche neu berichtet wird.--marco bartoli 22:47, 31. Jan. 2010 (CET)

Es geht mir nicht um die Formulierung. Wenn du eine Quelle unterlegst, die die Teilnehmerzahl der letzten Montagsdemos zeigt, ist alles in Butter. --bigbug21 23:43, 31. Jan. 2010 (CET)

Termin für Baubeginn steht

Laut den Stuttgarter Nachrichten beginnt die Deutsche Bahn AG am 15. März 2010 mit den Bauarbeiten für Stuttgart 21. Siehe hier. --H.A. 10:00, 17. Okt. 2009 (CEST)

Nachdem nun alles durch ist und das Projekt definitiv unumkehrbar, sollen die Bauarbeiten bereits im Februar 2010 losgehen. Ist schon bekannt, an welchem Tag? --H.A. 13:25, 13. Dez. 2009 (CET)

Was ist schon definitiv und unumkehrbar? Der genaue Baustart hängt davon ab, wie die restlichen Arbeiten über Wochenendsperrzeiten terminiert sind. Muss ja schließlich alles unter "rollendem Rad" in 30 Monaten umgebaut werden. --Orangebook 15:04, 19. Dez. 2009 (CET)

Sodele, nun ist es also passiert, der Prellbock wurde angehoben. Diese Aktion markiert den Beginn der Bauarbeiten. Siehe hier. Der Status von Stuttgart 21 kann damit von "geplant" nach "im Bau" verschoben werden, und der Artikel entsprechend überarbeitet. --H.A. 14:27, 2. Feb. 2010 (CET)

Vorschlag des Hbf als Weltkulturerbe

Ich habe den Vorschlag des Expertengremiums, den Hauptbahnhof als Weltkulturerbe zu benennen, mal in den Abschnitt der denkmalbezogenen Kritiken mit aufgenommen - das ist ein Aspekt, der das nochmal unter einem zusätzlichen Gesichtspunkt beleuchtet und durchaus Einfluss auf das Projekt haben kann. Die angegebene Quelle nimmt klar auf das Projekt Stuttgart21 Bezug. --Tarantelle 11:07, 25. Nov. 2009 (CET)

Der Grund, warum ich diese Ergänzung zunächst entfernt habe ist, dass der Artikel langsam überläuft, indem alle möglichen Punkte genannt werden, anstatt sich auf das Wesentliche zu konzentrieren. Aber gut, ohne eine grundlegende Überarbeitung wird der Artikel ohnehin nicht wirklich lesbar werden. --bigbug21 12:56, 25. Nov. 2009 (CET)

Zustimmung, ich denke nach dem Baustart muss man den Artikel ausmisten, ohne den langen Weg des Projekts unter den Teppich zu kehrn.--ChrisStuggi 13:57, 25. Nov. 2009 (CET)

Haha Jaaa, also ich würd ja gerne helfen, aber nicht so lange ein Bigbug hier sein Unwesen treibt. Nur mal so, bezüglich der Bauzeit. Ich hab die Änderung von "neun bis zehn Jahre" zwar nicht vorgenommen, aber es hat mich mal wieder amüsiert, dass der Käfer einfach alles besser weiß, wenn seit Jahr und Tag die Lokalpresse von 10 Jahren Bauzeit berichtet. Also BigBug für alle die nicht rechnen können: 2.02.2010 bis Ende 2019 (Fahrplanwechsel wahrscheinlich im Dezember 2019) gibt??? Nix für Ungut^^ -- 338kmh 17:58, 4. Feb. 2010 (CET)

Wenn du konstruktiv helfen willst, ein Vorschlag: Ich werde voraussichtlich Mitte März mir mal zwei Tage zeitnehmen, um bei der EBA-Außenstelle die Planfeststellungsunterlagen für Wikipedia auszuwerten. Magst du mitkommen? P. S.: 2019-2010=9 ;-) --bigbug21 18:02, 4. Feb. 2010 (CET)

ajoo, viel Spaß beim auswerten, sind ja nur so 2000 Seiten^^ die Unterlagen mit technischen Daten gibt es zum Teil auch online oder in Broschüren zusammengefasst, die mir vorliegen. Geschichtliche Entwicklungen und Anischten enthält diese Unterlagen ja wohl nicht... Man man, so oft wie das Projekt in den Medien schon durchgekaut worden ist, da gibt es zigtausend Quellen und Leute die sich damit beschäftigen und dementsprechend ein Bisschen Ahnung haben, dass man nicht solche aussichtslosen Aktionen starten muss. Aber gut. Jedem das seine.-- 338kmh 01:34, 5. Feb. 2010 (CET)

Also wenn du noch relevantes Material bei dir zu Hause hast, würde ich dir einfach anbieten, dass wir uns mal im März treffen und das ganze gemeinsam auswerten. --bigbug21 08:58, 5. Feb. 2010 (CET)

Also so ein Wikipedianer bin ich nun nicht, dass ich dafür Tage opfern würde. Ich schreib hier wie ich Lust und Laune hab, und wenn ich was ganz sicher weiß, oder mich drüber aufreg, was für ein Schrott hier teilweise zu lesen ist, schreib ichs um, oder berichtige es, geb dem ganzen ne neue Struktur. Ansonsten hab ich auch noch wichtigeres zu tun. Alles um meiner befriedigungs Willen, nicht dass Wiki nen schönen Artikel hat. Wenn jemand anders es besser weiß, hab ich kein Problem damit, nur wenn man anstatt die Vorlage eines anderen zu nutzen mal kurz auf revert klickt und alles löscht, wo jemand vielleicht mehrere Stunden dransaß, nur weil ein oder zwei kleine Informationen fragwürdig erscheinen, der überwiegende Teil jedoch die Qualität des alten Artikels um ein vielfaches überwiegt, finde ich unter aller Sau. Insofern bin ich an einer konstruktiven Teilnahme an diesem Artikel nicht mehr interressiert.-- 338kmh 15:54, 7. Feb. 2010 (CET)

Frontal21 Beitrag

Der Frontal21 Beitrag http://frontal21.zdf.de/ZDFde/inhalt/15/0,1872,8043183,00.html Als Text: http://frontal21.zdf.de/ZDFde/download/0,6753,7014764,00.pdf

hat manches ans Licht gebracht, was bisher eher gemunkelt wurde: Verfilzung von Politik und Wirtschaft, geschönte Zahlen ... Auch die Montagsdemonstrationen wurden erwähnt.-- 84.57.178.222 21:20, 4. Mär. 2010 (CET)

Durch den F21-Beitrag bin ich nochmal auf den Bericht des Bundesrechnungshofes aufmerksam geworden. Ich habe dessen Kernaussagen zusammengefasst und werde sie in Kürze in den Beitrag einfließen lassen. Was den weiteren Beitrag von Frontal 21 angeht, handelt es sich um Thesen, die meines Erachtens nicht belastbar sind. Magazine wie Frontal 21 leben davon, Meinung zu machen und Populismus zu betreiben. An sachlichen Argumenten sind sie nicht interessiert. Umso schwieriger ist es, für Wikipedia abzuwägen, was tatsächlich relevant Kritik ist und was unter kurzfristigem Populismus abgeschrieben werden kann. --bigbug21 21:46, 4. Mär. 2010 (CET)

Montagsdemos

Es geht um die Version vom 17. März 2010, 19:10 Uhr: Ich würde gerne wissen, was an der Nennung der Teilnehmerzahl einer Demonstration -belegt mit mehreren Quellen- "Mangelnde Relevanz bzw. enzyklopädische Neutralität" zeigt? Es ist sehr wohl relevant, ob 20 oder 2 000 Menschen bei einer Kundgebung anwesend sind oder stehe ich mit dieser Ansicht alleine da? Und neutral war der Satz aus meiner Sicht allemal. Keinerlei Wertung wurde auch nur impliziert. Beide Vorwürfe sind also völlig aus der Luft gegriffen. Vielmehr ist meines Erachtens nach das Löschen von Quellen (nämlich derjenigen des Satzes "Seit November 2009 findet (Stand: März 2010) einmal in der Woche die sogenannte Montagsdemo statt. Anfang 2010 wurden jeweils mehr als tausend Teilnehmer gezählt.") eher mangelndes enzyklopädisches Verhalten. Meine Formulierung war einzig und allein präzieser und anstelle der jetztigen mit Quellen versehen. Zur Debatte über die wöchentliche Teilnehmerzahl: Zitat über mir "Wenn du eine Quelle unterlegst, die die Teilnehmerzahl der letzten Montagsdemos zeigt, ist alles in Butter. " Genau das habe ich getan. --Seisofrei 20:05, 17. Mär. 2010 (CET)

Hallo Seisofrei, keine der drei in der bezeichneten Version verwendeten Quellen deckt die angegebenen Informationen oder sind inhaltlich nicht belastbar. Konkret:

• Die Quelle 112 (BUND-Presseinformation vom 22. Januar 2010) scheint insofern irreführend zu sein, als dass die Teilnehmerzahlen zu Beginn der Demonstrationen im November nicht im Tausender-Bereich waren. Gangolf Stocker sagte bei der jüngsten Montagsdemo noch selbst, dass es anfangs nur eine handvoll Teilnehmer waren. Aber auch für die jüngeren Montagsdemos sprechen neutrale Angaben (Polizei) meines Wissens selten von tausenden Teilnehmern, sondern zumeist von Größenordnungen von etwa 1.000 bis 1.500 (ich lasse mich gerne eines Besseren belehren).
• Die Quelle 113 (Artikel "Die Gegner sind in Überzahl") konkretisiert die Teilnehmerzahlen zur 17. Montagsdemostration, trifft aber offenbar keine Aussage über andere Montagsdemos.
• Die Quelle 114 (Artikel "Abriss der Seitenflügel nicht zwingend") ist zunächst einmal fehlerhaft verlinkt (Link verweist auf dieselbe URL wie Quelle 113). Davon abgesehen konkretisiert das Dokument auch nur wiederum die Teilnehmerzahl an einer Montagsdemo.

Ideal wäre eine neutrale Quelle, die den Verlauf der Teilnehmerzahlen einigermaßen sachlich beschreibt. So lange eine solche nicht vorliegt, kann zumindest ich mit einer allgemeinen Angabe (Montagsdemos seit November 2009, zumindest in jüngster Zeit mehr als tausend Teilnehmer) leben. --bigbug21 23:23, 17. Mär. 2010 (CET)

Ich versuche meinen Standpunkt nocheinmal zu verdeutlichen, denn die Antwort von Bigbug21 ändert ihn in keinster Weise:

Der Wortlauf der Aussage über die Teilnehmerzahl war:
"Seit Anfang 2010 wurden jeweils mehr als tausend Teilnehmer gezählt."
Da ist nicht von etwa "seit Begin der Demos tausende Teilnehmer" die Rede sondern von "Seit Anfang 2010". Insofern verstehe ich die Argumentation von Bigbug21 mit G. Stockers Aussage über den Begin der Demos nicht. Die BUND-Quelle sollte die tatsache Belegen, dass "seit November" diese Demos stattfinden, darum stand die Referenz auch hinter dem Satz "Seit November 2009 findet (Stand: März 2010) einmal in der Woche die sogenannte Montagsdemo statt".
Zu meiner Aussage "jeweils mehr als tausend Teilnehmer" habe ich mich an die Vorgabe von Bigbug21 (siehe Zitat oben#Montagsdemos? ) gehalten, dass mehrere Quellen (die beiden Zeitungsartikel), die die Anzahl einiger Montagsdemos belegen, das "jeweils" rechtfertigen. Wenn darauf beharrt wird, dass ich die letzten 10 Zeitungsartikel raussuche, damit die Aussage stehen bleibt, werde ich das tun auch wenn ich dies für leicht übertrieben halte.
Ich darf übrigens nochmal darauf hinweisen, dass der aktuelle Satz "Seit November 2009 findet (Stand: März 2010) einmal in der Woche die sogenannte Montagsdemo statt. Anfang 2010 wurden jeweils mehr als tausend Teilnehmer gezählt." völlig unbelegt ist....

Wie wäre es mit der Formlierung "Seit Anfang Januar 2010 erscheinen fast zu jeder Montagsdemonstration weit mehr als tausend Menschen."

--Seisofrei 14:32, 18. Mär. 2010 (CET)

Hallo Sensofrei, du fasst das Dilemma gut zusammen. Uns liegt im Moment keine Quelle vor, die die Aussage, dass seit Anfang der Demos (November 2010) jeweils tausende (bzw. mehr als tausend) von Teilnehmern gezählt wurden.

Die Quelle Montags­demo gegen Stuttgart 21 – Die Fünfzehnte 15. Februar – 18 Uhr nennt indes, wie du richtig schriebst, zwar den Monat der ersten Demo, trifft aber keine Aussage über den wöchentlichen Rhythmus. Nach Wikipedia:Einzelnachweis müsste die Quelle demnach hinter "November 2009" stehen. Wenn wir Quellen verwenden, sollten sie korrekt zitieren. Oder eben keine Quellen angeben (was die schlechtere Variante wäre), wenn die Aussagen so offensichtlich korrekt sind und es keine belastbare Quelle gibt, die die Entwicklung der Teilnehmerzahlen über alle bisherigen Montagsdemos hinweg beschreibt.

Gangolf Stocker schrieb zur Teilnehmerzahl indes am 13. November 2010 in seiner Mail "S21 Widerstand - News": "Uns wurde mitgeteilt, dass am kommenden Montag 16. Nov. von 18:00 Uhr bis 18:30 Uhr vor dem Nordausgang des Hauptbahnhofes wieder die sog. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 stattfinden soll. Beim ersten Mal waren es 4, beim zweiten Mal 30 und letzten Montag 250 Teilnehmer."

Auch dein neuer Formulierungsvorschlag bereitet mir aus drei Gründen Bauchschmerzen: Zum einen ist nicht klar, was "weit mehr" sind, zum anderen Nicht zuletzt bleibt damit die Frage, was vor Anfang Januar war, ungeklärt. Nicht zuletzt würde ich auf Grund der vorliegenden Quellen bezweifeln, dass tatsächlich bei jeder Demo mehrere tausend Menschen da waren. Kurzum: Besser als jetzt scheint mir diese Lösung auch nicht.

Eine Alternative könnte sein, einfach einzelne Beispiele herauszugreifen. Eine andere Lösung könnte sein, die unbestritten größte Demonstrations anlässlich des Besuchs von Rüdiger Grube in den Mittelpunkt zu stellen und darauf zu verweisen, dass dies eben die größte bis dahin dagewesene Demo mit vier- bzw. zehntausend Teilnehmern war. Was denkst du? --bigbug21 08:52, 19. Mär. 2010 (CET)

Ich bin indes dabei, die Pro- und Contra-Argumente in Bezug auf das Projekt auf Basis zahlreicher Quellen aufzuarbeiten und bin jederzeit für Quellenhinweise dankbar.

Viele Grüße aus einem ICE auf dem Weg nach Frankfurt am Main, Peter --bigbug21 08:52, 19. Mär. 2010 (CET)

Ich fühle mich hier etwas missverstanden. Vielleicht könnten sie Bigbug21 meine Ausführungen oben nocheinmal gründlich lesen, denn sie verstehen offensichtlich einige Aussagen falsch und verdrehen meine Worte.

1. Es geht nicht um die Teilnehmerzahl seit Beginn November 2009 sondern ab Anfang 2010, was ich schon mehrfach verdeutlicht habe und so auch in meinem Vorschlag oben formuliert war.

2. bigbug21 könnten sie sich bitte zu ihrer Vorgabe von weiter oben für die "wöchentlich mehr als tausend"-Aussage äußern?

3. Diese Quelle belegte das wöchentlich^{<ref> Plakat http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Montagsdemo_A4.pdf abgerufen 15.März 2010</ref>} in einer früheren Version (die wieder gelöscht wurde) von mir , allerdings nicht dass es auch seit November so ist, nichtsdesto trotz ist dies so, was erstens die BUND-Quelle als auch die Stuttgarter Zeitungsartikel, welche Aussagen über zB die 17. Demo enthalten (und dann rückrechnen), belegen. Die Problematik mit dieser fortlaufenden Veranstaltung wurde unter #Montagsdemos? doch schon diskutiert und dort wurde -ich wiederhole mich- von Bigbug eine akzeptable Belegform durch einige Quellen, die einzelne Demos belegen, vorgegeben.

4. Wieso wird meine belegte Form (die sich minimal von der aktuell Akzeptierten unterscheidet) pedantisch zerpflügt und der jetzige völlig unbelegte Satz bleibt stehen?

5. Zu ihren (bigbug21) konkreten Bauchschmerzen:

• "Weit mehr": verdeutlicht in hinreichender Genauigkeit, dass es mehr als tausend sind. Möchten sie dass dort "zwichen 1 und 3 tausend" steht?
• "was vor Anfang Januar war bleibt ungeklärt": ja und? Darüber wird keine Aussage gemacht. Man kann gern ein "Waren es bei den ersten Versammlungen im November 09 nur eine Handvoll, treffen sich seit Anfang 2010 fast bei jeder Demo 1-3 tausend Menschen" verwenden.
• Bei"jeder Demo mehrere tausend ": Das habe ich auch nicht gesagt. Wie kommen sie darauf? Ich habe extra "fast" eingefügt.

freundliche Grüße --Seisofrei 12:18, 19. Mär. 2010 (CET)

Hallo Seisofrei, vor dem Wochenende kurz noch ein Wasserstandsbericht: Ich werde mir Anfang nächster Woche, wenn ich zu Recherchen wieder an der SLUB Dresden bin, einmal die dort vorhandenen Datenbanken von Tageszeitungen durchsehen, um in FAZ, SZ und Co einen Artikel zu finden, der eine Aussage zu all den offenen Punkten findet. Schönes Wochenende und beste Grüße --bigbug21 17:23, 19. Mär. 2010 (CET)

Hallo Seisofrei, nachdem ich bei FAZ und SZ nach einiger Recherche nicht fündig wurde, habe ich den Stand der Dinge nun nach einem Artikel in der Zeit zusammengefasst. Dieser nennt konkret Beginn und Rhythmus der Demonstrationen und liefert mit "tausende" eine brauchbare, neutrale und relativ genaue Größenordnung. Die vorher verlinkte Pressemitteilung geht zumindest auf meinem System (Firefox 3.5) nicht über die Darstellung einer Überschrift hinaus. Die vier weiteren Zeitungsartikel beleuchten, soweit ich in flüchtiger Durchsichtig gesehen habe, zwar einzelne Demos, nicht aber die Serie als Ganzes, um die es hier geht. Auf Rückrechnungen und Rückschlüsse würde ich grundsätzlich nur dann zurückgreifen, wenn es wirklich keine brauchbare Quelle gibt.

Kannst du indes vielleicht ein Bild von einer Montagsdemo beisteuern? Das wäre eine gute Ergänzung für den Artikel.

Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 15:23, 22. Mär. 2010 (CET)

Verlegung des Zentralen Omnibusbahnhofs

In diesem Artikel der Stuttgarter Zeitung ist zu lesen, dass ab April 2010 der ZOB vor dem Hauptbahnhof mit der Cannstatter Straße aufgegeben werden soll und dafür zeitweilig zwei ZOBs Zuffenhausen und Obertürkheim betrieben werden. Langfristig ist ein Umzug des ZOB nach Vaihingen geplant. Schon außergewöhnlich für eine Stadt dieser Größe, ab April zeitweilig zwei ZOBs zu besitzen. Die Verlegung sollte im Artikel erwähnt werden, aber in welchen Abschnitt passt das am besten? --H.A. 10:01, 30. Jan. 2010 (CET).

Kein Aprilscherz: seit Donnerstag morgen 6 Uhr ist der ZOB am Hauptbahnhof Geschichte. Die Busse fahren nun in Obertürkheim oder Zuffenhausen ab. Guckst Du hier. --H.A. 19:04, 4. Apr. 2010 (CEST)

Ist die Verlegung des ZOB Bestandteil von S21 (d.h. auf Dauer), oder nur eine Ausweichmaßnahme während des Baues. Wird Stuttgart zukünftig wieder einen ZOB in der Stadt haben? -- Aerocat 15:20, 8. Apr. 2010 (CEST)

Laut der im Artikel verlinkten Information der Stadt Stuttgart wird ein endgültiger Standort (für die Zeit ab 2015) noch gesucht. --bigbug21 07:13, 9. Apr. 2010 (CEST)

Überarbeiten

Ich habe eben ein Überarbeiten oben in den Artikel eingebaut - dieser Artikel ist aktuell schlicht und einfach eine Katastrophe! Wenn man ein PDF draus macht, hat man über 20 Seiten Dinge, die fürchterlich weit von einer Enzyklopädie weg sind. Da ja jetzt der Spatenstich war, könnte man doch die Historie und die Kritik in einen eigenen Artikel auslagern? Wenn hinter jedem Satz eine Ergänzung der Gegner von S21 steht, ist es fürchterlich ermüdend, den Artikel zu lesen! --94.218.218.61 09:31, 17. Apr. 2010 (CEST)

Ja, seh ich genau so. Bin mit dem genannten Vorschlag einverstanden. --H.A. 10:01, 18. Apr. 2010 (CEST)

Diese Ansicht teile ich absolut nicht. Allenfalls die Historie könnte in einen eigenen Artikel ausgelagert werden. Angesichts der heftigen und keineswegs beendeten Kontroverse zum Thema wäre ein Auslagern der kritischen Anmerkungen ein klarer Verstoß gegen NPOV und damit völlig inakzeptabel. --w-alter ∇ 16:51, 18. Apr. 2010 (CEST)

Dem kann ich mir nur anschließen. Die Projektkritik ist (gerade hier) ebenso relevant wie die Historie und gehört damit klar in den Artikel. Die große Kunst ist dabei zweifelsohne, Relevantes von für eine Enzyklopädie Irrelevantem zu trennen. Nachdem nun zumindest die Mehrzahl der Bauwerke einen eigenen Artikel erhalten hat und der Artikel trotzdem aus allen Nähten bricht, wäre es vielleicht eine Überlegung Wert, eigen Artikel zur Geschichte und anderen Aspekten zu schaffen, diese Aspekte aber dennoch in zusammengefasster Form hier wiederzugeben. --bigbug21 17:07, 18. Apr. 2010 (CEST)

Mafia?

Im Artikel wird eine Quelle zitiert, die Banken und Baufirmen mafia-ähnliches Verhalten bescheinigt. Ich kann die Quelle nicht einsehen, da sie offline ist, finde aber diese Anschuldigung trotzdem unmöglich. Sicherlich haben Baufirmen und ggf. auch Banken ein gewisses Interesse an dem Projekt; vielleicht kann man von Lobbying sprechen. Aber Organisierte Kriminalität?? Schutzgelderpressung? Drogen? Mord? Dieser Vergleich ist dermaßen absurd, dass man die Qualität / Relevanz dieser Quelle grundsätzlich in Frage stellen muss. Oder muss ein Wikipedia-Artikel jede Quelle mit anführen, wie abstrus sie auch ist? IMO sollte dieser Mafiabezug kurzfristig raus aus dem Artikel. Showertower 11:12, 25. Apr. 2010 (CEST)

Gangolf Stocker bezeichnet in seinem Artikel die Planer und den sie umgebenden Unterstützerkreis wortwörtlich als "Mafia" und spricht auch in den folgenden Sätzen klar von entsprechendem Verhalten (Schmiergelder etc.). Da Gangolf Stocker offenbar der Kopf der Stuttgart-21-Kritiker ist, scheint mir sein Text durchaus als Quelle relevant. Da Stocker offenbar bis heute die Auffassung vertritt, dass Stuttgart 21 keinerlei Nutzen stifte und stattdessen eine kriminelle Klicke von Politik und Wirtschaft das Projekt zu ihren eigenen Gunsten vorantreibt, scheint mir die Nennung umso gerechtfertigter.

Wir haben als Wikipedia-Autoren nicht zu werten, sondern sachlich die Argumente darzustellen. Und genau das tun wir hier. --bigbug21 14:49, 25. Apr. 2010 (CEST)

Wie gesagt, ich kann die Quelle nicht einsehen, kann also auch nicht beurteilen, ob Herr Stocker seine Anschuldigungen beweist. Falls nicht, gilt für mich immer noch die Unschuldsvermutung. Fundierte Quellen über nachgewiesene Schmiergeldzahlungen kenne ich nicht. Daher mein Vorschlag, den Artikel zu ändern in "Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt." Dieser Satz wäre unstrittig und entspricht m.E. eher dem Ziel einer Enzyklopädie. VG Showertower 11:03, 26. Apr. 2010 (CEST)

Es ist nichts zu beweisen. Stocker vertritt diese Meinung so wortwörtlich, im Artikel wird diese Meinung eben als Meinung und nicht als Fakt und ohne weitere Wertung wiedergegeben. Der Begriff "Mafia" indes auch im Internet von Kritikern wiederholt verwendet; Google liefert für die Seite kopfbahnhof-21.de allein sechs Treffer. --bigbug21 12:17, 26. Apr. 2010 (CEST)

Wenn ich öffentlich behaupte, dass Angela Merkel Kinder frisst und die Knochen nachts in ihrem Vorgarten verbuddelt, und google findet 6 Verweise darauf, werde ich dann auch auf Angela Merkel zitiert? Showertower 13:29, 26. Apr. 2010 (CEST)

Wenn du der führende Kritiker von Frau Merkel wärst, das immer wieder behauptest und du Kopf der führenden Kritikerorganisation von ihr wärst, ja, würde ich diese Meinung auch so weitergeben. Aber zurück zum vorliegenden Fall: Neben sechs Treffern auf der vorliegenden Seite gibt es noch weitere Dokumente, in denen diese Meinung so direkt vertreten wird. Der von Herrn Stocker als "Kopf des Widerstands" publizierte Artikel scheint mir indes Beleg allein genug. --bigbug21 13:49, 26. Apr. 2010 (CEST)

Verzögerung beim Bau

Stuttgart 21 wird offenbar nicht 2019 fertig, sondern 2020. Scheint wohl auch unter anderem bei der Bahn selbst zu liegen. Siehe hier. Vielleicht wird das Projekt auch erst 2021 fertig, was die "21" im Projektnamen erklären könnte. --H.A. 14:31, 25. Mai 2010 (CEST)

Da würde ich abwarten. Die Bahn hat sich prompt positioniert und weist die Behauptungen zurück. Siehe hier--ChrisStuggi 14:48, 25. Mai 2010 (CEST)

Nachdem der Zeitungsartikel fundiert ist und die Reaktion darauf eher vage, hat das einmal mehr ein Gschmäckle. Da die angedeuteten genannten Verzögerungen erheblich sind, werde ich den Artikel gleich entsprechend kurz ergänzen (einschließlich der Gegendarstellung). --bigbug21 19:32, 25. Mai 2010 (CEST)

Kann mit der Änderung leben, wenn Du mir zugestehst, dass es lediglich ein Artikel war. Die Folgeberichterstattung hat sich ausschließlich auf den ursprünglichen STZ-Artikel bezogen. Daher habe ich den entsprechenden Absatz in den Singular gestellt. Gruß --ChrisStuggi 10:43, 26. Mai 2010 (CEST)

Danke! --bigbug21 15:53, 26. Mai 2010 (CEST)

Baulogistik

Ich habe es im Artikel nicht gefunden (vielleicht habe ich es auch nur übersehen), aber in einer Mitteilung (ich glaube, es war sogar eine offizielle Broschüre der Bahn) wurde über die Baulogistik informiert. Demnach wird der Aushub aus dem Schloßgarten über eine Lorenseilbahn zum Bahnhof befördert, dort auf Güterwaggons verladen und abtransportiert. Die Straße soll so vom Baustellenverkehr entlastet werden. --H.A. 20:30, 26. Mai 2010 (CEST)

Guter Punkt. Das ist nur eine von zahlreichen Baustellen, denen wir uns im Rahmen dieses und aller dranhängenden Artikel noch widmen müssen. Ich bin dabei, sukzessive alle möglichen Quellen auszuwerten und würde dabei nach Möglichkeit auch die Baulogistik mit einarbeiten. --bigbug21 11:17, 27. Mai 2010 (CEST)

Flughafentunnel - Ausnahmegenehmigung EBA??

Hallo bigbug21 (und auch die anderen, die am Artikel mitarbeiten), hat schon jemand Neuigkeiten, ob es für den Flughafentunnel eine Ausnahmegenehmigung vom EBA geben wird, damit in diesem Tunnel auch Fern- und Regionalzüge fahren dürfen. Soweit mir bekannt, sollte die Entscheidung recht zeitnahe fallen. --H.A. 16:31, 27. Mai 2010 (CEST)

Das Thema wird im entsprechenden Artikel (Filderbahnhof Stuttgart) abgehandelt und ist dort auch anhand aktueller Quellen beschrieben. Im Moment scheint sich nicht viel zu tun. --bigbug21 17:28, 27. Mai 2010 (CEST)

Die Ausnahmegenehmigung ist am Freitag, 18. Juni 2010 erteilt worden - wenn auch unter Auflagen. Siehe hier. Das sind ja wirklich gute Nachrichten. Jetzt kann es weitergehen.

Montagsdemos Link

Hallo Kollege Bigbug, die Entlinkung war rechtens, der Ziellink ist eine Begriffsklärungsseite und enthält diese Modems, um die es hier geht, nunmal nicht, sondern andere mit gleichem Namen, die also mit dem Thema nichts zu tun haben. BKL zu verlinken ist ohnehin unangebracht, der Link soll direkt auf den betreffenden Zielartikel führen. Und den gibt's in diesem Fall nicht (zurecht...). Gruß --Martin Rätsel 18:25, 8. Jun. 2010 (CEST)

Ah, jetzt verstehe ich erst, was du meinst. Es ging dir um den BKL-Link. Da habe ich vorhin wohl nicht schnell genug geschaltet. Ich nehme den Link gleich raus. Viele Grüße, Peter --bigbug21 19:01, 8. Jun. 2010 (CEST)

Neue Einleitung

Ich halte besonders die Einleitung des Artikels für überarbeitungsbedürftig. Sie ist zu lang, enthält zu viele zusammenhangslose Sätze und teilweise Wiederholungen. Daher hier mein Kürzungsvorschlag:

Karte von Stuttgart 21 Hauptbahnhof Stuttgart im Jahr 2001 Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird es offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals Baden-Württemberg 21) bezeichnet.<ref name="stn-2008-03-07">„Das neue Herz Europas“. In: Stuttgarter Nachrichten, 25. März 2008</ref><ref name="sn-2008-03-27">Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht. In: Stuttgarter Zeitung, 28. März 2008</ref> Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Dazu werden Gleiszuführungen in schnell befahrbare Tunnel verlegt und nicht mehr benötigte Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Neben einem Ringschluss im Stadtgebiet ist ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart (Filderbahnhof), ein neuer Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim sowie eine neue S-Bahn-Station „Mittnachtstraße“ geplant.<ref name="db-2007-07-19" /> Insgesamt sollen 57 km Eisenbahntrassen neu entstehen.<ref name="db-2007-05">DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF-Datei, 5,2 MB)</ref> Stuttgart 21 ist Teil der Magistrale für Europa Paris–Budapest, zu der auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sowie das Projekt Neu-Ulm 21 gehören. Das Projekt wird von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten. Das Konzept geht auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und wurde am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. <ref name="pfa1.1-1-erl-1-59">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.</ref> Der Finanzierungsvertrag wurde am 2. April 2009 unterschrieben. Die geplanten Kosten stiegen seither von rund drei auf etwa vier Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009). Am 2. Februar 2010 begannen die Bauarbeiten.<ref name="db-2010-02-03">Deutsche Bahn AG: Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 startet. Presseinformation vom 3. Februar 2010</ref> Das Projekt wird bezüglich der Aspekte Verkehr, Ökologie, Stadtentwicklung, Denkmalschutz und Finanzierung kontrovers diskutiert. In Meinungsumfragen sprach sich eine Mehrheit der Stuttgarter Bürger wiederholt gegen das Projekt aus. Ein Alternativkonzept wird unter dem Namen Kopfbahnhof 21 diskutiert.

Wenn keiner Verbesserungen hat, werde ich die alte Einleitung einfach ersetzen.

Ich habe unteranderem diesen Absatz herausgekürzt: "Während die Deutsche Bahn davon ausgeht, dass Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nur gemeinsam realisiert werden könnten, teilt die Bundesregierung diese Auffassung nicht. Die Regierung gehe jedoch davon aus, dass beide Projekte in gegenseitiger Abstimmung realisiert würden.[7]" Man sollte ihn vielleicht irgendwo in den Hauptartikel einbringen.--Debenben 17:32, 16. Jun. 2010 (CEST)

Danke, dass du dich des Themas angenommen hast. Kleinere Pflegemaßnahmen an Einzelnachweisen, die mit der Änderung verrutschen oder bereits verrutscht sind, würde ich einfach nachziehen, soweit du die Änderung vorgenommen hast.

Der Passus der gemeinsamen Realisierbarkeit hat in der Einleitung im Grunde wirklich nichts zu suchen. Dieses Detail sollten wir dagegen weiter unten noch verbauen.

Bei dieser Gelegenheit könnte man indes auch die Entwicklung der geplanten Kosten versachlichen. Die jetzige Formulierung suggeriert, die Kosten seien binnen wenigen Monaten um rund eine Milliarde Euro gestiegen. Dabei ist der eine Wert (rund drei Milliarden Euro) von Preisstand 2004, während der andere von Preisstand 2010 ist. Nachdem die Kostenthematik in der Kürze meines Erachtens nicht zu erklären ist, würde ich vorschlagen, lediglich die aktuellen Kosten in der Einleitung zu nennen. Wer die Entwicklung der Projektkosten im Detail braucht, wird schließlich weiter unten noch fündig.

Abschließend möchte ich anregen, den Umfang der durch das Projekt freigesetzten Fläche (rund einen Quadratkilometer) kurz mit anzugeben. --bigbug21 18:23, 17. Jun. 2010 (CEST)

Danke für das Feedback. Ich habe die Einleitung entsprechend verändert.--Debenben 13:55, 21. Jun. 2010 (CEST)

Öffentlicher Protest: "Sachbeschädigungen"

"Der bis dato größtenteils friedliche Protest gewann im Frühjahr 2010 an Schärfe. So gab es Sachbeschädigungen an Bahneinrichtungen, an Gebäuden der am Projekt Beteiligten und Drohungen gegen einzelne Projekt-Mitarbeiter." In diesen zwei Sätzen wird der Sachverhalt so dargestellt, als ob eindeutig Projektgegener für diese Sachbeschädigungen ausfindig gemacht wurden. Im verlinkten Artikel ist aber mit Nichten "eindeutig", dass es Projektgegner waren. "Die Polizei vermutet, dass es sich um Gegner von Stuttgart 21 handeln könnte, weil diese entsprechende Parolen hinterlassen haben." Wer sagt nicht, dass es Projektbefürworter waren?

Der erste Satz suggeriert, der Protest wäre nicht mehr ausschließlich friedlich. Überhaupt beim "Zeitung-Vor-Die-Tür-Werfen" von Eskalation zu sprechen, ist ziemlich weit hergeholt und plädiere hiermit für die Streichung dieser zwei Sätze, welche nur der Diffamierung der Projektgegner dienen soll.-- 201.214.61.116 19:17, 16. Jul. 2010 (CEST)

Ich sehe den Punkt nicht. Die obige Formulierung lässt offen, wer die Sachbeschädigungen und Drohungen begangen hat; es wird explizit nicht von Projektbefürwortern oder -gegnern gesprochen. Fällt dir eine bessere Formulierung ein? --bigbug21 20:57, 16. Jul. 2010 (CEST)

Ich denke es sollte zumindest angefügt werden, dass nicht sichergestellt ist, wer für die Sachbeschädigungen verantwortlich ist. Denn der vorhergehende Abschnitt über die Proteste der Gegner suggeriert, dass die Sachbeschädigungen eindeutig den Projektgegnern zugerechnet werden können. So wie es jetzt formuliert ist macht es den Eindruck, als ob es eindeutig erwiesen wäre, dass die Gegner dafür verantwortlich sind. --MaiusGermanicus ^(Diskussion) 21:03, 1. Aug. 2010 (CEST)

sma Gutachten - vernichtend für Stuttgart 21

Das sma Gutachten ist vernichtend für Stuttgart 21: http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=534 .-- 84.57.202.228 19:12, 27. Jul. 2010 (CEST)

Danke. Ich will zusehen, die Kernaussagen zeitnah einzuarbeiten. --bigbug21 21:57, 27. Jul. 2010 (CEST)

Kosten

Wenn es jemand einbauen möchte: Neue Kostensteigerung] Will nicht im Artikel rumpfuschen MfG --Dirkb 13:08, 28. Jul. 2010 (CEST)

Danke für die Rücksichtnahme. Die 865 Millionen beziehen sich auf die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die mit dem Projekt Stuttgart 21 zwar (wie manche sagen: untrennbar) verbunden ist, jedoch formal nicht zu S21 gehört. Daher habe ich die neuen Werte noch gestern Abend in den Streckenartikel eingetragen, während ich entsprechende (sachlich unbegründete) Ergänzungen im vorligenden Artikel zurückgenommen hatte. --bigbug21 14:32, 28. Jul. 2010 (CEST)

Ok, ich wusste schon warum ich es nicht irgendwo dazwischenbasteln wollte ;) --Dirkb 14:34, 28. Jul. 2010 (CEST)

zu den genannten Kosten: "Die geplanten Kosten liegen derzeit bei etwa vier Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009)" wurde in Frontal21 (ZDF) vom 18.08.2010 eine amtliche Schätzung von derzeit (Juli 2010) 6,5 Mrd genannt und eine Prognose von 11 Mrd.--91.20.23.77 21:21, 17. Aug. 2010 (CEST)

"Frontal 21" hat es nicht geschafft, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zu trennen (ebenso wenig Planungs- und Baukosten, Projektsprecher und -leiter u. a.) und zitiert die Meinung von Projektkritikern. Im Abschnitt "Kosten" finden sich diese Informationen in ausführlicher Form. --bigbug21 08:11, 18. Aug. 2010 (CEST)

Bauvorleistung, Platzfreihaltung, Tunnelstutzen

für Erweiterungsoptionen kosten zwar beim Bau kleines Geld zusätzlich, sparen aber beim optionalen Weiterbau großes Geld. Passende Fundamentgründungen gehören auch dazu. Wenn es Informationen dazu gibt - Grundrisse, Bauzeichnungen etc. die z.B. einen Tunnelstutzen im Gleisvorfeld zeigen - dann sollte das im Abschnitt zu Erweiterungsoptionen kurz erwähnt sein. Gruß -- KlausFoehl 15:55, 3. Aug. 2010 (CEST)

Danke. Ich will nächsten Monat in Stuttgart in die Pläne reingucken und nehme das gerne mit auf. --bigbug21 17:36, 3. Aug. 2010 (CEST)

Gut. Vielleicht findest Du ja die eine oder andere Bauvorleistung :-) -- KlausFoehl 12:52, 20. Aug. 2010 (CEST)

Photos

Einem Spiegel - Artikel sind ein paar neue Photos beigefügt:

Protest gegen "Stuttgart 21" - Schwaben auf den Barrikaden http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,710017,00.html

Falls die neuen Gleise im Parkbereich unterirdisch verlaufen, liegen die Gleise etwa 30 m unterhalb des jetztigen Bahnhofsniveaus. Dann wären die geannten Photos allesamt Beschiß. Das scheint aber für eine Reihe von Angaben zu gelten.

Die Diskussionen bringen nicht sonderlich viel, nur der Vollständigkeit halber:

SPIEGEL-Gespräch - "Die Moderne ist eine Haltung" http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,701908,00.html (nicht signierter Beitrag von 80.130.193.138 (Diskussion) 16:05, 8. Aug. 2010 (CEST))

Hi, danke für den Hinweis. Leider sind diese Fotos nicht "frei" und daher nicht für Wikipedia verwendbar. Die Höhe der Bahnhofshalle des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs liegt indes laut Stuttgart Hauptbahnhof#Geplante Maßnahmen bei rund 10 bis 12 Metern. --bigbug21 17:14, 8. Aug. 2010 (CEST)

Zugegeben, meine Kenntnisse der Planung sind kümmerlich, dafür kenne ich die Örtlichkeit. Zehm bis zwölf Meter unter derzeitigem Bahnhofsniveau würde bedeuten, daß der Park deutlich oberirdisch gequert wird, also aufgeständert auf Böschung oder Brücke, ziemlich unwahrscheinlich.

Die nächste mögliche Ebene läge unter der S-Bahn. Und da diese (grob) auf minus zwanzig Metern liegt, wären wir bei minus dreißig Metern.

Und jetzt muß ich mich erst mal um Fakten kümmern, bevor ich anfange Blödsinn zu reden.

Im Grundsatz schreibe ich nie in Artikel. Wenn die Bilder nicht freigegeben sind, so wäre sicher ein Link erlaubt. Und den einzupflegen überlasse ich gern dem Autor, der sich eine Riesenmühe gegeben hat. Interessant und sehr sachlich angesichts der widersprüchlichen und teils recht verlogenen Informationen. Ich würde die offizielle Inbformationslage als klare Informationszurückhaltung oder besser noch -verweigerung bezeichnen. (nicht signierter Beitrag von 80.130.193.138 (Diskussion) 17:58, 8. Aug. 2010 (CEST))

Hi, die zehn bis zwölf Meter hohe Halle ist um 1,5 Prozent längs geneigt. Die Details lassen sich den Plänen entnehmen, die beispielsweise beim Eisenbahn-Bundesamt in Stuttgart eingesehen werden können.

Links auf Bilder scheinen mir nach WP:WEB und angesichts zahlreicher wesentlich wichtigerer externer Links nicht wirklich zielführend. Dagegen scheinen ordentliche Bilder, insbesondere auch von den jüngsten Protesten, dringend notwendig.

Ungeachtet der (sicherlich sehr verbesserungsbedürftigen) Kommunikation sollten Artikel auf nachvollziehbaren Quellen beruhen. Wenn du insofern präzsiere Informationen zur Lage des Bahnhofs hast (und dafür eine belastbare Quelle angeben kannst), sind deine Ergänzungen sehr, sehr willkommen. --bigbug21 09:13, 9. Aug. 2010 (CEST)

Auf dieser Seite gibts einige interessante Fotos zum Projekt. --H.A. 16:01, 24. Aug. 2010 (CEST)

Ja, nur leider sind diese für Wikipedia nicht verwendbar. --bigbug21 16:42, 24. Aug. 2010 (CEST)

Umfragen

Sollte man nicht auch die Emnid-Umfrage von 2007 erwähnen, bei der sich 58% der Befragten Baden-Württemberger gegen Stuttgart21 ausgesprochen haben? http://www.bund-bawue.de/index.php?id=936&tx_ttnews[tt_news]=2724&tx_ttnews[backPid]=1996 -- 212.185.76.14 15:29, 9. Aug. 2010 (CEST)

Gibt es eine aktuellere Umfrage, die sich auf ganz Baden-Württemberg bezogen? --bigbug21 16:25, 9. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe die pauschale Aussage In Meinungsumfragen sprach sich eine Mehrheit der Stuttgarter gegen das Projekt aus aus dem Einleitungsabschnitt herausgenommen. Ohne Quellenangabe und ohne Bezug auf den Zeitpunkt ist das tendenziös. --Mussklprozz 12:09, 24. Aug. 2010 (CEST)

Gilt das hier als Quellenangabe? Bürgerumfrage 2009 - Planungen und Projekte: http://www.stuttgart.de/item/show/368247. Diese Umfrage zeigt auf jeden Fall, dass eine relative Mehrheit eine schlechte Meinung zu S21 hat.-- 201.214.18.248 06:37, 26. Aug. 2010 (CEST)

Im Artikel werden weiter unten bereits einige Umfragen wiedergegeben. Es ging hier nur um die Frage, ob man in der Einleitung einen Satz in dieser Form aufnehmen soll. --bigbug21 08:37, 26. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe den Satz des in der FAZ zitierten Wissenschaftlers gelöscht. Wir sollten uns auf repräsentative Umfragen beschränken und nicht auf Zitate von irgendwelchen Wissenschaftlern, die womöglich am Projekt beteiligt sind und auf unpräzise und unbelegte Befragungen aufmerksam machen. So könnte ich auch belegen, dass 98 % gegen S21 sind.--marco bartoli 17:07, 27. Aug. 2010 (CEST)

Finde ich gut. Als der Satz auftauchte, hätte ich ihn selbst löschen sollen, statt zu versuchen, ihn zu relativieren: er war tendenziös, weil er die Tatsache, dass die Mehrheit der Befragten nach aktuellem Stand dagegen ist, ins Gegenteil zu kehren versuchte – und dabei unterschlug, dass es sich um veraltete Umfragen handelte. Das interessante ist ja, dass sich das Meinungsbild irgendwann gedreht hat; eine Aufstellung, wie sich die Umfrageergebnisse im Lauf der Zeit änderten, mit Daten und konkreter Nennung der Umfragen, wäre eine Bereicherung des Artikels. --Mussklprozz 00:05, 28. Aug. 2010 (CEST)

Stellungnahme Prof. Bodack

Es gibt eine Stellungnahme von Prof. Karl-Dieter Bodack, Verkehrsexperte: http://parkschuetzer.org/presse/Bodack_Fuer_Stuttgart_21_gibt_es_viele_Gruende_und_bessere_Alternativen.pdf . Ich konnte nicht prüfen, ob hier Neues geboten wird. Lediglich als Hinweis gedacht.-- 84.57.136.244 22:06, 10. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe das Bodack-Papier überflogen. Wirklich Neues habe ich dabei nicht gelesen. Möglicherweise könnte man es noch als Quelle für einzelne noch nicht bzw. nicht ausreichend betrachtete Gegenargumente heranziehen. --bigbug21 07:44, 11. Aug. 2010 (CEST)

Parkschützer

Die Parkschützer sind mittlerweile größter Teil des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. Über die Parkschützer läuft die Vernetzung der vielen Tausend Gegner, die u.A. eine schnelle Mobilisierung bei der Bauzaunaufstellung möglich gemacht hat. Und die Gegner spielen mittlerweile bei der ganzen Geschichte nunmal eine sehr große Rolle. Sind die Parkschützer es nicht wert, in einem eigenen Mini-Abschnitt erwähnt zu werden? immerhin haben sich schon knapp 20.000 Menschen eingetragen. (nicht signierter Beitrag von Marco bartoli (Diskussion | Beiträge) 00:48, 11. Aug. 2010 (CEST))

Ohne Frage, deshalb habe ich den Abschnitt ja auch nicht gekürzt, sondern nur die Überschrift entfernt, die sich meines Erachtens für wenige Zeilen Text nicht lohnt. Möglicherweise könnte auch ein eigener Hauptartikel relevant sein, von dem aus man hier einfach verweisen könnte. --bigbug21 07:44, 11. Aug. 2010 (CEST)

Gutachten beauftragt durch das Bundesumweltamt empfiehlt Stopp von S21

http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/4005.pdf (43MB) (Studie Schienennetz 2025/2030 - S21 ab Seite 151, Punkt. 6.4.2) Zitat "Am schwersten wiegt die Kritik, dass die NBS de facto für den Güterverkehr nutzlos ist bzw. ihm sogar schadet."-- 84.57.175.124 21:53, 11. Aug. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich sehe zu, das Dokument im Hinblick auf die NBS Wendlingen–Ulm, aber auch für andere Projekte, zeitnah auszuwerten und im NBS-Artikel in Kurzform wiederzugeben. --bigbug21 17:39, 17. Aug. 2010 (CEST)

8 vs. 10 Gleise

Hallo Bigbug,

ich halte es grundsätzlich für richtig, zu schreiben dass es zehn Gleise sind weil sich die Fehlinfo, dass der neue Bahnhof nur acht hat schon sehr festgesetzt hat. Aber so wie jetzt halte ich es irreführend, weil 2 der Gleise eben nicht neu gebaut werden und auch nicht von oberirdisch nach unterirdisch verlegt werden, sondern mehr oder weniger unverändert bleiben. Hast du eine Idee, wie sich das elegant formulieren lässt?

Gruss

--Studmult 11:34, 13. Aug. 2010 (CEST)

Das Problem ist, dass der Bahnhof Stuttgart Hauptbahnhof aus zwei Teilen besteht: Stuttgart Hauptbahnhof (Betriebsstelle TS) mit 17 Gleisen und dem unterirdischen Bahnhofsteil TS T mit seinen zwei S-Bahn-Gleisen.

Um das korrekt zu formulieren, wäre eine etwas längere Formulierung notwendig, aus der hervorgeht, dass der oberirdische 17-gleisige Bahnhofsteil durch einen unterirdischen Bahnhofsteil von acht Gleisen ersetzt wird.

Das halte ich für die Einleitung für zu ausführlich. Eine Möglichkeit wäre, die Gleisangaben mit entsprechenden Kommentaren als Fußnoten zu versehen. Was denkst du? --bigbug21 12:17, 13. Aug. 2010 (CEST)

Eventuell könnte man die Gleiszahl auch ganz aus der Einleitung nehmen und erst im Text erläutern? --Studmult 14:50, 13. Aug. 2010 (CEST)

Das war bis vor ein paar Tagen so und wurde dann ergänzt (siehe Versionsgeschichte). Da die Gleiszahl ein recht zentrales Argument in der Diskussion ist, scheint mir die Nennung in der Einleitung auch nicht ganz unbegründet. --bigbug21 17:30, 13. Aug. 2010 (CEST)

Kernstück ist die Umwandlung des oberirdischen Teil des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopfbahnhof mit 17 Gleisen in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen. (Im Sinne der besseren Vergleichbarkeit sollte von der Druckerregel abgewichen werden und 8 statt acht geschrieben werden) Der Bahnhofsteil Stuttgart Hbf (tief) mit 2 weiteren Gleisen für den S-Bahn-Verkehr bleibt unverändert bestehen. Oder sowas in der Art. --Studmult 20:38, 13. Aug. 2010 (CEST)

Ich weiß nicht. Die Einleitung wird dadurch noch länger und komplizierter. Wir verwenden dann zwei volle Sätze, um auf einen Aspekt unter vielen hinzuweisen. Vielleicht wäre es doch das beste, wenn wir die Gleiszahl oben herausnehmen und unten detaillierter erläutern? --bigbug21 20:46, 13. Aug. 2010 (CEST)

Ich schlage folgendes vor: "Kernstück ist beim Stuttgarter Hauptbahnhof die Umwandlung des oberirdischen Kopfbahnhofs mit 17 Gleisen in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen." Umwandlung ist wesentlich, 17->8. Bf S-Bahn bleibt und damit für Abschnitt 0 unwichtig. Ich bin mutig und bau das ein. -- KlausFoehl 21:40, 13. Aug. 2010 (CEST)

Da der so genannte "Kopfbahnhof", wie gesagt, nur ein Teil des Hauptbahnhofs Stuttgart ist, zu dem mindestens noch der zweigleisige S-Bahn-Bahnhof gehört, ist es sachlich unzutreffend, dem Hauptbahnhof nur 17 Gleise zuzuweisen. Ich habe die Formulierung nun entsprechend präzisiert und den Kopfbahnhof zum "Kopfbahnhof-Teil" umgebaut und noch einen Kommentar ergänzt, damit der interessierte Leser weiß, warum wir das so kompliziert formulieren. ;-) --bigbug21 09:11, 14. Aug. 2010 (CEST)

Finde ich immer noch suboptimal und würde nochmal meinen Vorschlag erneuern, die Gleisanzahl ganz wegzulassen. Die nackten Zahlen suggerieren nämlich auch, dass durch S21 die Kapazität des Bahnhofs verkleinert wird und das ist kein NOPV. Wir bräuchten also noch einen zweiten Kommentar um zu erklären und das ist defintiv zu viel Kommentar für die Einleitung. --Studmult 17:19, 14. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe es gerade nochmal umformuliert und hoffe, dass es nun passt. Ggf. würde auch ich befürworten, die Gleiszahl einfach wegzulassen.

Die Nennung der Gleiszahl in dieser Form scheint mir indes kein Verstoß gegen den Grundsatz des neutralen Standpunkts zu begründen. Die Diskussion darum geben wir ja indes im Artikel in neutraler Form schon wieder. Zu der unten eröffneten Diskurs-Diskussion melde ich mich später. --bigbug21 18:16, 14. Aug. 2010 (CEST)

Kommentar dazu: So wie es am 15.08. drin steht, "Hinzu kommen jeweils zwei unterirdische S-Bahn-Gleise. " is es jedenfalls falsch - und zwar das Wörtchen "jeweils". Auf was sollte sich das "jeweils" beziehen? Kommen sowohl für den oberirdischen alten als auch für den unterirdischen neuen Bahnhof jeweils zwei Gleise hinzu? ;-) --Croco97 06:09, 15. Aug. 2010 (CEST)

"Kernstück ist die Umwandlung des oberirdischen Kopfbahnhof-Bahnhofsteils des Stuttgarter Hauptbahnhof mit 17 Gleisen in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen. Hinzu kommen jeweils zwei unterirdische S-Bahn-Gleise." - Braucht man dann noch überhaupt den "Bahnhofsteil"? Der Kopfbahnhof ist ja als ganzes oben, und die unterirdischen S-Bahn-Gleise sind gesondert erwähnt. Sie sind doch kein Teil des Kopfbahnhofs, höchstens des Hauptbahnhofs. Ich finde, so ist das nicht gut verständlich, ich würde den -teil weglassen. -- Aerocat 18:25, 14. Aug. 2010 (CEST)

Da der Stuttgarter Hauptbahnhof nicht nur aus dem oberirdischen Bahnhofsteil besteht, sondern auch aus dem Bahnhonhofsteil der S-Bahn ist es sachlich falsch, die 17-gleisige oberirdische Kopfbahnhof-Anlage mit dem "Hauptbahnhof Stuttgart" gleichzusetzen. Siehe obige Diskussion. --bigbug21 09:32, 15. Aug. 2010 (CEST)

(Obere Diskussion gelesen). Natürlich kann nicht die Kopfbahnhof-Anlage mit dem gesamten Hbf gleichgesetzt werden. Ich finde nur die Konstruktion mit dem "Kopfbahnhof-Bahnhofsteil des Stuttgarter Hauptbahnhof" schwer verständlich. Wäre nachfolgende (einfachere?) Darstellung auch falsch?

"Kernstück ist die Umwandlung des oberirdischen Kopfbahnhofs des Stuttgarter Hauptbahnhofs mit 17 Gleisen in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen. Hinzu kommen die beiden schon bestehenden unterirdischen S-Bahn-Gleise."

Es gibt schließlich auch einen unterirdischen (S-Bahn-)Durchgangsbahnhof des Stuttgarter Hauptbahnhofs mit 2 Gleisen. -- Aerocat 11:05, 15. Aug. 2010 (CEST)

Ok. Ich denke, das ist eine brauchbare Lösung. Über die Frage, ob ein Bahnhof Teil eines Bahnhofs sein kann, reden wir einfach nicht. ;-) Ich baue es gleich mal an, zusammen mit weiteren Optimierungen. --bigbug21 13:27, 15. Aug. 2010 (CEST)

Frage zum Projektnamen

Ich möchte gern wissen was die 21 hinter Stuttgart zu bedeuten hat. Danke --92.76.128.209 16:33, 15. Aug. 2010 (CEST)

Es bezieht sich wohl auf das "21. Jahrhundert". --bigbug21 16:34, 15. Aug. 2010 (CEST)

Kann man das mal 1.eindeutig klären und 2.am Anfang des Artikels erwähnen ? --Itu 18:09, 30. Aug. 2010 (CEST)

Kein Thema. Sobald ich eine passende Quelle finde, baue ich es gerne ein. Leider ist mir eine solche Quelle noch nicht über den Weg gelaufen... --bigbug21 21:50, 30. Aug. 2010 (CEST)

Wer baut da eigentich rum? (Stichprobe Stuttgarter Hauptzoll)

• Zoll entdeckt Schwarzarbeiter auf "Stuttgart 21"-Baustelle

• Zeitarbeitersklaven
• Sans Papiers
• etc.

Stichprobe Stuttgarter Hauptzollamt: Eine nach Angaben der Polizei verdachtsunabhängige Überprüfung habe bei neun von elf Bauarbeitern Ungereimtheiten ergeben, erklärte die Behörde der Zeitung...Bei den beanstandeten Firmen handele es sich um Subunternehmen der dritten oder vierten Ebene, sagte Böhme, ohne jedoch konkrete Namen zu nennen.

Relevant? Satz: Bei einer Routineüberprüfung der Polizei Stuttgart am 17. August 2010 im Auftrag des Hauptzollams Stuttgart konnten neuen von elf Bauarbeiter keine ordentlichen Papiere vorweisen. Grüßle--Bene16 18:49, 17. Aug. 2010 (CEST)

Ganz klares Nein. Wenn wir uns im vorliegenden Artikel nicht auf das Wesentliche beschränken, kämpfen wir bald nicht mehr mit Kilobyte, sondern mit Megabyte. Und das Ganze wird völlig unlesbar. --bigbug21 18:57, 17. Aug. 2010 (CEST)

Ok. Dank+Gruß--Bene16 19:19, 17. Aug. 2010 (CEST)

Das ist deine persönliche Meinung. Wir haben hier nach den Grundsätzen des Neutralen Standpunktes wesentliche Fakten neutral wiederzugeben. --bigbug21 19:06, 17. Aug. 2010 (CEST)

Nesenbachdüker und weitere Bauarbeiten.

Letzte Woche war in einem Interview mit Herrn Drexler zu lesen, dass die Bauarbeiten für den Nesenbachdüker unmittelbar bevorstünden. Wurden die inzwischen neu ausgeschrieben und die Arbeiten vergeben? Und im Herbst soll's laut Herrn Drexler mit der NBS Stuttgart-Ulm losgehen. --H.A. 16:57, 18. Aug. 2010 (CEST)

Finanzierungslücke / BW schanzt DB Nahverkehrsvertrag zu

http://nachrichten.rp-online.de/politik/18-nbsp000-bei-protest-gegen-bahnprojekt-stuttgart-21-1.96770

"Wie der "Spiegel" berichtet, soll das Land Baden-Württemberg der Deutschen Bahn wettbewerbswidrig einen Nahverkehrs-vertrag zugeschanzt haben – mit dem Ziel, eine Finanzierungslücke bei "Stuttgart 21" zu schließen. "

In den Artikel ? --Neun-x 03:41, 21. Aug. 2010 (CEST)

Danke. Ich habe die Primärquelle vorliegen und kümmere mich in Kürze darum. --bigbug21 11:39, 21. Aug. 2010 (CEST)

Erledigt. Danke nochmals für den Tipp. --bigbug21 16:54, 22. Aug. 2010 (CEST)

Rhetorik

Warum werden die Argumente der Befürworter sprachlich wie objektive Fakten behandelt, während es bei den Argumenten der Gegner immer "würde", "hätte", "ihrer Ansicht nach" etc. heißt? Dies stellt für mich eine sprachliche Ungleichbehandlung und damit eine unangemessene Bewertung dar. Ich finde so etwas sollte im Sinne der Neutralität tunlichst unterlassen werden und bitte den Verfasser um Korrektur. (nicht signierter Beitrag von 95.112.13.211 (Diskussion) 01:02, 22. Aug. 2010 (CEST))

Der Artikel ist noch nicht richtig ausgereift. Wenn du Passagen findest, die deiner Ansicht nach nicht neutral formuliert sind (auf die Schnelle habe ich Block "Diskurs" keine gefunden), kannst du sie gerne versachlichen. --bigbug21 07:59, 22. Aug. 2010 (CEST)

Im Artikel sind meiner Meinung nach zu viele Formulierungen enthalten, wie diese: "Zum Vortrieb der Tunnel sei sowohl ein Vortrieb in Spritzbetonbauweise als auch ein maschineller Vortrieb denkbar. Tunnel mit einer Länge von wenigstens 1.000 m Länge sollen mit zwei getrennten Röhren errichtet werden. Zunächst war ein Abstand der Querschläge von 1.000 m vorgesehen gewesen, wobei eine Verkürzung auf 500 m diskutiert wurde.[10]" Denkbar ist vieles und diskutiert wird auch vieles und zu jedem Detail gibt es mehrere Alternativen und Meinungen. Der Artikel sollte das repräsentieren, was Stand der Dinge ist bzw. Stand der Planung. Ich weiß nach diesen Sätzen immer noch nicht, ob der Vortrieb jetzt in Spritzbetonbauweise geschieht, ich weiß immer noch nicht welcher der 18 Tunnel jetzt tatsächlich in zwei Röhren gebaut wird und ich weiß immer noch nicht, in welchem Abstand die Querschläge erfolgen. Also nützen diese Sätze gar nichts, schaden dem Artikel aber, indem sie den Text aufblähen und Verwirrung stiften. --Giftzwerg 88 01:14, 28. Aug. 2010 (CEST)

Danke. Ich habe den Abschnitt gerade überarbeitet, wobei ich auf die Schnelle keine Quelle neuer als 2002 finden konnte, die auf den Querschlagsabstand eingeht. Findest du den neuen Abschnitt nun verständlicher? --bigbug21 16:46, 28. Aug. 2010 (CEST)

Schon Besser, am liebsten hätte ich aber den Abschnitt ersatzlos gestrichen, da zu speziell. --Giftzwerg 88 18:39, 28. Aug. 2010 (CEST)

Das denke ich nicht. Die Zahl der Tunnel und Brücken ist überblicksmäßig klar relevant, um überhaupt erst einmal eine Größenordnung der geplanten Maßnahmen zu vermitteln. --bigbug21 21:44, 28. Aug. 2010 (CEST)

Ich meinte nicht die Zahl der Tunnel und Brücken, da bin ich einverstanden, sondern die Frage wieviel Röhren, ob Spritzbeton und welchen Abstand die Querschläge haben. Diese Angaben sind auf das einzelne Bauwerk zu beziehen und haben daher im allgemeinen Teil nichts zu suchen. Das ist genauso wie die Frage, ob zum Betonieren 16er oder 20er Eisen genommen werden, das wird u.U. erst vom ausführenden Unternehmen entschieden, also erst bei oder nach der Ausschreibung. Wie ich die Lage einschätze, gibts bald zu jedem einzelnen Tunnel einen eigenen Artikel von dir und da gehört das dann rein. A propos: sind es nun 18 oder 16 Tunnel?--Giftzwerg 88 18:08, 29. Aug. 2010 (CEST)

Die Tunnel haben größtenteils schon einen eigenen Artikel. Lediglich Bauwerke, zu denen mir noch nicht genügend Informationen vorliegen, habe ich noch nicht beglückt. Zur Frage der Bautechnik liegen mir leider keine bauwerksbezogenen Angaben vor, sonst hätte ich das längst aus dem Hauptartikel herausgenommen. Möglicherweise wäre ein eigener "Technik"-Abschnitt denkbar, in dem dann beispielsweise auch auf Aspekte wie Sicherungstechnik, Querschnitte und dergleichen eingegangen werden könnte.

Die vorgesehene Abstand der Querschläge scheint mir aufgrund seiner Relevanz für die von einigen geführte Sicherheitsdiskussion durchaus für eine kurze Erwähnung relevant. Leider ergibt sich durch die nicht ganz aktuelle Quelle hier eine längliche Formulierung, die beizeiten durch eine präzise, kurze und durch aktuelle Quelle belegte Angabe ersetzt werden sollte.

Die Quelle spricht indes von 16 Tunnelröhren von mindestens 500 m Länge. Ich bin bemüht, für beide Informationen aktuelle und präzise Informationen zu finden und schreibe gleich mal die Projektkommunikation an. Danke für deinen konstruktiven Input! --bigbug21 21:26, 29. Aug. 2010 (CEST)

Im Dezember 2004...

...gab es schon die Ausstellung im Turmforum. Da steht auf einer Tafel (Foto abgetippt):

Mehr Möglichkeiten im Fern- und Nahverkehr
Die Bahn rechnet damit, dass Fern- und Nahverkehr in Zukunft stark zunehmen werden.
Der heutige Bahnhof ist nicht in der Lage, diesen Verkehr zu bewältigen.
Stuttgart 21 schafft die Voraussetzung durch den neuen Durchgangsbahnhof,
neue Strecken und neue Linien.
Hauptbahnhof Stuttgart in Zahlen               Heute     Stuttgart 21
Ankünfte und Abfahrten pro Tag (ohne S-Bahn)     598              964
Ankünfte und Abfahrten S-Bahn                  1.246            1.240
Reisende pro Tag (ohne S-Bahn)                93.570          136.230

(N.B. die letzte Ziffer in den 2 letzten Zeilen könnte auch 8 oder 6 sein, Foto dort etwas unscharf) --KlausFoehl 12:50, 24. Aug. 2010 (CEST)

Ja, danke. Diese Tafel dürfte da auch heute noch da hängen. Die Zahlen sind von Mitte der 1990er Jahre und bereits zum Teil Bestandteil des Artikels. --bigbug21 16:42, 24. Aug. 2010 (CEST)

Vielleicht geh ich mal in protestfreien Zeiten zur Ausstellung und les die Zahl ab. Die Ausstellung wird überarbeitet. --H.A. 06:58, 25. Aug. 2010 (CEST)

Nicht nötig. Diese Zahlen und weiteren Angaben stehen alle in den Dokumenten zur Machbarkeitsstudie bzw. dem "Vorprojekt". Sie sind auch zum Teil hier schon im vorliegenden Artikel bzw. dem Artikel Stuttgart Hauptbahnhof zu finden. --bigbug21 07:56, 25. Aug. 2010 (CEST)

Name des Projekts

Übersetzung des gelöschten Beitrags des Autors 77.8.57.45 (Diskussion) in Wiki-Ausdrucksweise durch Rehnje Suirenn 07:57, 27. Aug. 2010 (CEST):
Der Autor 77.8.57.45 findet den Artikel unverhältnismäßig lang (dies könne jeder seriöse Wiki-Nutzer mit anderen Themen vergleichen; es sei nicht hilfreich zu schweigen, ob nun das Projekt "Stuttgart 21" durchgeführt werde oder nicht). Der Autor fragt weiter, warum dieser Artikel, der nun mal im der nachrichtenarmen Sommerzeit erscheine (wenngleich die wichtige Debatte bzw. die Berichterstattung darüber notwendig sei), "Stuttgart 21" hieße? Indirekt schlägt der Autor „1021-Bewerbungen“ vor. Auch habe er im Artikel nach der Ziffer 21 gesucht aber nichts gefunden. Zuletzt bedankt sich der Autor bei Wiki recht herzlich! (Er werde weiterhin aufrecht bleiben sowie fachgerecht und höflich signieren; am Ende seines Beitrags lobt der Autor die Arbeit des Wiki-Roboters.)
(Ende der Übersetzung)

Schmunzel  :-) --Mussklprozz 09:19, 27. Aug. 2010 (CEST)

Demo auch in Ulm

relevant? Gruß--Bene16 06:28, 28. Aug. 2010 (CEST)

Hmm... eher nicht, um den Umfang des Artikels nicht noch weiter zu steigern. Wenn sich hingegen größere/regelmäßigere Demonstrationen an verschiedenen Orten bilden, scheint mir das durchaus enzyklopädisch relevant. --bigbug21 14:40, 28. Aug. 2010 (CEST)

Konzentration auf das Wesentliche

Ich habe das Ergebnis der Kontrolle von gut einem dutzend Beschäftigten von Mitte des Monats gerade wieder aus dem Artikel entfernt. Der vorliegende Artikel ist, wie oben schon mehrfach diskutiert, schon im Moment überfrachtet, sodass wir uns unbedingt auf das Wesentliche konzentrieren sollten, ohne eine ausgewogene Darstellung von Vor- und Nachteilen bzw. Pro- und Contra-Argumenten zu vernachlässigen. Dass bei neun Beschäftigten Verstöße gegen das Arbeitsrecht festgestellt wurden, scheint mir vor diesem Hintergrund klar nicht relevant. Wenn eine größere Zahl von Beschäftigten betroffen wäre, wenn die schlechten Arbeitsbedingungen ein herausragendes Beispiel wären ... ja, dann wäre die Relevanz gegeben. Im Moment sollten wir dagegen nicht vergessen, was Wikipedia nicht ist: eine Seite für eher tagesaktuelle Berichterstattung. Würden wir "jede Kleinigkeit" im Zusammenhang mit dem Projekt in den Artikel aufnehmen, wäre dieser schnell einige Megabyte groß und völlig unlesbar. Wenn jemand von euch triftige Argumente für die Wiederaufnahme des gelöschten Passus hat, freue ich mich über eine sachgestützte Diskussion. --bigbug21 14:40, 28. Aug. 2010 (CEST)

Sehe ich genauso. Ich hatte das auch schon mal gelöscht, wollte dann aber keinen Editwar provozieren, als der Verfasser es wieder reinstellte. --Mussklprozz 15:39, 28. Aug. 2010 (CEST)

Abschnitt 5.4 Informationszentrum

Was hat dieser Abschnitt im Abschnitt "Diskurs" zu suchen? Erst werden Pro und Contra S21 diskutiert, plötzlich folgen solche Textzeilen, die m.E. so oder so mehr in eine Werbebroschüre als in einen Wikipedia-Artikel gehören:

"Die über vier Etagen führende Ausstellung wird ständig erweitert und aktualisiert. Die multimedial gestaltete Ausstellung informiert über das Gesamtprojekt und die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart. Aktuelle Pläne, Modelle und Animationen sowie zahlreiche Details vermitteln Hintergrundinformationen zu den Einzelprojekten. Der Eintritt ist kostenlos." --marco bartoli 00:43, 29. Aug. 2010 (CEST)

Das Infozentrum als solches gehört schon rein. Es ist eine Maßnahme der Projektbetreiber, um für ihren Standpunkt im Diskurs zu werben. Die Formulierung könnte etwas weniger blumig sein. --Mussklprozz 12:04, 29. Aug. 2010 (CEST)

M.E. wiederholt sich die aktuelle Formulierung inhaltlich, daher ist mein Umgestaltungsvorschlag wie folgt gekürzt: Die über vier Etagen führende Ausstellung informiert über das Gesamtprojekt und zeigt Filme und Modelle rund um den geplanten Tiefbahnhof mit Umgebung. Der Eintritt ist kostenlos. --marco bartoli 22:52, 30. Aug. 2010 (CEST)

Nachtrag: Habe soeben gesehen, dass bereits eine Änderung geschehen ist. So ist's auch gut. :-) --marco bartoli 23:54, 30. Aug. 2010 (CEST)

Optionale Erweiterungen

Gehört da nicht auch die mögliche Erweiterung des Hauptbahnhofs auf 10 Gleise dazu? Das findet man im Abschnitt "Betrieb" Abs.3 und könnte man dort herausnehmen --Giftzwerg 88 13:50, 29. Aug. 2010 (CEST)

Stimmt! --bigbug21 17:01, 29. Aug. 2010 (CEST)

Habe ich gerade erledigt --Giftzwerg 88 00:29, 30. Aug. 2010 (CEST)

Danke! Ich hab's noch ein bisschen verbessert, da die Erweiterungsmöglichkeit nach den mir vorliegenden Quellen nicht aus dem Raumordnungsverfahren hervorging. --bigbug21 10:23, 30. Aug. 2010 (CEST)

Verkehrsaufkommen

Der Abschnitt enthält viel Text und sehr viele Zahlen. Außerdem eine übersichtliche Tabelle. Man könnte der Tabelle einfach noch zwei Spalten hinzufügen: "Prognose von 1995 für 2010" und "Tatsächlicher Fahrplan 2010". Das wäre eine deutliche Verbesserung (kürzer und übersichtlicher)und würde zeigen, wie zutreffend die Prognosen sind. Leider liegen mir die Quellen nicht vor und mit dem Editieren von Tabellen in Wiki habe ich (noch) keine Erfahrung.

Ich frage mich ernsthaft, wie das prognostizierte Verkehrsaufkommen während der Bauphase bewältigt werden kann. 2015 ist ja noch mitten in der Bauphase. Es gibt ja jetzt schon Probleme, wie viele erst, wenn Weichen abgebaut sind und an den Gleisen rumgeschraubt wird. Oder gehen etwa die Prognosen zu weit? Seit Baubeginn sehe ich jeden Tag, dass meine Züge nicht pünktlich sind, die S-Bahn umgeleitet wird, Termine nicht eingehalten werden können. Für eine Ausweitung des Angebots sehe ich kaum Möglichkeiten, außer in den verkehrsarmen Zeiten--Giftzwerg 88 11:53, 29. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe für einen Vortrag kürzlich schon einmal versucht, die aktuellen Zugzahlen zu ermitteln. Das war gar nicht so einfach, sodass ich die Tabelle nicht fertiggestellt habe. Wenn jemand die Fleißarbeit erledigen könnte, wäre das eine wunderbare Unterstützung.

Eine reine tabellarische Betrachtung würde indes zu kurz greifen. Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, was diese Zahlen widerspiegeln. Dass die Zahlen der Verkehrsprognose 2015 bzw. 2025 des Bundesverkehrswegeplans 2003 nicht erreicht werden wird, liegt unter anderem daran, dass die vorgesehene Netzstruktur (schnelle Strecken von und nach Ulm, Neubaustrecke zwischen Mannheim und Frankfurt am Main und dergleichen Dingen mehr) nicht erreicht wird.

Der Aspekt der Betriebsabwicklung, einschließlich der Schlüsselfrage, ob die Kapazität der geplanten Anlage ausreichen wird, wird im Abschnitt "Betrieb" behandelt. Auch noch eine Baustelle... --bigbug21 16:46, 29. Aug. 2010 (CEST)

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Dieser Abschnitt ist entschieden zu lang. Ich würde ihn gerne radikal auf die Ergebnisse reduzieren und die entsprechenden Quellen herausnehmen. U.A. würde ich gerne den Abschnitt "im Spätsommer 1999..." bis zu dem Satz "Am 5. Juli 2000..." durch diese Formulierung ersetzen:

Im Spätsommer 1999 sollte das Projekt den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.[56] Mehr als ein Jahr wurde das Projekt und die Finanzierung zwischen Bund, den Ländern Baden-Württemberg und Bayern, der DB und den Verbänden intensiv verhandelt. Es gab vor allem Streit um die Finanzierung möglicher Mehrkosten. Am 5. Dezember 2000 forderten.....

Das würde mit einem Schlag ungefähr eine halbe A4 Seite Text einsparen, ohne dass etwas wichtiges fehlt. Zusammen mit weiteren Kürzungen wäre der Abschnitt ungefähr eine 3/4 Seite kürzer. Ganz am Ende des Abschnitts gibt es Redundanz zum Abschnitt Planfeststellungsabschnitt 1.1. beidesmal wird von Klagen des BUND berichtet. --Giftzwerg 88 13:28, 29. Aug. 2010 (CEST)

Während die Redundanz sicher entfernt werden kann (ich will mich diesen und anderen Doppelungen noch in den nächsten Tagen widmen), bin ich entschieden gegen eine übermäßige Kürzung der geschichtlichen Entwicklung. Die Jahre 1999 und 2000 waren offenbar Schlüsseljahre für das Projekt, geprägt von Diskussionen und Entscheidungen (damals Ablehnungen) auf höchster Ebene. Wenn Herr Schuster gegen die Bahn klagen wollte, die Wirtschaftlichkeit des Projekts nach damaligen Kalkulationen nicht gewährleistet war und die Projektplanung eingeleitet wurde, sind das durchaus wichtige enzyklopädiewürdige Informationen, die in der Darstellung nicht fehlen sollten. --bigbug21 16:50, 29. Aug. 2010 (CEST)

Vorgeschichte

Im Artikel Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm im Abschnitt "Variantendiskussion" findet sich fast die selbe Beschreibung der Planung und Trassierung. Inhaltlich gehört es in beide Artikel, aber es ist redundant. Vielleicht kann man ja eine der beiden Versionen kürzer halten und mit Hilfe von Links vervollständigen. Aus inhaltlichen Erwägungen bin ich geneigt, die Priorität im Artikel "Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm" zu setzen, weil dort die Trasse eine größere Rolle spielt und der weitere Horizont erreicht wird. Von der Alb ra hat man halt mehr Überblick ;-) --Giftzwerg 88 18:51, 30. Aug. 2010 (CEST)

Ja, das habe ich nach Auswertung erster Planfeststellungsunterlagen so eingetragen und bewusst so gehalten, da die beiden Projekte ja in der Tat eine gewisse Schnittemenge aufweisen. Für konkrete Verbesserungsvorschläge bin ich dankbar. --bigbug21 21:50, 30. Aug. 2010 (CEST)

Video von Vorträgen und Reden

Vorschlag: Vortrag von Michael Holzhey (KCW - Strategieberatung im ÖPNV) über die Auswirkungen der gegenwärtigen Infrastrukturplanung und Stuttgart 21 auf das gesamtdeutsche Schienennetz. Stuttgarter Rathaus 15. Dezember 2009.

oder Reden z.B. von Prominenter Seite (Boris Palmer) könnten unter den Weblinks oder Commons verlinkt werden.--Seisofrei 23:27, 30. Aug. 2010 (CEST)

Diese Sachen sind nach WP:WEB klar nicht als Weblink relevant. Für eine Veröffentlichung auf Commons müssten sie unter einer freien Lizenz stehen. --bigbug21 07:24, 31. Aug. 2010 (CEST)

Projektbeschluss

Die letzten beiden Abschnitte passen nicht zur Überschrift.Der Absatz "Nachdem die Werbeagentur Scholz & Friends..." enthält eine Redundanz zur Einleitung. Der letzte Abschnitt würde teilweise besser in den Abschnitt "Bau" passen.--Giftzwerg 88 20:05, 1. Sep. 2010 (CEST)

Danke. Ich habe den letzten Absatz in diesem Abschnitt in den Planungs-Abschnitt verschoben. Die etwas detailliertere Nennung der Hintergründe des Marketings scheint mir indes durchaus verschmerzbar, nachdem in der Einleitung nur kurz der daraus hervorgegangene Alternativtitel (ohne Hintergründe) angesprochen wird.

Ein besserer Absatz für den Marketing-Abschnitt fällt mir indes nicht ein. --bigbug21 23:35, 1. Sep. 2010 (CEST)

Stuttgarter Appell

Eine private Initiative von vielen Stuttgarter Prominenten hat den Stuttgarter Appell gestartet, der Befürworter und Gegner ansprechen soll und sich für einen Bürgerentscheid ausspricht, um den Konflikt zu beenden. Momentan haben fast 50.000 Menschen unterschrieben: http://stuttgarterappell.de/ Wo könnte man das in den Artikel einarbeiten? --marco bartoli 11:07, 2. Sep. 2010 (CEST)

Am liebsten gar nicht, es ufert aus. Das schreibe ich, obwohl ich den Appell unterzeichnet habe. --Mussklprozz 12:07, 2. Sep. 2010 (CEST)

Ich finde es schon wichtig. Mein Vorschlag darum: In Artikel 6.3 "Initiatoren" unter die Parkschützer einen einzigen Satz darüber zu verlieren. Da gibt es ganz andere Dinge im Artikel, die unwichtig sind. --marco bartoli 18:28, 2. Sep. 2010 (CEST)

Umfang und Struktur des Artikels

Also der Artikel ist m.E. ein Monstrum. Vollkommen unübersichtlich. Keine Chance irgendwas zu verstehe, wenn man sich nicht gleich ne Stunde damit beschäftigt. Vllt sollten viele der winzigen Details in Sub-Artikel ausgelagert werden und die Darstellung in diesem Artikel auf das Wesentliche reduziert werden.--LKler 22:32, 22. Aug. 2010 (CEST)

Hi, der Artikel ist gerade in der Überarbeitung und unter Wikipedia:Review/Naturwissenschaft und Technik im Review. Viele Informationen sind schon in Unterartikel integriert, aber das Wesentliche sollte hier schon genannt werden. Welche "winzigen Details" hast du im Auge? --bigbug21 23:05, 22. Aug. 2010 (CEST)

Ich schlage vor, zuerst die einzelnen Bauvorhaben zu beschreiben und zwar genau in der Reihenfolge wie die Planfeststellungsabschnitte sind. Falls das zu viel wird, kann man die Abschnitte in eigene Artikel auslagern und nur noch Links stehen lassen. Insgesamt enthält der Artikel viel zu viel Datumsangaben. Es ist nicht relevant, wann ein Projekt vorgestellt wird, wann es diskutiert wurde und wann und mit welcher Mehrheit die Beschlüsse gefallen sind, wer alles bei der Ausschreibung dabei war, wann die Einsprüche abgeschmettert wurden, es zählt nur das Ergebnis. Also kein Verlaufsprotokoll, sondern ein Ergebnisprotokoll ist gewünscht--Giftzwerg 88 15:39, 28. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe heute eine ganze Reihe kleinerer Verbesserungen vorgenommen, dabei zwei kleine Absätze entfernt. Die Abschnitte bis zum Abschnitt Verkehr halte ich inzwischen für ziemlich ausgereift. Die Auslagerung der Details zu Stadtentwicklung hat den Artikel übersichtlicher und lesbarer gemacht, Daumen hoch!. Die Abschnitte Verkehrsaufkommen und Betrieb halte ich immer noch für wesentlich zu lang, sehe aber keine Möglichkeit sie zu verkürzen (auslagern?). Der Abschnitt Vorgeschichte ist glaube ich auch ganz gut ausgereift und den Abschnitt Planungsvarianten könnte man in einen eigenen Artikel auslagern. Vorstellung des Projekts ist auch brauchbar, bei Machbarkeitsstudie und Vorprojekt sollte man sich auch überlegen, ob man dem nicht einen eigenen Hauptartikel gönnen sollte. Der Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion hingegen ist noch eine Baustelle. Bereits die Überschrift zeigt ein Konglomerat verschiedener Themen, entsprechend ist der Abschnitt mit Details und Themen überfrachtet und unübersichtlich. Den Abschnitt Projektbeschluss sollte man stark eindampfen. Der Abschnitt Bau ist naturgemäß ständig im Fluss und wird die nächsten 10 Jahre permanent erweitert und umgearbeitet und wird stark anschwellen und zeitweise sicherlich geradezu chaotisch (es sei denn die Projektgegener setzen sich durch). Dieser Artikel befindet sich noch im Anfangsstadium, genauso wie das Projekt. Wenn wir nicht von vorn herein Überholtes rausschmeißen, werden uns die Details überrollen und der Artikel auf das Zehnfache anwachsen.--Giftzwerg 88 12:08, 4. Sep. 2010 (CEST)

Runder Tisch

Bahnchef Rüdiger Grube schlägt einen so genannten "Runden Tisch" vor, um die Wogen der Proteste gegen das Projekt zu glätten, siehe hier. --H.A. 17:54, 28. Aug. 2010 (CEST)

Ja, schon interessant, was den Tag über so alles passiert... --bigbug21 20:58, 28. Aug. 2010 (CEST)

Das für Freitag anberaumte Spitzengespräch zwischen Gegnern und Befürwortern des Projekts wurde seitens der Gegner abgesagt. Grund ist kein sofortiger Baustopp. Oder denen gehen die Argumente aus und sie bekommen Muffensausen? hier die Meldung. --H.A. 19:49, 6. Sep. 2010 (CEST)

Ist das jetzt ein Vorschlag für eine Artikelerweiterung? Oder eine Meinungskundgebung zu Stuttgart 21? --Mussklprozz 23:25, 6. Sep. 2010 (CEST)

Tätlichkeiten im Zusammenhang mit Stuttgart 21

Es wird im Artikel auf die Demonstrationen und die Meinungen Bezug genommen, allerdings ohne, wie ich finde, auf zahlreiche Tätlichkeiten von Demonstranten und Polizeibeamten näher einzugehen.

Näheres dazu: http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2619357_0_2319_-baumhaus-geraeumt-polizei-untersucht-zwischenfall.html http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.raeumung-im-schlossgarten-polizei-ermittelt-nach-schlag.1ef098a0-8c7b-40fa-af0f-a376bd123449.html?page=1 http://www.piratenpartei.de/Pressemitteilung-100907-Landtagskandidat-der-Piratenpartei-bei-Stuttgart21-Demonstration-festgenommen

--Kar79 02:43, 8. Sep. 2010 (CEST)

Abbrucharbeiten Nordflügel

Am 8. September 2010 soll's losgehen. Siehe hier. --H.A. 23:04, 20. Mai 2010 (CEST)

Danke. Ich unterlege die Quelle gleich noch. --bigbug21 09:21, 21. Mai 2010 (CEST)

Hallo Bigbug 21, der Bahn scheint es nun nicht schnell genug zu gehen, die Abbrucharbeiten wurden an das ortsansässige Bauunternehmen Wolff & Müller vergeben. Der Termin 8. Septemmber ist wohl schon wieder Makulatur, möglicherweise soll schon im Juli der Abbruch beginnen, die Verträge mit den ansässigen Mietern (u.a. Post) laufen im Juni aus. Der Artikel ist noch nicht online, aber ich kann mal gucken, was so im Mantelteil der Lokalpress noch zu finden ist. Übrigens soll der Abbruch nicht mit der Abbrißschere erfolgen, sondern der Nordflügel soll Stein für Stein abgetragen werden. Ich werde heute nach Stuttgart gehen und mal Fotos von den S-Bahnen im Hauptbahnhof oben machen. --H.A. 13:47, 22. Mai 2010 (CEST)

Hallo Holger, herzlichen Dank für deine Nachricht. Wenn es Quellen gibt, die nicht online stehen, wäre es klasse, wenn du wesentliche Informationen daraus ergänzen könntest. Dabei wäre zu überlegen, ob wir diese Geschichte schwerpunktmäßig im S21-Abschnitt von Stuttgart Hauptbahnhof wiedergeben und hier nur in Kurzform darstellen. Der vorliegende Artikel platzt ohnehin bereits aus allen Nähten. --bigbug21 17:31, 22. Mai 2010 (CEST)

Hallo Bigbug21, der Bericht ist nun bei den Stuttgarter Nachrichten online. Siehe hier. Übrigens habe ich heute mal Fotos gemacht von der Anzeigetafel am Hauptbahnhof (oben) mit Anzeige der umgeleiteten Züge sowie Fotos von ein paar einfahrenden S-Bahn-Züge (ET 420 als S5 bzw. S2) und einem ET 423 auf der S1. Bei Interesse lade ich die Fotos hoch, mehrere S-Bahn-Züge im Hauptbahnhof oben sieht man auch nicht alle Tage. --H.A. 19:10, 22. Mai 2010 (CEST)

Hallo Holger, vielen herzlichen Dank für deine tatkräftige Unterstützung. Es ist schön, nicht mehr ganz allein an den Artikel zu diesem komplexen Thema zu arbeiten. Ein oder zwei Fotos können sicher nicht schaden, auf Commons schon auf gar keinen Fall. Dem S21-Artikel mangelt es nicht zuletzt ja auch an ordentlichen Bildern. Hast du vielleicht sogar an einem der nächsten Montag mal Zeit, eine der Monatsdemonstrationen abzulichten? Das wäre auch noch eine wichtige Impression, die dem Artikel noch fehlt. --bigbug21 22:02, 22. Mai 2010 (CEST)

Ich hab jetzt mal 2 Bilder von der Hinweistafel und einer oben einfahrenden S-Bahn hier im Artikel und im Artikel S-Bahn Stuttgart hochgeladen. Eventuell müsste noch der Text geändert werden. --H.A. 07:34, 23. Mai 2010 (CEST)

Danke. --bigbug21 23:08, 23. Mai 2010 (CEST)

Es geht los!! Laut www.stuttgarter-zeitung.de werden zur Stunde unter Polizeibewachung Bauzäune am Nordflügel des Hauptbahnhofs errichtet.H.A. 22:19, 30. Jul. 2010 (CEST)

Falls es jemanden interessiert, hier ein Link zum Live-Stream vom Abbruch: http://www.ustream.tv/channel/live-stream-vom-nordfl%C3%BCgel-am-stuttgarter-hauptbahnhof --Angioarchitekt 11:02, 8. Sep. 2010 (CEST)

Eilantrag gegen Abbruch zurückgewiesen

Das Oberlandesgericht hat einen Eilantrag von Peter Dübbers (Enkel von Paul Bonatz) gegen den Abbruch zurückgewiesen. Siehe hier. --H.A. 18:05, 11. Aug. 2010 (CEST)

Danke für den Tipp. Ich kümmere mich darum... --bigbug21 18:08, 11. Aug. 2010 (CEST)

Rückkehr zum Normalbetrieb im S-Bahntunnel

"Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kommt es seit Ende Juni 2010 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.[86] Die Rückkehr zum Normalbetrieb verzögert sich voraussichtlich bis Anfang 2011.[87]"

Der "Planungsfehler" war die Änderung der bestehenden Signalanlagen in der Tunnelzufahrt. Damit ist eine Sondergenehmigung des EBAs für die "Fahrt auf Sicht in einen belegten Block" erloschen, die exklusiv für den S-Bahn-Tunnel Stuttgart galt. Da inzwischen durch die LZB eine technische Alternative zum Fahren auf Sicht existiert wird das EBA diese Sondergenehmigung nicht wieder erteilen. Die "Rückkehr zum Normalbetrieb" wird damit von seiten der DB wider besseren Wissens angekündigt. Die HVZ-Verstärker werden auch mittelfristig nicht mehr in den Tunnel fahren können. Das hat sich die DB sauber "verbaut".

Im aktuellen EisenbahnModellbahnMagazin (09/10) wird darüberhinaus sogat explizit die als [87] verlinkte Seite des VVS erwähnt, die seitens der DB dazu "angehalten" wird, die Wiederaufnahme des Normalverkehrs anzukündigen, obwohl dies durch die fehlende EBA-Zulassug überhaupt nicht mehr möglich ist!

<Ironie> Der ach so unmoderne Kopfbahnhof hat den umgeleiteten S-Bahnverkehr mehr oder weniger problemlos zum normalen Verkehr aufgenommen. Das wäre bei schon realisiertem S21 so nicht mehr machbar </ironie> --94.79.135.9 01:19, 8. Sep. 2010 (CEST)

Das wird auch durch ständige Wiederholung nicht richtiger. --Studmult 08:29, 8. Sep. 2010 (CEST)

Drei Bahnhöfe?

In der Einleitung steht was von drei Bahnhöfen, aber das stimmt eigentlich gar nicht.

1. Der unterirdische Bahnhof Stuttgart

2. S-Bahnhof Mittnachtstraße

3. Filderbahnhof

4. Abstellbahnhof Untertürkheim

5. Neubau U-Bahn Station Staatsgalerie

6. Provisorischer Sackbahnhof Stuttgart --Giftzwerg 88 19:40, 8. Sep. 2010 (CEST)

Der "S-Bahnhof Mittnachtstraße" ist kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt.

Die "U-Bahn Station Staatsgalerie" ist kein Bahnhof, sondern eine Stadtbahnhaltestelle.

Der provisorische Sackbahnhof Stuttgart wird nicht gebaut, sondern abgeschafft.

--Martin _{zum Kopfzerbrechen}^{zum Kopfschütteln} 22:26, 10. Sep. 2010 (CEST)

Mit dem provisorischen Bahnhof meine ich das, was gerade neu aufgebaut wird, nämlich die neuen Bahnsteige und Signale vor dem alten Kopfbahnhof. Auch wenn es nach 10 Jahren wieder abgebaut wird, so wird es doch erst mal gebaut. Hier http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Karte_Stuttgart_21_aussen_Kartenwerkstatt.png wird auch der Haltepunkt Mittnachtstraße als Bahnhof bezeichnet. OK, ich gebe zu, die U-Bahn Station ist kein "richtiger Bahnhof", aber auch nicht einfach ein überdachter Bahnsteig, sondern eine sehr aufwendige unterirdische Station für mehrere Linien und mit Weichen, das in der Preisklasse wie eine ganze Bahnstrecke liegt vgl. Rankbachbahn, die kostet mit ihren ganzen Bahnsteigen, Gleisen, Haltepunkten und Signalen wohl weniger als diese eine Station. Ich komme also auf mindestens 4 Bahnhöfe + 1 U-Bahn Station. --Giftzwerg 88 00:04, 11. Sep. 2010 (CEST)

Zu Abschnitt "Öffentlicher Protest"

Habe die Daten dort in tabellarischer Form zusammengefasst, vielleicht mag das jemand einbringen/ersetzen:

Datum	lt. Polizei	lt. Veranstalter
11. Oktober 2008	4.000
29. Januar 2009	4.000	10.000
24. April 2010	8.000
10. Juli 2010	5.000	20.000
7. August 2010	12.000	16.182
13. August 2010	20.000
20. August 2010	20.000	30.000
27. August 2010	30.000	50.000
3. September 2010	30.000	65.000

-- Adri3011 09:50, 10. Sep. 2010 (CEST)

Könnte man den ganzen Abschnitt bitte tonnen und durch etwas Text à la erst wenig, dann montags, seit Abriss bis zu 30.000 ersetzen? --Studmult 10:23, 10. Sep. 2010 (CEST) Ich war mal so frei. --Studmult 10:51, 10. Sep. 2010 (CEST)

Gut gemacht! Der Live-Ticker war unnötig wie ein K(r)opf (-bahnhof...) - Wollte es gerade auch vorschlagen, da ist es schon getan :-) --Martin _{zum Kopfzerbrechen}^{zum Kopfschütteln} 22:18, 10. Sep. 2010 (CEST)

Ich bin damit nicht einverstanden. Das ist eine bundesweit einzigartige Protestbewegung, die einer genauen Beschreibung bedarf. Vielleicht nicht der bisherigen Form, aber ausführlicher als so. Ich werde an einem Vorschlag arbeiten. Dass auch noch der Satz zu angeblichen Sachbeschädigungen einen Großteil des "öffentlichen Protestes" ausmacht, entbehrt jeder Verhältnismäßigkeit und gehört in dieser Form ganz schnell geändert. --marco bartoli 23:46, 10. Sep. 2010 (CEST)

Ja, die Sachbeschädigung kann natürlich weg. Aber diese wöchentliche Wasserstandsmeldung ist doch völlig unenzyklopädisch. Außerdem ist das keine bundesweit einzigartige Protestbewegung. --Martin _{zum Kopfzerbrechen}^{zum Kopfschütteln} 00:17, 11. Sep. 2010 (CEST)

Danke Studmult. Die Zusammenfassung reicht. Es muss hier nicht jede einzelne Veranstaltung festgehalten werden. Die genauen Details sind auf den entsprechenden Seiten der Veranstalter besser aufgehoben. Wer die Protestbewegung für einzigartig hält, der sollte vielleicht einen eigenen Artikel darüber verfassen.--Giftzwerg 88 00:43, 11. Sep. 2010 (CEST)

Am 7.August 16182 ? Wie kommt denn diese Zahl zustande?

Topi

Demokratieuntergrabungsprojekt?

Finde ich zwar originell, aber passt nicht so recht in einen neutralen Artikel. (nicht signierter Beitrag von 85.127.180.168 (Diskussion) 17:31, 10. Sep. 2010 (CEST))

Korruption

Hallo und glückwünsche an die Autoren von der Diskussion Stuttgart 21.

Hätte da einen Vorschlag zu machen, wie währe es den, wenn man einen Artikel zum Thema Korruption bzw.vermutungen einrichtet. Meines wissens, gab es doch schon bei der Abrissfirma, Politker die Ihre armen Beamtengehälter aufstocken mussten. Denke das es auch etliche Firmen gibt die .......

Nur so als Idee falls rechtlich soetwas schriftlich "gedacht" werden darf !

MfG D.Martino (nicht signierter Beitrag von 188.99.169.102 (Diskussion) 20:18, 10. Sep. 2010 (CEST))

In einen Artikel gehören nur Sachen, die handfest belegt werden können, keine Verdächtigungen. --Mussklprozz 20:33, 10. Sep. 2010 (CEST)

Ich meinte eine Sammlung bzw. hinweis auf solche Berichte wie zb. diese:

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2010-08/stuttgart-21-bahn-landesregierung http://www.pz-news.de/Home/Nachrichten/Suedwest/arid,211680_puid,1_pageid,26.html

D.Martino (nicht signierter Beitrag von 94.217.127.96 (Diskussion) 23:05, 11. Sep. 2010 (CEST))

Stadtentwicklung

Es wird zwar schön aufgelistet, wie die Flächen aufgeteilt sind, aber es fehlt leider noch eine Grafik. --78.43.20.13 13:35, 28. Aug. 2010 (CEST)

Guter Punkt. Magst du dich darum kümmern? Die Kartenwerkstatt wäre hier wohl der geeignete Ansprechpartner. Vorlagen zum Abzeichnen und dergleichen Dingen mehr kann ich liefern. --bigbug21 14:25, 28. Aug. 2010 (CEST)

Sehr schöne Karte. Ging ja sehr schnell und ist wirklich gelungen --Giftzwerg 88 23:15, 28. Aug. 2010 (CEST)

Naja, war ja im Grunde alles da... Gute Nacht... --bigbug21 23:18, 28. Aug. 2010 (CEST)

Bei der ARD-Sendung ANNE WILL vom 12.9.2010 unterstellte der S21-Kritiker Walter Sittler den Projketinitiatoren, dass es im Wesentlichen darum gegangen sei, ein Immobilienprojekt auf der freiwerdenden Gleisfläche zu realisieren und dass die Bahn sich bereit erklärte, da mitzumachen. --Citrin 15:34, 14. Sep. 2010 (CEST)

Das ist ein Punkt, der immer wieder von Kritikern angesprochen wurde. Ich sehe zu, das anhand gedruckter Quellen im Zuge weiterer Recherchen zu ergänzen. --bigbug21 16:16, 14. Sep. 2010 (CEST)

Kostenschätzungen

Der Abschnittkosten ist für den Leser doch recht unübersichtlich im Hinblick auf die unterschiedlichen Kostenschätzungen verschiedener Institutionen und politischer Gruppen. Man sollte eine Tabelle einfügen, in der die angegebenen Baukosten und Steigerungen des Bauherrn und anderer Quellen, beispielsweise des Bundesrechnungshofes, dargestellt werden. --Blatand 19:03, 10. Sep. 2010 (CEST)

Kosten	Quelle	Jahr
5,3 Mrd. Euro	Bündnis90/Die Grüne	2010

So ungefähr. --Blatand 19:11, 10. Sep. 2010 (CEST) Für meinen Geschmack zu schwammig --Giftzwerg 88 00:45, 11. Sep. 2010 (CEST)

Bei den Kostenangaben ist zusätzlich klar zu benennen auf was sie sich beziehen, neuen Durchgangsbahnhof, Strecke Stuttgart-HBf/Flughafen/Wendlingen oder Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Bemerkenswert erscheint mir noch, dass sich die Schätzungen der Grünen innerhalb eines Jahr verdreifacht oder mindestens verdoppelt haben, andere Schätzungen solche Schwankung aber nicht aufweisen. (nicht signierter Beitrag von 178.203.183.22 (Diskussion) 10:50, 14. Sep. 2010 (CEST))

Fertigstellungstermin

Wenn ich es nicht übersehen habe, fehlt der aktuell geplante Fertigstellungstermin im Artikel. Meines Wissens nach ist das 2019, ich habe auf die Schnelle aber keine Referenz dafür gefunden. Bitte bei Gelegenheit ergänzen! --KilianPaulUlrich 08:56, 18. Sep. 2010 (CEST)

Du hast vollkommen recht! Wird sofort erledigt... --bigbug21 10:35, 18. Sep. 2010 (CEST)

Abgrenzung Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Das Projekt wurde Bahnprojekt Stuttgart-Ulm oder Baden-Württemberg 21 genannt. Diese Begriffe legen nahe die Neubaustrecke als integralen Bestandteil des Projekts zu betrachten. Das Hauptziel des Projekts, eine schnelle Verbindung Stuttgart-Ulm, kann offensichtlich nur bei Verwirklichung von Stuttgart 21 mit Neubaustrecke erreicht werden, weil eine schnelle Verbindung vom Hauptbahnhof nach Wendlingen fehlt. Die Kostenschätzungen werden jedoch im Gegensatz dazu immer getrennt für Stuttgart 21 (ohne Neubaustrecke) und die Neubaustrecke angegeben. Dies ist aus meiner Sicht extrem verwirrend.

Ich denke im Artikel sollte klarer herausgearbeitet werden, dass es eine untrennbare Verbindung beider Projekte gibt und bei den Kostenangaben, sofern sie sich ausschließlich auf ein Teilprojekt beziehen, welche Baumaßnahmen darin enthalten sind.

-- Zitat (Quellenangabe 2. im Artikel)

Der offizielle Name des 4,8 Milliarden Euro teuren Projekts lautet nun: „Bahnprojekt Stuttgart-Ulm - Das neue Herz Europas.“ Es umfasst die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs samt der neuen Schnellbahnstrecke nach Ulm.

-- Zitat Ende

Ursprünglich bezeichnete Stuttgart 21 offenkundig das Gesamtprojekt und die Kosten wurden auch für das Gesamtprojekt beziffert. Die Kosten für das Gesamtprojekt wurden damals auf 4,8 Milliarden geschätzt, heute liegt die Schätzung der Bahn bei 4,1 + 2,9 = 7,0 Mrd. In der Tat eine erhebliche Kostensteigerung, die offenbar durch die Aufteilung der Kosten auf zwei Projekte verschleiert werden soll. (nicht signierter Beitrag von 178.203.183.22 (Diskussion) 10:50, 14. Sep. 2010 (CEST))

Ich denke heute (anderes als noch 2008) wird im Allgemeinen mit Stuttgart 21 das Projekt ohne Wendlingen-Ulm bezeichnet und Kosten entsprechend getrennt ausgewiesen. Trotzdem sollten beide Zahlen genannt werden, um Verwechslungen zu vermeiden. --178.203.183.22 12:22, 15. Sep. 2010 (CEST)

Mit Verlaub, aber das ist Blödsinn. Schon die Machbarkeitsstudie von 1994 (im Text als PDF verlinkt) trennt die beiden Projekte scharf. Lediglich die Kleine Wendlinger Kurve wurde – nach meinem Kenntnisstand – später vom Projekt Stuttgart 21 zur Neubaustrecke verschoben. --bigbug21 12:54, 15. Sep. 2010 (CEST)

Quatsch - das "Bahnprojekt Stuttgart-Ulm" umfasst selbstverständlich die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Richtig, ein großer Kurvenradius ist unabdingbar für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Die Strecke Wendlingen-Ulm wird durch die Kurve zur Verbindung Ulm-Tübingen. Aber die allein lohnt sich wohl kaum. --178.203.183.22 16:10, 15. Sep. 2010 (CEST)

Hier wird nicht Ulm mit Tübingen verknüpft, denn sonst müsste die Kurve anders herum verlaufen.--Giftzwerg 88 02:32, 17. Sep. 2010 (CEST)

Ich dachte eine Art Kopfbahnhof-Wendlingen könnte dazu benutzt werden. --178.203.183.22 21:14, 17. Sep. 2010 (CEST)

Wendlingen hat keinen Kopfbahnhof, sondern einen ziemlich kleinen Durchgangsbahnhof mit einem Abzweig nach Kirchheim Teck. Die Züge müssten in Wendlingen halten, dann wenden und über die Gleise für die Güterzüge richtung Ulm fahren. Ein zeitraubendes Verfahren und ich vermute mal, dass keine Rangiergleise für Loks vorhanden sind. Das Wendemanöver würde die Gleise für eine gewisse Zeit blockieren. ===> Keine sinnvolle Option. Momentan fahren manche Züge durch nach Plochingen, andere kehren in Wendlingen um, das ist vernetzt mit den S-Bahnen, aber da ist der Zeitfaktor nicht tragisch, weil der Zug ja endet und die Leute umsteigen. Nahverkehrszüge haben auf der Stecke nach Ulm eh nichts zu suchen, würden nur den ganzen Betrieb aufhalten, man könnte sie nicht überholen und sie könnten unterwegs nirgends halten.--Giftzwerg 88 00:11, 18. Sep. 2010 (CEST)

Klar, Nahverkehr auf der Strecke Wendlingen-Ulm wäre nicht sinnvoll und die alte Filstalbahn bleibt ja erhalten und wird vom Fernverkehr entlastet. Ohne Stuttgart 21 ist die NBS Wendlingen-Ulm kaum sinnvoll. Aber Stuttgart 21 beschleunigt auch den Verkehr von Stuttgart und Ulm nach Tübingen. Reisende aus Ulm können dann am Flughafen umsteigen. (nicht signierter Beitrag von 178.203.183.22 (Diskussion) 09:42, 19. Sep. 2010 (CEST))

Das Lemma des vorliegenden Artikels ist Stuttgart 21, nicht Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. --bigbug21 17:11, 15. Sep. 2010 (CEST)

Die Sache mit der Kurve zeigt auch, dass eine Trennung der beiden Projekte rein willkürlich ist. Natürlich wäre auch die Kurve und die Strecke vom Flughafen zur Kurve ohne Wendlingen-Ulm total sinnlos. --178.203.183.22 16:49, 15. Sep. 2010 (CEST)

Die Kurve wurde offenbar aus topographischen Gründen nach Osten verschoben. Unabhängig davon wäre die Kleine Wendlinger Kurve auch ohne die Neubaustrecke nach Ulm für Züge von und nach Richtung Tübingen sinnvoll zu nutzen. --bigbug21 17:11, 15. Sep. 2010 (CEST)

Ok, Stuttgart 21 macht auch ohne Wendlingen-Ulm teilweise einen Sinn, aber sicher nicht umgekehrt. --178.203.183.22 17:56, 15. Sep. 2010 (CEST)

Auch im umgekehrten Fall ließe sich wohl noch ein Restnutzen erkennen, da der Personenfernverkehr (über Plochingen und die Güterzugkurve) wohl einige Minuten Fahrzeit nach Ulm sparen und gleichzeitig Trassenkapazität auf der Bestandsstrecke freisetzen würde. --bigbug21 20:28, 15. Sep. 2010 (CEST)

Mich treibt noch eine andere Frage um: Ist die Kleine Wendlinger Kurve eigentlich in den geplanten Kosten zu Stuttgart 21 enthalten? Formal gehört es ja zu NBS Wendlingen- Ulm. Sonst müsste man korrekterweise sagen 4,088 Mrd + Kosten für die Kurve. Genau die gleiche Frage der Abgrenzung zur Station Türlenstr. Sind die Kosten enthalten oder sagt man da: "ist ein SSB-Projekt, gehört nicht dazu". Genauso die Kostenteilung: zählt das zum Anteil der Stadt, oder wird da nochmal ein Betrag zusätzlich von der SSB getragen? --Giftzwerg 88 02:32, 17. Sep. 2010 (CEST)

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Gleich in der Einleitung heißt es: "Die Zulaufstrecken werden dabei in schnell befahrbare Tunnel verlegt." Der Link geht zu "Hochgeschwindigkeitsverkehr". Dieser wird dort definiert als fahplanmäßiger Verkehr mit mehr als 200km/h (darunter würde tatsächlich niemand mehr von HGV reden). Meines Wissens nach betrifft es nur einen kleinen Abschnitt im Bereich südlicher Fildertunnel, die Tunnel nach Feuerbach und Cannstadt/Untertürkheim sind mit nicht mehr als 160km/h befahrbar. Korrekt und ausreichend wäre m.E.: "Die Zulaufstrecken werden dabei in Tunnel verlegt". --Goldberger (nicht signierter Beitrag von 88.65.18.5 (Diskussion) 20:11, 13. Sep. 2010 (CEST))

Guter Punkt. Ist erledigt! --bigbug21 22:54, 20. Sep. 2010 (CEST)

Vertragsstrafen?

Sind irgendwelche Vertragstrafen bekannt, die Vertragspartner an andere bei Aufkündigung zahlen müssten? In Diskussionen werden Summen in dreistelliger Millionenhöhe bis hin zu über ein Milliarde ins Feld geführt, die beispielsweise das Land an die Bahn zahlen müsse, wenn es den Vertrag nicht einhalte. Wäre schön, wenn hierzu überprüfbare Fakten in den Artikel kämen. --Mussklprozz 13:15, 21. Sep. 2010 (CEST)

Die Zahl von 1,4 Milliarden (etwa ein Drittel des Projektvolumens) wurde mehrfach von der Landesregierung und der SPD genannt. Ich schätze aber die wahr Zahl ergäbe sich erst nach Gerichtsentscheidung darüber. Je länger gewartet wird um so höher wird natürlich die Summe. --178.203.183.22 17:51, 21. Sep. 2010 (CEST)

Ich denke die Strafe könnte auch noch höher ausfallen, wenn Kopfbahnhof_21 nicht schnell realisiert werden kann und damit auch die NBS Wendlingen-Ulm nicht gebaut werden kann. --178.203.183.22 17:54, 21. Sep. 2010 (CEST)

Für den Fall der Rückabwicklung des Grundstücksgeschäftes (soweit dieses gemäß diesem Vertrag noch möglich ist), hat sich die DB verpflichtet, die Kaufsumme zuzüglich 5,5 Prozent Zinsen pro Jahr (wenn ich mich recht entsinne) zurückzuzahlen. Wenn ich im Moment Zeit hätte, würde ich mich mal dahinterklemmen, aber leider kann ich mich nicht um alles kümmern. --bigbug21 22:15, 21. Sep. 2010 (CEST)

Das mit dem Grundstücks-Rückkauf ist bekannt; das sind einige hundert Millionen, die die Bahn an die Stadt zahlen müsste, und das einzige, was nach meiner Kenntnis belegt ist. Das sind aber im kaufmännischen Sinn keine Kosten, sondern abgesehen von den Zinsen die Zurückzahlung einer Summe, die bereits in die andere Richtung geflossen ist, gegen die Rückgabe eines Grundstücks. Die 1,4 Milliarden habe ich auch gehört. Als Drexler im Fernsehen darauf angesprochen wurde, zählte er alle möglichen Beträge zusammen, auch solche, die zwischen den Vertragspartnern hin und her fließen – die Beträge, wenn sie denn existieren, heben sich teilweise auf, man darf sie nicht als Kosten in einen Topf rühren. Sehr undurchsichtig, das Ganze, aus dem Grund habe ich nicht nach einer Schätzung gefragt – die steht schon im Artikel – sondern nach konkreten Vertragsvereinbarungen. --Mussklprozz 23:16, 21. Sep. 2010 (CEST)

Die Planungskosten dürften zum größten Teil bereits bezahlt sein. Die Kosten an Bauunternehmen dürften sich ungefähr bei 10% der Summe belaufen, für die Teile, die bereits fest vergeben sind. Die 10% sind normalerweise die Anzahlung bei Vertragsabschluß, das ist bei Bauvorhaben üblich. Die Gepflogenheiten bei solchen Großprojekten kenne ich allerdings nicht. Andererseits kann man auch einen Vertrag modifizieren, d.h. wenn statt dessen K21 kommen sollte, sind auch da Bauvorhaben nötig und so würde der Tunnel eben kürzer und an anderer Stelle gebaut, statt dem Bahnhof kommen Überführungen etc. und manche Sachen bleiben sogar gleich z.B. Rohrer Kurve. Der Bauherr kann während des Baus bis zur Abnahme immer noch seine Pläne modifizieren. Die Planfeststellung bedeutet nicht die Pflicht zum Bauen, sondern das Recht. Genauso wie beim Hausbau. Wenn ein Haus genehmigt ist, muß ich es nicht automatisch auch bauen.--Giftzwerg 88 11:58, 22. Sep. 2010 (CEST) Die NBS ist in vielen Teilen noch nicht planfestgestellt. Solange gibt es auch keinen gültigen Vertrag und solange zahlt auch niemang. Ich muss z. B. einen Architekten nicht zahlen, wenn sein Plan nicht genehmigt wird.--Giftzwerg 88 12:02, 22. Sep. 2010 (CEST)

Letztlich ist die Frage zweitrangig wer, Bund, Land, Stadt oder Bahn, Flughafen und so weiter am Ende wieviel zahlen würde, beim einem Abbruch des Projekts. Entscheidend und unbestreitbar ist, dass beim Abbruch des Projkets zum heutigen Zeitpunkt ein Milliardenbetrag, der bereits investiert wurde in Planung und Bau, pulverisiert wäre. Wer dann den Schaden zu bezahlen hat, dürfte in einem jahrelangen Rechtsstreit entschieden werden. Aber einen solcher Wahnsinn würde auch in einem Volksentscheid niemals beschlossen. Stuttgart 21 wird gebaut und aus die Maus. --178.203.183.22 12:10, 22. Sep. 2010 (CEST)

Lasst uns an dieser Stelle einen Punkt machen. Ich habe nach konkreten Belegen für vertragliche Vereinbarungen gefragt; Vermutungen und Meinungsäußerungen interessieren hier nicht. Dies ist ein Forum zur Verbesserung des Artikels, nicht ein Forum zur Diskussion über den Artikelgegenstand, siehe ganz oben. Weitere Vermutungen ohne harten Beleg und Stellungnahmen Pro oder Kontra S 21 werde ich löschen. --Mussklprozz 12:32, 22. Sep. 2010 (CEST)

Lt. Stuttgarter Nachrichten sagt der Finanzierungsvertrag: Eine (ordentliche) Kündigung ist nicht möglich. Ich glaube nicht, dass irgendwo die eine Zahl steht, deswegen erübrigt sich die Frage weitgehend. --Studmult 12:48, 22. Sep. 2010 (CEST)

Gut, dann lassen wir es hiermit bewenden :-) --Mussklprozz 13:38, 22. Sep. 2010 (CEST)

Termine der Planfeststellungsbeschlüsse

Ich habe die Termine der Planfeststellungsbeschlüsse und sonstiges drumherum in diesen Abschnitt verfrachtet. Am liebsten wäre mir aber, diesen ganzen Abschnitt herauszukürzen bzw. in die Fußnoten zu verbannen. Wollte aber nicht den Autor brüskieren. --Giftzwerg 88 18:35, 28. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe die Änderungen gerade größtenteils zurückgenommen. Auch wenn eine ganze Reihe deiner Kürzungen sicherlich Sinn machen, wurden etliche Sätze aus dem Zusammenhang gerissen, teils Quellen vermischt und die Übersichtlichkeit durch die Trennung (zumindest meines Erachtens) vermindert. Ein paar Beispiele:

• Der Satz "Inzwischen (Stand Aug. 2010) sind alle Abschnitte bis auf 2 planfestgestellt." wird durch eine Quelle von 2006 gedeckt. Das kann offenbar nicht sein.
• Der Satz "Dazu gehört eine neue 355 m lange Brücke über den Neckar" war ohne klaren Bezug. Man hätte dein Eindruck gewinnen können, die Brücke diene nur dem S-Bahn-Verkehr. Oder gehört die Brücke zur S-Bahn-Einführung irgendwo zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Mittnachstraße?
• Die Quelle db-2007-07... ging bei den Änderungen kaputt, bei anderen Quellen war mir der Bezug unklar.

Ich halte die Nennung einiger Eckdaten im Eingangsbereich für sinnvoll, damit klar wird, welche Bereiche des Projekts überhaupt schon fest geplant und mit Baurecht belegt sind. Einige Kürzungen, wie du sie dankenswerterweise eingebracht hast, sind dabei sicher sinnvoll. Gleichzeitig habe ich selbst Informationen, die zu detailliert wirkten, herausgenommen und durch Zusammenfassung weiter gestrafft. Ich habe mich bemüht, gerade ebenen einen Mittelweg zu gehen.

Ich will mal versuchen, mehr Übersichtlichkeit durch eine (auch im Review vorgeschlagene) einleitende Zusammenfassung des Abschnitts zu erreichen. Darüber hinaus kann der recht lange, tief in die (hier oben nicht behandelte) Geschichte hineingehende Abschnitts zur Stadtentwicklung wohl erheblich gestrafft und unter Umständen sogar weitgehend in eben diesen Geschichtsblock und den Rahmenplan Stuttgart 21 verlagert werden. --bigbug21 21:44, 28. Aug. 2010 (CEST)

Einleitende Zusammenfassungen verursachen nur Redundanz machen den Artikel noch umfangreicher und verbessern kaum die Übersichtlichkeit. Die Termine sollten eigentlich überhaupt nicht in diesen Abschnitt, sondern in den Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdikussion. Die Links sind absolut zuviel. Es wird sich sowieso so gut wie kein User dazu durchringen alle Quellen und Dokumente anzuschauen. Falls es doch jemand tut (das dürfte im Promillebereich liegen), wird er die öffentlich zugänglichen Quellen selber finden. Ich muß nicht jedes Komma einzeln nachweisen und nicht über jedes Gespräch und jede Planänderung Buch führen. Hier geht es nicht um eine Promotion, sondern um einen kurzen und allgemeinverständlichen Artikel. Über alles umfassend informieren zu wollen, ist illusorisch. Der Artikel wird nur dann jemals "lesenswert", wenn wirklich die Nebensächlichkeiten radikal herausgestrichen werden und ich sollte für die 99% der Leser schreiben, die den Artikel lesen und sich anschließend eine Meinung bilden wollen und sich nicht mit 180 Quellen herumschlagen wollen. Was ändert sich an der Sachlage, wenn ich z.B. den Termin ein Jahr zu früh oder zwei Monate zu spät angegeben hätte? Ich bekomme ein Problem, wenn eine vier Jahre alte Quelle zum aktuellen Stand der Dinge befragt wird, aber die aktuelle Sachlage "Inzwischen (Stand Aug. 2010) sind alle Abschnitte bis auf 2 planfestgestellt." verworfen wird. Dafür habe ich keine Quelle, es ergibt sich aber logisch aus den Zeitangaben der einzelnen Abschnitte. Ich kann mit dem Satz alle anderen Zeitangaben und Quellen dazu herausstreichen, bis auf die beiden Abschnitte. Veraltete Informationen brauche ich nicht mitschleppen und damit auch nicht mit Quellen belegen. Motto: was interessieren mich die Zeitungungen vom letzten Jahr?--Giftzwerg 88 01:35, 29. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Giftzwerk, herzlichen Dank für deine Nachricht.

Die Zusammenfassung der Projektstruktur in einem einleitenden Abschnitt ist dem Review entsprungen. Der nur oberflächlich interessierte Leser erhält nun in drei, vier Absätzen einen Überblick über alle wesentlichen geplanten Maßnahmen. Diese Informationen werden in den folgenden (Abschnitte 2. Ordnung) vertieft. Doppellungen, obwohl nicht völlig zu vermeiden, ergeben sich dadurch offenbar nur in geringer Anzahl.

Die Detaillierung des Artikels ist indes sicher noch ein Thema, in das wir einiges an Arbeit stecken müssen. Die Auslagerung von Details in andere Artikel, wie bei der Stadtentwicklung nun geschehen, ist dabei eine Möglichkeit. Vielleicht würde es sich auch Lohnen, der Geschichte des umstrittenen Projekts einen eigenen Artikel zu widmen und die Mehrzahl der entsprechenden Informationen dorthin zu verlagern. Indes scheint es mir nicht übertrieben, über den Verfahrensstand in jedem der sieben Planfeststellungsabschnitt mit einem Satz zu berichten. Die vorgeschlagene Auslagerung dieser Informationen in den Geschichts-Abschnitt scheint mir aus zwei Gründen nicht sinnvoll: Zum einen fehlt dort unten der Bezug, was sich hinter dem jeweiligen Abschnitt verbirgt, sodass die Verständlichkeit leiden könnte. Zum anderen könnte der chronologisch sortierte Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion sich in Einzelheiten verlieren, die wiederum für das Gesamtprojekt, das hier eher im Fokus steht, eher zu detailliert wirken könnten.

Informationen sind indes nach WP:Q mit Quellen zu belegen. Damit wird eine Nachprüfbarkeit einzelner Aussagen gewährleistet und dem vertieft interessierten Leser gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, sich weiter zu vertiefen. Unstrittige eindeutige Aussagen, für die wir noch keine Quellen haben (beispielsweise der Gesamtstand der Planfeststellung, die sich aus den darüber liegenden Aussagen ergibt), können natürlich auch erst einmal so erhalten bleiben. --bigbug21 11:23, 29. Aug. 2010 (CEST)

Der Abschnitt war doch inzwischen ziemlich auf das Wesentliche reduziert und übersichtlich. Mit deinem Revert war die ganze Diskussion und Arbeit umsonst. Der Abschnitt wimmelt jetzt wieder von Details die für das Gesamtverständnis und den Überblick eher hinderlich sind.--Giftzwerg 88 12:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist sicher noch nicht wirklich vorzeigbar. Ich denke jedoch, mit der nun laufenden Strukturierung und Auslagerung sind wir auf einem guten Weg. --bigbug21 16:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Baumschutzaktion

Zeltdorf der Baumschützer

Im Schlossgarten wurde heute von Parkschützern Bäume mit Zäunen versehen. Siehe hier. Falls jemand vor Ort ist: Ein Foto davon wäre sicher eine schöne Ergänzung für den Artikel. --bigbug21 23:18, 17. Sep. 2010 (CEST)

War heute da. Zäune um habe ich keine gesehen; dafür Leute von Robin Wood in den Kronen von vier großen alten Bäumen. Hab ein Bild mitgebracht und in den Artikel eingefügt. Gruß --Mussklprozz 19:07, 18. Sep. 2010 (CEST)

Später am Nachmittag haben die Parkschützer auch ein Zeltdorf aufgebaut; nach deren Vorstellung soll dauerhaft im Park campiert werden, um die Bäume zu bewachen. Langsam geht der passende Platz für Bilder im Artikel aber aus, was meint Ihr? --Mussklprozz 07:01, 19. Sep. 2010 (CEST)

Vielen Dank! Wenn wir noch mehr Bilder einbauen, könnten wir eine Galerie anlegen. Darüber hinaus könnten mehr Bilder auch in dem noch zu schaffenden Artikel zur Geschichte von Stuttgart 21 einbauen. --bigbug21 12:00, 19. Sep. 2010 (CEST)

Die Sache mit den Bäumen habe ich noch nicht verstanden

Warum müssen da überhaupt Bäume gefällt werden, wenn der Bahnhof doch unter der Erde leigen soll? Warum sollen die jetzt gefällt werden? Ist das Fällen der Bäume für den Projektfortschritt wichtig? Entstehen auf den frei werdenden Gleisflächen nicht neue Grünflächen und könnte die Bäume nicht umgepflanzt werden? --178.203.183.22 12:30, 19. Sep. 2010 (CEST)

Ok, im Artikel steht jetzt schon drin, dass mehr neue Grünfläche (inklusive Bäumen) entstehen soll, als verloren geht. Aber die Frage warum überhaupt Bäume gefällt werden müssen, habe ich immer noch nicht ganz verstanden, auch nicht, wann dass geschehen soll oder ob eine Umplfanzung in Betracht gezogen wird oder werden könnte? --178.203.183.22 13:01, 19. Sep. 2010 (CEST)

Die unterirdische Bahnhofshalle verläuft (grob) in Ost-West-Richtung mit einer Breite von rund 80 m in den Schlossgarten hinein. Die Überdeckung liegt dabei bei wenigen Metern und kann aufgrund verschiedener Zwangspunkte (Kreuzung mit dem darunter liegender S-Bahn-Tunnel im Osten sowie mit dem darüber liegender Stadtbahntunnel im Westen). Eine Verlegung von solch großen Bäumen ist technisch offenbar nicht wirklich möglich (tiefes Wurzelreich etc.), sodass eine Entfernung der Bäume nach Projektplaner-Angaben notwendig ist, bevor die Baugrube für den Bahnhofstrog und die anschließenden Tunnel Filder bzw. Ober-/Untertürkheim ausgehoben werden kann. --bigbug21 13:08, 19. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte die Frage für verständlich, ich hab schon vor einiger Weile in der Kartenwerkstatt eine entsprechende Karte gewünscht um das deutlich zu machen, bislang noch ohne Erfolg. Zu den Bäumen: Theoretisch ließen sich die bestimmt umtopfen. Die meisten sind aber 08/15, frühestens in den 60er Jahren gepflanzte Bäume, die lassen sich problemlos durch neue ersetzen. --Studmult 13:39, 19. Sep. 2010 (CEST)

Da gehts um Bäume die um die 200 Jahre alt sind, teilweise innen hohl, siehe Juchtenkäfer. Wenn man bedenkt, dass der Wurzelballen so groß ist wie die Krone, wird klar dass das unmöglich ist. Ein alter Baum hat auch nicht mehr die Vitalität, dass er an einem neuen Standort so leicht wieder anwachsen kann. Spezielle Baumschulen verkaufen auch große Bäume zum verpflanzen, aber das geht nur wenn man sie regelmäßig umsetzt, dann entwickelt sich ein kompakter Wurzelballen, aber auch da ist ab einem gewissen Alter Schluß. Siehe Link zu den Parkschützern http://www.parkschuetzer.de/wissenswertes/ --Giftzwerg 88 22:40, 19. Sep. 2010 (CEST)

Also Komplettantwort: Bei den einen gehts nicht, man würde aber wollen, bei den anderen ginge es, man will aber nicht ;) --Studmult 11:40, 20. Sep. 2010 (CEST)

Ob die Bäume umgepflanzt werden können, oder nicht, ist in der Nacht mit Hilfe von 1.000 Polizeikräften, Wasserwerfern, Pfefferspray und Kettensägen entschieden worden. Es wurden immer wieder falsche Gerüchte ausgestreut, man würde die Bäume mit einer Ballenstechmaschine versetzen. Animation siehe hier http://www.opitz-optimal.com/movies/2500_isdn.wmv Aber ich habe weit und breit keine solche Maschine gesehen. Die Animation zeigt, welche Größe die Bäume ungefähr haben, die für das Verfahren noch in Frage kommen. Das letzte falsche Gerücht ging gestern abend um: da hieß es noch es gäbe einen 6 tägigen Baustopp. Das sollte wohl die Demonstranten zum heimgehen bewegen. Soviel zum Therma AGF.--Giftzwerg 88 06:59, 1. Okt. 2010 (CEST)

Eigener Artikel zum Widerstand

Der Protest gegen S21 ist immer häufiger großes Thema in den bundesweiten Medien. Wie wäre es, einen eigenen Artikel mit den vielen Initiativen und den einzelnen zeitlichen Abschnitten des Protestes (den es in Wahrheit seit vielen Jahren gibt) zu verfassen? Damit könnte man auch den bestehenden Artikel entlasten.--marco bartoli 15:14, 22. Sep. 2010 (CEST)

Grundsätzlich halte ich es für sinnvoll so viel wie möglich auszulagern. Wenn das dann aber nur dazu dient, nicht enden wollende Zahlenkolonnen mit minutiös ausgebreiteten Teilnehmerzahlen zu publizieren, dann bin ich dagegen. --Studmult 15:49, 22. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist eine gute Idee. Angesichts der Dimension, den der Protest erreicht hat, scheint ein Artikel auch klar relevant. Teilnahmezahlen von Demos, im hohen Tausender- oder Zehntausenderbereich scheinen dabei aus meiner Sicht zur kurzen Nennung ebenfalls relevant. --bigbug21 15:50, 22. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist eine gute Idee. Angesichts der Dimension, den der Artikels erreicht hat, scheint eine Auslagerung angebracht. Zahlenangaben von Demos können aus meiner Sicht im Artikel bleiben und auch noch ergänzt werden. --178.203.183.22 16:17, 22. Sep. 2010 (CEST)

Ich werde mich dem annehmen. Zu den Zahlenangaben könnte ich mir eine Tabelle vorstellen, wie sie hier schon einmal publiziert wurde. Wie wollen wir den Artikel denn nennen? Protest(bewegung) gegen Stuttgart 21 / Protestbewegung gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 ? Eigentlich handelt es sich ja nicht nur um Protest der Straße, sondern auch um Bürgerbegehren, Gerichtsverfahren, Appelle prominenter Unterstützer etc.--marco bartoli 11:29, 24. Sep. 2010 (CEST)

Datei:Protestplakats21.JPG

Protestplakat am Bauzaun

Protest gegen Stuttgart 21 halte ich für sinnvoll. Nochmal zu den Zahlen: Wir sollten uns auf die qualitative, nicht auf die quantitative Aussage des Protests konzentrieren. "Meilensteine" in der Beteiligung müssen natürlich erwähnt werden, wöchentliche Wasserstandsmeldungen aber auf keinen Fall (vgl. Wikipedia ist kein Newsticker), insbesondere da ja immer noch die Diskrepanz zwischen den Angaben der Veranstalter und denen der Polizei berücksichtigt werden muss. Das vor kurzem aus dem Artikel entfernte Bild (siehe rechts) wäre übrigens meiner Meinung nach eine gute Wahl für den neuen Artikel, das ist recht repräsentativ dafür, wie emotional aufgeladen (und persönlich) der Protest teilweise geworden ist. --Studmult 11:56, 24. Sep. 2010 (CEST)

Ich würde einen Artikel bevorzugen, der sowohl den öffentlichen Protest als auch die von der Bevölkerung ausgehenden Aktionen der Befürworter enthält. Sonst entsteht das Problem, dass unklar ist, wohin diese Inhalte gehören. Ein gutes Lemma fällt mir gerade aber nicht ein. --KilianPaulUlrich 12:51, 25. Sep. 2010 (CEST)

Naja, primär geht es ja um die Proteste, pro-Aktionen sind ja "nur" Reaktionen auf diese Proteste. --Studmult 12:59, 27. Sep. 2010 (CEST)

Wer möchte sich diesem Thema annehmen und den Artikel verfassen? --KilianPaulUlrich 16:14, 27. Sep. 2010 (CEST)

Soeben die erste Version hochgeladen. Protest gegen Stuttgart 21. Bitte noch erweitern, siehe Diskussionsseite! --marco bartoli 23:53, 27. Sep. 2010 (CEST)

Vielen Dank! --bigbug21 10:33, 28. Sep. 2010 (CEST)

Weshalb Karten als png?

Weshalb werden von den Karten in diesem Artikel z.B. Datei:Karte Stuttgart 21 PFAs.png nicht die vorhandenen svg Versionen genommen? Hat das einen speziellen Grund?--Trockennasenaffe 20:41, 25. Sep. 2010 (CEST)

Ich kenne den Grund nicht. In der Miniaturansicht der svgs wirkt die Schrift unschön, vielleicht war dies der Grund? --KilianPaulUlrich 19:51, 26. Sep. 2010 (CEST)

Auslagerung: Kosten und Finanzierung

Ich würde mich gerne der Aufgabe annehmen, diesen Abschnitt auszulagern. Dies wurde mehrfach vorgeschlagen und erscheint mir angesichts des Umfangs und der Detailfülle angebracht. Bevor ich dies angehe:

• Gibt es Bedenken dagegen?
• Gibt es andere Lemmavorschläge als Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

Grüße, --KilianPaulUlrich 10:05, 27. Sep. 2010 (CEST)

Sounds good! --bigbug21 11:22, 27. Sep. 2010 (CEST)

Klasse! Wie wärs mit Stuttgart 21 - Kosten und Finanzierung, so findet der User, der "Stuttgart" sucht auch diesen Artikel sofort und muss nicht über die Volltextsuche. Entsprechendes könnte man auch mit dem Lemma Rahmenplan Stuttgart 21 machen duch umbenennen in Stuttgart 21 - Rahmenplan ebenso Stuttgart 21 - Protestbewegung, Stuttgart 21 - Geschichte. Ich hätte mit einem Suchbegriff auch die Teilartikel gefunden. Danke dass du dieses komplexe Thema bearbeiten willst.--Giftzwerg 88 12:08, 27. Sep. 2010 (CEST).

Bitte nicht mit -, WP-Lemmas sind immer ausformuliert. Ansonsten keine Bedenken. --Studmult 12:58, 27. Sep. 2010 (CEST)

Auch wenn ich in der Namenskonvention auf die Schnelle gerade nicht fündig würde, scheinen mir die Bis- bzw. Gedankenstrich-Trennungen in Lemmata sehr unüblich und daher nicht gangbar. Bei Rahmenplan Stuttgart 21 liegt indes sogar ein klarer Eigenname vor, der nicht in eine nicht gängige Form geändert werden sollte. --bigbug21 13:02, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ok, ihr habt recht, war keine gute Idee, auch Klammern oder Abtrennung mit Komma ist zu vermeiden. --Giftzwerg 88 23:33, 27. Sep. 2010 (CEST)

Nein - die Hauptsache kann nicht ausgelagert werden Die Frage der Kosten und der Finanzierung ist der Kern der jahrelangen politischen Auseinandersetzung mit dem Thema. --178.203.183.22 13:18, 27. Sep. 2010 (CEST)

Es geht, nach meinem Verständnis, nicht darum, alles auszulagern, sondern lediglich die Fülle an Details, die sich mittlerweile angesammelt hat. Eine Zusammenfassung soll selbstverständlich im Hauptartikel verbleiben. --bigbug21 13:22, 27. Sep. 2010 (CEST)

Genau. Ich empfinde es so, dass der Detailgrad dieses Abschnitts es dem Leser erschwert, mit der Artikellektüre ein Überblicksverständnis zum Projekt zu gewinnen und verschiedene Rückmeldungen scheinen dies zu bestätigen. Dies Problem soll die Auslagerung lösen. Ein Überblick über prognostizierte Kosten zu verschiedenen Zeitpunkten sowie die Finanzierung verbleibt natürlich im Artikel.--KilianPaulUlrich 13:41, 27. Sep. 2010 (CEST)

Die Einfügung von Überschriften konnte das Problem zwar verbessern aber nicht lösen und eine zu grobe Vereinfachung würde der Komplexität des Themas nicht mehr gerecht bzw. würde in Richtung "unpräzise bis sachlich falsch" abdriften. Die Zahlen brauchen eigentlich noch eine weit ausführlichere Erläuterung, um die Sache nachvollziehen zu können. Auslagerung in einen eigenen ausführlichen Artikel und eine knappe Zusammenfassung, evtl. unter Auslassung einiger Schritte und Meinungen im Hauptartikel scheint mir der beste Weg. Außerdem ist da mehr Platz für Tabellen, Charts, Balken- oder Tortengrafiken. Der Hauptartikel wäre durch seinen hohen Anteil an Fotos mit solchen Elementen bald überfrachtet --Giftzwerg 88 23:33, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe dies soweit erledigt. Der Kosten & Finanzierungsartikel benötigt an der einen oder anderen Stelle noch eine Überarbeitung. Hier habe Kosten & Finanzierung in zwei Abschnitte aufgeteilt. Haltet Ihr das für eine gute Idee? --KilianPaulUlrich 14:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Vielen Dank! Das sieht soweit gut aus. Ich sehe es mir in Ruhe noch einmal detailliert an, sobald ich etwas mehr Zeit habe. --bigbug21 16:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Idee ist sachlich eigentlich geboten, sind ja zwei paar Stiefel was es kostet und wer es bezahlt. Meine schöne Tabelle zur Finanzierung ist ja jetzt im Unterartikel, halte sie aber für übersichtlicher als den jetzigen Text mit Unterpunkten.--Giftzwerg 88 19:14, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe nichts dagegen, wenn Du den Text durch eine Tabelle ersetzt. Allerdings würde ich eine im Vergleich zur Aufzählung ähnlich verdichtete Tabelle bevorzugen (d.h. hier nicht differenzieren, was Risiko ist und was nicht und die verschiedenen Land- und Bund-Töpfe zusammenfassen.). --KilianPaulUlrich 20:20, 28. Sep. 2010 (CEST)

Diskurs und Kritik

Früher hieß der Abschnitt "Diskurs" noch "Kritik". Ich frage mich ernsthaft, wer den umbenannt hat und warum. Ein Diskurs liegt nämlich kaum vor, da Sachargumente zwischen den Positionen kaum ausgetauscht werden. Vielmehr wird regelmäßig Kritik laut, die nicht nur von den Projektgegnern aus der Bevölkerung kommt, sondern vor allem von namhaften Experten, Spezialisten, Planern, Geologen, Architekten usw. Kritik besteht also sehr wohl und sehr viel mehr als ein "Diskurs". Sollte man m.E. dringend wieder "Kritik" nennen.--marco bartoli 00:24, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich ergänze gerade mal ein paar Gegenpositionen, damit die Bezeichnung als "Diskurs" gerechtfertigt ist. --Studmult 09:02, 28. Sep. 2010 (CEST)

Das war wahrscheinlich ich, im Zuge der Artikelüberarbeitung der letzten Monate.

Wenn man von den oberflächlichen "Argumenten" der öffentlichen Diskussion in der jüngsten Zeit absieht, finden sich durchaus eine Reihe von Sachargumenten. Gerade in den verlinkten Fachartikel von Befürwortern und Gegnern wird sehr wohl eine erhebliche Diskussionstiefe erreicht.

Da es durchaus eine Reihe von Argumenten für das Projekt gibt, halte ich den Bezeichnung "Diskurs" durchaus für angebracht. Die Gratwanderung liegt meines Erachtens eher darin, die wesentlichen Argumente Aspekt für Aspekt wiederzugeben, ohne uns in Details zu verlieren. --bigbug21 10:33, 28. Sep. 2010 (CEST)

Das ist der eine Punkt, der andere ist, dass wir vermeiden sollten, den Eindruck zu erwecken, dass Argumente oder Behauptungen irgendeiner Seite unwidersprochen im Raum stehen. Deswegen sollten wir die Replik auch dann aufnehmen, wenn sie nur aus einem "gar nicht wahr" bestehen. Lustiges, vermutlich aber nicht Artikeltaugliches Fundstück: Das Büro, dass für die Grünen die Kosten kalkuliert hat, hat ihm Rahmen seiner Idee einen Transrapid von Stuttgart nach Tübingen zu bauen auch schon mal nur 400 Millionen Mark für einen Hbf-Flughafen-Tunnel veranschlagt und wollte einen Bahnhof im Schlossgarten bauen. Das scheinen eher Wünschelrutengänger als seriöse Planer zu sein. --Studmult 12:42, 28. Sep. 2010 (CEST)

Danke. Sollten wir jemals einen Artikel zu Vieregg & Rößler schreiben, wäre das eine schöne Referenz. ;) --bigbug21 16:53, 28. Sep. 2010 (CEST)

Jemand hat den Abschnitt "Proteste" zum Unterabschnitt in "Diskurs" gemacht. Man kann darüber reden wie man es evtl. anders eingliedern kann, aber bitte mit vorheriger Thematisierung hier. Und in dieser Form ist es völlig unpassend, da es nicht zum "Diskurs" gehört, und schon gar nicht weniger Relevanz als das "Informationszentrum" hat. Darum mache ich die Änderung vorerst rückgängig. Bitte hier besprechen!--marco bartoli 00:23, 29. Sep. 2010 (CEST)

Also ich finde das aber gar nicht abwegig, sondern völlig logisch. Öffentliche Kundgebungen sind ein Teil des Diskurses. Dass der öffentliche Protest mehr Relevanz (in der öffentlichen und medialen Wahrnehmung) hat als das Informationszentrum, geht schon aus der größeren Länge des Abschnitts hervor. --Mussklprozz 06:59, 29. Sep. 2010 (CEST) P.S.: ich war nicht dieser "jemand"

Das war nicht "jemand", sondern Benutzer:Knergy, und eigentlich solltest du das auch wissen, du hast ihn schließlich revertiert. Ich denke ebenfalls, das "Proteste" als Unterpunkt von "Diskurs" eine sinnvolle Gliederung ist (Man kann natürlich argumentieren, dass die Proteste nicht Teil des Diskurs sind sondern sich verselbständigt haben und den Diskurs um S21 nur als Chiffre nutzen - aber das wäre POV ;)) --Studmult 08:33, 29. Sep. 2010 (CEST)

Diese Einbindung des Protests ist einfach jenseits aller Verhältnismäßigkeit. Das Projekt S21 hat die überregionale, bundesweite und weltweite Presse bis nach China erreicht, und zwar nicht, weil es so ein tolles Bahnprojekt ist, sondern weil es heftige Proteste gibt. Jeder Bericht über S21 ist untrennbar verbunden mit den Protesten. Wir können das nicht als letzten Unterpunkt unter alles andere stellen und damit so tun, als sei das nur eine Randerscheinung.--marco bartoli 11:28, 29. Sep. 2010 (CEST)

Die Zusammenfassung des Protests im vorliegenden Artikel ist sicher noch verbesserungs- und begrenzt auch ausbaufähig. Magst du da mal ran? Eben weil der Protest gegen das Projekt Stuttgart 21 für ein Verkehrsprojekt außergewöhnlich ist, haben wir inzwischen ja auch einen eigenen Artikel, um diesen wichtigen Teil des Ganzen ausgiebig zu würdigen. --bigbug21 11:50, 29. Sep. 2010 (CEST)

(BK) Marco, Ich kann Deine Sorge nicht nachvollziehen. Allein die schiere Länge des Abschnitts sorgt doch dafür, dass es gegenüber den anderen Erscheinungsformen des Diskurses keineswegs untergeht, sondern sogar ein gewisses Übergewicht bekommt. --Mussklprozz 11:51, 29. Sep. 2010 (CEST)

Nun, wenn ihr meint. Ich finde das aber nach wie vor nicht ganz passend, auch weil der Abschnitt "Diskurs" offenbar sehr weiträumig definiert ist, bei alldem, was da drin steht. An bigbug21: Was meinst du denn, wie man den Abschnitt noch verbessern und ausbauen könnte? Bei der Kürzung habe ich einfach jeden Abschnitt auf ein Minimum zusammengestrichen.--marco bartoli 12:29, 29. Sep. 2010 (CEST)

Ich denke, die große Kunst besteht darin, die wesentlichen Aspekte in Kurzform prägnant wiederzugeben. Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass Wikipedia weder Tageszeitung noch ein Forum für tagesaktuelle Berichterstattung ist. Daher habe ich auch gerade die Äußerungen von Frau Merkel und die Reaktionen darauf zurückgenommen. Es ist einfach, enzyklopädisch gesehen, nicht relevant, wann wer was wie gesagt hat; von einer kurzen Nennung von Frau Merkels Grundssatzstatement vielleicht einmal abgesehen. --bigbug21 12:37, 29. Sep. 2010 (CEST)

Meinst du nicht, dass du die Bedeutung der Proteste etwas überschätzt? Die Proteste sind intensiver als bei vergleichbaren Grossprojekten, deswegen werden sie ja auch intensiver behandelt, aber im Kern ist es unsere Aufgabe, über Sachfragen zu informieren. Das Prinzip "Wer am lautesten schreit bekommt ab meisten Wikipedia-Beachtung" gibt es so nicht. --Studmult 17:48, 29. Sep. 2010 (CEST)

Volksentscheid in Baden-Württemberg

Die SPD fordert (als einzige Partei?) einen Volksentscheid und zugleich die Grünen auf ein Gesetz zum Ausstieg aus Stuttgart 21 zu formulieren. Dieses Gesetz soll eine außerordentliche Kündigung begründen. Aus meiner Sicht gibt es aber keine konkrete Begründung seitens der Grünen. Im Prinzip wären Kostensteigerung als Begründung denkbar. Aber nicht Kostensteigerungen bei der NBS Wendlingen-Ulm, die zuletzt immer angeführt wurden, solange die NBS gebaut wird. Weiß jemand wie die Grünen die Sonderkündigung konkret begründen wollen? Wenn ich richtig informiert bin erfordert ein Volksentscheid mindestens 2,5 Millionen Stimmen (ein Drittel der Wahlberechtigten). Besteht überhaupt eine Chance so viele Stimme zu bekommen? Warum haben die Grünen eigentlich noch kein Volksbegehren in BaWü eingebracht? --178.203.183.22 10:36, 30. Sep. 2010 (CEST)

Das ist Theoriefindung und daher für die vorliegende Diskussion nicht relevant.

--bigbug21 10:42, 30. Sep. 2010 (CEST)

Falsch, dass habe ich mir nicht nur ausgedacht (siehe etwa [[6]]). --178.203.183.22 10:53, 30. Sep. 2010 (CEST)

Dann wäre ein Satz, dass sie SPD ein solches Gesetzt vorschlägt, eine Ergänzung wert. Die aufgeworfenen Fragen scheinen mir indes dennoch Theoriefindung zu sein. --bigbug21 11:09, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe auch noch weitere Quellen gefunden: [[7]] --178.203.183.22 11:27, 30. Sep. 2010 (CEST)

Die SPD schlägt ein solches Gesetz nicht vor, jedenfalls möchte sie nicht dafür stimmen. Sie fordert daher auch die Grünen auf es zu formulieren. Zweck ist die Durchführung eines Volksentscheids über das im Paralment abgelehnte Gesetz. --178.203.183.22 11:30, 30. Sep. 2010 (CEST)

@178.203.183.22, in Deinen Ausführungen geht so einiges durcheinander. Die SPD hat einen - vorsichtig formuliert - originellen Vorschlag eingebracht, wie eine Volksabstimmung über das Projekt herbeizuführen sei. Die Landesregierung soll ein Gesetz in den Landtag einbringen, dass den Abbruch von S21 vorsieht. Die Regierungsfraktionen stimmen dann dagegen und anschließend kann das Volk zu diesem Gesetz befragt werden, wenn 1/3 des Landtags sowie die Landesregierung dies befürworten. Wenn die CDU/FDP-Regierung diesen Weg nicht beschreiten will, dann möchte die SPD dies in einer möglichen SPD/Grünen-Regierung nach der Landtagswahl anstreben. Ein zusätzliches Problem ist jedoch die Formulierung des Gesetzes, da der Ausstieg nicht ohne weiteres möglich ist. Nach Ansicht der SPD kommt ein besonderes Kündigungsrecht nach § 60 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in Betracht. Dies muss mit schwerwiegenden Änderungen der Verhältnisse seit Vertragsabschluss und/oder der Verhütung schwerer Nachteile für das Allgemeinwohl begründet werden. Da die SPD aber gar nicht für den Ausstieg sondern nur für den Bürgerentscheid ist, möchte sie das Gesetz nicht selbst formulieren und verweist dies an die Projektgegner.

Ich hoffe, ich habe dies richtig dargestellt. Ich bin auch der Meinung, dies sollte kurz im Artikel erwähnt werden. Du kannst Dich auch gerne mal selbst an einer Artikelergänzung versuchen. --KilianPaulUlrich 12:18, 30. Sep. 2010 (CEST)

Bin für Zurückhaltung, bis sich herausstellt, ob dieser originelle Vorschlag (schöne Formulierung von Dir) von Nachhaltigkeit gekrönt ist. Vorschläge von Politikern gibt es täglich im Dutzend. --Mussklprozz 12:47, 30. Sep. 2010 (CEST)

Was einen Volksentscheid vor der Landtagswahl angeht, sind wir uns wohl einig, dass dieser originelle Vorschlag keine Chance auf Verwirklichung hat. Nach der Landtagswahl ist der Vorschlag wohl die einzige denkbare und halbwegs reale Möglichkeit, sofern es die überhaupt gibt, für einen Ausstieg aus dem Projekt. Insofern finde ich die Sache schon erwähnenswert. Mit einer theoretischen grün/linken Mehrheit könnte aber auch der Landtag, statt dem Volk, das Gesetz verabschieden. In jedem Fall müssen die Gegener nach § 60 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) die Sonderkündigung begründen. Aber wie wollen die das eigentlich begründen? --178.203.183.22 13:05, 30. Sep. 2010 (CEST)

Es ist doch nicht mal klar, ob überhaupt jemand das Gesetz formulieren möchte (Die SPD will es ja nicht, weil sie für S21 ist), insofern stellt sich die Frage nach dem "wie" (noch) nicht. --KilianPaulUlrich 13:39, 30. Sep. 2010 (CEST)

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Stuttgart 21 zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Artikelthema gehören nicht hierher. Die beiden letzten Beiträge sind in dem Sinne m. E. schon grenzwertig. --Mussklprozz 15:13, 30. Sep. 2010 (CEST)

Baumfällaktion im Schlossgarten

Die Baumfällaktion beginnt: „Mit einem Großaufgebot hat die Polizei am Donnerstag damit begonnen, den Schlossgarten abzusperren.“ Stuttgarter Zeitung. --Mussklprozz 13:30, 30. Sep. 2010 (CEST)

Laut Eisenbahn-Bundesamt Stuttgart wurde die Baumfällaktion am 1.10.2010 untersagt, womit diese illegal durchgeführt worden ist.

Siehe http://www.scribd.com/doc/38565974/Baustop-fur-Stuttgart-21-durch-das-Eisenbahn-Bundesamt-vom-30-09-2010-txted

Ich bitte darum diese Informationen einfließen zu lassen. Ansonsten ein sehr gelungener Artikel, quellenreich belegt! Wie ich aber schon einmal schrieb, lediglich als anonymer Schreiberling ;) (nicht signierter Beitrag von Capari (Diskussion | Beiträge) 15:34, 2. Okt. 2010 (CEST))

Soweit ich es überblicke ist die Sachlage noch unklar. Wann hatte wer Kenntniss von dem Schreiben? Und hat das EBA dessen Echtheit schon bestätigt? Daher würde ich noch ein paar Tage zur Klärung des Sachlage abwarten. Grüße und herzlich willkommen bei Wikipedia, --KilianPaulUlrich 18:32, 2. Okt. 2010 (CEST)

Zustimmung. Die Sachlage ist im Moment unklar. Das EBA verlangte, das ein Konzept vorgelegt werden soll. Unklar ist, was danach passiere.

Nachdem ich mich beim EBA durch zahllose Dokumente der S21-Planung gewühlt habe, hege ich persönlich an der Echtheit des Dokuments keine Zweifel. --bigbug21 21:08, 2. Okt. 2010 (CEST)

Fotos der Baumfällarbeiten

Laut Medienberichten beginnt in Stuttgart nun ein kleiner Bürgerkrieg. Mehr als 1.000 Polizisten sichern den Mittleren Schlossgarten und den Landtag ab. Gerüchten zufolge sollen heute Nacht der ersten Bäume fallen. Kann jemand vor Ort Fotos machen? --bigbug21 13:35, 30. Sep. 2010 (CEST)

Wasserwerfer im Mittleren Schlossgarten, 30. September 2010

Voilà. Ich arbeite heute Abend noch ein paar weitere Bilder auf und lade sie hoch. Schau später mal in die Commons-Kategorie Demonstrations against Stuttgart 21 nach neuen Bildern. --Mussklprozz 19:32, 30. Sep. 2010 (CEST)

DANKE!! Ich will versuchen, mich mit einem Haufen quellengestützter Informationen für die Unterartikel zu revanchieren, ebenso mit der Auslagerung der Geschichte in einen eigenen Artikel. --bigbug21 23:37, 1. Okt. 2010 (CEST)

einseitige berichterstattung

wo bleiben die kritikpunkte? wogegen demonstrierten heute 30.9. hunderte von Demonstranten? wer betreibt das projekt? wer baut? wer profitiert? wem schadet es? (nicht signierter Beitrag von Svenari (Diskussion | Beiträge) 22:04, 30. Sep. 2010 (CEST))

Wikipedia ist keine Seite für Tagesberichterstattung. Obwohl es inzwischen einen eigenen Artikel zum Protest gegen Stuttgart 21 gibt, sind besonders herausragende Ereignisse (wie beispielsweise die gestern ausgeübte Gewalt gegen hunderte Menschen oder auch Eckpunkte der Teilnehmerzahlen an Demonstrationen) zweifelsohne auch für den vorliegenden Hauptartikel enzyklopädisch relevant. Die Kunst besteht – gerade in diesen Tagen – darin, das richtige Maß zu finden. --bigbug21 23:34, 1. Okt. 2010 (CEST)

Videodokument von 1997

Auf Archive.org gibt es eine kurze Videodokumentation über die Bürgerbeteiligung zu S21 von 1997. Ich weiß ja, nicht, ob oder in welcher Form es im Artikel verwendet oder verlinkt werden kann, jedenfalls dient es als Zeugnis dafür, dass es wohl bereits damals große Unzufriedenheit mit dem Projekt und seinem zustandekommen gab. Hier der Link: [8].

--93.242.50.148 05:14, 1. Okt. 2010 (CEST)

Die Diskussion läuft auf der Diskussionsseite von Protest gegen Stuttgart 21.

Verweis zum Protest gegen Stuttgart 21weiter oben?

Ich habe eben die "Stuttgart 21"- Seite aufgerufen, weil ich hier nach Infos zu den Protesten gesucht habe. Die Diskussion zum Ausgliedern auf eine eigene Seite "Proteste gegen Stuttgart 21" leuchtet mir auch ein. Ich denke aber, dass der Begriff "Stuttgart 21" inzwischen sehr stark mit den Protesten verknüpft wird. Deshalb finde ich einen Verweis auf die "Protest"-Seite in der Einführung des Artikels sinnvoll. Was meint Ihr dazu? --IwanIwanowitsch 22:30, 1. Okt. 2010 (CEST)

Ich hatte genau das gerade schon gemacht. ;o) Der Verweis auf die Demonstrationen war ja schon da, da gehört dann m.E. auch direkt der Link hin. Gruß --Magiers 22:34, 1. Okt. 2010 (CEST)

Oh, gerade erst gesehen. Danke! --IwanIwanowitsch 22:45, 1. Okt. 2010 (CEST)

Aus dem Ruder gelaufen

Äh, ist Euch eigentlich klar, das der Artikel vieeeel zu lang ist? Wikipedia ist kein Archiv in dem jeder Furz dokumentiert werden muss, oder? Einer der längsten Artikel in Wikipedia über eine Kleinstadtposse? 188.96.82.14 07:49, 2. Okt. 2010 (CEST)

naja, inzwischen ist das ein "klein" wenig mehr als nur eine kleinstadtposse. 87.164.106.167 13:09, 2. Okt. 2010 (CEST)

Der Artikel stellt wesentliche Aspekte des Projekts dar. Für konstruktive Kritik, die über "Furz" hinausgeht, sind wir mehr als offen. --bigbug21 21:06, 2. Okt. 2010 (CEST)

Zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station

Am Anfang des Artikels ist folgender Satz zu lesen: Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station entstehen. Werden nun ein neuer Abstellbahnhof, eine S-Bahn-Station und zwei weitere Bahnhöfe erstellt, oder handelt es sich um genau zwei Bahnhöfe, von denen der eine ein Abstellbahnhof sein wird und der andere eine S-Bahn-Station? Ich vermute, der Autor des Artikels hatte die letztere Version im Sinn. Der Satz sollte daher etwas verändert werden, entweder zu

• Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station, entstehen.

oder zu

• Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe – ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station – entstehen.

Besonders in der zweiten Version wird hervorgehoven, dass die Art dieser zweier Bahnhöfe näher beschrieben wird. Hingegen weist der Originalsatz eine einfache Aufzählung von drei Entitäten auf (zwei Bahnhöfe, Abstellbahnhof, Stadtbahn-Station). Gegenvorschläge?White rotten rabbit 12:05, 3. Okt. 2010 (CEST)

Es handelt sich tatsächlich um vier Bahnhöfe. Zwei Personenbahnhöfe, ein Abstellbahnhof und ein S-Bahn-Haltepunkt (evtl. ist der ein S-Bahn-Bahnhof, da muss ich nochmal in die Quellen gucken). --bigbug21 12:38, 3. Okt. 2010 (CEST)

Die bemängelte Formulierung kommt von mir. Im Abschnitt "3 Bahnhöfe?" der Diskussion wird das schonmal diskutiert. ==> 5 Bahnhöfe (Stadtbahn = U-Bahn, nicht S-Bahn!!) oder 4 Bahnhöfe, wenn man den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie nicht als Bahnhof sehen will. Versteh nur noch Bahnhof %-) Vorschläge?? --Giftzwerg 88 14:06, 3. Okt. 2010 (CEST)

Hmm... man könnte rein technisch zur Abgrenzung von Vollbahn-Bahnhöfen sprechen, aber das versteht dann wieder kaum jemand. ;-)

Wie wäre es mit einer allgemeineren Aussage im Sinne von "Darüber [über dem Hauptbahnhof] hinaus entstehen mehrere neue Strecken und Bahnhöfe"...?! --bigbug21 16:09, 3. Okt. 2010 (CEST)

Habs mal geändert, wie mundet die neue Version? Wir wollten ja die Einleitung kurz halten, aber wenns der Klarheit dient.--Giftzwerg 88 19:28, 3. Okt. 2010 (CEST)

Hmm... wie wäre es mit "drei neue Bahnhöfe und eine neue Stadtbahn-Station"? Ich bin mir unschlüssig, ob es sich lohnt, schon in der Einleitung so detailliert zu werden, wie es im Moment im Artikel steht. --bigbug21 21:26, 3. Okt. 2010 (CEST)

Das hatten wir ja schonmal, siehe oben und das ist auch missverständlich, weil es ja insgesamt vier Bahnhöfe + 1 Stadtbahnstation sind. Es ist zum verrückt werden.--Giftzwerg 88 23:33, 3. Okt. 2010 (CEST)

Zehntausende Bürger beteiligen sich am Protest

Die Zahl Zehntausende ist eine hinlänglich genaue Beschreibung für den Protest. Die offiziellen Zahlen für die Unterschriftenaktionen und die Zahlen der Demonstranten sind Beweis genug, dass (mindestens) zehntausende beim Protest mitmachen. Die Zahl verdeutlicht, dass es sich nicht nur um eine kleine Gruppe handelt. Siehe auch die Zahlen beim Artikel "Protest gegen Stuttgart 21".--Giftzwerg 88 14:50, 3. Okt. 2010 (CEST)

Warum wachte die Öffentlichkeit so spät auf ?

Das frage ich mich schon länger. Jetzt fand ich plausible Erklärungen in :

zeit.de vom 10. September 2010 Würde mich freuen, wenn ein Artikel-Kenner (und -könner) etwas daraus in den Artikel einbaut. Vielleicht bin ich nicht der einzige, der sich obige Frage stellt(e) ?

--Neun-x 06:17, 11. Sep. 2010 (CEST)

Ein Essay, interessant, aber ich kann mir nicht vorstellen, wie der sich verwerten lässt. Außerdem kann man eine der Kernaussagen auch anders sehen: „Achtzehn Jahre lang hätten die Bürger gegen Stuttgart 21 protestieren können, sie haben es nicht getan. Nun plötzlich sind zwei Drittel der Stuttgarter gegen das Megaprojekt.“ Die Neue Zürcher Zeitung schrieb vor rund drei Wochen, dass die Öffentlichkeit in einer Weise ausgehebelt wurde, wie es in der Schweiz undenkbar sei. 1999 war das Projekt seitens der Bahn tot, 2007 gab es das Bürgerbegehren, das abgelehnt wurde, und 2009 die Kommunalwahl war ein deutliches Signal des Nicht-Einverständnisses. --Mussklprozz 07:08, 11. Sep. 2010 (CEST)

Ich finde den Artikel nicht gut, weil er nicht nur sachliche Fehler enthält, sondern seine Thesen auf sehr wage Vermutungen stützt. Beispiel: Demnach sei der Hauptgrund der wachsenden Protestbewegung auf die Wirtschaftskrise zurückzuführen, da Gewerkschaften und Betriebsräte zu den Montagsdemos gekommen seien. Das stimmt nicht. Wer dabei ist, weiß ganz genau, dass die Bürger völlig andere Motive haben.--marco bartoli 11:03, 11. Sep. 2010 (CEST)

Schau doch mal zB auf die Baukosten: Am Anfang war von 2Mrd. die Rede, dann von 3, dann 5, jetzt 7... Es sind viele, die noch vor einiger Zeit nichts gegen S21 hatten. Erst als nach und nach immer neue Wahrheiten an die Öffentlichkeit gedrungen sind, welche davor falsch vorgetragen, als Unsinn abgetan oder bewusst zurückgehalten wurden, wurden es auch immer mehr Gegner von S21

Die angegebenen Kosten sind unzutreffend, siehe Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. Anfangs waren es rund 2,5 Milliarden Euro (Preisstand: Anfang der 1990er Jahre, Planungsstand: ca. 1994), die in mehreren Stufen auf nun rund 4,1 Mrd. Euro stiegen (Planungsstand von 2009, Preisstand: hochgerechnet bis zum Jahr 2019). Das Projekt hat sich in dieser Zeit erheblich verändert und die Baukosten liegen etwa 20 Prozent unter diesen Werten. --bigbug21 17:42, 4. Okt. 2010 (CEST)

Die angegebenen Kosten sind unzutreffend. Richtig, denn es gibt mittlerweile einige Gutachten, welche weitaus höhere Kosten als die angegebenen 4,1Mrd. prognostizieren. Von offizieller Seite werden diese natürlich als "nicht gläubwürdig" bezeichnet und es wird von "unseriösen Horrorzahlen" gesprochen. Das es letztendlich aber doch wohl wesentlich mehr Kosten wird, als die 4.1Mrd. erkennt wohl hoffentlich jeder, der sich über das Thema informiert. Erst vor ein paar Tagen ist hierzu erneut ein Bericht im Stern erschienen, welcher im Zuge um die Geschehnisse im Schlossgarten vom vergangenen Wochenende untergegangen ist. [9] An anderer Stelle war vor kurzem zu lesen, dass für sämtliche Arbeiten im Stuttgarter Stellwerk keine einzige Arbeitstunde eingeplant wurde und sämtliche Kosten (bisherige + zukunftige Arbeitstunden für Techniker, neue Signaltafeln, neue Software, usw.) bereits als zusätzliche Kosten anfallen. -- unreg. Benutzer A.A. (nicht signierter Beitrag von 84.57.166.202 (Diskussion) 23:59, 4. Okt. 2010 (CEST))

Es gibt zwei Kostenschätzungen, die höhere Kosten erwarten. Die offizielle Angabe bleibt bei 4,088 Milliarden Euro (mit erwarteter Preisentwicklung bis 2019). Unabhängig von der Glaubwürdigkeit dieser Zahlen, macht eine Darstellung der Kostenentwicklung nur auf vergleichbarer Basis Sinn. Diese Daten sind im Artikel zur Kosten und Finanzierung umfassend und meines Erachtens auch neutral dargelegt.

Die Mehrzahl der Sachaussagen im aktuellen "Stern" ist indes sachlich offenbar unzutreffend. Beispielsweise ist selbstverständlich eine Ausrüstung des Knotens mit PZB bzw. LZB und ETCS vorgesehen; das wurde auch so planfestgestellt und selbst beim Durchblättern der Erläuterungsberichte offensichtlich. Da der Artikel für den vorliegenden Wikipedia-Artikel aber ohnehin nicht relevant ist, ist eine Diskussion dazu hier fehl am Platze. Ich nehme dazu in den nächsten Tagen noch Ergänzungen vor. --bigbug21 00:15, 5. Okt. 2010 (CEST)

Meine persönliche Erfahrung: nach Besuchen der Turmforumsausstellung 2005 und 2008 hatte ich weitere Fragen, also vertrauensvoll per Email angefragt. Anworten: 1 (Weiterleitung), Antworten in der Sache: 0. P.S. Es waren Fragen zum Fahrplan. P.P.S. Bis Anfang 2009 war ich im Ausland, und daher Stuttgart weit. -- KlausFoehl 11:50, 4. Okt. 2010 (CEST)

21?

Warum eigentlich 21? Und nicht 8, 15 oder 100 ...? Weder hier, noch beim Netz 21 oder Bahnhof 21 habe ich gefunden, für was die 21 überhaupt steht? 93.198.113.57 19:54, 3. Okt. 2010 (CEST)

die 21 steht für das 21. Jahrhundert. --KilianPaulUlrich 20:24, 3. Okt. 2010 (CEST)

Bitte im Artikel nachtragen - -- 212.144.82.251 01:53, 4. Okt. 2010 (CEST)

erledigt. --KilianPaulUlrich 20:19, 4. Okt. 2010 (CEST)

Datei:Protestplakats21.JPG - bitte austauschen!

Da auf dem aktuellen Prostestbild fremde Werke abgebildet sind, die ohne Freigabe nicht frei sind, muss das Bild entfernt werden oder durch eine alternative Version ersetzt werden. Ich habe mal zwei erstellt. In der Dateihistorie von Datei:Protestplakat s21 an Bauzaun - edit1.jpg ist noch eine dritte Bearbeitung - ich denke aber nicht, dass sie enzyklopädisch geeignet ist, da sie das Plakat doch sehr stark verfälscht.

• aktuellesehemaliges Artikel-Bild
  aktuellesehemaliges Artikel-Bild
• 
  edit1.jpg
• 
  edit2.jpg

Viele Grüße --Saibo (Δ) 15:01, 4. Okt. 2010 (CEST)

Wurde, von wem auch immer, anscheinend erledigt: nun ist keines im Artikel. Danke. --Saibo (Δ) 02:00, 5. Okt. 2010 (CEST)

Zahlreiche Unterartikel

Dank Bigbug 21 und vielen anderen gibt es nun etliche Unterartikel zu S21. Es sollte im Hauptartikel aber irgendwie übersichtsmässig klar werden, welche ausgelagerten Teile zum Thema noch existieren. Für einige Teile gibt es an prominenter Stelle Hinweise, andere werden nur noch duch "zufälliges" Anklicken auffindbar. Könnte man gegen Ende sowas machen wie "Siehe auch....." ? Mit einer Liste aller Teilartikel, die ja zu S21 eigentlich dazugehören und kein unabhängiges Thema, sondern Teil von S21 sind. Ich meine Hinweise auch auf solche Artikel wie Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße oder Abstellbahnhof Untertürkheim, nicht nur Protest, Finanzierung, und Rahmenplan.

Vielen Dank für dein Lob. Ich kann dich auch beruhigen: Ich werde nicht ruhen, bis jede Verbindungsstrecke, jeder Tunnel und jede Großbrücke des Projekts ihren eigenen Artikel hat. ;-)

Die Artikel sind alle über die Kategorie Stuttgart 21 erreichbar. Inwieweit tatsächlich alle rund 20 Artikel noch einmal aufgeführt werden sollten, würde ich bezweifeln. Die wesentlichen Artikel zu Kernthemen (Kosten und Finanzierung, Protest, in Kürze auch Geschichte) sind aus dem Hauptartikel klar verlinkt, die Bauwerke und Strecken, die im Zuge des Projekts errichtet werden, gehen aus der einleitenden Übersicht hervor.

Wenn ich mir die Zugriffszahlen so angucke, scheint der Großteil der Leser auch tatsächlich nur für einen Überblick interessieren. Während zigtausende täglich den vorliegenden Hauptartikel laden, sieht es bei den Infrastrukturteilen schon wesentlich ruhiger aus (wenige bis viele dutzend Besucher am Tag). Von daher würde ich eher dafür plädieren, die meines Erachtens recht gelungene Auslagerungs- und Straffungsarbeit der letzten Wochen fortzusetzen, um die Übersichtlichkeit zu erhöhen und nicht durch überlange Textklätze (wie im Moment gerade noch bei den Verkehrsprognosen und Betriebsprogrammen) abzuschrecken.

Was denkst du? --bigbug21 15:47, 3. Okt. 2010 (CEST)

Diese Strategie halte ich für richtig, das hat dem Artikel sicherlich gut getan und die Lesbarkeit deutlich verbessert. Ich wollte ja schon mal 60% streichen. Seit ich mitmache, ist der Artikel von knapp 150 KB auf jetzt etwas mehr als 100 KB gekürzt worden, das sind immerhin schon um die 30%, und das obwohl immer noch Material dazukommt. Du nennst genau das was ich vermutet habe: die Infrastrukturteile werden kaum beachtet, obwohl es zum vollen Überblick gehört. Diese Kategrien sind eine feine Sache, aber ich muß zugeben, dass ich das bisher noch kaum beachtet habe. Ich meine es müsste in dem Artikel eine Art von Navigation geben um den Ozean durchqueren zu können. Der Leser sollte wissen, an welchen Themen er gerade vorbeisegelt.--Giftzwerg 88 19:16, 3. Okt. 2010 (CEST)

Eine Möglichkeit wäre, eine Infobox zu kreieren und an das Ende des Artikels zu stellen. Darüber hinaus ist der jetzige Infrastrukturüberblick sicherlich noch nicht der Weisheit letzter Schluss. Da lässt sich noch einiges optimieren und klarer gestalten. --bigbug21 21:25, 3. Okt. 2010 (CEST)

Eine Navileiste wäre evtl. auch denkbar. Ob für das Gesamtprojekt oder einzeln (Tunnel von Stuttgart 21, Brücken von Stuttgart 21, Bahnhöfe von Stuttgart 21) wäre zu diskutieren. --KilianPaulUlrich 14:19, 5. Okt. 2010 (CEST)

Belege für Kritik

Kritiker bemängeln ferner, bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrigen Bahnanlage umzuleiten.[150][151] Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Zum ersten Satz finde ich in den angebenen Quellen keinen Beleg, ich halte ihn auch für falsch da aus allen vier Richtungen der S-Bahn Stuttgart problemlos in den neuen Bahnhof eingefahren werden kann, was sich auf der Karte auch gut nachvollziehen lässt. Für die Sätze zwei und drei gibt es gar keinen Beleg, insbesondere den Letzten halte ich zudem für falsch. --Studmult 17:31, 14. Aug. 2010 (CEST)

Vielen Dank für deinen Einwand – ich finde leider erst heute die Zeit, darauf zu antworten. Ich habe die Quellen nochmal geprüft und wurde auf Seite 92 der "Stern"-Quelle fündig: "Bei Störungen im S-Bahn-Verkehr, die täglich passieren, können, können heute die Züge problemlos den alten Bahnhof benutzen. In Zukunft ist das nicht mehr möglich."

Damit ist die Satzaussage durch die oben als "150" bezeichnete Quelle meines Erachtens vollständig gedeckt. Der als Einzelnachweis "151" angelegte Link ist insofern redundant; ich habe ihn gerade herausgenommen.

Die in den beiden folgenden Sätzen zu lesende Kritik findet sich in verschiedenen Dokumenten von Stuttgart-21-Krtikern. Ich bin noch dabei, diese Quellen sukzessive für den vorliegenden Artikel sowie den Artikel zum Konzept Kopfbahnhof 21 zu erschließen und werde im Zuge der weiteren Arbeit noch entsprechende Quellen unterlegen. Da es sich bei der Verpasste-Anschluss-These um eine vielfach geäußerte Meinung handelt, scheint sie mir – unabhängig von unserer persönlichen Meinung – auf alle Fälle erwähnenswert.

Die betriebliche Flexibilität im Störungsfall lässt sich indes über eine rein schematische Übersicht, ohne Kenntnis des exakten Betriebsprogramms und der Infrastruktur (elementscharf), nicht im geringsten bewerten. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 17:38, 17. Aug. 2010 (CEST)

Flexibilität hin oder her, es ist aber ganz eindeutig nicht unmöglich. Da sich ja gerade erst gezeigt hat, wie gut bzw. schlecht sich die S-Bahnen in den bestehenden Bahnhof umleiten lassen wage ich auch die Seriösität der Aussage zu bezweifeln... --Studmult 14:45, 31. Aug. 2010 (CEST)

Die Seriösität dürfen wir als neutral darstellende Enzyklopädie-Autoren nicht in Frage stellen. Da die strittige Aussage offenbar eine wiederholte, regelmäßige Kritik am Stuttgart-21-Konzept ist, haben wir darüber beispielsweise ebenso zu berichten wie die kürzlich ebenfalls umstrittene "Mafia"-Aussage. --bigbug21 18:34, 31. Aug. 2010 (CEST)

Wer sagt das denn im Stern und wie begründet er es? Unbelegte Behauptungen werden ja nicht dadurch enzyklopädiewürdig, dass sie im Stern stehen. --Studmult 09:31, 2. Sep. 2010 (CEST)

Da nix mehr kam hab ich es erstmal rausgenommen. --Studmult 08:31, 8. Sep. 2010 (CEST)

Und wieder rein; ich füge noch zwei Belegstellen hinzu. Kern des Einwands der Kritiker ist, dass der neue Bahnhof mit acht statt 16 Gleisen einen höheren Durchsatz pro Gleis erfordert, die Gleise werden ständig gebraucht, da kann man nicht mal eben eines davon mit einem wartenden Regionalzug belegen. Ob Du oder ich das für plausibel halten oder nicht, ist unerheblich. Die Aussage ist ein Zitat, wird tatsächlich ständig vorgebracht, und steht im Konjunktiv. Sie ist mithin ein wichtiges Element im öffentlichen Diskurs und somit zitierwürdig. --Mussklprozz 12:38, 8. Sep. 2010 (CEST)

Der Teil mit den Regionalzügen kann gerne rein, wenn er belegt ist (auch wenn ich ihn für Quark halte: Ich weiss aus leidvoller Erfahrung, dass Regionalzüge auch heute nicht auf den Fernverkehr warten). Der Teil mit den Störungen ist aber definitiv falsch. S-Bahnen kommen von der Gäubahn, Neckar-Alb-Bahn, Remsbahn und Frankenbahn und von allen vier Bahnen ist es selbstverständlich möglich, in den neuen Hbf einzufahren. Um das stehen zu lassen müsste in der Quelle schon ein spezifischer Grund stehen. --Studmult 13:00, 8. Sep. 2010 (CEST)

Was hat Studmult für ein Verständnisproblem? Wenn heute im S-Bahn-Tunnel eine Störung ist, also "eine Störung im S-Bahn-Bereich", wird z.B. die S6 über die Gäubahn, also "der übrigen Bahnanlage", zum HBF geführt. Bei S21 ist das nicht möglich. Dieser Sachverhalt ist nicht einmal eine Meinung von Kritikern, sondern objektiver Sachverhalt. Der von Studmult gestrichene Satz gehört wieder rein. -- Aerocat 15:09, 8. Sep. 2010 (CEST)

Wieso kann die S6 nicht in Feuerbach wie alle anderen Züge aus Feuerbach in den Tunnel zum neuen unterirdischen Hbf fahren? Hab ich da was verpasst? --Studmult 15:14, 8. Sep. 2010 (CEST)

Sorry, natürlich S1 aus Herrenberg. -- Aerocat 15:21, 8. Sep. 2010 (CEST)

Die S1 aus Herrenberg biegt statt heute in Vaihingen schon eins früher ab, fährt über Rohr zum Flughafen und von dort zum Hbf. Die alte Strecke ist ab Rohr 17 km lang, von Rohr zum Flughafen sind es 8 km, von dort zum neuen Hbf nochmal 10 km. Also praktisch gleich lang und vermutlich sogar schneller. --Studmult 15:28, 8. Sep. 2010 (CEST)

Studmult, Danke für Deine Beharrlichkeit; das führt dazu, dass die Punkte präzisiert und bequellt werden. :-) – Bisher wird einfach eine Weiche umgestellt, und der S-Bahn-Zug fährt oben statt unten in den Bahnhof. Bei S 21 liegt der S-Bahnhof quer unter dem alten Bahnhof, die Umleitung eines vor dem S-Bahnhof wartenden Zuges würde über eine kilometerlange Schleife führen, außerdem gibt es wieder die Kapazitätsfrage mit den 8 statt 17 Gleisen. Quelle siehe beispielsweise hier beim VCD. Gruß aus Stuttgart, --Mussklprozz 17:17, 8. Sep. 2010 (CEST)

Die Aussage bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrige Bahnanlage umzuleiten finde ich immer noch nicht in der Quelle. Ich hab den Satz mal an das Fazit des VCD angepasst. Ich halte die implizierter Aussage, dass das heute besser ginge zwar für falsch, aber nun gut, das Argument steht nunmal im Raum. --Studmult 18:13, 8. Sep. 2010 (CEST)

Ist gut. Schönen Abend noch. --Mussklprozz 18:28, 8. Sep. 2010 (CEST)

Hier noch der Wortlaut der gerade eingefügten Referenz zur Nutzung der S21-Anlagen durch die S-Bahn:

Nach Fertigstellung des Projekt Stuttgart 21 - etwa ab dem Jahr 2020 - spielt die Gäubahntrasse in den Plänen der Bahn keine Rolle mehr. Als Notventil sollen vielmehr der ICE-Tunnel auf die Filder zum Flughafen und der innerstädtische Tunnelring dienen. "Alle sechs S-Bahn-Linien können in den neuen Hauptbahnhof einfahren", sagt ein Bahnsprecher, "und mit dem innerstädtischen Ringverkehr mit vier zweigleisigen Strecken sind wir erheblich flexibler." Die S-Bahn-Linien S1 bis 3 werden auf die ICE-Trasse im Tunnel Richtung Flughafen umgeleitet. Über die neue Rohrer Kurve sei auch eine Weiterfahrt Richtung Böblingen und Herrenberg möglich.

Ausschnitt aus: Umleitung künftig durch ICE-Tunnel, Stuttgarter Nachrichten, 17. Juli 2009 --KilianPaulUlrich 13:47, 7. Okt. 2010 (CEST)

Artikelmängel

Es fehlt bisher völlig der Diskurs über magelnde Bürgerbeteiligung, Demokratie, und über Filz und Mauscheleien bei der Auftragsvergabe. Quellen und Presseartikel dazu sind auf der "Protest..."-Diskussionsseite vorhanden. --93.242.94.78 17:09, 5. Okt. 2010 (CEST)

Es ist wohl nicht zu vermeiden, dass dieser Artikel von Gegnern des Projektes mit Argusaugen überwacht und "korrigiert" wird. Diesem Umstand ist wohl zuzuschreiben, dass diese Aussage... ["Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 3,3 Milliarden Euro."] ..., unter "Kosten" nachzulesen, ja in missverständlicher Weise suggeriert, wir lebten heutzutage in einer wundersamen Zeit fortschreitender Deflation... Ehrlicher und verständlicher wäre ein Ansatz, der besagt: Eine 4,8 Milliarden teure Planung aus dem Jahr 1993, nochmals ausgeführt im Jahre 2010, würde unter Berücksichtigung seitheriger Preisentwicklungen zu einer Gesamtsumme von rund 6,5 Milliarden Euro führen.... -- 95.116.32.250 07:01, 7. Okt. 2010 (CEST)

Es ist allerdings davon auszugehen, dass sich in 17 Jahren die Dinge ändern und Entwicklungen im Bereich des Städtebaus stattgefunden haben, die einen direkten Vergleich der Berechnung sehr schwierig machen.--212.149.48.44 08:36, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ich verstehe die Argumentation nicht. D-Mark werden nicht 1:1 in Euro umgerechnet, also suggeriert auch keine der Zahlen Deflation. Die Formulierung im Artikel finde ich verständlich und leserfreundlich (wenn auch "heute" ungünstig, da vergänglich formuliert ist). Habe ich etwas missverstanden? --KilianPaulUlrich 20:16, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ich verstehe deine Kritik nicht. Die Aussage gibt sachlich die in der Machbarkeitsstudie angenommenen Kosten wider; über die Vorlage:Inflation wird eine grobe Geldwertanpassung anhand des Verbraucherpreisindex vorgenommen. Für die Gesamtsumme von 6,5 Milliarden Euro ist zumindest mir keine Quelle bekannt. Kannst du konkreter werden? --bigbug21 11:46, 8. Okt. 2010 (CEST)

Die genannten Zahlen sind öffentlich genannte Zahlen. Auch wenn absehbar ist, dass sie wohl nicht zutreffend sind, kann ich nicht eine beliebige Schätzung statt dessen in den Artikel schreiben. Für andere Zahlen brauche ich eine konkrete Quelle, die mir begründet erklärt, warum ein anderer Betrag wahrscheinlicher ist. Alle Details dazu sind im Unterartikel Kosten und Fianzierung.--Giftzwerg 88 00:20, 11. Okt. 2010 (CEST)

Fotos der Befürworterdemo

Am Samstag (23. Oktober) soll in Stuttgart die bislang größte Kundgebung von Projektbefürwortern stattfinden. Dabei sind hochkarätige Redner geladen (siehe Flyer). Hat von euch jemand die notwendige Ausrüstung (insbesondere Teleobjektiv), um die Veranstaltung und insbesondere auch die Redner zu fotografieren? Neben einem Foto einer "Pro"-Demo für den vorliegenden Artikel könnten auch die Redner für ihre Artikel ein aktuelles Bild vertragen. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 20:44, 21. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --bigbug21 10:41, 27. Okt. 2010 (CEST)

Sorgfalt

Name des Gutachters: Rößler oder Rössler? (nicht signierter Beitrag von 91.35.228.37 (Diskussion) 18:28, 13. Okt. 2010 (CEST))

Guter Punkt. Laut den beiden verlinkten Quellen Rößler. Ich kümmere mich gleich darum. --bigbug21 18:34, 13. Okt. 2010 (CEST)

Der Mensch heißt Rößler, im Kontext seiner GmbH durch ausschließliche Großschreibung aber RÖSSLER woher wohl das Rössler kommt. -- Studmult 19:15, 15. Okt. 2010 (CEST)

Rechtschreibung - korrigieren:
2.2 Entstehung, 3 Absatz, 2. Satz: "Für den Anbindung des Hauptbahnhofs wurden dabei vier Varianten entwickelt:"
2.2 Entstehung, 3 Absatz, ca. 5. Satz: "Aus einem sechsgleisig ausbauten Abschnitt sollte ..."
2.3 Machbarkeitsstudie, 1. Absatz, 5. Satz: "Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen sollten durch ... aufgebracht werden sollten." Danke! --Scheifst 07:59, 14. Okt. 2010 (CEST)

Danke! Ist nun korrigiert. --bigbug21 10:12, 14. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult 10:11, 1. Nov. 2010 (CET)

Baustop an Tunnelbahnhof in New York ?

Habe ich das richtig verstanden: ein republikan. Gouverneur hat einen vorläufigen Baustop an Tunnelbahnhof in New York (ARC Tunnel-Projekt) wegen der absehbaren Kostenexplosion erzwungen? Es geht da ja um durchaus vergleichbare Größenordnungen (in US-$).

• Marc Pitzke: Kriselnde US-Konjunktur — Amerikas Tunnel ins Nirgendwo. spiegel-online vom 17. Okt. 2010

Soll das hier berücksichtigt werden? Und wenn ja, wie? MfG von --asdfj 14:07, 18. Okt. 2010 (CEST)

Nein, das ist für diesen Artikel nicht relevant. --bigbug21 17:22, 18. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult 10:20, 1. Nov. 2010 (CET)

konkrete Aussagen zur Bauplanung

Hallo super Artikel wenn auch etwas lang und unübersichtlich geraten. Ich suche eigentlich nach einer Konkreten Beschreibung der Baumaßnahme. Kann mir jemand einen Tipp geben wo ich so etwas finden kann?

Klar es wir aus einem Kopf- ein Durchgangsbahnhof und von oben nach unten und um 90 Grad gedreht. Warum muss man dafür die Bäume fällen? Fällt der Bahnhof dann komplett weg, wird daneben gebaut oder wie?

Entschuldigt wenn ich mit diesen Thema hier falsch bin, leider weiß ich nur nicht wo ich sonst suchen soll. Danke (nicht signierter Beitrag von 212.204.104.170 (Diskussion) 16:42, 18. Okt. 2010 (CEST))

Danke für deine Rückmeldung. Wir sind noch dabei, an der ein oder anderen Stelle zu straffen und vereinzelt auch noch in andere der zahlreichen Unterartikel zum Thema auszulagern. Unter Datei:Stuttgart21 Tiefbahnhof Baustellen.png und Datei:Stuttgart 21 Tiefbahnhof Bauphasen.png findest du indes einen Überblick über die geplanten Baumaßnahmen im Bereich des Hauptbahnhofs. Die viel zitierten rund 280 Bäume liegen rechts unterhalb des Bahnhofs und stehen insbesondere der für Baugrube für den Tiefbahnhof und den anschließenden Fildertunnel im Weg. --bigbug21 17:27, 18. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ich mich recht erinnere sind im Mittleren Schlossgarten (also rechts unten) nur <100 Bäume die gefällt werden, der Rest ist vorm Nordausgang, im Rosensteinpark und neben Straßen die verlegt werden. Das müsste auch mal in den Artikel, ich such mal Quellen. -- Studmult 18:51, 18. Okt. 2010 (CEST) Da lag ich wohl falsch. -- Studmult 19:06, 18. Okt. 2010 (CEST)

Danke dennoch für die Recherche! --bigbug21 20:39, 18. Okt. 2010 (CEST)

Danke die Bilder sind sehr anschaulich! Jetzt weiß ich auch um was es genau geht! Danke (nicht signierter Beitrag von 212.204.104.170 (Diskussion) 11:09, 19. Okt. 2010 (CEST))

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult 10:20, 1. Nov. 2010 (CET)

Text im Abschnitt „Diskussion“

Im vierten Absatz des Abschnitts „Diskussion“ steht derzeit folgender Text: Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag Teilstrecken ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden sollen, das Ende dieses Vertrags ist an die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gekoppelt. – Das ist sprachlich so vermurkst, dass mir völlig das Verständnis abgeht und deshalb auch keine einfache Korrektur möglich ist. Hier sollte noch mal ein Sachkundiger drüberschauen. --Martin Zeise ✉ 20:38, 19. Okt. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich habe es gerade umformuliert. Was denkst du? --bigbug21 00:26, 20. Okt. 2010 (CEST)

Danke für die Korrektur. So ergibt das wenigstens Sinn. --Martin Zeise ✉ 07:21, 20. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe für deinen berechtigten Hinweis zu danken! --bigbug21 07:49, 20. Okt. 2010 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult 10:21, 1. Nov. 2010 (CET)

Unklarheiten im Abschnitt "Entstehung"

Zwei Sachverhalte sind mir unklar bzw. unglücklich formuliert:

• "1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 unter anderem in politischen Gremien gemachten Anmerkungen zusammenfassten." --> Haben Sie wirklich nur Anmerkungen zusammengefasst? Der nächste Satz "Eine Neubaustrecke von Ulm sollte dabei in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden." klingt eher nach einer Konzeption.

• "Die vierte Variante, die neben dem Rosensteinbahnhof den Kopfbahnhof erhielt, zeigte die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen." --> Warum zeigte ausgerechnet die Variante, die den Kopfbahnhof erhält, neue städtebauliche Möglichkeiten auf? Meinem Verständnis nach sollt dies eher bei der Variante, die eine Verlegung des Hbf an den Rosenstein vorsieht, der Fall sein.

Ich habe leider die angegebene Literatur nicht vorliegen. Kann jemand (Bigbug?) dies aufklären? Danke, --KilianPaulUlrich 14:54, 28. Okt. 2010 (CEST)

Punkt 1 konnte ich dank Quelleneinsicht nun lösen. --KilianPaulUlrich 18:50, 29. Okt. 2010 (CEST)

Punkt 2 ist jetzt auch erledigt. ;-) --bigbug21 23:28, 31. Okt. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult 10:23, 1. Nov. 2010 (CET)

Länge des Artikels

Um sich ein Bild über die aktuelle Lage zu machen, halte ich diesen Wikipedia-Artikel mit 35 ! Pdf-Seiten um 30 Seiten zu lang. Ein Vorschlag: Könnten nicht Wikipedia-Artikel, die so brandaktuell sind, eine Zusammenfassung für interessierte Leser erhalten? Ich weiß, den einen interessiert dies, den anderen das. Es ist nicht einfach, es allen recht zu machen. Ich z. B. sehe gar kein Fernsehen, um nicht verblödet zu werden. Und mich treibt bei allen Artikeln zum Thema immer wieder die Frage um: Warum demonstrieren die Leute eigentlich in Stuttgart? Was ist so schlimm an dem geplanten Umbau? Kann ich das verstehen, was da vor sich geht? Und dann 35 Seiten mit quälenden Einzelheiten, nee, das muss auch nich sein. Danke, und mit freundlichem Gruß zur Nacht, Waldemar Borstel -- 91.4.135.75 00:37, 28. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Waldemar, herzlichen Dank für deine konstruktiv-kritische Rückmeldung zum vorliegenden Artikel. Ich stimme dir völlig zu, dass der Artikel im Moment aus den Fugen geraten ist. Es wäre gut, wenn wir zumindest die ein oder andere der rund 140 Kilobyte Text durch straffere Formulierungen, aber auch durch Kürzungen nicht wirklich enzylopädisch und für das Projekt auf lange Sicht relevanter Informationen optimieren könnten. Der Artikel befindet sich im Moment im Review, gleichzeitig versuche ich, nach Kräften weiter zu straffen, weniger Relevantes zu streichen und gleichzeitig noch gezielte Informationen zu ergänzen, um die Lesbarkeit des Artikels zu verbessern.

Eine Kürzung von rund vier Fünftel des Artikelinhalts würde ich indes gerade bei einem solch komplizierten, vielschichtigen und ausgiebig diskutierten Thema wie Stuttgart 21 nicht befürworten. Selbst für ein Verkehrs-Großprojekt ist das ganze Thema sehr umfangreich. Auf etwa fünf Seiten könnten wir Aufbau, Ziele, Geschichte und insbesondere auch die vielschichtige Debatte meines Erachtens nicht mehr darstellen, ohne wesentliche Informationen wegzulassen. Die daraus hervorgehende stark verkürzte Darstellung wäre wohl nicht besser, als viele der Fernsehsendungen oder auch Zeitungsartikel, die all zu oft stark verkürzt nur wenige Facetten dieses vielschichtigen und äußerst umstrittenen Projekts zeigen.

Von daher will ich (und vielleicht auch andere Autoren) gerne weiter daran arbeiten, den Artikel lesbarer und übersichtlicher zu gestalten, ohne dem Leser die Möglichkeit zu nehmen, sich nach der (sicher länglichen) Lektüre einen fundierten Überblick und zumindest den Ansatz einer qualifizierten, differenzierten Meinung zu bilden. Auch könnte die Auslagerung in in Unterartikel an einigen Stellen noch vorangetrieben werden.

Konstruktiv-kritische Kommentare sind auf diesem Weg sehr herzlich willkommen. --bigbug21 14:40, 28. Aug. 2010 (CEST)

Stimme auch vollkommen zu Stuttgart 21 ist nicht die Französische Revolution! Artikel ist viel zu lange und der Sache nicht angemessen. Dieser Artikel handelt hauptsächlich vom politischen Tagesgeschehen. Man sollte nicht jedem politischem Reizthema diesen Umfang hier gewähren. Außerdem ist dieses Artikel unlesbar, aber das liegt wie gesagt an der akutellen politischen Brisanz. Radikale Kürzung des Artikels von Nöten. Vielleicht sollte man sich auf eine Handvoll Unterthemen limitieren, statt jeden Aspekt separat zu beleuchten. --91.20.106.181 20:26, 28. Sep. 2010 (CEST)

Auch wenn wir sicher noch Ausgliederungs- und Straffungs-Arbeit leisten müssen, muss ich dir bei der Relevanz klar widersprechen. Stuttgart 21 ist nicht erst, seit in der Tagesschau regelmäßig darüber berichtet wird und in der Politik heftig darüber gestritten wird, ein ebenso komplexes wie umstrittenes Projekt. Es in wenigen Seiten abzuhandeln, wird der Sache nicht gerecht. Ich halte es dabei auch für sinnlos, wesentliche Teile der Debatte auf Biegen und Brechen zu herauszustreichen, nur um eine gewisse Länge einzuhalten. --bigbug21 09:34, 29. Sep. 2010 (CEST)

Ich bin grundsätzlich dafür, sehr lange Artikel möglichst klar zu gliedern und in einzelne Artikel aufzuspalten, jedoch ohne dabei Inhalte zu löschen.

Dieses Aufgliedern ist jedoch schwierig angesichts des herrschenden "deletionistischen" Stils in der deutschen Wikipedia, wo neue Artikel fast grundsätzlich dem Vorwurf mangelnder Relevanz unterliegen und versucht wird, zu löschen.

Ich denke, es handelt sich um ein sehr komplexes Thema mit möglicherweise sehr weitreichenden politischen Folgen, und dazu gehört selbstverständlich auch ein ausführlicher Artikel. Keinesfalls darf sich ein Artikel darauf beschränken, nur die aktuelle Lage darzustellen, das ist Sache der Tageszeitungen. Ich denke, dass auch forcierte Kürzungen nicht notwendigerweise neutral sind, da es ja von Befürwortern des Projekts auch z.T. ein strategisches Interesse gibt, die Diskussion gering zu halten.

Im übrigen können durch die Mittel des Hypertextes Artikel fast beliebig lang und trotzdem gut erschlossen sein, wenn sie nur gut strukturiert sind. In der englischen Wikipedia gibt es die folgenden Empfehlungen zur Größe von Artikeln und zum Umgang mit langen Artikeln sowie von Zusammenfassungen mit einer Übersicht zu Unterartikeln, die ich für produktiv und beachtenswert halte. Eindrucksvoll gelöst zum Beispiel beim englischen Artikel zum ebenfalls sehr komplexen und umfangreichen (und im Bezug auf das Stuttgarter Projekt vielleicht gar nicht mal so irrelevantem) Thema Peak Oil.

--Joise 00:45, 14. Okt. 2010 (CEST)

Alter und Stammumfang der zu fällenden Bäume

"Die zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 200 cm und sind zum großen Teil über hundert Jahre alt" (Artikelsatz mit Referenz auf [10])

Fragen hierzu:

• Gibt es eine neutralere Quelle als die Parkschützer-Website für diese Aussage?
• Wo auf der Referenz finde ich die Angabe, es handle sich zum großen Teil um über 100 Jahre alte Bäume?
• Und, bezieht sich die Aussage nur auf die Bäume im Schlossgarten oder auch die um den Bahnhof (bei denen allein aufgrund der Bauzeit des Bahnhofs ein Alter von über 100 Jahren mir unrealistisch erscheint.)?

Danke, --KilianPaulUlrich 18:56, 12. Okt. 2010 (CEST)

Es fällt mir in der Tat schwer, eine andere Quelle zu finden. Ein Bekannter, der bei der Stadt Stuttgart arbeitet, verwies – auf die Parkschützer. In diesem Fall spricht aber der Evidenzbeweis für die Aussage. Warst Du mal vor Ort? Du wirst im mittleren Schlossgarten etliche Bäume finden, die mehr als 250 cm Umfang in Brusthöhe haben. Eine Platane dieses Umfangs ist laut [11] und [12] rund 100 Jahre alt; eine Buche gleichen Umfangs noch älter. Auch die Geschichte des fast 200 Jahre alten Parks spricht für dieses Alter. Dies bezieht sich auf den Schlossgarten und nicht auf das unmittelbare Bahnhofsumfeld. Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 22:22, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe gut 20 Jahre meines Lebens in Stuttgart verbracht und kenne den Schlossgarten. Und, bezogen auf den Schlossgarten halte ich die Aussage durchaus für richtig. Aber ich bin auch dafür möglichst neutrale Quellen zu nutzen und die Satzaussage muss durch die Quelle gedeckt sein. Und die 100 Jahre finde ich eben dort nicht. Zum Alter kenne ich noch diese Quelle [13]. Dort steht "zum Teil rund 200 Jahre alt".

Wärst Du mit einer Änderung von "Die zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum großen Teil über hundert Jahre alt." in "Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt." und der Angabe dieser beiden Quellen einverstanden? Grüße, --KilianPaulUlrich 11:14, 13. Okt. 2010 (CEST)

Ja, ausgezeichnet. Vielen Dank! --Mussklprozz 13:12, 13. Okt. 2010 (CEST)

Frage zum S-Bahnnetz bei Stuttgart 21

Mich würde interessieren, ob schon irgendwo etwas zu finden ist zum Thema "S-Bahn nach Vollendung von Stuttgart 21". Bisher verlaufen ja alle S-Bahn-Linien ab Schwabstraße über Feuersee, Stadtmitte und Hauptbahnhof danach trennen sie sich und fahren weiter entweder Richtung Feuerbach oder Richtung Bad Cannstatt. Wie ist das nach dem Umbau bisher geplant? -- 84.161.88.84 20:20, 9. Okt. 2010 (CEST)

Genauso, am S-Bahn-Netz ändert sich nichts (abgesehen davon dass zwischen Hbf (tief) und der Verzweigung noch ein neuer Halt kommt. Steht aber schon so im Artikel. --Studmult 20:32, 9. Okt. 2010 (CEST)

Der Bedarfsüberlauf (Aspekt ) in den heutigen Kopfbahnhof entfällt. -- KlausFoehl 22:43, 10. Okt. 2010 (CEST)

Streng genommen müsste man noch dazu sagen, dass die S-Bahn zwischen der Station Mittnachstraße und Bad Cannstatt bzw. dem Nordbahnhof abschnittsweise neu trassiert wird. Der Artikel Tunnel Bad Cannstatt gibt hier einen groben Überblick. --bigbug21 21:31, 9. Okt. 2010 (CEST)

Es gibt es einen neuen Haltepunkt Mittnachtstraße, ab dem verzweigen sich die beiden Stränge, so dass bereits hier zwischen Cannstatt und Feuerbach umgestiegen werden kann, was für den Hauptbahnhof Entlastung bringen soll. Für alle anderen Reisenden verlängert sich die Fahrtzeit durch den zusätzlichen Halt um 2 Minuten. Grob gesagt macht S21 den Tunnel etwas länger und die S-Bahn zwei Minuten langsamer.--Giftzwerg 88 00:35, 11. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ich das also richtig verstehe, wird die S-Bahn durch Stuttgart 21 nicht, oder nur während der Umbauzeit beeinträchtigt? Denn bisher ging ich davon aus, daß für den Streckenverlauf von Stuttgart 21 auch Änderungen bei der S-Bahn vorgenommen werden müßten. Den neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße übersehe ich dabei einfach mal, denn die paar Minuten Fahrtzeitunterschied machen mir wenig aus. Gibt es eigentlich schon S-Bahnnetzpläne, die diese Zukunftsvision bildlich darstellen? Würde ich mir gerne mal anschauen. Wie sieht es eigentlich mit der Stadtbahn aus? Da habe ich bisher mitbekommen, daß die Haltestelle Charlotteplatz und Staatsgalerie betroffen sind, womit eigentlich soweit ich es überblicke alle Stadtbahnlinien betroffen sind, die über Hauptbahnhof fahren. Danke für eure Infos, das hilft mir schon ziemlich weiter. S21-Neuling -- 87.170.240.89 21:58, 11. Okt. 2010 (CEST)

Die Linienführung der S-Bahn bleibt weitgehend gleich, jedoch wird die Trasse ab Hauptbahnhof bis Nordbahnhof bzw. Cannstatt neu gelegt in neue Tunnels und neue Brücken.

Die Stadtbahn wird auch im Bereich der Heilbronner Straße von der Haltestelle Türlenstraße bis HBF im Verlauf abgeändert, die Haltepunkte bleiben aber bestehen. Das betrifft die Linien U5, U6, U7, U15. Es soll eine neue Linie U12 geben. Neben dem neuen Bibliotheksgebäude (im Volksmund genannt Stammheim 2) kann man von der Station Türlenstraße die Fundamente sehen für die U12, noch besser von oben mit Google Maps. Am Löwentor sind schon die Weichen und ein Stummelgleis gebaut, die U12 soll später am Löwentor gerade aus gehen in Richtung Hallschlag und Neckartal und dann im hinteren Verlauf die Halte der bisherigen U14 bedienen, während die U14 verkürzt wird. Die U12 könnte man allerdings entgegen den Beteuerungen der SSB auch unabhängig von S21 bauen. Somit sind alle Innenstadtlinien mehr oder weniger von den Baumaßnahmen betroffen. Nicht betroffen sind nur U3, U8, U13, U19 wenn ich es recht im Kopf habe. Allerdings gibt es auch eine Planung als potentielle Erweiterung von S21 bei der die U13 in eine S-Bahn umgewandelt oder durch diese ersetzt werden soll (T-Option). Auf Deutsch: Die U-Bahn ist während der Bauphase ein riesen Chaos. --109.85.165.249 14:55, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ergänzung: http://www.vvs.de/neue-linienfuehrung-bei-den-stadtbahnlinien/ Die Linienführung einiger Linien wird in Kürze verändert.Linienplan PDF. Die Linie 12 ist darin bereits aus der Taufe gehoben, sie verläuft aber anders, als die geplante Linie 12. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 22:13, 13. Okt. 2010 (CEST))

Im Zusammenhang mit der Verlegung der S-Bahn-Trasse und dem Bau der Haltestelle Mittnachtstraße soll auch alles baulich für eine, sprich eine direkte, umsteigefreie Nord-Süd-Verbindung (z.B. Bietigheim - Kirchheim/Teck) vorbereitet werden. Steht auch irgendwo im Artikel. --H.A. 17:50, 14. Okt. 2010 (CEST)

Stiftung "Lebendige Stadt"

Ich bitte darum, die folgenden Informationen aus dem online-Magazin telepolis zur Stiftung "Lebendige Stadt" möglichst zu überprüfen und im Artikel zu berücksichtigen:

Wolfgang Pomrehn, Stuttgarter Filz, telepolis vom 13.10.2010

--Joise 00:20, 14. Okt. 2010 (CEST)

Danke. Die grundsätzliche Aussage, dass manche Kritiker einen "Filz" bzw. gar eine "Mafia" seitens der Stuttgart-21-Verfechter sehen, ist im Artikel schon enthalten. Aufgrund der zahllosen Argumente, die für und gegen das Projekt sprechen, sollten wir uns im vorliegenden Hauptartikel dabei auf wesentliche Kritik konzentrieren. Ob die angesprochenen Beteiligungen im Stiftungsrat eine enzyklopädische Relevanz erreichen, erscheint mir dabei zweifelhaft. --bigbug21 09:39, 14. Okt. 2010 (CEST)

Flugverkehr

Die Zunahme des Flugverkehrs ist auch ein ökologischer Aspekt. Bei der Berechnung der CO2 Einsparung im Autoverkehr wird das nicht erwähnt, fehlt also in der Rechnung. Mehr Flugverkehr wird den Co2 Ausstoß erhöhen. Gibt es irgendwelche Quellen, die das genauer Beziffern? Das könnte die C02 Bilanz erheblich verschlechtern und vielleicht sogar die Einsparungen ganz auffressen, da ja ein Passagier von Stuttgart um die ganze Welt reisen kann und der Flieger pro km weit mehr erzeugt als ein PKW. Eine Flugreise nach USA und zurück erzeugt mehr CO2 als 20.000 km im Pendelverkehr. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 14:37, 16. Okt. 2010 (CEST))

Link entfernt

Ich weiß nicht, ob ich das hier jetzt richtig mache: Ich hatte unter Weblinks nen Link von dem Aktionsbündnis "Stuttgart 21, ja bitte" eingefügt, der jetzt gelöscht wurde. Man sollte in die Links doch auch eine Befürworterseie aufnehmen. Sonst ist es keine ausgewogene Linkliste bei allem Verständnis für die Kritik. Daher füge ich noch mal diesen Link bei Weblinks ein:

http://www.stuttgart21-ja-bitte.de/ (nicht signierter Beitrag von 77.20.90.92 (Diskussion) 21:41, 26. Aug. 2010 (CEST))

Hi, ich habe diesen und andere Weblinks nach den Grundsätzen von WP:WEB entfernt. Demnach soll die Zahl von Weblinks sich in der Regel auf fünf Weblinks "vom Feinsten" beschränken. Da die Befürworter-Perspektive bereits durch die Projektseite wesentlich mit abgedeckt ist und die Seite stuttgart21-ja-bitte.de zumindest nach meiner Wahrnehmung recht inaktiv ist und vergleichsweise wenige tatsächliche Inhalte liefert, sehe ich keinen Grund, diesen Link aufzunehmen und andere dafür zu streichen. Meinungen? --bigbug21 21:52, 26. Aug. 2010 (CEST)

M. E. vertretbar. Derzeit 6 Links, davon drei pro und drei contra; keiner davon schlechter als der der Ja-Bitte-Initiative. --Mussklprozz 22:33, 26. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Bigbug21 et al. Gerade weil der Livestream ohne Kommentar (damit weder pro /contra) und nur die aktuellen Vorgänge am Nordflügel zeigt, habe ich den Link gesetzt. Du hast natürlich recht, wenn du darauf achtest, daß die Weblinks nicht inflationieren. Schade, wenn die Enzyclopädie sich dem JETZT verschliessen würde.--Planktonissimus 15:05, 27. Aug. 2010 (CEST)

Ich sehe die enzykloädische Relevanz des Video-Links nicht. Die aktuellen Vorgänge am Nordflügel mögen im Moment interessant sein, schon in wenigen Wochen, wenn sich die Projektschwerpunkt verlagert haben werden, wird es wohl wieder anders aussehen. Wer den Stream sucht, wird gleich unter dem zweiten Weblink (Kopfbahnhof21.de) fündig, einschließlich zahlreicher weiterer Informationen. --bigbug21 15:15, 27. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe den Weblink http://www.stuttgart21-bilder.de/ entfernt. Nach dem Eindruck, den ich auf Grund der Navigation und der Fotos gewonnen habe, handelt es sich um ein privates Amateurprojekt. --Mussklprozz 13:36, 29. Aug. 2010 (CEST)

@bigbug21 et al - gehe d'accord.--Planktonissimus 17:32, 29. Aug. 2010 (CEST)

M. E. entsprechen die Links nicht den Grundsätzen WP:WEB. Der Link auf die Parkschützer ist ein Verweis auf ein soziales Netzwerk und daher nicht verträglich mit Fall Nr. 3 der Grundsätze. Zudem halte ich die angebotenen Links nicht für ausgewogen: 2 offizielle Web-Auftritte stehen drei nicht-offiziellen Auftritten gegenüber. Dabei nehmen die nicht-offiziellen Auftritte ausnahmslos einen kritischen Standpunkt ein. Dadurch befördert Wikipedia den oft gehörten Vorwurf, die Befürworter seien alle gekauft. Das ist kein neutraler Standpunkt. Eine nicht-offizielle Befürworter-Seite mit gepfegten Inhalten ist zum Beispiel http://wirsindstuttgart21.de/. 78.42.31.181 Peeceepeh 09:41, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich stimme der Argumentation nicht uneingeschränkt zu, aber ich war jetzt so konsequent, alle nicht offiziellen Weblinks zu entfernen bzw. zu verschieben. --KilianPaulUlrich 10:08, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte die jetzige Lösung für unbrauchbar. In den Weblinks sollen selbstverständlich maßgebliche Kritikseiten genannt werden. Man mag sich über die Parkschützer-Seite in diesem Zusammenhang streiten, aber gerade Kopfbahnhof-21- und die Leben-in-Stuttgart-Seite sind umfangreiche Kritikseiten, die hier keinesfalls unerwähnt bleiben sollten. --bigbug21 10:18, 30. Sep. 2010 (CEST)

Hallo Bigbug, es steht außer Frage, dass es wichtig ist, maßgebliche Kritik sowie Alternativkonzepte in dem Artikel zu thematisieren. Das geschieht bereits. Weblinks können dazu dienen, dem Leser hierzu eine vertiefte Informationsmöglichkeit zu bieten. Diese ist aber auch über die verlinkten WP-Artikel gegeben, daher sehe ich im S21-Artikel nicht die Notwendigkeit auch noch den Weblink anzubieten. Im K21-Artikel bzw. dem Protest-Artikel sehe ich das anders, da dort tatsächlich nur noch die Weblinks weiter vertiefen und sich außerdem direkt auf das Thema beziehen. In diesem Zusammenhang verweise ich auch auf WP:Web: "Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte". Die entfernten Weblinks bezogen sich allesamt auf Teilaspekte, insofern halte ich das Entfernen nur für eine (möglicherweise ungewöhnlich) konsequente Anwendung dieser Richtlinien. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 10:45, 30. Sep. 2010 (CEST)

Die zitierten Grundsätze für Weblinks verlangen, dass wir uns bei der Auswahl von Links auf eine kleine, "feine" Auswahl beschränken sollen. Bei nüchtern-neutraler Betrachtungsweise gibt es meines Erachtens im Moment keine weitere Befürworter-Seite, die an den Informationsgehalt der fünf momentan eingebundenen Seiten heranreicht. Die Seite mit Informationen zu S21 auf der angeführten Homepage wirsindstuttgart21.de (siehe hier) ist mit im Moment gerade einmal einer kurzen Linksammlung kein Vergleich zu den Materialsammlungen, wie sie die momentan verlinkten fünf Seiten bieten. Auch die Kritik, die Parkschützer-Seite sei ein soziales Netzwerk und daher nicht aufführungswürdig, kann ich nicht nachvollziehen. Eher würde ich überlegen, diese Seite herauszunehmen, da sie offenbar die wenigsten Sachinhalte aller aufgeführten Kritikerseiten bietet. Was denkst du? --bigbug21 10:13, 30. Sep. 2010 (CEST)

Was haltet ihr davon die Pro und Contra Links auf der Protestseite zu belassen und bei den Weblinks einfach nochmals darauf zu veweisen. Wäre zwar doppelt verlinkt, erspart uns aber permanente Bastelarbeiten und ist eine klarer Schnitt und für den User leicht nachvollziehbar.--Giftzwerg 88 12:46, 30. Sep. 2010 (CEST)

Die "Pro"-Links sind gewissermaßen im Moment drin, was fehlt ist das Gegengewicht der "Contra"-Links. Die Weblinks komplett herauszunehmen finde ich nicht sinnvoll. --bigbug21 13:03, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ist mir auch aufgefallen. Ich weiß jetzt nicht, wer die contra-Links alle rausgenommen hat. Einen können wir ja drin lassen, das würde sich nicht mit meinem Vorschlag beißen und die Liste trotzdem kurz halten. Ich nehme den Link zu http://www.leben-in-stuttgart.de/ wieder hinein. Ich denke auf der Protestseite darf die Liste auch um ein paar Links länger bleiben, das würde die komplizierte Lage wiedergeben.--Giftzwerg 88 13:19, 30. Sep. 2010 (CEST)

Der Unruhestifter war ich. ;-) Und ich stehe weiterhin zu meiner Meinung, dass es nicht um pro oder kontra geht, sondern ob sich die Weblinks auf den Artikelgegenstand und nicht nur auf einen Teilaspekt beziehen (siehe paar Zentimeter weiter oben). Warum soll der oben zitierte Satz aus WP:WEB hier nicht gelten ("Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte")??? Den Verweis auf weitere Weblinks im Protest-Artikel sehe ich ebenfalls kritisch (Stichwort: "Keine Linksammlung"). --KilianPaulUlrich 13:33, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe den Kopfbahnhof-21-Link wieder eingefügt, nachdem diese Seite wohl unbestritten die größte Sammlung an Hintergrundmaterial gegen das Projekt Stuttgart 21 beinhaltet. --bigbug21 01:42, 2. Okt. 2010 (CEST)

...die aber sämtlichst schon in unseren Artikel eingearbeitet sind, oder? So wichtig ist es mir aber nicht, kann auch drin bleiben. --Studmult 17:31, 9. Okt. 2010 (CEST)

Wir haben nur eine kleine Auswahl von Argumenten und Gegenargumenten hier im Artikel wiedergegeben. Gerade auf der K21-Homepage finden sich (schätzungsweise) hunderte Dokumente. Daher halte ich gerade diese Website – im Gegensatz zur Seite wirsindstuttgart21.de – auch nach WP:WEB zweifelsfrei für "vom feinsten" und damit relevant. --bigbug21 18:01, 9. Okt. 2010 (CEST)

Ich kann mich der weiter oben genannten Meinung nur anschliessen. Die Auswahl der Links ist tendentiös. Während die Projektgegner mit äusserst polemischen Links sehr wohl vertreten sind, darf die Befürworterseite sich lediglich über die offiziellen Projektseiten äussern. Dadurch wird der Eindruck verstärkt Pro Stuttgart 21 seie lediglich eine Sache der "Mächtigen" wärend sich "das Volk" kontra S21 Äussert. Stuttgart21Kommt und WirSindStuttgart21 sind aber sehr wohl Seiten in denen Bürger Ihre Meinung zu dem Projekt kundtun. Dieses Auszublenden führt zu einer verfälschten Sicht auf die Dinge. Gruss: Wolfram (nicht signierter Beitrag von 91.41.107.162 (Diskussion) 18:14, 16. Okt. 2010 (CEST))

Hallo Wolfram, ich habe meine eigene radikale Meinung zu den Weblinks (nur die offiziellen behalten; siehe oben - aktuell anscheinend nicht mehrheitsfähig), aber ganz davon abgesehen: Die Websites der Befürworter bieten in der inhaltlichen Auseinandersetzung mit dem Projekt Stuttgart 21 zumeist Teilinhalte der offiziellen Projektseiten. Eine darüber hinaus gehende inhaltliche Auseinandersetzung findet erst in Ansätzen bei wirsindstuttgart21 und stuttgart21-ja-bitte statt (mein Eindruck). Damit sind sie - nach WP:Web keine offensichtlichen Kandidaten für die Weblinks. Es geht nämlich weniger darum mit den Weblinks zu zeigen, dass es Befürworter und Gegner des Projekts gibt, die Websites haben, sondern darum, dem geneigten Nutzer weitere Informationsmöglichkeiten zu geben. K21 und lebeninstuttgart bieten hier wesentlich mehr. Die Frage, ob Websites verlinkt werden sollten, die eine solch - vorsichtig formuliert - einseitige Darstellung der Faktenlage vorweisen, kann man stellen und meiner Meinung nach auch so oder so beantworten.

Unabhängig von dieser Weblink-Diskussion habe ich eben zwei Sätze zu Aktionen der Befürworter im Artikel eingefügt. Dies ist m. E. auch der Ort, wo auf eine sinnvolle Proportion der Darstellung (Aktionen der Gegner und Befürworter) unbedingt zu achten ist.

Wenn die Befürworter unbedingt einen Weblink im S21-Artikel in Wikipedia haben wollen, dann ist es der beste Weg, eine so informative Website zu erstellen, dass hier niemand daran vorbeikommt! ;-) --KilianPaulUlrich 22:23, 16. Okt. 2010 (CEST)

Hallo, ich verstehe nicht wieso mein(e) Link(s) zu Befürworter-Seiten entfernt werden. Steht wikipedia nicht für ausgewogene Information? Folgede Links wurden stets entfernt: http://www.fürstuttgart21.de, http://www.prostuttgart-21.de, http://www.stuttgart21-kommt.de, http://www.stuttgart21-ja-bitte.de. -- 93.208.80.68 17:28, 9. Okt. 2010 (CEST)

Habe deinen Einspruch/deine Frage mal hierher verschoben. Wikipedia steht für ausgewogene Information und hat deshalb auch extra Regeln z.B. zum Thema Weblinks WP:WEB. Des weiteren verweise ich auf die obige Diskussion! gruß --Jakob Schulze 14:11, 18. Okt. 2010 (CEST)

Was passierte im Vorfeld? Rekonstruktion des zeitlichen Ablaufs

Hier ein Beleg mit der Zusammenfassung der rechtlichen und politischen Geschehnisse und der Rekonstruktion des zeitlichen Ablaufs im Vorfeld:
(Umstrittenes Bahnprojekt Stuttgart 21 und der unheilbare Mangel) http://www.sueddeutsche.de/politik/umstrittenes-bahnprojekt-stuttgart-und-der-unheilbare-mangel-1.1013415 (nicht signierter Beitrag von 93.133.233.220 (Diskussion) 12:34, 19. Okt. 2010 (CEST))

Ich kann den Punkt des Autors nur sehr begrenzt nachvollziehen. Die Rahmenvereinbarung war, wie der Name schon sagt, eine Rahmenvereinbarung. Ein konkreter Beschluss – geschweige denn über die Finanzierung – war das noch nicht. Im Gegenteil: Im Zuge von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren wurden zahlreiche Varianten erwogen, viele davon nach überschlägiger Betrachtung verworfen, andere – darunter auch Varianten des Kopfbahnhofs – jedoch vertieft überprüft.

Unabhängig davon fehlen im vorliegenden Wikipedia-Artikel, ebenso im Schwesterartikel zur Geschichte des Projekts, eine konkrete Auflistung der maßgeblichen politischen und parlamentarischen Entscheidungen (möglichst mit Primärquellen). --bigbug21 13:56, 19. Okt. 2010 (CEST)

Zum Arbeitspapier von SMA

Hallo, ich habe mir die Änderung der SMA-Aussagen gerade einmal näher angesehen und mich entschlossen, die Änderung zurückzunehmen. Begründung:

• Ich fasse es durchaus als Kritik der Autoren auf, wenn sie auf Seite 16 auf Auslastungsgrade am Flughafen und an der Wendlinger Kurve von 50 und mehr Prozent explizit mit einem Ausrufungszeichen hinweisen. Die Formulierung als "Kritik" trifft es meiner Ansicht nach besser als ein bloßes "darauf hinweisen".
• Auf Seite 18 ist die Trassenproblematik auf der NBS von und nach Ulm geschildert. Wie ich gesehen habe, ist der Quellenangabe hinten herunter gefallen, sodass ich sie nun wieder ergänze.
• Den Rest der beschrieben Kritik geht meines Erachtens klar aus den genannten Seiten der Quelle hervor. Das Bezugsjahr der Quelle ist dabei angegeben, der Wiederspruch des Ministeriums und von SMA folgt anschließend. Meines Erachtens liegt eine neutrale Darstellung wesentlicher Sachverhalte vor. Ich sehe keinen Grunde, wesentliche Kritikpunkte des Papiers zu entfernen.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 15:59, 8. Okt. 2010 (CEST)

Die Änderung stammt ja von mir. SMA hat die Kritik der Gegner in einer Stellungnahme (die ja verlinkt wird) zurückgewiesen. Sie weisen auf *mögliche* Schwierigkeiten hin - ohne Frage - aber streiten ab, dass diese wirklich eintreten müssen bzw. durch entsprechende Planungen nicht vermieden werden können. Will man also die Kritik, die die Gegner aus dem Gutachten herauslesen, weiter bestehen lassen, muss man darauf hinweisen, wer diese Kritik wirklich formuliert hat. SMA war es nicht. --BodaModa 16:05, 8. Okt. 2010 (CEST)

Heikle Punkte in einer Planung zu benennen ist in meinen Augen durchaus konstruktive Kritik. Die Stellungnahme sehe ich im Wert eines politischen Dementis. Für den Artikel das Wort "Kritik" zu verneinen ist meiner Einschätzung nach spin. Die von bigbug21 revertierten heiklen Punkte sind Thema im Gutachten/Arbeitspapier von SMA, und artikelrelevant. -- KlausFoehl 17:02, 8. Okt. 2010 (CEST)

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: Warum widerspricht SMA dann der Darstellung der S21-Gegner und indirekt der im Artikel? Warum sehen die sich zu einer Stellungnahme genötigt, wenn alles so ist, wie die Gegner behaupten? --BodaModa 18:51, 8. Okt. 2010 (CEST)

Mein Eindruck beim Gelesenhaben ist der einer Gratwanderung zwischen einer Loyalität dem Auftraggeber gegenüber und einer Anerkennung nicht negierbarer Sachpunkte. Sehr interessant zwischen den Zeilen zu lesen. Und relativ klar steht ein paarmal, wofür SMA nicht zuständig ist, denn das Arbeitspapier war zum Leckzeitpunkt schon 2 Jahre alt. Verstrichene 2 Jahre Zeit um nach besseren Lösungen zu suchen. Die eigene professionelle Reputation ist ja auch nicht unwichtig. -- KlausFoehl 19:55, 8. Okt. 2010 (CEST)

Zwischen den Zeilen lesen? Tut mir Leid, eindeutiger lässt sich Theoriefindung nicht zugeben. Das Papier wurde zudem nicht geheim gehalten, sondern nicht veröffentlicht, weil es auf einem alten Planungsstand beruhte. Ich denke, hier ist nicht der Platz, um gegen Stuttgart 21 zu agitieren, lieber Klaus --BodaModa 12:18, 9. Okt. 2010 (CEST)

Da will ich nach etlichen Tagen von wiki-Pause doch noch antworten. Dieses zwischen den Zeilen [zu] lesen wäre Theoriefindung, wenn, ja wenn es als Beleg für Artikelinhalt dienen würde.

Das grundsätzliche TF-Verbot in Wikipedia sehe ich dann als problematisch, wenn keine wissenschaftlich solide Sekundärliteratur verfügbar ist. Was macht man mit mathematisch falschen Zahlenwerten? Steht so in der Quelle. Den Rechenfehler rot anstreichen ist TF, das Weglassen POV. Also "Behauptung, Hypothese" schreiben, weil mathematisch unbelegt bzw. Beweis fehlt? Ist nicht wirklich befriedigend, aber regelkonform.

Und warum würdigst Du die hohe Kunst des zwischen den Zeilen Lesens herab? Mag diese persönliche Empfehlung auf dieser Seite off-topic gewesen sein (dann tschuldigung), so beinhaltet sie auch das Element des genauen Lesens. Die SMA-Aktennotiz vom Juni 2008 notiert "...Brisanz der vorliegenden Resultate..." als Grund.

In der Sache: alter Planungsstand im Sinne von "veraltet, überholt" ist eine Behauptung, welche durch öffentlich verfügbare Sachinformation bislang nicht belegt ist. Ich habe ernsthaft danach gesucht, leider nichts gefunden. Hast Du was? -- KlausFoehl 00:12, 22. Okt. 2010 (CEST)

SMA weißt in dem Papier – wenn auch in einem frühen Stadium und unter der Annahme eines bestimmten Zugprogramms – auf verschiedene wesentliche betriebliche Schwächen des Stuttgart-21-Gesamtkonzepts hin. Man mag über die Formulierung und die konkrete Ausgestaltung (z. B. auch einen klareren Hinweis, welche Annahmen dem Ganzen zu Grunde liegen) streiten, die Aussagen scheinen mir klar und unbestreitbar.

Auch war das Papier selbstverständlich de facto geheim, da es nicht veröffentlicht wurde. Neben der unmittelbaren Reaktion von Ministerium und SMA wurden auch keine weiteren Informationen mehr vorgelegt. Der aktuelle Stand der Planung, der laut Angaben der beiden Seiten die beschriebenen betrieblichen Schwierigkeiten in dieser Form nicht mehr zeige, ist ebenfalls wieder de facto geheim. :: Da keine aktuelleren Einschätzungen und Konzepte veröffentlicht wurden, müssen wir uns hier auf das beschränken, was wir wissen. Und da ist eine wesentliche Kritik, auch wenn sie zwei Jahre alt ist, zweifelsohne relevant für die Nennung in der jetzigen Form. --bigbug21 12:30, 9. Okt. 2010 (CEST)

Entschließungsantrag

Zu dieser Änderung: Ich erkenne in der angebenen Quelle keine über das in Entschließungsantrag erläuterte hinausgehende Unverbindlichkeit. Die Unverbindlichkeit ist nicht normativ fixiert (falls doch fehlt die Quelle) sondern ergibt sich daraus, dass eine Absichtserklärung schlecht eingeklagt werden kann. So oder so gehört das nicht in diesen Artikel, der Link reicht vollkommen aus um zu erklären, was ein Erschließungsantrag ist. -- Studmult 21:57, 17. Okt. 2010 (CEST)

Nur ist halt nicht jeder ein Entschließungsantrag ein Antrag auf eine unverbindliche Entschließung. Gerade die fehlende Legaldefinition erfordert die Klarstellung. Eine Entschließung nach § 49a BWGO ist unverbindlich, diese „Entschließung“ hier in Wikipedia ist verbindlich (Und selbst für Österreich ist der Sprachgebrauch nicht einheitlich s. § 60 LGO 2001 NÖ, „Resolutionsanträgen (Entschließungen)"). Siehe auch die Unterscheidung für das Fremdwort Resolution in anderen Sprachen, en:non-binding resolutions of en:Chapter VI of the United Nations Charter und die bindenden des en:Chapter VII of the United Nations Charter des UN-Sicherheitsrat. Kurz: eine Entschließung/Resolution und die zugehörigen Anträge sind nicht zwangsläufig eine unverbindliche Absichtserklärung. Zudem sagt Wikipedia:Laientest: „Dabei sollte das Erklären durch Verlinken in Grenzen gehalten werden, damit der Leser nicht zum Verständnis des Textes eine zweistellige Zahl weiterer Artikel lesen muss“. So oder so --Wiguläus 00:36, 18. Okt. 2010 (CEST)

Besteht noch Diskussionsbedarf? --Wiguläus 21:38, 20. Okt. 2010 (CEST)

In Entschließungsantrag steht wörtlich: "Daher hat er nur auffordernden Charakter", das heißt für mich, dass er immer unverbindlich ist. Aus dem Kontext (auch nach dem Beschluß noch weitere Verhandlungen sowie die - verbindliche - Finanzierungsvereinbarung) geht auch hervor, dass das dieser Antrag allein niemanden an das Projekt bindet, man kann ihn lediglich so verstehen, dass die drei beteiligten Fraktionen ihre sehr eindeutige Zustimmung zum Projekt kundgetan haben und damit den anderen beteiligten signalisiert haben, dass der Prozess fortgeführt werden kann. Ich sehe da immer noch keinen Bedarf für das "unverbindlich" -- Studmult 19:06, 21. Okt. 2010 (CEST)

Noch einaml Kurz: Das Wort Entschließungsantrag kommt in der Drucksache nicht vor. Dort steht Entschließung, und das Wort Entschließung ist mehrdeutig. Und ich bitte darum Satz für Satz auf Argumente einzugehen.--Wiguläus 19:12, 21. Okt. 2010 (CEST) P.S. Ein Quelle, dass jeder Entschließungsantrag unverbindlich ist, wäre schön--Wiguläus 19:21, 21. Okt. 2010 (CEST)

In Entschließung geht es nur um Österreich, was da drin steht ist relativ egal. Ich habe keinen Beleg, dass jeder Entschließungsantrag unverbindlich ist, das steht aber so im Artikel (und ist auch sehr nachvollziehbar). Ggfs. könnten wir das Rechtsportal zur Klärung einschalten? Davon abgesehen: Wie bereits gesagt halte ich den Kontext für sehr eindeutig. Gruß -- Studmult 19:47, 21. Okt. 2010 (CEST)

Aha, Eine Quelle für Wikipedia ist demnach Wikipedia.--Wiguläus 19:55, 21. Okt. 2010 (CEST)

Wie gesagt: Sollen wir das Rechts-Portal befragen? -- Studmult 20:00, 21. Okt. 2010 (CEST)

Gern. Aber das ist ein etwas schläfriges Portal. Ich würde daher gern den ursprüglichen status quo wiederherstellen, dh. das "unverbindlich" samt Nachweis wieder einfügen.--Wiguläus 20:32, 21. Okt. 2010 (CEST)

Der Status quo ante war ohne "unverbindlich", oder? -- Studmult 22:21, 21. Okt. 2010 (CEST)

Ich gebe eine Quelle an, Du nicht, oder? --Wiguläus 23:02, 21. Okt. 2010 (CEST)

Aufblähender Artikel

Ich beobachte mit Sorge, wie der in den letzten Wochen sukzessive von rund 150 auf rund 90 Kilobyte heruntergekürzte Artikel nun wiederum ein Volumen von mehr als 100 Kilobyte aufweist. Wir sollten dringend darauf achten, uns insbesondere im Diskussionsblock auf die _wesentlichen_ Argumente zu beschränken. Wenn wir auch nur annähernd jedes Gutachten, jede Meinung und jedes Argument widergeben, haben wir schnell wieder einen Artikel zusammen, der – zu Recht – als kaum lesbar kritisiert wird. Leider schaffe ich es aufgrund hoher Arbeitslast im Moment nicht, mich umfassend darum zu kümmern, bringe mich aber später gerne wieder stärker ein. --bigbug21 22:01, 21. Okt. 2010 (CEST)

Größter Polizei-Skandal der letzen 30 Jahre

Diese Änderung http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stuttgart_21&action=historysubmit&diff=80574187&oldid=80572016 klingt etwas überzogen.--Tox 03:25, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ich hab den Beitrag WP:NPOV-gerecht überarbeitet, ansonsten inhaltlich gleich gelassen. Ich meine, die Zahl der Verletzten wird in unterschiedlichen Quellen mit 200 bis 500 angegeben, die der Erblindenden mit 1 oder 2. Schreckliches Thema, sollte aber genauso objektiv und quellenbasiert behandelt werden wie jedes andere auch. --dealerofsalvation 07:26, 22. Okt. 2010 (CEST)

9. und 10. Gleis

Siehe Information hier. Also scheint ein Nachrüsten problemlos möglich. --H.A. 18:47, 9. Okt. 2010 (CEST)

Naja, "problemlos" heißt, das Trogbauwerk seitlich um einen "halben Trog" für je ein Gleis zu ergänzen. Wenn dieser Trog fertig ist, schneidet man beidseitig die trennenden Wände herausschneidet, legt zwei Seitenbahnsteige an und bindet dann das ganze an die bestehende Gleisanlage an. Das würde wohl auch bedeuten – ich habe das gehört, die Pläne aber nicht angesehen (if only I had time...) – dass in diese Gleise mit nur 60 km/h eingefahren werden und die Nutzlänge irgendwo auf 3xx m beschränkt wäre.

Also kurzum: Das ist technisch aufwändig, aber wohl – für einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag – möglich. Sobald ich die Pläne gelesen habe (das kann im Moment dauern), würde ich mich um ein paar Ergänzungen hier und in Stuttgart Hauptbahnhof vornehmen. --bigbug21 19:25, 9. Okt. 2010 (CEST)

Zum Aspekt "problemlos" will man auch gerne wissen, welche Fundamente in der Nähe sind. Seite SW steht der verbleibende Bonatzbau, Seite NO in Zukunft ein Neubau. Fundamente direkt im Weg wegräumen geht auch, zur Not Gebäude an Stahlseilen aufhängen (siehe erdbebensicheres Hochhaus in Vancouver BC). -- KlausFoehl 22:30, 10. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe heute bei einer Führung auf dem Gelände mal die Frage gestellt und bekam eine sehr interessante Antwort: Man wird zwischen dem heutigen Empfangsgebäude und der zukünftigen Tiefbahnhofshalle bewusst einige Meter Platz für ein neuntes Gleis lassen. Auf der anderen Seite sieht es offenbar analog aus.

Ebenso bestätigt wurde mir, dass die Außenbahnsteige der beiden zusätzlichen Gleise nicht 400 m erreichen können, ebenso sind (da war sich unser sehr kompetenter Führer nicht sicher) offenbar auch verminderte Einfahrgeschwindigkeiten für diese optionalen Gleise vorgesehen.

Ich will versuchen, der Sache zeitnah beim Eisenbahn-Bundesamt anhand der Pläne auf den Grund zu gehen. Eine Ergänzung des Hauptbahnhof-Artikels wäre das wohl auf alle Fälle wert. --bigbug21 22:07, 24. Okt. 2010 (CEST)

Holzhey-Studie

Ich habe gerade den Block zur den Aussagen Holzheys entfernt. Ich sehe keinen Grund, warum eine zweiseitige Darstellung ohne herausragende Relevanz hier länglich wiedergeben werden sollte. Etwa die Hälfte der Aussagen scheint ohnehin bereits, gedeckt durch verschiedene Quellen und Autoren, im Artikel wiedergegeben zu werden.

Die wohl bedeutendste Kritik an den betrieblichen Aspekten des Konzepts Stuttgart 21 – das SMA-Papier von 2008 – wird hier bereits mit der entsprechenden Primärquelle wiedergegeben. Diese Kritik scheint mir auch deshalb weitaus bedeutender als das Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes, da sie von anerkannten Bahnbetriebsfachleuten gefertigt wurde und sachlich-kritisch wesentliche Mängel aufzeigt, während Holzhey offenbar weder bahnbetrieblich qualifiziert ist, noch substantielle eigene Argumente darlegt. --bigbug21 22:10, 21. Okt. 2010 (CEST)

Seh ich genauso. Zudem geht es in der Studie nicht um Stuttgart 21, das wird lediglich am Rande und weitgehend ohne eigenständige Forschungsleistung dargestellt. -- Studmult 23:03, 21. Okt. 2010 (CEST)

Holzhey ist bahnbetrieblich fachlich qualifiziert. aus dem gelöschten Text zit.:"Referent bei der Task Force "Zukunft Schiene" beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrswissenschaft in Münster"; Zumal bei der SMA-Studie die Ersteller, diese "Bahnbetriebsfachleuten" interessieren würden, die sind gerade nicht angegeben. Das er keine eigenen substantiellen eigenen Argumente, eigene Forschungsleistung angibt ist, ist Theoriefindung. Man könnte auch sagen, gerade weil wenig zitiert wird, ist es originären Ursprungs. Und die Relevanz ergibt sich aus dem Titel: Schienengüterverkehr. Der Güterverkehr wird nicht einmal im Artikel erwähnt im Gegensatz zu den Reisenden. Und das S21 nur am Rande behandelt wird, liegt angesichts der Kapitelüberschrift: "Fallbeispiele" einer (absehbar) verfehlten Investitionspolitik, eher fern, da es eine Auswahl impliziert, zumal es als letztes Kapitel der Höhepunkt der Studie ist. Und bitte darum, auf vorgebrachte Argumente Satz für Satz einzugehen. --Wiguläus 23:48, 21. Okt. 2010 (CEST)

Michael Holzhey ist ohne Zweifel als (Verkehrs)ökonom qualifiziert, eine eisenbahnbetriebliche Qualifikation kann zumindest ich dagegen nicht erkennen. Während er beispielsweise fachlich sicher zur Dikussion um ökonomische Aspekte der Bahn beitragen kann, gilt er offenbar nicht als so genannter "Experte" für Aspekte, die den Betriebsablauf höchst selbst betrachten. Insbesondere ist, zumindest nach meinem Kenntnisstand, keine Qualifikation für Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zu erkennen.

Unabhängig von alledem gehen aus der hier betrachteten Studie zu Stuttgart 21 offenbar keine eigenen Erkenntnisse für den hier vorliegenden Abschnitt "Bahnbetrieb" hervor. Die mit der Studie vorgelegte Kritik fußt dagegen offenbar auf anderen (Primär-)quellen, insbesondere dem SMA-Papier von 2008. Eine eigenständige enzyklopädische Bedeutung wäre ohnehin fraglich. Nach einem medialen Strohfeuer nach dessen Veröffentlichung blieb eine "nachhaltige" Beeinflussung der öffentlichen Debatte offenbar weitgehend aus. Einzig die prognostizierten Kosten wurden meines Wissens wiederholt aufgegriffen und entsprechend im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 behandelt. --bigbug21 00:25, 22. Okt. 2010 (CEST)

Nachtrag: Man könnte überlegen, das Gutachten kurz anzuschneiden und wiederzugeben, dass Kritiker die investierten Mittel besser in den Güterverkehr investiert sähen. Allerdings scheint auch das mir eher ein Randaspekt zu sein. Viel bedeutender scheint in der öffentlichen Diskussion der Punkt, das Projekt ziehe in großem Stil Investitionsmittel des Bundes ab und grabe dadurch vielen anderen (als sinnvoller titulierten) Projekten das Wasser ab. Diese Kritik steht schon so grundsätzlich im vorliegenden Artikel, könnte jedoch durchaus mit weiteren Quellen unterlegt werden.

Eine Theoriefindung bei der nüchternen Auswertung der Quelle und der hier nun laufenden Diskussion über die Bedeutung kann ich nicht erkennen. Etwas anderes wäre es, wenn wir im Artikel die Bedeutung der Quelle aufgrund eigener Einstellungen diskutieren würden.

SMA indes ist ein auf eisenbahnbetriebliche (und das ist, nochmal betont, eben etwas anderes als verkehrswirtschaftliche) Untersuchungen spezialisiert. Die durchgedrungenen Papiere stellen dabei eben nicht nur Behauptungen auf, sondern fußen auf fachlichen Methoden, beispielsweise Bildfahrplanstudien und Anschlussmatritzen. Schon allein aufgrund seiner Bedeutung in der fachlichen und öffentlichen Debatte scheint mir die Essenz des insgesamt rund 50-seitigen SMA-Papiers für den Teilaspekt Bahnbetrieb wesentlich bedeutender als die beiden Seiten, in denen Herr Holzhey seine Meinung widergibt. --bigbug21 00:33, 22. Okt. 2010 (CEST)

Wer sind die Eisenbahnbetriebsexperten beim SAM von denen Du sprichst: Name und Qualifikation, die die Studie verfasst haben bitte. Weiterhin bleibt mein Einwand, woraus ziehst Du deine Erkenntnis der anderen (Primär-)quellen. Dass das "offenbar" ist, wie Dich ausdrückst, ist gerade die Frage. Und ob es Behauptungen sind, ist auch fraglich. Die Eigenständigkeit ergibt sich aus dem darin behandelten Aspekt des Güterverkehrs. Und nach Deiner Ansicht ist Schienenkonzept des Umweltweltbundesamts gegenüber einer privaten Firma wie SMA und Partner in der Fachwelt eine Quantité négliable und hat überhaupt keine Auswirkung auf den zukünftige Planungen und Entscheidungen. Und "eine "nachhaltige" Beeinflussung der öffentlichen Debatte" festzustellen nach zwei/drei Monaten halte ich für verfrüht.--Wiguläus 01:08, 22. Okt. 2010 (CEST)

SMA und Partner ist ein Fachbüro für Bahnbetrieb, KCW dagegen ein wirtschaftlich-strategisch orientierte ÖPNV-Beratung. Die Zielstellung von SMA war bzw. ist, für das Projekt Stuttgart 21 ein Betriebskonzept zu entwickeln bzw. betriebliche Schwachstellen zu identifizieren. KCW hatte dagegen offenbar einen eher den Auftrag einer strategischen Gesamtbetrachtung für den Schienengüterverkehr in Deutschland. Auch daher scheint mir das SMA-Papier die weitaus bessere Quelle für viele der wesentlichen bahnbetrieblichen Kritikpunkte zu sein.

Das KCW-Papier spricht indes auf Seite 154 das SMA-Papier an. Die weitere Kritik wird indes offenbar weder methodisch noch durch geeignete Quellen untermauert. Auch hier scheint mir das SMA-Papier als Quelle besser geeignet.

Indes können wir natürlich heute noch keinen Eindruck von der langfristigen Diskussion haben und entsprechende unsere Argumente und Quellen wählen. Aus heutiger Sicht scheint das SMA-Papier jedoch einen wesentlich größeren Einfluss auf die Diskussion zu Stuttgart 21 zu haben als die KCW-Studie. Auch aus diesem Grund scheint mir das SMA-Papier klar enzyklopädisch relevanter.

Alles klar? Gute Nacht und viele Grüße aus Dresden. --bigbug21 01:27, 22. Okt. 2010 (CEST)

Nochmals: Punkt 1, Du spricht nicht Güterverkehrsaspekt an; Punkt 2 "Die weitere Kritik wird indes offenbar weder methodisch noch durch geeignete Quellen untermauert." Du verwendest wieder "offenbar". Ob nun die Methodik und Quellenuntermauerung dieser Studie geeignet ist, ist ein Urteil, dass der Fachwelt, die sich in Fachartikeln ausdrückt, zusteht, nicht uns. Ob die Fähigkeit Holzheys betriebstechnische Angelegenheiten zu erörtern in Zweifel zu ziehen ist, ist eine Frage die auch nur der Fachwelt zusteht. Eisenbahnbetriebstechnik kann man meines Wissens nicht studieren. Punkt 3. Ein Strategiepapier, dass das Jahr 2020 bereits im Titel trägt, denke ich, hat Einfluß auf die langfristige Diskussion. Punkt 4, Die "strategischen Gesamtbetrachtung für den Schienengüterverkehr in Deutschland" beinhalte also nicht eisenbahnbetriebliche Problematiken. Gegenbeispiel ist das die Studie auf Promillewerte der Längsneigung, den (gesetzlichen) Schwellenwert von 12, 5 promille eingeht, und auf diese betriebstechnischen Fakten die Ablehnung des Projekts mitbegründet. hier sei auch verwiesen auf Seite 153, "verkehrliche Kritik". Punkt 5. Das SMA-Papier ist nach deren Angabe veraltet. Wie soll es dann wesentliche Bedeutung für den aktuellen Diskurs haben? Etwas Veraltetes soll also Relevanz eines aktuellen Papiers aushebeln. Punkt 6 Das Papier spricht auf S. 154 das SMA-Papier an: Holzhey zieht diese Studie zusätzlich heran, "auch". Er gründet sie also nicht darauf. --Wiguläus 12:31, 22. Okt. 2010 (CEST)

Vgl SZ vom 22. Oktober Der Kommentator Sebastian Beck: Der Irrsinn deutscher Verkehrspolitik erwähnt die Holzheystudie.--Wiguläus 11:30, 24. Okt. 2010 (CEST)

Er gründet sie auf "die meisten Experten". Das ist keine seriöse Vorgehensweise, insbesondere, da er das weitgehend unreflektiert übernimmt. Alle inhaltlichen Punkte, die er vorbringt, wurden bereits an anderer Stelle diskutiert, dass ist kein verwendbarer Erkenntnisgewinn. -- Studmult 12:44, 24. Okt. 2010 (CEST)

Fahrzeitverkürzung

In den Abschnitten Bahnbetrieb und Verkehrskonzept steht was von Fahrzeitverkürzung. Es steht aber nicht um wieviel die Fahrzeit verkürzt wird. Es werden in der Quelle http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx einige Verbindungen gezeigt, bei denen erhebliche Verkürzung stattfindet, aber das sind fast nur die Auswirkungen der Anbindung des Flughafens oder kommen durch die Durchbindung der Linien. Der Großteil der Pendler will aber nicht zum Flughafen. Wieviel schneller werden z.B. die Doppelstock-Züge über Tübingen-Plochingen-Stuttgart, die ja heute die Masse des Verkehrs abwickeln oder wieviel schneller die Züge von Aalen und Schwäbisch Hall? Der Expresszug von Tübingen wurde bisher vergleichsweise wenig genutzt, weil er nicht mit den anderen Linien nach Tübingen vertaktet ist. Gibts ne solide Quelle dazu? --Giftzwerg 88 10:57, 24. Okt. 2010 (CEST)

Tübingen, steht indirekt dabei: Stuttgart-Nürtingen 11 Minuten schneller, da Nürtingen-Tübingen unverändert bleibt ist das für Tü identisch. Allerdings nicht mehr über Wendlingen-Plochingen. -- Studmult 12:41, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nein das bezieht sich nur auf die Expresszüge: Die sollen von Tübingen in Zukunft auch in Nürtingen halten, bevor sie zum Flughafen abbiegen. Wenn ich den Expresszug heute in Nürtingen halten lassen würde, kämen dabei auch schon ein paar Minuten Zeiteinsparung raus. Der Geschwindikeitsvorteil (ca. 10 Min.) kommt bei diesem Zug bisher nur durch die ausgelassenen Halte, wenn er dann über den Flughafen geht, machen die zusätzlichen Halte den Vorteil (kürzere Strecke) zum Teil wieder zunichte. Alle anderen Züge fahren auch in Zukunft über Wendlingen und Plochingen und da ändert sich wohl nur minimal was an der Zeit.--Giftzwerg 88 15:47, 24. Okt. 2010 (CEST)

Der Intercity, der zwischen Nürtingen und Stuttgart nur in Plochingen hält, braucht bislang 28 Minuten, bis vor kurzem gab es auch einen IRE Tübingen-Reutlingen-Metzingen-Nürtingen-Stuttgart ohne halt zwischen Nürtingen und Stuttgart der nach meiner Erinnerung 29 Minuten gebraucht hat. Das ist also auch gegenüber der Express-Verbindung ein Zeitvorteil. -- Studmult 16:19, 24. Okt. 2010 (CEST)

Entschuldige, dass ich so hartnäckig frage: Natürlich kann ich auch einen ICE von Tübingen nach Stuttgart ohne Halt schicken, der wäre dann noch schneller. Aber meine Frage geht nach wie vor nach dem stinknormalen Nahverkehrszug, der in Reutlingen, Metzingen, Nürtingen, Wendlingen, Plochingen, Esslingen, Untertürkheim, Cannstatt und was weiß ich noch wo alles hält. Der Pendler hat nichts vom ICE, weil der im allgemeinen irgendwo unterwegs zusteigen muss und dafür den Nahverkehr braucht, außerdem wäre der ICE für die allermeisten Pendler zu teuer. --Giftzwerg 88 23:31, 24. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ich das mit einem halben Auge richtig gesehen habe, wurden im Zuge der Schlichtungsgespräche ein vorläufiges Fahrplankonzept veröffentlicht. Ich habe es mir noch nicht angesehen, aber es steht auf der Download-Seite des "Neuen Herzens Europas". --bigbug21 21:35, 24. Okt. 2010 (CEST)

Juchtenkäfer - Erläuterung

Beim Schutz den Juchtenkäfers geht es nicht nur um die vom Käfer besiedelten Bäume. Der Käfer braucht nicht nur einen einzelnen hohlen Baum, sondern viele andere alte Bäume, damit sein Lebensraum erhalten bleibt. Die Höhlen für den Juchtenkäfer müssen mindestens 80cm Durchmesser haben und morsches Holz mit Pilzbefall haben. Die Käfer leben dann vor allem vom Pilz. Ich brauche also mächtige alte Bäume für so große Höhlen. Irgendwann fällt jeder hohle Baum und bis dahin muss ein anderer jahrhundertealter Baum in der Nähe (maximal paar hundert Meter Umkreis) eine solche Höhle entwicklet haben. Um das zu gewährleisten steht also nicht nur der Brutbaum, sonderne auch alle anderen alten Bäume in der Nähe unter Schutz, weil sie geeignete Höhlen in Zukunft haben könnten. Dem Artenschutz ist in dem Fall nicht genüge getan, wenn ich den einen Baum mit dem Vorkommen dieses Käfers stehen lasse, aber alle anderen alte Bäume im Umkreis fälle und dafür junge Bäume pflanze. Es geht also um den Schutz des Lebensraums, nicht nur um den Brutbaum und den Käfer selbst. --Giftzwerg 88 11:28, 24. Okt. 2010 (CEST)

Primäres Siedlungsgebiet ist aber doch wohl der Rosensteinpark und Untere Schlossgarten wo fast keine Bäume gefällt werden? -- Studmult 12:26, 24. Okt. 2010 (CEST)

Jeder alte Baum in einem bestimmten Umkreis ist wichtig für die Erhaltung der Art, egal wo der jetzt genau steht. Der Juchtenkäfer ist so eine Art von Indikator. Wenn der mit seinem besonderen Bedürfnis vorkommt, dann kommen auch eine Menge anderer geschützter und gefährdeter Arten vor wie Eulen, Fledermäuse, Insekten, die auch Höhlen brauchen. Das ganze Gebiet ist somit ökologisch besonders artenreich und besonders schützenswert. Der Käfer bildet sozusagen ein Dach und schützt somit eine Menge weiterer Arten. Ich habe schon das Argument gehört: Was soll das Gejammer um die alten Bäume, die sind doch eh schon morsch, was schadet es da, wenn man sie umsägt? Es schadet eben doch und erst muss ein kleiner Baum sehr lange wachsen um dann einmal sehr groß und dann morsch werden zu können. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 16:39, 24. Okt. 2010 (CEST))

Züge von Frankfurt nach München ...

... halten mal eben in Stuttgart und Ulm. Das wird in einigen Jahrzehnten der Haupteffekt von S21 sein, und das fehlt im Artikel!. (K21 ist rückwärtsgewandt, weil: durch einen Kopfbahnhof "rauscht man nicht durch".) - Resumee: S21 ${\hat {=}}\,\,$ "Stuttgart schafft sich selbst ab". - MfG, Meier99 15:13, 24. Okt. 2010 (CEST)

Klar, die Münchner und die Frankfurter fahren in Zukunft nach Stuttgart zum günstigen Shoppen in das neue Einkaufszentrum, bevor sie in in 8 Minuten zum Flughafen fahren und den Linienflug nach Australien nehmen. Stuttgart zieht den Frankfurtern die Kunden und die Fluggäste ab, dann können die die Startbahn West wieder naturieren und die Welt ist wieder im Gleichgewicht, die Grünen sind zufrieden, dafür kommt auf den Fildern eine zweite Startbahn, die wieder zehntausende, ach was hunderttausende von neuen Arbeitsplätzen schafft. Klassische Win-Win Situation. Dank der neuen Magistrale kommen in Zukunft die Fluggäste für den Flughafen aus Paris und Bratislava, die Münchner fahren nach Feierabend mal kurz auf die Reeperbahn und die Hamburger auf ein Bier nach München.--Giftzwerg 88 16:10, 24. Okt. 2010 (CEST)

Im Ernst (hauptsächlich für die Vermittlungsrunde): Könnte man nicht K21 um ganz wenige Quergleise ergänzen, für die Züge, die in künftigen Jahrzehnten unter Stuttgart hindurchrauschen oder in einem Extratunnel nur ganz kurz halten (siehe Frankfurt-Flughafenbahnhof)? Oder wie in Kassel, wo es sogar zwei Bahnhöfe gibt, den alten Hauptbahnhof und Kassel-Wilhelmhöhe als "schnellen Bahnhof"? So etwas (die Extratunnel zu K21) würde dann in der Wikipedia in beiden Artikeln stehen, in S21 und K21. Und den Fildertunnel zum Stuttgarter Flughafen bräuchte man gar nicht, schließlich will man ja den Verkehr vom Flugzeug weg auf die Bahn verlagern, und schließlich fliegt man ja nach Australien nicht von Stuttgart aus, sondern von Ffm oder Mux. - MfG, Meier99 17:46, 24. Okt. 2010 (CEST)

Auch diese Vorschläge gab es schon, siehe Geschichte von Stuttgart 21#Ursprung.--KilianPaulUlrich 20:56, 24. Okt. 2010 (CEST)

Was im vorliegenden Artikel in der Tat fehlt, ist das Argument der Landesregierung, ohne Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm falle Baden-Württemberg in den Verkehrsschatten. --bigbug21 21:33, 24. Okt. 2010 (CEST)

Diese Idee mit den weinigen unterirdischen Quergleisen war die vorletzte Planung. die Idee war die Trennung von Nahverkehr und schnellem Fernverkehr. Aber dann kam man auf die Idee alles unterirdisch zu verlegen und die freiwerdende gelisfläche zu verkaufen. Und dann leuchteten die Dollarzeichen aus den Augen und alle Argumente waren plötzlich uninteressant.--Giftzwerg 88 23:15, 24. Okt. 2010 (CEST)

Einleitender Satz

"Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart." Wo ist in den Satz das Wörtchen "umstritten"? (nicht signierter Beitrag von 79.233.76.126 (Diskussion) 11:11, 25. Okt. 2010 (CEST))

Das gesuchte Wort befindet sich hier http://de.wikipedia.org/wiki/Protest_gegen_Stuttgart_21 --109.46.188.177 15:57, 25. Okt. 2010 (CEST)

Güterzugtauglichkeit

Zur jüngsten Änderung zur Güterzugtauglichkeit des Konzepts habe ich die Änderung zurückgenommen, nachdem sich die vorgelegte Quelle auf den Planfeststellungsabschnitt 1.4 der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen bezieht. Die Quelle trifft keine Aussage zum gesamten von Stuttgart 21 betroffenen Knotenbereich. Davon unabhängig sind natürlich weite Teile der im Zuge von Stuttgart 21 vorgesehenen Infrastruktur nicht für den Güterverkehr konzipiert. Eine kurze Erwähnung wäre das vielleicht wert, wobei eine Quelle dafür idealerweise zu finden wäre. --bigbug21 16:53, 22. Okt. 2010 (CEST)

Der Artikel beschränkt sich nicht auf den "Knotenbereich". Augenfälligstes Besispiel ist Baden-Württemberg 21, der ein redirect auf Stuttgart 21 ist. ist das so schwer zu verstehen. anklicken bitte. Und die Strecke ist nach Satz 1-3 des Artikels "Knotenbereich":"Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs" ... "Darüber hinaus sollen eine Neubaustrecke nach Wendlingen... entstehen". Und ist denn irgendwo Dein Knoten definiert, Quelle bitte mit Seitenzahl. Der PFB selbst sagt, der Bhf ist (Strecken)-Abschnitt 1.1 und die entfernte Aussage ist für Streckenabschnitt 1.4. Ach ja und sollen wir alle Pro-Contra-Argumente durchgehen, ob sie sich exakt auf den "Knoten" beziehen? CO 2-Ausstoß, Fahrzeitverkürzung und und und. Und der Planfeststellungsbeschluss des EBA, eine staatliche Quelle, ist nicht geeignet, Güterverkehrsuntauglichkeit, die die EBA betimmt, festzustellen, ist eine auch interessante Meinung. Erst die andere Position einbeziehen im Nachdenken und dann revertieren. --Wiguläus 19:05, 22. Okt. 2010 (CEST)

Baden-Würtemberg 21 ist ein (ehemaliger? - wird nicht mehr so häufig verwendet) Projektname für Stuttgart 21 und die NBS bis nach Ulm. Das steht auch so in der Einleitung. Die NBS nach Ulm gehört natürlich nicht zum "Knotenbereich", für S21 halte ich dies aber für einen passenden Begriff. Was den Güterverkehr angeht, so ist die Nichteignung von S21 für den Güterverkehr und die Folgen noch nicht richtig im Artikel berücksichtigt. Allerdings sind die Folgen sehr eingeschränkt, heute fährt kein Güterzug in den Stuttgarter Hauptbahnhof und dies wird eben so bleiben (Was soll ein Güterzug auch dort?). Deswegen müssen die Zuführungsstrecken auch nicht für den Güterverkehr ausgelegt werden. Tatsächliche negative Folgen für den Güterverkehr hat S21 nur für die Zuführung zur Gäubahn. Diese ist für Güterzüge bisher auch in Stuttgart möglich, in Zukunft muss sie weiter südlich, normalerweise über die Rankbachbahn erfolgen. Auch heute nutzen die Güterzüge aus Kapazitätsgründen und zur Vermeidung verlorener Steigungen meist diese Strecke, aber die Alternative fällt eben weg. Diese letzten paar Sätze in vernünftiger Form und bequellt in den Artikel einzufügen halte ich für sinnvoll. Ich denke, dies entspricht auch der oben angedeuteten Intention von Bigbug21. Einen Satz wie "Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts geht bei Stuttgart 21 davon aus, dass der "Einsatz von schweren Güterzügen ... nicht vorgesehen ist." in den Artikel einzufügen, der verloren im Artikel steht, nichts erklärt und dessen Quelle sich nur auf einen Streckenabschnitt bezieht, halte ich dagegen nicht für sinnvoll.--KilianPaulUlrich 22:17, 22. Okt. 2010 (CEST)

Lies bitte den Abschnitt 1.1. Planfeststellungsabschnitte im Artikel Stuttgart 21 durch. Dort wird der bewußte Abschnitt ausdrücklich aufgeführt. Vgl auch Überschrift des Planfeststellungsbeschlusses (Zitat) "für das Projekt Stuttgart 21 Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen". Das Güterzüge im Kopfbahnhof verloren haben, ist mir auch klar. Und auf den HBF habe ich mich nicht bezogen.--Wiguläus 16:37, 23. Okt. 2010 (CEST)

Ich bin mit den verschiedenen Planfeststellungsabschnitten von Stuttgart 21 vertraut. Und auch der PFA 1.4 ist eine Zulaufstrecke zum Hbf sowie zum Filder-/Flughafenbahnhof, insofern kann dieser Abschnitt kein vom Hbf unabhängiges Verkehrskonzept haben (über den Flughafenbahnhof darf ebenfalls kein Güterverkehr geführt werden). Und da dieses Verkehrskonzept keinen Güterverkehr vorsieht, muss die Strecke auch nicht dafür ausgelegt sein. Insofern, ja, die Erläuterung, dass kein Güterverkehr auf den S21-Strecken vorgesehen ist, sollte in den Artikel und auch die Folgen für den Güterverkehr auf der Gäubahn. Ich kümmere mich bei Gelegenheit darum. Aber dann noch zu erwähnen, dass die Gleisneigung keinen Güterverkehr zulässt (der eh nicht stattfinden soll), ist doch irgendwie sinnfrei, oder?

Oder sollte Deiner Meinung nach Güterverkehr auf diese Strecke? Wenn ja, warum? --KilianPaulUlrich 22:47, 23. Okt. 2010 (CEST)

Lies Die die Auftragsstudie des Umweltbundesamts durch. S. 155 zeigt ein Diagramm des IHK-Diagramm für das Szenario Netzbelastung im Jahr 2025 das weder K21 noch S21 Erfolg haben. Holzhey S. 153, kommentiert hierzu: "Nicht zu übersehen ist, dass der Bahnknoten Stuttgart überwiegend grün eingefärbt ist, während die Rheintalbahn tiefrot »aus allen Nähten platzt«...... Sämtliche Analysen und Prognosen der DB AG decken sich mit der Einschätzung, wonach die tatsächlichen Engpässe des deutschen Netzes nicht im Stuttgarter Bahnknoten liegen." Die Strecke über Stuttgart ist nach dieser Aussage die künftige Entlastung für den Transitverkehr über die Alpen. Die Gleisneigungg setzt der Traktion Grenzen, und weitere Triebwagen machen die Strecke wirtschaftlich unattraktiv (meiner Meinung). Ich habe den Planfeststellungsbeschluss des EBA deswegen als Quelle gewählt weil es a) darin steht, dass es die DB-AG selbst sagt, dass S 21 ist für Güterverkehr nicht geeignet ist, b) es fußt darauf die Zulässigkeit des Antrags für S 21. Sinnfrei ist das nicht. Da die DB das (kein Güterverkehr) sagt, erteilt die Behörde den Verwaltungsakt der Zulassung der Ausnahme vom Gradienten des § 7 EBO für die Trasse. Ansonsten wäre der VA von Dritte (BUND, Grüne etc) angreifbar. Ohne Trasse nach Wendlingen kein S 21. Ich dachte ein PFB des EBA sei unstreitiger als die Studie von Holzhey, der auf das Problem der Rheintalbahn in diesem Zusammenhang hinweist. In diesem Zusammenhang möchte ich auch mal meine Privatmeinung kundtun, dass nach der bisherigen Lektüre die Ausgaben für beide Konzepte S 21 wie K 21 derzeit nicht zu rechtzufertigen sind.--Wiguläus 00:34, 24. Okt. 2010 (CEST)

Vgl SZ vom 22. Oktober Sebastian Beck: Der Irrsinn deutscher Verkehrspolitik.

Zur von Dir angesprochene Entlastung in der Zuführung des Alpen-Transitverkehrs über Stuttgart: Dieser Güterverkehr soll nicht über verkehrliche Bestandteile von Stuttgart 21 abgewickelt werden, sondern über die bereits oben erwähnte Rankbachbahn auf die Gäubahn geleitet werden. Und die Kritik, dass die Investitionen nach Ansicht einiger Projektgegner besser in den Ausbau der Rheintalbahn gesteckt würden befindet sich schon im Artikel. Deswegen nochmal meine konkrete Frage: Güterzüge auf der NBS Stuttgart-Wendlingen, von wo nach wo sollte diese aus Deiner Sicht unterwegs sein? Wenn Dir dazu nichts einfällt, warum sollte dann eine Güterverkehr ausschließende Gradiente thematisiert werden? Als anschauliches Beispiel: Wenn ich ein Auto kaufe und sowieso nie einen Anhänger anhängen möchte, dann interessiert mich auch nicht, ob das Modell eine Anhängerkupplung ermöglicht. --KilianPaulUlrich 13:23, 24. Okt. 2010 (CEST)

"Güterzüge erreichen die Gäubahn dann über die Rankbachbahn in Böblingen, was bereits heute den üblichen Laufweg darstellt." "Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere." Kritk Nr. 1. Kannst du aus dem Zusammenspiel von nun eingefügten Satz 1 und 2 die Kritik der K21ler der Güterverkehrsuntauglickeit herauslesen? Zumal sie weit auseinanderstehen. Nr. 2 Satz steht im Einleitun-/Zusammenfassungsteil des Diskussionskapitel und hat keine Entsprechung im Kapitel Verkehrskonzept. Das es nicht Bestandteil des Verkehrskonzepts ist, ist die Kritik, und deswegen gehört es da rein. Und der Nebensatz "was bereits heute den üblichen Laufweg darstellt." läßt sich wirklich neutraler und kürzer ausdrücken, "Güterzüge erreichen die Gäubahn wie bisher über die Rankbachbahn in Böblingen,"--Wiguläus 14:11, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nein, die Kritik kann ich nicht herauslesen und da gibt es auch nichts herauszulesen. Das eine bezieht sich darauf, wie der Güterverkehr auf die Gäubahn geleitet wird, das andere ist eine ganz grundsätzliche Fragestellung, in welche Infrastrukturprojekte bevorzugt investiert werden soll. Wenn man beides als Verkehrskonzept bezeichnen will, dann ist das eine eine lokale Fragsetellung im Rahmen des Projekts S21, das eine eine ganz grundsätzliche bundesweite Entscheidung, ob ich etwa nur in Infrastruktur investieren möchte, die dem Güterverkehr nutzt. Aber Du weigerst Dich ja beharrlich meine Frage zu beantworten: Güterzüge auf der NBS Stuttgart-Wendlingen, von wo nach wo sollte diese aus Deiner Sicht unterwegs sein? Wenn Dir dazu nichts einfällt, warum sollte dann eine Güterverkehr ausschließende Gradiente thematisiert werden? Diese Fragen waren doch der Ausgangspunkt der Diskussion hier und darauf möchte ich eine Antwort!--KilianPaulUlrich 14:24, 24. Okt. 2010 (CEST)

P.S. Von mir aus kannst Du den Satz zur Zuführung des Güterverkehrs auf die Gäubahn ändern. Was ich mit dem Nebensatz ausdrücken wollte war, dass für Güterzüge die Alternative wegfällt, die Gäubahn ab Stuttgart zu nutzen. Bei Störungen/Baustellen o.ä. war dies bisher der Fall.

Wenn das Thema der S21-Schlichtung war, sollte es auch in den S21-Arikel. Ich halte es nicht für sinnvoll, solche Details willkürlich "auszublenden", wenn sie für den Wortführer der S21-Gegner in der Schlichtung scheinbar relevant sind. Hilf doch mit, den Satz sinnvoll einzubetten. --93.242.89.126 22:45, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe heute die S21-Schlichtung verfolgt, und dieser Punkt fiel mir auch auf (wurde explizit angesprochen), als er erwähnt wurde, bzw. als die Befürworter dies eingestanden. Ich stimme also Wiguläus zu. --93.242.89.126 21:57, 22. Okt. 2010 (CEST)

In der Schlichtung war in diesem Zusammenhang offenbar von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm die Rede, in der vorliegenden Diskussion geht es jedoch um den gesamten von Stuttgart 21 betroffenen Großknoten Stuttgart. --bigbug21 10:43, 27. Okt. 2010 (CEST)

Finanzierung und Kosten - eine Kritik

Der Abschnitt Kosten und Finanzierung sind Prognosen. Von 791 Wörtern der beiden Unterabschnitte entfallen 738 Wörter auf die Darstellung der Befürworterzahlen (DB, BReg., LReg.) Oder anders gewendet, wie Bundesrechnungshof oder die Oppositionstudie auf ihre Zahlen kommt wird nicht ausgeführt. Verkehrsökonomische Fachanalysen, die nicht aus dem Milieu der Konfliktparteien stammen, exisieren in den Fußnoten nicht. Auch nicht im ausgelagerten Artikel. Im speziellen fehlt beispielsweise die Funktion des „Risikovorsorgebetrags“ der "der Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung" dient. Wenn ich nicht die Bundestagsdrucksachen von Dez. 2009 gelesen hätte, würde ich nicht die (zumal auch poltischen) Gehalt des Begriffs verstehen. Derzeit liest es sich wie eine wenig kontroverse Zahlenkolonne. Dasselbe gilt im Grunde für den ausgelagerten Artikel.--Wiguläus 20:11, 22. Okt. 2010 (CEST)

Fast alle Zahlen basieren auf diesen offiziellen Quellen, auch der BRH und die Opposition. Ich wüßte nicht wo ein unabhängiger Beobachter sonst die Zahlen her haben sollte, außer halt Schätzungen. Unabhängige verkehrsökonomische Fachanalysen gibt es nicht, weil diese auch jemand finanzieren müsste, der nicht einer der Parteien zugehört. Es ginge nur noch eines: ein Architekturbüro müßte die gesamten Pläne nehmen, die Massen berechnen, alle Teile in die entsprechenden (sauteuren) Programme eingeben und nachrechen, konkrete Ausschreibungen machen (und hoffen dass die Unternehmen darauf hereinfallen und Angebote machen), und so eine eigene Kalkulation erstellen. Allein diese Kostenrechnungen dürten für so ein Projekt locker eine Millionsumme kosten und viele Monate dauern. Soviel Idealismus wird wohl kaum ein Architekt aufbringen, weil es niemand gibt, der das bezahlen würde. Die wenigsten Pläne dürften aber bereits so weit ausgeführt sein, dass sie für eine verlässliche Kalkulation tauglich sind (in der Baugenehmigung ist z.B. noch nicht die endgültige Wanddicke und der Stahlanteil enthalten, das kommt erst mit der Ausschreibung) und ein Großteil der Zahlen bleibt weiterhin bahnintern (z.b. Grundstückskosten, Schadensersatzregelungen, betriebliche Kalkulationen).--Giftzwerg 88 12:10, 23. Okt. 2010 (CEST)

"Fast alle Zahlen basieren auf diesen offiziellen Quellen, auch der BRH und die Opposition." Dennoch hat die Oppostion andere Zahlen oder? Hätten sie diesselben Zahlen, hätten sie identische Ergebnisse. Mich interessiert die Grundlage der Berechnungen des anderen, die steht nicht da.

"Unabhängige verkehrsökonomische Fachanalysen gibt es nicht," siehe die Arbeit von Holzhey (2010), eines Verkehrökonomen der ja gar nix vom Bahnbetrieb versteht, und diesen Diskussionsabschnitt.

Ich stimme dir zu, dass der Abschnitt überarbeitungsbedürftig ist. Ich denke, wir können in etwas weniger Worten die wesentlichen Punkte kompakter darstellen, während wir für die Details (glücklicherweise) den Tochterartikel haben. Ich sehe zu, mich im Zuge der laufenden Optimierungsarbeit zeitnah darum zu kümmern. --bigbug21 10:44, 27. Okt. 2010 (CEST)

Ökologie

Bigbug hat revertiert mit folgenden Kommentar: Wikipedia ist keine Tageszeitung; eine längliche Darstellung dieser Einzelthematik ist für den vorliegenden Artikel nicht geeignet; hier allenfalls ganz kurze Darstellung. Ich hab diesen Abschnitt mit folgenden Kommentar eingefügt: "EBA-Schreiben und VG_Urteil eingefügt; auch dafür, da vorher im Text behauptet wird, es gebe kein Käfer im Mittleren Schlosspark. Jetzt steht dieser Abschnitt wieder allein da: "Laut Planfeststellungsbeschluss ist keiner der aktuell bewohnten Bäume zur Fällung vorgesehen, alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden.[128] Für weitere Fledermaus- und Vogelvorkommen wurden darüber hinaus Gutachten erstellt.[13] Im Mittleren Schlossgarten wurden keine Vorkommen des Juchtenkäfers nachgewiesen.[129]"

Der gelöschte letzte Satz: "nachdem mehrere unmissverständliche schriftliche Aufforderungen des EBA an die Deutsche Bahn vorausgegangen sind, rechtzeitig vor der Durchführung von Bauarbeiten im mittleren Schlossgarten zu dem dort vermuteten Vorkommen des Juchtenkäfers weitere Untersuchungen durchzuführen und erforderlichenfalls eine artenschutzrechtliche Bewertung vorzulegen."

Ich denke, zu lösche ist das Überholte anstatt des derzeitigen Wissenstand.

Und zum Tageszeitungsargument: Ein Urteil/Eisenbahnbahnbundesamtsbescheid ist keine Tageszeitung. Und verlinkt wurde Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Dort steht auch: Wikipedia ist keine Werbe- oder Propagandaplattform. Und die oben zitierten Fußnoten [129], [128], die Planfeststellungsbeschlüße suggerieren eine Unabhängigkeit die nicht besteht. Fußnote 129: Die Untersuchungen hat die Bahn vornehmen lassen. Im PFBA 2005 steht: zit. aus Fn. 129. S. 324".. hat die Vorhabenträgerin" = Bahn, vgl VGH BW[14]" eine Untersuchung zum Vorkommen des Juchtenkäfers in den Parkanlagen des Schlossgartens durchführt und nahm die Ergebnisse dieser Untersuchung in den überarbeiteten Landschaftspflegerischen Begleitplan auf. Die im Jahr 2002 durchgeführte Untersuchung hat ergeben, dass der Juchtenkäfer nicht nur im Rosensteinpark, sondern auch im Unteren Schlossgarten vorkommt. ....Im Mittleren Schlossgarten hingegen, dem direkt vorhabensbezogenen Eingriffsbereich, wurden trotz scheinbar geeigneter Höhlungen keine Vorkommen nachgewiesen." S. 318: "Die Vorhabenträgerin hat daraufhin zusätzliche Untersuchungen (Juchtenkäfer und Fledermäuse) durchgeführt und auch die Ergebnisse des „Heftes 5“ im Landschaftspflegerischen Begleitplan ergänzend dargestellt (vgl. den Landespflegerischen Begleitplan, Kapitel 8.5.2 und Anlage 18.2.2a)."

Gute wissenschaftliche Praxis ist es die letztere Publikation zu zitieren.

Fußnote 13 = DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003. und Fussnote 128 = PFBA 2006 Das EBA hat festgestellt, dass die Bahn es unterlassen hat, "rechtzeitig vor der Durchführung von Bauarbeiten im mittleren Schlossgarten zu dem dort vermuteten Vorkommen des Juchtenkäfers weitere Untersuchungen durchzuführen". Selbst wenn man davon ausgeht, Bahn habe nach 2006 weitere Untersuchungen durchgeführt, waren diese nach Ansicht des EBA unzureichend und davon wußte sie seit Jan. 2010. So wie es im ersten gelb unterlegten Zitat steht ohne das zweite, umgibt sich das Vorgehen der Bahn mit dem Anschein der Rechtmäßigkeit.

Abschließend sag ich noch off-topic,

dass die m.E. die Qualität und die Länge des Artikels dem Umstand geschuldet ist dass viele Zahlen, die hier präsentiert werden, auf Prognosen des konfliktparteien beruhen. Überflüssig ist in meinen Augen auf den ersten Blick: Projektssprecher, Arbeitsplatzanzahl, die (noch dazu unvollständige "u.a.") Aufzählung der Durchmesserlinie, Einlaufgeschwindigkeiten der Züge, entweder Spitzenwert oder Durschnittswert des Zugdurchsatzes, die Zeitungsinterviews Werner Sobek und Dirk Münzer (Wikpedia ist keine Tageszeitung), Die Zahl der reduzierten KfZ-Kilometer und die Zahl der CO2-Reduktion. Der Kubikmeterzahl des Abraums ist überflüssig. Und was hat die Verwendung in Rekultivierungsmaßnahmen unmittelbar mit Stuttgart 21 zu tun.

Die Hektar verbrauchter Fläche, der Stammumfang und Alter der Bäume,Anzahl der Neupflanzungen ("5000" sträucher), Literanzahl des gereinigten Wassers. Das Informatonszentrum braucht keinen eigenen Abschnitt ("Der Eintritt ist kostenlos."), Die Umfragewerte (Wikipedia ist keine Tageszeitung), Anzahl der Unterschriften ("61.193 gültige"), Das Stimmenverhältnis im Stadtrat ohne Angabe der Parteien. Das war das was auf den ersten Blick auffällt. Zu Kosten präsentiere ich noche einen gesonderten Gegenvorschlag.

Es ist keine gemeinsame Arbeitsgrundlage ist, wenn sinnentstellend zitiert wird, revertiert ohne tragfähige Begründung und ein Rosinenpicken zuletzt dergestalt stattfindet, dass versehentlich behauptet wird die Strecke nach Wendlingen sei kein Bestandteil von S 21, wenn die Überschrift des "Planfeststellungsbeschluss..für das Projekt Stuttgart 21 Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen" ist, Zumal das im Abschnitt des Artikel von Stuttgar 21#Planfeststellungsabschnitte auch drin steht. Das Zitat von Bigbug 21 oben im Abschnitt Güterzugtauglickeit zum Vergleich: "Zur jüngsten Änderung zur Güterzugtauglichkeit des Konzepts habe ich die Änderung zurückgenommen, nachdem sich die vorgelegte Quelle auf den Planfeststellungsabschnitt 1.4 der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen bezieht. Die Quelle trifft keine Aussage zum gesamten von Stuttgart 21 betroffenen Knotenbereich." --Wiguläus 12:21, 23. Okt. 2010 (CEST)

Erstmal eine Frage: In dem von Dir eingefügten Text schreibst Du: "Über das Verbot setzte sich die Deutsche Bahn am 1. Oktober 2010 hinweg." Als Referenz gibst Du diese PM des VG Stgt an: [15] Auf welchen Inhalt dieser Referenz bezieht sich der Satz? Danke, --KilianPaulUlrich 13:14, 23. Okt. 2010 (CEST)

PM:"Denn das Gericht hätte bei Kenntnis des Schreibens des EBA am Abend des 30.09.2010 dem Eilantrag bereits deshalb stattgegeben, weil das EBA in diesem Schreiben selbst davon ausgegangen ist, dass die Deutsche Bahn bis zur Vorlage der verlangten Unterlagen mit den Baumfällarbeiten nicht beginnen darf. "

Neben diesem Satz im Konjunktiv, mit dem mitnichten Deine Formulierung begründbar wird, steht in der PM auch: "Die 13. Kammer hat offen gelassen, ob die von der Deutschen Bahn unstreitig ohne vorherige Vorlage der verlangten Ausführungsunterlagen durchgeführten Baumfällarbeiten als rechtwidrig einzustufen sind". Somit halte ich Deine Formulierung nicht für haltbar, stimmst Du mir nach Nachdenken zu und nimmst Du sie selber raus? --KilianPaulUlrich 19:44, 23. Okt. 2010 (CEST)

"das Verbot" des Eisenbahnbundesamt. Das EBA ging von der Wirksamkeit des Verbots aus, das VG hat sich mit dieser Konjunktivformulierung dahingehend geäußert, das das Verbot vielleicht nicht wirksam gewesen ist. Mangels Bestimmtheit oder ähnliches. Das zeigt erst die Veröffentlichung des Beschlusses. Ich danke für die berechtigte Nachfrage. Aber es ist eh gelöscht bereits.--Wiguläus 20:16, 23. Okt. 2010 (CEST)

Die Baumfällungen und deren Legalität werden schon ausführlich im Proteste-Artikel behandelt. Fakt ist: Der letzte amtliche Stand zum Vorhandensein oder nicht der Käfer ist der Planfeststellugnsbeschluß. Alles andere ist vielleicht von rechtlicher Bedeutung, hat aber nichts mit der Ökologie zu tun. Sollte sich bei der Erbringung der ausstehenden Unterlagen herausstellen, dass es tatsächlich Käfer im Mittleren Schlossgarten gibt, kann das auch rein, vorher aber nicht. -- Studmult 19:14, 23. Okt. 2010 (CEST)

In einem der am 1. Oktober gefällten Bäume wurden Juchtenkäferlarven gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht (steht in mehreren StZ-Artikeln mit Verweis auf Projektsprecher oder Kommunikationsbüro). Insofern gibt es inzwischen tatsächlich ein anderes Bild und das sollte auch in den Artikel, da somit die bisherige Darstellung tatsächlich überholt ist. Wenn es irgendwann zur rechtlichen Bewertung der Baumfällungen etwas Abschließendes geben sollte, dann halte ich eine kurze Darstellung in diesem Artikel hier für angebracht. --KilianPaulUlrich 20:36, 23. Okt. 2010 (CEST)

Hast du mir hier einen Link? Hab gerade eine Weile gesucht und nichts gefunden und das wäre hoch relevant -- Studmult 10:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

[16], [17]; beides leider indirekt. Interessant wäre das im ersten Artikel erwähnte Gutachten, das dem EBA vorliegen soll. --Mussklprozz 10:58, 27. Okt. 2010 (CEST)

Des Weiteren [18]. --Mussklprozz 11:06, 27. Okt. 2010 (CEST)

K21+

K21+ (Orange und big dürften es ja bereits kennen) (nicht signierter Beitrag von 80.226.0.1 (Diskussion) 16:13, 26. Okt. 2010 (CEST))

In der Debatte spielte diese Variante offenbar nie eine Rolle. Für den vorliegenden Hauptartikel scheint mir dieser Vorschlag kaum relevant, eher als kurze Erwähnung im Artikel Kopfbahnhof 21. Auch überlege ich inzwischen, ob ein Artikel über die rund 60 Varianten von Stuttgart 21 enzyklopädisch als eigener Artikel relevant sein könnte. --bigbug21 16:16, 26. Okt. 2010 (CEST)

Wo im verlinkten Dokument finde ich K21+? --KilianPaulUlrich 22:02, 26. Okt. 2010 (CEST)

Gestern (26.10.10, abends) war die Datei wegen Überarbeitung vorübergehend nicht erreichbar, heute ist sie wieder da (siehe den Link ganz oben links); die genaue Adresse ist bei "Bearbeitung" sichtbar, http://... , . Der Name K21+ ist gut "erfunden" (steht nicht im Artikel selbst), passt hauptsächlich zum dritten Teil. - M.E. auf jeden Fall erwähnenswert für K21, nicht für diesen Artikel "S21". -- MfG, Meier99 15:27, 27. Okt. 2010 (CEST)

Betriebs-"Gutachten" von Vieregg & Rößler

Durch die jüngsten Ergänzungen bin ich auf das Papier Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 aufmerksam geworden. Ich habe mich gefragt, welche Relevanz wir diesem Positionspapier einräumen sollten, nachdem es meines Wissens keine breite Aufmerksamkeit in der Diskussion erfahren hat und darüber hinaus an etlichen Stellen schlicht und ergreifend falsch ist. Konkret:

1. Das Papier nennt eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h für die Einfahrt in den neuen Hauptbahnhof (S.&nsbp;3), während die in den verschiedenen Wikipedia-Artikeln referenzierten Primärquellen von einer Einfahr- bzw. Entwurfsgeschwindigkeit in vielen Fahrwegen von 80 bzw. 100 km/h sprechen. Da der Gutachter an dieser und vielen anderen Stellen keine Quellen angibt, wird auch nicht klar, wie der Autor zu seiner Einschätzung kommt.
2. Die auf Seite 3 dargestellte Rechnung, mit der der Autor zu einer 18 Prozent höheren Kapazität (Züge je Zeiteinheit) je Bahnsteiggleis kommt, ist fachlich nicht im Geringsten zu halten. Der Autor reduziert die notwendige komplexe Betrachtung auf die bloße Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit in den Bahnhof. Insbesondere, dass auch Wendezüge unter Idealbedingungen zwingend einen mehrminütigen Aufenthalt erfordern (Wechsel des Triebfahrzeugführers, Wendebremsprobe, Auf-/Abrüsten des Fahrzeugs etc.) geht in der Betrachtung völlig verloren. Weitere wesentliche Annahmen des Autors (z. B. die Zugfolgezeit von 90 Sekunden) werden nicht begründet.
3. Ebenfalls unbegründet bleiben die Fahrzeitverlängerungen, die durch Umwege entstehen sollen. Zumindest auf den ersten Blick (Entwurfsgeschwindigkeiten in den Tunneln von offenbar weitgehend 160 km/h, offenbar direktere Trassen nach Obertürkheim, Feuerbach u. a.) lassen die Lage hier alles andere als eindeutig erscheinen. Hier wird eine Behauptung aufgestellt, die nicht im geringsten Begründet, geschweige denn nach den Standards sauberen wissenschaftlichen Arbeiten belegt wird.
4. Die auf Seite 5 behauptete Kapazitätsreduktion aufgrund der oben genannten um 18 Prozent reduzierten Kapazität (siehe Punkt 2) nicht stichhaltig.
5. Die auf der gleichen Seite angeführte Behauptung, angenommene Haltezeiten von zwei Minuten für den Fernverkehr und einer Minute für den Regionalverkehr seien von den Projektplanern angenommen worden, "[u]m den starken Verlust an Kapazität zu kompensieren" bleibt unbelegt. Möglicherweise meinte der Autor hier die von Professor Martin im Auftrag der Projektplaner angeführten Leistungsfähigkeitsuntersuchungen, in denen er Haltezeiten nach der einschlägigen DB-Richtlinie annahm. Das ist per se statthaft, wenn auch strittig, ob das in der Praxis zu halten ist (siehe Zusammenfassung der Ergebnisse im Papier Stuttgart 21 – Diskurs, S. 2307). Der wortwörtlich zitierte Zusammenhang bleibt in jedem Fall unbelegt.
6. Ein valider Punkt ist, dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof kein ITF-Knoten (genauer: kein starrer ITF-Vollknoten) errichten lässt. Diese Kritik wird jedoch bereits im zweiten Abschnitt des Blocks "Diskurs" mit Quelle wiedergegeben.
7. Knotenpunktzuschläge sind nach den Trassen-Konstruktionsrichtlinien der DB Netz Gang und Gäbe, daher läuft die Kritik auf Seite 6 f. unten ins Leere bzw. ist eine Selbstverständlichkeit, die nicht weiter erwähnt werden muss und in jedem Knotenbahnhof zur Anwendung kommt. Erwähnenswert wäre allenfalls das folgende Argument, dass auch im Durchgangsbahnhof Fahrstraßenkonflikte durchaus möglich sind.
8. Die auf Seite 7 angesprochenen engen Flächen im Bereich der Aufgänge scheint seit der kürzlich vorgestellten Neukonzeption der Bahnhofsanlage nicht mehr aktuell zu sein. Eine allenfalls kurze Darstellung scheint daher geboten zu sein.
9. Das auf Seite 8 angeführte Argument der Durchrutschwege ist meines Erachtens sachlich grundsätzlich richtig, jedoch verkürzt dargestellt. Maßgebend ist hier die DB-Konzernrichtlinie 819.0202, Abschnitte 11 und 12. Laut Abschnitt 12 (6) ist als maßgebende Neigung dabei nicht nur der unmittelbare Bahnsteigbereich anzusetzen. Auf eine detaillierte Analyse verzichte ich mangels Kenntnis der anschließenden Streckenabschnitte. Dass die Punktförmige Zugbeeinflussung (insbesondere 500-Hz-Beeinflussung) die Geschwindigkeit vor Halt zeigenden Signalen ohnehin unabhängig vom verfügbaren Durchrutschweg beschränkt, bleibt indes ebenso unerwähnt, wie dass unter kontinuierlicher Zugbeeinflussung (Linienzugbeeinflussung mit CIR-ELKE) – wie sie zuindest in Richtung Fildertunnel vorgesehen ist – der Durchrutschweg schon heute auf 50 m ohne Geschwindigkeitsbeschränkung verkürzt werden kann. Unter dem Strich wäre das Argument aus meiner Sicht eine Erwähnung am Rande wert.
10. Das Argument, die "schwierige Anfahr-Prozedur" bei Anfahrten gegen 15 Promille Steigung führten zu Fahrzeitverlängerungen, kann ich sachlich nicht nachvollziehen. Mit diesem Argument dürfte ein dichter Betrieb bei den teils stärker geneigten Bahnsteiggleisen der S-Bahn Stuttgart nicht möglich sein. Auch aus persönlicher Erfahrung habe ich höchst selten derartige "Anfahrschwierigkeiten" wahrgenommen.
11. Das auf Seite 8 f. angeführte Argument, dem Durchgangsbahnhof fehlten angegliederte Abstellgleise, ist sachlich nicht von der Hand zu weisen. Fachlich scheint das Argument nicht besonders stark zu sein. Es wurde meines Wissens nirgends sonst vorgebracht, von daher scheint mir eine Nennung im vorliegenden, überlaufenden Artikel als unnötig.
12. Das Argument, Bahnsteigwenden seien aufgrund der aus Kapazitätsgründen vorgesehenen ICE-Haltezeit von zwei Minuten nicht möglich (S. 9) erübrigt sich, das zu Grunde liegnde Argument nicht nachvollziehbar ist (siehe oben, Punkt 5). (Aus technischer Sicht wäre einzuwenden, das bestimmte Arten von Zügen nicht wenden dürfen, da eine Wendebremsprobe nicht möglich ist. Das wird hier allerdings nicht kritisiert.
13. Ein valides Argument ist, dass Umleitungsmöglichkeiten der S-Bahn im unmittelbaren Bahnhofsbereich entfallen, während das kapazitive Argument per se (siehe Punkt 5 oben) nicht zu halten ist.
14. Ein tatsächlich gutes Argument ist die auf 80 km/h beschränkte westliche Flughafenausfädelung. Ich werde dies im Artikel zum Filderbahnhof noch präzisieren. (Dass die der Fachbegriff Gradiente hier offenbar mit Längsneigung verwechselt und eben diese mit bis zu 29 Promille offenbar nicht maßgebend für die Höchstgeschwindigkeit ist, lassen wir jetzt mal diskret unter den Tisch fallen.)
15. Sachlich valide ist die Kritik an der dichten Belgung der eingleisgen Flughafen-Westanbindung, ebenso die grundsätzliche Kritik an der von Reisenden zu überwindenden Länge und Höhe (S. 11). Nachdem ersteres bereits auf Basis der SMA-Quelle fachlich fundiert und recht präzise dargelegt ist, trage ich Letzteres im Filderbahnhof-Artikel nun noch nach.
16. Die Kritik am Gradientenverlauf des Fildertunnels ist im Grunde berechnet, wobei anfahrende Züge natürlich im Hauptbahnhof noch Schwung holen können. Da die Geschwindigkeit im unteren Tunnelbereich ohnehin auf 160 km/h beschränkt ist, fällt dieses Argument offenbar nicht sehr stark ins Gewicht. Ich baue es daher in Kurzform in Fildertunnel-Artikel ein. Fachlich nicht halten lässt sich dagegen das Argument, eine Geschwindigkeitsbegrenzung der abwärts fahrenden Züge sei erforderlich, "um eine Überhitzung der Scheibenbremsen" zu vermeiden. Züge werden so ausgelegt, dass sie unter ungünstigsten Bedingungen (insbesondere auch in starkem Gefälle) noch rechtzeitig bremsen können – auch in ungleich größeren Gefällen, wie sie im deutschen Netz an mehreren Stellen vorkommen (siehe Steilstrecke#Hauptbahnen_mit_maximaler_Neigung_.C3.BCber_25_.E2.80.B0). Ohne Beleg glaube ich das nicht.
17. Den Punkt der Nordlastigkeit (S. 12 f.) würde ich nicht in den Artikel übernehmen, da zukünftig ohnehin ein anderes Betriebskonzept vorgesehen ist und es unsinnig scheint, das bestehende Konzept ohne jede Änderung auf den Tiefbahnhof zu übertragen. (Um der Sache vertieft nachzugehen, müsste man sich das Konzept der Durchmesserlinien einmal genauer ansehen.)
18. Sachlich nachvollziehbar sind dagegen die auf Seite 13 angeführten S-Bahn-Punkte, die ich anhand der Quelle im vorliegenden Artikel eingearbeiten werde.
19. Die übrigen Argumente (Seiten 14 bis 17) halte ich mit Ausnahme der nicht nachvollziehbaren Sonderzuschläge zur "mehrfachen Koordination der Fahrpläne" von Regional- und Fernzügen der Gäubahn (Grundlage der Annahme?), für nachvollziehbar.

Dies gesagt, mache ich mich an die Einarbeitung und bitte um Argumente, falls ihr darüber hinaus gehende Punkte für erwähnenswert haltet. --bigbug21 16:51, 5. Okt. 2010 (CEST)

Bitte keine Theoriefindung! Wir haben hier nicht Gutachten zu bewerten. --93.242.94.78 17:10, 5. Okt. 2010 (CEST)

Meine Frage bezieht sich darauf, welche Argumente für eine Einarbeitung geeignet sind. Offensichtlich sachlich falsche Informationen sollten im Artikel nicht wiedergegeben werden, soweit sie nicht von herausragender Bedeutung sind. --bigbug21 18:14, 5. Okt. 2010 (CEST)

Dem Gutachten sachliche Falschnformationen zu unterstellen ist, ohne fachspezifische Werke zu nennen, ist Theoriefindung zumal das Für und Wider des Projekts im Artikel sich weitgehend auf Veröffentlichungen aus dem Milieu der Konfliktparteien stützt.--Wiguläus 16:30, 21. Okt. 2010 (CEST)

Einige Quellen habe ich genannt, eine fundierte Einführung in den Eisenbahnbetrieb für Laien kann ich hier nicht leisten. Ohnehin bitte ich darum, die obige Liste nicht überzubewerten. Sie soll, wie geschrieben, im Wesentlichen dazu dienen, mein Vorgehen bei der Einarbeitung der Kritikpunkte in die verschiedenen S21-Artikeln darzustellen und, soweit Autorenkollegen anderer Meinung sind, als Diskussionsgrundlage dienen. --bigbug21 10:38, 27. Okt. 2010 (CEST)

Ein Gutachten, das keine Quellen und Belege enthält, wirkt für mich erst recht wie Theoriefindung. Nur eben nicht durch die Wikipedia-Autoren, sondern durch die Autoren des Gutachtens. Dies ist für mich eine zweifelhafte Quelle. Ich will damit nicht sagen, dass dieses Gutachten falsch ist. Aber als Quelle halte ich es, ohne weitere Belege, für nicht für geeignet.--Jörg Wartenberg 22:38, 28. Okt. 2010 (CEST)

/* Bahnbetrieb */

Ich bin dafür befürwortende und ablehnende Studien voneinander mit eigenen Unterüberschriften zu trennen. Der nicht gekennzeichnete Wechsel hier ("...Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21...") stört beipielsweise den Lesefluß. --Wiguläus 16:17, 21. Okt. 2010 (CEST)

Eigentlich sollten die eher noch mehr durchmischt werden und der Fokus nicht auf Studien, sondern den darin enthaltenen Argumenten liegen. Damit würden wir auch Doppelung wie die "Studie" von Herrn Holzhey, der nur andere Studien und Stern-Webseiten abschreibt, vermeiden. -- Studmult 19:50, 21. Okt. 2010 (CEST)

Darf ich auf WP:Q verweisen: "Umgang mit parteiischen Informationsquellen. Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z.B. Pressemitteilungen, Firmenwebsites, Veröffentlichungen aus dem Milieu von Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet." Und gerade die von Dir in Zweifel gezogene Quelle ist keine Konfliktparteisquelle. Im Gegensatz zu den den etwas in ihrer Zahl befremdenden DB-Quellen. In diesem Abschnitt ist sie auf den ersten Blick die einzige Quelle, die nicht unmittelbar im Konflikt involviert ist.--Wiguläus 20:40, 21. Okt. 2010 (CEST).

Ich denke, das Ziel sollte sein, einen Überblick über die wesentlichen Argumente zu liefern. Dabei würde es meines Erachtens der Klarheit und Meinungsbildung durchaus dienen, wenn Pro- und Contra-Argumente zu einem bestimmten, wesentlichen Aspekt in einem Absatz gegenübergestellt werden.

Dabei sollten wir uns meines Erachtens auch auf Argumente beschränken, die das Betriebskonzept als Ganzes betrachten. Spezielle Aspekte (z. B. betriebliche Details zum Hauptbahnhof oder Fildertunnel) sollten eher in die entsprechenden Unterartikel ausgelagert werden. --bigbug21 22:15, 21. Okt. 2010 (CEST)

Und wer oder was entscheidet, ob nun die wesentlichen Argumente oder spezielle vorliegen: Gingen wir nach dem Kriterium "Argumente, die das Betriebskonzept als Ganzes" betrachten so wäre also alles zu entfernen was nur Teilaspekte des Projekts betrifft. Kostprobe: In der Einleitung wäre zu entfernen: Das "Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof." Betrifft nur den Hauptbahnhof. "Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt." Zulaufstrecken sind Teilprojekt, weg damit. "Darüber hinaus sollen eine Neubaustrecke nach Wendlingen, drei neue Bahnhöfe (Filderbahnhof am Flughafen, S-Bahn-Station Mittnachtstraße, Abstellbahnhof Untertürkheim) sowie eine neue Stadtbahn-Station Staatsgalerie entstehen." was intereesiert das darüber hinaus, das Gesamtprojekt ist entscheidend. usw. Ich denke, diese Demonstration sollte genügen --Wiguläus 00:02, 22. Okt. 2010 (CEST)

Hi, mein Einwand bezog sich konkret auf den Diskurs-Block zu bahnbetrieblichen Aspekten. Allein zu der fachlichen und öffentlichen Diskussion zu diesem Punkt könnte man ohne Weiteres einen Artikel vom Umfang des hier vorliegenden Schreiben. Die hohe Kunst ist, denke ich, hier in kompakten Rahmen die wesentlichen Kritikpunkte herauszuarbeiten. Was dabei wesentlich ist können wir gerne hier auf der Diskussionsseite diskutieren.

Indes sind die wesentlichen Elemente der Infrastruktur sowie die wesentlichen Aspekte des Projekts selbstverständlich zu benennen. --bigbug21 00:16, 22. Okt. 2010 (CEST)

Aha, der Güterverkehr ist unwesentlich, sonst würdest Du ihn nicht löschen, oder? Und Diskutieren heißt: erst revertieren, und dann diskutieren. Habe ich das richtig verstanden. --Wiguläus 19:26, 22. Okt. 2010 (CEST) Und Durchmesserlinien sind so wichtig sie einzeln aufzuführen, oder CO2-Rechnungen in Worten wiedergeben? der Informationsstand im Bahnhof ist auch rasend richtig, genauso die genaue Literanzahl gereinigten Wassers--Wiguläus 19:32, 22. Okt. 2010 (CEST)

Seit wenigen Tagen ist unter http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/201010-Angebotskonzeption_2020.pdf (Seite 8) das gegenwaertige Konzept der NVBW zu den Liniendurchbindungen zugaenglich. Taugt das als Quelle, um die entsprechenden Passagen im Artikel anzupassen? (Immerhin weicht die Beschreibung im Artikel z.T. ab.) (nicht signierter Beitrag von 85.180.107.15 (Diskussion) 19:40, 27. Okt. 2010 (CEST))

Ja, das ist sicher eine wichtige Quelle, um den aktuellen Stand wiederzugeben. Ich habe sie auf meinem Radar und kümmere mich zeitnah darum, soweit sich nicht vorher an anderer Autor die Arbeit macht. --bigbug21 06:47, 28. Okt. 2010 (CEST)

Kosten und Finanzierung

Beim ersten Lesen habe ich den Abschnitt übersprungen, heute habe ich ihn mal genauer angeschaut. Upsala - %-) Ich brauch einenen Schnaps =%-).

Aber jetzt ernsthaft. Der Abschnitt umfaßt 8 A4 Seiten vollgepropft mit widersprüchlichen Zahlen, da sollten ungefähr 2 Seiten maximal stehen, besser 1 Seite. Den Text zusammenstreichen geht nicht, dafür ist er zu monolithisch. Entweder verlagere ich den ganzen Sermon in einen eigenen Artikel und lasse nur noch einen Link stehen oder ich gehe einen anderen Weg und fasse den ganzen Abschnitt frei formuliert ungefähr in so einer Struktur zusammen: "Die ersten Überlegungen im Jahr 1995 gingen von 100 DM Gesamtkosten aus, nach Erweiterung des Projekts und neuen Beschlüssen im Jahr 1999 stiegen die prognostizierten Kosten auf 120 DM. Neue Berechnungen 2002 mit einer geänderten Linienführung ergaben jetzt 80 Euro. Seit Vergabe der PFA belaufen sich die prognostizierten Kosten auf 100 Euro, dazu wurden noch 30 Euro für mögliche Mehrausgaben eingeplant. Heute (Stand August 2010) sind die berechneten Kosten 150 Euro, dazu noch 40 Euro Reserve."

Andererseits gibt es vielleicht auch hier die Möglichkeiten mit Tabellen mehr Überblick zu gewinnen. Im Moment blickt jedenfalls niemand mehr durch und ich glaube sogar dass nicht einmal die Bahn bzw. die Projektgesellschaft auch nur annähernd noch durchblickt. Dazu kommen noch schöngerechnete und politisch motivierte Zahlen, grobe Schätzungen und so genannte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse, was konkret bedeutet, dass manche Dinge anders abgerechnet werden als nach außen hin vermittelt wird. Egal wieviele Quellen ich dazu habe, ich werde daraus keine verlässlichen Kosten errechnen können. Die ganzen Zahlen vermitteln den Eindruck, als könnte man das irgendwie präzise kalkulieren, es gleicht aber dem Versuch mit dem Messchieber die Länge des Neckars auf den Zehntel zu vermessen. Ich glaube die mögliche Abweichung könnte sich im Bereich von 10-15% bewegen und das wären dann lockere 400-600 Millionen Euro.--Giftzwerg 88 15:45, 29. Aug. 2010 (CEST)

Das Projektfinanzierung ist außergewöhnlich kompliziert und vielschichtig, ebenso wie ihre Geschichte. Während man darüber streiten kann, ob jede Einzelinformation notwendig ist, bin ich strikt gegen eine radikale Kürzung des Inhalts auf einen Bruchteil der momentanen Länge.

Wenn wir es mit dem Kürzen zu sehr übertreiben, laufen wir Gefahr, die Darstellung soweit zu verkürzen, dass eine qualifizierte Meinungsbildung nicht mehr möglich ist. Wir wären nicht besser als Medien, die verkürzt sagen: Geplant waren mal 3 Milliarden Euro, jetzt sind's 4,1, Prognosen gehen von 6, 8... 10 Milliarden Euro aus. Dabei wird vergessen, dass die erste richtige Kalkulation von 1995 beispielsweise auf ganz anderen Grundlagen als die aktuelle offizielle Kalkulation beruht. Damals war beispielsweise noch kein Durchgangsbahnhof am Flughafen geplant, die Preise waren mit Stand 1993 zu Grunde gelegt worden und die Zuführung von Bad Cannstatt sollte ab der Neckarbrücke nicht durchgehend im Tunnel verlaufen.

Als Enzyklopädie-Autoren ist es unsere Aufgabe, alle wesentlichen und enzyklopädiewürdigen Informationen zusammenzutragen. Dass nicht ausreichen, um die Kostenkalkulation im Detail nachzuvollziehen, ist bedauerlich, aber kein Grund, den Großteil des Abschnitts zu streichen. Ebenfalls ist es nicht unsere Auflage, die Information zu interpretieren oder gar eigene Meinungen und Spekulationen wiederzugeben.

Welche Widersprüche hast du denn indes gefunden? --bigbug21 17:00, 29. Aug. 2010 (CEST)

Ich meine damit nicht, dass ungenaue Angaben im Text sind, sondern dass die Vielzahl der Angaben sich gegenseitig zu widersprechen scheinen. Es entsteht eine große Verwirrung. Ich bitte um Meinungen der anderen Leser.--Giftzwerg 88 17:42, 29. Aug. 2010 (CEST)

Mir geht das immer noch im Kopf rum. Ich glaube, hier tritt der "Brühwürfel-Effekt" auf. Wenn man zu sehr eindampft, wird das Konzentrat ungenießbar. Uns wird wohl kaum etwas anderes übrig bleiben, als diesen Abschnitt in einen eigenen Artikel zu verlagern und im Hauptartikel eine allgemeine Zusammenfassung zu geben. Dabei müsste den gesteigerten Kosten auch der jeweils gesteigerte Umfang gegenübergestellt werden. Nur so kann der Leser nachvollziehen, wie es zu diesen finanziellen Entwicklungen kommt und nur so bleibt der Artikel noch überschaubar. Der neue Bahnhof ist wie wenn man ein altes Haus renoviert, egal was man anfasst, es kommt immer noch was dazu, mit dem man nicht gerechnet hat. Jeder Meter Trasse, jede extra Kurve, dort noch eine Anpassung.... da läppert sich was zusammen.

Gibts so was wie eine Spielwiese, wo wir die Tabellen etc. zusammenbasteln können und wo der Text bis zu einer vorzeigbaren Version erst mal unpräzise und unvollständig bleiben kann, ohne dass wir damit aus Versehen eine Revolution anzetteln? Ich meine eine Seite, wo der Durchschnittsuser, der einfach mal in Wiki reinklickt und von der Diskussion keine Ahnung hat einfach ungestreift vorbeisurft und nicht zusätzlich durcheinander kommt. --Giftzwerg 88 12:25, 30. Aug. 2010 (CEST)

Ja, klar. Du kannst in deinem Benutzernamensraum beliebige Seiten als Entwürfe anlagen, beispielsweise Benutzer:Giftzerg88/Kosten von Stuttgart 21. --bigbug21 17:21, 30. Aug. 2010 (CEST)

Gibts einen User, der sich schon länger und näher mit der Finanzierung auseinandergesetzt hat? Bitte hier melden, damit der Abschnitt verbessert werden kann.--Giftzwerg 88 14:02, 10. Sep. 2010 (CEST)

Ja, hier! (Nachdem ich in der ersten Monatshälfte im Urlaub war, wühle ich mich erst jetzt durch die aufgelaufenen Diskussionsbeiträge). --bigbug21 13:26, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe dem Abschnitt noch ein paar Überschriften verpaßt, das erleichtert das Verständnis deutlich nach meiner Ansicht. Vor ein paar Tagen gabs eine neue Kostenschätzung von den Grünen wenn ich das richtig verstanden habe. Wäre schön wenn jemand die Quelle und eine Zusammenfassung davon einbringen könnte. --Giftzwerg 88 22:47, 12. Sep. 2010 (CEST)

Die Quelle ist hier zu finden http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Endbericht070910.pdf und die Grafiken dazu http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Praes-Charts.pdf. Das Gutachten befaßt sich aber fast ausschließlich mit NBS-Wendlingen Ulm.--Giftzwerg 88 02:54, 17. Sep. 2010 (CEST)

Bei der Finanzierungsfrage entsteht Verwirrung durch die beiden Teilabschnitte Teilprojekt Stuttgart 21 und Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm. Auf der offiziellen Projektseite derhttp://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/daten_fakten/default.aspx steht:

Teilprojekt Stuttgart 21 Nach Abschluss der Entwurfsplanung im Dezember 2009 wurde eine Kostenrechnung erstellt, die einen Finanzbedarf von 4,088 Milliarden Euro ergab.

Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm Die Kosten für die ICE-Strecke Wendlingen – Ulm belaufen sich auf 2,89 Milliarden Euro.

Ohne Wendlingen-Ulm gibt das ganze Projekt keinen Sinn. 4,088+2,89 = 6,978 Milliaren offizielle Kosten des Gesamtprojektes. Das sollte im Hauptartikel geändert werden. (Erfahrungsgemäss verdoppeln sich die Kosten ausnahmslos bei allen Grossprojekten. Kennt jemand eine Ausnahme ?) (nicht signierter Beitrag von 212.6.123.204 (Diskussion) 16:00, 21. Okt. 2010 (CEST))

Dieser Artikel läßt bewußt die Wendlingen-Ulm Geschichte außen vor, weil dann der Artikel vollends gesprengt würde. es ist daher auch sachlich nicht richtig, die Kosten dafür an dieser Stelle mit einzubeziehen. Nochmal zur Erläuterung: die 4,088 Milliarden sind nicht die geplanten Kosten, sondern die bisher gesicherte Finanzierung. Wenn ich ein Haus baue, dann sagt die Höhe des bewilligten Kreditrahmens bei meiner Bank noch nichts über die Baukosten. Wenn ich richtig gerechnet habe, dann sind die geplanten Kosten 3,076 Mrd und der Finanzierungsrahmen ist gesichert bis zu einer Höhe von 4,088 Mrd. Euro. Allerdings bedeutet eine solche Diskrepanz zwischen Plankosten und Finanzierung, dass man seinen eigenen Kalkulationen um rund 1 Milliarde oder um ein Drittel misstraut und dass man davon ausgeht, dass man diesen Rahmen auch ausschöpfen wird. Was aber bei Überschreiung dieses Rahmens geschieht, das werden wir wohl erst in 20 Jahren erfahren. Das einzige was man von Wendlingen-Ulm wirklich zwangsweise dazu rechnen muss ist die Wendlinger Kurve. Kostenmäßig fehlt dieser Bauabschnitt in der Kalkulation zu S21 völlig, da der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zugerechnet. Das eine kann durchaus ohne das andere existieren.--Giftzwerg 88 11:20, 23. Okt. 2010 (CEST)

Überregional wird hauptsächlich die Zeitersparnis von 25 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm als Vorteil herausgestellt. Dieser Vorteil entsteht aber nur wenn Wendlinen-Ulm auch gebaut wird. Das viele meinen, bei den 4,088 Mrd. wären die Baukosten für die Strecke bis Ulm mit drin, kann man an den Kommentaren in ZEIT und FOCUS sehen. -- 212.6.123.204 21:31, 29. Okt. 2010 (CEST)

Kleine Anmerkung zu später Stunde: Wie im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 beschrieben, liegt die Grenze der Finanzierung im Moment bei 4,5 Milliarden Euro. Die geschätzten Projektkosten werden mit 4,088 Mrd. Euro angegeben, einschließlich erwarteter Preissteigerungen bis 2019. Mit Preisstand Dezember 2009 werden knapp 3,8 Milliarden Euro erwartet.

Bei Überschreitung der 4,5-Milliarden-Euro-Grenze sind indes Verhandlungen zwischen den Projektpartnern (oder waren das nur Land und DB? Egal, das steht in der verlinkten Primärquelle) vorgesehen. Wenn du dich mit der Finanzierung vertieft beschäftigen möchtest, würde ich dir die verlinkte Finanzierungsvereinbarung sehr ans Herz legen.

Die geplanten Kosten von 3,076 Euro basieren, wie ebenfalls in obigem Artikel nachlesbar, auf dem Planungs- und Preisstand von 2004 und berücksichtigen keine zukünftige Preisentwicklung. --bigbug21 23:50, 23. Okt. 2010 (CEST)

CO2 / Flugverkehr

Zur gerade eingefügten Ergänzung von Giftzwerg: Wenn ich die Quelle (VW-Bericht) richtig verstehe, geht man davon aus, dass die Zunahme an Passagieren CO2-Neutral erfolgt, weil (nicht zuletzt durch die begrenzte Kapazität mit einer Landebahn) größere und damit effektivere Flugzeuge eingesetzt werden werden. Argumente aus einem Blog halte ich für keine seriöse Quelle. -- Studmult 14:34, 16. Okt. 2010 (CEST)

CO2-Neutral halte ich für Unsinn. Die Zahl der Flüge steigt ungefähr proportional zur Zahl der Fluggäste. Das läßt sich an den Entwicklung der Fluggastzahlen und der Zahlen der Flugbewegungen sehen. Mehr Fluggäste heißt auch mehr Verbrauch, denn das ist auch vom Gewicht abhängig.--Giftzwerg 88 17:50, 16. Okt. 2010 (CEST)

In der Schlichtung (1. Tag) wurde angeführt, der Flughafen wolle mehr internationalen Verkehr, der sei lukrativer. Es bestünde also keine ernstafte Konkurenz zur DB. Dem wurde von niemandem Widerspochen, hatlte das auch für plausibel. Etwas mehr Passagiere schafft man eventuell noch CO2-neutral, aber dann auch noch weitere Flugstrecken ist utopisch. -- 84.135.167.120 13:04, 31. Okt. 2010 (CET)

Nochmal zum CO2: Ein Avro RJ z.B. verbraucht locker über 10 l pro Passagierkilometer, ein A320 liegt etwa bei 5 l. Es ist also durchaus realistisch, den Verbreauch zumindest konstant halten zu können. -- Studmult 10:19, 1. Nov. 2010 (CET)

Feinstaubbelastung durch Einkaufszentrum am Mailänder Platz

Ich halte den folgenden Satz für irrelevant für den Artikel:

"Kritiker bemängeln aber, dass durch das ECE-Projekt „Quartier am Mailänder Platz“, das mit einem Einkaufszentrum auf der Fläche A1 bebaut wird, der Individualverkehr ansteige und damit eine Feinstaubbelastung einhergehe im Stuttgarter Kessel, die bereits eine der höchsten der Republik sind."

Gründe:

1. Das ECE-Einkaufszentrum ist maximal ein Randaspekt von Stuttgart 21. Es ist ein Gebäudekomplex unter vielen, die auf der beräumten Gleisfläche entstehen. Eine der vielen Folgen dieses Einkaufszentrums ist, dass Menschen neben öffentlichen Verkehrsmitteln auch den PKW nutzen werden, um dorthin zu fahren. Und eine der vielen Folgen einer PKW-Fahrt ist die Emission von Feinstäuben. In dieser Kette von Verursachungen sind wir jetzt sozusagen beim Randaspekt eines Randaspekts eines Randaspekts angelangt.
2. Die direkt auf das Einkaufszentrum zurück zu führende Feinstaubmehrbelastung dürfte im Gesamtkontext minimal sein.
3. Der Kritiker (wohlgemerkt "der" und nicht "die" wie der Satz suggeriert) ist ein einzelner Architekt, der außerdem dafür bekannt ist, an vielen Standorten gegen derartige Einkaufszentren zu opponieren.
4. Die Kritik wurde von den S21-Gegnern nicht weiter aufgegriffen, was bei neuen Kritikaspekten normalerweise geschieht, wenn sie für relevant erachtet werden.
5. Der Zusammenhang der A1-Bebauung mit S21 ist zumindest fraglich. Gegner und Befürworter erachten A1 mal als Bestandtteil von S21 und mal nicht, je nachdem, was ihrer Position dienlich ist. Jedenfalls ist das Gelände schon lange beräumt und die Bebauung wurde bereits vor S21-Baubeginn begonnen.

Schon Punkt 1 macht den Satz für den S21-Artikel aus meiner Sicht irrelevant, denn hier sollte nur wesentliche Kritik diskutiert werden. Wenn jedwede irgendwo geäußerte Kritik an S21 in den Artikel soll, dann platzt der Artikel aus allen Fugen und wird unlesbar. Das Gesamtbild der weiteren Punkte spricht aus meiner Sicht aber auch gegen eine Erwähnung im Artikel zum Rahmenplan.

Ich erbitte weitere Meinungen und Gegenmeinungen, --KilianPaulUlrich 21:49, 22. Okt. 2010 (CEST)

Dass ECE und die (scheinbar bereits wiederverkauften) anderen Grundstücke nur ein Nebenaspekt bei S21 wären, sehe ich nicht so. Denn derzeit wirkt es fast eher andersherum, als sei der verlegte Bahnhof nur Nebenaspekt eines gigantischen Grundstücksgeschäfts, anders ist es schwer zu erklären, warum so verbissen um den umbau gekämpft wird, wenn er doch garnicht so viele Vorteile hat und zudem in der Bevölkerung ungeliebt ist. Die Feinstaubbelastung durch den Parkplatz des geplanten Kaufhauses dagegen halte ich auch für einen Randaspekt, der eher in den Artikel über das Kaufhaus gehörte. --93.242.89.126 22:51, 22. Okt. 2010 (CEST)

Hmm, das Thema scheint in den Artikel Rahmenplan zu gehören. Jede Art von Bebauung (Straße, Haus, Bahnstrecke, Parkplatz) verursacht im Betrieb Emmission, sofern die Bauwerke und Gebäude benutzt werden. ==> Gemeinplatz.--Giftzwerg 88 12:19, 23. Okt. 2010 (CEST)

Mal wieder sehr formal. Wieviele Personen haben den CO2-Saldo im Artikel errechnet? Mehr als einer? Dann ist die Minimalität der Belastung ist eine unbequellte Vermutung. "Der einzelne Architekt" ist eine fachliche Quelle, oder wird bestritten das er von Städteplanung keine Ahnung hat, Pikanterweise wurde er "wegen seiner kritischen Äußerungen ... schon von ECE verklagt"(Zitat nach +-). Ob ECE Erfolg gehabt hatte? Und das Plusminus-Team sind also keine Kritiker. Und das das Kaufhaus unabhängig von Bau des Tiefbahnhofes entstanden wäre, ist noch immer eine unbequellte Vermutung (Nein, ECE ist keine Quelle). Und dann möchte ich auf den Abschnitt: Finanzierung hinweisen: "Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts über den Verkauf von Grundstücken...erfolgen". Die Gegenfinanzierung von S 21 basiert anscheinend darauf. Und der Verkaufwert eines Grundstücks hat Bezug zur Möglichkeit der Bebauung, die in der Hand des Staates liegt (Bauplanungsrecht). Der Verkaufserlös des Grundstück mit Kaufhaus ist höher. zumal für diese Premiumlage. Die Kenntnis der Rahmenvereinbarung 1995 würde meine Argumentation erleichtern, denn darauf hat sich VG Stg bei Ablehnung des Volksbegehrens 2009 bezogen. Derzeit schließe ich von hier zurück. LandtagDrs. 12/652 (PDF). Dort stellen die Grünen die Frage, "ob die Überbauung der freiwerdenden Gleisflächen in der Stuttgarter Innenstadt originärer Bestandteil und hinsichtlich der Finanzierung sogar die Voraussetzung des Projekts Stuttgart 21 ist." Das Landesminiterium hat geantwortet: "....Die Überbauung ist dagegen nicht Bestandteil der Rahmenvereinbarung. Vielmehr hat erst die Umsetzung der in der Rahmenvereinbarung festgelegten Maßnahmen zur Folge, daß ca. 100 ha Grundstücksflächen der Deutschen Bahn AG für eine städtebauliche Entwicklung zur Verfügung gestellt werden können. Die Deutsche Bahn AG hat sich in der Rahmenvereinbarung verpflichtet, die Erlöse aus dem Verkauf dieser Grundstücksflächen in Höhe von 2.175 Millionen DM in die Finanzierung des Projektes Stuttgart 21 einfließen zu lassen. Die Überbauung aller freiwerdenden Flächen ist jedoch nicht zwingende Voraussetzung für das Projekt Stuttgart 21. Die Deutsche Bahn AG kann auch freiwerdende Flächen weiterhin selbst nutzen. In einem solchen Fall ist sie jedoch verpflichtet, für die jeweiligen Grundstücke den Wert in die Finanzierung einzubringen, der der Ermittlung der Grundstückserlöse in der Rahmenvereinbarung zugrunde lag. Gleiches gilt für Grundstücksflächen, für die die Deutsche Bahn AG einen niedrigeren Verkaufspreis als marktüblich vereinbart."

Die Einnahmenseite dieses Projekts ist meiner Ansicht kein Randaspekt angesichts leere Kassen.

Und ich möchte darauf hinweisen, das vollständige Lemma des Rahmenplans lautet "Rahmenplan Stuttgart 21".--Wiguläus 17:54, 23. Okt. 2010 (CEST)

Direkt am Bahnhof gibt es bereits ein Parkhaus mit 1300 Stellplätzen ohne dass dadurch gigantische Verkehrsströme ausgelöst wurden. Das gehört noch aus einem ganz anderen Grund nicht zu Stuttgart 21: S21 ist ein Projekt der DB, unterstützt von Stadt, Land, Bund und Flughafen. Die Bebauung der Flächen ist ganz alleine Sache der Stadt Stuttgart. -- Studmult 19:09, 23. Okt. 2010 (CEST)

Die Minimalität der Feinstaubmehrbelastung ist in der Tat unbequellt, aber ein bischen gesunder Menschenverstand deutet darauf hin. Allein die Verkehrsbelastung der Heilbronner Straße über die die Zufahrt zum Einkaufszentrum normalerweise erfolgen dürfte, liegt im höheren fünfstelligen Bereich (Anzahl Fahrzeuge). Zusätzliche 1600 Parkplätze am Einkaufszentrum werden die Größenordnung nicht ändern. Und es gibt natürlich noch mehr Straßen (wer hätte es gedacht) und Fahrzeuge sind nicht mal die einzige Emissionsquelle. In dem Plusminus-Bericht steht nicht, welche Meinung die Plusminus-Redakteure vertreten, es bleibt also bei einem Kritiker. Ansonsten hast Du hier weitere Nebenkriegsschauplätze eröffnet, auf die ich nicht weiter eingehe.

Aufgrund der weiteren Meinungsäußerungen in dieser Diskussion lösche ich den Satz aus dem S21-Artikel, beim Rahmenplan konkretisiere ich nur den Kritiker, obwohl ich selbst auch dort keine Relevanz erkennen mag. --KilianPaulUlrich 22:19, 23. Okt. 2010 (CEST)

Weiter unten schreibt Benutzer:Wiguläus: "Und ob die ECE-Emissionen einen Nebensächlichkeit bist Du in der Belegpflicht". Der Übersichtlichkeit halber antworte ich hier, wobei, es ist eigentlich eine Frage: Wiguläus, weiter oben habe ich argumentiert, warum ich es für eine Nebensächlichkeit halte (Stichwort: Randaspekt vom Randaspekt ...; Geringfügigkeit der Mehrbelastung), aber wie stellst Du Dir einen Beleg vor, dass etwas eine Nebensächlichkeit ist? --KilianPaulUlrich 08:51, 25. Okt. 2010 (CEST)

Wir Können auch wahlweise einfügen, dass der volkswirtsachaftliche Nutzen der Emissionsreduzierung nicht vorhanden sei nach Ansicht von K21lern (Stellungnahme zur volkswirtschaftlichen Bewertung BW 21, S. 20) oder siehe die Landesnaturschutzverband BW-Stellungnahme von 2002 zu Stuttgart 21, PFA 1.1: S. 3: "3. Diese Straßen, die für »S 21« gebaut werden sollen, insbesondere der Rosensteintunnel, kommen auch einem Autoverkehr zu Gute, der mit »S 21« nichts zu tun hat, und induzieren daher Verkehr unabhängig von »S 21«." Ich denke, dass ich auf Deine "Randaspekt"-Argumentation der "PKw-Fahrten" fur S 21 genüge tue (Aus Nr. 1 der Gründe "Randaspekt von Randaspekt von Randaspekt" sind beiden letzteren obsolet. Und wenn wir schon dabei sind, den Flugmehrverkehr einbinden in den Text : S. 4 "Die Auswirkungen dieses durch die bessere Flughafenanbindung induzierten Mehrverkehrs in der Luft auf Lufthygiene," Und auch erwähnen dass das zitierte Volkswirtschaftliche Gutachten im Auftrag des Innenministeriums S. 99 Emissionen so sieht: "Der "(Mehr-)"Luftverkehr wird – bezogen auf die Flugverkehrsleistung – in dieser Gesamtbetrachtung hinsichtlich der CO2-Emissionen neutral betrachtet.". Was mich halt ärgert, das die Emissionen einseitig dargestellt werden im Text, das war das Motiv meiner Einfügung ursprünglich.--Wiguläus 11:55, 30. Okt. 2010 (CEST)

Ich stelle erstmal fest, dass Du meine Frage (wie stellst Du Dir einen Beleg vor, dass etwas eine Nebensächlichkeit ist?) nicht beantwortet hast. Kann ich daraus schließen, dass Du mit der Einstufung als Nebensächlichkeit nun einverstanden bist? Ansonsten, wenn Du eine einseitige Darstellung vermutest, kannst Du natürlich gerne nach einer relevanten Gegendarstellung suchen, nur muss sie eben relevant sein. Den fehlenden volkswirtschaftlichen Nutzen der Emissionsreduktion finde ich in der angegebenen Quelle nicht - sie hat aber auch keine Seite 20. Die Kritik von LNV bezieht sich auf einen längst vergangenen Untersuchungsstand. Und das volkswirtschaftliche Gutachten legt nachvollziehbar dar, warum es den Luftverkehr hinsichtlich der CO2-Emission neutral bewertet. --KilianPaulUlrich 21:57, 1. Nov. 2010 (CET)

Ich stelle fest, dass ich einen Beleg gebracht habe, dass es Leute gibt, die das für so relevant halten, dass es im TV ausgestrahlt wurde. Die behauptete Nebensächlickeit Deinerseits ist (noch immer) Spekulation. Ich hab aus Versehen die Kurzfassung angegeben, das hier ist die richtige Langfassung, S. 20[19]. Entschuldigung. Und das der Untersuchungsstand des LNV veraltet sei, bittschön eine Quelle. Und um die Diskussion von unten einzubeziehen: Behandeln wir nur das Bauprojekt S 21, dürfte die CO"-Neutralität nicht im Artikel stehen, da damit gerechnet wird, dass der Flugverkehr in anderen deutschen Städten sich entsprechend der Attraktivität des Flughafens Stuttgart reduziert.--Wiguläus 22:45, 1. Nov. 2010 (CET)

So geht das nicht! Nachdem Du einen Beleg forderst, stelle ich Dir eine Frage (wie stellst Du Dir einen Beleg vor, dass etwas eine Nebensächlichkeit ist?), um zu klären, wie dem nachzukommen sei, und Du ignorierst diese mehrfach. So kommen wir nicht weiter. Da Du hier nebenbei den Lehrmeister bezüglich Dialektik, Diskussionsstil etc. spielst, ist dies doppelt fragwürdig. Bevor wir hier also weiter diskutieren, was ich gerne tue, beantworte bitte diese Frage. --KilianPaulUlrich 17:34, 2. Nov. 2010 (CET)

Neutralitätsbaustein

Als ich den Artikel las fand ich ihn nur umständlich formuliert. Mit der zunehmenden Einlesen in die Thematik fiel mir auf, das mit dem Artikel eine Meinungsbildung von pro und contra nicht möglich ist. Eine Mitarbeit am Artikel scheiterte an der Intransigenz derjenigen, die meine stets bequellte Einfügungen löschten und erst dann diskutierten.

• [20] hier die zugehörige Diskussion:Stuttgart 21#Güterzugtauglichkeit und wieder heute revertiert [21].
• [22] hier die zugehörige Diskussion:Stuttgart 21#Holzhey-Studie
• [23]
• [24] hier die zugehörige Diskussion:Stuttgart 21#Feinstaubbelastung durch Einkaufszentrum am Mailänder Platz

Da konstruktive Mitarbeit anscheinend nicht erwünscht ist, setze ich den Neutralitätsbaustein da der Artikel angesichts seiner Prominenz auf der Eingangsseite in des Spalte "In den Nachrichten" 1. unzureichend bequellt ist, 2. contra-Argumente entweder fehlen oder unzureichend sind

- Die Quellen gegen einander abgewogen sind

• ca 1/3 der Quellen stammen von Befürwortern: Deutsche Bahn, Bundesregierung, CDU/SPD/FDP, Landesregierung, und ihnen beauftragten oder finanzierten Institutionen.
• Die Gegner 1/10 (K21, VCD, Grüne und die von ihnen beauftragten oder finanzierten Institutionen)

- Quellen der Deutschen Bahn insbesonderen Infobroschüren mit geringem Umfang könne nach Wikipedia:Q#Umgang mit parteiischen Informationsquellen im Grundsatz keine Belege bilden. ("Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z.B. Pressemitteilungen, Firmenwebsites, Veröffentlichungen aus dem Milieu von Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet. Wikipedia-Artikel dürfen ausdrücklich nicht primär mit parteiischen Quellen belegt sein.) - Es sollten nur Primärquellen verwendet werden, wo es möglich ist (siehe Diskussionspunkt: Ökologie: "Im Mittleren Schlossgarten wurden keine Vorkommen des Juchtenkäfers nachgewiesen.[129]" wurde in der Quelle mit dem Planfestsellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts belegt, der sich auf eine Untersuchung der Deutschen Bahn bezog. hierzu ausführlich Difflink.

- Eine mehr als nur pauschale Einführung in den Text der Studien von Vieregg-Rößler[25] und Umweltbundesamt/Holzhey ([26]). Gesichtspunkte bei der Einstellung der Argumente der Sudien sind nicht die persönlichen Ansichten der Autoren, siehe hier die Diskussion des "Betriebs-"Gutachten" (sic!) von Vieregg & Rößler"; Wikipedia:Keine Theoriefindung "Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen der Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel." Beim Abschnitt Kosten und Finazierung sind insbesondere die Beanstandungen des Bundesrechnungshofes ([27]) einzufügen neben der Studie von Vieregg-Rößler.

- Von den Gegneransichten fehlen Aussagen zum Güterschienenverkehr, die "Filz"-Anschuldigungen, die bestrittene Gleiserweiterungsmöglichkeit, die Erwähnung das alle anderen "21"Tunnelbahnhof-Projekte (s.Leiste unten) gescheitert sind, und sämtliche Ausnahmen von Gesetzen, die den Bau von Stuttgart 21 ermöglichen; (eingefügt: Zu weiteren Behauptungen der Gegner s. hier und hier--Wiguläus 09:31, 24. Okt. 2010 (CEST) Einf.Ende) auszubauen sind die Entscheidung des Verwaltungsgericht Stuttgart 2007, worin es die Bedeutung der Rahmenvereinbarung 1995 hervorhob, gerne weiteres anfügen..--Wiguläus 20:51, 23. Okt. 2010 (CEST) Defintion von S 21 im Kopf des Artikel anhand öffentlicher Dokumente; Rahmenplan Stuttgart 21-Erwähnung im Kopf; Kennzeichnung von DB-Mitarbeitern in Fußnoten, Bsp: "Fn. 19. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156."; Reimar Baur war der Oberprojektleiter von Stuttgart 21, Chef des DB Projektbau Südwest.--Wiguläus 09:16, 24. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Wiguläus, ich bin im Moment zeitlich stark gebunden und antworte daher zunächst zu kurz: Ich stimme dir voll und ganz zu, dass wir bei der Bequellung noch weit weg von einem wünschenswerten Zustand sind. Ich bin bemüht, die Sachaussagen zur Infrastruktur und den dahinter stehenden Konzepten möglichst vollständig auf Basis der Planfeststellungsunterlagen zusammenzustellen und damit weg von einschlägigen Broschüren zu kommen.

Stark verbesserungsbedürftig ist sicher insbesondere auch noch der Diskussionsblock. Ich denke, wir sollten uns hier auf jeweils eine handvoll wesentliche Argumente zu den thematisch bereits eröffneten Feldern beschränken und dafür wesentliche Quellen angeben. Wenn wir jedes einzelne Argument darstellen, das in den Medien aufgegriffen wurde, würde der Artikel mehrere Megabyte umfassen. Dabei ist das "Filz"-Argument, da seit Jahren kontinuierlich und zahlreich vorgetragen, zweifelsohne eine breitere Darstellung als im Moment wert (siehe Stichwort "Mafia").

Vor diesem Hintergrund würde ich die zahlreichen jüngeren TV-Berichte zu dem Projekt als für die Darstellung im vorliegenden Artikel als in der Regel irrelevant bezeichnen. Sie scheinen in der aller Regel nur ein "Strohfeuer", das enzyklopädisch (langfristiger gesehen) offenbar keine Bedeutung hat.

Die angeführte Diskussion über das Vieregg-Rößler-Betriebsgutachten war indes keine Theoriefindung, sondern eine Darstellung der Abwägung der dargestellten Argumente. Punkte, die weder fachlich begründbar noch in der Debatte eine Bedeutung wesentlich über das Gutachten hinaus erreicht haben, sind keine Wiedergabe wert. Dagegen habe ich anhand des aufgestellten Leitfadens abgewogen, welche Punkte aus meiner Sicht für unsere Enzyklopädie geeignet sind und welche nicht. Darauf aufbauend habe ich dann eine Reihe von Punkten (insbesondere in die Unterartikel) einfließen lassen. Die angeführten Diskussionspunkte sind dabei sicher nicht der Weisheit letzter Schluss, sondern eine Diskussiongrundlage.

Indes wird bei Stuttgart 21 offenbar nicht von Gesetzen abgewichen. Für Belege hierzu wäre ich dankbar.

Ich sehe zu, mich ab Dienstag nächster Woche wieder vertieft in die Sacharbeit einzubringen. Auch warten noch einige Seiten Ergänzungen für die zahlreichen Artikel zu dem Projekt in der Pipeline.

Bis dahin viele Grüße, Peter --bigbug21 00:05, 24. Okt. 2010 (CEST)

Ich finde es richtig wenn diskusionswürdige Abschnitte gelöscht werden und auf der Disk präsentiert werden. Nich richtig wäre natürlich eine "einfach so" Löschung ("Quatsch! und Tschüß...") Besonders bei einem "so heißen Eisen" wie S21 muss man immer aufpassen das Aussagen wie "auf einer gaz bestimmten Strecke können nur leichte Güterzuge fahren" nicht zu "überall sind nur leicht Güterzüge möglich" wird, das wäre dann POV. Aussagen im Superlativ ("die meißten Sachverständigen") sind ohne Quellen (wer hats erfunden? bzw. gesagt) i.d.R. unbrauchbar, da nicht klar wird was unter den "meißten" (aber auch "größten", "schnellsten", "besten") zu verstehen ist: neun von zehn, oder nur 51 v.H.? --Oliver 00:40, 24. Okt. 2010 (CEST)

Abweichung von der Regel: Die mit Dir diskutierte Längsneigungsgeschichte des § 7 EBO ist ein Beispiel (schon vergessen,? Oben ist der difflink), oder aus Holzhey: "Querstollen als Rettungstunnel sollen nur alle 1.000 m statt der vom Eisenbahn-Bundesamt geforderten 500 m gebaut werden." Welcher Leitfaden, wo steht der im Text; Und füg' bitte zu Deinen Behauptungen der Falschheit des Vieregg-Rößler-Gutachten zumindest Formeln hinzu. In der jetzigen Form kann kein Fachfremder Deine Schlussfolgerungen nachvollziehn. Desweiteren ist einfach sinnlos weiter zu diskutieren, und Textwüsten zu produzieren wenn Du das Echo-Prinzip einer Erörterung Deiner Schulzeit nicht verinnerlicht hast. Meine Punkte abhandeln. SMA, Holzhey, Vieregg-Rössler sind Experten, der Benutzer:Bigbug21 ist es nicht, selbst wenn du im wirklichen Leben die Koryphäe des Faches bist. Seit Deinem Revert der Güterverkehrsgeschichte fehlt bei mir das Vertrauen zu Deinen Wissen zu S 21.--Wiguläus 02:14, 24. Okt. 2010 (CEST)P.S.: Steht der Name Bigbug21 mit dem Lemma Stuttgart 21 in Zusammenhang ? --Wiguläus 08:51, 24. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Wiguläus, Punkt für Punkt:

Querstollen zwischen zwei Tunnelröhren sollen im Zuge des Projekts mit einem Höchstabstand von 500 m angelegt werden. Das steht so bereits in den Artikeln der einschlägigen Tunnel, soweit ich die Planfeststellungsunterlagen gesichtet habe. Auch der Fildertunnel, für den laut Planfeststellungsbeschluss ein Abstand von zunächst 1000 m vorgesehen war, sind laut Auskunft des Turmforums 500-m-Abstände vorgesehen. Offenbar sind hier mehrere Planänderungsverfahren in der Pipeline. Sobald ich eine konkrete Quelle dafür habe, nehme ich gerne Ergänzungen vor. Herrn Holzheys Aussagen dazu beziehen sich auf einen Planungsstand von um 2002.

Gerne nehme ich mir indes auch die Zeit, unklare Passagen aus obiger Schritt-für-Schritt-Diskussion jedes einzelnen Punktes des Vieregg-Rößler-Papiers zu erläutern. Diese Erläuterung meiner Vorgehensweise, enzyklopädiewürdige von nicht enzyklopädischen Inhalten zu trennen (und damit eine Basis für mögliche Diskussionen zu legen) habe ich indes oben mit "Leitfaden" bezeichnet.

Indes ist die Beschränkung der Längsneigung auf Hauptbahnen von 12,5 Promille laut § 7 (1) EBO explizit eine "soll"-Regelung, von der in begründeten Fällen abgewichen kann und auch abgewichen wird (siehe Steilstrecke#Hauptbahnen_mit_maximaler_Neigung_.C3.BCber_25_.E2.80.B0. Ferner ist die EBO kein Gesetz, sondern eine Rechtsverordnung. Es ist durchaus üblich, in begründeten Fällen von solchen Soll-Regelungen abzuweichen. Bei jedem einigermaßen größeren Projekt stößt man als Planer fast unweigerlich auf Situationen, in denen es zu solchen Abweichungen kommt. Vieles davon ist für den Laien gar nicht sichtbar, beispielsweise, wenn hier oder dar einige Zentimeter in einem Profil fehlen.

Ich hoffe, deine Fragen soweit alles ausgeräumt zu haben und hoffe bei der laufenden Aufpolierung des Artikels auf deine Unterstützung. Viele Grüße aus Stuttgart, Peter --bigbug21 21:48, 24. Okt. 2010 (CEST)

Da es keine anerkannte neutrale Darstellung des Projekts gibt, ist die Darstellung der Projektträger die natürliche Quelle für eine Beschreibung dessen, was geplant ist. Es ist klar, dass bei einem so umfangreichen Projekt die Darstellung des Geplanten mehr Raum einnimmt als die Wiedersprüche, die sich ohnehin qua Definition auf den Abschnitt "Diskussion" beziehen. Ein Auszählen der Quellen ist also vollkommen sinnlos. Es ist auch klar, dass ein auf tausenden Seiten planfestgestelltes Projekt detaillierter auf Seiten der Träger beschrieben ist als durch die Gegner, die eben keine so umfassende Analyse veröffentlicht haben. Wenn ich den Inhalt beurteile und nicht nur Formalien auszähle dann finde ich kein valides Gegenargument gegen Stuttgart 21, dass nicht im Artikel ist. Und was ich auch sehe, ist dass du mit Gewalt versuchst, in mühsam austarierten Konsensversionen Nebenkriegsschauplätze zu eröffnen. Nur weil der Artikel nicht weit verbreiteten Emotionalitäten folgt verliert er dadurch nicht an Neutralität. Stand heute ist, bei allem Verbesserungspotenzial, unser Artikel eine der wenigen Seiten, die beide Positionen ausführlich und sachlich darstellt und der Baustein ist absolut nicht gerechtfertigt. -- Studmult 10:06, 24. Okt. 2010 (CEST)

Du bist mir einer. Nur so viel: Deine Einfügung des Nichtvorhandensein von Juchtenkäfers vom 17.Okt verstößt gegen die gute wissenschaftliche Praxis, die in der Sekundärquelle (PFB des EBA) benannte Primärquelle (ein DB-Gutachten) zu nennen. Du entnimmst daraus als Tatsache, die Nichtexistenz des Juchtenkäfers im fraglichen Gebiet. Aber Pressemitteilungen vom 7. Oktober sagen bereits das Gegenteil, "dass Juchtenkäfer laut einem Gutachten in insgesamt noch sieben Bäumen leben". Erklär mir doch bitte, wie diese groben Fehler zustandegekommen sind.--Wiguläus 11:07, 24. Okt. 2010 (CEST) Im übrige verbitte ich mir, mich mit Gewalt in Verbindung zu bringen und bring ein paar Difflinks für die "mühsam austarierten Konsensversionen". --Wiguläus 11:21, 24. Okt. 2010 (CEST)

Aus der Pressemitteilung geht aber weder hervor, dass diese Bäume im Mittleren Schlossgarten stehen, noch dass sie gefällt werden sollen. Ich habe aber inzwischen die Quelle für die Larven gefunden und eingearbeitet (von denen habe ich beim Einfügen des Nichtvorhandenseins nichts gewusst, sonst hätte ich es natürlich nicht getan). Ist das so i.O.? -- Studmult 12:20, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nochmal zusammgenfasst: Du begründest den Neutralitätsbaustein damit, dass

• Parteiische Quellen verwendet werden. Alle Standpunkte sind eindeutig den jeweiligen Verfassern zugeordnet und ermöglichen es dem Leser, eine Meinung zu bilden. Wo nötig wird indirekte Rede verwendet. An welchen Stellen wird durch die verwendeten Quellen konkret kein neutraler Standpunkt vertreten?
• Vieregg-Rössler und Holzhey unzureichend verwendet werden. Wurde bereits diskutiert und bisher konntest du nicht darlegen, was aus diesen Werken noch fehlt. Inhaltliche Kritikpunkte wurden übernommen, nachweisliche falsche Behauptungen müssen nicht in den Artikel. Zum Rechnungshof: Siehe Artikel zur Finanzierung
• Güterverkehr: Kann ggfs. ergänzt werden, ist allerdings eigentlich kein Aspekt des Projekts da explizit als Personenverkehrsprojekt geplant wurde. Einem Personenverkehrsprojekt vorzuwerfen, dass es den Güterverkehr nicht verbessert ist ein Strohmann-Argument.

Keiner dieser Punkte rechtfertigt, dem gesamten Artikel mangelnde Neutralität vorzuwerfen. -- Studmult 12:36, 24. Okt. 2010 (CEST)

zu 1: falsch, siehe obige Begründung (Bsp. Fn. 19 verstößt gegen WP:Q). Nr. 2: Welche Nachweise sind erbracht worden sind, das Vieregg-Rössler :"Nachweislich falsch", hab ich bereits in der Begründung gefragt. Holzhey bringt den Schaden für den Güterschienenverkehr, die SZ zitiert ihn, Und wiederum Nachweise für Falschbehauptungen Deinerseits fehlen. Zum BRH ist nicht Konfliktpartei, und es ist die einzige Quelle unabhängig mit den Zahlen rechnet. Punkt 3 ist der einer der Kernkritikpunkte des Projekt, was ich verlinkt habe und mehrmals hingewiesen. Angesichts Deines pauschalen Bestreitens, nochmals bitte die obige Begründung jeden Kritikpunkt durchgehen und die zugehörigen Quellen und Difflinks beifügen. Gesehen hab ich bis jetzt nicht einen Nachweis (außer, das Zitat in der Holzhey-Diskussion von den "meisten Experten", deren Meinung sich Holzhey anschließt, nicht auf ihr gründet wie nach Deiner Ansicht.). Und Dein Umgang mit Quellen (Sekundär- statt möglicher Primärquelle) ist exemplarisch, warum dieser Neutralitätsbaustein gesetzt wurde.--Wiguläus 13:57, 24. Okt. 2010 (CEST)

Du widersprichst dir: Die Primärquelle für die Beschreibung eines Projekts ist der Projektträger, alle anderen können nur Informationen von dieser Primärquelle übernommen haben. Fußnote 19 ist die Süddeutsche Zeitung. Verstehe ich das richtig, dass du stattdessen lieber die Primärquelle (=DB) hättest? Was würde das am Inhalt/der Neutralität ändern? Zum Güterverkehr: Nein, dass ist kein Kernkritikpunkt, sondern ein Strohmann-Argument. Etwas dafür zu kritisieren, dass etwas nicht erreicht wird, was gar nicht angestrebt wird, ist unseriös. -- Studmult 15:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

Zu Satz 1: Das ist Nonsense. Der Staat stellt selbst Untersuchungen für den PFB an, das sieht bereits § 73 VwVfg Anhörungsverfahren vor. Zu Satz 2: Von oben Neutralitätsbausteinbegründung: "Bsp: "Fn. 19. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156."; Reimar Baur war der Oberprojektleiter von Stuttgart 21, Chef des DB Projektbau Südwest". Zu Satz 3: Die DB hat die Primärquelle veröffentlicht. Zu Satz 4,5 kann ich einfach nur noch den Kopf schütteln angesichts SZ, Holzhey, un den Seiten von K21 etc.. Auf weiteres: Ich bin nicht dazu da, anderen beizubringen, wie man erörtert und seine Aussagen belegt. ich antworte jetzt nur noch auf Sätze mit Beleg und zugehöriger Seitenanzahl. Mir reichts.--Wiguläus 16:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

Zu 1: Ich versteh nicht, was du mir sagen willst. Ich sage: Primärquelle für die Beschreibung eines Projekts ist der Projektträger. Du sagst: Der Staat stellt selbst Untersuchungen für den PFB an, das sieht bereits § 73 VwVfg Anhörungsverfahren vor. Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Zu 2: Aha, das ist bei mir Fußnote 20. Und du willst jetzt sagen, dass der Oberprojektleiter keine neutrale Quelle dafür ist, wieviele Röhren ein Tunnel bekommen soll? Vielleicht wäre eine andere Quelle besser, keine Frage, aber mangelnde Neutralität? Zum Rest: Du kannst antworten auf was du willst, aber wenn du nicht langsam mal konkret sagst, wo die Neutralitätsprobleme des gesamten Artikels (!) liegen, nehme ich den Baustein wieder raus. -- Studmult 16:27, 24. Okt. 2010 (CEST)

@Wiguläus, eine verantwortungsvolle Auswahl von Quellen und eine ausgewogene Darstellung bei Streitfällen sind mit Sicherheit wichtige Grundlagen für einen guten Wikipedia-Artikel. Zwei weitere sind allerdings ein umfassendes Allgemeinverständnis des Themas auf Autorenseite und ein vernünftiger Umgang der Mitautoren untereinander, damit nicht unnötig viel Zeit in Reibereien verloren geht. Und dazu muss ich erstens sagen, dass ich große Zweifel habe, ob Du das Projekt Stuttgart 21 ausreichend verstanden hast, um umfangreiche Änderungen vorzunehmen, die sich inhaltlich stimmig in den Artikel einfügen und zu sinnvollen Gesamtproportionen führen. Indizien hierfür sind Dein Unverständnis bzgl. der Güterverkehrsaspekte sowie das Einfügen absoluter Nebensächlichkeiten (Feinstaubbelastung durch Individualverkehr verursacht durch ein auf dem S21-Gelände geplantes Einkaufszentrum). Und zum zweiten, dem respektvollen Umgang: Ja, Deine Änderungen wurden ein paar Mal zuviel ohne vorherige Diskussion revertiert und der Umgang ist auch von anderer Seite nicht ideal (da nehme ich mich nicht aus), aber bedenke auch, dass hier Autoren schreiben, die sich seit Jahren mit dem Thema beschäftigen und zig Stunden in den Artikel gesteckt haben. Und diesen Intrinsigenz vorzuwerfen, die Fähigkeit einen Schulaufsatz zu schreiben, abzusprechen und anderweitig mit einem Nadelstich hier und dort zu diffammieren, finde ich nicht in Ordnung. Bitte denk mal drüber nach. Ein erster Schritt des Entgegenkommens, wäre vielleicht, den Neutralitätsbaustein vom Artikel auf die Abschnitte Diskussion und Kosten zu verschieben. Abseits dieser Abschnitte sehe ich nicht mal ansatzweise ein Neutralitätsproblem. --KilianPaulUlrich 20:53, 24. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe angesichts des Umgangs der Quellenauswertung, ob das Projekt ausreichend verstanden wurde. Genaues Lesen wäre schön. Unbestreitbare, BEQUELLTE Fakten werden vom Tisch gewischt, (wie zuletzt die Geschichte mit dem Juchtenkäfer, die PM sagt exakt das in Satz 1-3). Ein weiteres Indiz hierfür ist das Unverständnis bzgl. der Güterverkehrsaspekte, die BEQUELLTE Experten als ein Problem sehen, dass man darin Unaufrichtigkeit sieht, gehört in die Erwiderung der Befürworter. Und ob die ECE-Emissionen einen Nebensächlichkeit bist Du in der Belegpflicht. Das die Autoren hier seit Jahren schreiben ist grundsätzlich gut, aber wenn ich revertiert werde mit der Güterzugsgeschichte auf der Strecke Stg-Wendlingen mit der Begründung, das gehöre nicht zum Projekt S 21, dann ist das ausweislich des PFB und des Artikels schlicht und ergreifend falsch. Ich kann doch von den langjährigen Autoren erwarten mit zutreffenden Begründungen zurechtgewiesen zu werden. Aber den Umfang des Projekts S 21 nicht zu kennen, ist ein Fall, wo ich zu zweifeln beginne, und erstmal alles in Frage stelle. Und was ich verlange, ist ein Umgang wie wir ihn in der Schule/Uni gelernt haben: Argument-Gegenargument. Und zwar Satz für Satz. Und ich diffamiere nicht, das ist ist gezielte Verleumdung von jemanden. Unterlass diesen Ausdruck bitte. Ich bedenke auch dass zig Stunden in den Artikel gesteckt worden ist, aber ehrlich gesagt, in meinen Augen ist vieles unkorrekt bequellt von Anfang an, und das die vorrangige Quelle die Planunterlagen oder unter Zitierung der Unterlagen der PFB gewesen wäre. Dein Einwand der lediglich betroffenen Abschnitte empfinde ich als unzutreffend. Aber ich denke, man sollte sich nicht verzetteln und die wirklichen Problemzonen in Angriff nehmen. Und das sind die genannten Abschnitte. Und da wir an der gemeinsamen Erarbeitung ein Interesse haben, setze ich den Baustein runter (2x) um entgegenzukommen.--Wiguläus 22:56, 24. Okt. 2010 (CEST)

Erstmal danke für das Verschieben des Bausteins. Die Formulierung mit "diffamiere" ziehe ich zurück, das war möglicherweise zu hart. Zu den ECE-Emissionen antworte ich oben. Die angesprochene Begründung des Reverts in der "Güterzuggeschichte" ist mindestens verkürzt, vielleicht auch falsch, aber Vergangenheit. In der Diskussion hierzu weiter oben liegt der Ball jedenfalls bei Dir. Zum Juchtenkäfer hat Benutzer:Studmult Dich weiter oben in diesem Abschnitt gefragt, ob Du mit seiner jüngsten Änderung einverstanden bist und eine Antwort steht ebenfalls noch aus. --KilianPaulUlrich 08:45, 25. Okt. 2010 (CEST)

Da Bigbug21 geantwortet hat, füge ich hier hinzu. Zu den Querstollengeschichte, ist Holzhey keine Quelle? Zugegeben nicht die beste hierfür, aber wenn man keine bessere hat. Zu Vieregg-Rößler: ja bitte. naturwissenschaftlich Unmögliches gehört auch nach meiner Meinung nicht rein, man könnte vielleicht auch gleich auf die unsaubere Erarbeitung der Studie hinweisen. Zum Leitfaden ist mir aufgefallen: wenn man im Abschnitt Diskussion nach Argumenten gliedert, warum geschieht das nicht auch im Abschnitt Kosten und Finanzierung? Und ist der Leitfaden kompatibel mit Wikiregeln? Du hättest auch Verordnung verlinken sollen, denn eine Rechtsverordung ist ein materielles Gesetz, an das man sich genauso wie an das Parlamentsgesetz zu halten hat. Oder hat man sich nicht an die Straßenverkehrsordnung zu halten? Eine Ausnahme wie hier, von einer Ermessensvorschrift muss auch gerichtlich nachprüfbar begründet werden. Genau des wäre doch das interessante, warum man abweicht vom Normalwert. Übrigens habe ich das Längsneigungsargument auch inzwischen zuoft gelesen, als das ich an die Irrelevanz glauben mag. Könntest Du übrigens den Abschnittsnamen nennen, wo das Wort "Leitfaden" vorkommt. Ich fürchte, er ist archiviert.--Wiguläus 22:56, 24. Okt. 2010 (CEST)

Kurz Punkt für Punkt: Der Längsabstand der Quellenstollen geht weitgehend aus den entsprechenden Tunnelartikeln vor und ist dort in der Regel anhand der Primärquelle (Planfeststellungsbeschluss) belegt. Der Abschnitt zu Kosten und Finanzierung scheint zumindest für meinen Geschmack, angesichts des vorliegenden Unterartikels, in der Länge ungefähr passen, wobei wir uns hier von Details lösen und auf die wichtigsten Aspekte (etwa: ursprüngliche Kosten, heutige Kosten, Finanzierung, Kritik) uns konzentrieren sollten. Der "Leitfaden" indes obige unter #Betriebs-"Gutachten" von Vieregg & Rößler abgelegte Liste. Sie ist nur ein Ansatz zur Diskussion, der sich natürlich nicht nur auf fachliche Aspekte, sondern insbesondere auch zur Frage der Relevanz (angesichts zahlreicher Argumente, die wir nicht alle darstellen können) eine Basis zur Diskussion bieten soll. Die EBO indes ist zumindest nach meinem Kenntnisstand eben kein Gesetz, sondern eine Verordnung, der angeführte Passus keine Muss-, sondern eine Soll-Formulierung, von der bei einer Reihe von Strecken mit verschiedenen Gründen abgewichen wird. --bigbug21 10:52, 27. Okt. 2010 (CEST)

Zu S. 1 von Dir: Holzhey für 1000m ist jüngere Quelle, die 500m bitte auch belegen. "In der Regel", genau diese Art von Zitieren moniere ich. Zu S. 2: Die Schlichtungsgespräche sehen es als eigenes Problemkreis an. Ausser pauschale Verweise, den Gesamtbetrag der Gegenrechnungen wie des BRH und Vieregg-Rössler, sehe ich im Artikel nichts.(zit. nach dem von Dir entfernten Stuttgart 21 wiki Geißler S. 1 am Ende. "Dann natürlich die Kosten und Wirtschaftlichkeitsrechnung ist ein Komplex."). Die Außenprüfung tät ich gerne sehen, die sich "von Details lösen und auf die wichtigsten Aspekte" konzentrieren. Deine Zitat erinnert mich daran. Satz. 3: Ein Leitfaden sehe ich dort nicht. Dort sehe ich nur die ganz konkrete Abhandlung des Gutachtens. Ein Leitfaden sollte imho für eine unbestimmte Vielzahl von Fällen gelten. S. 4: Sag mal, liest du das was ich da vorher geschrieben habe? Es ist ein für alle verbindliches materielles Gesetz. Nochmals VO oder auchGesetz lesen. Und die VO ermöglicht einen Ermessen-Verwaltungsakt. Und die Gründe der Abweichung, ja genau, die möcht ich haben. Sie sind die Ausnahme, nicht die Regel. Aber da du anscheind den juristischen Fachausdruck "Soll- Regelung" kennst, muss ich das nicht nochmal erklären.

Und die dilatorische Behandlung meiner Vorschläge oben empfinde ich als ärgerlich. Keine der Anregungen von der Neutralitätsbausteinbegründung wurde aufgegriffen. Zeitmangel liegt wohl angesichts der Versionsgeschichte von Bayernticket eher fern. Möchte ich mich ausdrücklich entschuldigen--Wiguläus 20:45, 28. Okt. 2010 (CEST) Die Organisation Lobbycontrol behauptet sogar, dass "Bei Wikipedia ist feststellbar, dass viele Artikel von PR-Abteilungen der Unternehmen oder anderen Lobbyorganisationen mitgestaltet werden, also doch eine relevante Anzahl von Abhandlungen sozusagen lobbyistisch eingebettet sind", [28] und schafft daher unter anderem das Wiki-Portal lobbypedia, das als neben abstrakten Themen konkret als einziges Einzelprojekt S 21 nennt. ("Die Lobbypedia soll Hintergrundinformationen rund um Stuttgart 21 aus lobbykritischer und demokratischer Perspektive bündeln und für eine breitere Öffentlichkeit verfügbar machen." [29]). Ich kann gerne bei lobbycontrol nachfragen, ob dieser Artikel zu den ihrer Meinung eingebetteten Artikeln aus dem Zitat gehört.--Wiguläus 20:35, 28. Okt. 2010 (CEST)

In etlichen Diskussion liegt der Ball bei Dir: Deine Meinung, ob Du mit dem Abschnitt zum Juchtenkäfer nun einverstanden bist, steht noch aus. In der Diskussion zur Güterzugtauglichkeit steht Deine Antwort ebenfalls aus, gleiches gilt für die Diskussion im Abschnitt "Feinstaubbelastung durch Einkaufszentrum am Mailänder Platz". Bevor Du hier Zögerlichkeit anprangerst, antworte doch besser erstmal in den entsprechenden Diskussionsabschnitten. Und frag doch bei Lobbycontrol nach, ob dieser Artikel dazugehört! Die Antwort interessiert mich wirklich, da ich denke, die Wahrheit zu kennen. Übrigens, kann Lobbycontrol eigentlich BELEGEN, dass viele Wikipedia-Artikel von PR-Abteilungen der Unternehmen oder anderen Lobbyorganisationen mitgestaltet werden? --KilianPaulUlrich 21:39, 28. Okt. 2010 (CEST)

dilatorisch, wie gesagt.--Wiguläus 21:58, 28. Okt. 2010 (CEST)

Wenn Du nichts Substanzielles zu den genannten Diskussionsabschnitten mehr beizutragen weißt, dann betrachte ich diese Themenkomplexe hinsichtlich eines möglichen Mangels an Neutralität als abgeschlossen, --KilianPaulUlrich 18:56, 29. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Wiguläus, die Querstollenabstände gehen, mit Primärquellen bequellt, aus den entsprechenden Artikeln hervor. Im Falle des Fildertunnel ist ein Planänderungsverfahren offenbar in der Pipeline; das Turmforum meinte zumindest vor einigen Wochen auf eine entsprechende E-Mail-Anfrage hin, dass auch für diesen (frühzeitig planfestgestellten) Tunnel ein Längsabstand von 500 m vorgesehen ist. *ironie an* Und als guter PR-Mitarbeiter der Deutschen Bahn trage ich selbstverständlich stetig wesentliche Kritik in alle möglichen Artikel ein. *ironie aus* --bigbug21 22:04, 28. Okt. 2010 (CEST)

Holzhey

Okay, mit etwas Verspätung nochmal Punkt für Punkt die Argumente von Holzhey:

• Die Baukosten seien höher - in Länge und Breite im Artikel (Grüne/BRH) und im eigenen Artikel
• In S entstehe ein betriebliches Nadelöhr - ebenfalls im Artikel (SMA)
• Kein Vorteil für den Güterverkehr. Bisher nicht im Artikel, habe ich vor einzubauen, ist aber nur ein Nebenaspekt.
• Andere Bahnprojekte kämen zu kurz - steht so im Artikel mit Verweis auf Süd- und Gäubahn.

Interessant ist auch: Die SPD bezeichnet die Studie als "Etikettenschwindel" und sagt "Ein erklärter S 21-Gegner missbraucht eine Untersuchung zum Güterverkehr für seine politischen Zwecke und wärmt alten Kaffee zu angeblich neuen Befunden auf" -- Studmult 08:52, 1. Nov. 2010 (CET)

Ich hab den Güterverkehr jetzt ergänzt, da er in der Diskussion häufig vorkommt, obwohl das mMn eigentlich zur Neubaustrecke gehört. Sehe jetzt aber endgültig keinen Grund mehr für den N-Baustein. -- Studmult 09:31, 1. Nov. 2010 (CET)

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, auf die sich die Kritik bezieht, ist nicht Gegenstand des vorliegenden Artikels, insbesondere beziehen sich auch die 40 in der Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 genannten Güterzüge auf eben diese Strecke. Die Frage der güterzugtauglichkeit wird ebenda bereits recht ausführlich dargelegt. --bigbug21 09:43, 1. Nov. 2010 (CET)

Wie gesagt: Eigentlich gehört es ganz klar dahin, bevor das aber zum Vorwurf mangelnder Neutralität führt sollte das Wort "Güterverkehr" irgendwo mal erwähnt werden (zumal das auch Thema der Schlichtung war). Hast du eine bessere Formulierungsidee? -- Studmult 10:01, 1. Nov. 2010 (CET)

• • Verhältnis der Wörter: 96% beziehen sich auf Zahlen von DB und Reg. 4% auf BRH/Grüne. Und "Beanstandungen" war mein wunsch.Und es fehlt vielleicht so etwas wie eine Kosten-Nutzen-Analyse? Die einen sprechen vom Verhältnis 2, 95, die anderen schätzen 0, 43, zit. aus [30].
  • 1. nach eigener Aussage veraltet; 2. Milieuquelle 3. Der ganze Abschnitt bezieht sich auf Personenverkehr 4. Das Wort "Nadelöhr" zu verwenden wäre schön. Ich tu mich ansonsten schwer das herauszulesen.
  • Danke für den Versuch.
  • Stimmt. Fußnote am betreffenden Satz schlage ich vor.

Interessant ist auch FAZ-net, dass die Aussagen aus der Untersuchung wortwörtlich dokumentiert und die FAZ der Untersuchhung einen Artikel widmet [31].

• • Zur Diskussion: Dann dürfte Verkehrsprognose, Machbarkeitsstudie, Informationszentrum auch nicht drin sein. Die beziehen sich auf die NBS Wendlinge-Ulm. Und das Bundesverkehrsministerium sagt doch auch "Die Realisierung des Projekts ,,Stuttgart 21“ ist nur sinnvoll, wenn gleichzeitig das Bedarfsplanprojekt NBS Wendlingen — Ulm gebaut wird. Nur so können die verkehrlichen Wirkungen dieses Projektes erzielt werden." [32]. Und ich schlage noch immer meine Einfügung vor. Und meine Mängelliste ist erheblich länger.--Wiguläus 22:08, 1. Nov. 2010 (CET)

Zum letzten Punkt: Bei Projekte sind (unstrittig) haben eine Menge Schnittpunkte, die für beide Projekte relevant sind. Die Güterverkehrsproblematik bezieht sich dabei klar vor allen Dingen auf die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm und wird im dortigen Artikel auch mit verschiedenen Positionen dargelegt.

Den Abschnitt Kosten und Finanzierung ist in der Tat noch wenig ausgegoren. Ich habe ihn mir bei nächster Gelegenheit zur Überarbeitung vorgenommen. --bigbug21 14:05, 2. Nov. 2010 (CET)

Zu SMA: Es gibt aber keine andere Quelle für ein Nadelöhr, alle die Engstellen anführen beziehen sich immer auf SMA. Zu "Dann dürfte Verkehrsprognose, Machbarkeitsstudie, Informationszentrum auch nicht drin sein." Nein, die beziehen sich auf S21 UND die NBS. Zum Güterverkehr: Im PFA 1.1 heißt es dazu: „Durch das Vorhaben wird die Stuttgarter Innenstadt auch nicht vom Güterverkehr der Bahn abgehängt: Güter können in den weiterhin bestehenden Güterverkehrsanlagen am Rand und in der Umgebung von Stuttgart auf Lkw umgeladen werden und an ihr endgültiges Ziel gebracht werden.“ Will heißen: Keine Änderung des Status Quo Ante. Zum Verhältnis der Wörter: Quantitative Auszählungen führen immer noch nicht weiter. Zu deiner Einfügung: In Stuttgart Downtown gab es noch nie schwere Güterzüge, das ist also keine relevante Information. -- Studmult 19:54, 2. Nov. 2010 (CET)

Baden-Württemberg 21

Diese Weiterleitung auf Stuttgart 21 erscheint mir nicht ganz glücklich. Schließlich enthält BW21 auch die NBS nach Ulm. Ich schlage daher einen eigenen Kurzartikel vor, jedoch mit dem letzten offiziellen Namen Bahnprojekt Stuttgart–Ulm als Lemma und Baden-Württemberg 21 als Weiterleitung auf diesen Artikel. Andere Meinungen? --KilianPaulUlrich 22:21, 1. Nov. 2010 (CET)

Prinzipiell eine gute Idee, hat nur den Haken, dass alle Aussagen dahingehend zu überprüfen sind, ob sie sich nicht auf das Gesamtprojekt beziehen--Wiguläus 22:53, 1. Nov. 2010 (CET)

Diese Frage stellt sich bereits jetzt. Mein Vorschlag zielt aber nicht auf eine Beschreibung des Gesamtprojekts, denn das wäre redundant, sondern auf einen kurzen Überblick über Organisation (Projekt 1: S21, Projekt 2: NBS), Namenshistorie (BW21, Bahnprojekt Stuttgart-Ulm) und Abhhängigkeit zwischen den Projekten (NBS kann prinzipiell auch ohne S21, S21 aber nicht ohne NBS).--KilianPaulUlrich 21:19, 2. Nov. 2010 (CET)

Neutralitätsbausteinsentfernung

Wieselworte, Vertröstungen, Totschweigen, Abblocken etc. etc.

Ich hab die Bausteine als Zeichen guten Willens als Vorleistung versetzt. Von Eurer Seite ist .... nichts gekommen. Ich sehe die Mitarbeit am Artikel ist nicht erwünscht, da bspw. die Bitte, einen weiteren ausformulierten Kompromißvorschlag auf der Diskussionsseite zu unterbreiten nicht gekommen ist.

Ist eh' offensichtlich,dass der Artikel quantitativ einseitig und qualitativ unterirdisch ist. Ich hab besseres zu tun. An der Mitarbeit an den S 21-Artikeln hat kein Interesse mehr--Wiguläus 22:12, 2. Nov. 2010 (CET)

P.S. an KPU: Das Zahlenverhältnis statt der Verweis auf den "gesunden Menschenverstand" wäre die Lösung gewesen. Und ich muss zugeben seit der 2. Schlichtung sehe ich auch, dass der Holzhey ein Aktivist ist.

Fehlende Vergleichszahlen

Dem Intro-Text nach (Das Bahnhof-21-Projekt ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“)) ist es im Kern eine Investition in die Infrastruktur des Bahnfernverkehr. Welchen Anteil hat dieses Projekt an den gesamten geplanten und in Bau befindlichen Investitionen in diesem Sektor? Ist es nur in der Medienwahrnehmung ein dominantes Grossprojekt oder auch nach dem Anteil an den gesamten Investitionen?--Hgn-p 15:06, 3. Nov. 2010 (CET)

Der Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 liefert hier einen Einstieg.

In Bezug Bezug auf die Bundesmittel für das Fernnetz gemäß Bundesschienenwegeausbaugesetz (rund 564 Mio. Euro, verteilt über zehn Jahre) liegt der Anteil an den vorgesehenen Gesamtinvestitionen aus diesem Topf (etwa 1,2 bis 1,5 Mrd. Euro pro Jahr) bei etwa drei bis vier Prozent.

Die übrigen Finanzierungsanteile erfordern differenzierte Betrachtungen, die sich teils schwierig gestalten, da es wohl keine konkurrierenden Verkehrsprojekt um die entsprechenden Mittel gibt. --bigbug21 16:12, 3. Nov. 2010 (CET)

Hinweis auf Kategorie:Stuttgart 21

Klar findet sich der Kategorie-link in der Fußzeile. Und die meisten Lemmata der Kategorie dürften auch früher oder später im Fließtext auftauchen. Aber würde es nicht Sinn machen, nochmals explizit auf diese Kategorie hinzuweisen, sei es in einem Abschnitt Siehe auch oder sogar passend im Artikelkopf? -- KlausFoehl 20:06, 3. Nov. 2010 (CET)

Wikinews

Der Link auf Wikinews ist leider sehr problematisch, in Hinblick auf WP:WEB. Die Berichterstattung ist umfangreich, aber auch tendenziös und unausgewogen wie der Blick in die entsprechende Kategorie [[33]] zeigt. Die überwiegende Mehrzahl der Artikel beschäftigt sich mit negativen Aspekten von Stuttgart 21, einige von äußerst zweifelhafter Qualität ([[34]] - einzige Quellen: Die Antifa-Webseite antimanifest.de und NRhZ-Online). Eigentlich unvereinbar mit dem Anspruch von Wikinews, und es sollte vermieden werden auf scheinbar neutrale und ausgewogene Nachrichtenportale zu verlinken, wenn diese ganz und gar nicht neutral und ausgewogen sind. Gmathol 20:10, 1. Nov. 2010 (CET)

Hier gilt imho WP:Schwesterprojekte vor WP:Web, d.h. niemand auf der Welt kann sich seiner Geschwister einfach entledigen, er sollte sie vielmehr bei Bedarf helfend unterstützen. --LogoX 09:00, 3. Nov. 2010 (CET)

Ist das nicht etwas dick aufgetragen? Wenn ein Weblink nicht gut oder neutral ist, gehört er nicht in den Artikel und Quellen, die nach dem Wiki-Prinzip erstellt werden, sind grundsätzlich mit Vorsicht zu genießen. --Pandarine 09:13, 3. Nov. 2010 (CET)

Zitat von WP:WEB: "Für häufig verlinkte Datenbanken gibt es spezielle Vorlagen, ebenso für Schwesterprojekte der Wikipedia. Zu beachten ist bei letzteren, dass auch hier die Regel „Vom Feinsten“ gilt: Wenn auf der verlinkten Seite keine nennenswerten oder nur schlechte Informationen zu finden sind, schau dich nach einer besseren Ressource um und verlinke stattdessen diese." Den Richtlinien zufolge gelten also auch die selben Standards für Wikinews wie für andere, externe Links. Das Problem liegt ja auch darin daß es gerade nicht möglich ist bei Wikinews etwas zu verbessern, da alle veröffentlichen Artikel zur Bearbeitung gesperrt sind. Im übrigen ist ja selbst den Wikinewsianern aufgefallen, daß die Berichterstattung zu Stuttgart 21 tendenziös ist und Züge einer Kampagne hat - siehe die Diskussion auf deren Pressestammtisch. Gmathol 09:18, 3. Nov. 2010 (CET)

Habe leider nicht die Zeit, jetzt diese WikiNews-Seiten durchzulesen. Also, wenn sie „keine nennenswerten oder nur schlechte Informationen“ enthalten, dann raus damit. Sind die Informationen hingegen durchaus weiterführend, nur eben unausgewogen (parteilich, einseitig, tendenziös), dann ist das allein wohl noch kein Grund, denn Unparteilichkeit oder Ausgewogenheit werden auf WP:WEB nicht gefordert. --LogoX 09:55, 3. Nov. 2010 (CET)

Tut mir leid, aber das klingt jetzt eher nach Wortklauberei. Und es wäre auch schön wenn du dir die Wikinews-Seiten anschaust, bevor du hier einen Link hineinsetzt. Unausgewogen dürfte man eine unausgewogene, parteiische und nicht neutrale Berichterstattung als schlechte Information bezeichnen. Wir verlinken ja beim Kachelmann-Artikel auch nicht auf die Bildzeitung. Im übrigen, im Vergleich zu allen großen Nachrichtenportalen ist die Berichterstattung bei Wikinews über Stuttgart 21 äußerst bescheiden. Und dazu noch von zweifelhafter Qualität, angesichts der kaum existierenden Qualitätskontrolle in diesen Projekt (und wie schon oben angeführt, wird die Qualität mit der Zeit nicht besser da veröffentlichte Artikel bei Wikinews nicht weiterbearbeitet werden dürfen). Schwesterprojekt hin oder her, letztendlich gilt aus guten Grund die Richtlinie WP:WEB die gerade solche Links verhindern soll. Gmathol 19:20, 3. Nov. 2010 (CET)

Ich halte die Argumentation von Gmathol für nachvollziehbar; außerdem ist sie seit 24 h unwidersprochen. Daher habe ich den Verweis entfernt. --KilianPaulUlrich 20:00, 4. Nov. 2010 (CET)

Schuster

Warum wurde denn jetzt dieser Abschnitt entfernt? Was soll das?

Zitat:

Der wiedergewählte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hatte im Wahlkampf 2004 angekündigt, für einen Bürgerentscheid eintreten zu wollen, wenn „erhebliche Mehrkosten“ von der Stadt Stuttgart eingefordert würden.^{<ref name="stg-2007-07-23">Stadt Stuttgart: Stuttgart 21 – Frage nach einem Bürgerentscheid: OB Schuster stellt Fakten klar. Presseinformation vom 23. Juli 2007.</ref>}

--93.232.190.97 11:20, 5. Nov. 2010 (CET)

Wegen fehlendem Kontext, was ich allerdings nicht ganz verstehe, da Schuster selber ja offen gelassen hat, was erheblich ist. Nach dem und dem deutlich dreistellige Millionen, nach Darstellung Palmers 100 Millionen Euro. -- Studmult 12:26, 5. Nov. 2010 (CET)

Ich habe den Satz entfernt. Zwei Gründe:

1. Kontext: So wie der Satz im Artikel stand, lässt er den Leser nur ratlos zurück. Es gibt zwei offensichtliche Fragen: Was sind erhebliche Mehrkosten? Und welche Mehrkosten sind seitdem für die Stadt eingetreten? Dieser Kontext ist grundsätzlich verfügbar, aber beides steht bisher nicht im Artikel und somit ist der Satz erstmal nicht hilfreich. Damit gibt es zwei Optionen, entweder den fehlenden Kontext ergänzen oder den Satz rausstreichen.
2. Relevanz: Ist diese Episode relevant für den S21-Übersichtsartikel? Dabei muss man eben bedenken, dass es den Artikel Protest gegen Stuttgart 21 auch gibt, in dem der Sachverhalt bereits ausführlich beschrieben wird. Und aus meiner Sicht ist dies ausreichend, ich erachte die Sache nicht für so herausragend, dass der Übersichtsartikel darauf detailliert (denn anders als detailliert hat es keinen Sinn - siehe Punkt 1) eingehen müsste.

Ergo, meine Gründe, andere Meinungen? --KilianPaulUlrich 13:39, 5. Nov. 2010 (CET)

Ja. 1. Das ist nicht unser Problem, ob Herr Schuster den Leser mit seiner Aussage ratlos zurück lässt. Der Kontext ist die Unterschriftensammlung und sind die dokumentierten Kosten. Wir haben hier nur seine relevante (siehe Empörung darüber) Aussage zu dokumentieren und wiederzugeben. 2. Ja, die Episode ist relevant, denn in dem ganzen Komplex geht es ja gerade um mangelnde Bürgerbeteiligung, ein Volksentscheid ist im Gespräch, und solche Entfernungen sollten immer nur im Konsens erfolgen, der hier überhaupt nicht bestand. Der Satz bläht den Artikel auch nun wirklich nicht irgendwie auf. Die Entfernung ist eher dreist. Also stell es bitte wieder ein, und zukünftig solche Aktionen möglichst erst hier diskutieren. --93.232.190.97 14:00, 5. Nov. 2010 (CET)

Es ist unsere Aufgabe als Autoren einen für den Leser verständlichen und hilfreichen Artikel zu schreiben. Und wenn es eine Aussage von Schuster aus dem Jahr 2004 gibt, mit der man per se nicht viel anfangen kann, dann ist es in diesem Sinne unsere Aufgabe, die Relevanz der Aussage zu prüfen und/oder den inzwischen verfügbaren Kontext zu ergänzen. (Der Kontext ist nach meinem Kenntnisstand: Es gab Mehrkosten von 84 Mio Euro für die Stadt; bei Palmer gibt es die Aussagen, er habe damit 100 Mio gemeint und er habe damit einen deutlich dreistelligen Betrag gemeint; bei Schuster gibt es als Aussagen den deutlich dreistelligen Betrag und 1 Milliarde (letzteres ist eine bereits 2004 vor der Stichwahl genannte Zahl)).

Und zur Relevanz: Das abgelehnte Bürgerbehren ist ja weiterhin im Artikel und aus meiner Sicht so bedeutsam, dass es hier erwähnt werden muss. Bei Schuster halte ich die Erwähnung im tiefer gehenden Artikel Protest gegen Stuttgart 21 für ausreichend; wenn man den genannten Zahlenkontext bedenkt, ist sachlich kein Fehlverhalten erkennbar - er hat es nur politisch ungeschickt angestellt, schließlich hätte er einfach für den Bürgerentscheid eintreten und dann das Verwaltungsgericht die Angelegenheit kassieren lassen können.

Dennoch ist die Relevanzfrage schwer objektiv zu beantworten und wenn weitere Stimmen das Wiedereinfügen befürworten, dann stehe ich dem nicht im Wege. Allerdings mit vernünftigem Kontext, der nackte Satz hilft niemandem. --KilianPaulUlrich 14:37, 5. Nov. 2010 (CET)

Ich denke, der Kontext ist relativ eindeutig, die Relevanz ist da schon schwerer. Im Prinzip geht es da auch nur am Rande um Stuttgart 21, primär ist das eine Sache zwischen Schuster und Palmer (Wäre Schuster OB geworden ohne Palmers Empfehlung? Kann man jemand auf so eine wachsweiche Zusage festnageln etc.). Könnte ich mir im Geschichts-Artikel vorstellen, im Hauptartikel aber eher nicht. -- Studmult 16:41, 5. Nov. 2010 (CET)

Vor dem Hintergrund, dass Schuster dann ja später das Volksbegehren gg. S21, das bereits 67.000 Stimmen gesammelt hatte, verunmöglichte, indem er schnell die entspr. Verträge unterschrieb, ist es natürlich relevant. Ist aber auch eine Frage der Perspektive: Wäre ich jetzt z.B. Schusters PR-Mitarbeiter, würde ich auch darauf drängen, dass das doch rauskann u. nicht so wichtig ist. --93.232.190.97 19:02, 5. Nov. 2010 (CET)

Als er unterschrieben hat, war noch keine einzige Unterschrift gesammelt. Warum er das jetzt konkret unterschrieben hat ist für diesen Artikel vollkommen egal, relevant ist nur, dass er es getan hat. Und de facto hat er damit nur einen Gemeinderatsbeschluss umgesetzt, das ist also ein relativ undramatischer Vorgang gewesen. -- Studmult 19:32, 5. Nov. 2010 (CET)

Dann verstehe ich nicht, warum die Stuttgarter so sauer auf ihn sind ([35]). --20:08, 5. Nov. 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 93.232.190.97 (Diskussion) )

S-Bahn: Haltepunkt Wolframstraße (Budapester Platz)

In der schönen neuen Grafik zur Stadtentwicklung ist dieser Haltepunkt eingezeichnet. Ist er überhaupt noch eine Option? --KilianPaulUlrich 20:00, 18. Nov. 2010 (CET)

Grundlage der Grafik zur Stadtentwicklung ist der "Rahmenplan Stuttgart 21 vom Gemeinderat der Stadt Stuttgart am 24. Juli 1997". Darin ist dieser Haltepunkt optional eingezeichnet. Ob diese Option kommt, weiß ich nicht, hat jemand nähere Informationen dazu? -- Stoeffler 13:44, 22. Nov. 2010 (CET)

Das müsste Teil des PFA 1.5 sein, dort wird für die Wolframstraße nur ein Rettungsschacht erwähnt. Ich denke also, dass wir davon ausgehen können, dass diese Option nicht weiter verfolgt wurde. -- Studmult 20:19, 24. Nov. 2010 (CET)

Das entspricht auch dem, was ich aus dem Fehlen des Bahnhofs in den meisten Karten entnehmen konnte. Die Karte ist jetzt berichtigt.-- Stoeffler 21:55, 25. Nov. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: -- Studmult 13:07, 5. Dez. 2010 (CET)

Filz

Es fehlt weiterhin der Diskurs über Filz und Mauscheleien bei der Auftragsvergabe. Dies ist aber wohl mit einer der Hauptvorwürfe, betrachtet man etwa die Plakate am Bauzaun auf Fotos. Herrenknecht-Filz, ECE/Lebendige Stadt/Gönner/Ingenhoven, etc. Vgl. auch PlusMinus-Bericht dazu. Quellen und Presseartikel dazu sind auf der "Protest..."-Diskussionsseite vorhanden. --93.242.89.126 22:01, 22. Okt. 2010 (CEST)

Das ist wahr. Diese immer wieder geäußerten Vorwürfe sind aufgrund ihrer Breite und Dauer (siehe Stichwort "Mafia" im Artikel, auf Basis einer Quelle von 2007) meines Erachtens eine etwas breitere Betrachtung wert. Ich habe heute einen Artikel von Professor Krittian, einem ehemaligen Planer des Projekts Richtung Ulm, gelesen, der ebenfalls von derartigen Strukturen spricht. Ich sehe zu, eine kompakete, aussagekräftige Formulierung auf Basis mehrerer Quellen zu entwickeln. --bigbug21 22:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

Gehört ja thematisch eigentlich zum Feld "demokratische Legitimation", bzw. "wirtschaftl. Interessen am Projekt". Danke für deine Arbeit. --93.242.96.26 14:26, 26. Okt. 2010 (CEST)

Wir haben für den richtigen und wichtigen Hinweis zu danken! --bigbug21 10:45, 27. Okt. 2010 (CEST)

Wann darf denn der neue Abschnitt in Augenschein genommen werden? --93.232.190.97 23:21, 5. Nov. 2010 (CET)

Bitte entschuldige, ich habe es in den letzten Tagen aufgrund zahlreicher anderer Dinge leider nicht geschafft, mich darum zu kümmern. Die Überarbeitung des vorliegenden und anderer Abschnitte kann durchaus noch einige Tage dauern. --bigbug21 06:55, 6. Nov. 2010 (CET)

Sind ja auch viele Baustellen, und relativ wenige (sachkundige) Mitarbeiter. Mit dem nun eingefügten Abschnitt bin ich aber einverstanden, er fasst die (auch von Anderen geäußerte) Kritik sachlich in eine runde Formulierung, ohne sich länglich in den Details zu verlieren (Herrenknecht, ECE, IHK etc.). Damit wäre dieser Disk.-Abschnitt von meiner Seite soweit "erl.". --93.232.148.120 16:20, 7. Nov. 2010 (CET)

Danke für das Lob. Ich denke, die vielfältigen Vorwürfe des "Filzes" (oder wie auch immer man das nennen will) sollten schon noch etwas mehr Raum im Artikel bekommen. Wie auch an vielen anderen Stellen besteht hier die Schwierigkeit, prägnant das Wesentliche zusammenzufassen. --bigbug21 18:28, 7. Nov. 2010 (CET)

Einleitung: Partner

Das Bahnhof-21-Projekt ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) und wird von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten.

Was bedeutet in diesem Zusammenhang "vertreten"? Wäre das passendere Verb nicht "unterstützt"? Und fehlen dann nicht noch der Flughafen Stuttgart und die Europäische Union? Bei der Region müsste strenggenommen auch noch Verband davor. Wenn es keinen Widerspruch gibt, baue ich das so ein. -- Studmult 12:16, 5. Nov. 2010 (CET)

Guter Punkt! Auch wenn die Einleitung dadurch einen Tick länger wird, müssen wir entweder alle oder keinen nennen. Da es zweifelsohne wichtig ist, wer dieses Projekt überhaupt auf den Weg gebracht hat, kommt eine Nichtnennung wohl nicht in Frage. --bigbug21 16:37, 5. Nov. 2010 (CET)

Formulierungsvorschlag: Vorhabenträger des Projekts ist die Deutschen Bahn AG(ref name=pfa11). Es wird durch die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, den Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, den Flughafen Stuttgart und als Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) durch die Europäische Union gefördert. -- Studmult 16:50, 5. Nov. 2010 (CET)

Die Europäische Union hat über den Bahnhof überhaupt nichts gesagt, ihr geht es nur um die Magistrale, ob nun mit Kopf- oder Tiefbahnhof. [36]. --93.232.190.97 20:19, 5. Nov. 2010 (CET)

Die EU fördert das Projekt Stuttgart 21, da die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen Teil des Projekts Stuttgart 21 ist. Wie nicht zuletzt der Einleitung zu entnehmen ist, geht es bei Stuttgart 21 um mehr als nur einen Bahnhof. --bigbug21 22:10, 5. Nov. 2010 (CET)

EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat seine umstrittenen Äußerungen zum Verkehrssprojekt Stuttgart 21 klargestellt. Auf seiner Internetseite heißt es, "Entscheidungen über die Größe oder die Art der entlang der Strecke zu bauenden Bahnhöfe" müssten von den Mitgliedsstaaten getroffen werden - "in diesem Fall von Deutschland". "Vorrangiges Projekt für die Kommission" sei lediglich die geplante Verbindung zwischen Paris und Bratislava als Teil der Transeuropäischen Netze. --93.232.190.97 23:14, 5. Nov. 2010 (CET)

Selbst wenn sie ein alternatives Projekt auch fördern sollten, es ist unzweifelhaft, dass die EU das mit S21 macht. -- Studmult 08:40, 6. Nov. 2010 (CET)

Die Formulierung "fördern" scheint mir in diesem Zusammenhang etwas unklar. Handelt es sich bei den Aufgeführten nicht um die "Träger" des Projekts, während die DB die Vorhabenträgerin ist? Mmhh... mir fällt gerade auch keine wirklich gute Lösung ein. --bigbug21 22:10, 5. Nov. 2010 (CET)

Das ist in der Tat eine zentrale Frage. Ich habe hier gefunden, mit Verweis nur auf den Bahnknoten ohne NBS: "Das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und die Flughafen Stuttgart GmbH beteiligen sich als Aufgabenträger an der Finanzierung." Das bezieht sich aber nach meiner Auffassung darauf, dass die genannten Träger von Aufgaben sind, die zum Teil dadurch erfüllen, dass sie das Projekt unterstützen. Was hälst du davon, "am Projekt beteiligen" statt "fördern" zu wählen? -- Studmult 08:40, 6. Nov. 2010 (CET)

Hier steht explizit (Seite 33), dass die EIU, d.h. die DB, Vorhabenträger und Bauherr sind und die weiteren aufgezählten sich nur an der Finanzierung beteiligen. Bedeutet so wie ich das sehe auch: Wenn sich z.B. das Land zurückziehen könnte, könnte die DB das Projekt trotzdem mit eigenem Geld weiterbauen, oder? -- Studmult 12:26, 6. Nov. 2010 (CET)

Danke für die Recherche. Damit wäre die vorliegende Frage geklärt.

Die Frage, wie bei einem Ausstieg eines Projektpartners vorgegangen werden soll (vertraglich ist das ja offenbar nicht vorgesehen), steht auf einem anderen Blatt. --bigbug21 18:45, 6. Nov. 2010 (CET)

Ich hab das mal so eingebaut. Der letzte Teil war natürlich nur Spekulatius meinerseits. -- Studmult 19:40, 6. Nov. 2010 (CET)

Vielen Dank! --bigbug21 13:46, 7. Nov. 2010 (CET)

Bürgerbegehren: Gültige Unterschriften

Gibt es eine Quelle für "61.193 gültige Unterschriften"? In der Veröffentlichung der Stadt Stuttgart ließt sich das nämlich so, dass nach Erreichen des Quorums (und einer kleinen Sicherheitsreserve) die Gültigkeitsprüfung abgebrochen wurde. -- Studmult 02:49, 7. Nov. 2010 (CET)

Pressemitteilung der Grünen: [37] - eine neutrale, online verfügbare Quelle ist mir nicht bekannt, aber das sollte taugen. --KilianPaulUlrich 13:18, 7. Nov. 2010 (CET)

fehlerhaftes Zitat

Dass die EU sich im Rahmen der Magistrale an S21 beteiligt, geht aus dem verlinkten Landtagsdokument nicht hervor. Mal abgesehen davon, dass ich keine 44 Seite durchlese, konnte ich jedenfalls über die Suchfunktion "eu", "magistrale" und "europäische" keine Treffen landen. Bitte etwas genauer verweisen! Zudem ist es inhaltlich nicht stichhaltig. So wird Palmer in der SZ zitiert: "Die EU beteiligt sich nur am Neubau der Strecke Stuttgart-Ulm. Der Bahnhof interessiert Europa nicht." , oder der Sachverhalt von Heide Rühle (Grüne)in einem offenen Brief an die Herren Schuster und Mappus als falsch bezeichnet. Ich denke damit dürfte der Einwand fürs Erste begründet sein. -- Saviansn 21:10, 8. Nov. 2010 (CET)

Ich habe eine Referenz angefügt. Es ist schon richtig, dass die EU nur die Strecke Stuttgart-Ulm fördert, aber von Stuttgart bis Wendlingen ist diese Strecke ein Teil von Stuttgart 21. Und genau dieser Teil wird mit 114,47 Mio Euro gefördert. Demnach fördert die EU indirekt auch Stuttgart 21. --KilianPaulUlrich 21:54, 8. Nov. 2010 (CET)

Viel besser! Danke. Aber ich würde die LInks doch anders anbringen. Den des EU-Info-Blattes direkt nach EU und den letzten weglassen, weil er ja schon oben seine Funktion erfüllen kann. So: "Vorhabenträger und Bauherr des Projekts ist die Deutsche Bahn. Die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH ^{<ref name="ds-14-4382"/>} sowie im Rahmen der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) die Europäische Union ^{<ref>Informationsblatt der EU zur Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen als Teil von Stuttgart 21, Stand: August 2010</ref>} beteiligen sich an der Finanzierung." von mir aus können wir dann den ganzen Thread dann löschen. MFG-- Saviansn 22:13, 8. Nov. 2010 (CET)

Da schwindeln die Untergrund-Befürworter

Interessant finde ich diesen Artikel, den ich bei der Suche nach einem ganz anderen Bahnhof gefunden habe. Tatsächlich entsteht bei dem Wiener Neubau anstelle der bisher rechtwinklig nebeneinander liegenden zwei Bahnhöfe Westbahnhof und Südbahnhof ein oberirdischer Fernbahnhof mit 10 Bahnsteiggleisen und darunter ein unterirdischer S-Bahnhof mit 4 Bahnsteiggleisen. Ganz ohne Probleme geht es aber auch in Wien nicht: Die Anbindung an das U-Bahnnetz ist unzureichend und eine extravagante aber überteuerte Standseilbahn soll gebaut werden.--Ulamm 13:44, 10. Nov. 2010 (CET)

Und in China ist ein Sack Reis umgefallen? --bigbug21 14:57, 10. Nov. 2010 (CET)

Es zeigt einmal mehr, wie "redlich" diejenigen sind, die den Stuttgarter Hbf unbedingt unter die Erde legen und dabei stark verkleinern wollen.

Ich habe die Notiz ja nur in die Diskussion geschrieben, nicht in den Artikel.--Ulamm 15:47, 10. Nov. 2010 (CET)

Die Abschnittsüberschrift erschließt sich mir nicht. Aber davon abgesehen: Die beiden Umbauten werden ja überdurchschnittlich häufig verglichen, wobei neben Gemeinsamkeiten (Durchgangsbahnhof statt Kopfbahnhof/-höfe, Stadtentwicklung) auch große Unterschiede (insbesondere: Stuttgart 21 erfordert umfangreiche neue Zulaufstrecken (überwiegend in Tunnels), topographische Unterschiede Wien-Stuttgart, Anschluss Flughafen/Messe bei S21) bestehen. In vielen Veröffentlichungen wird geschrieben, dass es in Wien anders als in Stuttgart kaum Proteste gibt ... bei den Gründen tappen sie aber meist im Dunkeln. Auch die Angabe in der von Dir verlinkten Veröffentlichung ("Das lag auch an einmütigen Entscheidungen im Wiener Stadtparlament und auf nationaler Ebene für den neuen Bahnhof.") halte ich nicht für plausibel, da die Unterstützung für S21 in Gemeinderat, Landtag und Bundestag ebenfalls sehr deutlich war. Meiner persönlichen Meinung nach liegt viel an der kürzeren konkreten Projektvorlaufzeit, da kann ein Projekt nicht so zerredet werden, aber meine Meinung tut eigentlich nichts zur Sache.

Nun, was machen wir mit der Information? Im Moment halte ich den Vergleich für nicht relevant, da zum Einen die Ähnlichkeit der Projekte nicht 100%-ig überzeugend ist und zum Anderen keine eindeutigen Informationen über die Gründe der unterschiedlichen Protestneigung vorliegen (letzteres macht bei S21 schließlich einen wesentlichen Teil der politischen Bedeutung aus). Wenn ein Abschnitt über verwandte Projekte vorliegt (und da wären erst die gescheiterten bzw. zurückgestellten Projekte München 21 und Frankfurt 21 zu nennen), dann könnte man darüber nachdenken. --KilianPaulUlrich 22:02, 10. Nov. 2010 (CET)

Das ist so nicht ganz richtig, der Westbahnhof und der Südbahnhof liegen am jeweils entgegengesetzten Ende der Innenstadt von Wien. Der Südbahnhof vereint schon seit langem die Südbahn und die Ostbahn. Durch den Neubau der Österreichischen Westbahn mit Untertunnelung des Wienerwaldes durch den Wienerwaldtunnel und Lainzer Tunnel entsteht auf dem Areal des inzwischen vollständig abgetragenen Südbahnhofes der neue Hauptbahnhof Wien. Die Standseilbahn ist AFAIK im Moment nicht mehr im Gespräch, die Übergänge zur U-Bahn werden optimiert. Der Westbahnhof bleibt Kopfbahnhof und wird auch gerade zu einem Shopping Center etc. ausgebaut. Künftig soll der Verkehr auf der Magistrale für Europa über den Hauptbahnhof laufen und der Westbahnhof für Regionalverkehr erhalten bleiben. --Ailura 08:02, 11. Nov. 2010 (CET)

• Jau, der neue Hauptbahnhof entsteht an der Stelle von Südbahnhof und Ostbahnhof, nicht Westbahnhof und Südbahnhof.
• Ich hatte nur 2 Wiener Quellen angesehen und bezüglich Standseilbahn kein Screening gemacht. Dass die jetzt doch erstmal nicht gebaut wird, könnte man so deuten, dass die Wiener Obrigkeit lernfähiger ist als die Stuttgarter.
• Entscheidend ist, dass entgegen der Stuttgarter Zweckbehauptung der Fernverkehr beim neuen Wiener Hauptbahnhof oberirdisch bleibt. Die beiden unterirdischen Zentralbahnhöfe, die ich bisher erlebt habe, – das sind der in Warschau und der in Brüssel – leiden nämlich beide offensichtlich unter Platzmangel.--Ulamm 19:02, 11. Nov. 2010 (CET)

Mir ist noch unklar, wo dies hier hinführen soll, aber bitte mal eine Quelle für die "Stuttgarter Zweckbehauptung" angeben! Die ist mir nämlich neu! --KilianPaulUlrich 19:16, 11. Nov. 2010 (CET)

Die Zweckbehauptung habe ich in meinem einleitenden beitrag verlinkt. Es wird nicht explizit behauptet, dass in Wien der ganze Bahnhof unter die erde gelegt werden soll, aber verschwiegen, dass dort der gesamte Fernverkehrsbahnhof oberirdisch bleibt.

Literatur zur Überlastung der unterirdischen Bahnhöfe habe ich nicht, aber

• Fernzüge durch Warschau halten in Warszawa Centralna nur kurz und teilweise anschließend oder vorher wesentlich länger in einem Vorortbahnhof, z.B. dem Ostbahnhof.
• In Bruxelles Central liegen die Abfahrtszeiten von Fernzügen auf demselben Gleis teilweise weniger als 5 min auseinander – und anschließend halten dieselben IC deutlich länger auf Vorortbahnhöfen.
• Im Sinne einer Optimierung der Umsteigemöglichkeiten würde man lange Aufenthalte am Hauptknoten erwarten, um wechselseitiges Umsteigen zwischen vielen Zügen dort zu ermöglichen – und kürzere Halte in untergeordneten Bahnhöfen. --Ulamm 19:38, 11. Nov. 2010 (CET)+Ulamm 19:44, 11. Nov. 2010 (CET)

Der von Dir verlinkte Artikel entstammt der Feder von Andreas Meyer-Feist (ARD-Hörfunkstudio Wien). Ihm Propagandalüge, Zweckbehauptungen, Schwindeleien zu unterstellen, halte ich für sehr gewagt, wahrscheinlicher hat er sich nur ungünstig ausgedrückt. Und zur Dimensionierung: Aufgrund der Kosten steigt bei einem unterirdischen Bahnhof natürlich der Druck mit möglichst wenig Gleisen auszukommen, deswegen ist er aber nicht zwangsläufig unterdimensioniert. --KilianPaulUlrich 20:25, 11. Nov. 2010 (CET)

• Aber es besteht große Gefahr, dass unterdimensioniert gebaut wird und Erweiterungen extrem teuer werden.
• Verglichen mit dem Schon-immer-Durchgangsbahnhof Hannover (12 Bahnsteiggleise) und dem zukünftigen Durchgangsbahnhof in Wien (10 Bahnsteiggleise für den Fernverkehr + 4 Bahnsteiggleise für die S-Bahn + Fortbestehen des Westbahnhofs) ist der Stuttgart-21-Bahnhof mit 8 Bahnsteigleisen garantiert unterdimensioniert. Der Bielefelder Hauptbahnhof, der Knotenfunktion nur im Regionalverkehr hat (3 eingleisige Nebenstrecken neben der viergleisigen Hauptstrecke), wurde gerade von 6 auf 8 Bahnsteiggleise erweitert.--Ulamm 20:42, 11. Nov. 2010 (CET)

So ist das ein Stochern im Nebel. Wenn Du die Beschreibung der Leistungsfähigkeit des neuen Hbf im Rahmen des Artikels verbessern willst (und Artikelverbesserung sollte doch das Ziel der Diskussionen auf dieser Seite sein), dann solltest Du konkreter werden. Ein inhaltlicher Anhaltspunkt kann z. B. Martin et al.: "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) ... " [38] (Seiten S. 2287–2369) sein. Wenn es inhaltlich konkret wird und das Ziel der Artikelverbesserung erkennbar wird, dann diskutiere ich gerne weiter, so ins Blaue hinein aber nicht! --KilianPaulUlrich 21:48, 11. Nov. 2010 (CET)

• Die verschiedenen Studien unterschiedlicher Tendenz haben sicherlich zahlreiche Stuttgarter von vorn bis hinten gelesen. ihre Plasibilität sollte auch durch Vergleich mit anderen Bahnhöfen überprüft werden. Vielleicht sind ja meine Diskussinsbeiträge ein Anstoß dazu.
• Bei der Ökobilanz steht nur, wieviel PKW bedingte Belastung Stuttgart 21 einsparen soll. Ohne Vergleich mit der Ökobilanz anderer Modernisierungs- und Ausbaukonzepte für den Bahnverkehr in und um Stuttgart ist das keine objektive Argumentationshilfe. Gebraucht würde also eine Gegenüberstellung der verschiedenen Konzepte und der damit verbundenen Entwicklungspotentiale.

P.S. bei einem gut funktionieren Hochgeschwindigkeitsnetz sollte der Stuttgarter Flughafen vielleicht nicht angebunden sondern geschlossen werden :-)--Ulamm 22:10, 11. Nov. 2010 (CET)

Einspruch

Bitte entschuldigt! Es ist wirklich sehr kleinlich. Der ganze Artikel ist nicht neutral! Aber deswegen brauche ich mich ja nicht in so Haarspaltereien einlassen. Es gibt wichtigeres. Also lest es Euch durch, oder löscht die "klarstellung" einfach gleich. ;o) Diskussion:Stuttgart_21#fehlerhaftes_Zitat Trotzdem: Dass die EU sich im Rahmen der Magistrale an S21 beteiligt, geht nun zwar aus dem verlinkten EU-Flyer hervor. Aber es ist immer noch so, dass Palmer in der SZ einwendet: "Die EU beteiligt sich nur am Neubau der Strecke Stuttgart-Ulm]. Der Bahnhof interessiert Europa nicht." und der Sachverhalt von Heide Rühle (Grüne)in einem offenen Brief an die Herren Schuster und Mappus als falsch bezeichnet wird. Wie Du ja schreibst finanziert die EU eben nur die Strecke. Den Bahnhof nur indirekt oder eben "Im Rahmen der Magistrale". Ob S oder K 21 ist der EU wurscht, möglicherweise. Auch wenn in dem verlinkten Dokument der EU das anders rüber kommt. Es ist hier belegbar angezweifelt. Auch unten im Abschnitt Finanzierung taucht die EU nicht mehr auf. Wie gehen wir damit um? -- 46.114.39.32 23:09, 8. Nov. 2010 (CET)

Ich habe die Verwendung der EU-Mittel im Abschnitt Finanzierung konkretisiert. Da die Frage der Mittelverwendung in der öffentlichen Diskussion eine Rolle spielt, sollte dieses Detail im Artikel stehen, danke für den Hinweis. Die politische Diskussion hierzu sehe ich aktuell noch nicht als relevant für den Übersichtsartikel an. Beide Seiten haben sich in der öffentlichen Diskussion über Stuttgart 21 eine lange Liste an verkürzten, irreführenden und auch falschen Aussagen auf verschiedenen Themenfeldern geleistet, deren Wiedergabe den Artikel sprengen würde. --KilianPaulUlrich 13:09, 9. Nov. 2010 (CET)

Der Artikel ist in Summe arg tendenziös geschrieben. (nicht signierter Beitrag von 84.139.111.207 (Diskussion) 02:33, 21. Nov. 2010 (CET))

Kannst du konkreter werden? --bigbug21 00:09, 22. Nov. 2010 (CET)

Bahnbetrieb: Linien

Ich hab die Beispiel-Linien aus dem Artikel genommen, in der aktuellen Planung der Nahverkehrsgesellschaft (hier) kam z.B. Schwäbisch Hall-Tübingen nicht mehr vor. Falls die Linien doch wieder reinsollen, würde ich vorschlagen, alle Linien rechts bei den Bildern als Tabelle reinzunehmen.

• 1 Schw. Hall-Hessental -Stuttgart Hbf-Flughafen -Singen
• 11 Schw. Hall-Hessental -Stuttgart Hbf–Flughafen -Rottweil/Freudenstadt
• 1a Stuttgart Hbf-S-Hall Hessental -Crailsheim -Nürnberg
• 2 Osterburken-Heilbronn -Stuttgart Hbf-Plochingen -Tübingen
• 3 Mannheim -Heilbronn -Stuttgart Hbf-Plochingen -Tübingen
• 4 Aalen -Stuttgart Hbf-Flughafen -Tübingen
• 5 Würzburg -Stuttgart Hbf-Flughafen -NBS -Ulm (-Friedrichshafen)
• 6 Karlsruhe -Pforzheim -Stuttgart Hbf-Plochingen -Ulm -Friedrichshafen -Lindau
• 7 Karlsruhe/Heidelberg -Mühlacker -Bietigheim -Stuttgart Hbf-Flughafen -Tübingen
• 8 Aalen -Stuttgart Hbf-Plochingen -Ulm
• 9 Stuttgart -Plochingen -Geislingen -Ulm

-- Studmult 19:57, 5. Nov. 2010 (CET)

Gute Idee. Die ehemalige Konzeption wäre allenfalls für den Geschichtsartikel relevant. --bigbug21 22:11, 5. Nov. 2010 (CET)

Die Linien sind mittlerweile im Hbf-Artikel. Bei Bedarf könnte dorthin verlinkt werden. -- Studmult 13:09, 5. Dez. 2010 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: -- Studmult 12:51, 30. Dez. 2010 (CET)

Planungsgrundlagen

Ist diese Information aus der Stuttgarter Zeitung vom 2. Dezember zu den Planungsgrundlagen (und zur Verkehrspolitik des Landes BW) relevant? Wo kann man sie unterbringen?

Die Grenze von 4,5 Milliarden Euro aus dem vergangenen Jahr, deren Überschreiten das Projekt gestoppt hätte, gilt nach Aussage Kefers nicht mehr. Damals seien die Kosten "angemessen kalkuliert" gewesen; gravierende bauliche Nachbesserungen müssten nachfinanziert werden. Die Engpässe sind zwar schon von Projektbeginn an identifiziert gewesen, für die Bahn sei das aber irrelevant gewesen, so Kefer. Man sei lediglich vom Land aufgefordert worden, 30 Prozent mehr Zugfahrten "pro Tag" zu liefern. Dies sei trotz der Nadelöhre leistbar, weil in den Schwachlaststunden Züge führen; von einem Plus von 30 Prozent "in der Spitzenstunde" sei nie die Rede gewesen. -- Aerocat 09:35, 3. Dez. 2010 (CET)

Nun, der Schlichterspruch wird Geld kosten und die Bahn hat logischerweise ein Interesse daran, hierfür nicht einen Großteil des Risikopuffers zu opfern, sondern die Landesregierung in die Pflicht zu nehmen, die von der Schlichtung profitiert hat. Noch ist es aber nur eine Meinungsäußerung der Bahn, deren Folgen völlig unklar sind, daher sehe ich noch keine Notwendigkeit, dies in den Artikel einzubauen. Auch an anderen Stellen sind die finanziellen Folgen des Schlichtungsergebnisses völlig unklar, z. B. gehören die Gäubahn-Grundstücke der Stadt Stuttgart. Möglicherweise ist an dieser Stelle eine Rückabwickllung des Kaufs notwendig. Im Moment ist dies natürlich Spekulation, ich möchte damit nur ausdrucken, dass hier so viel unklar ist, dass die Berücksichtigung im Artikel noch nicht sinnvoll erscheint.--KilianPaulUlrich 13:38, 3. Dez. 2010 (CET)

Wenn aber von den Verkehrspolitikern gar keine Kapazitätsausweitung gefordert wurde, und wenn das Verkehrsunternehmen (im Wissen über die Mängel) auch keine Notwendigkeit sieht, eine Ausweitung in die Planung aufzunehmen, dann sollte das schon relevant sein. Sollte dann für die nächsten 100 Jahre gelten: "Von der Straße auf die Schiene - aber nur in den Schwachlaststunden"? -- 84.161.175.196 14:04, 3. Dez. 2010 (CET)

Sorry, den Ausgangsbeitrag hatte ich wohl nicht genau genug gelesen. In der Planung sind Maßnahmen zur Kapazitätsausweitung durchaus vorhanden, z. B. die P-Option (siehe Artikel), 9./10. Gleis usw.. Insofern ist eine Reaktionsmöglichkeit auf zukünftige höhere Zugzahlen gegeben. Diese Optionen sind genau dafür da, in den nächsten 100 Jahren reagieren zu können, wenn Bedarf besteht. Daneben: Wenn das Land bzw. die Nahverkehrsgesellschaft in der Spitzenstunde nicht 30% mehr Züge bestellen möchte (und darauf deutet die Angebotskonzeption 2020 bzw. der vorgelegte Fahrplan hin), warum sollte die Bahn dann die Infrastruktur dafür bereitstellen? Wenn der Takt in der Spitzenstunde heute schon ausreichend attraktiv ist, dann kann eine sinnvolle Kapazitätsausweitung außerdem auch durch zusätzliche Wagen, längere Triebzüge o. ä. erfolgen, und eben nicht nur durch eine höhere Zuganzahl.

Wenn jetzt als Beitrag zur Befriedung der Gesamtsituation die Infrastruktur großzügig dimensioniert wird, nachher die zusätzlichen Züge aber nicht bestellt werden, dann verstehe ich auch, dass die Bahn die Finanzierungsfrage auf den Tisch bringt. Insofern sehe ich hier kein großes Drama. --KilianPaulUlrich 15:46, 3. Dez. 2010 (CET)

Auf Alternativen sachlich und genau eingehen

Im Projekt Stuttgart 21 werden 6000 bis 8000 Millionen Euro verbaut! Das Geld stiftet kein Milliardär - es kommt aus öffentlicher Hand! Deshalb sollte jeder Bürger verlangen und versuchen, kritisch nachzuprüfen: Gibt es Alternativen, die dieselben Hauptziele des Projekts mit deutlich geringeren Kosten erreichen.

Schaut man aus der Höhe auf die historisch gewachsenen Bahntrassen und -anlagen, dann fällt sofort auf: Der heutige Kopfbahnhof bildet das Ende eines "Trichters" von Gleisen und Baulichkeiten des Bahnbetriebes, von dem die Bahntrassen in westlicher und östlicher Richtung wegführen. Nördlich des "Trichters" liegt der Rosensteinpark. Da ist es doch sehr naheliegend, einen neuen Durchgangsbahnhof nur etwa 2,5 km vom heutigen Kopfbahnhof entfernt auf diesen Bahnanlagen zu errichten - möglichst oberirdisch in West-Ost-Ausrichtung und vielleicht mit einer leichten Sichelform zur Anpassung an die Bahntrassen.

Diese "Rosenstein-Variante" ist angeblich auch von der Bahn untersucht worden, aber ich finde nirgends eine sachliche und nachvollziehbare Begründung, warum die Planer diese Variante zugunsten einer wesentlich kostspieligeren Lösung verworfen haben. Doch immer dann, wenn gegenüber der Öffentlichkeit an die Stelle einer plausiblen Begründung nur die bloße Mitteilung tritt, "diese Variante wurde nicht weiter verfolgt", werde ich misstrauisch.

Im Vergleich zu "Stuttgart 21" verspricht diese Variante vermutlich erheblich geringere Kosten. Im Vergleich zur Alternative "Kopfbahnhof 21" realisiert sie aber die Freisetzung immer noch großer Bahngeländeflächen für die Stadtentwicklung.

Deshalb möchte ich vorschlagen, dass kompetente Autoren detailiert und genau auf alle Alternativen eingehen, die bereits in den achtziger oder neunziger Jahren untersucht worden sind. (nicht signierter Beitrag von 79.194.33.142 (Diskussion) 01:23, 4. Dez. 2010 (CET))

Hi, eine detailliertere Betrachtung der großräumigen Varianten findet insbesondere im Artikel Geschichte von Stuttgart 21 statt. Varianten in den einzelnen Teilabschnitten bzw. Bauwerken in den in der Kategorie:Stuttgart 21 erwähnten Artikel besprochen.

Die angesprochenen Außenbahnhof-Lösungen wurden insbesondere wegen der vergleichsweise schlechten bzw. aufwändig zu schaffenden Anbindungen an den Stadtverkehr (S-Bahn, Stadtbahn, Bus), aber – aufgrund des vorgesehenen Erhalts des Kopfbahnhofs – fehlenden städtischen Entwicklungsmöglichkeiten verworfen. Teils werden auch erhebliche ökologische Eingriffe (insbesondere bei der Rosenstein-Variante) als Grund für die Ablehnung angegeben. --bigbug21 08:57, 4. Dez. 2010 (CET)

Artikelstraffung

Ich würde vorschlagen das man diesen Artik strafft und hier nur die wichtigsten und Aktuellen Informationen hinein Packt. Derzeit erschlägt der Artikel. Jeder der sich ersteinmal eine übersicht verschaffen will, und mit dem Thema S21 nicht verdraut ist, blickt spätestens nach der hälfter nicht mehr durch. Da es zu einigen Unterthemen schon Extra-Artikel gibt, sollte dahin auch so weit es geht Ausgelagert werden. So sehe ich das man beim Thema Proteste, 29 Zeilen eingespart werden kann. In dem man in ca 5 Zeilen die Wichtigsten Ereignisse zusammen fasst, und dann auf den entsprechenden Artikel verweist wird es übersichtlicher. Auserdem können dann die Einzelnachweise ebenfals ausgelagert werden. Macht dann also ca. 29 Zeilen weniger für jemanden der sich einen Überblick verschaffen will. Ebenso sehe ich das beim Thema Finanzen. Zusammenfassung, dann die aktuellen Zahlen dazu (in Klammern direkt dahinter vielleicht vergleichszahlen wie die kosten mal angesetzt waren) Franco Vernanto 11:25, 6. Dez. 2010 (CET)

Dem einen ist es zu lang, dem anderen zu kurz (vgl. z. B. Wikipedia:Review/Naturwissenschaft und Technik#Neutralität? Unmöglich!). An ein paar Stellen kann man den Artikel sicher noch etwas straffen, im Großen und Ganzen ist m. E. ein vernünftiges Maß vorhanden. Eine Kürzung im Protest-Abschnitt um über 80% halte ich nicht für sinnvoll, der verbleibende Rest würde dessen Bedeutung nicht mehr gerecht werden (auch unter Beachtung des separaten Artikels). Kleinere Anpassungen können jedoch auch dort noch sinnvoll sein. --KilianPaulUlrich 12:46, 6. Dez. 2010 (CET)

3D-Modell von Stuttgart-21-Talbahnhof

Hallo, auf Spaziergang mit Spezialbrille vom 05.06.2008 werden Bilder einer 3D-Visualisierung des Bahnhofs gezeigt und auch von eigenen Spaziergängen durch die virtuelle Realität berichtet. Ist diese Spaziermöglichkeit inzwischen für den interessierten WWW-Leser zugänglich? Das wäre doch ein prima Verweis im Artikel. -- KlausFoehl 13:22, 10. Dez. 2010 (CET)

Review/Naturwissenschaft und Technik: 5. August - 20. Dezember 2010

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird es offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Nach Monaten kontinuierlichen Umbaus, der Quellenauswertung und Verlagerung in eigene Unterartikel sehe ich als Hauptautor bei dem momentan wohl umstrittensten deutschen Eisenbahnprojekt langsam Licht am Ende des Tunnels. Gestützt auf rund 170 Quellen beleuchtet der Artikel das Projekt mit seiner Geschichte und den damit verbundenen öffentlichen Diskurs. Ich freue mich über jedwedes Feedback, um den Artikel noch weiter in Form zu trimmen, um ihn demnächst der Lesenwert-Diskussion zu unterziehen. Insbesondere Verständlichkeit, Zusammenhang und Relevanz der zahlreichen Informationen sollte kritisch durchleuchtet werden! --bigbug21 22:23, 5. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe größten Respekt davor, ein solch umstrittenes Thema zur jetzigen Zeit anzugehen. Wahrscheinlich resultiert daraus die unglaubliche Detailfülle, insbsondere was die Historie des Projekts anbelangt. Mir ist das ehrlicgesagt zuviel und die Information, die ich für wichtig halte, ist mir nicht gelungen auf die Schnelle zu finden: Dass der Durchgangsbahnhof 8 Gleise haben soll (die quer zu denen des bisherigen Kopfbahnhofes liegen werden), habe ich nur gefunden, weil ich es schon weiß. Bei der Detailfülle des Artikels hilft wohl nur, diese Information noch in die Einleitung aufzunehmen. Habe den Artikel noch nicht besonders weit gelesen, ein Detail habe ich noch:

• Die Planer der Deutschen Bahn fanden damit eine Möglichkeit, die unternehmerischen und ordnungspolitischen Ziele zu vereinen: ein Durchgangsbahnhof, der einerseits in der Innenstadt liegt, aber dennoch eine Freimachung der Gleise erlaubt. Das war doch die ursprünglich Idee und wurde nic ht erst von den Planern der DB zu dieser Zeit entdeckt, oder verstehe ich das falsch?--Cactus26 10:58, 10. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Cactus26, herzlichen Dank für deine Durchsicht und Rückmeldung. Ich hoffe sehr, den Artikel in nächster Zeit zumindest noch um etwa ein Zehntel seines Inhalts straffen zu können, um die Lesbarkeit zu verbessern.

Ich habe den Passus, den du zurück als unklar und nicht nachvollziehbare aufzeigst, gerade entfernt. Es ist einer der letzten Rest aus dem "alten" Artikel, der kaum belegt und offenbar von Insidern geschrieben war, deren Aussagen nicht immer ganz präzise und auch nicht immer ganz nachvollziehbar waren.

Für weitere Hinweise bin ich jederzeit dankbar. --bigbug21 14:13, 10. Aug. 2010 (CEST)

Bei aller Anerkennung, die ich Dir hiermit explizit ausspreche: so geht es nicht. Z.B.: Der Lapsus mit den 8 Gleisen (s.o.) sollte unbedingt, und schon in der Einleitung, sofort behoben werden; sonst ist m.E. eine "lesenswert"-Diskussion von vornherein aussichtslos. Ferner sollte unbedingt der jeweilige Ist-Stand angegeben werden. MfG, Meier99 15:53, 11. Aug. 2010 (CEST)

Danke für dein Lob und den Rückmeldung. Ich habe die Ergänzung der Einleitung gerade aufgegriffen und einmal präzisiert und einmal gekürzt. So umfasst der bisherige Hauptbahnhof 19 Gleise (davon 17 oben und zwei unten), der neue Durchgangsbahnhof soll acht Fern- und Regionalbahn- sowie zwei S-Bahn-Gleise umfassen. In der Einleitung nach Bahnhofsteilen (Stuttgart Hbf und Stuttgart Hbf tief) zu differenzieren, scheint mir ebenso zu ausgiebig wie die Angabe der Lage der neuen Anlagen. Diese Angaben finden sich weiter unten.

Was sollte aus deiner Sicht noch verbessert werden? --bigbug21 17:26, 11. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Bigbug, insgesamt auch von mir ein großes Lob: die Vielzahl der Informationen, die große Zahl der Quellen: Da steckt schon viel Arbeit drin; gute Arbeit. Fehlende Belege kann man dem Artikel bestimmt nicht vorwerfen. Die Vielzahl der Informationen macht aber auch eine bessere Struktur der Inhalte nötig. An der fehlt es noch. Darauf weisen letztlich auch die anderen Äußerungen hier im Review hin: Informationen sind da - aber man findet sie nicht. Deshalb von mir vor allem Hinweise zum Gesamtaufbau des Artikels:

• ich teile nicht die Einschätzung, dass die Zahl der Gleise in die Einleitung gehört. Dort sollten nur grundlegende Informationen rein. Ich würde die Einleitung straffen: Etwa "Kern ist der Umbau des oberirdischen Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopfbahnhof zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof. Dabei wird die Zahl der Gleise reduziert. Hinzu kommen mehrere neue S- und Fernbahnhöfe im weiteren Verlauf der Strecke." Die beiden Absätze bezüglich der Transeuropäischen Netze und Heimerl würde ich streichen. Gleiches gilt für die alternativen Bezeichnungen (zumindest die Nennung der zugehörigen Jahreszahlen) im ersten Absatz). Ich würde in der Einleitung auf Verweise verzichten. erledigtErledigt
• Statt dessen könnte die jetzige Einleitung (wie sie ist) nach dem Inhaltsverzeichnis als Einleitung in den ARtikel stehen.
• Nach der Einleitung würde ich als Nummer 1 einen Abschnitt "Grundkonzeption" oder ähnliches empfehlen, der darstellt, was da eigentlich gemacht werden soll. erledigtErledigt
• Als zweiten inhaltlichen Abschnitt des Hauptartikels würde ich die wichtigsten Aussagen der jetzigen Nummer 4 Ziele und Nutzen vor ziehen. Dazu gehören: Schnellere Verbindungen, erhöhte Kapazität, niedrigere Betriebskosten und das Verlagerungspotenzial. erledigtErledigt
• Die jetzige Nummer 1 "Geschichte" ist eher eine Beschreibung des Planungs- und Realisierungsstandes". Der Unterabschnitt 1.2 "Einzelheiten zum Vorhaben" beschreibt Planungsvarianten.
• Die jetzige Nummer 1 "Geschichte" scheint, neben Informationen zur Entwicklung des Projektes auch Informationen zu enthalten, bezüglich der Planungsinhalte zu enthalten. Die Trennung ist natürlich schwer, würde m. E. die Verständlichkeit aber sehr erleichtern. Deshalb die Empfehlung, Nach Grundkonzeption einen weiteren neuen Abschnitt "Das Vorhaben im Einzelnen" einzuführen.

• Hier gehören dann auch die Detail-Informationen des Abschnittes "Ziele und Nutzen" hin. Allerdings brauchen dessen Unterüberabsätze noch etwas Überarbeitung, die sind jetzt Verkehr, Verkehrsaufkommen und Betrieb.
• Verkehrsaufkommen und Betrieb sind beide Aspekte von Verkehr. Vielleicht besser nach Fahrtangebot/Kapazität, Fahrtzeit/Einbindung in regionalen Fahrplan, Betriebskosten, Störungsanfälligkeit/Übergang Fern- und Nahverkehr usw. zu gliedern.
• Im Unterabschnitt Verkehrsaufkommen ist der Teil unter der Tabelle schwer verständlich. Eine weitere Tabelle könnte helfen.
• Der Abschnitt Betrieb enthält nochmals Informationen zur Kapazität.

• Planerisch gesehen, beschreiben die Abschnitte in "Räumliche Gliederung" keine "räumliche Gliederung" sondern a) Maßnahmen, b) Verfahrensabsschnitte (PFA), c) ein sektorales Konzept (die Stadtentwicklung) und gehen näher auf einen Teilabschnitt sowie erweiterte Planungsvarianten ein. Ein Teil dieser Informationen könnte in den neuen Abschnitt "Grundkonzeption", detaillierte Informationen in den Abschnitt "Das Vorhaben im Einzelnen", und ein Teil in den umbenannten Abschnitt "Geschichte".
• Dem Abschnitt 3 "Kosten und Finanzierung" würde ich mehr Unterüberschriften gönnen. Das können: Kosten (darunter: ursprüngliche und derzeitige Schätzungen, sowie weitere Gutachten), Finanzierung (daruntern Unterüberschriften mit den verschiedenen Finanzierungskonzepten) und evt. Kritik sein. Eventuell reicht hier aber auch ein Verweis, dass Kosten und Finanzierung umstritten sind. erledigtErledigt
• Der Abschnitt Diskurs ist bei diesem Vorhaben natürlich besonders wichtig. Dazu gehören meiner Meinung nach auch die folgenden Abschnitte "Widerstand aus der Bevölkerung" und Informationszentrum. Ich würde als Überschrift etwa "Öffentlichkeitsarbeit und gesellschaftliche Diskussion" vorschlagen. Als Unterüberschriften sehe ich a) die inhaltlichen Auseinandersetzungen (hier gehören m. E. auch viele Aspekte rein, die weiter oben schon in der Projekt-Darstellung jeweils erläutert wurden) und b) die (historische) Entwicklung der Diskussion. Allerdings könnte man auch überlegen, ob das nicht eher zur (Planungs-)Geschichte des Projektes gehört (hängt davon ab, wie man den jetzigen Abschnitt "Geschichte" letztlich nennt).
• Abschnitt 10 "Ähnliche Projekte" ist recht hinten dran geklatscht. Die Information könnte auch in der erweiterten Einleitung (die nach dem Inhaltsverzeichnis) untergebracht werden. In etwa: Auch in anderen Großstädten gibt es Überlegungen ... . erledigtErledigt

Macht den Murks auch nicht besser. 85.180.149.193 02:00, 28. Sep. 2010 (CEST)

• Das ist bestimmt nochmal einiges an Arbeit. Aber ich denke, es lohnt sich. Wahrscheinlich erreichst Du dadurch auch Dein Ziel, den Artikel zu straffen, ohne wesentliche Inhalte zu verlieren. --SRG 12:20, 15. Aug. 2010 (CEST)

Hallo SRG, danke für dein ausführliches Feedback. Mir fehlt heute und morgen die Zeit, mich ausgiebig darum zu kümmern, aber ich sehe zu, im Laufe der kommenden Woche deine Zeilen aufzugreifen. --bigbug21 13:19, 15. Aug. 2010 (CEST)

Umfang und Genauigkeit des Artikels sind wirklich beeindruckend – großes Lob für die viele, viele Arbeit! Trotzdem musste ich beim Lesen leider ebenfalls feststellen, dass dem Artikel seine Informationsfülle ein wenig zum Verhängnis wird: die einzelnen Abschnitte sind einfach zu lang, wenn man sich einen Überblick verschaffen möchte – was Wikipedia mE stets (und insbesondere bei einem derart aktuellem Thema) ermöglichen sollte. Ich glaube es würde den Artikel erheblich verbessern (und die viele Arbeit, die in ihm steckt, noch deutlich besser zur Geltung kommen lassen), wenn du jedem Abschnitt (also Geschichte, Diskurs etc.) eine kurze Zusammenfassung voranstellen würdest. -- toblu [?!] 10:48, 24. Aug. 2010 (CEST)

Ich glaube, auch wenns richtig weh tut: man sollte den Artikel kräftig mit der Schere bearbeiten und um ca. 60-70% reduzieren. Ein solches Megaprojekt braucht nicht unbedingt einen Mega-Artikel. Und je mehr man weg läßt, um so mehr gewinnt der Artikel an Übersichtlichkeit und Lesbarkeit.--Giftzwerg 88 15:51, 28. Aug. 2010 (CEST)

Ich formuliere es mal noch ein wenig schärfer: Thema verfehlt. Wir schreiben hier eine Enzyklopädie. Der Artikel verstrickt sich völlig maßlos in Modelle, Zahlen und Details. Je früher man aufhört, den weiteren Verlauf aufgebläht mitzutickern, und je eher man anfängt, abzuspecken, umso besser.--bennsenson - ceterum censeo 16:32, 31. Aug. 2010 (CEST)

Der Artikel ist kein Newsticker, im Gegenteil. Er zeigt die wesentlichen Stationen und Aspekte des Projekts auf. Eine Radikalkürzung erachte ich bei diesem – auch im Vergleich zu anderen Großprojekten – ungewöhnlich vielschichtigen und differenzierten nicht Projekt nicht für sinnvoll. --bigbug21 18:14, 31. Aug. 2010 (CEST)

Und das Arbeiten mit Zusammenfassungen? -- toblu [?!] 15:45, 1. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte es angesichts der wenig sachlich geführten Debatte für wichtig, so detailliert zu arbeiten, allerdings gehen die wesentlichen Informationen zur Zeit ein wenig unter. Konkret würde ich Vorschlagen, Inhalte in Geschichte des Projekts Stuttgart 21 und Finanzierung des Projekts Stuttgart 21 auszulagern und nur eine kurze, etwa vierzeilige Zusammenfassung dieser Abschnitte im Hauptartikel zu belassen. Dadurch sind die wesentlichen Informationen wieder besser sichtbar, nämlich: Was wird gebaut? Warum? Und worin besteht die Kontroverse? --Studmult 15:51, 1. Sep. 2010 (CEST)

Nun, dafür hat der Artikel eine Gliederung. Was würdest du davon halten, kurze Zusammenfassungen den Blöcken voranzustellen und diese dann im Folgenden – in insgesamt etwas gekürzter Form – zu behandeln? Eine Auslagerung bis auf vier Zeilen würde ich eher ablehnen, da dieses höchst komplexe Projekt sich eben nicht sinvoll derart kurz zusammenfassen lässt. Beispielsweise sollte bei der Erläuterung der Kostenentwicklung zwingend mit erläutert werden, worauf sich die jeweiligen Zahlen beziehen und dass eben knapp 5 Milliarden DM von 1995 nicht mit heute 4,1 Milliarden Euro einfach so verglichen werden (grundlegende Änderungen, damit auch veränderte Nutzen, anderer Preisstand, Inflation, Berücksichtigung der zukünftigen Preisentwicklung bei jüngeren Zahlen etc.). Was denkst du? --bigbug21 16:42, 1. Sep. 2010 (CEST)

genau diese dinge zusammenzufassen (und dem im detail interessierten leser gesondert zu präsentieren), ist allerding zugleich anspruch und kunst einer enzyklopädie. ich finde den vorschlag von Studmult daher im grunde noch besser als meinen, wenn er auch wieder mit einem größeren arbeitsaufwand verbunden wäre. dem ziel, aus dem tollen material einen (oder gar mehrere) exzellente(n) artikel zu machen, wäre damit aber auf jeden fall gedient. -- toblu [?!] 17:17, 1. Sep. 2010 (CEST)

Nach meiner Ansicht sollte man die Planungsvarianten in einen eigenen Artikel auslagern und im Hauptartikel nur die Ergebnisse festhalten, das scheint nicht weiter schwer zu sein, wenigstens würde ich diesen Abschnitt mit der Überschrift 'Planungsvarianten' versehen. Die Entwicklung der Kosten und der Finanzierung ist ein eigenes Kapitel, ich habe schon eine ganze Zeit versucht, den Abschnitt komplett nachzuvollziehen, die Zahlen zusammenzurechen etc., habe es aber nicht geschafft. Ich glaube an dem Teil ist zu viel zusammengefaßt und herumgeschraubt worden. Die beste Lösung scheint mir diesen gesamten Abschnitt noch einmal ausführlich ganz von vorne zu formulieren und dabei jeden Schritt einzeln mit Überschrift zu versehen. Auch hier plädiere ich für einen eigenen Artikel --Giftzwerg 88 01:07, 4. Sep. 2010 (CEST)

Die Planungsvarianten allein sind keinen eigenen Artikel wert. Nach längerer Bedenkzeit würde ich nun eher dazu neigen, einen eigenen Hauptartikel für die Geschichte des Projekts anzulegen. Unsicher bin ich mir dabei noch bei der Wahl des Lemmas. Was würdest du von Geschichte von Stuttgart 21 halten? Oder wäre Geschichte des Projekts Stuttgart 21 besser? Hmm.... --bigbug21 17:07, 14. Sep. 2010 (CEST)

Die Idee ist an sich gut die Geschichte auszulagern, wir kämpfen aber noch mit dem Problem, dass die Geschichte noch voll im Gang ist, ähnliches gillt auch für die Baustellen Finanzierung und Bau. Aber grundsätzlich ja! Beim Thema Stadtentwicklung ist das gut gelungen--Giftzwerg 88 19:45, 14. Sep. 2010 (CEST)

Also ich finde den Artikel sehr gelungen, es seit ein Megaprojekt das Die Stadt Stuttgart in zwei Fronten teilt. Mittlerweile ist das Thema auch überregional und wird auch von Medien eifrig verfolgt. Da es sehr komplex ist und sich ständig neue Fakten ergeben ist eine gewisse Länge des Artikel nicht vermeidbar. Für die Lesbarkeit gibt es ja die Zwischenthemen und somit kann sich ja jeder das raus suchen was Ihn interessiert wenn er keine Lust hat den ganzen Artikel zu lesen. (nicht signierter Beitrag von 92.193.70.156 (Diskussion) 20:03, 5. Sep. 2010 (CEST))

Vielen Dank! --bigbug21 17:07, 14. Sep. 2010 (CEST)

In der ARD-Sendung ANNE WILL vom 12.9.2010 wies der Schauspieler und Projekt-Kritiker Walter Sittler mehrmals darauf hin, dass das ursprüngliche Motiv für den Umbau ein Immobilienprojekt gewesen sei, welches sich durch die freiwerdende Gleisfläche realisieren lasse. --Citrin 15:23, 14. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist ein recht häufig von Kritikern angeführtes Argument, das im Artikel noch angemessen berücksichtigt werden muss. --bigbug21 17:07, 14. Sep. 2010 (CEST)

Guten Tag bigbug! Wirklich ein ausgesprochen lesenswerter Artikel den du da erstellt hast! Quellenreich belegt noch dazu :) Als möglicher Verbesserungsvorschlag für eine prägnante Informationsübermittlung könnte man doch einen Pro/Contra Vergleich aufzeigen, möglicherweise in Tabellenform, oder wäre das zu polarisierend? Naja, hauptsächlich ist, dass du den Artikel weiterhin so schön aktuell hältst. (nicht signierter Beitrag von 88.65.11.36 (Diskussion) 00:28, 18. Sep. 2010 (CEST))

Vielen Dank! Ich hab gestern indes wieder einige Stunden die Projektpläne in Stuttgart gewälzt und werde die Ergebnisse – neben der laufenden Überarbeitung des Projektartikels – sukzessive mit einfließen lassen.

Eine tabellarische Darstellung halte ich indes bei einer so vielschichtigen Diskussion nicht für sinnvoll. Eher sollten die Für- und Wider-Argument im Artikel konsequenter aufeinander folgen; etwa: Sachinformation (Planung/Konzept), Pro-Argumente, Contra-Argumente. Ich denke, das ist unter den gegebenen Rahmenbedingungen (gerade der nicht unbegrenzte Platze) die beste Lösung, um eine unvoreingenommene Meinungsbildung in endlicher Zeit zu ermöglichen. Was denkst du? --bigbug21 10:54, 18. Sep. 2010 (CEST)

Hi, da gebe ich dir Recht. Weiterhin ist die Struktur von Informationen immer maßgeblich bei der Meinungsbildung. Ausschlaggebend ist dafür noch nicht die Einleitung (Sachinformationen, Fakten, Daten). Im weiteren Verlauf, wenn Pro- und Contra-Argumente aufgezählt werden, sympathisiert bzw. antipathisiert der Interessent mit den Informationen und bildet sich seine eigene Meinung. Daher wäre es aus meiner Sicht am besten, anfangs nur die Sachverhalte aufzuzeigen, und dann später die meinungsbildenden Informationen darzustellen (Pro, Contra; Zitate; Interviews; etc. ).

Ansonsten wünsche ich dir viel Erfolg mit deinem gelungenem Artikel! Und immer dran denken: Die aktuellsten Informationen, sind die meist genutzten. Gruß ;) (nicht signierter Beitrag von 88.66.89.164 (Diskussion) 16:39, 18. Sep. 2010 (CEST))

Hallo, guter Artikel. Was mir aber irdenwie fehlt ist ein Bild von dem geplanten Neubau, z.B. ein Bild des Models. Ich weis nicht ob man da etwas entsprechendes hier hochladen könnte. Dann könnte man sich besser vorstellen, wie S21 einmal aussehen soll. Ansonsten weiter so. --master-davinci 17:58, 6. Okt. 2010 (CEST)

Ich halte den Artikel für sehr informativ und lesenswert, zwei Dinge sollten aber noch korrigiert werden:

• Wie bereits gesagt, müsste der Geschichtsteil ausgelagert werden, auch wenn die Geschichte noch im Gange ist. Der Teil bläht den Artikel trotz der guten Gliederung auf. Weitere Auslagerungen wurden oben schon angesprochen.
• Ich hätte gerne eine Visualisierung (ein Bild) zu dem geplanten Tiefbahnhof. Gibt solche Bilder mit freier Lizenz? --Morten Haan Wikipedia ist für Leser da 12:49, 8. Okt. 2010 (CEST)

Herzlichen Dank für eure beiden Rückmeldungen. Bilder mit freier Lizenz, die den zukünftigen Hauptbahnhof zeigen, sind mir leider nicht bekannt. Ich überlege, selbst demnächst mal eine Skizze der Gleisanlagen zu erstellen, auf Basis von in Stuttgart gesichteten Plänen. Zuvor, ja, muss aber der Artikel an einigen Stellen lesenswert(er) gestaltet werden, insbesondere auch durch die Auslagerung des Geschichts-Abschnitts. Auch die Verkehrsprognosen dienen sicherlich noch eine deutliche Straffung bzw. Auslagerung in Tabellen. --bigbug21 15:27, 8. Okt. 2010 (CEST)

Der Satz: "Der volkswirtschaftlichen Bewertung des Projekts zufolge betrage der Refinanzierungszeitraum des Projekts 20 Jahre und sei damit im internationalen Vergleich außergewöhnlich kurz." sollte entweder weggelassen werden, oder es muss ein Hinweis dazu, dass die zitierte Studie mit den damals bekannten Kostenschätzungen gearbeitet hat. Mit dem aktuellen Kostenstand (Okt. 2010) verlängert sich der Zeitraum je nach angenommenem Zinssatz auf 39 bis weit über 100 Jahre. (nicht signierter Beitrag von Kameamea (Diskussion | Beiträge) 1. November 2010, 22:39 Uhr)

Danke für den Hinweis. Ich habe gerade korrigiert. --bigbug21 14:26, 2. Nov. 2010 (CET)

Die Zahl der Teilnehmer bei der grössten Befürworter Demo gab die Polizei mit 7000 an. Diese Zahl halte ich für glaubwürdiger wie die der Stuttgarter Zeitung. Die Quelle zur Polizeimeldung http://org.polizei-bwl.de/ppstuttgart/Presse/Pressemitteilungen/2010_10_23_Stuttgart%2021-%20Demonstrationen%20f%C3%BCr%20Stuttgart%2021%20und%20gegen%20Stuttgart%2021.pdf (nicht signierter Beitrag von 93.231.140.136 (Diskussion) 01:50, 12. Nov. 2010 (CET))

Danke, ist erledigt. --KilianPaulUlrich 18:55, 12. Nov. 2010 (CET)

Gibt es sonst noch Anmerkungen? Ich will zusehen, über die Weihnachtstage die hier zusammengetragenen Anmerkungen durchzusehen, einige eigene Baustellen abzuarbeiten und dann den Artikel langsam aber sicher in die Auszeichnungsdiskussion zu stellen. --bigbug21 11:37, 20. Dez. 2010 (CET)

Neutralität? Unmöglich!

M.E. ist der Artikel Stuttgart 21 nicht neutral - kann und soll es auch gar nicht sein. Man müsste sonst die vielen "abgespaltenen" Artikel (z.B. "Protest gegen ...", "K21", u.s.w., man sollte das mal aufzählen - mit dem Artikel wieder vereinigen. Geht das? M .E. ist man hier in einem ähnlichen Dilemma - und das sollte man auch zugeben und bewusst beschreiben! - wie Heiner Geißler. - MfG, Meier99 15:28, 2. Dez. 2010 (CET)

Hallo Meier99, die Abspaltung diverser Unterartikel geht aus einem längeren Entwicklungs- und Diskussionsprozess vor. Andere Artikel, wie Kopfbahnhof 21 und die zahlreichen Bauwerksartikel, waren indes größtenteils nie Bestandteil des Hauptartikels.

Indes wäre es sehr spannend zu wissen, an welchen Stellen der Stuttgart-21-Artikel dir nicht neutral erscheint. Mit konkreten Belegen könnten wir entsprechend konkret daran arbeiten. --bigbug21 17:31, 5. Dez. 2010 (CET)

Rolle von Dietrich Wagner

Ich habe gerade eine Änderung zu den Hintergründen der Tragödie um Dietrich Wagner zurückgenommen. Ich denke, die nun wiederhergestellte Formulierung ist für einen Überblicksartikel wie den vorliegenden ausreichend. Die Hintergründe scheinen mir zu vielschichtig, als dass sie hier sinnvoll dargestellt werden können. Das wäre eher ein Fall für den Artikel Protest gegen Stuttgart 21, aber auch ein Neustart für einen eigenen Artikel zur Person Dietrich Wagner wäre zu überlegen. --bigbug21 11:33, 30. Dez. 2010 (CET)

Zustimmung. Es ist nicht sinnvoll, dasselbe mit gleichem Detaillierungsgrad in Stuttgart 21 und in Protest gegen Stuttgart 21 wiederzukäuen. --Mussklprozz 12:14, 30. Dez. 2010 (CET)

Dann muss aber die ganze Wasserwerfergeschichte raus. So wie es jetzt da steht, ist die Polizei die Alleinschuldige. Und damit ist es nicht mehr ausgewogen. Schon am 8.Oktober 2010 stand in der RNZ genau darüber: Die Polizei widersprach Wagners Angaben aus seinem „Gedächtnisprotokoll“ explizit. „Wir haben den Mann hinter den Barrikaden immer wieder beiseite genommen“, sagt der Stuttgarter Polizeipräsident Siegfried Stumpf. „ Doch er ist immer wieder zurückgelaufen. Er selbst hat sich direkt in den Strahl gestellt.“ Es gibt ein Foto der Polizei, dass den Eindruck vermittelt, Wagner stehe in Siegerpose allein auf weiter Flur im Strahl eines Wasserwerfers . --Špajdelj 14:11, 30. Dez. 2010 (CET)

Zustimmung. Es geht u.a. um folgendes Foto: [39]. Ich bin für eine prägnantere und neutralere Formulierung, leider fällt mir grad partout nichts ein. --BodaModa 15:04, 30. Dez. 2010 (CET)

Ich denke auch, die Formulierung ist weiter zu "Neutralisieren". An der grundsätzlichen Relevanz, dieses breit beachteten Einzelschicksaals für das Projekt würde ich indes nicht zweifeln. --bigbug21 15:08, 30. Dez. 2010 (CET)

Ich sehe da nicht, dass die Polizei als Alleinschuldige dargestellt wird und auch keinen wirklich Ergänzungsbedarf. Ich hab den Text aber dahingehend ergänzt, dass um die Räumung ging, nicht um die Demo. -- Studmult 15:08, 30. Dez. 2010 (CET)

Oh, doch! Das liest sich, als wären wir in einem totalitären Staat wie Russland. Polizei verletzt 400 Demonstranten, einer davon ist nahezu erblindet. Was ist mit den verletzten Polizisten? Wo kommen deren Verletzungen her? Ich empfehle dir, mal bei renommierten Verfassungsrechtlern (z.B. Prof. Kirchhof) nachzulesen, was der Auftrag der Polizei beinhaltet und wie der Einsatz der Polizei dort bewertet wurde. --Špajdelj 20:15, 30. Dez. 2010 (CET)

Mit der momentanen Formulierung stellen wir den Umstand, dass Demonstranten verletzt wurden (zwei davon "schwer") dar, ohne eine Wertung in die ein oder andere Richtung vorzunehmen. Für eine vertiefte Betrachtung ist der Protest-Artikel meines Erachtens der richtige Ort. Gegebenenfalls könnte man den dort ausführlicher zu gestaltenden Passus aus dem vorliegenden Artikel verlinken. --bigbug21 22:41, 30. Dez. 2010 (CET)

Abschnitt zur derzeitigen Zuführung in den Talkessel

M. E. fehlt dem Artikel noch ein Abschnitt a la "Derzeit bestehen drei Bahnstrecken, die in den Stuttgarter Talkessel zum Hauptbahnhof hineinführen ... " mit kurzer Beschreibung der drei Zuführungen (Frankenbahn aus Feuerbach, Filstalbahn aus Cannstatt, Gäubahn von der Filderebene; die S-Bahn-Strecke mal außen vor gelassen). Daneben könnten die Hauptverkehrsrichtung benannt werden o. ä..

Nur: Wie kann dies sinnvoll in die Artikelstruktur eingebaut werden? Als Einstiegskapitel?

Wie seht ihr grundsätzlich einen solchen Abschnitt und wo sollte er eingebunden werden? --KilianPaulUlrich 21:55, 4. Jan. 2011 (CET)

Wie wäre es mit einem neuen Abschnitt "Ausgangssituation" als Einstieg im "Struktur"-Abschnitt? --bigbug21 23:00, 4. Jan. 2011 (CET)

Reicht dafür nicht ein Hinweis auf Stuttgart Hbf aus? -- Studmult 16:59, 5. Jan. 2011 (CET)

Das halte ich nicht für optimal. Im S21-Artikel geht es gleich damit los, dass vier Zulaufstrecken neu gebaut werden, die Gäubahn abgebaut werden soll usw.. Davor gehört m. E. eine kurze Beschreibung der aktuellen Zulaufstrecken, damit die Änderung klar wird. Eine detailliertere Beschreibung kann gerne in den Artikel zum Hbf; die dortige Beschreibung ist aber auch noch sehr ausbaufähig. --KilianPaulUlrich 21:26, 5. Jan. 2011 (CET)

Jaja, das meine ich ja: eine kurze Beschreibung des Ist-Zustandes vor den geplanten Maßnahmen. --bigbug21 21:28, 5. Jan. 2011 (CET)

Hatte ich schon verstanden ... ich wollte auf den Beitrag von Studmult antworten. :-) Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 21:36, 5. Jan. 2011 (CET)

Jetzetle. Hab das mal versuchsweise eingefügt. (Und bei der Gelegenheit den Kommentar zum Gäubahn-Güterverkehr entfernt - passte nicht mehr rein und ist ja eigentlich eh keine Änderung) -- Studmult 21:58, 5. Jan. 2011 (CET)

Sprachliche Feinheiten

Im Abschnitt Stuttgart_21#Ökologie wird einmal von "Kubikmetern" und einmal von "m³" geredet. Ich denke, man sollte sich auf eine Schreibweise einigen, weiß aber nicht, welche da vorgezogen werden sollte. --pcworld 20:24, 8. Dez. 2010 (CET)

Also ich würde ja nach Zahlen 'm³' verwenden und es im Fließtext ausschreiben. --Jörg 22:50, 8. Dez. 2010 (CET)

Häufig wird auch 'cbm' als Abkürzung verwendet. --89.204.155.224 21:44, 10. Dez. 2010 (CET)

Nach dem Internationalen Einheitssystem ist die korrekte Schreibweise: "m³". - Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/SI-Einheitensystem u. http://bundesrecht.juris.de/einhv/index.html.
Im übrigen wird das Kürzel "cbm" (oder "cm") für "Kubik-Meter" an Schulen schon seit mehreren Jahrzehnten nicht mehr verwendet. Es sollte daher nicht mehr verwendet werden, da nur wenige Menschen unter 40 Jahren es kennen können. -- Yoko Tsuno 15:54, 7. Jan. 2011 (CET)

Naja, cbm (und qm) wird eigentlich noch sehr häufig benutzt, gerade im professionellen Umfeld, da m² und m³ sich doch recht ähnlich sehen. Im Zweifel sollte das ausgeschrieben werden. -- Studmult 17:35, 7. Jan. 2011 (CET)

Wenn dem so ist, dann begehen diese Leute u. U. eine Ordnungswidrigkeit nach §10 des Gesetzes über die Einheiten im Messwesen und die Zeitbestimmung, die mit einem Bußgeld geahndet werden kann. - Auch wenn es nicht wahrscheinlich ist, für die Verwendung von Einheiten wie "PS", "kcal", etc. belangt zu werden, möglich wäre es. Es gibt Rechtsanwälte, die sich auf solche Dinge spezialisiert haben, weil sie z.B. einen Verstoß gegen den lauteren Wettbewerb darstellen können. -- Yoko Tsuno 18:55, 7. Jan. 2011 (CET)

Fettschreibung

WP:TYPO schreibt zur Fettschreibung: Fett geschriebene Wörter stechen aus dem Text heraus. In der Regel sollte in einem Artikel ausschließlich das erste Vorkommen des Lemmas fett geschrieben werden. Darüber hinaus scheint es Konsens zu sein, frühere/offizielle Bezeichnungen, die jetzt auf den Artikel weitergeleitet werden, ebenfalls fett zu schreiben (z.B. Sears Tower, Liberty Enlightening the World). Insbesondere für Abkürzungen oder weitere Bezeichnung gilt das jedoch nicht (z.B. Lady Liberty, GZSZ). Demnach wäre Baden-Württemberg 21 weiter fett zu schreiben, S21 und Stuttgart 21 plus jedoch nicht. Kopfbahnhof 21, als komplett anderes Lemma, sowieso nicht. Momentan ist das viel zu viel Fettschrift, was dem Gedanken dahinter entgegen steht. Sieht das jemand anders? -- Studmult 19:35, 7. Jan. 2011 (CET)

Nein, stimme Dir zu! --KilianPaulUlrich 20:00, 7. Jan. 2011 (CET)

Ja: Grundsätzlich sollen Hervorhebungen in einem Text sparsam verwendet werden, weil sonst die einzelnen Hervorhebungen im "Hervorhebungsbrei" untergehen und damit ihren Sinn verlieren; außerdem sieht es optisch nicht gut aus. - Hier ist die Hervorhebung der Kürzel jedoch angebracht, da es sich um Schlagworte einer laufenden Diskussion handelt, die viele Menschen emotional aufwühlt und für sie von großer Bedeutung ist. Wenn in ein paar Jahren die Angelegenheit nur noch von historischem Interesse sein wird, können die Hervorhebungen wieder zurückgenommen werden, weil sie dann nicht mehr der schnellen Orientierung im Text dienen müssen. -- Yoko Tsuno 21:13, 7. Jan. 2011 (CET)

Die Abkürzungen sind emotional aufgeladen? Das glaub ich nun kaum. Wenn überhaupt, dann ohnehin nur "S21", "K21" hat seinen eigenen Artikel wo es wegen mir fettgeschrieben werden kann. Die laufende Diskussion hat noch viel mehr Schlagworte ("Kosten", "Denkmalschutz", "Polizeistaat") - sollen die alle fettgeschrieben werden? -- Studmult 16:29, 8. Jan. 2011 (CET)

Terminliche Eingrenzung Abriss Nordflügel

Fragen zur den neu eingefügten Daten:

1. Schon einige Tage vor dem 25. August wurde das Vordach von einem Bagger weggerissen. Ist dies noch nicht als Beginn des Abrisses zu werten?
2. Gibt es einen Beleg für das Ende der Abrissarbeiten am 17. September? Meiner Erinnerung nach waren sie erst ca. 10 Tage später beendet.
3. Der darauf folgende Satz im Artikel bezieht sich ebenfalls auf den Zeitraum. Kann denn auch der Beginn der oberirdischen Verlegung von Rohren für die Regulierung des Grundwassers auf den Zeitraum zwischen dem 25.8. und 17.9. und nicht nur auf irgendwann im August oder September (so stand es vorher da) eingegrenzt werden?

Danke,--KilianPaulUlrich 19:47, 10. Jan. 2011 (CET)

Erste Vorbereitungen am 2.8., das Ende werden wir eh nicht ohne WP:TF bestimmen können, da es ja keine feierliche Abschlußzeremonie o.ä. gab. August/September ist also das genaueste, was wir seriös angeben können, denke ich. -- Studmult 20:39, 10. Jan. 2011 (CET)

Da keine Antworten kamen, habe ich die Änderung zurückgesetzt. --KilianPaulUlrich 19:52, 12. Jan. 2011 (CET)

Umbau vs. Umwandlung

In der Einleitung wurde die bisherige Umwandlung in einen Umbau geändert. Ich halte das für unpräzise: Es geht nicht nur um das Bahnhofsgebäude (das wäre in der Tat ein Umbau) sondern insbesondere auch über die Anbindung des Bahnhofs und die dazu gehörenden Zulaufstrecken. Umwandlung trifft es also besser, da es der weitere Begriff ist. -- Studmult 21:58, 10. Jan. 2011 (CET)

Zur Historie: Diskussion zwischen Neun-x und mir: Benutzer Diskussion:KilianPaulUlrich#Stuttgart 21: was wird der Bahnhof ?.

Mit Umwandlung wäre ich weiter auch einverstanden, es ist nur ein sehr schwammiger Begriff. Die Formulierung von Neun-x ("Kernstück ist, den Stuttgarter Hauptbahnhof abzureißen und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu ersetzen.") halte ich dagegen für unpassend, da stark bauwerksbezogen (was Du vermutlich auch an Umbau kritisierst). Die Betriebsstelle Stuttgart Hbf dagegen gibt es und wird es weiter geben, nur mit neuer betrieblicher Bedeutung. Baulich gesehen bleiben Teile erhalten (Hbf tief), werden umgebaut (S-Bahn-Zuführung, Gebäude), neu gebaut (Durchgangsbahnhof+Anbindung) und abgerissen (Seitenflügel, Kopfgleisanlage+Anbindung). Vielleicht kann man das im Gesamtbild als "Umbau" bezeichnen, vielleicht auch nicht. Ich wollte einen Kompromissvorschlag machen, der allerdings eh keine Zustimmung fand, insofern habe ich auch keine Einwände gegen eine Rückänderung in "Umwandlung". Vielleicht findet auch jemand noch eine elegantere Formulierung? Grüße zur Nacht, --KilianPaulUlrich 22:26, 10. Jan. 2011 (CET)

vielleicht so?:... ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart mit dem Stuttgart Hauptbahnhof. Kernstück ist die Umwandlung der oberirdischen Kopfbahnhofanlage in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. -- Aerocat 13:01, 14. Jan. 2011 (CET)

gefällt mir sehr gut -- Studmult 16:48, 15. Jan. 2011 (CET)

Ich finde es ungünstig, wenn der Bezug auf dem Hauptbahnhof im 2. Satz nur implizit ist. --KilianPaulUlrich 19:32, 15. Jan. 2011 (CET)

Tunnelgesamtlänge

In dem von Ihnen zitierten Fachaufsatz des Herrn Azer in der Zeitschrift Tunnel ist im Abschnitt 4.1 die Gesamtlänge der Tunnels 55 km, nicht wie im Artikel angegeben 33 km. (nicht signierter Beitrag von 92.200.94.248 (Diskussion) 12:40, 14. Jan. 2011 (CET))

Herzlichen Dank für deinen Hinweis! Die 33 km sind im Artikel in der Tabelle auf Seite 16 nachzulesen. Von 57 von im Zuge von Stuttgart 21 vorgesehenen Streckenkilometern sollen 33 km im Tunnel verlaufen. Leider ist der Aufsatz an einigen Stellen recht unscharf, daher will ich mich bemühen, im Zuge der weiteren Artikelarbeit bessere Quellen zu finden. --bigbug21 11:38, 15. Jan. 2011 (CET)

Mal überschlägig:

• 2x 3400 m Rosensteintunnel
• 2x 9468 m Fildertunnel
• 2x 3800 m Tunnel Bad C
• 2x 768 m Tunnel Denkendorf
• 2x 3200 m Tunnel Feuerbach
• 2x 6000 m Tunnel Obertürkheim

Das kommt schon ziemlich gut an die 55 km dran. Ich würd vorschlagen, die Angabe ganz rauszunehmen, bis wir eine bessere Quelle haben. -- Studmult 17:06, 15. Jan. 2011 (CET)

Nur eine Vermutung: Sind es zwangsläufig immer getrennte Tunnelrohre für beide Richtungen? Kann mir vorstellen, dass das nicht immer der Fall ist. Nur als Anmerkung. --BodaModa 17:11, 15. Jan. 2011 (CET)

Vermutlich sind 33 km Tunnel und 55 km Tunnelröhren gemeint. Ein Großteil der Tunnel ist mit zwei getrennten, eingleisigen Röhren geplant, ein Teil aber auch mit zwei Gleisen in einer Röhre. --bigbug21 23:37, 15. Jan. 2011 (CET)

Tunnel für Doppelstockwagen geeignet?

Durch den steigenden Bedarf wird inzwischen diskutiert mehr doppelstöckige Wagen im Pendelverkehr und auch im Fernverkehr einzusetzen. In einer Diskussion zum Thema behauptete jemand, die geplanten neuen Tunnel seien für doppelstöckige Wagen nicht befahrbar. Weiß jemand was definitives dazu?--Giftzwerg 88 18:51, 11. Feb. 2011 (CET)

Querschnitt des Tunnelprofils mit 4,05 m Radius

Die Behauptung ist grober Unsinn. Die Tunnel sind für das übliche Lichtraumprofil G2 ausgelegt, in das auch Doppelstockwagen "passen". Selbst in das vielfach kritisierte optimierte Profil mit 4,05 m Innenradius ist ausreichend dimensioniert, wie die nebenstehende Grafik verdeutlicht. --bigbug21 19:06, 11. Feb. 2011 (CET)

Danke für die Info. Schöne und informative Zeichnung. Lichtraumprofil ist das eine, aber wie siehts mit Druckwelle und Turbulenzen aus? Ich denke mit Grauen an die Londoner Underground, wo die Züge wie Kolben in die Röhren passen. Zuerst kommt die Druckwelle, dann bläst dir ein Sturm vom Innern entgegen, dann kommt der Zug, die Luft steht kurz, um dich bei der Ausfahrt im Sog fast mitzureißen. --Giftzwerg 88 20:21, 11. Feb. 2011 (CET)

Soll das ein Witz sein? Die Tunnel der London Underground sind offenbar kaum größer als die Umgrenzungslinien der Fahrzeuge. Die im Zuge von Stuttgart 21 sind offenbar relativ zur Fahrzeuggröße wesentlich größer. --bigbug21 07:37, 12. Feb. 2011 (CET)

Die Fahrgeschwindigkeit ist in den engeren Tunnelabschnitten auf 160 km/h begrenzt (aus verschiedenen Gründen), aber nicht zuletzt auch wegen der Druckwelle. Damit die Druckwelle nicht einfach in den Tiefbahnhof reinrauscht und womöglich einen Tunnelknall erzeugt, werden an der Stelle, wo die Tunnel in den Bahnhof übergehen, sogenannte Schwallbauwerke errichtet. Diese sind im wesentlichen große Räume mit einem Loch nach oben, wo die Druckwelle gebrochen wird und überschüssige Luft entweichen kann.-- Stoeffler 13:38, 15. Feb. 2011 (CET)

Bei der Durchsicht der Pläne habe ich von den Schwallbauwerken nichts gelesen. Wo wurdest du denn fündig? Ohnehin ist mir die Problematik von lediglich mit 160 km/h befahrenen Röhren nicht bekannt. --bigbug21 17:15, 15. Feb. 2011 (CET)

PFA 1.1, Band 3, Anlage 7.1.1.13 und Band 4, Anlage 7.1.4.8. Die aus den Öffnungen dieser Schwallbauwerke austretenden Luftmengen dürfen Geräuschemissionen bis max. 75 dB (A) erzeugen. Für den Hauptbahnhof dienen die Schwallbauwerke als Belüftungs- und Entrauchungssteuerung der Tunnel und der Bahnhofshalle, weswegen im Südkopf Ventilatoren arbeiten, wogegen das Nordschwallbauwerk passiv ist. Es wird wohl im Filderbahnhof auch Schwallbauwerke geben, zu den geforderten Leistungen der Ausschreibung gehört: "Durchführung aerodynamischer Simulationsrechnungen zur Ermittlung der erwarteten Strömungsgeschwindigkeiten und Empfehlung maximaler Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich der Bahnsteige. Planung von Maßnahmen zur Reduktion der Luftströmungen im Bereich der Bahnsteige (Schwallbauwerke)." - Ich denke aber auch, dass mit 160 km/h die Druckwellen nicht sehr stark sind und auf den mit vielen Stützen ausgestatteten und recht breiten Gleisvorfeldern gebrochen und zerstreut werden.-- Stoeffler 19:06, 15. Feb. 2011 (CET)

Ah, ok, danke! --bigbug21 22:55, 15. Feb. 2011 (CET)

KALP vom 26. Februar 2011 (Abbruch)

Ist in meinen Augen spätestens jetzt ein exzellenter Artikel.  Exzellent --188.104.255.24 04:43, 26. Feb. 2011 (CET)

•  keine Auszeichnung - Zerfasert, Kleinteilig, Überreferenziert, Listenlastig. Zudem erst in 10 Jahren fertig, sprich absolutes Work in Progress was beinhaltet, daß der Artikel ständiger Änderungen unterliegt. Damit würde man die Katze im Sack wählen. Marcus Cyron - In memoriam Geos - du fehlst! 08:45, 26. Feb. 2011 (CET)

• Wie Marcus auch  keine Auszeichnung. Dass der Artikel erst in zehn Jahren fertig wird, ist aber kein Argument. Wenn er durch den Hauptautor (oder mehrere) vernünftig betreut wird, dann könnte man ihn auch jetzt schon auszeichnen, vor allem seit Permalinks in den LwA- und ExA-Vorlagen verwendet werden. Apropos Hauptautor: Wer ist das, weiß er von der Kandidatur und ist er einverstanden? --Morten Haan Wikipedia ist für Leser da 11:50, 26. Feb. 2011 (CET)

Hauptautor ist Benutzer:Bigbug21, ich habe ihn auf seiner Disk informiert. Als "Nebenautoren" würde ich Benutzer:Studmult und mich bezeichnen. Es war erklärtes Ziel des Reviews letzten Jahres, den Artikel auf ein Niveau zu bringen, dass er als lesenswert ausgezeichnet werden kann. Möglicherweise ist er noch nicht so weit, Verbesserungshinweise nehmen wir gerne entgegen und versuchen ihnen zu entsprechen. Da Stuttgart 21 für einige ein emotionales Thema ist und sehr gegensätzliche Ansichten exisitieren, ist es schwierig, den Artikel zu perfektionieren. Insbesondere größere strukturelle Änderungen (und diese wären nach der Kritik von Marcus notwendig) erfordern Diskussionen. Ob dies angesichts des unabgesprochenen Beginns während der Kandidatur möglich ist ... mal sehen. Wir sind auf jeden Fall an weiteren Meinungen interessiert. Die hohe Anzahl an Referenzen ist ebenfalls den unterschiedlichen Ansichten geschuldet; bei diesem Aspekt sehe ich auch keine Alternative. --KilianPaulUlrich 15:06, 26. Feb. 2011 (CET)

Meines Erachtens bestehen im Artikel noch zu viele Baustellen für eine Kandidatur. Insbesondere verliert sich der Artikel immer noch mitunter in Details. Wenn ich im März Zeit finde, würde ich mich mit darum kümmern und zu einem späteren Zeitpunkt einen entsprechenden Anlauf hier starten. --bigbug21 16:03, 26. Feb. 2011 (CET)

Abbruch durch das Statement vom Hauptautoren -- Grüße aus Memmingen 17:11, 26. Feb. 2011 (CET)

„Inflationsbereinigte“ Angaben

Zu einigen der älteren Baukostenschätzungen im Artikel sind auch als „inflationsbereinigt“ bezeichnete Umrechnungen unter Verwendung der Vorlage:Inflation angegeben. Bei dieser Vorlage mit irreführendem Namen – entsprechende Kritik und Aufforderung zur Änderung habe ich dort bereits hinterlassen – handelt es sich um eine Umrechnung anhand des Index der Verbraucherpreise. Hier geht es aber ganz offenbar nicht um Verbraucherbedarf (zum Warenkorb siehe hier). Wenn die Tunnel-, Eisenbahn- und weitere Baupreise sich genauso entwickelt hätten wie die durchschnittlichen Lebenshaltungskosten (Miete, Heizung, Sprit, Essen …), träfe die Umrechnung zu. Ich kann da nur Geißler zitieren: „Wenn die Katze ein Pferd wäre, dann könnte man die Bäume hochreiten.“ Es ist wirklich vollkommen sinnfrei.

Nun gibt es natürlich Baupreisindizes. Wenn man sich die ansieht, stellt man zunächst fest, dass sie sich völlig anders entwickeln als der Verbraucherpreisindex. Insbesondere gibt es immer wieder sehr lange Stagnationsphasen. Außerdem gibt es neben Baupreisindizes für Wohngebäude zwar auch welche für gewerbliche Betriebsgebäude, für Straßen und für Straßenbrücken, die für den betrachteten Zeitraum alle geringere, zum Teil weit geringere, Steigerungen aufwiesen als die jetzt verwendete Vorlage sie erzeugt. Aber aus gutem Grund gibt es weder welche für Tunnel noch für Eisenbahnstrecken, für die der Markt viel kleiner ist. Diese Nichtverfügbarkeit spiegelt einen wichtigen Punkt: Niemand kann belastbare globale Indizes hierfür schätzen. Erst recht nicht für den Warenkorb, den dieses Projekt darstellt. Von daher muss auch die Wikipedia einen entsprechenden Versuch unterlassen, sonst macht sie sich höchstens lächerlich.

Der Gipfel des Nonsens war aber die Anwendung des Index der Lebenshaltungskosten, die ich deswegen jetzt entferne. --93.132.17.0 01:13, 11. Mär. 2011 (CET)

Ein indexbasierter Wert ist immer nur eine Nährung, die verlinkten Werte schwanken aber je nach Gewerk tatsächlich gewaltig (von +30% bis -%). Ohne Theoriefindung lässt sich das aber auf jeden Fall nicht darstellen. Die Umrechnung in Euro muss aber auf jeden Fall mit raus - das sagt noch weniger aus. Wenn nur noch eine Reihe von nicht vergleichbaren Zahlen über ist, wäre ohnehin zu überlegen, den Abschnitt etwas einzudampfen. --Studmult 18:38, 11. Mär. 2011 (CET)

Ein absoluter Euro-Wert als zusätzliche Angabe zu den damals veröffentlichen D-Mark-Werten ist gegenüber dem jetzigen Zustand ein informativer Mehrwert. Immerhin wird so dem Leser ermöglicht, die absoluten Werte miteinander zu vergleichen – auch wenn Geldwert- und Projektentwicklung einem einfachen direkten Vergleich entgegenstehen. --bigbug21 21:14, 11. Mär. 2011 (CET)

Dem stimme ich – als Autor von oben – zu. Natürlich wird da nur der Nominalwert umgerechnet, aber eben in die heute gültige Währung. Erst so wird die Zeitreihe der Schätzungen vergleichbar. Zu Preissteigerungen kann sich – dann – der Leser eigene Gedanken machen.

Was die, sicher von vielen gewünschte, Preisfortschreibung betrifft, könnte man ein paar informative Worte über das Problem verlieren. Das ist mit Sicherheit sinnvoller als eine scheinbar exakte Angabe mit einem völlig haltlosen Index. Man könnte das in einer Fußnote unterbringen, etwa so: „Eine globale Fortschreibung der Kostenschätzungen auf den heutigen Preisstand ist nicht sinnvoll möglich, da die Preisentwicklung einzelner Bauleistungen stark unterschiedlich verläuft und für einige hier bedeutende Leistungen wie den Tunnelbau gänzlich unbekannt ist. [40] Für Bauten mit repräsentativer Zusammensetzung der Bauleistungen liegt die Preisentwicklung jedoch langfristig unter der allgemeinen Teuerung. [41].“ --77.3.40.194 13:56, 12. Mär. 2011 (CET)

Ich bin skeptisch. Wir haben mit Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 einen eigenen Artikel, der diese ganze Thematik ausführlich beleuchtet.

Neben dem insgesamt rückläufigen Wert des Geldes ist indes auch zu berücksichtigen, dass sich das Projekt Stuttgart in den 17 Jahren seit seiner ersten Vorstellung erheblich verändert hat. Die Artikel Fildertunnel, Tunnel Obertürkheim, Filderbahnhof Stuttgart beleuchten nur drei Stellen, an denen es seither zu erheblichen Veränderungen kam. Selbst wenn uns ein perfekter Preisindex für Eisenbahn-Großprojekte in Deutschland vorläge, stünde dieser Umstand einer tatsächlichen Vergleichbarkeit entgegen. --bigbug21 14:29, 12. Mär. 2011 (CET)

Da sind wir offensichtlich völlig einer Meinung. Auf den Gedanken, dass eine Vergleichbarkeit im Sinne von Gleichheit des Projekts unterstellt wird, käme ich aber auch gar nicht. Man kann sicher mit einigem Recht jede weitere Einlassung zu dieser Umrechnerei für überflüssig halten. Mein Vorschlag sollte insofern ja auch nur ein von mir unterstelltes gegenteiliges Verlangen abwehren. Aber mit einer Nulllösung bin ich auch vollkommen zufrieden. --77.3.40.194 15:12, 12. Mär. 2011 (CET)

Eine sonst unkommentierte Reihe von Zahlen lädt doch geradezu dazu ein, einen Vergleich anzustellen. Ich hab mal einen kleinen Vorspann dazu gesetzt, bleibe aber dabei das der Abschnitt für den Hauptartikel verzichtbar geworden ist. --Studmult 09:38, 13. Mär. 2011 (CET)

Im Artikel sind die Planungs- und Preisstände angegeben, soweit bekannt. Eine vertiefte Meinungsbildung ist anhand der zahlreichen inzwischen entstandenen Artikel in der Kategorie:Stuttgart 21 möglich. Die hier wiedergegebene Kurzfassung ermöglicht dabei im Grunde ebenso wenig eine fundierte Meinungsbildung, wie die vielen weiteren Aspekte, die im vorliegenden Überblicksartikel angesprochen werden. Aufgrund der Komplexität und Vielschichtigkeit des Themas kann eine umfassende Darstellung all dieser Aspekte im Hauptartikel meines Erachtens kein erstrebenswertes Ziel sein.

Auch wenn man über Details indes streiten mag, scheint mir die Relevanz dieses Abschnitts ganz klar gegeben. Die wiederholt vorgetragene Kritik an den Kosten und deren Entwicklung allein rechtfertigt meines Erachtens diesen kurzen Abschnitt im Hauptartikel – auch wenn das komplizierte Kosten- und Finanzierungsgeflecht hier nur sehr, sehr oberflächlich erklärt werden kann. --bigbug21 11:31, 13. Mär. 2011 (CET)

So wars auch nicht gemeint, die Kosten und deren Steigerungen sind klar relevant, die "Wasserstandsmeldungen" eher nicht. Die neue Version halte ich für recht gelungen in der Hinsicht. --Studmult 13:34, 13. Mär. 2011 (CET)

Vielen Dank! Ich will mich bemühen, mich in nächster Zeit wieder stärker an der Artikelarbeit zu beteiligen. --bigbug21 16:46, 13. Mär. 2011 (CET)

Tunnelbauten und dergleichen sind Mittel zum Zweck, kein Ergebnis im Sinne des Kunden. Den interessieren die Ergebnisse: Fahrzeiten, Bequemlichkeit, Sicherheit, Verfügbarkeit. Wenn im Laufe der Planung zusätzliche Bauten beschlossen werden, dann kann das auch heißen, dass man zu Beginn noch nicht deren Notwendigkeit sah. Insofern taugen diese „Verbesserungen“ nicht als Entschuldigung für Kostensteigerungen. --Mussklprozz 10:19, 13. Mär. 2011 (CET)

Ich hatte die Änderung von unserem IP-Teilnehmer gesichtet. Nachdem ich zwei Nächte darüber geschlafen habe, meine ich aber, dass die Verbraucherpreise im Rahmen der Möglichkeiten doch einen der bestmöglichen Vergleiche bieten. Man muss sich die Kundenperspektive zu eigen machen, nicht die Binnenperspektive des Projekts. Was die Baufirmen bekommen oder nicht, ist aus Kundenperspektive uninteressant. Im Gegensatz zu dem, was mein Vorredner oben schreibt, geht es doch um Verbraucherbedarf. Der Bahnkunde nutzt als Verbraucher die Dienste der Bahn, und als Steuerzahler zahlt er dafür. – Meine Heimatstadt Freiberg am Neckar zahlt pro Jahr rund 60.000 € Umlage für S 21. Jetzt werden die Finanzen knapp, die Kindergartenbeiträge werden erhöht, und die Zuschüsse für die Vereine werden gekürzt. Die 60.000 € muss der Bürger an anderer Stelle zahlen. --Mussklprozz 11:32, 13. Mär. 2011 (CET)

Das wäre ein Aspekt der Finanzierung, über den wir nachdenken sollten (insbesondere im entsprechenden Unterartikel). Bei den Kosten hingegen wäre ein Preisindex völlig irreführend, da es nunmal keinen vernünftigen Preisindex für Eisenbahn-Großprojekte in Deutschland gibt. Selbst die Anwendung der verschiedenen Baupreisindices des Statistischen Bundesamt ist nach landläufiger Meinung wird in der (kleinen) Fachwelt für die wirtschaftlichen Aspekte von Eisenbahn-Großprojekten meines Wissens als nicht praktikabel angesehen, da die Kosten von Beton, Stahl und Bauarbeitern im Zweifelsfall sich ganz anders entwickeln als die von Tunnelbohrmaschinen, Elektronischen Stellwerken und Oberleitungen.

In dieser Problematik liegt auch ein zentrales Problem im Vieregg-Rößler-Papier von 2008 – die Rohbaukosten der Münchner U-Bahn lassen sich eben nicht guten Gewissens auf das Stuttgarter Großprojekt übertragen, da sie in weiten Teilen völlig anders zusammengesetzt sind als die Kosten des Projekts Stuttgart 21. --bigbug21 11:56, 13. Mär. 2011 (CET)

Hier ist wieder Eure IP. (Ihr könnt mich ja Iwan Petrowitsch nennen. ;-) Lieber Mussklprozz, im Kern ist ja einiges richtig, von dem was Du schreibst, aber es ist auch etwas diffus. Und den Schluss, die Anwendung des Verbraucherpreisindex liefere hier eine hilfreiche Information, stützt es letztlich nicht.

Also, es ist doch gerade aus Kundenperspektive eigentlich einfach: Wenn Eisenbahnschienen um 3 % teurer werden und Blumenkohl um 5 %, und ich lasse mir eine Feldbahn in den Garten legen, und will jetzt die Fahrpreise, die ich von meinen Nachbarn verlangen muss, um rentabel zu bleiben, neu kalkulieren, was interessiert mich dann der Blumenkohl? Anders formuliert, Fahrpreise bilden natürlich einen Teil der Verbraucherpreise, aber deswegen gehen die Verbraucherpreise noch lange nicht in die Fahrpreise ein.

Aus Steuerzahlerperspektive kann man es selbstverständlich auch betrachten: Ich streite mich also mit meiner Frau darüber, was man mit dem Geld für die Feldbahn sonst alles anfangen könnte. Da haben wir nun das Zusatzproblem, sie will Blumenkohl (Kleider, Lippenstift, größere Mietwohnung, also Verbrauch), ich sage, wenn überhaupt, dann reduzieren wir die Kontoüberziehung, die Kinder wollen einen Spielplatz (also eine andere Investition). Es geht ja nun um die Zeitfrage: Ich habe das Projekt mit jetzigen Preisen kalkuliert, aber realisiert wird es später. Da die Verbraucherpreise anders steigen als die Preise für Anlageinvestitionen, muss ich für einen Vergleich den Quotienten aus beiden Inflationsraten bilden. Und da die Verbraucherpreise systematisch schneller steigen, sinkt der Verbrauch, den ich statt der Investition ersatzweise tätigen könnte, im Lauf der Zeit: Gemessen in Blumenkohl wird meine Feldbahn immer billiger. Gegenüber einer Alternativinvestition bleibt das Verhältnis näherungsweise gleich. Wenn ich die Verwendung offen lasse oder spare, muss ich das Verhältnis mit der durchschnittlichen Inflationsrate aller letzten Verwendungen bilden, die zwischen der von Verbrauch und Anlageinvestitionen liegt. Das tut z.B. der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung häufig. Er verwendet dazu den „Deflator der letzten inländischen Verwendung“ (Deflator = impliziter Preisindex aus der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung, zu finden auch im Anhang des Jahresgutachtens). Der wäre dann zu vergleichen mit dem Deflator der Bruttoanlageinvestitionen. Auch hier wird das Projekt – in etwas geringerem Umfang als beim Vergleich mit dem Verbrauch – immer billiger, nicht etwa teurer. Das mag auf den ersten Blick erstaunlich scheinen, ist aber bei genauerem Hinsehen überhaupt kein Wunder. Wir könnten uns auch sonst heute nie Investitionen leisten, die vor 100 Jahren reine science fiction waren.

Dies soll nur zeigen, dass der Verbraucherpreisindex allein hier für keine Frage eine sinnvolle Antwort liefert. Ob man solche Überlegungen in diesem Artikel darstellen sollte, ist eine andere Frage. Ich glaube bestimmt nicht. --93.132.19.56 18:23, 13. Mär. 2011 (CET)

Nur, damit das nicht untergeht: Die Ausführungen sind korrekt für den Fall den wir hier haben, nämlich dass das Projekt nicht realisiert wurde. Anders sieht es aus, wenn es realisiert wird. Dann ist die Frage ja nur, wie der Wert des damals ausgegebenen Geldes aus heutiger Perspektive zu bewerten ist und das kann ich natürlich auch per Verbraucherpreisindex tun (oder auch per Big-Mäc-Index, wenn ich will). --Studmult 19:15, 14. Mär. 2011 (CET)

ramsauer erwägt mittel zu streichen

via twitter: http://www.ftd.de/politik/deutschland/:verkehrsprojekte-ramsauer-will-baden-wuerttemberg-bundesmittel-streichen/60031954.html grüße, --Hungchaka 23:11, 28. Mär. 2011 (CEST)

Fraglich, ob das enzyklopädisch relevant ist, soweit das nur Luftnummern sind. --bigbug21 23:15, 28. Mär. 2011 (CEST)

Kapitel "Ausblick"

Durch den Baustopp ist der Inhalt des Kapitels Ausblick hinfällig und sollte eigentlich gelöscht werden. Die Angaben werden zu 99% so nicht eintreffen. Gruß --Dionysos1988 16:08, 29. Mär. 2011 (CEST)

Der Abschnitt wäre nach einem defintiven Projektstopp sicher in dieser Form hinfällig. Laut Angaben von Kefer sagte nach Presseinformation wörtlich: „Bis zur Konstituierung der neuen Landesregierung wird die DB beim Bahnprojekt Stuttgart 21 keine neuen Fakten schaffen – weder in baulicher Hinsicht noch bezüglich der Vergabe von Aufträgen.“ Das ist etwas anderes als ein endgültiger, dauerhafter Stopp des Projekts. --bigbug21 17:04, 29. Mär. 2011 (CEST)

Fakten scheint auch ein sehr dehnbarer Begriff zu sein, am Gleisvorfeld wird scheinbar weiter gebaut. Vermutlich versucht die Bahn mal wieder, eine Phase ohnehin geplanter Inaktivität als Entgegenkommen zu verkaufen, diesmal nur mit mehr Erfolg ;) --Studmult 20:35, 30. Mär. 2011 (CEST)

In der Tat. Mir kam es schon suspekt vor, dass Kefers dehnbare Formulierung einhellig als ein totaler Baustopp interpretiert wurde. --bigbug21 22:18, 30. Mär. 2011 (CEST)

"Die Zeit" Nr. 15/2011 vom 7. April 2011 gibt folgenden Ausblick: Welchen Tod stirbt Stuttgart 21? - Die Bahn muss neu prüfen, die SPD neu überlegen: Dem Bahnhofsprojekt gehen die Befürworter aus. --Neun-x 09:29, 8. Apr. 2011 (CEST)

Was ist dein Punkt? --bigbug21 10:04, 8. Apr. 2011 (CEST)

Ist so eine Glosse zu S21 eigentlich wikipedia-fähig?

Kann man ein solches Zitat aus dem heutigen SZ-Streiflicht -- das ja mehr auf den Punkt bringt als manche demokratietheoretische politologische Abhandlung -- eigentlich in einem WP-Artikel wie dem hier unterbringen?

"Der Lenz liegt überm Land, und wie sich das Leben doch ändert. 'Ich träumte von bunten Blumen', heißt es im 'Frühlingstraum', 'so wie sie wohl blühen im Mai; ich träumte von grünen Wiesen, von lustigem Vogelgeschrei.' Doch da war es kalt und Winter, es schrien die Raben vom Dach. Jetzt aber fliehen die Vögel, denn Radler in wurstpellenartigen Bekleidungen brettern über die grünen Wiesen, der bunten Blumen nicht achtend. Und in Stuttgart ziehen mit frischen Kräften wieder Menschen durch die Stadt; doch so richtig lustig ist das Geschrei nicht, das aus den Lautsprechern krächzt und die Welt in 'wir' und 'die' teilt, dieses Lumpenpack von Politikern, diese Baumumsetzer, diese Bahnhofsschänder. Man kann den Zorn der Menschen sogar verstehen. Wochenlang haben sie gerufen 'Wir sind das Volk', jetzt wollen diese Sozialdemokraten, denn wer hat uns verraten!, in ihrer Perfidie das Volk tatsächlich entscheiden lassen über Stuttgart21. So war das natürlich nicht gemeint. Wir sind doch das Volk, nicht irgendwelche Leute, die vom Bahnhofsschützen gar keinen Schimmer haben und eine falsche, ganz unzulässige Meinung - und die Mehrheit sein werden."

Quelle: "Streiflicht". Süddeutsche Zeitung, Nr. 91, Dienstag, 19. April 2011, Seite 1.

Ich lasse mal den Kontext stehen, weil der so manches erklärt, was man sonst umständlich erklären müsste. --Delabarquera 11:18, 19. Apr. 2011 (CEST)

Ich sehe keine enzyklopädische Relevanz. So lange die Glosse keine überragende Relevanz (vielfaches Zitat, elementare Bedeutung) entwickelt, ist sie für die Sachdarstellung im vorliegenden Artikel meines Erachtens bedeutungslos. --bigbug21 11:50, 19. Apr. 2011 (CEST)

Sachlich überholter Abschnitt

"Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Untersuchung bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof.[98] Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 bis 100 statt bislang 30 km/h möglich.[38]"

Das war schon immer falsch und ist seit der Schlichtung 2010 auch von Martin selbst widerrufen. (nicht signierter Beitrag von 87.180.44.25 (Diskussion) 01:18, 7. Mai 2011 (CEST))

Das war das Ergebnis der damaligen Simulation. Dass diese Analyse wesentliche Schwächen aufweist, wird wohl kaum bestritten. Dennoch ist das Papier die offenbar einzige umfassende wissenschaftliche Untersuchung zu Leistungsfähigkeit und Leistungsverhalten des geplanten Tiefbahnhofs und lag auch dem einschlägigen Gerichtsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1.1 zu Grunde. Für eine Quelle für den Widerruf wäre ich dankbar. Das habe ich im Rahmen der Schlichtung nicht wahrgenommen.

Gründe, warum die Aussage zu den Einfahrgeschwindigkeiten falsch sein soll, kann ich nach Durchsicht der planfestgestellten Gleisfeldgeometrie nicht erkennen. --bigbug21 07:43, 7. Mai 2011 (CEST)

Einleitung - K21

"Kritiker lehnen das Projekt ab und setzten sich für das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) ein." - Die erste Hälfte des Satzes ist eine Nullaussage - natürlich lehnen die Kritiker das Projekt ab ;) Die Frage ist aber viel mehr: Setzen sich wirklich alle Kritiker von S21 für K21 ein? Auch wenn es sicher eine Schnittmenge gibt, ist das in der Form trotzdem Theoriefindung. In der Form "Ein Teil der Kritiker von S21 unterstützt das Konzept Kopfbahnhof 21" wäre korrekt, aber arg sperrig und für die Einleitung etwas Informationsarm. Was mich zu meinem Punkt bringt: Sollte K21 überhaupt so prominent in der Einleitung stehen? Eigentlich ist das ja so, als ob im Artikel Fleisch steht: "Menschen, die kein Fleisch essen, essen dafür oft Gemüse" oder im Artikel CDU "Menschen, die die Positionen der CDU ablehnen wählen oft SPD". Die Ablehnung von S21 gehört in den Artikel und in die Einleitung, keine Frage, aber ist es wirklich relevant, wofür die Ablehner stattdessen sind? --Studmult 19:16, 26. Mai 2011 (CEST)

Erstmal: Abgesehen davon, dass es positive Kritik gibt, muss auch negative Kritik nicht zu einer Totalablehnung führen. Von dem her ist es keine Nullaussage. Trotzdem fand ich - mit Verlaub - meinen Vorschlag besser. Die Kritik wird im vorhergehenden Abschnitt genannt. Die Absätze kann man sowieso vereinen - gerade weil die Schnittmengen ziemlich deckungsgleich sind. --Waschl87 21:25, 26. Mai 2011 (CEST)

"Bahnchef Grube will S-21-Bauarbeiten wieder aufnehmen"

heute in zeit.de

"Wir sind verpflichtet, weiter zu bauen", sagte Bahnchef Rüdiger Grube der Berliner Zeitung. "Wenn jemand etwas anderes will, muss er für die entsprechenden Kosten und den Zeitverzug einstehen."

In den Artikel ? wenn ja - wo ? --Neun-x 09:54, 28. Mai 2011 (CEST)

Hmm... ich würde vorschlagen, dass wir diese Aktualisierung am Montag in Angriff nehmen, nach der ersten Sitzung des Lenkungskreises nach Konstitution der Landesregierung. Bei dieser Gelegenheit sollten wir dann auch über das angekündigte Ausstiegsgesetz berichten. --bigbug21 11:49, 28. Mai 2011 (CEST)

Oha. Ich glaube hier sind genug gute Autoren am Werk; deshalb lasse ich meine Finger erst mal vom Artikel. Eine Anmerkung: der Abschnitt "Ausblick" scheint mir nicht ganz auf der Höhe. Ich halte einen separaten Abschnitt "nach der Landtagswahl 2011" für hilfreich, der die neue "Gefechtslage" zusammenfasst. --Neun-x 18:15, 28. Mai 2011 (CEST)

Das ist in der Tat notwendig. Ich sehe zu, mich Anfang kommender Woche darum zu kümmern – soweit nicht vorher jemand anders aktiv wird. --bigbug21 19:30, 28. Mai 2011 (CEST)

stresstest; kapazität pro gleis und stunde

- wenn ich nach diesem i.z. mit s21 in aller munde seiendem begriff hier suche, tue ich mich ziemlich schwer bzw finde nix: mindestens nicht nutzerfreundlich; sachdienlich? sachgerecht?
interessant i.d.z. ff link + info: badische-zeitung.de, Hintergrund, Südwest, 9. Juni 2011, fs: Vier Züge pro Gleis und Stunde sind üblich: nach diesem übersteigt bereits die bestehende frequenz im kopfbahnhof mit 4,7 zügen/h/gleis die übliche, im praxisbetrieb normalerweise maximal gewährleistete kapazität pro gleis und h von 4 zügen in einem durchgangsbahnhof. bei den bislang versprochenen 49 zügen/h in s21 wären es 6,2 züge/h/gleis; selbst bei desssen erwogener erweiterung auf 10 gleise wären es noch 4,9züge/h/gleis: diese quote schafft derzeit kein deutscher Bhf!--Hungchaka 11:17, 11. Jun. 2011 (CEST)

Sobald der Stresstest abgeschlossen ist, kommt er auch in den Artikel. --Studmult 11:56, 11. Jun. 2011 (CEST)

Das ist falsch: Stuttgart Hbf (tief) wickelt planmäßig bis zu 24 Züge pro Stunde und Gleis ab, München Hbf (tief) 30. Ganz davon abgesehen wäre der "Stresstest" wohl mal einen eigenen Artikel wert. Wenn ich etwas Luft finde, werde ich mich in den nächsten Tagen darum kümmern. --bigbug21 16:15, 17. Jun. 2011 (CEST)

Am (derzeitigen) Stuttgart Hbf (tief) fahren nur Stadtbahnen; der ist daher eher einer U-Bahn-Station vergleichbar und die Züge sind auch eher U-Bahnen ähnlich. Aber diese Bedingungen sind mit dem am geplanten Tiefbahnhof Stuttgart (Fern- und Regionalverkehr, mehr Gleise und Weichen, kreuzende Linien usw.) nicht vergleichbar, solch eine dichte Zugfolge von 24 Zügen pro Stunde und Gleis ist dort einfach nicht möglich. Dieser Vergleich ist daher doch vollkommen unseriös. --Kleiner Tümmler 17:58, 17. Jun. 2011 (CEST)

Unseriös ist offenbar, eine hoch komplexe Fragestellung auf eine einzelne Kennzahl herunterzubrechen, ohne die spezifischen Möglichkeiten und Bedingungen jedes einzelnen betrachteten Knotens (insbesondere Infrastruktur und Betribsprogramm) vertieft zu betrachten.

Der bestehende Durchgangsbahnhof(-Teil) des Stuttgarter Hauptbahnhofs wickelt indes keinen Stadt-, sondern S-Bahn-Betrieb ab und verfügt über eine Reihe von Weichen, in denen je Stunde dutzende potentielle Fahrstraßenkonflikte auflaufen (jeweils nur eine Ein- bzw. Ausfahrt von bzw. nach je zwei Streckengleisen möglich).

Und um es provokant zu formulieren: Der geplante Tiefbahnhof ist in mancher Hinsicht sogar günstiger als der heutige Bahnhofsteil der S-Bahn: So wird ein Gutteil der Züge unter ETCS ein- und ausfahren und Ausweichmöglichkeiten für Betriebsabweichungen in Form von mehr Bahnhofs- als Streckengleisen geschaffen.

Aus analytischer Sicht sehe ich keinen Grund, warum der geplante Stuttgarter Tiefbahnhof – von den kürzeren Haltezeiten einer S-Bahn abgesehen – nicht mehr als etwa vier Züge je Stunde und Bahnsteiggleise bewältigen können soll. --bigbug21 20:46, 17. Jun. 2011 (CEST)

Ich kann mir auch vorstellen, dass am neuen Bahnhof mehr als 4 Züge möglich sind. Hier in Karlsruhe fahren manchmal Fernverkehrszüge im Abstand von weniger als 10 Min in das selbe Gleis ein; das würde auf die Stunde hochgerechnet ergeben, dass anscheinend theoretisch mindestens 6 möglich wären. Ob die Bedingungen am geplanten Stuttgarter Bahnhof damit allerdings vergleichbar sind, kann ich nicht beurteilen. Aber den Vergleich mit dem derzeitigen Stuttgart Hbf (tief), an dem nur S-Bahnen halten, finde ich dennoch von vorneherein nicht korrekt. Diese S-Bahnen haben im Vergleich zu Fernügen z.B. einfach eine deutlich kürzere Haltezeit. Darüber hinaus erreichen sie keine so hohen Geschwindigkeiten, von denen sie bei geringerer Masse schneller heruntergebremst werden können. (Außerdem habe ich den Eindruck, dass die S-Bahnen schneller beschleunigen.) Daraus folgere ich, dass hier auch die Blockstellen dichter beisammen liegen können. Außerdem gibt es Richtung Schwabstraße keine kreuzende Linien (und damit zu stellende Weichen etc., siehe Netzplan der S-Bahn Stuttgart), Richtung Bad Canstatt und Nordbahnhof werden die Linien (meines Wissens) noch oberirdisch im Bereich des Hbf. zusammengeführt.

Bitte entschuldige, dass ich Stadtbahn und S-Bahn (dem Namen nach) verwechselt habe. Hier in Karlsruhe ist das nicht so scharf unterschieden; die Stadtbahn Karlsruhe fährt mit dem S-Bahn-Logo. Nach dem Karlsruher Modell führt die Stadtbahn-Linie S5 aus dem Straßenbahnnetz heraus über DB-Gleise zum Bahnhof Bietigheim-Bissingen, wo sie (zumindest laut Wikipedia) zur S-Bahn mutiert ist, genau genommen ist sie allerdings eine Tram-Train (bzw. Zweisystemstadtbahn oder Regional­stadt­bahn). -- Kleiner Tümmler 17:24, 21. Jun. 2011 (CEST)

Hi, um es kurz zu machen und nicht zu viele Fässer anzustechen: Bei einer isolierten Betrachtung der Bahnsteiggleise kann etwa alle sechs oder sieben Minuten ein Zug einfahren (zwei Minuten für die Einfahrt, zwei oder drei Minuten Aufenthalt, zwei Minuten für die Ausfahrt). Mehr, und das ist bereits konservativ (zu Ungunsten des Durchgangsbahnhofs) gerechnet, ist nicht nötig.

S-Bahnen haben indes sicherlich günstige Beschleunigungs- und Bremswerte, dazu sicher kürzere Fahrgastwechselzeiten. Deshalb ist eine Bahnsteigbelegungsrate in der Größenordnung von 20 oder 30 je Stunde, wie bei S-Bahn-Stationen vielfach üblich, nicht realistisch. Berücksichtigt man diese Abweichungen (in Form längerer Einfahrt-, Ausfahr- und Aufenthaltszeiten) ergibt sich obiges Bild. Nicht berücksichtigt sind dagegen insbesondere die Effekte von ETCS, die sich bei entsprechend geführten Zügen positiv bemerkbar machen...

Ein wesentlicher Konflikt liegt in der Nordrampe des bestehenden Durchgangsbahnhof der S-Bahn in Stuttgart vor. Die Situation wird durch eingeschobene und teilweise das Gegengleis kreuzende Regionalzüge noch verschlimmert.

Aus analytischer Sicht gibt es keine substantiellen Gründe, die gegen eine Belegung von rund 6 Zügen je Stunde und Gleis sprechen. Gute Nacht. --bigbug21 23:24, 21. Jun. 2011 (CEST)

gerade sehe ich, hier: Protest gegen Stuttgart 21 gibt es einen absatz zum hiesigen stresstest..., vllt kann man verweisen? gruß,--Hungchaka 22:34, 19. Jun. 2011 (CEST)

Hmm... eine Information darüber, was der "Stresstest" überhaupt ist (eine Serie von etwa 1.000 asynchronen Bahnbetriebssimulationen mit variierten Rahmenbedingungen) fehlt noch. Ich sehe zu, in den nächsten Tagen einen eigenständigen Artikel auf die Beine zu stellen, basierend auf dem bisschen konkreten Informationen, die dazu vorliegen. --bigbug21 22:58, 19. Jun. 2011 (CEST)

Sechs Millionen Kubikmeter Thermalwasser und Antrag beim Eisenbahnbundesamt

Stand Pfingsten: [42]].

"Tatsächlich gibt es ein grundlegendes Problem mit dem Grundwassermanagement im Stuttgarter Talkessel. Bereits im Mai hatte die Deutsche Bahn beim Eisenbahnbundesamt (EBA) eine Änderung der wasserwirtschaftlichen Genehmigung für das Abpumpen des Grundwassers beantragt. Nach neueren Berechnungen sind die Gesteinsschichten im Untergrund keineswegs so stabil wie bisher immer angenommen. Bis zu sechs Milliarden Liter Wasser – anstatt drei Milliarden Liter – wollen die Bauherren notfalls abpumpen, um das Tunnelprojekt sicher zu machen. Das Eisenbahnbundesamt hat den Antrag zunächst ans kommunale Stuttgarter Umweltamt weitergegeben. In Stuttgart – auch bei der dem Projekt wohlgesonnenen Stadtverwaltung – herrschen gravierende Sorgen um die wertvollen Thermalwasservorkommen in der Tiefe.

Das erscheint mir Artikel-würdig. Grüße aus Köln --Neun-x 07:19, 11. Jun. 2011 (CEST)

off topic 1.: Bei "sechs Milliarden Liter" und "Untergrund keineswegs so stabil wie bisher immer angenommen" könnte man einen Link zu Kölner Stadtarchiv machen - genauer: zu Einsturz des Archivs durch Bau der Kölner U-Bahn sowie Schiefer Turm von Köln

2. Vielleicht wird das das (allseits gesichtswahrende) Szenario, mit dem Stutgart 21 am Ende beerdigt wird.

3. Wer schreibt mit bei einem Artikel "Baukostenüberschreitungen bei Tunnelbauten" ? In Köln stiegen die Kosten von 630 Mio Euro auf über 1 Milliarde Euro. (nicht signierter Beitrag von Neun-x (Diskussion | Beiträge) 07:46, 11. Jun. 2011 (CEST))

Sobald das EBA hier entscheidet wird das relevant, vorher nicht. --Studmult 11:58, 11. Jun. 2011 (CEST)

Wenn wir jeden einzelnen Planänderungsantrag hier detailliert aufführen wollen, sollten wir entsprechende Unterartikel, am besten nach Jahreszahlen unterschieden, ansetzen. Wohl gemerkt: Es gab bei dem Projekt schon etwa ein dutzend Planänderunganträge, die bislang aber offenbar noch niemanden aufgefallen sind. --bigbug21 16:16, 17. Jun. 2011 (CEST)

Ich sehe zu, im Anschluss an diesen Beitrag mir für den vorliegenden Hauptartikel zu detailliert scheinende Ergänzungen in die entsprechenden Unterartikel auszulagern. Wenn wir für jeden Planänderungsantrag ein Kilobyte hinzufügen, wird der Kapitel im Laufe des Projekts (soweit es realisiert wird) leicht auf den doppelten Umfang werfen. --bigbug21 21:10, 22. Jun. 2011 (CEST)

Erläuterungen zu den vorgenommenen Veränderungen:

• Die Längenangaben der Tunnel habe ich entfernt, da ich in der Quelle dafür keinen derart präzisen Beleg finden konnte. Darüber hinaus stimmen mehrere Informationen offenbar nicht: Der Tunnel Denkendorf ist zweigleisig geplant, fehlt aber in der Liste, während die Tunnel zur Anbindung des Flughafens fast durchgehend in zwei getrennten eingleisigen Röhren verlaufen.
• Die Angaben zur Tieferlegung der U-Bahn-Station Staatsgalerie sind höchst interessant, aber unbelegt und ohnehin für den vorliegenden Hauptartikel wohl zu detailliert. Eine Ergänzung mit Quelle in Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 wäre günstig.
• Die Achsabstände der Tunnel variieren und sind in den entsprechenden Artikeln dargelegt. Eine Nennung im Hauptartikel scheint mir ebenfalls zu viel des Guten.

(mehr folgt) --bigbug21 21:27, 22. Jun. 2011 (CEST)

• Der jüngste Streit um das Grundwassermanagement betrifft offenbar nur den Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Hauptbahnhof), wobei die Relevanz für das Gesamtprojekt noch nicht sichtbar ist. Sollte das Projekt aufgrund des Ganzen wesentliche Veränderungen erfahren, wäre dies zweifelsohne im Hauptartikel relevant. Bislang allerdings scheint dies nur einer von vielen Planänderungsanträgen und eine von einer Reihe von Klagen und Anträgen zu sein, die nicht alle recht detailliert im Hauptartikel dargelegt werden können.
• Die Kritik am Grundwassermanagement habe ich in den Artikel Stuttgart Hauptbahnhof übertragen und dort gekürzt. Eine längliche Darstellung scheint auch dort enzyklopädisch nur dann relevant zu werden, wenn sich umfassende Auswirkungen auf das Bauvorhaben (Baustopp, wesentliche Verzögerungen) ergeben sollten.

Ich möchte dringend darum bitten, im vorliegenden Hauptartikel nur wesentliche enzyklopädische Aspekte des Gesamtprojekts aufzuführen. Gerade weil das Projekt in vielerlei Hinsicht – auch in der geäußerten Kritik – sehr vielfältig ist, sollten wir alle anderweitig platzierbaren Details in die inzwischen rund 25 Unterartikel einbringen. --bigbug21 21:48, 22. Jun. 2011 (CEST)

Zu der weitreichenden Veränderung habe doch noch einige Anmerkungen: ich bin kürzlich als (aktiver) Neuling zu Wikipedia gestoßen, da ich es seit langer Zeit nutze und an einigen Stellen Verbesserungsbedarf - auch bei technischen Themen - bemerkt habe. Bei einem der ersten Besuche des Themas "Stuttgart 21" vor mehreren Monaten habe ich keine Angaben zu der Frage finden können "Was soll dort eigentlich gebaut werden?" Daher habe ich - wie auf meiner Diskussionsseite beschrieben - eine Übersicht mit Querverweisen entworfen. Sie ist nun komplett entfallen. Was nimmt ein Leser nach der Kürzung mit der Information unter "Technik" mit?

Mein Vorschlag: Im Kapitel Technik sollte die Übersicht mit "Bautechnik" und "Betriebstechnik" mit den Verlinkungen verbleiben, dann wird sich ein Leser, der den Überblick sucht, leichter zurechtfinden. Einen entsprechenden Vorschlag kann ich gern zusammenstellen, auch erstmal an dieser Stelle. Beste Grüße --Railweh10 22:05, 22. Jun. 2011 (CEST)

Hallo Railweh10, vielen herzlichen Dank für deine konstruktiven Anmerkungen. Ich hoffe, dir als "alter Hase" nicht zu sehr auf die Füße getreten zu sein. Wir hatten letztes Jahr hier schon einen Artikelumfang von rund 150 Kilobyte erreicht, bevor wir damit begonnen haben, Details konsequent in die in diesem Zug neu geschaffenen Spezialartikel "Geschichte", "Protest" sowie "Kosten und Finanzierung" auszulagern.

Die Frage, was gebaut werden soll, wird eingangs über die Übersicht der Planfeststellungsabschnitte erschlossen. Die Details sind in die entsprechenden Bauwerksartikel gewandert. Bei (ausgeschlafener) Betrachtung meiner gestrigen Hauruck-Aktion sehe ich nun, dass ich hier wohl etwas zu viel gekürzt habe. Soweit sich für die Gesamtzahl an Brücken und Tunnelröhren brauchbare Quellen finden lassen, wäre dies sicher noch eine Ergänzung wert.

Die Zusammenfassung der "Technik" sollten wir uns indes nochmal kritisch ansehen. Ob die Information, aus welchem Stellwerk der Knoten zukünftig gesteuert werden soll, tatsächlich so weit oben genannt werden soll, ist diskussionswürdig. Bautechnische Details – über die Nennung der grundsätzlichen Vortriebsverfahren hinaus – sollten meines Erachtens jedoch ebenso wenig genannt werden wie Details zu einzelnen Bauwerken (z. B., was mit der Neckarbrücke alles überquert wird). Zwischen "Betrieb" und "Technik" ist indes klar zu unterscheiden. Während das eine Dinge wie Zugzahlen, Linien und Haltezeiten meint, beschreibt der andere Begriff Sachen wie Stellwerke, Energieversorgung und Signale. Letzteres Thema ist sicher für die breite Leserschaft weniger interessant wie die erste Frage, die der zentrale Begriff für den Kundennutzen (Verkehrsangebot) ist.

Was denkst du? Bitte gib mir für meine Antwort etwas Zeit. Ich bin im Moment sehr stark eingespannt und kann – trotz bester Absichten – nicht jeden Tag bei Wikipedia vorbeischauen. --bigbug21 10:39, 23. Jun. 2011 (CEST)

Hallo Bigbug 21, die starke Kürzung hat mich tatsächlich sehr gewundert, wie Du meiner direkten Reaktion entnehmen konntest. Deine Antwort legt den Anlass dar und ich habe Deine Gründe besser verstanden, dafür besten Dank. Ich freue mich, dass Du in dem Kapitel auch Anpassungsbedarf siehst. Ich habe nun nachvollziehen können, wie die untergliederte Struktur zu dem umfänglichen Thema „Stuttgart 21“ zustande gekommen ist.

Vor allem habe ich damit klarer vor Augen, dass die Einzelheiten – und technische Einzeldaten – nicht gleich am Anfang stehen sollen. Was ist also zu tun? Mein Vorschlag: Das Thema „Technik“ ist momentan sehr dünn geworden und wird dem Anspruch der Überschrift nicht gerecht. Die Thematik macht an dieser Stelle als Grundlage weiterhin Sinn, um einen Überblick zu bieten. Für die Hauptbereiche „Bau/Bautechnik“ und „Betrieb/Bahntechnik/Bahnbetrieb“ sollten m.E. kompakte Übersichten und Verlinkungen enthalten sein.

Zum Themenbereich „Bau/Bautechnik“ gibt es bereits die Seiten mit den Teilbauwerken (Hauptbahnhof, Tunnel, Neckarbrücke). Zum Hauptbahnhof (als Unterkap. von „Stuttgarter Hauptbahnhof“) ist mir aufgefallen, dass die Informationen zum Neubau mit der Überschrift „Stuttgart 21“ versehen sind. Diese Überschrift könnte in „Hauptbahnhof (Stuttgart 21)“ angepasst werden, so dass sie präziser ist, direkt verlinkt werden kann und besser aufgefunden wird. Zahlenangaben zur ersten Übersicht lassen sich übrigens in den jeweiligen Bereichen ergänzen, z. B. Strecken- und Tunnellänge unter „Planfeststellung“ (fehlt nur für „Flughafenkurve“ und „Filderbereich bis Wendlingen“). Die zugehörigen Planfeststellungsbeschlüsse des EBA könnten übrigens im jeweiligen Abschnitt verlinkt werden. Macht das an dieser Stelle Sinn? In den Unterkap. habe ich sie, bis auf den HBF, nicht als Quelle gesehen.

So könnte es möglicherweise gehen. Da Du noch viele Themen und Teilbereiche beackerst, mache ich für den Bereich „Bau/Bautechnik“ folgenden Textvorschlag:

Für das Vorhaben Stuttgart 21 werden rd. 8 Millionen m³ Aushub und Abraum bewegt, rd. 1,5 Millionen m³ Beton werden antransportiert und verbaut, jeweils die Hälfte im innerstädtischen Bereich (Quelle: Azer). Beim Bau sind Grundwasserabsenkungen erforderlich, besonders für die im Talbereich liegenden Bauabschnitte (Grundwassermanagement Hauptbahnhof, geplant 3 Millionen m³, im April 2011 beantragt 6,8 Millionen m³, Fildertunnel 5 Millionen m³, Tunnel nach Obertürkheim 4,3 Millionen m³). Der Baugrund wurde vom bisherigen Projektleier der Deutschen Bahn AG, Hani Azer, zusammenfassend als „schwierig“ gekennzeichnet (Quelle: Azer).

Weitere bautechnische Angaben zu den Teilbauwerken siehe: (Aufzählung mit Verlinkung).

Wie gefällt Dir der Vorschlag?

Ich halte erst mal die Füße still (auch die Tastatur) und komme am nächsten Wochenende wieder auf dieses Thema zurück.--Railweh10 10:17, 25. Jun. 2011 (CEST)

Herzlicher Dank für deine Nachricht! Ich werde in den nächsten Tagen in Ruhe antworten. Bei der Aufteilung bin ich grundsätzlich skeptisch, da ich aus fachlicher Sicht doch die Notwendigkeit einer klaren Trennung der Begrifflichkeiten sehe. Die Zusammenfassung klingt gut, kann aber sicher noch gestrafft werden. Mehr und Details, wie gesagt, später. --bigbug21 10:58, 25. Jun. 2011 (CEST)

So, weiter geht’s. Wie ist der Stand der Überlegungen bei Dir? Noch sieht das Kap. „Technik“ weiterhin sehr mager aus. Ich meine, dass die beiden Themenbereiche „Bau“ und „Betrieb“ hier gut aufgehoben sind.

Zur Bautechnik kann mein letzter Vorschlag tatsächlich noch eingedampft werden, indem zum Grundwasser nur die Zusammenfassung an dieser Stelle genannt wird und dann auf die Einzelkap. Hbf und übrige Planfeststellungsabschnitte verwiesen wird.

Dann könnte der Abschnitt zu Bautechnik wie folgt aussehen:

Für das Vorhaben Stuttgart 21 werden rd. 8 Millionen m³ Aushub und Abraum bewegt, rd. 1,5 Millionen m³ Beton werden antransportiert und verbaut, jeweils die Hälfte im innerstädtischen Bereich (Quelle Azer). Beim Bau sind Grundwasserentnahmen - besonders für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte – erforderlich. Derzeit (Juli 2011) sind wasserrechtliche Erlaubnis für insgesamt rd. 21 Mio. m³ erteilt (siehe Planfeststellung). Der Baugrund wurde vom bisherigen Projektleiter der Deutschen Bahn AG, Hani Azer, zusammenfassend als „schwierig“ gekennzeichnet (Quelle Azer). Weitere bautechnische Angaben siehe: Hauptbahnhof, Fildertunnel, Flughafenanbindung Filderbereich bis Wendlingen, Tunnel Feuerbach, Tunnel Bad Cannstatt ,Tunnel Obertürkheim

Falls Du die Grundwasser-Entnahmemengen direkt nachsehen willst:

PFA 1.1 Hbf 3 Mio. m³ sind bewilligt, im April 2011 sind gesamt 6,8 Mio. m³ beantragt worden (in der Summe von 21 Mio. m³ nicht enthalten, da noch in Beratung),

PFA 1.2 Fildertunnel, 5,04 Mio. m³ (zug. PFB, dort S. 17),

PFA 1.3 Flughafenanbindung, PF-Verfahren noch nicht abgeschlossen,

PFA 1.4 Filderbereich bis Wendlingen, 6,62 Mio. m³ (zug. PFB, dort S. 20),

PFA 1.5 Tunnel Feuerbach und Bad Cannstatt, 1,8 Mio. m³ (zug. PFB, dort S. 61),

PFA 1.6a Tunnel Obertürkheim, 4,3 Mio. m³ (zug. PFB, dort S. 24),

PFA 1.6b Abstellbahnhof, PF-Verfahren noch nicht abgeschlossen.

Bin gespannt, was Du davon hältst und wie das Kap. im übrigen Bereich mit Inhalt gefüllt wird.

Unabhängig hiervon halte ich die kleinere Präzisierungen ergänzend für sinnvoll:

a. Anfangsübersicht ....57 km neue Strecke, dann Zusatz davon rd. 30 km Tunnel. Der 25 km lange Streckenabschnitt „Fildertunnel/Filderbereich bis Wendlingen“ (PFA 1.2 und 1.4)“ wird Hochgeschwindigkeitsstrecke.

b. Im Kap. „Planfeststellungsabschnitte“ könnten die zugehörigen Planfeststellungsbeschlüsse mit ihrer „Urquelle“, der Internetpräsentation EBA verlinkt werden. Diese Quelle fehlt auch auf der Einzelseite für PFA 1.4. Für PFA 1.5 ist eine Sekundärquelle verlinkt. Unter dem Ziel des eindeutigen Quellenbezuges halte ich diese durchgängige Anpassung an dieser Stelle für sinnvoll.

Die Länge der Tunnel ist wie folgt dokumentiert:

Im Beitrag H. Azer (bis auf Flughafenschleife identisch mit den Unterkap. von Wiki:

Fildertunnel 9,5 km , Flughafenanbindung 3,1 km (bei Azer veraltet 4,5 km), Tunnel Denkendorf 0,7 km, Tunnel Feuerbach 3,2 km, Tunnel Bad Cannstatt 3,8 km , Rosensteintunnel 3,4 km, Tunnel Obertürkheim 6 km, macht in Summe 29,7 km.

Ich schaue am Samstag Nachmittag hier wieder längs und kann dann gern die beiden letzten Punkte umsetzen. Beste Grüße --Railweh10 21:17, 1. Jul. 2011 (CEST)

Hi, danke, ich hatte eine sehr stressige Woche und sehe zu, dir im Laufe des Wochenendes ausführlich zurückzuschreiben. --bigbug21 23:37, 1. Jul. 2011 (CEST)

Es wird noch etwas dauern, da ich im Moment sehr stark eingespannt bin. --bigbug21 13:04, 3. Jul. 2011 (CEST)

Hallo Bigbug21,

Glückwunsch zur aktuellen Entwicklung und der nun auch beruflichen Nähe zum Thema. Die angefangene Diskussion möchte ich mit folgenden kleinen Schritten zum Abschluss bringen:

a. In der Anfangsübersicht „Struktur“ am Ende kleine Ergänzung (kursiv) „Insgesamt sollen 57 km neue Strecke entstehen, davon rd. 33 km Tunnel. 30 km sollen Hochgeschwindigkeitsstrecke werden. (geht aus der benannten Quelle hervor)

b. Im Kap. „Planfeststellungsabschnitte“ werden die zugehörigen Planfeststellungsbeschlüsse mit ihrer „Urquelle“, der Internetpräsentation EBA verlinkt. Unter dem Ziel des eindeutigen Quellenbezuges halte ich diese durchgängige Anpassung an dieser Stelle für sinnvoll.

c. Der Abschnitt zu Technik wird für Bautechnik als Übersicht wie folgt angepasst und am Ende mit den weiterführenden Unterkap. verlinkt (s. a. bisherige Diskussion):

Für das Vorhaben Stuttgart 21 werden rd. 8 Millionen m³ Aushub und Abraum bewegt, rd. 1,5 Millionen m³ Beton werden antransportiert und verbaut, jeweils die Hälfte im innerstädtischen Bereich (Quelle Azer/Engel). Beim Bau sind Grundwasserentnahmen - besonders für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte – erforderlich. Wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rd. 21 Mio. m³ sind erteilt (Stand Juli 2011, siehe Planfeststellungsbeschlüsse unter Planfeststellung). Der Baugrund wurde vom bisherigen Projektleiter der Deutschen Bahn AG, Hani Azer, zusammenfassend als „schwierig“ gekennzeichnet (Quelle Azer/Engel).Weitere bautechnische Angaben siehe: Hauptbahnhof, Fildertunnel, Tunnel Feuerbach, Tunnel Bad Cannstatt ,neuer Rosensteintunnel, Tunnel Obertürkheim

Ich stelle es entsprechend ein und bin gespannt wie es ankommt. Beste Grüße--Railweh10 17:32, 3. Jul. 2011 (CEST)

Erstmal: Schön, dass Du Dich hier mit Engagement und Sachverstand einbringst. Meine Meinung zu Deinen Änderungen:

a. geht in Ordnung.

b. Prinzipiell einverstanden, aber von der Form her passt es so nicht. M. E. reicht die Angabe als Einzelnachweis ohne die einleitenden Worte "Pfb siehe ...". Einige der Pfb gibt es schon als Referenz, Hilfe:Einzelnachweise#Mehrfache Referenzierung derselben Quelle erklärt, wie man in diesen Fällen Referenzen zusammenfasst.

c. Eine Besonderheit des Artikels ist, dass viele Details (ob nun Technik oder nicht) im Abschnitt Diskussion genannt werden. Ob dies die optimale Lösung ist, das kann man sicher diskutieren. Aber hier führst Du nun einiges doppelt ein; das finde ich eher unglücklich. Auch die Information, dass man in den weiterführenden Artikeln tatsächlich weiterführende Informationen findet, erscheint mir nicht notwendig.

Soweit mein Standpunkt. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 19:58, 3. Jul. 2011 (CEST)

Hallo KilianPaulUlrich, Danke für die aufmunternden Worte und die Hinweise für die Quellenbezüge. Ich habe sie nun direkt und ohne weitere Worte hinter "PFA NR" eingefügt, einige Mehrfachnennungen gefunden und diese genutzt. Wie findest Du diese Lösung?

Zum Kap. Technik: vor Monaten war mein Ziel, bei Wiki auf kurzem Weg zu erfahren, was bei "Stuttgart 21" eigentlich gebaut werden soll. Das habe ich nicht "auf einen Schlag" gefunden und ich vermute, dass es anderen ähnlich geht.

Die derzeitige Struktur mit den verschiedenen Unterkap. habe ich nach Hinweisen von Bigbug 21 besser verstanden. Es gibt (mindestens) 3 Ebenen: Die übergeordnete, die Detailebene und die Diskussionsbereiche. Bei der Suche nach "Technik" ist derzeit das entsprechende Kap. unter "Stuttgart 21" sehr mager. Zu weiteren Informationen kommt man auf der gleichen Seite unter dem generellen Titel "Diskussion"; das ist soweit auch richtig, da dort die unterschiedlichen Einschätzungen zur Sprache kommen.

Mir fehlt vorab die eingehende Information zum Sachstand. Sie befindet sich in diversen Unterkapiteln, ist aber nicht leicht aufzufinden.

Daher hatte ich als Lösung vorgeschlagen, im Kap. "Technik" eine Übersicht einzustellen und auf die Unterkap. direkt weiter zu verlinken, die technische Informationen enthalten. Dies erreicht die Verlinkung im Kap. "Planfeststellungsverfahren" nicht unbedingt, da dort die gesamte Thematik der Teilbauwerke angesprochen wird.

Also: eine Ideallösung kann ich auch nicht anbieten, aber vielleicht konnte ich Dir mit Blick "aus dem Abstand" verdeutlichen, wo Verbesserungsbedarf besteht. Möglicherweise hast Du eine Lösung?

Beste Grüße--Railweh10 22:58, 3. Jul. 2011 (CEST)

Hallo Railweh,

die optimale Lösung gibt es in dieser Frage wohl nicht, ich denke mal drüber nach, wie man es evtl. besser machen könnte. Die aktuelle Mischung von Bahnbetriebstechnik mit Bautechnik in einem Abschnitt als "Technik" erscheint mir aber verbesserbar. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 09:54, 4. Jul. 2011 (CEST)

Abschnitt Öffentlichkeitsarbeit

Kollegen,

bislang steht in diesem Abschnitt nur was von einem 'Informationszentrum' und den Projektsprechern.

Öffentlichkeitsarbeit ist weit mehr. Z.B. kommt der gedruckte Spiegel am 4. Juli (Bahn soll Stuttgart-21-Kosten frisiert haben ): "Die Deutsche Bahn hat offenbar seit 2002 die Kosten für das umstrittene Bahn-Projekt Stuttgart 21 geschönt. Das geht aus Unterlagen der Deutsche-Bahn-Töchter DB Projektbau und DB Netz hervor, die dem SPIEGEL vorliegen. Es handelt sich dabei um Vermerke, Protokolle und Berechnungen aus den Jahren 2002 bis 2010."

"Ende 2002 soll die Differenz 700 Millionen Euro betragen haben, im März 2005 bereits 1,3 Milliarden Euro. In der Öffentlichkeit sprach die Bahn damals von Kosten für Stuttgart 21 in Höhe von 2,8 Milliarden Euro."

Auch eine Form von Öffentlichkeitsarbeit (nicht die feine englische ...) und nicht die, die Steuerzahler und mündige Bürger/Wähler von einem 100%igen Staatsunternehmen erwartet).

Wer hilft mit, diesen Abschnitt zu verbessern ?

Gruß --Neun-x 12:00, 3. Jul. 2011 (CEST)

Nachtrag: ich hab recherchiert und den Abschnitt erweitert.

Vorweg: Ich bin seit wenigen Tagen beruflich mit dem Projekt Stuttgart 21 befasst und werde mich daher für den Moment weitgehend aus der aktiven Artikelarbeit zurückziehen.

Dies gesagt, sehe ich die Relevanz der Spiegel-Quelle als nicht gegeben. Der Sachverhalt ist im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 bereits umfassend dargelegt (intern kalkulierte Kosten von fünf Milliarden Euro, bevor die wundersame "Optimierung" 2009 kam). Auch die umstrittene Angabe aus der BAST, die laut DB-Angaben in DM kalkuliert worden sei, obwohl ein Druckfehler zu einer Angabe in Euro geführt habe (wer's glaubt...), ist hier bereits dargelegt.

Von daher ist nicht nur die enzyklopädische Relevanz des jüngsten Spiegel-Berichts kritisch zu hinterfragen, sondern auch der Neuigkeitswert der Meldung in dieser Form. --bigbug21 12:57, 3. Jul. 2011 (CEST)

Noch etwas: Ich sehe den Sinn des Satzes "Die Bahn macht Öffentlichkeitsarbeit für Stuttgart 21" nicht. Es ist nichts Neues, dass dieses Projekt von einem halben dutzend Trägern getragen wird, die alle mehr oder weniger Öffentlichkeitsarbeit machen. So veranstaltete die Stadt Stuttgart noch in den 1990er Jahren Ausstellungen zu den verschiedenen Entwürfen für den geplanten Tiefbahnhof.

Ich würde auch dringend davon abraten, den Nebenaspekt der Projektsprecher zu sehr zu beleuchten. Das ist, im Vergleich zum hier dargestellten Gesamtprojekt, ein Randthemen. Solche Informationen wären für Wikipedia-Artikel zu den jeweiligen Personen sicher interessant, nicht aber für das Gesamtprojekt. Wir sollten uns dringend bemühen, im vorliegenden Hauptartikel weiterhin nur für das Gesamtprojekt enzyklopädisch bedeutende Informatoinen aufzunehmen. --bigbug21 13:03, 3. Jul. 2011 (CEST)

Ich stimme Bigbug in beiden Punkten zu. Die Interpretation der unterschiedlichen Kostenkalkulationen als systematische Öffentlichkeitsarbeit halte ich ebenfalls für fragwürdig. Ich entferne den einleitenden Satz: "Die Bahn macht Öffentlichkeitsarbeit für Stuttgart 21" und den Abschnitt zu den angeblich neuen Spiegel-"Enthüllungen" daher. --KilianPaulUlrich 14:14, 3. Jul. 2011 (CEST)

In Puncto Öffentlichkeitsarbeit stimme ich zu, bei dem Spiegelartikel bin ich anderer Meinung. Dies gehört meiner Meinung nach in den Artikel, wenn auch nicht unbedingt unter Öffentlichkeitsarbeit, es könnte genausogut oben bei Finanzierung dazu. Zur Wahrung der Neutralität sollte meiner Meinung nach aber neben diesem Artikel auch eine Referenz auf die Pressemitteilung der DB mit eingearbeitet werden, die hier zu finden ist: http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubd/ubd20110703.html

Schöne Grüße, Andol 00:46, 4. Jul. 2011 (CEST)

Zumindest in dem Artikel-Abschnitt, der auf Spiegel-Online steht, findet sich einfach nichts wirklich neues. Die Kosten von fünf Mrd. Euro 2009 vor der Optimierung auf 4,1 Mrd. Euro sind schon damals Gegenstand diverser Medienberichte gewesen. Die interne Kostenkalkulation von 4,2 Mrd. Euro in 2002 wurde meiner Erinnerung nach letztes Jahr vom Stern aufgedeckt, in der Schlichtung stellte die Bahn dies als falsches Ergebnis dar, das zustande kam, weil für eine Teilsumme der DM-Wert als Euro übernommen wurde. Beide Informationen finden sich übrigens schon im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. Daher sehe ich im Moment keine Notwendigkeit einer Ergänzung. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 09:32, 4. Jul. 2011 (CEST)

Abschnitt Struktur

Angeregt durch die Diskussion mit Railweh habe ich über diesen Abschnitt nochmal genauer nachgedacht. Was mir gar nicht behagt ist die Durchmischung von "Vision" und "Mission". Ich schlage vor in diesem Abschnitt nur die "Vision" darzustellen, die Anteile "Mission" (Zuorndung Planfeststellungsabschnitt zu Projektbestandteilen & Unterabschnitt Technik) dagegen anderweitig unterzubringen. Die Beschreibung der Eisenbahnanlagen im Rahmen der Vision müsste dann aber ausgebaut werden. Wie denkt ihr darüber? --KilianPaulUlrich 15:06, 15. Jul. 2011 (CEST)

Das klingt gut. --bigbug21 17:08, 15. Jul. 2011 (CEST)

Ex-Bahn-Manager gegen Stuttgart 21?

Wieso wird eigentlich nicht erwähnt, das Bahninterne Manager gegen Stutgart 21 waren/sind? vgl. hier 87.78.120.100 00:38, 26. Jul. 2011 (CEST)

Dass die Deutsche Bundesbahn bis zur Vorlage von Stuttgart 21 selbst noch einen Erhalt des Kopfbahnhofs befürwortete, ist im vorliegenden Artikel bereits dargelegt. Zitat: "Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4." (den Erhalt des Kopfbahnhofs)

Die weiteren Hintergründe sind im Artikel Geschichte von Stuttgart 21 erläutert, der sicher noch weitere Ergänzungen vertragen kann. --bigbug21 10:52, 2. Aug. 2011 (CEST)

Weiterer Artikel (nicht signierter Beitrag von 87.78.129.148 (Diskussion) 13:16, 5. Aug. 2011 (CEST))

Manipulation durch Bigbug21

vgl. hier. Bigbug21 entfernt kritische Passagen. 87.79.114.62 06:52, 2. Aug. 2011 (CEST)

Ich bin bestimmt kein Projektbefürworter, aber meines Erachtens hält Bigbug den Artikel ordentlich im Fahrwasser. Würde man jede Äußerung öffentlicher Persönlichkeiten und Presseartikel berücksichtigen, so hätten wir balb einen Wust von 1.000 Seiten vor uns. --Mussklprozz 07:22, 2. Aug. 2011 (CEST)

Eine Menge von dem was du vermisst wird im Unterartikel Protest gegen Stuttgart 21 verhandelt, der sei dem Leser empfohlen. Das Projekt ist umstritten und ebenso dieser Artikel, aber es ist und bleibt sinnvoll sich auf das Wesentliche (d.h. die konreten Pläne) zu beschränken und die Zahl der Meinungen jeder Richtung gering zu halten. --Giftzwerg 88 08:51, 2. Aug. 2011 (CEST)

Vielen Dank. Für konkrete Kritik, die über dem bloßen Hinweis auf einen entfernten Satz (von meines Erachtens nicht enzyklopädischer Bedeutung) hinaus geht, bin ich jederzeit offen. Mein Ansinnen, wie auf meiner Benutzerseite dargestellt, war eigentlich, mich während meiner beruflichen Tätigkeit im Umfeld des Projekts aus der Artikelarbeit zurückzuziehen. Jetzt, da Zeit zum Durchschnaufen ist, lag es mir dann doch am Herzen, eine Reihe von Passagen zu aktualisieren und zu straffen, wie wir das hier in den letzten Jahren immer wieder gemacht haben. Gerade weil mir eine sachliche, ausgewogene Darstellung am Herzen liegt, gehört zu meiner Arbeit auch der Einbau wesentlicher Kritik (beispielsweise wesentlicher Passagen aus der Azer'schen Risikoliste), soweit sie enzyklopädisch relevant scheint. --bigbug21 09:14, 2. Aug. 2011 (CEST)

(Misch)finanzierung

Ich möchte empfehlen, die jüngsten Ergänzungen zur Finanzierung aus dem Hauptartikel herauszunehmen und allenfalls eine kurze Erwähnung der Kritik der behaupteten Verfassungswidrigkeit im Artikel belassen.

Die Meldung der geplatzen Finanzierung wurde laut dieser Meldung nach einem Tag wieder zurückgenommen. Von daher liegt offenbar keine enzyklopädische Relevanz vor. Das scheint damit allenfalls ein Fall für den Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21.

Meinungen? --bigbug21 18:05, 31. Aug. 2011 (CEST)

Wenn das wirklich eine Eintagsfliege war, gehört es natürlich wieder raus. Kurze Erwähnung der behaupteten Verfassungswidrigkeit würde ich drin lassen. Schönen Gruß, --Mussklprozz 06:35, 1. Sep. 2011 (CEST)

Schwierige Sache. Es tut dem Artikel sicherlich nicht gut, wenn jeder Schachzug minutiös protokolliert wird. Denke es ist eine verzichtbare Randnotiz. Ansonsten müsste man die Ankündigung des Zahlungsstopps und die Zurücknahme derselben jeweils mit Quelle drin lassen. Ich würde, wie von bigbug21 vorgeschlagen, die Episode nach Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21, inklusive der behaupteten Verfassungswidrigkeit.--ChrisStuggi 09:25, 1. Sep. 2011 (CEST)

Da die Verfassungswidrigkeit ein zentrales Argument in der Argumentation gegen Stuttgart 21 zu werden scheint, würde auch ich dafür plädieren, diese Behauptung im vorliegenden Hauptartikel stehen zu lassen. --bigbug21 09:37, 1. Sep. 2011 (CEST)

Darlegung des Baurechts

Liebe Mitstreiter, mir ging vor ein paar Tagen ein Feedback eines Stuttgart-21-Befürworters zum vorliegenden Artikel zu. Da ich mir in dieser Sache keine völlig unvoreingenommene Meinung mehr zutraue, möchte ich den Kern kurz hier wiedergeben: Die Anregung lautet, den Tag der Planfeststellung und den Tag des Vorliegen des Baurechts im Abschnitt "Planfeststellungsabschnitte" wiederzugeben.

Vor einigen Monaten war dieser Abschnitt deutlich länger. Es wurden alle möglichen Bauwerke aufgezählt und eben auch die (aktuellen bzw. historischen) Verfahrensstände genannt. Heute liegen die Informationen zum Planfeststellungsverfahren in den Abschnitten "Raumordnung (...)" (hier: Einleitung des 1. Verfahrens im Jahr 2001) und "Ausblick" (Baurecht für fünf von sieben Abschnitten; Verfahrensstände 1.3 und 1.6b).

Ich sehe den Punkt einer Darstellung an einem Ort, bin mir aber unschlüssig, ob die Details der Verfahren wieder oben bei den Planfeststellungsabschnitten genannt werden sollten. Ein Zwischenweg wäre, in ebendem Abschnitt zumindest kurz zu erwähnen, dass fünf von sieben Abschnitten planfestgestellt sind und in zwei (1.3 und 1.6b) das Verfahren noch läuft.

Wie seht ihr das? --bigbug21 11:12, 19. Sep. 2011 (CEST)

Meiner Meinung nach sollten alle Infos zu den PFAs in eine Tabelle konzentriert werden. Und zwar Planfeststellungsabschnitt, Umfang mit wichtigsten Bauwerken, Datum der Eröffnung des Planfeststellungsverfahren, Datum der Planfeststellung, evtl. auch Datum des Vorliegen des Baurechts. Damit diese Darstellung nicht zuviel Raum einnimmt kann sie als ein- oder ausklappbare Tabelle ausgeführt werden. Die aktuelle zergliederte Darstellung in den Geschichtsunterabschnitten finde ich ungünstig - dies Problem wäre damit auch gelöst. Grüße, --KilianPaulUlrich 11:41, 19. Sep. 2011 (CEST)

Das sehe ich genau so wie KilianPaulUlrich. Der Abschnitt "Planfeststelungen" eignet sich sehr gut, da er einen frühen und kompakten Überblick schafft. Und falls die Frage aufkommt: Wer machts? die Antwort: kann ich übernehmen. Wenn sich keine anderen Vorschläge und Meinungen im Laufe dieser Woche einfinden, stelle ich am Wochenende einen Entwurf erstmal hier auf der Diskussionsseite ein.--Railweh10 19:32, 19. Sep. 2011 (CEST)

Die Tabelle ist im Entwurf fertig. Die Angaben konnten aus den vorliegenden Planfeststellungsbeschlüssen entnommen werden, für PFA 1.3 gibt es eine aktuelle Pressenotiz im Kap. Flughafenkurve von WP, für PFA 1.6b sind die Planfeststellungsunterlagen auf der Internetpräs. des RP Stuttgart eingestellt. Damit können für alle Abschnitte verlässliche Quellen herangezogen werden, die Verlinkung der Quellen auf bereits vorhandene Quellenangaben müsste nach Einbau der Tabelle im Text noch vorgenommen werden. Die Abschnitte 1.5 und 1.6 sind untergliedert, damit Leser die zugehörigen Streckenabschnitte und Tunnel klar zuordnen können. Ich habe die Kosten hinzugenommen, so dass der Überblick an dieser Stelle vervollständigt wird. Was meint Ihr dazu??

PFA Nr.	Bezeichnung	Länge (km)	davon Tunnel (km)	Antrags- stellung	Beschluss	Kosten- schätzung 2009 (Mio. Euro gerundet)
1.1	Talquerung mit Hauptbahnhof Stuttgart	0,9	0,9	30.10.01	28.01.05	893,1
1.2	Fildertunnel	9,6	9,6	17.12.01	19.08.05	753,9
1.3	Filderbereich mit Flughafenanbindung	5,3	5,3	angekündigt Ende 2011		488,0
1.4	Filderbereich bis Wendlingen	9,9	2,0	14.06.02	30.04.08	205,1
1.5	Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt			15.04.02	30.10.06	801,0
	Zuführung Feuerbach	3,6	3,2
	Zuführung Bad Cannstatt	4,4	4,4
	Anpassung S-Bahn	4,6	2,7
1.6a	Zuführung Ober-/Untertürkheim			30.08.02	16.05.07	925,0
	Zuführung Obertürkheim	6,1	5,3
	Zuführung Untertürkheim	2,8	2,8
1.6b	neuer Abstellbahnhof Untertürkheim	7,4	0	31.05.11		-
Summe		54,6	36,3			4.066,0
PFA 1.1 Rechtskraft 06.04.06 durch Beschluss Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg[[43]] Quellen: Planfeststellungsbeschlüsse von PFA 1.1, 1.2, 1.4, 1.5 und 1.6a Planfeststellungsunterlagen für PFA 1.6b[[44]], Presseinformation für PFA 1.3, Kostenschätzung 2009 = Baukosten nach Entwurfsplanung, vor Kostenoptimierung DB AG, weitere Entwicklung siehe Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

(nicht signierter Beitrag von Railweh10 (Diskussion | Beiträge) 11:58, 25. Sep. 2011 (CEST))

Schon ganz gut. Wenn die Kosten drinstehen, sollten es aber die aktuellsten sein. --Waschl87 12:16, 25. Sep. 2011 (CEST)

Entschuldigung, Signatur habe ich bei den Versuchen zum End-Layout der Tabelle leider vergessen...War keine Absicht.

Zu Waschl87: Aktuelle Zahlen würde ich gern nehmen, sie sollten in die PFA untergliedert sein. Ich kenne jedoch keine aktuellen Einzelangaben der DB AG, sondern nur Angaben über die Gesamtkosten. Hast Du einen Tipp oder einen Lösungvorschlag? Evtl. könnten die untergliederten Angaben der "Kostenschätzung 2009" mit Zeitbezug hier als erste Übersicht bleiben und ein Verweis auf Kap. Kosten und Finanzierung eingefügt werden.--Railweh10 13:29, 25. Sep. 2011 (CEST)

Aufgegliederte Kosten kann ich leider auch nicht bieten. Evtl. die Schrift der Spalte nicht schwarz, sondern grau machen und deutlich darauf hinweisen, dass die Angaben veraltet sind. --Waschl87 14:08, 25. Sep. 2011 (CEST)

Guter Vorschlag, habe ich zusammen mit Änderung der Kopfzeile (nun "Kostenschätzung 2009") eingearbeitet. Habe mich für graue Hinterlegung entschieden, da dies deutlicher zu unterscheiden ist. Nur für die Kopfzeile habe ich nicht den "richtigen Dreh", sprich, den richtige Layout-Befehl gefunden.--Railweh10 17:25, 25. Sep. 2011 (CEST)

Ich war mal so frei... --Waschl87 18:02, 25. Sep. 2011 (CEST)

Prima, danke; wieder was dazugelernt--Railweh10 19:45, 25. Sep. 2011 (CEST)

Die genannten Kosten sollten auf alle Fälle entfernt werden, da es sich um einen veralteten Stand handelt und nur Baukosten wiedergibt. --bigbug21 21:13, 25. Sep. 2011 (CEST)

Hallo Bigbug 21, die Anmerkung „Kosten sind nicht aktuell und nur Baukosten“ ist richtig und war mir, auch Waschl87, ebenfalls klar. Dies hat dazu geführt, die Spalte grau zu hinterlegen und auf diesen Sachstand ausdrücklich hinzuweisen. Diese Tabelle soll insgesamt – einem Hinweis von Dir folgend – die Übersichtlichkeit im Artikel zu Stuttgart 21 verbessern, indem drei Informationsbereiche kompakt zusammengefasst werden:

• Planfeststellungsabschnitte mit Leistungsumfang (Strecken- und Tunnellänge)
• Stand des Genehmigungsverfahrens und „Baurecht“
• Kostenschätzung als Kennzeichnung des finanziellen Aufwands für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte

Die Angaben in der Tabelle sind im übrigen die aktuellsten, die von der DB AG als Untergliederung in die einzelnen Planfeststellungsabschnitte vorgelegt worden sind. In den weiteren Schritten bezieht sich die DB AG – soweit öffentlich geworden – nur noch auf die Gesamtkosten. Diese „Kostenoptimierungen“ setzen bei der ausgewiesenen Summe von 4,066 Mrd. Euro an und lassen sich mit der benannten Quelle im Einzelnen weiterverfolgen. ME rundet die untergliederte Kostenschätzung in der Tabelle so den gewünschten Überblick für den Leser auch zur Kostenaufteilung im Projekt Stuttgart 21 ab.

Es würde mich freuen, wenn sich hierzu auch noch andere Aktive an dieser Seite zu Wort melden und ihre Meinung abgeben.--Railweh10 20:02, 27. Sep. 2011 (CEST)

Ich habe keine dedizierte Meinung zur Kostenspalte. Einerseits sehe ich keinen großen Mehrwert durch die Angabe der Kosten pro PFA, andererseits ist sie korrekt betitelt und die Größenordnung dürfte nicht völlig falsch sein. Daher insgesamt neutral. In jedem Fall sollte die Angabe "gerundet" aus der Überschrift raus - das ist eh klar. Ansonsten: danke für die Arbeit an der Tabelle; ich halte das für eine sinnvolle und hilfreiche Zusammenstellung. Grüße, --KilianPaulUlrich 10:13, 28. Sep. 2011 (CEST)

Danke für die Rückmeldung und die Hinweise. Ich werde die Tabelle zum Wochenende in den Artikel einbauen.--Railweh10 22:04, 29. Sep. 2011 (CEST)

Im Moment nimmt die Tabelle (zumindest auf kleinen Bildschirmen) sehr viel der Bildschirmbreite ein. Sollten wir hier nicht manuell eine maximale Breite festlegen? Und wie wäre es, diese Tabelle, wie zunächst angedacht, ausklappbar zu machen? --bigbug21 08:31, 2. Okt. 2011 (CEST)

Wer hat SMA-Fahrzeitenvergleich beauftragt?

Ich habe folgenden Reisezeitenvergleich zwischen S21 und K21 von SMA gefunden. Weiß jemand, in wessen Auftrag SMA untersucht hat? Gibt es (außer dieser Präsentation) auch einen Bericht? Vielen Dank. -- Aerocat 16:01, 28. Sep. 2011 (CEST)

Stammt wohl aus der Schlichtung. --Waschl87 16:23, 28. Sep. 2011 (CEST)

Wurde dort aber nicht thematisiert. -- Aerocat 16:38, 28. Sep. 2011 (CEST)

... und wer hat es beauftragt? In der Präsentation ist kein Hinweis. -- Aerocat 08:21, 29. Sep. 2011 (CEST)

Meiner Erinnerung nach vom Verkehrsministerium B.-W. beauftragt und im Rahmen der Schlichtung der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt. --KilianPaulUlrich 09:26, 29. Sep. 2011 (CEST)

Wurde die Untersuchung damals öffentlich wahrgenommen und/oder in der Schlichtung verwendet? Kann mich nicht daran erinnern. -- Aerocat 18:20, 29. Sep. 2011 (CEST)

Vom vcd habe ich nun noch eine Pressemitteilung gelesen: [45]. Demnach trog mich meine Erinnerung und die Daten wurden im Rahmen der Schlichtung nicht zur Verfügung gestellt. Der Auftraggeber war aber in der Tat das Verkehrsministerum, nur wurde die Studie nicht öffentlich. Grüße, --KilianPaulUlrich 20:07, 29. Sep. 2011 (CEST)

Interessant - interessant. Danke für die Info. -- Aerocat 07:16, 30. Sep. 2011 (CEST)

Querverweis auf weitere Hauptartikel hinzufügen?

Ich bin darauf aufmerksam gemacht worden, dass in der Einleitung des Artikels "Stutgart 21" ein Querverweis auf die weiteren Hauptartikel sinnvoll sein könnte, die sich mit den Themen eingehender beschäftigen.

Weitere Hauptartikel zum Thema Stuttgart 21
Geschichte von Stuttgart 21
Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21
Protest gegen Stuttgart 21
Kopfbahnhof 21
Rahmenplan Stuttgart

Ich schlage folgenden Text (hier kursiv zur Verdeutlichung) und eine kleine Tabelle vor, die mit Verlinkung am Ende des Einleitungskap., also über "Inhaltsverzeichnis" stehen könnte:

Der vorliegende Übersichtsartikel wird mit weiteren Hauptartikeln ergänzt, die zentrale Themen von Stuttgart 21 vertiefend behandeln (s. Tabelle). Zu den Hauptbauwerken – neuer Hauptbahnhof und 6 Tunnel - liegen weitere Artikel vor (Links s. Abschnitt Planfeststellung).

Was haltet Ihr davon?--Railweh10 22:25, 29. Sep. 2011 (CEST)

Den Sermon würde ich mir sparen, aber das Ding als Vorlage und Navigationsbox in alle fraglichen Artikel einbauen (mit den passenden Links natürlich).--Giftzwerg 88 23:05, 29. Sep. 2011 (CEST)

Einer solchen Tabelle stehe ich auch sehr skeptisch gegenüber. Sind diese Artikel im Wesentlichen nicht sowieso schon im Fließtext der Einleitung verlinkt? --bigbug21 08:29, 2. Okt. 2011 (CEST)

Den Text würde ich ebenfalls weglassen; die Tabelle finde ich gut !

Weglassen Vor allem weil ich den Passiv-Satz etwas zweideutig finde:

Der vorliegende Übersichtsartikel wird mit weiteren Hauptartikeln ergänzt, die zentrale Themen von Stuttgart 21 vertiefend behandeln.

wird ergänzt kan missverstanden werden als 'wird ergänzt werden'. 'Hauptartikel' und 'vertiefend behandeln' ist tautologisch. --Neun-x 09:46, 6. Nov. 2011 (CET)

aktueller 'Spiegel'

Regierung Mappus verheimlichte Berechnungen zu Stuttgart 21. Wenn ein Artikelkenner etwas daraus in den Artikel bringen würde: würde mich freuen. danke & Gruß --Neun-x 09:46, 6. Nov. 2011 (CET)

Das klingt nach einem Fall für Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. Soweit niemand anders vorprescht, kümmere ich mich im Rahmen einer ohnehin notwendigen größeren Ergänzung und Überarbeitung darum. --bigbug21 23:19, 6. Nov. 2011 (CET)

Ich frage mich, ob die Ergänzung mit einem dreiviertel Kilobyte in dieser Form relevant ist. Bereits früher fanden immer wieder Grobkostenschätzungen von fünf und mehr Milliarden Euro den Weg ans Licht der Öffentlichkeit. Deren Existenz scheint mir sicherlich eine Erwähnung im Hauptartikel wert, während die Details eher im Artikel zu Kosten und Finanzierung Platz finden sollten. Ich werde von daher die jüngste Ergänzung einkürzen, da eine überragende enzyklopädische Relevanz für eine längere Darstellung meines Erachtens im Kontext des bisher Bekannten nicht erkennbar ist. --bigbug21 08:38, 7. Nov. 2011 (CET)

Stresstest 30% Leistungszuwachs

Leider wurde in diesem Artikel, wie häufig auch in der Presse, wieder "Leistung" und "Leistungsfähigkeit" verwechselt (siehe Stichwort Audit, Teilsatz "30 Prozent mehr Zugankünfte als der heutige Kopfbahnhof zur Spitzenstunde verarbeiten"). Richtig müßte es heißen: "30 Prozent mehr Zugankünfte verarbeiten als heute im Kopfbahnhof verkehren" (bitte korrigieren). Im Stresstest wurde nur ein Leistungszuwachs von 30% gefordert, nicht eine Steigerung der Leistungsfähigkeit von 30%. Das sieht auf den ersten Blick nach Haarspalterei aus, ist jedoch ganz entscheidend! Leistungszuwachs bedeutet, dass entsprechend mehr Züge als heute im Kopfbahnhof fahren können müssen. Steigerung der Leistungsfähigkeit um 30% würde bedeuten, dass man von der theoretischen Leistungsgrenze des Kopfbahnhofs ausgeht und diesen Wert um 30% übertreffen muss. Geissler hat dies in der letzten Schlichtungsrunde klargestellt. Da die theoretische Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs incl. bestehender Zulaufstrecken, je nach unterstellter Signaltechnik, bei 50 bis 56 Zügen liegt (neueste Studie von Vieregg-Rössler, erst kürzlich positiv auditiert von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg) und sich diese Zahlen auch weitgehend mit denen des pensionierten Bahnhofsvorstehers Hopfenzitz decken, müsste Stuttgart 21 um 50 bis 56 + 30% = 65 bis 73 Züge verkraften. Das hat bislang noch niemand ernsthaft gefordert. -- 88.64.81.17 13:56, 24. Nov. 2011 (CET)

Das einfachste ist: Du änderst es selber - WP:Sei mutig.--Nothere 14:35, 24. Nov. 2011 (CET)

Beim Stresstest wurde laut einer Doku von Frontal21 am Dienstagabend (22.11.11) sowieso gemogelt. Bei Stuttgart 21 ist das absolute Maximum in der Spitzenstunde 49 Züge, beim Kopfbahnhof 21 sind es maximal 56 Züge. -- Servus vum Schwobaländle! Euer Fridinger 15:35, 24. Nov. 2011 (CET)

Ich bin skeptisch. Das Vieregg-Rößler-Papier ist eine theoretische Betrachtung, die nur unter Missachtung wesentlicher Grundsätze des Stresstests funktioniert. SMA hat im Audit-Abschlussberichte ab PDF-Seite 161 klar dargelegt, dass der heutige Knoten (anhand realer Pünktlichkeitsdaten) in erheblichem Maße Verspätung aufbaut. De facto sind damit die heutigen Anlagen bereits zur Spitzenstunde überlastet, soweit man eine gewisse Betriebsqualität fordert.

Doch ungeachtet des mangelnden Vergleichbarkeit steht im Schlichterspruch eben etwas von 30 Prozent höherer Leistung, wobei der Bezug auf die Zugankünfte offenbar eine schriftlich nicht fixierte Nebenabrede war. Würde man die Abfahrten mit einbeziehen, beträgt die Leistungssteigerung um die 50 Prozent.

Es würde sich anbieten, einen eigenen Artikel zum Stresstest anzulegen und darin die Positionen darzustellen. --bigbug21 14:35, 27. Nov. 2011 (CET)

Dritte Meinung zu tabellarischem Vergleich der Ausstiegskosten

Auf der Diskussionsseite zu Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 gibt es ein reges Hin- und Her zwischen mir und dem Benutzer Izadso. Es geht dabei um eine von mir erstellte Tabelle, die ich gerne in den Artikel einbauen möchte, die er aber für ungeeignet und überflüssig hält. Ich sehe das natürlich anders und so bläht sich die Diskussion mit zwei Teilnehmern immer weiter auf, ohne dass wir zum Punkt kommen. Die Tabelle vergleicht die unterschiedlichen Prognosen über die Ausstiegskosten.

• Sein Standpunkt: Die Tabelle ist Theoriefindung und liefert keinen Mehrwert für den Artikel
• Mein Standpunkt: Sie ist keine Theoriefindung und bringt Transparenz und Übersichtlichkeit in ein kompliziertes Thema.

Ich möchte die Beobachter des hiesigen Artkiels hiermit recht herzlich zur Teilnahme an der Diskussion einladen. -- 1420MHz 15:53, 24. Nov. 2011 (CET)

Eine Darstellung in dieser Detaillierung scheint mir für den vorliegenden Hauptartikel nicht relevant, jedoch sehr wohl für den Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. --bigbug21 14:39, 27. Nov. 2011 (CET)

dto. --Studmult 15:23, 27. Nov. 2011 (CET)

Mitfinanzierung durch die EU?

In der Einleitung wurde behauptet, die EU beteilige sich an der Finanzierung – unter Verweis auf einen nicht mehr verfügbare Quelle. Laut mir vorliegenden Quellen ist dies *nicht* der Fall, siehe beispielsweise die Stellungnahme der Europa-Abgeordneten Heide Rühle: Stuttgart 21 - ein EU-Projekt? Bleiben Sie bei der Wahrheit!. --Mussklprozz 23:51, 24. Nov. 2011 (CET)

Entsprechend der Darlegung im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 beteiligt sich die Europäische Union mit rund 100 Millionen Euro am Projekt Stuttgart 21. Ich habe dazu im Sommer rund einen Tag recherchiert. Ich füge die Passage nun entsprechend wieder ein. --bigbug21 23:57, 24. Nov. 2011 (CET)

Btw: Diesen Edit solltest du genauer erklären: Die Berechnungen des Bundesrechnungshofs sollen also "nicht relevant" sein? Vor Allem vor den Hintergrund, dass es die einzig einigermaßen aktuelle Berechnung ist, alle anderen sind mindestens zwei Jahre alt.--Nothere 12:50, 25. Nov. 2011 (CET)

Die BRH-Kostenschätzung ist natürlich relevant. Deswegen wird sie im Artikel auch erwähnt und zwar im Abschnitt Kosten. In der Einleitung sollten jedoch nur Fakten von herausragender Bedeutung dargestellt sein und diese sehe ich bei der BRH-Berechnung nicht; es genügt darauf zu verweisen, dass Kritiker mit höheren Kosten rechnen. Die Berechnung von BRH ist im übrigen auch schon drei Jahre und damit etwa ähnlich alt, wie die andere konkrete, externe Berechnung von Vieregg-Rösler. --KilianPaulUlrich 13:01, 25. Nov. 2011 (CET)

Die gefundene Lösung „Kritiker rechnen mit deutlich höheren Kosten“ ist m. E. in Ordnung. Die Berechnung des BRH mag drei Jahre alt sein; die Grundaussage, dass die Bahn die Kosten viel zu niedrig angesetzt, wurde aber in diesem Sommer nochmals vom BRH bekräftigt. Verbunden mit dem Vorwurf, dass Bahn und Land ihnen bekannte Informationen zu Mehrkosten zu Mehrkosten vor der Öffentlichkeit verschwiegen haben: Rechnungshof sieht seine Kritik bestätigt, Stuttgarter Zeitung, 15. Juli 2011. --Mussklprozz 16:30, 25. Nov. 2011 (CET)

Die Information, dass es sich bei jenen "Kritikern" nicht (nur) um irgendwelche Bürgerinititiven oder Parteien handelt, sondern (auch) um eine angesehen Institution, die für die Kontrolle des Hauptfinanziers zuständig ist, ist wichtig. Das pauschal unter "Kritiker" zu summieren, trifft es nicht, da der Bundesrechnungshof kein Kritiker des Projekts ist, sondern ausschließlich die vorgelegten Kostenberechnungen geprüft hat (anders als das bei den Gutachten der Fall sein wird, die von den Grünen oder der CDU in Auftrag gegeben worden sind).--Nothere 21:47, 25. Nov. 2011 (CET)

Auch wieder wahr ... --Mussklprozz 09:22, 26. Nov. 2011 (CET)

Die Crux liegt in folgender Behauptung: „Auch die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist Teil des Projekts.“ Das ist politisch von den Projektträgern so gewollt, aber keine technische Notwendigkeit. Man kann die Strecke bauen, und Stuttgart auf andere Weise anschließen als durch einen Tunnel. Selbst Volker Kefer hat in der Fernsehdebatte diese Woche zugegeben, dass die beiden Projekte sowohl in der Planfeststellung als auch in der Durchführung getrennt behandelt werden. Wenige Absätze später tappt der Artikel in die selbstgestellte Falle, indem er behauptet, die geplanten Projektkosten betrügen 4,1 Milliarden Euro. Das sind aber nur die Plankosten für den Bahnknoten, ohne Neubaustrecke. EU-Mittel wiederum fließen nur in die Neubaustrecke, nicht in den Bahnknoten.

Auch im folgenden Text und in den Unterartikeln, beispielsweise im Kosten- und Finanzierungsartikel, eiert die Darstellung zwischen der Betrachtung des Bahnknoten-Projekts und der Gesamtbetrachtung beider Projekte hin und her.

Redlicherweise und der Klarheit halber sollte die Darstellung beide Projekte klar unterscheiden und nicht beides mal mischen, mal trennen. --Mussklprozz 16:20, 25. Nov. 2011 (CET)

Du verwechselst die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm kann man in der Tat getrennt von Stuttgart 21 betrachten, die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist Bestandteil von Stuttgart 21. Im Prinzip ist es mit den EU-Mitteln, wie mit den Bund-Mitteln. Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm muss irgendwie angebunden werden und der Bund und EU beteiligen sich mit den Mitteln, die sie sowieso für eine Anbindung dern NBS Wendlingen–Ulm an den Bahnknoten Stuttgart angefallen wären, selbst wenn S21 nicht gebaut würde. Und diese Anbindung ist nunmal die NBS Stuttgart–Wendlingen und darüber beteiligen sich EU und Bund "indirekt" an Stuttgart 21. Insofern tappt der Artikel auch in keine selbstgestellte Falle, denn die NBS Stuttgart–Wendlingen ist selbstverständlich in den Projektkosten von 4,1 Mrd enthalten. Zwischen Gesamt- und Einzelbetrachtung springen die Sichtweisen m. E. nur sehr selten. Dann und wann lässt es sich nicht vermeiden, da einzelne Informationen nur zum Gesamtprojekt vorliegen.

Péter Balázs hat übrigens in der Tat mehrfach behauptet, die EU beteilige sich nicht an der Finanzierung von S21, soweit liegen Heide Rühle und Michael Cramer in ihrer Pressemitteilung richtig. Aber wie oben dargelegt finanziert die EU einen Teil von S21 eben doch. In Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 habe ich den entsprechenden Link in den Einzelnachweisen heute nachmittag aktualisiert, dort lässt es sich nachlesen.

Grüße, --KilianPaulUlrich 19:05, 25. Nov. 2011 (CET)

Du hast Recht. Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 21:31, 25. Nov. 2011 (CET)

Da gehört NUR eine andere Formulierung hin, mein Vorschlag "In den Projektkosten für Stuttgart 21 ist ein durchgehender Posten von ... für die Anbindung der SFS ausgewiesen". --SonniWP✍ 11:10, 26. Nov. 2011 (CET)

Zu Beginn des Artikels wird der Umfang des Projekts Stuttgart 21 dargestellt. Neben dem Hauptbahnhof (auf den das Projekt häufig reduziert wird) geht aus diesem Block klar hervor, dass mehrere dutzend Streckenabschnitte und Bauwerke Teil des Projekts sind. Der konkrete Kostenanteil der NBS Stuttgart--Ulm ist indes nicht genau zu beziffern. Die im Artikel dargestellten Kostenstände sind veraltet. --bigbug21 14:31, 27. Nov. 2011 (CET)

Struktur

diesen Absatz verstehe ich nicht

"Die bisherigen, zweigleisigen Strecken in Richtung Westen nach Feuerbach und Bad Cannstatt erhalten eine neue Streckenführung, dazu entstehen zwei neue zweigleisige Anbindungen Richtung Osten zur Filderebene (Flughafen/Messegelände) und nach Ober‑/Untertürkheim"

Feuerbach liegt zum Hbhf in Nord-West und Bad-Cannstatt Nordöstlich. Flughafen/Messegelände liegt SSO. Wie kommt Ihr auf die angegebenen Himmelsrichtungen? Haben sich mit dem Tiefbahnhof auch die Himmelsrichtungen geändert? ;-) (nicht signierter Beitrag von 93.132.61.243 (Diskussion) 06:11, 28. Nov. 2011 (CET)) > Da ist wohl was durcheinandergekommen, habs mal neu ausgerichtet.--Giftzwerg 88 18:06, 28. Nov. 2011 (CET)

Umweltbundesamt

Im August 2010 schockte das Umweltbundesamt mit einer eigenen Expertise. Voraussichtlich elf Milliarden Euro koste das gesamte Infrastrukturprojekt, das ein reines "Prestigeobjekt" sei; es müsse "umgehend gestoppt werden". (zeit.de 28. November: [46]. In den Artikel ? --Neun-x 21:59, 28. Nov. 2011 (CET)

Nein, steht schon im (Unter-)Artikel. --Studmult 22:44, 28. Nov. 2011 (CET)

NBS Wendlingen–Ulm

Zitat Einleitung:

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt [...]. Auch die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist Teil des Projekts.

In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 ...

Entweder die NBS ist ein Teil von S21, oder S21 kann in Verbindung mit der NBS etwas sein. Ich dachte, es sei klar, dass die NBS kein Teil von S21 ist? --androl ☖☗ 22:31, 28. Nov. 2011 (CET)

Das sind zwei verschiedene NBS, deswegen heißen sie auch verschieden ;) --Studmult 22:43, 28. Nov. 2011 (CET)

mann, ich blind... aber ich frage mich, wie viele Leute noch nur den ersten Abschnitt gelesen haben und dann die beiden NBS verwechselt haben.

Also die zweite NBS ist definitiv kein Teil von S21, es wird nur behauptet (Grube), dass sie ohne S21 nicht gebaut werden könnte. --androl ☖☗ 11:44, 29. Nov. 2011 (CET)

Ging mir genauso. Was tun, damit nicht noch mehr Leser darauf hereinfallen? --Mussklprozz 13:43, 1. Dez. 2011 (CET)

Volksabstimmung zu S21

Hallo allerseits, ich habe angefangen, Informationen zur Volksabstimmung zu S21 einzufügen. Ich hoffe, das ist vom Stil und vom Inhalt her so in Ordnung, das ist mein erster Wikipedia-Eintrag. Ich weiß, dass das a) relativ juristisch und b) relativ juralastig ist. Vielleicht könnte man auch, wenn Euch das zu viel ist, eine eigene Seite "Volksabstimmung S21" anlegen und dann ggf. eine Unterrubrik "Juristisches" einfügen?

-- Nethero 16:16, 16. Nov. 2011 (CET)

Ein eigener Artikel wäre in der Tat keine schlechte Idee. Das Lemma könnte vielleicht Volksabstimmung in Baden-Württemberg am 27. November 2011 lauten.

Der vorliegende Hauptartikel zu Stuttgart 21 wurde in der Vergangenheit immer wieder durch umfassende Ergänzungen vergrößert. Dies führte im Laufe der Zeit zu einer Reihe von Spezialartikeln, in denen diese Themen dargestellt wurden, während im vorliegenden Hauptartikel gewissermaßen nur die Spitze des Eisbergs beleuchtet wird. --bigbug21 00:09, 17. Nov. 2011 (CET)

Von mir aus gerne - wäre als Lemma "Volksabstimmung zu Stuttgart 21" auch tauglich - oder ist es möglich, beide Lemmata zu verwenden? Was müsste der Artikel in der erste Version enthalten? 1. Weg zum Volksentscheid 2. Juristische Diskussion 3. Ergebnis

Ich bin mir über den Aufbau noch nicht ganz sicher, kann aber gerne Teile dazu schreiben. --Nethero 16:06, 17. Nov. 2011 (CET)

Die VA gewinnt erst an Relevanz, wenn es tatsächlich zum Kündigungsgesetz kommt: Die Infratestergebnisse lassen dies bezweifeln. Das Ausmalen von Resultaten, vor denen die Juristen der Landesregierung zurückgescreckt sind, wäre TF, die in der WP wohl zu LA-Diskussionen führen würde. --SonniWP✍ 18:55, 20. Nov. 2011 (CET)

Die VA könnte auch dann Relevanz haben, wenn sie nicht erfolgr. ist. Denn es ist die erste VA in Deutschland, die über den Weg des Referendums erfolgt und im übr. die erste VA in BW. Dabei werden i.ü. keine Resultate ausgemalt, sondern Ergebnisse dargestellt, die als Sekundärliteratur veröffentlicht sind. Daher kein TF, insbesondere, wenn es um eine gesamte Darstellung geht, die nicht nur die juristische Zulässigkeit erfasst. --Nethero 20:54, 20. Nov. 2011 (CET)

Ich halte die VA für eindeutig relevant. Es gibt z. B. auch Volksbegehren „Für echten Nichtraucherschutz!“. --KilianPaulUlrich 14:11, 24. Nov. 2011 (CET)

Jetzt bitte mal den Ball flach halten. Ich denke wir sollten noch bis Sonntag warten, dann kannst du den Artikel in aller Ruhe schreiben. Alles andere wird in eine politische Streiterei ausarten.--Giftzwerg 88 23:27, 24. Nov. 2011 (CET)

Wäre es vielleicht auch möglich - für die etwas weniger gebildeten wie mich - beim Abschnitt Volksabstimmung zu Stuttgart 21 klar und deutlich hin zuschreiben das dass Gesetz mehrheitlich abgelehnt wurde, was im Klartext heisst, das die Mehrheit für den weiterbau des Bahnhofs ist ? Das klingt genauso unverständlich, wie auf dem Wahlzettel zur Volksabstimmung.

-- 84.186.119.167 16:42, 16. Dez. 2011 (CET)

Genau lesen! Das Kapitel heißt Volks-absti-mmung und nicht Volks-verdu-mmung! Wenn das welche so reinschreiben würden, wäre das nicht für die etwas weniger Gebildeten, sondern von den etwas weniger Gebildeten... :-) --Martin _{zum Kopfzerbrechen}^{zum Kopfschütteln} 01:06, 17. Dez. 2011 (CET)

viel text . frage bleibt

Viel text, viel zu viel zahlen. Aber warum haben Leute protestirt ? was war Grund warum Leute haben sich dafür überhaupt interessiert das hab ich nich verstanden. (nicht signierter Beitrag von 93.128.9.25 (Diskussion) 02:56, 4. Dez. 2011 (CET))

Vielleicht hilft ja der Artikel Protest gegen Stuttgart 21 weiter? Gruß --Magiers 14:50, 4. Dez. 2011 (CET)

Naja, ich rechne mal damit, daß die Bahn jeden Hausbesitzer, dessen Haus durch Tunnelbauarbeiten oder Grundwasserabsenkungen beschädigt wird, schnell und unbürokratisch und vollständig und großzügig entschädigt. Beim Einsturz des Kölner Stadtarchivs ist das ja von den U-Bahn-Bauern vermutlich wohl auch so gemacht worden. Die sind da wahrscheinlich lange nicht so geizig wie die Steinkohleunternehmen bei Erdabsenkungen und Tagebrüchen. Außerdem wird die Bahn sicher damit einverstanden sein, wenn den Haus- und Grundeigentümern die Beweislast für ihre Schäden und die Ursachenketten genommen wird. Es ist anzunehmen, daß die Bahn ohne weiteres freiwillig die Beweislast für Gebäudeschäden auf sich nimmt. Dann braucht sich also niemand sorgen zu machen. Außerdem werden die ganzen Pläne ja von Ingenieuren und Architekten gemacht, Das sind alles studierte Leute. Die werden schon wissen, was sie tun. (nicht signierter Beitrag von 91.52.169.7 (Diskussion) 09:41, 18. Dez. 2011 (CET))

Im Forum geirrt? Danke für die erneute Samstagabendunterhaltung. Hier sind aber nur Invektive, Polemik und Rabulistik mit Bezug auf die Artikelgestaltung erwünscht... :-)

Anmerkung zu meiner jüngsten Änderung: Das ist zu früh bzw. überhaupt überflüssig. Was davon betroffen ist und was nicht, sieht man ja spätestens beim Weiterbau, dann kann das direkt in Klarsprache und ohne Konjunktiv wieder rein, oder besser nicht, und dann muss das nicht nachträglich umständlich wieder geändert werden. Liveberichterstattung raus! --Martin _{zum Kopfzerbrechen}^{zum Kopfschütteln} 15:32, 18. Dez. 2011 (CET)

Hallo, die Aussage von der IP im gestichenen Absatz ist doch wohl ein schlechter Witz. Zu glauben, alles wird gut, ist doch naiv. Und daß die Haus- und Grundeigentümer bei Schäden nicht die Beweislast hätten wäre das erste mal, gerade bei einem so großen Unternehmen wie die Deutsche Bahn. Kopfschüttelnder Gruß --Schlafmuetze 23:02, 18. Dez. 2011 (CET)

Weblink K21

Hey Bigbug, guck doch mal, was du ein paar Zeilen weiter oben selbst geschrieben hast: Weblinks sollten nur vom Feinsten sein und sich abheben. Das kann man wohl von dieser Hobbyseite kaum behaupten! Außerdem ist sie klar lemmafremd. Hier sollen Links zum Thema S21 rein, die zum Thema K21 stehen dort, deshalb gibt's ja auch zwei Artikel, diese verlinken sich unter sich reziprok, aber die Linkliste geht getrennt. Außerdem steht im K21-Artikel kein Weblink zu S21. Könnteste ja dann vielleicht konsequenter Weise noch nachtragen. --Martin _{zum Kopfzerbrechen}^{zum Kopfschütteln} 16:21, 18. Dez. 2011 (CET)

Hallo Sepia, danke für deine Nachricht. In den letzten Jahren gab es wiederholt Diskussionen, welche Links im vorliegenden Artikel relevant sind. Als zentrale Kritikseite zu Stuttgart 21 blieb kopfbahnhof21.de dabei stets erhalten.

Auf der Seite kopfbahnhof21.de wird das Konzept Stuttgart 21 vielfach kritisiert und mit Kopfbahnhof 21 eine Reihe von Alternativen vorgeschlagen. Von daher ist ein Bezug zum Thema Stuttgart 21 klar gegeben. Auf den einschlägigen Seiten der Stuttgart-21-Befürworter wird das Thema Kopfbahnhof 21 eher vereinzelt erwähnt, sodass diese Seiten kaum unter dem Aspekt "Kritik an Kopfbahnhof 21" in Frage kommen.

Als zentrale Kritikseite zu Stuttgart 21, die auch bei Google auf den obersten Rängen zum Schlagwort "Stuttgart 21" gelistet wird (teilweise noch vor der offiziellen Projektseite) ist die Relevanz von kopfbahnhof21.de für den vorliegenden Artikel meines Erachtens weiterhin klar gegeben. --bigbug21 17:10, 18. Dez. 2011 (CET)

Was ist los in BaWü?

Man stelle sich das vor: Da gibt es erbitterte Proteste gegen den Bau (mit WaWe und allem was dazu gehört), eine nirgendwo vorgesehene Schlichtung, eine kalte Revolution und dann eine Volksabstimmung. Und die geht mit enormer Beteiligung mit einer Mehrheit, wie sie größer nicht sein könnte, für den Bau aus. Kann mir das mal einer erklären?--Antemister 16:35, 18. Dez. 2011 (CET)

Weder war die Beteiligung enorm (Quorum nicht erfüllt), noch hätte die Mehrheit nicht größer sein können. Viel am Ergebnis ist auch eine Frage, welches Lager mehr Anhänger mobilisiert und auch wie die Abstimmungsfrage formuliert war, dürfte ein Rolle gespielt haben. Was die Entwicklung diesesr Geschichte angeht, kann ich mir aber noch einige Überraschungen vorstellen, v.a. wenn dann am Schluss bezahlt werden soll. Oder die einfache Erklärung: Es gibt zwei Gruppen, die eine konnte sich politisch nur teilweise durchsetzen. Und: das Parteienspektrum nach der Landtagswahl bildet den politischen Willen der Wähler in der Frage nur zum Teil ab.--Giftzwerg 88 21:34, 18. Dez. 2011 (CET)

Bezeichnung

Zitat: In Verbindung mit der in Wendlingen anschließenden Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm [...] bezeichnet.

Dies ist unlogisch und falsch. Stuttgart 21 ist - wie die NBS - ein Teil des ganzen Bahnprojekts Stuttgart–Ulm (o.ä.). Und: wenn Stuttgart 21 das Ganze bezeichnete, mit was kann es dann noch in Verbindung stehen? --LewaLoa 13:36, 1. Dez. 2011 (CET)

Das ist weder unlogisch noch falsch. Stuttgart 21 bezeichnet nämlich den Bau des Tiefbahnhofs und der Gleise, die den Bahnhof mit dem bestehenden Streckennetz und der NBS Wendlingen-Ulm verbindet, letzters wird durch die NBS Stuttgart-Wendlingen erreicht. (Genau lesen: Das sind zwei verschiedene NBS! Dadurch kommt es öfters mal zur Verwirrung.) Alles zusammen (Stuttgart 21 + NBS Wendlingen-Ulm), also das eine in Verbindung mit dem anderen, wird als Bahnprojekt Stuttgart-Ulm bezeichnet. -- Kleiner Tümmler 16:13, 1. Dez. 2011 (CET)

Dein letzter Satz ist richtig. [Bahnprojekt Stuttgart-Ulm] = [NBS] + [S21]. Das steht aber nicht im Artikel. Als Formel: [NBS] + [S21] = [S21] = [Bahnprojekt Stuttgart-Ulm]. Nicht S21 wird (auch) als Bahnprojekt Stuttgart-Ulm bezeichnet, sondern das zusammen mit der NBS neu Entstehende. q.e.d. --LewaLoa 23:29, 14. Dez. 2011 (CET)

Du hast bei Deine Abkürzungen etwas vergessen: Es sind zwei NBS, nämlich [NBS Stuttgart-Wendlingen] und [NBS Wendlingen-Ulm]. Daraus ergibt sich korrekterweise in Formeln:

[Bahnprojekt Stuttgart-Ulm] = [NBS Wendlingen-Ulm] + [S21]

[S21] = [neuer Tiefbahnhof] + [NBS Stuttgart-Wendlingen] + [sonstige Anschlussgleise an den neuen Tiefbahnhof]

Insgesamt ist ergibt sich damit (Vielleicht wird es Dir so noch deutlicher):

[Bahnprojekt Stuttgart-Ulm] = [S21] + [sonstige Anschlussgleise an den neuen Tiefbahnhof] + [NBS Stuttgart-Wendlingen] + [NBS Wendlingen-Ulm]

Oft wird unkorrekterweise das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mit Stuttgart 21 gleichgesetzt; also Stuttgart 21 gesagt, wenn das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm gemeint wird. Dabei müsste man, wenn man Stuttgart 21 in Verbindung mit der NBS Wendlingen-Ulm meint, eigentlich Bahnprojekt Stuttgart-Ulm sagen. Und so verstehe ich das auch in der von Dir kritisierten Einleitung, aber vielleicht ist sie mißverständlich formuliert. Falls Du Dich lediglich an der Formulierung störst, kannst Du sie ja umschreiben. (Ich bin mir nicht ganz sicher, ob ich Dein Problem verstanden habe. Möglicherweise reden wir gerade auch aneinander vorbei.) -- Kleiner Tümmler 13:43, 20. Dez. 2011 (CET)

Neue Petition im Netz

Hallo! Seit einem Tag ist eine Petition im Netz, mit dem schönen Titel "Keine Übernahme der Mehrkosten für S21 durch das Land Baden-Württemberg!". zur Petition Die Frage der Finanzierung bei der Überschreitung des Kostendeckels scheint aktueller zu werden, nachdem das Projekt ja nun endgültig! legitimiert ist... FOCUS-Artikel zu Kosten

Ich bin Wikipedia-unerfahren, aber vielleicht mag das jemand einbauen? (nicht signierter Beitrag von 77.2.59.171 (Diskussion) 19:09, 29. Nov. 2011 (CET))

Solange es nicht von Medien aufgegriffen wird, ist es unrelevant. --Waschl87 19:14, 29. Nov. 2011 (CET)

Na Mahlzeit! Wenn wir nur noch das für relevant erachten, was es in die Medien schafft, dann bin ich die längste Zeit Wikipedianer gewesen. Gute Nacht ... und ich kann ich nur hoffen, dass die Blöd-Zeitung nicht mal "unrelevant" schreibt, denn dann müssten wir es gleich als Synonym hier aufnehmen. --LewaLoa 23:45, 14. Dez. 2011 (CET)

Ach ja, noch was: Und Wikipedia und das WWW sind keine Medien? --LewaLoa 23:53, 14. Dez. 2011 (CET)

Natürlich ist Medienpräsenz nur ein Faktor, der über enzyklopädische Relevanz entscheidet. Wikipedia ist keine Tageszeitung, sondern eine Enzyklopädie. Auch Weblinks sollten nur "vom Feinsten" sein und sich aus der großen Masse herausheben. --bigbug21 09:03, 15. Dez. 2011 (CET)

Die Petition schreibt ihre Irrelevanz ja sogar selbst auf die Seite: Unterstützer aus Baden-Württemberg 4.996 (0,05% aller Einwohner) --Studmult 19:37, 15. Dez. 2011 (CET)

Wenn nur 10.000 von der Petition wissen, wären es knapp 50%. Diese Angabe ist genauso irreführend und wertend wie die o.g. 0,05% und gehört nicht in eine Wikipedia. (nicht signierter Beitrag von 93.132.28.6 (Diskussion) 14:33, 18. Dez. 2011 (CET))

Es spielt für die Relevanz in der Wikipedia doch keine Rolle, wie viele, die von einer Petition wissen, diese auch unterstützen. Eine Petition einreichen kann jeder und allein den Bundestag (über den Landtag habe ich gerade keine Daten gefunden) erreichen jedes Jahr rund 20.000 Petitionen. In den Medien haben die allermeisten keine große Resonanz und noch weniger davon ist in der Wikipedia zu lesen. Die Wikipedia ist nicht dazu da, eine Petition, die eingereicht werden soll, erst bekannt zu machen - dafür gibt es Tageszeitungen etc., um für etwas zu werben. Allenfalls Petitionen, die eine Bedeutung erlangt haben, werden es vielleicht in die Wikipedia schaffen (Z.B. Wenn sie größere Medienresonanz gefunden haben oder die Entscheidung über eine Petition weitergehende Auswirkungen hatte). So sehe ich das zumindest. -- Kleiner Tümmler 15:32, 20. Dez. 2011 (CET)

Was passiert wenn...

Ich stelle mir die ganze Zeit die Frage, da die Gleise „nur“ zweigleisig ist, was passiert wenn Reparaturarbeiten an einem der beiden Gleise durchgeführt werden?! Diese Diskussion wurde NIE geführt. Die Bahn ist fast immer am Bau/Umbau tätig….. (nicht signierter Beitrag von 194.45.94.241 (Diskussion) 09:39, 26. Jul 2011 (CEST))

Da dieser Fall NIE eintritt, ist das glaube ich auch nicht im Stresstest enthalten, da passiert es halt mal, dass ein Signal oder eine Weiche nicht geht, ein Zug verspätet kommt etc. Falls dieser absolut unwahrscheinliche Fall doch einmal passiert, wird die Magistrale Paris, Stuttgart, Bratislava umbenannt und der mit 8 Gleisen reichlich überdimensionierte Bahnhof Bad Cannstatt könnte mit Doppelbelegung locker 49 Züge in der Stunde schaffen und wird die Funktion vollständig übernehmen. Somit bräuchte man eigentlich weder S21 noch den Kopfbahnhof. Reisende in die Innenstadt können mit der S- und Stadtbahn bequem alles von Cannstatt aus erreichen ;-)--Giftzwerg 88 19:56, 26. Jul. 2011 (CEST)

Kinders, so blöd ist die Bahn nun auch nicht, deswegen baut sie in der Regel nachts wenn keine Züge fahren. Ansonsten dient diese Diskussionsseite ausschließlich zur Verbesserung des Artikels. --Studmult 21:49, 27. Jul. 2011 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Studmult 21:52, 27. Jul. 2011 (CEST)

Ja das ist schon klar, aber Signale und Oberleitungen fallen nicht nur nachts aus :) , bzw. Vandalismus so wie Kabelklau.(nicht signierter Beitrag von 80.242.180.241 (Diskussion) 09:47, 28. Jul 2011 (CEST))

Ausblick

Im Abschnitt Ausblick stehen verschiedene Aussagen mit Datum, die entweder schon geschehen sind oder bei denen sich die Termine geändert haben. Z.T. müssten lt. Terminplan Arbeiten schon abgeschlossen sein, die noch nicht angefangen haben. Jemand, der mit den Quellen befasst ist, möge doch bitte die Angaben aktualisieren. Klare Aussagen zum Thema Nesenbach-Düker könnte man auch brauchen und an welcher Ecke die ersten Baugruben entstehen, Angaben zum Umbau der Stadtbahn (Tunnel bis Türlenstraße und Haltestelle Staatsgalerie) etc.--Giftzwerg 88 11:23, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich hab das mal nach den zur Zeit aktuellen Angaben der DB aktualisiert. Dabei hab ich auch den Verweis auf den STZ-Artikel zur Verzögerung gestrichen, da dieser sich auf eine andere Planung bezog als die jetzt im Artikel stehende. --Studmult 14:29, 15. Jan. 2012 (CET)

Ziele des Projekts S21

Ich verstehe nicht, warum im Abschnitt 3.1 Verkehrskonzept so eindeutig von Zielen des Projekts gesprochen wird. Es ist doch sehr umstritten, was die Ziele wirklich sind. Ein nicht unerheblicher Teil der Bevölkerung glaubt, dass weitaus unrühmlichere Motivationen hinter dem Projekt stecken als Fahrzeitverkürzungen oder ein dichteres Netz im Regionalverkehr. Sollte man nicht deutlicher machen, dass die aufgelisteten Ziele hauptsächliche von den Vorhabenträgern so dargestellt werden? --Soralie 18:44, 9. Feb. 2012 (CET)

Wer außer der Vorhabenträger sollte denn sonst Ziele bei einem Vorhaben verfolgen? -- Karohemd29 19:09, 9. Feb. 2012 (CET)

Der Punkt ist nicht ganz unberechtigt: Eine ganze Reihe von Stuttgart-21-Kritiker sagen, das Projekt sei tatsächlich ein Rückbau der Schiene. Für viel Geld könnten letztlich weniger Züge gefahren werden. Ich halte das persönlich für Unsinn, muss jedoch konstatieren, dass diese Stimmen durchaus enzyklopädisch relevant sind und entsprechend auch im Artikel genannt werden. Von daher habe ich nun eine vorsichtigere Formulierung eingebracht, ohne vollends in den Konjunktiv abzudriften. --bigbug21 19:36, 9. Feb. 2012 (CET)

Ich finde du bringst hier was durcheinander: Wenn S21 ein Rückbau wäre, dann wäre das ein Ergebnis von S21, auf keinen Fall jedoch ein Ziel. Das Ziel wird von der Bahn - und nur von ihr ausgegeben und selbst wenn es kolossal verfehlt werden würde ist es immer noch 1:1 das Ziel des Projekts gewesen. Ziel des Projekts Kolumbus 92 war nun mal einen Seeweg nach Indien zu finden, auch wenn am Ende etwas anderes dabei rumkam. --Studmult 20:02, 9. Feb. 2012 (CET)

Dem muss auch ich beipflichten. Das eine ist das Ziel das sich der Bauherr offiziell setzt und wofür die Finanziers Geld ausgeben. Das andere sind die Ergebnisse die mit ihren Plänen erreicht werden. Auch wenn Kritiker hier der Bahn vermeintliche inoffizielle Ziele vorwerfen, so lassen sich diese möglichen "geheimen Ziele", so sie den überhaupt existieren, enzyklopädisch nicht belegen. Es lässt sich lediglich die Befürchtung auf ein Ergebnis, beziehungsweigsweise später das Ergebnis selbst belegen. Daher würde ich den Satz so wie er steht im Artikel belassen, und mögliche kritische Stimmen dazu höchstens in der Form hinzufügen, das dieser und jener meint, die Bahn würde diese Ziele mit dem Projekt nicht erreichen können. Aber das Ziel bleibt es, egal ob es mit geeigneten oder ungeeigneten Mitteln zu erreichen versucht wird. --Frantisek 22:11, 9. Feb. 2012 (CET)

Natürlich geben die Projektpartner die Ziele öffentlich an, die ihrer Meinung nach am wenigsten angegriffen werden können und die die Bevölkerung am ehesten akzeptieren wird. Ich bin kein S 21 Experte und kann mich nur auf oberflächliches Wissen stützen. Die Meinung die sich dadurch bei mir bildet ist aber, dass die genannten Ziele auch mit wesentlich weniger Kosten- und sonstigem Aufwand erreicht werden könnten. Manche Ziele scheinen auch mit einer falschen Priorität versehen zu sein oder nur als Vorhängeschild, da sie auf dem eingeschlagenen Weg nicht verwirklicht werden können. Man hätte also wesentlich effektiver bzw. anders arbeiten können (z.B. K21) und deshalb stellt sich mir die Frage, was für andere Ziele die Projektpartner noch verfolgen. Und genau die spiegeln sich wie ich finde in den Kritikpunkten der Gegner wider (Profit der Baukonzerne und Banken, ich weiß nicht, was es sonst noch gibt). Das nur meine Meinung, aber da die Kritik nicht nur mich betrifft, sondern in der Bevölkerung eine breite Basis hat, finde ich die Änderung von bigbug21 gerechtfertigt und gut. --Soralie 16:09, 14. Feb. 2012 (CET)

Lustig, wie einem Unternehmen, das größte Schwierigkeiten damit hat, ein paar simple Verwaltungsakte unfallfrei zu beantragen eine große, vertuschte hidden agenda zugetraut wird ;) Die jetzige Version von Bigbug hätte ich auch als nächstes vorgeschlagen, also von meiner Seite erledigt. --Studmult 22:20, 14. Feb. 2012 (CET)

Na dann ist ja jetzt alles gut. ;-) --bigbug21 23:42, 14. Feb. 2012 (CET)

Bild im Abschnitt "Ökologie"

Das Foto im Abschnitt "Ökologie" mit dem Schlossgarten und dem Hbf im Hintergrund sollte entfernt werden, da es die Persönlichkeitsrechte der fünf abgebildeten Bullen tangiert. Diese sind schließlich keine Personen der Zeitgeschichte und werden in der hochaufgelösten Datei wiedererkennbar dargestellt, obwohl sie im Zweifelsfalle nicht zugestimmt haben. --Martin _{zum Überlegen}^{zum Überarbeiten} 04:45, 4. Mär. 2012 (CET)

In diesem Fall solle man gleich einen Löschungsantrag für das Bild stellen. Auch wenn ich dort kein einziges Hausrind sondern nur Polizisten erkennen kann. --Frantisek (Diskussion) 08:13, 4. Mär. 2012 (CET)

Ist doch das deutschsprachige Wikipedia hier, oder... :-) - Außerdem Irrtum: Weißt du, wie man die Männchen von Giraffen, Walen, Elefanten und anderen Tiern nennt? Die von Hausrindern heißen übrigens Stiere bzw. Ochsen. Und lies doch mal hier nach, wirst dich wundern...! --Martin _{zum Überlegen}^{zum Überarbeiten} 13:01, 4. Mär. 2012 (CET)

Siehe Bulle 1. Anstrich. Und ich habe nicht behauptet, dass diese Bezeichnung eine Beleidigung ist, es sollte leidlich eine kleine Spitze sein, dass man Polizisten auch als solle bezeichnen kann und nicht mit einem umgangssprachlichen "Bullen". --Frantisek (Diskussion) 22:55, 4. Mär. 2012 (CET)

Ah! Du hast... 1. das nicht als Beleidigung aufge- sowie 2. den Inhalt voll er-fasst... Wo also ist das Problem...? Was spricht in der Diskussion gegen "Umgangsssprache"? :-))) --Martin _{zum Überlegen}^{zum Überarbeiten} 12:18, 5. Mär. 2012 (CET)

„Personen, die sich auf öffentlichen Versammlungen (z. B. Demonstrationen, Festen, Aufzügen) oder zufällig in einer Landschaft aufhalten, dürfen ohne deren Zustimmung auf den entsprechenden Fotos zu sehen sein.“ Das Bild zeigt eine Situation der Zeitgeschichte, es handelt sich nicht um ein Personenporträt von Polizisten. Meines Erachtens ist es statthaft. Gruß, --Mussklprozz (Diskussion) 13:26, 5. Mär. 2012 (CET)

Abschnitt "Ökologie"

Hallo Frantisek, nochmal Irrtum :-) - Du hast meine Sprachkorrektur rückgängig gemacht mit der Begründung Anpassung an die Quelle! Das ist kein Argument! Wikipedia spricht deutsch (s. o. ...), es werden Inhalte dargestellt, möglichst in guter Sprache, und durch Quellen belegt. Aber doch nicht Quellen wörtlich übernommen (außer vielleicht uralte Zitate). Es kommt auf den Sinn an, nicht auf die Buchstabenfolge der Quelle, das wäre ja sogar Urheberrechtsverletzung... Bis dann, --Martin _{zum Überlegen}^{zum Überarbeiten} 13:11, 4. Mär. 2012 (CET)

Die Quelle besagt, dass hier Fahrzeugkilometer verlagert werden. Ein "Kilometer" von einem Verkehrsmodi auf einen anderen zu übertragen ist verkürzt und kann alles oder nichts bedeuten. Ist es ein Fahrzeugkilometer, sprich ein Kilometer durch einen Pkw zurück gelegt wird wird durch einen Kilometer der durch einen Zug zurück gelegt wird erstetzt? Wird ein Personenkilometer, sprich ein Kilometer der durch eine Person im Auto durch einen Kilometer einer Person im Zug ersetzt? Oder ist es gar ein Tonnenkilometer? Von daher muss hier mit Bezug auf die Quelle Pkw-Kilometer stehen. Alles andere ist ungenau. Es sollen 377 Mio. Pkw-Kilometer eingespart werden. Wieviele Personenkilometer das sind, wieviele Zugkilometer dadurch neu induziert werden, davon sagt die Quelle nichts. Es wird lediglich die Einsparung in Fahrzeugkilometern der Autos angegeben. Und dann muss man als Einheit auch Fahrzeugkilometer bzw. Pkw-Kilometer nehmen. Einen "Kilometer" kann man nunmal nicht verlagern. --Frantisek (Diskussion) 22:51, 4. Mär. 2012 (CET)

Ökologisch gesehen ist "Achterbahnfahren" nicht sinnvoll. Magistrale hin oder her, Physik schert sich nicht um Politik. Eisenbahnfahrzeuge unterliegen gewissen physikalischen Grenzen. Im aktuellen Entwurf sind Steigungsstrecken, die von aktuellen Triebfahrzeugen mit Zuegen nicht bewältigt werden können. (Bsp.:BR 120 und G-1200 to).

Ökologisch gesehen ist "Achterbahnfahren" nicht sinnvoll. Magistrale hin oder her, Physik schert sich nicht um Politik. Eisenbahnfahrzeuge unterliegen gewissen physikalischen Grenzen. Im aktuellen Entwurf sind Steigungsstrecken, die von aktuellen Triebfahrzeugen mit Zuegen nicht bewältigt werden können. (Bsp.:BR 120 und G-1200 to("Nachtsprung")). (nicht signierter Beitrag von 79.251.238.210 (Diskussion) 14:15, 15. Jun. 2012 (CEST))

Bezieht sich dieser Kommentar auf das Projekt Stuttgart 21 oder die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm? --Frantisek (Diskussion) 16:48, 15. Jun. 2012 (CEST)

Tote Links

Die Links zu den Literaturverweisen Nr. 12 und 58

• 12 a b c d Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 PDF-Datei, 880 kB), S. 8, 21.
• 58 Landtag, 14. Wahlperiode, 10. Sitzung vom Donnerstag, 12. Oktober 2006 (PDF), Tagesordnungspunkt 3

sind tot --134.102.186.120 13:09, 19. Jun. 2012 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich kümmere mich gleich darum. --bigbug21 (Diskussion) 13:25, 19. Jun. 2012 (CEST)

BürgerForum Stuttgart 21

Meiner Meinung nach, sollte hier das "BürgerFORUM Stuttgart 21" aufgenommen werden.

Vorschlag:

Die Landeshauptstadt Stuttgart hat im Dezember 2011 das 'BürgerForum Stuttgart 21' ins Leben gerufen. Nach Aussage von Stuttgarts Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster soll das Forum helfen, den Dialog weiterzuführen und den Baufortschritt kritisch zu begleiten. Darin will man mit Experten all die Fragen und Themen diskutieren, die die Stuttgarter Bürger zum Bau von Stuttgart 21 haben. Zu den Themen gehören die Bäume im Mittleren Schlossgarten, das Mineralwasser, Barrierefreiheit, städtebaulichen Entwicklungen.

Der 'Koordinationskreis Bürgerforum' dient als Steuerungsgruppe und entscheidet über die zu diskutierenden Themen. Hier sind Mitglieder des Stuttgarter Gemeinderats, Vertreter von Bahn und Land, der Zivilgesellschaft, der Region, Stuttgarter Bezirksvorsteher und Vertreter des Jugend- und Seniorenrats vertreten.

Ziel ist eine auf Fakten basierte, sachliche und offene Diskussion. Das Forum soll für Transparenz beim Bürger sorgen, es soll Anregungen aufnehmen, Kritik und Bedenken in den Baufortschritt einbringen. Die Moderation und Organisation des BürgerFORUMS hat der Stuttgarter Professor Ortwin Renn übernommen.

Die erste Veranstaltung fand zu den Baumfällarbeiten im Mittleren Schlossgarten statt.<ref> http://www.s21-buergerforum.de/index.php?id=81</ref>. -- Metropol HH 09 (Diskussion) 13:34, 1. Jul. 2012 (CEST)

Das ist viel, viel zu detailliert. Eine nennenswerte enzyklopädische Relevanz dieses Themas hat sich für meine Begriffe bislang kaum ergeben. Angesichts der zahlreichen enzyklopdädisch relevanten Inhalte würde ich das Forum allenfalls ganz kurz erwähnen, wenn überhaupt. --bigbug21 (Diskussion) 14:27, 1. Jul. 2012 (CEST)

Da die öffentliche Meinung bei S21 eine große Rolle spielt, halte ich das Forum für erwähnenswert, allerdings in Kurzform. Ich habe es entsprechend in den Artikel eingebaut. Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 07:49, 2. Jul. 2012 (CEST)

Fritz Kuhn (Grüne) zum Stuttgarter OB gewählt

Diese Info sollte imo in den Artikel, z.B. in folgendem Zusammenhang:

Fritz Kuhn schloss nach seiner Wahl zum Stuttgarter Oberbürgermeister Ende Oktober in einem SPIEGEL-Interview Nachzahlungen der Stadt für den Bau von S21 kategorisch aus. Wenn schon das Geld knapp werde, bevor es mit dem Bau überhaupt richtig losgeht, sei das das Problem der Bahn.

spiegel 2.12.2012: http://www.spiegel.de/politik/deutschland/stuttgart-21-soll-noch-teurer-werden-a-870480.html Stuttgart 21 soll noch teurer werden

spiegel.de 28. Oktober 2012: http://www.spiegel.de/politik/deutschland/fritz-kuhn-droht-mit-buergerentscheid-ueber-stuttgart-21-a-863875.html "Für Planungsfehler zahlen wir keinen Cent" (Interview)

Wesentlich scheint in diesem Zusammenhang der Beschluss des Stuttgarter Stadtrats, dass sich die Stadt ohne einen Bürgerentscheid nicht an Mehrkosten beteiligen werde. Das hat letztlich auch Herr Kuhn betont. Für darauf aufbauende Hintergrundinformationen zur Finanzierung ohne überragende Bedeutung für den Hauptartikel wäre IMHO der Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 der bessere Ort. --bigbug21 (Diskussion) 11:28, 2. Dez. 2012 (CET)

Wunsch: Diagramm Kostenentwicklung

Kann man für dieses Projekt ein ähnliches Diagramm generieren, wie für die Elbphillharmonie in Hamburg?
http://de.wikipedia.org/wiki/Elbphilharmonie#Kostenentwicklung_und_Kritik
Danke --Lebostein (Diskussion) 08:22, 17. Dez. 2012 (CET)

Im Artikel gibt es im Abschnitt Kosten bereits ein Diagramm zur Entwicklung der Kostenschätzung. Im Spezial-Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 gibt es ein weiter aufgeschlossenes Diagramm dazu im Abschnitt Kostenschätzung von Dezember 2009. Beide Diagramme sind mit Stand 10/2011; die kürzlich eingeräumte Kostensteigerung fehlen in beiden noch. --Kleiner Tümmler (Diskussion) 12:57, 17. Dez. 2012 (CET)

Das Diagramm ist aber eigentlich nicht besonders brauchbar, da die Preise verschiedenen Preisindizes folgen und nicht nominalisiert wurden (zwischen dem ersten und dem letzten Wert liegen immerhin 14 Jahre), verschiedene Planungsstände abbilden (die natürlich verschieden teuer sind) und zum Teil mit und zum Teil ohne Risikopuffer (das macht immerhin 1,5 Mio aus) berechnet sind - um die Qualität insbesondere der Vieregg-Rössler-Studie mal außen vor zu lassen. --Studmult (Diskussion) 22:51, 17. Dez. 2012 (CET)

... Daneben werden noch Kosten von Worst-Case-Szenarien, die in der Veröffentlichung vom 12. Dezember offenbar erstmals so dargestellt wurden, heiter mit aufgeschlagen. Bei aller Kritik an Kostensteigerungen, Vertuschung undsoweiter wird damit wieder über das Ziel hinausgeschossen.

Für meine Begriffe wäre es zielführend, wenn die tatsächlichen Projektkosten und die dazu gehörigen Puffer für Risiken und fehlende Planungstiefe dargestellt würden. Dies noch möglichst getrennt und mit Angabe des zu Grunde gelegten Preisstands, dann wäre das ganze tatsächlich brauchbar. --bigbug21 (Diskussion) 00:01, 18. Dez. 2012 (CET)

Zur Klärung der Sachverhalte kann ich gern beitragen: Ich befasse mich auch seit längerer Zeit mit der Entwicklung von "Stuttgart 21" und von mir stammt die Grafik. Ich halte es fachlich für wichtig, die beiden Ebenen "Kostenschätzung" und "Projektfinanzierung" auseinanderzuhalten.

Bei der "Kostenschätzung" werden üblicherweise je nach Planungsstand die erwarteten Kosten mit zunehmender Genauigkeit (und Arbeitsumfang) zusammengestellt. Hinzu kommen Planungs- und Genehmigungskosten sowie ein "Puffer" für Unvorhergesehenes. Diese detaillierte Untergliederung ist nicht in allen Aufstellungen aus der frühen Projektlaufzeit zu finden. Daher wird meist von Projektkosten/Gesamtkosten oder Baukosten gesprochen. Die neueren Aufstellungen lassen die Untergliederung zu. Allerdings ist es für eine Übersicht - wie sie am Anfang eines Artikels steht - wenig sinnvoll, so stark zu untergliedern. Dies sollte an vertiefenden Stelle erfolgen, wie es bereits besteht.

Von diesen Kostenschätzungen sollte die Fianzierungsvereinbarung aus einem einfachen Grund getrennt werden. Diese Vereinbarung enthält etwas grundlegend anderes, nämlich die Aufteilung der Kosten auf die Projektbeteiligten. Sie ist aktuell an die bekannte Grenze von 4,5 Mrd. Euro geknüpft.

Bleibt als Fazit: In der Übersicht halte ich die Zusammenstellung der Kostenschätzungen weiterhin für eine sinnvolle Information. Es sind allerdings nur Kostenschätzungen und keine Finanzierungsvereinbarungen und auch keine Szenarien (also unterschiedliche Entwicklungen). Um es an dieser Stelle nochmal hervorzuheben: Die Deutsche Bahn stellt in der nun erfreulicherweise verfügbaren Originalquelle sprachlich deutlich erwartete (also eintretende) Risiken zusammen. Daher habe ich die Bildunterschriften wieder auf die ursprüngliche Fassung gesetzt.

Ich freue mich weiterhin über jeden kooperativen und fachlichen Austausch--Railweh10 (Diskussion) 21:42, 18. Dez. 2012 (CET)

Spät am Abend noch kurz ein paar Hinweise zur Überarbeitung der Grafik:

• Es fehlen die Kostenschätzungen aus Machbarkeitsstudie und Synergiekonzept und weitere Stationen (siehe Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21).
• Statt "3.067" sollte es wohl "3.076" heißen.
• Die 4,4 Milliarden Euro Projektkosten zum Stand der Schlichtung konnte ich noch nicht nachvollziehen. Wurden darin Maßnahmen aus der Schlichtung, die über den vertraglich vereinbarten Projektumfang hinausgehen (z. B. veränderte Flughafenanbindung) mit eingerechnet?
• Die jüngst vorgestellte Vorschlag für den erweiterten Finanzierungsrahmen beläuft sich auf 5,626 Milliarden Euro. Bereits im März hat die DB im Rahmen einer Präsentation darauf hingewiesen, dass signifikante Mehrkosten drohen, wenn Projektpartner ihren Pflichten nicht nachkämen. Damit verbundene Risiken wurden nun offenbar erstmals quantifiziert, obwohl sie schon zuvor im Raum standen.

Wie wäre es, am Rande der Grafik darauf hinzuweisen, dass es sich um verschiedenste Preis- und Planungsstände sowie Projektvarianten dreht, die nur begrenzt vergleichbar sind. --bigbug21 (Diskussion) 01:21, 19. Dez. 2012 (CET)

Hallo Bigbug21, mit den Hinweisen werde ich mich nach den bevorstehenden Feiertagen eingehender befassen - wenn es denn etwas ruhiger geworden ist... Ich vermute mal, dass sich die Zusammen- und Gegenüberstellungen lohnen werden, wobei sie nicht ganz einfach sind, da Zeitpunkt, Bearbeitungstiefe und auch die verwendeten Begriffe nicht immer einheitlich sind, aber schaun wir mal, was sich machen lässt. Ich stelle voraussichtlich zum "Ultimo" die gewonnenen Ergebnisse zunächst auf der Diskussionsseite von "Kosten und Finanzierung.." ein.

Und übrigens: schau dort schon mal nach, es ist die Frage aufgetaucht, welches Beratungsbüro hat eigentlich die aktuelle Kostenprognose der Deutschen Bahn entwickelt.--Railweh10 (Diskussion) 19:46, 20. Dez. 2012 (CET)

Könnten wir vielleicht mehr in die Richtung von Datei:S 21 kosten detail.png gehen, d.h. die Mehr-/Minderkosten jeweils einzeln aufschlüsseln? Ist natürlich nicht mehr so knackig, aber dafür informativer. --Studmult (Diskussion) 22:01, 20. Dez. 2012 (CET)

Hmm... wie wäre es mit zwei Diagrammen: Eines für die längerfristige Kostenentwicklung und eines für die jüngeren Kosten- und Finanzierungsrahmen, in denen sich solche Aufgliederungen aufgrund besserer Datenlage eher machen lassen als in der Langfrist-Version. --bigbug21 (Diskussion) 00:07, 21. Dez. 2012 (CET)

Über die beiden Vorschläge von Studmult und Bigbug21 habe ich nachgedacht. Die Lösungsvorschläge habe auf der Diskussionsseite von "Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21" vorgestellt. Also, siehe dort--Railweh10 (Diskussion) 10:08, 28. Dez. 2012 (CET)

"Ramsauer distanziert sich von Stuttgart 21" (4. Februar 2013)

Liebe an diesem Artikel aktive Kollegen,

Gratulation zu dessen Qualität ! Weil er so lang und komplex ist und ich in den nächsten Tagen wenig Zeit habe, weise ich ausnahmsweise auf einen Artikel hin (anstatt selbst tätig zu werden), dessen Ihalt imo (an welcher Stelle auch immer) Erwähnung finden sollte:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/ramsauer-papier-bund-distanziert-sich-von-stuttgart-21-a-881476.html

danke & Grüße --Neun-x (Diskussion) 10:17, 5. Feb. 2013 (CET)

Dann allerdings auch mit einer Wertung der gegenteiligen Nachricht: „Ramsauer: Bericht über Distanzierung "Quatsch"“. Ich würde daher bitten, nicht vorschnell hier Zeitungsberichte (teilweise mit persönlicher Interpretation) reinzustellen, in ein paar Tagen dürfte das Bild zu diesem Dossier klarer sein. --Frantisek (Diskussion) 11:06, 5. Feb. 2013 (CET)

Ich habe keine persönliche Interpretation geäußert. Die Stuttgarter Zeitung meldet, dass ihr das 15-seitige Dossier vorliegt. [47]

Zitate aus dem Dossier hier.

welt.de schreibt heute - Dienstag - Mittag:

Für den Aufsichtsrat juristisch extrem heikel ist der Hinweis des Ministeriums, dass "bei Betrachtung der gesamten Mehrkosten die Eigenkapitalverzinsung negativ" wird. --Neun-x (Diskussion) 12:36, 5. Feb. 2013 (CET)

Diese Aussage war auf Edits im Artikel bezogen, nicht auf den Vorschlag dieses Thema hier zu behandeln. Natürlich soll dieses Dossier sollte hier behandelt werden. Aber wie schon gesagt, mit Verweis auf Primärquellen und nicht durch Auslegungen von Sekundärquellen. --Frantisek (Diskussion) 13:13, 5. Feb. 2013 (CET)

In der Primärquelle finden sich einige Informationen, die insbesondere für den Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 von Bedeutung sind, beispielsweise die Grenze der Wirtschaftlichkeit. Ich schaffe es zeitlich vor kommender Woche jedoch nicht, die Artikel Stück für Stück auszuwerten und tatsächlich enzyklopädisch relevant erscheinende Informationen einzubauen. --bigbug21 (Diskussion) 20:31, 5. Feb. 2013 (CET)

Diskussion in Eisenbahnromantik v 23.2.2013

In [nach 21] tauchten zwei neue Informationen auf: Im Kommentar von Bodak erfahren wir, dass zur Verwirklichung der Pläne, das freiwerdende Gelände zum Städtebau zu verwenden ein Entwidmungsverfahren notwendig ist, in dem Alternativanbieter letztlich übe das Fortbestehen der Bahnanlage entscheiden; Der Vorschlag von H. Schnaittmann, anszelle des bisherigen Güterbahnhofs Untertürkheim einen IC-Bahnhof einzurichten ist mM fundierter als der S21-Vorschlag, da hier in der DB gehörenden Anlagen eine Optimierung des bestehenden Netzes erreicht werden kann, die das Projekt S21 nicht garantieren kann und dazu noch mit niedrigerem Aufwand ohne Mehrkosten. --SonniWP✍ 11:20, 25. Feb. 2013 (CET)

Aus dem Beitrag scheinen zwei Aspekte relevant: Zum einen die Frage der Entwidmung bzw. des erzwungenen Erhalts zumindest eines Teils der heutigen Bahnanlagen. Zum anderen sollten Hintergründe und Alternativen vertieft dargestellt werden. Der Schnaitmann-Vorschlag scheint mir hier eher von kurzer Dauer und daher eher nicht von enzyklopädischer Relevanz. Eher interessant wären hier Vorschläge, die in der Gesamtsicht intensiver diskutiert wurden. Beispielsweise entwickelte die Stadt Stuttgart bereits um 1948 weitreichende Pläne für eine Verlegung des Hauptbahnhofs an den Rosenstein. Nach Untertürkheim, Kornwestheim, Bad Cannstatt und andere Standorte verlagerte Haupt- bzw. Fernbahnhöfe wurden in den 1980er und 1990er Jahren wiederholt vorgeschlagen und diskutiert. Die Schwierigkeit besteht nun darin, einerseits überhaupt all diese Planungen zu rekonstruieren und dann die wesentlichen Vorschläge hier wiederzugeben. Alle in die Öffentlichkeit gelangten Alternativen darzustellen würde dagegen den Rahmen des Artikels bei Weitem sprengen. --bigbug21 (Diskussion) 12:38, 25. Feb. 2013 (CET)

Kosten vs Einnahmen

Stuttgart ist ein teures Pflaster, Citygrundstückspreis lt. Internet 2.100-17.500€. ( http://www.stuttgart.de/item/show/56290 ) Mach potentielle Einnahmen von 1,1-9,8 Milliarden Euro (bin mir nicht sicher welche Baulandangabe korrekt ist). Da ist doch die Frage ob es nicht sogar sein kann das Stadt,Land,Bund zuschiessen und es trotzdem eine Goldgrube für die Bahn sein kann, oder? Denn neben steigenden Baukosten gehen auch die Grundstückspreise in Stuttgart nach oben. Fehlende Fläche und fehlender Wohnraum wird überall beklagt und sowas wie Leerstand wird es in Stuttgart nicht geben. 109.192.220.28 11:44, 15. Mär. 2013 (CET)

Wo ist der Artikelbezug nach WP:D? --bigbug21 (Diskussion) 12:09, 15. Mär. 2013 (CET)

hui, da waren aber Befürworter am Werk. S21 ist der Tiefbahnhof und was anderes als die Schnellbahntrasse Stuttgart - Ulm. Zudem stimmt die Eingangsaussage über den Volksentscheid nicht. Dieser ging über den Finanzierungsanteil des Landes, und er ist gescheitert, weil er das nötige Quorum nicht erreicht hat. Den Rest les ich lieber mal nicht weiter, wer weiß, was da alles noch so steht... (nicht signierter Beitrag von 109.193.245.16 (Diskussion) 13:59, 16. Apr. 2013 (CEST))

Danke für den Feedback. Die Aussage zur Volksabstimmung habe ich gerade präzisiert, deine Unterscheidung nach Hauptbahnhof und Schnellbahntrasse Stuttgart–Ulm nach allen vorliegenden Quellen sachlich falsch. --bigbug21 (Diskussion) 15:00, 16. Apr. 2013 (CEST)

Im Gegensatz zur Meinung der IP gibt es in Stuttgart sehr wohl Leerstand v.a. erheblichen Leerstand bei Bürogebäuden. Sodann gibt es auch in der City Flächen, die seit Jahren gewerblich bebaut werden könnten, es aber nicht sind. Wie sich das auf die Preise auswirkt, kann ich nicht sagen, jedenfalls gibt es auch eine Menge Spekulanten, Immobilienfonds, Finanzierungsgesellschaften, die solche Objekte halten (oder vom Markt halten) und die die Preise künstlich oben halten. Für die nach Fertigstellung freiwerdenen Flächen wurden bereits 1995/1996 Beteiligungsmodelle entworfen und Gelder eingeworben. Personelle Verquickungen solcher Firmen mit den politischen Akteuren sind ebenfalls bekannt. Mit einem natürlichen und am Bedarf orientierten Markt dürfte das wenig zu tun haben, da mischen zu viele mit, die dort hauptsächlich Geld verdienen wollen, aber nicht ein Gewerbe betreiben oder dort wohnen wollen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:23, 23. Apr. 2013 (CEST)

Bauzaun

Hallo hab gerade den S 21 Artikel gelesen und festgestellt dass es vom Haus der Geschichte einen Katalog zum Thema Bauzaun gibt Gruß--Bibliothekar a.D. (Diskussion) 16:29, 13. Jun. 2013 (CEST)

Ja, und weiter? --bigbug21 (Diskussion) 12:46, 14. Jun. 2013 (CEST)

Hallo der letzte Satz des Artikels zu Stuttgart 21 lautet, dass das Haus der Geschichte einen Teil des Bauzauns abgebaut und damit eine Ausstellung gemacht hat. Folglich hat der Katalog einen direkten Bezug zum Thema S 21.

Die Datenbank der Landesbibliothek verzeichnet zum Schlagwort Stuttgart 21 mehr als 200 Dokumente, da finde ich das Literaturverzeichnis am Ende des S 21 Artikels etwas schwach auf der Brust was nicht bedeutet dass ich jetzt die Literaturliste um 200 Bücher erhöhen will.Gruß--Bibliothekar a.D. (Diskussion) 20:14, 14. Jun. 2013 (CEST)

Wikipedia ist keine Literatursammlung. Nach Wikipedia:Literatur sollen nur wenige, besonders prägnante Publikationen mit direkten thematischen Bezug genannt werden. Das Bauzaun-Buch ist eine von dutzenden Monographien, die zu Stuttgart 21 erschienen sind. Das Werk behandelt dabei ein relativ spezielles Thema (den Bauzaun, in gewisser Weise den Protest). Es ist nach den verlinkten Grundsätzen weitaus weniger relevant als Werke, die das Thema Stuttgart relativ umfassend behandeln und darüber hinaus eine gewisse Verbreitung bzw. Bedeutung erreicht haben. --bigbug21 (Diskussion) 23:10, 14. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Bigbug mir ist nicht klar warum du diesen Katalog dem Protest zuordnest. Der Katalog erchien erstmmals 2010. Das Haus der Geschichte ist ein Museum des Landes Baden-Württemberg und 2010 regierte die CDU. Waren die gegen Stuttgart 21? Gruß--Bibliothekar a.D. (Diskussion) 22:23, 14. Jun. 2013 (CEST)

Der Bauzaun ist ein prägnanter Ausdruck des Protests gegen Stuttgart 21. So lange es keinen eigenen Artikel zu jenem Bauzuan gibt, scheint das Buch im Protest-Artikel noch mit am besten aufgehoben. --bigbug21 (Diskussion) 23:10, 14. Jun. 2013 (CEST)

Unterschiedliche Kostenangaben

Um zu verdeutlichen, dass es auch seitens der Bahn stark differierende Kostenangaben - 4,33 Mrd. "offiziell", 5,356 Mrd. Finanzierungsrahmen, 6,8 Mrd. "mögliche Gesamtkosten" - gibt, habe ich einen einleitenden Satz zu diesem Abschnitt hinzugefügt. Dies soll den Leser animieren, nicht die erste Zahl aufzuschnappen und im nächsten Abschnitt weiter zu lesen. Vielleicht macht es der nun angebrachte Doppelpunkt deutlicher.

Kritiker rechnen eher mit 10 - 25 Mrd. Euro.

--Traumflug (Diskussion) 17:25, 14. Jul. 2013 (CEST)

Was fehlt ist eine Aufarbeitung der verschiedenen Kostenstände. Nach Darstellung der Bahn haben sich allein zwischen dem 12. Dezember 2012 und dem 5. März 2013 Kostenschätzung und Finanzierung ganz erheblich verschoben. Es hilft nicht, mit einer Quelle von Dezember 2012 den aktuellen (?) Kostenstand (von März 2013?) abbilden zu wollen. Ich habe das ganze jetzt notdrüftig repariert und kümmere mich bei Gelegenheit mal um eine fundierte Aufarbeitung sowohl dieses Artikels als auch des Artikel zu Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. --bigbug21 (Diskussion) 17:33, 14. Jul. 2013 (CEST)

Nun, meines Wissens ist die offizielle Kostenangabe nach wie vor 4,33 Mrd. Euro. Das ist die Summe, auf die sich die Projektpartner im Lenkungskreis im März 2012 geeinigt haben. Bislang ist das unverändert, obwohl bahn-intern, per Aufsichtsratsbeschluss, im Januar/Februar 2013 eine wesentlich höhere Summe genehmigt wurde. Von mir aus kann die "Reparatur" so bleiben, auch wenn sie mit meinem Kenntnisstand nicht übereinstimmt. Mir ist es wichtig aufzuzeigen, wie sich die in der Presse einhellig angegebenen 6,8 Mrd. zusammen setzen und dass die Finanzierung alles andere als eindutig ist. --Traumflug (Diskussion) 17:40, 14. Jul. 2013 (CEST)

Der im Lenkungskreis festgelegte Gesamtwertumfang lag bei 4,33 Milliarden Euro. Diese Summe ist aber spätestens seit Dezember 2012 veraltet, da selbst die Deutsche Bahn seither einräumt, dass das Projekt mehr kosten wird. Damals gab es ein Szenario, mit Projektverzögerungen und einigen zusätzlichen Maßnahmen (insbesondere im Filderbereich), die zu einer Kostenschätzung von 6,8 Milliarden Euro führten. Darauf folgten dann weitere Diskussionen. Anfang März 2013 lagen die offiziellen geschätzten Projektkosten bei 4,7 Milliarden Euro, wobei dazu noch diverse Extras wie Preissteigerungen und Weiteres kommt. Dazu gibt es auch Dokumente auf der Projekthomepage, die einfach mal vernünftig ausgewertet werden sollten. Davon unabhängig sind natürlich auch andere Stimmen, wie beispielsweise der Bundesrechnungshof, zu nennen. --bigbug21 (Diskussion) 21:27, 14. Jul. 2013 (CEST)

Vertragsrechtlich kann eine Kostensteigerung nur im Lenkungskreis vereinbart werden, der ist jedoch dieses Jahr noch nicht zusammen gekommen. Auch auf der letzten Sitzung im Oktober 2012 hat die Bahn zwar höhere Kosten eingeräumt, diese wurden jedoch vom Vertragspartner Land BaWü nicht akzeptiert. Also gilt rechtlich nach wie vor der Stand vom März 2012. Die Quellenlage ist natürlich verzwickt, denn über politischen Zündstoff redet man bekanntlich nicht gerne. Die Zeitungen beziehen sich scheinbar oft auf die Beschlussvorlage für die Aufsichtsräte von Ende Februar, die jedoch offiziell nicht zu haben, also auch nicht als Quelle geeignet ist. --Traumflug (Diskussion) 01:11, 15. Jul. 2013 (CEST)

Die verschiedensten Varianten von Kosten(schätzungen) machen die Sache natürlich nicht einfacher. Zumindest in der Einleitung bietet es sich jedoch an, die offizielle Kostenschätzung der DB zu bringen (4,7 Milliarden Euro), flankiert von einem kurzen Verweis auf die historische Entwicklung (2,5 Milliarden anno 1995) und der daran geübten Kritik. Daran könnte sich ein Verweis auf die Finanzierung (Projektpartner; 4,526 Milliarden Euro vertraglich vereinbart; Tragung von Mehrkosten umstritten) anschließen. Der Beschluss des Aufsichtsrats vom 5. März 2013 steht auf der Projektseite. Dort sind auch Unterlagen von der Sitzung vom 12. Dezember 2012 zu finden. Ich sehe zu, beides in den nächsten Wochen auszuwerten, gerade auch für den Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. --bigbug21 (Diskussion) 07:22, 15. Jul. 2013 (CEST)

Nachtrag: Ich habe die Einleitung gerade nochmal notdürftig überarbeitet. Die 4,33 Milliarden Euro sind der offiziell vom Lenkungskreis genehmigte „Gesamtwertumfang“ des Projekts. Bedeutender dürfte jedoch die offizielle Kostenschätzung der Deutschen Bahn sein, die inzwischen von wenigstens 4,73 Milliarden Euro ausgeht. Dass der Gesamtwertumfang nicht angehoben wird, da es zwischen den Projektpartnern erhebliche Differenzen um die Finanzierung der damit einzugestehenden Mehrkosten gibt, ist für die Einleitung viel zu detailliert. Ebenfalls gibt es ja durchaus Stimmen, der eine zweistellige Milliardensumme vermuten, daher ist auch 8,7 Milliarden Euro nicht die Obergrenze. Durch Gutachten belegt sind diese Schätzungen meines Wissens auch kaum, von daher ist auch diese Formulierung nicht mehr im Artikel enthalten. --bigbug21 (Diskussion) 07:40, 15. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe gerade nochmal notdürftig korrigiert. Es fehlt weiterhin eine allgemeinverständliche, klar belegte und sachlich zutreffende Zusammenfassung der paar wichtigsten Aspekte. Aus der bislang referenzierten Folie 5 der Präsentation lassen sich jedenfalls weder 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten (gegenüber 4,33 Milliarden Euro) noch 1,2 Milliarden Euro zusätzliche Risiken herauslesen. --bigbug21 (Diskussion) 22:21, 15. Jul. 2013 (CEST)

Begründung der Rücknahme der Änderung von gerade eben:

Auf Seite 5 der Präsentation steht unten rechts, extra in einem Kästchen eingerahmt, "Es wurde eine Kalkulationsdifferenz von insgesamt ~1,1 Mrd. EUR festgestellt". Die 1,2 Mrd. ergeben sich, wenn man die Zahlen auf Seite 9 und 11 zusammen zählt: 300 Mio. + 50 Mio. + 140 Mio. + 300 Mio. + 400 Mio. (letzte Zahl von Seite 11) = 1190 Mio. ≃ 1,2 Mrd.. Das war schon richtig und wird in den Zeitungen auch regelmässig so beschrieben. --Traumflug (Diskussion) 17:15, 17. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe deine Änderung gerade nochmal zurückgenommen, da sie der angegebenen Quelle gleich dreifach widerspricht:

• 194 Millionen Euro verbleibende Puffer gehen aus der Quelle nicht hervor.
• Zusätzliche Risiken von 1,2 Milliarden Euro gehen aus der angegebenen Quelle ebenfalls nicht hervor. Darin wird nur die "Kalkulationsdifferenz" von 1,1 Milliarden Euro erläutert. Auch die Addition der Zahlen von den Seiten 9 und 11 bringt keine Risiken von 1,2 Milliarden Euro. Beispielsweise sind Zusatzleistungen kein Risiko, andererseits werden entlastende Effekte bei der Zusammenstellung der 1,2 Milliarden Euro ausgeblendet. Das ganze ist inhaltlich nicht richtig und ohnehin wohl Theoriefindung.
• Die Seite 4 der Präsentation ordnet die Summe von rund 1,1 Milliarden Euro ein. Die Mehrkosten beziehen sich auf eine Summe von 3,596 Milliarden Euro, die sich aus dem ursprünglichen Kostenrahmen (ohne "Puffer"), einem Saldo aus Chancen des "6-Punkte-Programms" und eingetretenen Risiken ergibt. Darauf wurden die 1,1 Milliarden Euro aus Folie 5 aufgeschlagen und nicht auf die 4,33 Milliarden Euro, wie sie der Text suggerierte.

Es fehlt noch eine grundlegende, auf das wesentliche fokussierte, klar belegte und allgemein verständliche Überarbeitung des einleitenden Blocks zu Kosten und Finanzierung. Der Begriff "Gesamtwertumfang" ist beispielsweise so sicher nicht OMA-tauglich. --bigbug21 (Diskussion) 18:04, 17. Jul. 2013 (CEST)

Die Presse ist sich einig, dass die voaussichtlichen Kosten inzwischen bei 6,8 Milliarden Euro liegen. Denn die sind in der Lage, die Zahlen auf Seite 9 und 11 zusammen zu zählen. Ob das nun "externe" oder sonst welche Risiken sind, ist doch einerlei. Am Ende muss das bezahlt werden, es sei denn, man findet Einsparmöglichkeiten. Diese "900 Millionen" scheinen mir dagegen frei erfunden zu sein. Solch eine Zahl taucht nirgendwo auf. Deswegen: Willkommen beim Edit-War :-) --Traumflug (Diskussion) 20:19, 17. Jul. 2013 (CEST)

Die Presse mag ihre eigene Sichtweise haben, die unter Umständen (mit entsprechenden Quellen belegt) zur Darstellung relevant sein könnte. Tatsache ist, wie dargelegt, dass nach der (veralteten) vorliegenden Quelle von Dezember 2012 die Zusammenzählung von Risiken in Höhe von 1,2 Milliarden Euro bereits an dem Umstand scheitert, dass zusätzliche Leistungen (300 Millionen Euro) keine Risiken sind. Die 1,2 Milliarden Euro sind in dieser Form Theoriefindung und haben so in Wikipedia nichts verloren. Die 900 Millionen stehen auf Seite 4 der Quelle vom 12. Dezember 2012. --bigbug21 (Diskussion) 00:11, 18. Jul. 2013 (CEST)

Uh, und noch was: harte, juristisch standfeste Fakten zur Finanzierung gibt es in der Öffentlichkeit nicht. So weit ich weiss, haben das nicht einmal die Projektpartner. Deswegen kann man nur diese Präsentation darstellen und sich darauf verlassen, dass diese näher an der Wahrheit liegt als der Stand von vor 1,5 Jahren. Wobei die Beschreibung dieses Umstandes gut in eine ausfühlriche Erläuterung passt, nicht aber in die Kurzzusammenfassung am Anfang der Seite. --Traumflug (Diskussion) 20:37, 17. Jul. 2013 (CEST)

Natürlich ist der Wahrheitsgehalt der Aussagen der Deutschen Bahn hochgradig umstritten. Selbstverständlich müssen auch andere, kritische Stimmung zumindest zusammengefasst in der Einleitung stehen. Dennoch haben wir hier enzyklopädisch relevante Sachverhalte mit mit Quellen belegt und ohne Theoriefindung darzustellen. --bigbug21 (Diskussion) 00:37, 18. Jul. 2013 (CEST)

Drittens, im aktuellen Text (dem mit den 1,1 und 1,2 Mrd.) steht nicht, dass diese zusammen 2,3 Mrd. zum Gesamtwertumfang gehören, sondern nur, dass diese zusätzlichen Kosten und Risiken bekannt wurden. Das ist ein Unterschied, was davon zum Gesamtwertumfang gehört kann sich der Leser selbst überlegen (und wird je nach Sichtweise zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen). --Traumflug (Diskussion) 21:38, 17. Jul. 2013 (CEST)

Um es zu später Stunde kurz zu machen: Die von dir wiederhergestellten Änderungen sind nicht belegt. Aus der Seite 5 der Präsentation gehen zusätzliche Risiken von 1,2 Milliarden nicht hervor. Damit hat sich auch jede weitere Interpretation erübrigt. Ich füge nun gleich mal notdürftig die aktuelle "offizielle" Kostenschätzung aus Sicht der Deutschen Bahn ein und sehe zu, ganze zügig allgemeinverständlich, sachgerecht und mit belastbaren Quellen zu überarbeiten. --bigbug21 (Diskussion) 00:11, 18. Jul. 2013 (CEST)

Nachtrag: Ich habe die Formulierung nun so umgebaut, dass zumindest nicht mehr der Eindruck entsteht, die 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten würden sich auf die 4,3 Milliarden Euro beziehen. Im Sinne der Verständlichkeit würde ich den Gesamtwertumfang herausnehmen und es bei einer schlaglichtartigen Darstellung der Kostenschätzungen von 1995 (erste Schätzung), 2009/2010 (Finanzierungsvertrag/Baubeginn), Dezember 2012 (deutliche Mehrkosten) bzw. März 2013 (offizielle aktuelle Kostenschätzung) belassen. Dazu kommt dann noch die Kritik, die Finanzierung und der Streit über die Übernahme der Mehrkosten. Für meine Begriffe wäre so etwas deutlich verständlicher, kürzer und auch noch vollständig mit (Primär-)Quellen belegbar. --bigbug21 (Diskussion) 00:37, 18. Jul. 2013 (CEST)

Die Rolle des Informationsbüros

Dass es ein Informationsbüro gibt, wird bereits erwähnt, allerdings ist der Stand der Dinge im Jahr 2011 verblieben. Zuletzt hat dieses Büro einerseits durch abfällige Äusserungen beteiligter Politker wie "Das ist eher ein Desinformationsbüro",<ref name="stz-2012-09-12"> Stuttgarter Zeitung Online: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ob-kandidaten-fritz-kuhn-kuhn-sagt-dem-feinstaub-in-der-stadt-den-kampf-an.5167e70a-f3f4-4382-96a7-10fd74f9eead.html ''Kuhn sagt dem Feinstaub in der Stadt den Kampf an'']. Artikel abgerufen am 19. Juli 2013.</ref> als auch durch sehr offensichtlich einseitige Pressemitteilungen auf sich aufmerksam gemacht. Als Beispiel für Letzteres könnte der Vergleich zwischen einem Artikel in der Südwest-Presse([48], [49]) und dem entsprechenden Artikel auf der Webseite des Projekts ([50]) zum Vorhandensein einer Grubenwehr beim Tunnelbau angebracht werden. --Traumflug (Diskussion) 15:32, 19. Jul. 2013 (CEST)

Der Abschnitt ist sicher einer von vielen, der mal grundlegend überarbeitet und auch aktualisiert werden sollte. Vor gut einem halben Jahr hat mich das Kommunikationsbüro sogar selbst mal darauf angesprochen, dass der Abschnitt mit dem Ausscheiden Andriofs stehengeblieben ist. Damals fehlten noch Quellen.

Der Steinbühltunnel ist indes ein Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Auch daher ist die vorgeschlagene Theoriefindung für den Artikel Stuttgart 21 nicht geeignet. Sehr wohl könnte die grundsätzlich und auch immer wiederholte Kritik an dem Büro relevant sein, unter Umständen vielleicht sogar in einem eigenen Artikel, der sich auch um den Trägerverein drehen könnte. --bigbug21 (Diskussion) 18:05, 19. Jul. 2013 (CEST)

Anhaltspunkte dafür, dass das Informationsbüro seinen Job macht, nämlich das Projekt positiv darzustellen, gibt es reichlich. Hier ist noch Einer, diesmal zum Bahnhofsdach: "Die Sicherheit [...] war zu jeder Zeit gewährleistet."[51] vs. der Recherche der Kontext-Wochenzeitung "An einer Katastrophe vorbeigeschrammt"[52]. Mal abgesehen von der Beobachtung, dass der Südflügel bis April 2012 abgerissen war[53], die offensichtlich notwendigen Stützen auf Gleis 8 aber erst im September[54] angebracht wurden. --Traumflug (Diskussion) 01:12, 20. Jul. 2013 (CEST)

Wie gesagt: Substantielle, relevante und vor allem belegte Kritik an der Arbeit des Kommunikationsbüros ist sicher für den Artikel relevant. Eine Theoriefindung ist es jedoch nicht. Man mag bei jedem Projekt zigtausende von Gegensätzen zwischen Darstellung des Vorhabenträgers und von Kritikern finden. Enzyklopädisch relevant sind jedoch nur wesentliche kritische von anderen über die Kommunikationsarbeit, die wir hier wiederzugeben haben. Eine Möglichkeit wäre, wie gesagt, vielleicht, zum Verein des Bahnprojekts, zu dem das Kommunikationsbüro und das Turmforum gehört, einen Artikel anzulegen. Darin könnten dann auch wesentliche und belegte kritische Stimmen (wie beispielsweise von Kretschmann, Kuhn und Hermann) relativ ausführlich wiedergegeben werden, --bigbug21 (Diskussion) 09:10, 20. Jul. 2013 (CEST)

Streit um Mehrkostenübernahme

Wenig verwunderlich, in der nächsten Lenkungskreissitzung wird es voraussichtlich um die Übernahme der Mehrkosten gehen. Hier ein Zeitungsartikel, der den Lenkungskreis ankündigt: [55]. Die Regierung BaWü ist auch mit einer Pressemitteilung auf den eigenen Seiten vorgeprescht: [56]. Darin enthalten auch eine 20-minütige Rede Kretschmanns vom 7. März 2013, in der er die Situation aus seiner Sicht beschreibt.

So weit eine erste Quellensammlung, der nächste Dienstag wird sicher spannend und wohl zumindest zu einem neuen Absatz im Artikel führen. --Traumflug (Diskussion) 14:23, 21. Jul. 2013 (CEST)

Sodele, heute war Dienstag, es gab eine Lenkungskreissitzung, einen Artikel in der StZ[57], einen in der Süddeutschen[58] und einen Beitrag im SWR.[59]. Videos der Pressekonferenz habe ich noch keine gefunden (leider).

Ergebnis:

1. Allgemeine Stimmung: "Es hat am späten Dienstagnachmittag im Verkehrsministerium heftigen Streit und gegenseitige Vorwürfe darüber gegeben, wer die Kostenexplosion bei dem Projekt zu verantworten hat." (StZ)
2. Fertigstellungstermin: "Unter anderem habe die Bahn als Bauherrin dabei dargestellt, dass Stuttgart 21 „mit einer Wahrscheinlichkeit von 80 Prozent“ nicht Ende 2021 fertiggestellt wird, sondern erst Ende 2022. In den Charts, so der Minister, seien 2023 mit 40-prozentiger und 2024, mit 20-prozentiger Wahrscheinlichkeit genannt."(StZ) und "Kefer betonte aber: 'Wir wollen den Termin 2021 halten.' "(SWR)
3. Mehrkostenübernahme: "Einigen konnten sich die Projektpartner nur auf eines: Jeder für sich wird erneut Juristen zum aktuellen Status und darüber befragen, wie die Sprechklausel zu interpretieren ist."(StZ)
4. Kostensteigerungen: keine bzw. nicht erwähnt.

Meine Meinung: 1. und 3. könnten als Quelle für die Umstrittenheit der Mehrkostenübernahme dienen, nur 2. braucht wirklich einen Edit. Wegen 4. braucht es keinen neuen Balken in der Grafik. --Traumflug (Diskussion) 02:13, 24. Jul. 2013 (CEST)

Der Vollständigkeit halber: die Präsentation zur Lenkungskreissitzung, gefunden von bigbug21. --Traumflug (Diskussion) 00:04, 25. Jul. 2013 (CEST)

Denkmalschutz

Liebe Autoren,

das Thema Denkmalschutz ist aus meiner Sicht hier viel zu kurz gegriffen. Von einem der weltweit bedeutendsten Zeugnisse der Frühmoderne bleiben nur Fragmente übrig. Einwände der Denkmalschutzbehörde wurden schlicht ignoriert.

Das stimmt nicht. Das Thema wurde sogar vor Gericht verhandelt, aber letztlich gingen die anderen Interessen vor. Vom Bahnhof bleibt das Hauptgebäude genau aus dem Grund stehen, allerdings mussten die Flügel weichen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 01:29, 20. Jul. 2013 (CEST)

"Selbst ist die Frau / der Mann". Wenn da etwas fehlt, sei so nett und bringe das ein. Editieren ist einfach und sollte es dennoch nicht klappen, helfen wir schon. "ignoriert" kann man natürlich nicht schreiben, denn, wie Giftzwerg schreibt, wurde es behandelt. Gleichzeitig gibt es auch Kritik an dieser Entscheidung, die durchaus erwähnenswert sein kann. --Traumflug (Diskussion) 13:07, 20. Jul. 2013 (CEST)

Aspekte des Denkmalschutzes, die den Stuttgarter Hauptbahnhof betreffen, sind auch unter Stuttgart Hauptbahnhof abgehandelt. --bigbug21 (Diskussion) 00:24, 21. Jul. 2013 (CEST)

Im Artikel kommt das tatsächlich nicht richtig vor, aber wie Bigbug schreibt, ist im Artikel Stutgarter Hauptbahnhof, der sich v.a. auf das Gebäude selbst bezieht, das Thema dargestellt.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:47, 24. Jul. 2013 (CEST) Es befindet sich auch etwas dazu in Geschichte von Stuttgart 21, dieser Teil wurde aus Platzgründen aus dem Artikel ausgelagert. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:53, 24. Jul. 2013 (CEST)

Allgemeines zur Entwicklung des Artikels

Ich muss gestehen, dass mit ein konstruktives Engagement in diesem Artikel sehr schwer fällt. Wo immer ich etwas ergänze oder korrigiere, ich kann meinen Popo drauf verwetten, dass das umgehend komplett zurück genommen wird, meist garniert mit weiteren Durcheinanderwürfelungen in angrenzenden Artikelabschnitten. Da werden einzelne Aspekte unter den Tisch fall:en gelassen, die Rezeption des Projekts in der Öffentlichkeit (Presse) vollkommen ignoriert, im Ergebnis ist das jeweils ein Neuanfang. Es würde mich freuen, wenn ich mich in Zukunft Ergänzungen widmen kann, da habe ich eine Menge auf Lager. Zum Beispiel wurde vorgestern die Erörterung zur Änderung des Grundwassermanagements abgebrochen, nachdem sich zuerst das Umweltministerium BaWü, dann BUND und Projektkritiker mit dem Regierungspräsidium in die Wolle bekommen hatten. Vielen Dank. --Traumflug (Diskussion) 15:11, 19. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Traumflug, ich fühle mich irgendwie direkt angesprochen. ;) Nach gut fünf Jahren Arbeit mit dem Artikel bin ich der letzte, der sich gegen konstruktive Änderungen stellt. Leider waren viele deiner bisherigen Änderungen und Ergänzungen noch nicht so ganz brauchbar. Oft waren Änderungen einfach unbelegt, manchmal wirkten Ergänzungen (zumindest auf mich) aber auch noch nicht ganz geeignet. Wikipedia ist auch keine Tageszeitung. Aus diesen und anderen Grundprinzipien müssen wir beispielsweise sehr genau abwägen, welche Entwicklungen der inzwischen etwa drei dutzend Planänderungsverfahren im Gesamstprojekt darstellen. Die Unterbrechung eines für das Gesamtprojekt offensichtlich zeitkritischen Anhörungsverfahrens könnte eine Ergänzung schon rechtfertigen. Eine umfassende Darstellung ist in einem Artikel, der dieses riesige Projekt über seine gesamte Laufzeit relativ überschaubar darstellen sollte, für meine Begriffe jedoch fehl am Platz.

Ich unterstütze dich gerne bei den Ergänzungen und bringe auch selbst Aktualisierungen und Überarbeitungen in diesen dringend überarbeitungsbedürftigen Artikel mit ein. Nimms mir aber bitte nicht übel, wenn ich nach zehntausenden Beiträgen zur Wikipedia und tausenden Beiträgen zu Stuttgart-21-bezogenen Artikeln vieles (begründet) nochmal überarbeite und wieder herausnehme. Insbesondere gegen nicht sauber belegte, nicht relevante und theoriefindende Änderungen bin ich im Laufe der Jahre ziemlich allergisch und routiniert zugleich geworden. --bigbug21 (Diskussion) 18:12, 19. Jul. 2013 (CEST)

Ich denke, die vielversprechendste Taktik ist, zunächst die vielen Sub-Artikel in Kategorie:Stuttgart 21 zu überarbeiten. Wenn etwas neues passiert z.B. in Geschichte von Stuttgart 21, Stuttgart Hauptbahnhof, Fildertunnel etc. - je nachdem, wo es passt. Sobald sich abzeichnet, dass etwas auch in der Rückschau von großer Bedeutung für das Gesamtprojekt sein wird, sollte die Essenz aus diesen Artikeln in knapper Form in den Hauptartikel. --Studmult (Diskussion) 19:14, 19. Jul. 2013 (CEST)

Das klingt gut. Ich finde auch, wir sollten auch wegkommen vom Klein-Klein der einzelnen Zitate. Aus den Jahren 2010/2011 werden in den Themenblöcken Zitate gegen Zitate zu Themen gesetzt, die aus der Gesamtsicht gar nicht eine überragende Bedeutung erlangt haben. Andere wesentliche Kritikpunkte am Projekt, wie beispielsweise die in den letzten Jahren ziemlich zentrale Kritik an Leistungsfähigkeit und Leistungsverhalten bleibt dagegen auf dem Stand von etwa 2010 zurück. Ich würde begrüßen, wenn wir auf alle nicht besonders herausragenden Zitate verzichteten und dafür die wesentliche längerfristig relevanten Kritikpunkte anhand ihrer wesentlichen Quellen herausarbeiteten. --bigbug21 (Diskussion) 21:38, 19. Jul. 2013 (CEST)

Ich denke, Du solltest Dich angesprochen fühlen. Dass Du da so viel investiert has ehrt Dich, trotzdem ist das Thema in weiten Teilen auf dem Stand von vor 2 Jahren.

Auch ich beschäftige mich seit Jahren mit dem Thema, wenn auch nicht hier in Wikipedia. All die Darstellungen kenne ich beinahe auswendig. Wenn Dir eine Quelle fehlt, kannst Du von mir aus ein "citation needed" anhängen, aber nicht einfach löschen und weiteres Chaos einbringen. Mir stellen sich die Nackenhaare auf, wenn ich sehe, wie Äusserungen der Bahn bzw. des Informationsbüros unkritisch übernommen werden oder, wie im Fall der Grafik, einzelne Teile von Quellen einfach als ungültig erklärt werden. Denn dort tust Du genau das, was Du Anderen vorwirfst.

Ich versuche, mich an der allgemeinen Rezeption, d.h. vor Allem den Beschreibungen der Presse zu orientieren. Das ist, was die Leute vom Hörensagen kennen und (mindestens) das sollte erläutert werden. Eigene Schlussfolgerungen, wenn sie nicht gerade 1+1=2 sind, sollte man sich verkneifen. 1+1 sind dann aber auch 2 und nicht 1,5, weil man 0,5 irgendwo anders hinein interpretiert.

--Traumflug (Diskussion) 00:26, 20. Jul. 2013 (CEST)

Presseberichte anerkannter Medien sind nicht nur nach WP:Q in der Regel eine gute, belastbare Quelle. Leider liegt auch die Presse nicht immer richtig. Zur Anschlagsfeier des Steinbühltunnels bezeichnete beispielsweise der Südwestrundfunk den Tunnel als Teil des Projekts Stuttgart 21 und als Teil einer 60 km langen und 3,2 Milliarden Euro teuren "Neubaustrecke Stuttgart–Ulm". Die lagen damit ebenso falsch wie die Tagesschau, die wenige Minuten später den Steinbühltunnel zum "Albaufstiegstunnel" machte. Diese zwei aktuellen Beispiele reihen sich ein in wahrscheinlich tausende von Berichten mit sachlichen Ungereimtheiten. Wir haben uns hier an dem zu orientieren, was offenbar sachlich richtig ist. Angaben, wonach der "Bahnhof Stuttgart" 6,8 Milliarden Euro kosten sollte – um ein vielfach zu lesendes Beispiel sinngemäß zu nehmen – sind es offenbar nicht. Auch die Presseinformationen enthalten nicht selten Fehler, beispielsweise war erst gestern wieder von einer maximalen Längsneigung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm von 31 Promille die Rede, obwohl diese tatsächlich bei 35 Promille liegt. Von daher haben wir uns mit jeder Quelle kritisch auseinanderzusetzen. Wenn es Primärquellen (wie die obige Präsentation vom 12. Dezember) gibt, aus denen gewisse Sachverhalte eindeutig hervorgehen, brauchen wir keine Theoriefindung zu betreiben und uns Zahlen nach Lust und Laune zusammenzubauen.

Im Übrigen ist es nicht Ziel der Wikipedia, alle Sachverhalte, die Leute vom Hörensagen kennen, hier zu erläutern. Wikipedia ist vielmehr eine Enzyklopädie und insbesondere keine Tageszeitung. Von daher hat ein bedeutendes Ereignis, das vor 20 Jahren stattgefunden hat und längst vergessen scheint, hier durchaus mehr Gewicht als eine aktuelle Entwicklung, deren wesentliche Bedeutung für das Gesamtprojekt (noch) nicht erkennbar ist. --bigbug21 (Diskussion) 09:10, 20. Jul. 2013 (CEST)

Ein kleiner Haken daran ist, dass so gut wie keine zuverlässigen Unterlagen vorliegen. Es gibt nur Hörensagen und geschönte Präsentationen. Einige Zeitungsberichte vom Februar des Jahres basierten z.B. offensichtlich auf der Beschlussvorlage, die jemand für den Aufsichtsrat zusammen gestellt hatte. Die Redakteure wussten mehr, hatten besseres Material, als dies hier zur Verfügung steht. Deswegen kann ich mir eben durchaus vorstellen, dass ein Zeitungsbericht auch zuverlässiger und näher an der Wahrheit ist als die entsprechende Meldung auf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de.

Zur Zeit geistert z.B. wieder so ein "Gerücht" durch die Presse, das offizielle Werke/Behauptungen stark in Frage stellt: [60], [61] und [62]. Solche Erkenntnisse dem Wikipedia-Leser vorzuenthalten halte ich für fahrlässig bzw. nicht angemessen. Derzeit, mehr denn je, halte ich S21 mehr für eine politische Schlacht als für ein sorgfältig geplantes Bauwerk. Deswegen bin ich bei den Streitereien um ein paar Einzelzahlen der Kostenschätzung schon fast geneigt, "Thema verfehlt" zu rufen.

Ich will mithelfen, diese historisch höchst interessante Situation enzyklopädisch einigermassen in den Griff bekommen. Nur: wie? Den Artikel (pardon: das Lemma) in Stuttgart 21 (Politik) und Stuttgart 21 (Bauwerk) teilen? Letzteres dann nur mit gesicherten Unterlagen füttern, sprich, beim Finanzierungsvertrag 2009 aufhören? Nur mal so als Brainstorming, als Diskussionsbeispiel.

--Traumflug (Diskussion) 23:34, 24. Jul. 2013 (CEST)

In den letzten 20 Jahren waren wohl zumindest etliche dutzend solcher Berichte zu lesen. Die Frage, was enzyklopädisch für einen Überblicksartikel relevant ist, stellt sich auch hier. Im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 besteht eher die Möglichkeit, auf niederigerer Flughöhe auf solche Einzelgutachten einzugehen. --bigbug21 (Diskussion) 16:46, 26. Jul. 2013 (CEST)

Termin Ende 2022

Die Wahrscheinlichkeitsangabe 80% ist gequirlter Quark. Eine Zahlenangabe ist sinnlos, weil keine Berechnungsgrundlage vorhanden ist. Es handelt sich um ein einmaliges Vorhaben, es gibt keine Stichprobe, die irgendeine Grundgesamtheit anzapft. Der Sachverhalt lässt sich nur qualitativ, nicht quantitativ formulieren: „Die Bahn rechnet inzwischen mit einer Inbetriebnahme per Ende 2022, hält aber auch eine spätere Inbetriebnahme 2023 oder 2024 für möglich.“ --Mussklprozz (Diskussion) 10:22, 26. Jul. 2013 (CEST)

Ich wollte schon kurzerhand "zwischen 2021 und 2024" schreiben und diese hübschen Beschreibungen aus den Zeitungen in einer Fussnote "Anmerkungen" zitieren. K.I.S.S. ist eines meiner Lieblings-Prinzipien. --Traumflug (Diskussion) 13:10, 26. Jul. 2013 (CEST)

Am schönsten brachte es der Spiegel auf den Punkt: Bahn-Prestigeprojekt: Stuttgart 21, 22, 23, .... --Mussklprozz (Diskussion) 13:37, 26. Jul. 2013 (CEST)

Mal am Rande: Warum sollte es nicht möglich sein, eine Wahrscheinlichkeit zu schätzen? Es gibt eine Reihe von verknüpften, abhängigen Ereignissen mit gewissen Realisierungswahrscheinlichkeiten und Szenarien. Ob man den Zahlen glauben mag, ist natürlich wieder eine andere Frage. --bigbug21 (Diskussion) 16:52, 26. Jul. 2013 (CEST)

Eiertanz um die Kosten in der Einleitung

Der Absatz mit den Kosten ist für die Einleitung zu lang. Er eiert um die Tatsache herum, dass Kosten von 6,5 Milliarden erwartet werden. Die Aufteilung in Kosten und Risikopuffer ist politische Rhetorik. Als Quelle dafür hält die Werbeseite des Projekts hin, das ist inakzeptabel. Wenn ich die realistische Erwartung habe, dass bestimmte Risiken eintreten, und dafür ein Budget bereitstelle, dann sind das Projektkosten.

Ich schlage vor, den ganzen Sums auf einen einzigen Satz zu kürzen: „Der aktuelle Finazierungsrahmen des Projekts, vom Aufsichtsrat der Bahn am 5. März 2013 beschlossen, beträgt 6,526 Milliarden Euro.“

Alles andere in den Abschnitt Kosten. Und dort bitte folgendes Rätsel der Rechenkunst aufklären: „Der offizielle ‚Gesamtwertumfang‘ wurde zuletzt im März 2012 unter den Projektpartnern mit 4,330 Milliarden Euro festgelegt. Im Dezember 2012 wurden Mehrkosten von 1,1 Milliarden bekannt, die zu Gesamtkosten von 4,696 Milliarden Euro führten.“ 4,33 Milliarden plus 1,1 Milliarden ergibt 5,43 Milliarden und nicht 4,696. Da hat es einige hundert Milliönchen aus der Kurve getragen?

--Mussklprozz (Diskussion) 01:20, 18. Jul. 2013 (CEST)

Du hast Recht, dass der jetzige einleitende Abschnitt viel zu ausführlich ist. Immerhin ist diese Notlösung, die aus dem obigen Konflikt hervorging, mit Quellen belegt.

Es macht aber auch keinen Sinn, die ganze Thematik auf einen einzigen Satz zum Budget zu kürzen, denn damit werden die erwarteten Kosten vollends unterschlagen. Bei diesem wichtigen Thema sollten für meine Begriffe auch wesentliche Entwicklungen, wie die Verdopplung der erwarteten Kosten im Laufe der Zeit, schon in Kurzform erkennbar sein. Gleichzeitig sollten aber auch nicht grundverschiedene Werte, die nicht vergleichbar sind, in Vergleich gesetzt werden. Genau das ist aber der Fall, wenn Kosten und Finanzierung in einen Topf geworfen werden. Das ist auch der Fall, wenn zwei Kostenschätzungen verglichen werden, von denen eine keine oder wenig „Puffer“ enthält und die andere (nach Auffassung der Deutschen Bahn) quasi alle denkbaren Risiken enthält (wobei teilweise „Chancen“ einfach ausblendet werden) und auch „freie Puffer“ (denen nach offizieller Darstellung überhaupt keine konkreten Risiken gegenüberstehen), mit einbezogen werden.

Wenn die Bahn glaubt, das Projekt koste – mit wahrscheinlichen Risiken, aber nunmehr ohne Vorsorge für Preissteigerungen – 4,73 Milliarden Euro, dann ist das auch so darzustellen – und am besten gleich im nächsten Satz nachzuschieben, dass genau dies eben vielfach, bis hin zum Bundesrechnungshof, bezweifelt wird. Laut eigener Darstellung der Bahn sind in den 6,526 Milliarden Euro Positionen enthalten, deren Eintritt nicht erwartet wird und zusätzlich noch ein paar hundert Millionen Euro draufgeschlagen worden, denen gar keine konkreten Erwartungen gegenüberstehen.

Für meine Begriffe wäre ein Ausweg, die wesentlichen Schlaglichter und elementare Hintergründe kurz zu beleuchten, ungefähr so:

• 2,45 Milliarden Euro bei Planungsbeginn (1995).
• 4,088 Milliarden Euro bei Baubeginn (2010, mit 322 Millionen Euro Inflationsvorsorge) – dieser Wert scheint mir wichtig, da er für einige Jahre die erwarteten Kosten wiederspiegelte.
• Kostensteigerung auf 4,696 Milliarden Euro (jetzt ohne Inflationspuffer) wird im Dezember 2012 bekannt.
• Im Moment (Stand: März 2013) werden 4,73 Milliarden Euro erwartet [darin sind dann laut Bahn alle wahrscheinlichen Risiken enthalten, aber keine Vorsorge für steigende Preise]
• Finanzierungsrahmen wurde 2009 über 4,526 Milliarden Euro vertraglich vereinbart; inzwischen von der DB auf 6,526 Milliarden Euro angehoben.
• Plausibilität der Kosten und Finanzierung der Mehrkosten sind vielfach umstritten.

Was denkst du?

P. S.: Das 'Rätsel der Rechenkunst' ergab sich aus dem Eindruck, die 1,1 Milliarden Euro seien auf 4,33 Milliarden aufgeschlagen worden. Nach Seite 4 der oben verlinkten Präsentation ist aber genau das nicht der Fall. Was denkst du? --bigbug21 (Diskussion) 10:03, 18. Jul. 2013 (CEST)

Ich denke, dass es nur ein Eindruck ist. Ein irreführender Eindruck ist zwar nicht toll, aber auch nicht falsch. Wobei auch der irreführende Eindruck, falls er denn statt findet, zu 4,33 + 1,1 + 1,2 = 6,63 Mrd. führt, also ziemlich nahe an der wahrscheinlichen Wahrheit liegt.

Ein Haken mit den 4,73 Mrd. ist, dass die "externen Risiken" alle Sachen enthalten, die die Bahn nicht (vollständig) selbst bezahlen will. Auch Kosten, die bereits angefallen sind, z.B. die Versetzung der Bäume oder die Schlichtungsverhandlung selbst. Quellen für die Zielsetzung dieser Aufteilung in 1,1 und 1,2 Mrd. müsste man wohl bei den Video-Mitschnitten der Pressekonferenzen zu den jeweiligen Lenkungskreissitzungen suchen.

--Traumflug (Diskussion) 16:06, 18. Jul. 2013 (CEST)

Welcher Leser würde nicht 4,33 und 1,1 Milliarden Euro addieren, wenn die 1,1 Milliarden ohne weiteren Bezug als "Mehrkosten" benannt werden, obwohl die Seite 4 der Quelle vom 12. Dezember eine andere Bezugsgröße nennt?

Die Anteil der DB AG an den Kosten der Schlichtung und die Kosten der Baumverpflanzung sind im Gegensatz zu den tatsächlichen Brocken (z. B. Filderbahnhof) sehr gering, wohl irgendwo in der Größenordnung von bestenfalls wenigen Millionen. Wesentlich größer sind, nach offizieller Darstellung, die Risiken die sich aus fehlender Mitwirkung von Projektpartnern ergeben. So etwas war in dieser Größenordnung in früheren Kalkulationen (vor Dezember 2012) offenbar gar nicht enthalten, was die Vergleichbarkeit zusätzlich erschwert. --bigbug21 (Diskussion) 16:27, 18. Jul. 2013 (CEST)

Sehr gute Idee, Mussklprotz. Ich habe das mal ein wenig garniert, kann es aber erst heute Abend einbringen. All die Referenzen zu verschieben dauert wohl ein Weilchen.

Der aktuelle Finanzierungsrahmen des Projekts, vom Aufsichtsrat der Bahn am 5. März 2013 beschlossen, beträgt 6,526 Milliarden Euro. Das Einverständnis der anderen Projektpartner zu dieser Aufstellung steht derzeit aus.<ref name="mvi-2013-02-01>Verkehrsministerium Baden-Württemberg: [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/117175/ ''Minister Hermann: DB gibt absprachewidrig keine S 21-Unterlagen heraus – Bereitstellung nur im Datenraum nicht akzeptabel'']. Presseinformation vom 1. Februar 2013.</ref>

--Traumflug (Diskussion) 16:18, 18. Jul. 2013 (CEST)

Die letzte Darstellung der erwarteten Kosten stammt vom 5. März 2013 und steht beispielsweise auf auf der Projekthomepage. --bigbug21 (Diskussion) 16:27, 18. Jul. 2013 (CEST)

Nachtrag zur Presseinformation des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur: Die Mitteilung zielt auf Einsichtnahmen in Detailunterlagen zwischen den Projektpartnern. Für die Einleitung geht es dagegen um die geschätzten Gesamtkosten, offenbar zuletzt mit Stand vom 5. März veröffentlicht wurden. --bigbug21 (Diskussion) 16:33, 18. Jul. 2013 (CEST)

Ja, doch das ist eine Darstellung der DB, mit der z.B. das Verkehrsministerium BaWü nicht einverstanden ist. Vorschlag entsprechend abgeändert. --Traumflug (Diskussion) 19:06, 18. Jul. 2013 (CEST)

Was spräche gegen Der aktuelle Finanzierungsrahmen des Projekts beträgt der Deutschen Bahn zufolge 6,526 Milliarden Euro, davon sind 1,796 Milliarden Euro als Puffer für Mehrkosten ausgewiesen. oder ähnlich? Wer damit warum nicht einverstanden ist dann im Text. --Studmult (Diskussion) 20:17, 18. Jul. 2013 (CEST)

Das finde ich eine gute Lösung. --Mussklprozz (Diskussion) 23:02, 18. Jul. 2013 (CEST)

Die Kosten der Nominalisierung werden z.B. so sicher wie das Amen in der Kirche eintreten, es sei denn, morgen wird die Inflation abgeschafft. Die "Mehrkosten im Einflussbereich der Projektpartner" sind ebenfalls Kosten, egal, wer das am Ende bezahlt. Was die "Nicht-Mitwirkung von Partnern" bedeutet, darüber kann man nur spekulieren. Ein Einverständnis der Projektpartner zu diesem tollen Kuchendiagramm liegt sowieso nicht vor. Wichtig wäre eigentlich der Hinweis, dass die Bahn mit dieser Kalkulation allein steht und zu ihrer Realisierung sogar offen mit Klage droht, doch das scheint hier niemanden zu interessieren. Ergo: wieder die ganz kurze Version von Mussklprozz vom Anfang dieses Abschnitts. --Traumflug (Diskussion) 01:19, 19. Jul. 2013 (CEST)

Der Vorschlag geht in die richte Richtung. Jetzt müssten wir dem Leser nur noch erklären, warum es diesen Rahmen gibt und trotzdem die Finanzierung umstritten ist. Letztlich gibt es einen vertraglich vereinbarten Rahmen (4,526 Mrd.), der vom Aufsichtsrat der DB im März auf 6,526 Mrd. aufgestockt wurde und trotzdem ist das ganze strittig. --bigbug21 (Diskussion) 06:57, 19. Jul. 2013 (CEST)

Nächste Woche könnte es übrigens eine Lenkungskreissitzung geben, die erfahrungsgemäss entweder zu einer Klärung oder zum nächsten Eklat führt: http://www.swp.de/stuttgart21./Die-Bahn-will-im-Juli-den-Stuttgart-21-Lenkungskreis-wiederbeleben;art4319,2066272 --Traumflug (Diskussion) 01:19, 19. Jul. 2013 (CEST)

Das dürfte an der Gesamtthematik auf der großen Flughöhe der Einleitung wenig ändern. --bigbug21 (Diskussion) 06:57, 19. Jul. 2013 (CEST)

Wie wäre es mit: "Die geschätzten Kosten lagen 1995 bei 2,46 Milliarden Euro, bei Baubeginn (2010) bei 4,088 Milliarden Euro und betragen inzwischen 4,730 Milliarden Euro (Stand: März 2013). Dazu kommen 1,796 Milliarden Euro Netto-Risiken und „Puffer“. Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro. Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten. Kritiker, darunter der Bundesrechnungshof, rechnen mit deutlich höheren Kosten."

Damit sind Details vermieden, die beim Leser den Eindruck von Inkonsistenz hervorrufen und dennoch wird die Kostensteigerung klar sichtbar. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 10:56, 19. Jul. 2013 (CEST)

Das klingt doch mal gut. Einzig die vertraglich vereinbarte Finanzierung fehlt für meine Begriffe noch. Vorschlag für einen Einschub nach dem zweiten Satz: "Der Finanzierungsvertrag von 2009 regelt die Finanzierung bis zu Gesamtkosten von 4,526 Milliarden Euro." --bigbug21 (Diskussion) 13:08, 19. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe das nun so umgesetzt. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 15:02, 20. Jul. 2013 (CEST)

Nicht einverstanden. Jetzt ist es wieder ein Eiertanz. Wenn der Vorstand 6,5 Milliarden zu finanzieren bereit ist, dann sind das die erwarteten Kosten. Kein Unternehmer stellt 6,5 Milliarden bereit, wenn er nur 4,7 Milliarden erwartet. Überfinanzierung engt den Handlungsspielraum für andere Vorhaben ein und treibt die Finanzierungskosten nach oben. Die Aufteilung in 4,7 Milliarden und den Rest ist politische Kosmetik. Die gesamte Berichterstattung in der Presse geht von 6,x Milliarden aus. Wir sind kein Verlautbarungsorgan der Bahn. --Mussklprozz (Diskussion) 10:15, 26. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe deine Änderung gerade zurückgenommen, denn sie ist sachlich nicht begründet. Schon Ende 2009 lagen zwischen erwarteten Kosten (4,088 Milliarden) und Finanzierung (4,526 Milliarden Euro) eine Lücke. Wikipedia ist kein ein Verlautbarungsorgan der Deutschen Bahn, noch der Projektkritiker oder S21-kritischer Medien. Und wenn die Bahn steif und fest behaupten würde, Stuttgart 21 koste einen Euro, dann wäre das so darzustellen – um dann gleich im Anschluss die Kritik bzw. das fehlende Vertrauen in diese Zahlen darzustellen. Ich verwerte gleich mal die jüngste Verlautbarung aus dem Lenkungskreis. --bigbug21 (Diskussion) 16:46, 26. Jul. 2013 (CEST)

Nachtrag: Der "Gesamtwertumfang" von 5,9 Milliarden Euro scheint ja so unstrittig zu sein. Die Frage, ob das jetzt mit den genannten historischen vergleichbar ist, können wir ja noch ergründen. Ich sehe zu, mich am Wochenende zur Grafik und zu der ganzen Kostenthematik zu äußern. --bigbug21 (Diskussion) 17:01, 26. Jul. 2013 (CEST)

Die 6,5 Milliarden sind eine offizielle Zahl der Bahn, und keine Verlautbarung der Projektgegner. Es ist einfach unseriös, die 4,7 als Erstes zu nennen, wenn mehr als sechs Milliarden das wahrscheinliche Ergebnis sind. Das lenkt den unbefangenen Leser von der Kernaussage ab. Die Presse - die beileibe nicht durch die Bank gegen das Projekt ist - ist hier die neutrale Quelle, während die Bahn Partei ist. - Ich hole dritte Meinung ein. --Mussklprozz (Diskussion) 17:57, 26. Jul. 2013 (CEST)

(Diskussion läuft auf Wikipedia:Dritte Meinung)

Über die 4,7 Milliarden Euro lässt sich streiten. Vielleicht kommen wir hier gar nicht zu einer Lösung, da es auf Basis der überschaubaren veröffentlichten Informationen gar nicht möglich ist, wenigstens die Zahlen seit dem Abschluss des Finanzierungsvertrags (2009) auf eine einheitliche, vergleichbare Basis zu heben. So ist unter anderem unklar, ob auch in dem Wert von 4,088 Milliarden Euro alle "wahrscheinlichen" Risiken genauso enthalten waren wie in den neuerlichen 4,7 Milliarden (denen es wiederum an der Nominalisierung fehlt). Die Kostenschätzung lag Ende 2009 bei 4,088 Milliarden. Dazu kamen damals rund 450 Millionen Euro "Puffer". Heute sind es – in grober Näherung – 5,9 Milliarden und rund 0,6 Milliarden Euro.

Die verschiedenen Werte (4,088 Mrd., 4,526 Mrd., 5,926 Mrd., 6,526 Mrd., 6,8 Mrd.) lassen sich im Übrigen alle einwandfrei aus "offiziellen" Bahnunterlagen herauslesen. Diese sind auch detaillierter als die Berichte der Presse, die mitunter sogar schreiben, der "Bahnhof Stuttgart 21" koste 6,8 Milliarden Euro. Die dem zu Grunde liegenden öffentlichen Unterlagen vom 12. Dezember 2012 hat offenbar kaum jemand gelesen.

Wenn du denkst, dass 6,5 Milliarden Euro die wahrscheinlichen Kosten seien, lässt sich das durch offizielle Quellen offenbar nicht belegen. Dass viele denken, auch diese 6,5 Milliarden würden nicht reichen, soll und darf hier keinesfalls unter den Tisch fallen. Nach WP:NPOV dürfen unsere Darstellung aber auch nicht von unseren eigenen Meinungen geleitet und wesentliche Informationen nach einem Gusto subjektiv selektiert werden.

So, ich mache für heute Schluss. Stuttgart 21 hat heute ohnehin schon wieder viel zu viel meiner Wikipedia-Zeit gefressen. ;) --bigbug21 (Diskussion) 20:03, 26. Jul. 2013 (CEST)

Deine beiden Aussagen "Die verschiedenen Werte (4,088 Mrd., 4,526 Mrd., 5,926 Mrd., 6,526 Mrd., 6,8 Mrd.) lassen sich im Übrigen alle einwandfrei aus "offiziellen" Bahnunterlagen herauslesen." und "Wenn du denkst, dass 6,5 Milliarden Euro die wahrscheinlichen Kosten seien, lässt sich das durch offizielle Quellen offenbar nicht belegen." passen bei mir nicht zusammen. Auch sehe ich nicht, woher sich ableiten lässt, dass die Presse diese Bahn-Präsentationen nicht gelesen habe, wenn sich die 6,8 Mrd. doch dort heraus lesen lassen. Ich kann die 6,8 Mrd. auch dort raus lesen. Es ist das Worst-Case-Szenario, bei dem man alle Risiken zusammen zählt und die Chancen weg lässt.

Betrachtet man die jüngste Präsentation auf Seite 22, werden die Ursachen der Zahlensprünge offensichtlich: erst jetzt werden Nachträge (der Baufirmen) und "Risiken mit konkreter Indikation" überhaupt erst berücksichtigt. Zuvor fiel das alles in den allgemeinen Puffer.

--Traumflug (Diskussion) 11:50, 27. Jul. 2013 (CEST)

Danke für Hinweis, ich habe mich in der Tat unklar ausgedrückt. Die obigen fünf Werte lassen sich allesamt aus den Unterlagen herauslesen oder herausinterpretieren. Die 6,8 Milliarden Euro lassen sich beispielsweise durch Addition aller quantifizierten Risiken und Grobabschätzungen für zusätzliche Leistungen (insbesondere die inzwischen verworfenen Änderungen im Flughafenbereich) konstruieren. In der jüngsten Lenkungskreis-Präsentation gibt die DB die geschätzten Kosten mit 5,987 Milliarden Euro an. Ich könnte damit leben, wenn einfach dieser Wert genannt wird und zusätzlich auf exemplarische Presseberichte mit anderen Angaben verwiesen wird. Eine weitere Interpretation bzw. Theoriefindung (beispielsweise indem alle "Chancen" herausgenommen werden, widerspricht nicht nur dem "offiziellen" Stand der Kostenschätzungen, sondern macht die Werte gegenüber früheren Schätzungen auch noch weniger vergleichbar.

Die 6,8 Milliarden Euro gehen offenbar auf einen Spiegel-online-Bericht zurück. Am gleichen Tag ging die wesentlich präzisere Präsentation online, aus der die Hintergründe klarer werden. --bigbug21 (Diskussion) 15:59, 27. Jul. 2013 (CEST)

3M: Laßt doch alle Zahlen aus der Einleitung raus. Jedes halbwegs große Bauprojekt der Menschheitsgeschichte ist teurer geworden als geplant, das ist völlig natürlich. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 11:37, 27. Jul. 2013 (CEST)

Das ist es nicht. Es gab auch in Deutschland Großprojekte, die im Kostenrahmen oder darunter abgewickelt wurden. Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit hat dieses Kunststück zum Beispiel gleich mehrfach fertiggebracht.

Davon unabhängig

Ich hab' jetzt auch nochmal meinen Senf dazu getan und beide Zahlen, die der Bahn und die der Presse dargestellt. Bitte nicht pauschal löschen, sondern, wenn notwendig, weiter verbessern. --Traumflug (Diskussion) 12:53, 27. Jul. 2013 (CEST)

Ich kann mit dieser Version leben. Das ist eine gute Lösung, auch wenn ich mich immer wieder darüber ärgere, wie seicht weite Teile der deutschen Presse über dieses und andere Projekte berichten und schon elementare Informationen durcheinanderwerfen. --bigbug21 (Diskussion) 13:54, 27. Jul. 2013 (CEST)

Was noch stört ist der Satz "Kritiker, darunter der Bundesrechnungshof, rechnen mit deutlich höheren Kosten." da die Kostenschätzung des Rechnungshof ja unter der derzeitigen Schätzung der Bahn liegt. Ohne den Rechnungshof als Kronzeugen bliebe nur der Satz "Kritiker rechnen mit deutlich höheren Kosten" was im Kontext eines Bauprojekts (wie von Ralf angemerkt) eine absolute Nullaussage ist, insbesondere da durch die Presse im Satz davor schon eine konkrete, höhere Zahl genannt wurde (die konkretisiert werden sollte). Ich hab den Satz mal rausgenommen. --Studmult (Diskussion) 14:33, 27. Jul. 2013 (CEST)

Mit dem Bundesrechnungshof hast Du Recht. Mit den anderen Kritikern sind wohl die gemeint, die noch deutlich mehr als 6,8 Mrd. vermuten, z.B. Vieregg & Rössler mit bis zu 8,7 Mrd. oder Anton Hofreiter, der Kalkulationen über 10,7 - 11,3 Mrd. gesehen haben will. Die Angabe der ersten Zahl in DM statt Euro finde ich auch nicht so toll, denn das verwirrt. Wenn es schon so genau sein soll, dann kann auch ein "umgerechnet" vor die Euro-Angabe. --Traumflug (Diskussion) 15:02, 27. Jul. 2013 (CEST)

Äußerungen von Anton Hofreiter im Februar 2013

Ich habe die Äußerung von Anton Hofreiter von Februar 2013 gerade wieder herausgenommen, da eine enzyklopädische Relevanz für mich nicht erkennbar ist. In den letzten 20 Jahren gab es zahlreiche Spekulationen zu weitaus höheren Kosten. Die Äußerungen von Hofreiter blieben offenbar eine Episode, die ebenso schnell verschwunden ist wie sie gekommen war. Wikipedia ist kein Newsticker, in der alle möglichen tagesaktuellen Entwicklungen aufgeführt werden. Wenn diese Einzelmeinung genannt würde, wären wohl auch dutzende (wenn nicht hunderte) weitere Einschätzungen zu nennen. Wikipedia ist jedoch eine Enzyklopädie, in der wesentliche Entwicklungen klar belegt dargestellt werden sollten. Zu Recht genannnt werden damit beispielsweise die immer wieder zitierten Einschätzungen des Bundesrechnungshofs oder des Vieregg-Rößler-Papiers.

Was dem vorliegenden S21-Hauptartikel noch fehlt wäre bessere Zusammenfassung, dass mache (z. B. Vieregg-Rößler, Winfried Hermann u. a.) mit weitaus größeren Kosten rechneten bzw. rechnen. Wesentliche Einzelmeinungen wären dann eher ein Fall für den Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21, wo der Raum da ist, im Zweifel seitenweise nennenswerte Bewertungen wesentlicher Persönlichkeiten darzustellen. --bigbug21 (Diskussion) 10:07, 24. Jul. 2013 (CEST)

Mit so Begriffen wie "nicht erkennbar" tue ich mir immer schwer. Immerhin handelt es sich um Aussagen beteiligter, öffentlich bekannter Personen genau zum Thema. Würde "nicht hoch genug" ebenfalls Deine Intention beschreiben?

Wenn es dutzende Experten-Einschätzungen zu noch wesentlich höheren Zahlen gibt, dann ist das doch auf jeden Fall eine Erwähnung wert! Nicht unbedingt in Form einer Auflistung jeder einzelnen Aussage, doch vielleicht ähnlich wie "Im Laufe des Projekts wurden auch zahlreiche Expertenmeinungen bekannt, die die Projektkosten im Bereich von 10 - 11 Milliarden Euro ansiedeln". Näheres wäre dann in der Tat besser auf Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 aufgehoben.

--Traumflug (Diskussion) 15:23, 24. Jul. 2013 (CEST)

Das doch mal grundsätzlich gut! Tipp: An vielen größeren Bibliotheken gibt es elektronische Pressedatenbanken. Damit lässt sich relativ komfortabel ein Bild der historischen Äußerungen bekommen. Wesentliche Aussagen ließen sich im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 sammeln und von hier aus dann darauf verlinken.

Mit der Höhe der Kostenschätzungen hat mein Herumreiten auf den Grundprinzipien der Wikipedia übrigens nichts zu tun. Genauso wie manche sehr hohe Kostenschätzungen in die Welt setzen, gibt es andere, die genau in die gegenteilige Richtung argumentieren. Beides ist zunächst eher Tagesberichterstattung und zumeist nicht enzyklopädisch, da nicht von herausragender, nachhallender Bedeutung. --bigbug21 (Diskussion) 15:28, 24. Jul. 2013 (CEST)

Ergänzung: Der relevanzstiftende Unterschied von z. B. dem Gutachten Vieregg-Rössler zu den Äußerungen Hofreiters ist für mich: Das Gutachten von Vieregg-Rössler haben sich viele Leute zu eigen gemacht und zur Untermauerung ihrer Argumentation auf das Gutachten verwiesen. Dagegen hat sich niemand, auch nicht die grünen Parteifreunde, die Äußerungen Hofreiters zu eigen gemacht und dementsprechend spielten die Äußerungen in der Diskussion schon nach ein paar Tagen keine Rolle mehr. Dagegen wird auf das Vieregg-Rössler Gutachten nach wie vor häufig verwiesen. Somit sehe ich keine enzyklopädische Relevanz für die Äußerungen. Hinzu kommt die vage Quellenangabe von Hofreiter, die der Aussage einen reinen Gerüchtecharakter geben. Das ist für mich einfach unseriös. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 20:03, 24. Jul. 2013 (CEST)

Für mich ist der entscheidende Unterschied, dass das Gutachten von V&R vorliegt, bahn-interne Unterlagen jedoch nicht. Dass man nicht bis ins Letzte gesicherte Aussagen m.M.n. nicht unter den Tisch kehren sollte, habe ich oben, unter "Entwicklung des Artikels" schon versucht zu erläutern. --Traumflug (Diskussion) 23:41, 24. Jul. 2013 (CEST)

Es stellt sich, wie gesagt, die Frage der enzyklopädischen Relevanz. Weder die Deutsche Bahn noch Vieregg-Rößler legen letztlich ihre detaillierte Kalkulation bzw. Schätzung offen. --bigbug21 (Diskussion) 16:46, 26. Jul. 2013 (CEST)

Pardon? Das V&R-Gutachten findet sich hier, mit einer sehr ausführlichen Beschreibung der angewandten Rechenmethoden in der Langfassung: http://www.bund-bawue.de/themen_projekte/verkehr/stuttgart_21/gutachten_vieregg_roessler/ --Traumflug (Diskussion) 20:14, 26. Jul. 2013 (CEST)

Das Papier konstruiert eine Methodik und zeigt die Herleitung von Kosten. Woher viele Annahmen in Maß in Zahl kommen, wird aber nicht aufgezeigt. Eine öffentliche und tatsächlich bis ins Detail nachvollziehbare Kalkulation bzw. Kostenschätzung für Stuttgart 21 hat meines Wissens noch niemand vorgelegt. --bigbug21 (Diskussion) 11:32, 27. Jul. 2013 (CEST)

Stuttgart_21#Bahnbetrieb unvollständig.

Unter "Bahnbetrieb" sehe ich die Ausführungen von Prof. Martin recht ausführlich beschrieben. Wichtigere (weil verbindliche) Dokumente wie der Planfeststellungsbeschluss und das Urteil zu dessen Anfechtung fehlen jedoch vollständig. In einer Verfügung der Staatsanwaltschaft Stuttgart wird z.B. auf Seite 6 beschrieben, dass die Baugenehmigung nur 32 - 35 Zügen/h vorsieht. Das halte ich im Zusammenhang mit all den Leistungsdiskussionen für interessant. --Traumflug (Diskussion) 13:49, 26. Jul. 2013 (CEST)

Ja, das stimmt. Es fehlt auch noch ein kompakter Überblick über die Entwicklungen der letzten zwei Jahre, insbesondere die von Dr. Engelhardt postulierten Behauptungen von der Leistungslüge. Auch wenn diese inhaltlich offensichtlich in weiten Teilen falsch sind, ist die Kritik für den Artikel wohl relevant.

Bei den 32 bis 35 Zügen sollte die Primärquelle ausgewertet werden. Aus der geht auch hervor, dass jene 32 bis 35 Züge damals das vertaktete Grundprogramm darstellen und nichts mit der Leistungsfähigkeit zu tun haben. Im Übrigen ist auch zwischen Planfeststellungs- und Baugenehmigungsverfahren klar zu trennen. --bigbug21 (Diskussion) 16:46, 26. Jul. 2013 (CEST)

Nachtrag: Im Eifer des Gefechts ordnete ich die 32 bis 35 Züge dem Grundangebot zu, was so nicht der Fall ist. --bigbug21 (Diskussion) 19:55, 27. Jul. 2013 (CEST)

Hast Du die Stelle(n) schon gefunden? Auf Seite 204 des Planfeststellungsbeschlusses PFA 1.1 wird Schwanhäußer zitiert:

"Daher reicht (...) eine solche Anlage für hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus (...).".

Weiter Schwanhäußer auf Seite 204:

"Eine Besonderheit stellt das Szenario E dar. Es ermöglicht noch bei 39 Gleisbelegungen je Stunde [...]",

dann noch ohne Schwanhäußer:

"Für den Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart Hauptbahnhof wurde eine Überlastung beim Szenario E um vier Züge je Stunde gegenüber der Nennleistung festgestellt.".

Also:

• 32 gehen. 35 gehen auch.
• 39 sind 4 zu viel. 39 - 4 = 35.

Nach Grund- oder Spitzenlastprogramm wird nicht unterscheiden. Es wird lediglich gefordert, dass es überhaupt ein Programm gibt. Auf Seite 206 wird Schwanhäußer damit zitiert, dass Beides ohnehin fast gleich sei: "Die dichte Zugfolge auf den Zulaufstrecken erlaubt also tatsächlich nur eine geringe Anzahl zusätzlicher Züge in der Spitzenstunde.".

--Traumflug (Diskussion) 21:44, 26. Jul. 2013 (CEST)

Mhh... jetzt haben wir das Problem, dass die Primärquelle Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil 3, auf die sich der Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 (S. 203 f., 206) bezieht, offenbar nicht öffentlich zugänglich ist. Mir liegen im Moment auch nur Ausschnitte vor. Ich schreibe Schwanhäußer, den ich ohnehin in einer anderen Sache kürzlich mal kontaktiert hatte, dazu mal an.

Aus dem Beschluss (S. 203 f.) geht hervor, dass ein geplantes Betriebsprogramm von 32 bis 35 Zügen im Hauptbahnhof fahrbar ist. 39 Züge im Hauptbahnhof seien möglich, wobei die Nennleistung der Strecke aus Zuffenhausen dabei um vier Züge überschritten werde. Auf Seite 206 heißt es dagegen, die Strecke aus Zuffenhausen könne 19 Züge bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Minuten verkraften. Das entspricht näherungsweise dem, was im Bildfahrplan des „Stresstest“-Schlussberichts (S. 56) gezeigt wurde.

Für meine Begriffe sollte ein Überblick zum Bahnbetrieb die historische Bemessung aufgreifen, dabei das Martin-Gutachten nur noch kurz streifen und schließlich den "Stresstest" und die wesentliche Kritik (Engelhardt statt Grünen-Gutachten) ansprechen. Auch die bahnbetrieblichen Einschränkungen aufgrund der Längsneigung des geplanten Hauptbahnhofs sind sicher eine Ergänzung wert, da sie ebenfalls ein Gegenstand wesentlicher und langjähriger Kritik waren. Ich gucke inzwischen mal, ob ich an einige der Primärquellen von Schwanhäußer und Co. herankomme. --bigbug21 (Diskussion) 19:55, 27. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe mal einen passenden Absatz eingefügt. Das EBA hat ja alle ihm wichtigen Textstellen zitiert. Sollten sich aus dem Schwanhäußer-Gutachten selbst zusätzliche Aspekte ergeben, kann das gerne in einem eigenen Absatz rein, denn das ist dann nicht mehr Teil des Planfeststellungsbeschlusses.

Wie man das Szenario E bewältigen könnte, ist im PFB aufgezeigt: mit einem 4-gleisigen Pragtunnel. Man solle diese Option offen halten. Von einer tatsächlichen Umsetzung dieser Option habe ich noch nichts gehört.

Jetzt frage ich mich eigentlich nur, wo der Haken liegt. Warum wurde das von den Kritikern bis zu diesem Hinweis durch OStaA Häussler übersehen? Wieso treibt Engelhardt einen so hohen Aufwand das nachzuweisen? Es steht doch da ganz direkt und eindeutig im Text.

--Traumflug (Diskussion) 22:45, 27. Jul. 2013 (CEST)

Danke für die Ergänzungen. Ich sehe zu, in den nächsten Tagen mal tiefer im Archiv zu wühlen. Tipp: Die dem Vorhaben zu Grunde gelegten Erwartungen stehen auch in den Erläuterungsberichten.

Der Großteil der von Dr. Engelhardt aufgezeigten Punkte ist sachlich nicht richtig. Dennoch wäre seine (vielfach aufgegriffene) Kritik sicherlich eine Erwähnung im Artikel wert. Sein Ursprungsartikel, aus der Eisenbahn-Revue International 6/2011, könnte hier eine geeignete, stabile Quelle sein. Das Martin-Gutachten kann aufgrund des inzwischen abgeschlossenen "Stresstests" eigentlich auch zurückgezogen werden, da die große Betriebssimulation in der öffentlichen Wahrnehmung das Martin-Papier bei Weitem übertroffen hat. Andererseits hat Martin meines Wissens die einzige methodisch zumindest einigermaßen brauchbare Bestimmung des optimalen Leistungsbereichs des geplanten Tiefbahnhofs vorgenommen. --bigbug21 (Diskussion) 23:51, 27. Jul. 2013 (CEST)

Zu dieser Rücknahme hier: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stuttgart_21&diff=120985375&oldid=120984625 : Diese 32 - 35 Züge/h sind eine Leistungszusage, denn damit wird die Planrechtfertigung begründet. Entfällt die Begründung, entfällt auch die Planrechtfertigung und damit das Baurecht. Ich finde es wichtig, solche eindeutigen Einordnungen anzubringen, sonst hat der Leser mehr oder weniger nur einen Zahlenfriedhof, den er selbst auseinander puzzeln muss. Es fehlt auch noch der Grund, warum Prof. Martin sein Gutachten überhaupt angefertigt hat. Aus rein wissenschaftlichem Interesse ja wohl kaum. Auch der Auftraggeber könnte interessant sein. --Traumflug (Diskussion) 10:53, 29. Jul. 2013 (CEST)

Aus der angegebenen Quelle geht eine rechtsverbindliche Zusage für eine bestimmte Leistungsfähigkeit offenbar ebenso wenig hervor wie rechtliche Wirkungen entfallender bzw. veränderter Begründungen. Daher habe ich diese nicht belegten Aussagen entfernt.

Der Auftraggeber des Martin-Gutachtens (DB) wäre, mit entsprechender Quellenangabe (Seitenzahl) in der Tat eine interessante Ergänzung. --bigbug21 (Diskussion) 15:21, 29. Jul. 2013 (CEST)

Das wäre richtig, wenn es sich um einen Roman handeln würde. Doch ein PFB ist ein amtliches Dokument, jedes Wort darin ist verbindlich. So bleibt der Leser eben unwissend, anders geht das hier wohl nicht. --Traumflug (Diskussion) 06:47, 30. Jul. 2013 (CEST)

Auch Aussagen eines Romans wären im Zweifelsfall zu belegen, denn es gilt der Grundsatz der Belegpflicht. Keine Interpretation der Quelle wäre sicherlich, einfach darauf zu verweisen, dass im Planfeststellungsbeschluss zum Abschnitt 1.1 Gutachten/Stellungnahmen zitiert werden, die von ... ausgehen. --bigbug21 (Diskussion) 07:12, 30. Jul. 2013 (CEST)

Diskussion der Kostenentwicklungsgrafik

Entwicklung der Projektkosten von Stuttgart 21 im Laufe der Zeit (veraltet, Stand: Dezember 2012)

Verschoben aus der dortigen Diskussion.

Der Kostenstand von 6,8 Milliarden Euro geht offenbar aus der entsprechenden Quelle nicht hervor. Eine sachgerechte Überarbeitung, möglichst auf den letzten veröffentlichten Stand (März 2013) wäre hilfreich. --bigbug21 (Diskussion) 00:05, 18. Jul. 2013 (CEST)

Nun, Andere haben ebenfalls gerechnet und sind ebenfalls auf 6,8 Mrd. Euro gekommen:

• http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/umstrittener-bahnhof-stuttgart-21-kostet-6-8-milliarden-a-872440.html
• http://www.t-online.de/wirtschaft/id_61310244/kostenexplosion-bei-stuttgart-21-6-8-milliarden-euro-moeglich.html
• http://www.zeit.de/news/2013-03/05/verkehr-chronologie-kostendebatte-um-stuttgart-21-05211648

Daher bitte ich um Erklärung, warum all die Presseleute und ich angeblich falsch rechnen.

--Traumflug (Diskussion) 20:33, 18. Jul. 2013 (CEST)

Alle drei schlugen offenbar 1,1+1,2 Milliarden Euro Mehrkosten auf den damaligen Finanzierungsrahmen von 4,526 Milliarden Euro auf. Wie unter Diskussion:Stuttgart 21 bereits dargelegt, setzen die 1,1 Milliarden Euro jedoch (mit Zwischenstufen) auf der Kostenschätzung von 2009 auf. In den 1,2 Milliarden Euro "Risiken" werden unter anderem auch jene rund 300 Millionen Euro verbucht, bei denen es klar um Veränderungen am Projekt geht (insbesondere am Flughafen). Siehe dazu die Primärquelle, Seite 4 und 9. Von daher ist die Grafik in dieser Form sachlich einfach nicht korrekt. Ich habe den Stand vom Dezember 2012 im Artikel Stuttgart 21 gerade wiederhergestellt, da diese Version zumindest den damaligen Stand (Vorschlag der DB zur Aufstockung des Finanzierungsrahmens auf eigene Rechnung um 1,1 Milliarden Euro) korrekt wiedergibt.

Leider haben auch weite Teile der Presselandschaft die Quellen offenbar nie gelesen und eher voneinander abgeschrieben. Das ganze gipfelt(e) regelmäßig in Berichten selbst großer, renommierter Zeitungen, der "Bahnhof Stuttgart 21" (also der geplante Hauptbahnhof in Stuttgart) koste 6,8 Milliarden Euro. --bigbug21 (Diskussion) 07:05, 19. Jul. 2013 (CEST)

Selbstverständlich sind Kosten für Veränderungen des Projekts ebenfalls Kosten. Man kann nicht nach persönlichem Gutdünken den einen oder anderen Posten unter den Tisch fallen lassen. --Traumflug (Diskussion) 14:55, 19. Jul. 2013 (CEST)

Natürlich verändern sich Projekte und von solchen Veränderungen gab es bei Stuttgart 21 in den letzten knapp 20 Jahren auch genug. Diese Änderungen führen in der Regel auch zu Kosten, meist Mehrkosten. Dennoch zählen Kosten für wesentliche gewünschte Änderungen am Projekt eben nicht zu den Risiken. Das ist, neben den angeführten Argumenten, ein Grund, warum die Darstellung von 1,2 Milliarden Euro "Risiken" falsch ist. Der Großteil der in Rede stehenden 300 Millionen Euro hat sich, nach dem Scheitern der "Variante Flughafenstraße" am Filderbahnhof, sowieso erledigt. Die Grafik in der vorherigen Version ist sachlich offenbar korrekt, die vorliegende ist es, wie dargelegt, nicht. Daneben bleiben die zahlreichen angesprochenen Probleme. Bitte kümmere dich doch mal darum. Eine sachlich korrekte Darstellung des aktuellen veröffentlichten Kostenstandes wäre sehr zu begrüßen. --bigbug21 (Diskussion) 18:01, 19. Jul. 2013 (CEST)

Nachtrag: Unter Diskussion:Kosten_und_Finanzierung_von_Stuttgart_21#Grafik_.22Kosten_von_Stuttgart_21.22 haben wir letztes Jahr schon über die letzte Version der Kostengrafik diskutiert. Darin ging es unter anderem um eine geeignete zeitliche Staffelung und um eine möglichst weitreichende Vergleichbarkeit der Angaben. Ausgehend von den damaligen Ergebnissen müsste die neue rechte Säule auf "März 2013" tituliert werden, die Kosten auf 4,73 Milliarden Euro angehoben werden und gut 1,7 Milliarden Euro "Puffer" eingefügt werden. Während die DB nach dem Stand von Dezember 2012 die Mehrkosten bis auf 5,6 Milliarden Euro allein finanzieren wollte, wurde nun der Finanzierungsrahmen auf 6,5 Milliarden Euro einseitig durch die DB erhöht und der Vorstand von seinem Aufsichtsrat aufgefordert, die Projektpartner daran zu beteiligen. Genau das ist umstritten. Das wäre, alles in allem, für meine Begriffe der darzustellende Sachverhalt. --bigbug21 (Diskussion) 21:27, 19. Jul. 2013 (CEST)

Die bisherige Diskussion um die Weiterentwicklung der „Kostengrafik“ habe ich in Ansätzen mitverfolgt und steige nun intensiver ein, um möglichst eine Lösung mitzugestalten. Die bisherige Grafik habe ich mit Bigbug21 in mehreren Stufen abgestimmt. Die Angaben in der Grafik sind belegbar, gehen auf Quellen zurück, die immer noch auffindbar sind. Dies sollte weiterhin ein Qualitätsmerkmal von Wiki sein: Nachvollziehbarer Quellenbezug.

Darauf aufbauend kann m.E. zusammengefasst und auch weitergerechnet werden, dann sollte dies nachvollziehbar gemacht werden. Dies ist mitunter mühselig und im Fall von „Stuttgart 21“ schwierig, da Begriffe nicht durchgehend und einheitlich verwandt werden und Kostenzusammenstellungen unterschiedlich aufgebaut werden. Immerhin haben wir es Anfang des Jahres geschafft, die bisherigen Kostenangaben der DB, des Bundesrechnungshofes und des Gutachterbüros „Vieregg-Rößler“ so zusammenzustellen, dass sie (noch) halbwegs übersichtlich und korrekt sind. Das war die obere Grafik; die Diskussion rankt sich um die nachfolgende Grafik.

Die laufende Diskussion habe ich so verstanden, dass der Beschluss des DB Aufsichtsrates zur Finanzierung vom März d.J. mit in die Grafik aufgenommen werden soll, um sie zu aktualisieren. Oder gibt es noch weitere aktuelle Angaben von den Projektbeteiligten (Land/Stadt)?

Ferner ist die Frage aufgetaucht, woher die 990 Mio. Euro stammen, die in der Grafik als „externe Risiken“ in einem separaten Block dargestellt sind.

Zunächst zu dieser Frage: Die Angaben sind in dieser Quelle zu finden:

S. 9: Schätzung von Mehrkosten durch Land und Landeshauptstadt: (300 + 50 + 140 + 300 – 200) Mio. Euro = 590 Mio. Euro

S. 11: Schätzung von Mehrkosten durch Behörden 400 Mio. Euro

Ergibt zusammen 990 Mio. Euro (Quelle: 20121212_Wirtschaftlicher_Status_S21-Informationen_zur_Pressekonferenz-3.pdf)

Nun zur ersten Frage: Falls es keine weiteren „offiziellen“ Kosten- und Finanzierungsangaben gibt, soll der neue DB-Finanzierungsrahmen in der Grafik dargestellt werden. Es handelt sich um eine weitere Angabe, die entsprechend getrennt dargestellt werden muss. Eine Untergliederung in Bau-, Planungskosten, Risiken etc. ist mir nicht bekannt. Daher ist ein Vergleich mit den anderen Untergliederungen nicht möglich. Die Darstellung erhält also eine andere farbliche Kennzeichnung. Damit entsteht ein neuer Balken, der zusammen mit den bisherigen Angaben wie folgt aussieht:

Nun bin ich gespannt, ob damit eine Lösung und stabile, nachvollziehbare Darstellung gefunden ist. Vorschläge nehme ich gern auf, damit die Diskussion nach einem Austausch auf dieser Plattform zu einem verträglichen Abschluss kommt.--Railweh10 (Diskussion) 08:30, 20. Jul. 2013 (CEST)

D A N K E für diesen Entwurf. Ich sehe zu, dir hier möglichst noch heute ausführlich zu schreiben. --bigbug21 (Diskussion) 09:10, 20. Jul. 2013 (CEST)

Ich denke, es geht hier nicht um die Ausgestaltung der Grafik selbst, sondern um die darin enthaltenen Zahlen. Es gibt z.B. keinen Grund, warum die "externen Risiken" abgesetzt sein sollen. Es geht ja nicht um den Finanzierungsanteil der Bahn, sondern um die Kosten des Projekts für alle Beteiligten. Auch der Abzug von 200 Mio "Chancen" ist nicht zulässig, denn die mit Chancen behafteten Kosten können eben eintreten. Bislang konnte mit noch niemand erklären, warum mehrere namhafte Zeitungen und das Verkehrsministerium BaWü falsch liegen. Die ganze Welt interpretiert die Zahlen in dieser Präsentation mit "bis zu 6,8 Milliarden", nur Wikipedia schert da aus. Warum? Und warum dieser Versuch der Theoriefindung, wenn mehrere andere Leute das schon ausgerechnet haben? Quellen siehe oben. Vor Donnerstag will ich jedoch keine neue Grafik machen, denn da wird es neue Zahlen geben. --Traumflug (Diskussion) 13:02, 20. Jul. 2013 (CEST)

Aus der Diskussion mit Railweh10 und anderen ging Anfang des Jahres die Grafik in der vorliegenden Form hervor. Wir hatten uns damals einen Haufen Arbeit gemacht, das Wesentliche klar belegt auf den Punkt zu bringen und gleichzeitig möglichst vergleichbare Werte darzustellen. Die in der Presse zu lesende Kostensteigerung von 2,3 Milliarden auf 6,8 Milliarden Euro lässt sich aus den Primärquellen ebenso wenig herauslesen, wie heute beispielsweise landauf, landab zu lesen ist, der Tunnelbau zu Stuttgart 21 habe begonnen. Auch wenn etliche Medien etwas schreiben, heißt es nicht zwangsläufig, dass es richtig ist.

Einige Mängel in der neuen Version der Grafik hatte ich oben ja bereits zusammengestellt. Bitte geh doch tatsächlich mal auf die genannten Punkte ein, anstatt nur auf die drei exemplarischen Zeitungsberichte zu verweisen, die ohnehin inzwischen überholt sind. Die neue Version der Grafik ist, wie bereits gesagt, beispielsweise schon deshalb nicht zutreffend, da nicht obligatorische Zusatzleistungen (z. B. der "Filderbahnhof Plus") eben kein Risiko darstellen.

Es wäre auch nicht sachlich, vom Eintritt fast aller Risiken und der Nicht-Realisierung aller Chancen auszugehen. Mit diesem Maßstab wären auch alle früheren Kostenschätzungen ganz anders ausgefallen. Tatsächlich liegt die hohe Kunst offenbar darin, die Trennung nach wahrscheinlichen Kosten (mit wahrscheinlichen Risiken abzüglich wahrscheinlicher Chancen) und der darauf aufbauenden weiteren Risiken, Chancen und Puffer in einem einzigen Balken der Grafik abzubilden. Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn ein Mindestmaß an Vergleichbarkeit schon auf einen Blick gewahrt wäre und die nötigsten Randbedingungen und Hinweise auf den zweiten Blick erfasst werden könnten.

Weitere Ungereimtheiten in der neuen Version der Grafik stehen oben und reichen bis zur unsachgemäßen Verwendung der CC-Lizenz, die eine Namensnennung des ursprünglichen Schöpfers (Railweh10) erfordert. --bigbug21 (Diskussion) 15:21, 20. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Railweh10, es ist schön, wieder konstruktiv an einer aktuellen Version der Kostengrafik zu arbeiten. Danke für den vielversprechenden Entwurf einer aktualisierten Grafik. Ich versuche, deinen Ansatz so gut es geht zu unterstützen.

Die Quellenlage für die letzte öffentlich bekannt gewordene Kosten- und Finanzierungssituation (vom 5. März 2013) scheinen einigermaßen dürftig. Die Projektseite liefert mit den Grafiken Kosten und Finanzierung, einer Präsentation und dem Aufsichtsrats-Beschluss (in Kurzfassung) einige Quellen. Soweit ich das noch überblicke, geht es um folgende wesentliche Punkte:

• Aus letzterem Dokument geht die Erhöhung des Finanzierungsrahmens um 2,000 Milliarden Euro hervor. Darin steht auch, dass Mehrkosten eingeklagt werden sollen. Die seitliche Klammer "Finanzierung umstritten" aus Traumflugs Grafik fand ich da eine gute Lösung.
• Laut Folie 4 der Präsentation vom 5. März soll mit dieser Aufstocken alle (?) identifizierten Risiken abgedeckt werden, also auch solche, die nach Auffassung der DB eher nicht eintreten. Dies steht offenbar im Gegensatz zu den bisherigen Kostenschätzungen, die eben nicht davon ausgingen, dass alle Risiken eintreten. Möglicherweise gingen die früheren Schätzungen von dem im Projektmanagement nicht unüblichen Ansatz aus, Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von wenigstens 50 Prozent voll anzusetzen.
• Nach der obigen Kostengrafik der Projektseite wäre es entsprechend naheliegend, den organgenen Kostenbalken bei der Aktualisierung der Grafik für März 2013 auf 4,730 Milliarden Euro zu setzen. Eine andere Variante könnte sein, die 197 Millionen Euro "Chancen, Risiken und Mehrkosten im Einflussbereich der übrigen Projektpartner" noch mit aufzunehmen und damit bei 4,927 Milliarden Euro zu landen. Aus den mir bekannten Quellen ist mir hier nichts bekannt, womit eine feinere Unterscheidung und Abgrenzung möglich wäre.
• Der Rest zu 6,526 Milliarden Euro wäre in jedem Fall dann durch "Puffer" aufzufüllen. (Zwar bleibt dann immer noch der Umstand, dass die "neuen" Puffer offenbar weiterreichen als die bisherigen, aber dieses Detail lässt sich ja im Text des Kosten-und-Finanzierung-Artikels noch erläutern.)

Interessant wäre auch mal eine separate Grafik mit der Entwicklung der geschätzten Kosten zwischen April 2009 und März 2013. In den öffentlichen Präsentationen aus den Lenkungskreissitzungen finden sich oft Zwischenstufen der Entwicklung aus den Jahren 2011 und 2012.

So, ich werde langsam schon selbst ganz Kirre mit all den Zahlen. ;) --bigbug21 (Diskussion) 15:21, 20. Jul. 2013 (CEST)

@Traumflug, ich bitte Dich von weiteren Versuchen abzusehen, "Deine" Grafik in den Artikel einzufügen, bevor das hier ausdiskutiert ist. So ist das keine sinnvolle Zusammenarbeit. Die sinnvolle Zusammenarbeit würde es außerdem erfordern, auf die von Bigbug aufgezeigten Mängel einzugehen.

Und als Antwort auf Deinen letzten Beitrag: Natürlich gibt es einen Grund, die externen Mehrkosten abzusetzen. Wenn ich ein Haus bauen möchte und mache eine Kostenschätzung bei Projektbeginn und später während dem Bau entscheide ich mich, noch einen Anbau dazuzubauen, dann vergleiche ich am Ende nicht nur die geschätzten Kosten bei Projektbeginn mit den tatsächlichen Kosten, sondern die geschätzten Projektkosten bei Projektbeginn, die tatsächen Kosten ohne Anbau und separat die Kosten des Anbaus. Erst so wird Transparenz hinsichtlich der Kostenentwicklung hergestellt. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 15:53, 20. Jul. 2013 (CEST)

Auf die "genannten Punkte", die sich im wesentlichen auf "so nicht" reduzieren, bin ich bereits so oft eingegangen, dass ich weitere Erörterungen dazu für nicht zielführend halte. Wenn hier die öffentliche Wahrnehmung unterschlagen werden soll: bitte sehr. Dann aber bitte auch dazu schreiben, dass das eine Interpretation einiger Wikipedia-Benutzer ist und nicht das, was in der Öffentlichkeit und in der Politik diskutiert wird/wurde.

Dein Beispiel mit dem Anbau halte ich für hinkend, denn es geht in dieser Grafik nicht um einzelne Teile des Projekts, sondern um das Gesamtprojekt. Es geht auch nicht um eine Analyse von Baukosten pro Teilaspekt und deren zeitliche Entwicklung, sondern darum, wie viele Euros die Projektpartner am Ende ausgeben müssen. Projekt ist Projekt, egal wie sich der Umfang ändert.

Beispiel: Kefer zählt einen barrierefreien Brandschutz ebenfalls zu den "externen" Kosten, denn das sei in der Schlichtung gefordert worden. Das wird den Umfang des Projekts steigern. Gleichzeitig ist eine Inbetriebnahme ohne Diesen (hoffentlich) undenkbar.

Ein Vorschlag zur Güte wäre, Interpretationen wie "Grobabschätzung" und die Zahl 990 einfach weg zu lassen. Dass die maximalen Kosten in dieser Präsentation vom 12.12.2012 etwas höher sind, als die später vom Aufsichtsrat genehmigten, scheint hier ja Konsens zu sein. Ob das nun 10 oder 20 Pixel sind, ist wohl egal, so lange das nicht mit Zahlen benannt wird. Dass die Finanzierungsvereinbarung nicht angehoben wurde, hat @Railweh10 bereits richtig in der Version 8 eingebracht. --Traumflug (Diskussion) 18:47, 20. Jul. 2013 (CEST)

Ich habe diesen Vorschlag zu Güte mal eingebracht. Damit ist das zwar nicht so vollständig wie Railwek10's neue Version, aber wenigstens fehlerfrei. --Traumflug (Diskussion) 20:46, 20. Jul. 2013 (CEST)

Für mich ist das kein Vorschlag zur Güte, wenn die Zahlen einfach weggelassen werden. Ich bitte Dich nochmals, vor dem Einfügen der Grafik eine Verständigung auf der Diskussionsseite hier abzuwarten. Und der Vergleich mit dem Anbau ist natürlich passend: Wenn infolge des Filderdialogs dort ein anderer Bahnhof gebaut wird oder die Gäubahntrasse als Folge der Schlichtung erhalten werden soll, dann sind das zusätzliche Maßnahmen außerhalb der ursprünglichen Maßnahmen.

Schön, dass langsam eine Diskussion zu Stande kommt. Langsam kommt die Grafik voran. Zur später Stunde nur kurz eine Übersicht der offenen Punkte:

• Zusätzliche Leistungen, die über bloße Anpassungen an Regelwerke hinausgehen, sind keine Risiken. Dies betrifft insbesondere die rund 300 Millionen Euro für den "Filderbahnhof Plus", die durch dessen Ablehnung inzwischen überholt sind. Über manche andere Zuordnung (beispielsweise die obigen 197 Millionen) lässt sich diskutieren. Die Frage, ob einzelne Aufzüge als Feuerwehraufzüge ausgelegt werden, scheint demgegenüber vernachlässigbar. (Nach dem um 2005 gültigen Regelwerk wurde ohnehin nachgewiesen, dass sichere Bereiche im Bahnsteigbereich für mobilitätseingeschränkte Menschen rauchfrei bleiben.)
• Der Grafikentwurf verbindet immer noch unter anderem den Finanzierungsstand von März 2013 mit den Kostenangaben von Dezember 2012.
• Es fehlen noch verschiedene Angaben in den Metadaten (Quelle, Beschreibung, Urheber) sowie der ursprüngliche Urheber (Railweh10), auf dem die Grafik aufsetzt.

Eine Erläuterung der öffentlichen Wahrnehmung könnte eine Rolle im Text spielen, insbesondere im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. Zu diskutieren wäre, welche Wahrnehmungen enzyklopädisch relevant sein könnten. Ist es beispielsweise relevant, wenn wesentliche Teile der deutschen Presselandschaft schreiben, der geplante Stuttgarter Hauptbahnhof koste 6,8 Milliarden Euro, obwohl das in vielfacher Hinsicht offensichtlich falsch ist. Welche Fehler siehst du denn in Railweh10's Grafik zum Stand von Dezember 2012? Wir hatten damals ausführlich darüber diskutiert und Quellen gesichtet. --bigbug21 (Diskussion) 00:23, 21. Jul. 2013 (CEST)

All das sind doch müssige Diskussionen oder, wie es bigbug21 gerne ausdrückt, Versuche der Theoriefindung. Es würde mich freuen, wenn mal jemand mit nur einer Quelle aufwarten könnte, die die hier aufgestellten Behauptungen unterstützt. --Traumflug (Diskussion) 00:36, 21. Jul. 2013 (CEST)

Die Quellen haben wir im Wesentlichen doch aufgezeigt, auch für die 990 Millionen Euro ist sie oben klar angegeben. Es wäre schön, wenn du auch mal konkret auf die inhaltlichen Punkte eingehen könntest, damit wir hier weiterkommen. --bigbug21 (Diskussion) 08:07, 21. Jul. 2013 (CEST)

Ich sehe vor Allem den Versuch, die Interpretation einer (leider nicht eindeutigen) Primärquelle mit der Primärquelle selbst belegen zu wollen. Das ist ein Zirkelschluss. Was es braucht, sind Quellen, die die gleiche Interpretation unterstützen. Zum Beispiel einen Zeitungsartikel oder ein Interview, das Mehrkosten von den Projektkosten trennt. Bislang kann ich diese Trennung nur hier auf Wikipedia finden.

Quellen, die die Primärquelle mit "Projektkosten sind bis zu 6,8 Mrd. Euro" oder "Die Projektkosten sind um 2,3 Mrd. gestiegen" interpretieren, habe ich mehrere angegeben. Weil es heute gerade mal wieder durch den Blätterwald rauscht, hier noch Drei: [63], [64] und [65]. Und hier noch Eine, die nicht aus einer Zeitung stammt: [66].

So lange all diese Zeitungsartikel nicht widerlegt werden können muss ich wohl darauf bestehen, dass zumindest Beides im Artikel erwähnt wird. Eure Interpretation und die der Zeitungen. Besten Dank für's stehen lassen. --Traumflug (Diskussion) 12:48, 21. Jul. 2013 (CEST)

Ein Detail wurde bislang vergessen: die Präsentation der Bahn ist nicht das McKinsey-Gutachten selbst, auch nicht dessen Ergebnis, sondern (nur) die Darstellung der Finanzlage auf dessen Grundlage durch die Bahn. Die Präsentation ist also bereits eine Interpretation. --Traumflug (Diskussion) 13:26, 21. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Bigbug21, nach Deinen Hinweisen lichtet sich der Zahlendschungel und wird gleichzeitig aktuell:

a. Der aktuelle, offizielle DB-Sachstand mit untergliederten Kosten- und Finanzierungsangaben ist diese von Dir genannte Quelle. Sie enthält als Pressemitteilung die Daten, die Grundlage des Aufsichtsratsbeschlusses der Deutschen Bahn im März 2013 waren. Daher können diese Angaben sehr gut zur Aktualisierung der Grafik genutzt werden. Außerdem ist eine klare Definition des Begriffs „Gesamtwertumfang GWU“ enthalten (dazu weiter unten), so dass auch der Umgang mit Risiken nachvollziehbar wird. Die Hauptdaten sind auf S. 4 zu finden (in Mrd. Euro).

Finanzierungsrahmen 2009			     4,526
Kalkulationsdifferenz				1,100
Chancen/Risiken (Eintritt über 50%)		0,361
Gesamtwertumfang GWU (Teilsumme)		5,987
Puffer (als verbleibender Rest)		        0,539
Neuer Finanzierungsrahmen			   6,526

In dieser Summe sind nicht enthalten: Kosten für Filder/Schlichtung 0,300 Mrd. Euro

b. Deine weitere Quelle ist eine andersartige Zusammenstellung dieser Einzelzahlen. Die Summe ist mit 6,526 Mrd. Euro gleich. Wesentliche Teilzahlen lassen sich nachvollziehen. Diese Zusammenstellung bringt keine neuen Informationen und ist „weniger offiziell“.

c. Die ältere Quelle – ebenfalls eine Pressemitteilung der DB AG, die für die derzeitige Grafik genutzt wurde, enthält die Daten aus dem Vorlauf zu der o.g. Entscheidung (Dez. 2012). Bis auf geringfügige Unterschiede und Umstellungen kommt eine ähnliche Summe wie unter a. heraus. Allerdings haben diese Daten mittlerweile nachrangigen Wert. Zwischenfazit: Für die gewünschte Aktualisierung der Übersichtsgrafik schlage ich vor, den bisher nicht untergliederten Balken mit Stand 3/13 mit den unter a. genannten Zahlen zu untergliedern. Der bisherige Balken „Dez. 12“ kann in der Übersichtsgrafik entfallen.

d. Die Finanzierung lässt sich in der Grafik ebenfalls unterbringen, indem der vereinbarte und der von der DB angehobene Umfang dargestellt werden. Der Unterschied von 2 Mrd. Euro kann zugeordnet werden: Für 1,1 Mrd. Euro hat die DB mit der Aufsichtsratentscheidung vom März 2013 eine Zusicherung gegeben, die restlichen 0,9 Mrd. Euro sind offen.

e. Der Begriff „Gesamtwertumfang GWU“ ist nicht allgemein geläufig. In Verbindung mit der Risikobewertung spielt er eine wichtige Rolle, in der Quelle unter a. wird er auf S. 5 wie folgt definiert: „Gesamtwertumfang GWU“: Erwartete Gesamtkosten zum Projektende unter Berücksichtigung von Abweichungen mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit größer 50% (jeweils Berücksichtigung gesamter Risikobetrag)“. Weiter heißt es „zur Bedeutung: dient der internen Steuerung des Projekts und als Grundlage der wirtschaftlichen Planung der DB AG (v.a. Mittelfristplanung): Der GWU ist damit die maßgebliche Entscheidungsgröße“. Im Widerspruch zu dieser klaren Definition steht die Fußnote, in der er ergänzend zum GWU heißt: „enthält 730 Mio. EUR Puffer für allg. Projektrisiken und 330 Mio. EUR für Nominalisierung“. Gemäß Definition stellt der GWU die erwarteten Gesamtkosten zum Projektende dar. Dann ist eigentlich kein zusätzlicher Raum für (freien) Puffer. Um diesen Spagat aufzulösen, schlage ich vor, bei der Definition des GWU zu bleiben und die oben gelisteten Werte in der Grafik zu verwenden. Dann verbleibt bis zum Finanzierungsrahmen ein tatsächlicher Puffer von 0,539 Mrd. Euro. Treten alle heute gemäß DB AG bekannten Risiken ein (die derzeit nach mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit unter 50 % eingestuft sind), wird der Finanzierungsrahmen komplett ausgeschöpft „worst case“.

Projektkosten und Finanzierung von „Stuttgart 21“ – Entwicklung und Stand Mitte 2013

f. Ich schlage vor, diese Einzelheiten und Hintergründe als aktualisierendes Unterkap. in „Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21“ unterzubringen. Dort kann auch eine tabellarischen Zusammenstellung der Kosten eingefügt werden.

Soweit meine inhaltlichen Vorschläge. Die zugehörige, aktualisierte Grafik ist eingefügt. Nun bin ich gespannt auf die weitere inhaltliche Diskussion.--Railweh10 (Diskussion) 21:12, 22. Jul. 2013 (CEST)

DANKE! Ich hab gerade viel um die Ohren und melde mich gegen Wochenende. --bigbug21 (Diskussion) 22:44, 22. Jul. 2013 (CEST)

So weit ich mich erinnere, hat Kefer bzw. die Bahn das Angebot der Kostenübernahme von 1,1 Mrd. schon wieder zurückgenommen. Etwa eine Woche, nachdem er erfolglos durch Stuttgart getingelt (Gespräche mit Landtagsfraktionen, Kuhn, etc.) war. Das kam, wenn überhaupt, nur kurz in der Zeitung.

So als Nebeneinschub: wer immer noch 120%iges Vertrauen in Papiere mit DB-Logo oben dran hat, sollte vielleicht mal diesen Artikel von heute lesen: http://taz.de/Fragwuerdiges-Gutachten/!120450/ Ich denke, man tut gut daran, solche Papiere als für die Öffentlichkeit bestimmte Meinung bzw. Planung der Bahn aufzufassen, nicht als unumstössliche Wahrheit.

Morgen bzw. heute gibt's neue Zahlen, oder? Gleich alles in eine Grafik?

--Traumflug (Diskussion) 01:56, 23. Jul. 2013 (CEST)

Das mit dem Angebot der Kostenübernahme stimmt. Im Dezember 2012 kündigte die DB noch an, die 1,1 Milliarden Euro, die auf ihrem "Mist" gewachsen sind, auch selbst zu tragen. Für die nunmehr abgesegneten bis zu 2,0 Milliarden Euro (wobei ab 5,9 Milliarden Euro eine neue Genehmigung des Aufsichtsrats erforderlich ist) soll hingegen die "Sprechklausel" gezogen werden. Ich melde mich noch ausführlich mit noch einigen weiteren Punkten. --bigbug21 (Diskussion) 07:36, 23. Jul. 2013 (CEST)

Zur gestrigen Lenkungskreissitzung ist nun eine Präsentation online, die in Verbindung mit den Dokumenten vom 5. März einen genaueren Blick erlaubt. Demnach meinte die DB, das Projekte sollte 5,9 Milliarden Euro kosten. Die erwarteten Mehrkosten gegenüber dem vorherigen Gesamtwertumfang werden grob aufgeschlüsselt. Ich melde mich die Tage mit einem Vorschlag zur Gestaltung der Grafik. --bigbug21 (Diskussion) 20:03, 24. Jul. 2013 (CEST)

"Streng vertraulich" (Deckblatt) :-)) Seite 22 bringt auch die Zahlen von 2009 und 2011 nochmal, die stimmen aber nicht mit unserer Grafik überein. 2009: GWU 4088 Mio, Puffer aber nur 438 Mio.. Das heisst, von den 761 Mio. Puffer in unserer Grafik werden 323 Mio. der Nominalisierung und damit dem GWU zugerechnet. 2011: fehlt in der Grafik. 2013: da kann man die Grafik von Seite 23 übernehmen; nur die beiden unteren Werte, 3765 und 371, würde ich zusammen nehmen, denn die historische Entwicklung ist in unserer Grafik in anderen Balken zu erkennen. Wie wackelig das alles ist zeigt schön die Tabelle auf Seite 22. Die Nominalisierung schwankt lustig vor sich hin und Risiken wurden wohl erstmals nach 2011 gefunden. --Traumflug (Diskussion) 22:29, 24. Jul. 2013 (CEST)

Ich melde mich noch mit einer ausführlichen Zusammenstellung. Im Moment fehlt damit dafür die Zeit. --bigbug21 (Diskussion) 16:46, 26. Jul. 2013 (CEST)

Sorry, ich habe gerade alle Hände voll zu tun und habe es noch nicht geschafft, mir die Zeit zu nehmen, das ganze mal Punkt für Punkt aufzudröseln. Ich melde mich in etwa 14 Tagen, wenn es bei mir hoffentlich wieder ruhiger ist. --bigbug21 (Diskussion) 22:32, 8. Aug. 2013 (CEST)

Und so verlief die Diskussion im Sande ... Die letzte Grafik von Railweh10 ist doch gut und sachlich richtig, und er hat viel Arbeit reingesteckt. Was spricht dagegen, die zu nehmen? --Mussklprozz (Diskussion) 19:21, 25. Nov. 2013 (CET)

Das stimmt. Ich habe nach meinem Urlaub im August die Diskussion nicht mehr aufgenommen. Ein Beispiel, in dem der letzte Stand nicht zutreffend ist, liegt in der Aufteilung des um 2,0 Milliarden Euro erhöhten Finanzierungsrahmens. Die Übernahme von 1,1 Milliarden Euro war im Stand von Dezember 2012 so enthalten, jedoch nicht mehr im (inhaltlich letzten) Stand von März 2013. Die Aufteilung der vollen 2,0 Milliarden Euro ist nun nach Lesart der Deutschen Bahn wieder offen, wenngleich durch das Unternehmen selbst gesichert. --bigbug21 (Diskussion) 22:39, 25. Nov. 2013 (CET)

Stutz – jetzt hast Du mich abgehängt. ;-) Können wir die Grafik nu nehmen, oder nicht? --Mussklprozz (Diskussion) 21:45, 26. Nov. 2013 (CET)

Die Übernahme von zusätzlichen 1,1 Milliarden ging aus dem Vorschlag des Vorstandes der DB an den DB-Aufsichtsrat vom 12. Dezember 2012 hervor (siehe einschlägige Präsentation). Im tatsächlichen Beschluss vom 5. März 2013, der in dieser Hinsicht bis heute der letzte Stand ist, spielen diese 1,1 Milliarden Euro keine Rolle mehr. Die nunmehr erfolgte Erhöhung des Finanzierungsrahmens um bis zu 2,0 Milliarden Euro soll nunmehr unter den Projektpartnern gemäß der "Sprechklausel" geklärt werden. Kurzum: Die Grafik ist in dieser Hinsicht nicht auf dem aktuellen Stand. Und das ist nur ein Punkt. Ich habe die Diskussion unter meinen gerade 368 offenen Tabs wieder nach vorne gezogen und sehe zu, das ganze nochmal anhand der im Netz stehenden Primärquellen Punkt für Punkt aufzuarbeiten. Leider kann auch ich mich nicht zerreißen. :( --bigbug21 (Diskussion) 23:40, 26. Nov. 2013 (CET)

Du hast den guten Railweh, und Dich selbst, in eine Fleißfalle getrieben. Eine Grafik soll eine Übersicht über die Entwicklung liefern, und nicht bei den Säulen in alle Details gehen. An letzter Stelle eine einfache Säule, die in ihrer Höhe 6,5 Milliarden Euro entspricht, darunter die Beschriftung Finanzierungsrahmen DB 2013 – fertig. Finanzierungsrahmen = Kostenerwartung; siehe unten. Wer die Rechnung für ein Gelage bezahlt, den interessiert deren Höhe. Wieviel davon für Essen, Wein oder Trinkgeld draufgegangen ist, macht für seinen Geldbeutel keinen Unterschied. Zahler sind in diesem Fall der Steuerbürger und der Bahnkunde – also Du und ich. ;-) --Mussklprozz (Diskussion) 08:44, 27. Nov. 2013 (CET)

Wir drehen uns wirklich im Kreis. Die DB meint, das Projekt mit 5,987 Milliarden Euro abzuschließen (einschließlich diverser Puffer, Risikovorsorgen und wie auch immer du und die DB das nun immer nennen). Das entspricht offenbar dem Gesamtwertumfang und dem genehmigten Finanzierungsrahmen, wobei der DB-Aufsichtsrat wiederum glaubt, einen Teil der erwarteten Mehrkosten von manchen Projektpartnern zurückholen zu können (Sprechklausel). Ich sehe zu, am Wochenende nochmal alles belegt aufzubereiten und einen Vorschlag zu bringen. Ich kann mich leider nicht zerreißen, von dosierten Dosen Wikipedia- und OpenRailwayMap-Sucht einmal abgesehen. --bigbug21 (Diskussion) 10:56, 27. Nov. 2013 (CET)

Lenkungsausschuss am 22. Nov 2013

Ich hatte geschrieben: Am 22. November 2013 bestätigte der Bahn-Infrastruktur-Vorstand Volker Kefer im Lenkungsausschuss die Steigerung der Kosten auf knapp sechs Milliarden Euro.^<ref>Hermann hegt große Zweifel am Zeitplan. In: Stuttgarter Zeitung, 22. November 2013, abgerufen am 25. November 2013</ref>

Mussklprozz hat diese Ergänzung gelöscht mit der Begründung: Das steht so nicht in dem zitierten Artikel

Ich hatte mich auf folgende Passagen aus aus dem Artikel der StZ bezogen: Land und Stadt haben die Kostenprognose der Bahn von knapp sechs Milliarden für S 21 abgenickt und zugleich Finanzmittel bis 4,5 Milliarden Euro freigegeben … Die Bahn gebe jetzt zu, was Kritiker vorhergesagt hätten, sagte Hermann, nämlich, dass die 4,5 Milliarden Euro, die als Kostenobergrenze genannt worden waren, nicht ausreichten. Es sei ärgerlich, dass die Bahn dies nicht schon vor dem Volksentscheid 2011 eingeräumt habe, weil es damals bereits Anzeichen dafür gegeben habe.

Also bitte: Artikel ganz lesen, nicht nur die Überschrift!

-- Knottel (Diskussion) 16:11, 25. Nov. 2013 (CET)

Hallo Knottel,

ich teile die Ansicht von Mussklprozz: Deine Aussage steht so nicht im Artikel bzw. man muss schon etwas interpretieren, um diese Aussage herauszulesen. Aber selbst dann ist sie kaum relevant, denn Kefer vertritt diese Kostenschätzung nun schon seit einem Jahr. Neu ist dagegen, dass Stadt und Land sagen, dass sie diese Kostenschätzung anhand der vorgelegten Unterlagen nachvollziehen können. Ob das schon in den Hauptartikel gehört, halte ich allerdings für fraglich, vermutlich ist es nur ein kleiner Schritt in der Auseinandersetzung um die Mehrkostenübernahmen. M. E. ist die Darstellung im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 daher ausreichend. Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 17:05, 25. Nov. 2013 (CET)

Die erste Nennung der Steigerung auf 5,9/6,5/6,8 Milliarden Euro (je nach Umfang) fand im Dezember 2012 statt, gefolgt von der Entscheidung des DB-Aufsichtsrats vom März 2013. In den entsprechenden Präsentationen finden sich auch ein Haufen Details. --bigbug21 (Diskussion) 17:27, 25. Nov. 2013 (CET)

Moin Knottel, Danke für Deinen Beitrag. Dochdoch, ich verfolge die Berichterstattung der Stuttgarter Zeitung zu S21 sogar recht genau, und *den* Artikel kannte ich schon vor Deinem Beitrag. ;-) Außerdem schrieb ich in meinem Bearbeitungskommenar: Inhaltlich geht es bereits aus dem weiter oben Geschriebenen hervor. Also eine Dopplung. Ich habe im Anschluss daran den Text weiter oben im Artikel noch etwas ergänzt, damit das klarer wird. – Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz (Diskussion) 19:11, 25. Nov. 2013 (CET)

Hallo Mussklprozz et al.,

jetzt habe ich die Meldung vom SWR3-Fernsehen wiedergefunden, die der eigentliche Anlass meiner Ergänzung war.^{<ref>Streit um S21-Mehrkosten geht weiter. aus SWR-Landesschau aktuell Baden-Württemberg vom Freitag, 22. November 2013 18.00 Uhr, abgerufen am 26. November 2013</ref>} Die Zusammenfassung der SWR-Redaktion lautet: Jetzt ist es offiziell: Stuttgart 21 wird fast sechs Milliarden Euro teuer. Bahnvorstand Volker Kefer hat die neue Zahl beim Treffen des S21-Lenkungskreises bestätigt. Bisher gab es zwar einen möglichen Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro, aber genau beziffert waren die Kosten noch nicht.

Der Hinweis auf »die neue Zahl« (nämlich knapp 6 G€ – ohne den Risiko-Puffer von 1,796 G€!) und der ganze zweite Satz scheinen mir eine Erwähnung in den einschlägigen Wikipedia-Artikeln wert.

Da ich einen Edit-War vermeiden will, stelle ich diese Beobachtung hier zur Diskussion. Was meinen die Experten?

-- Knottel (Diskussion) 15:29, 26. Nov. 2013 (CET)

Wenn es aufgenommen wird sollte die Original-Präsentation der DB die Quelle sein, nicht dass was SWR oder STZ daraus machen. Wenn ich das richtig sehe, ergibt sich die letzte Steigerung nur aus der Nominalisierung, d.h. die Kosten sind nicht weiter gestiegen, es wird nur mit einem neuen Preisstand (nämlich 2013 statt 2011) gerechnet - ist also nur ein Inflationsausgleich. Könnte so in den Artikel, ist aber natürlich entsprechend weniger spektakulär. --Studmult (Diskussion) 19:19, 26. Nov. 2013 (CET)

Mein lieber Studmult, das sehe ich anders als Du – und vermutlich auch anders als Bigbug und Kilian. Die Bahn ist als Quelle nicht vertrauenswürdig, weil sie dem Interesse folgt, das Projekt in schönem Licht zu zeigen. Sie hat sich diskreditiert durch unrealistische Kostenschätzungen vor der Volksabstimmung, obwohl damals schon reichlich Indizien auf wesentlich höhere Kosten hindeuteten. Ich erwähne nur die Schätzung des Bundesrechnungshofs. Es zeigt sich in verdruckster Wortwahl, indem der Finanzierungsrahmen in allerhand Pöstchen mit merkwürdigen Bezeichnungen zerlegt wird. Die Terminkommunikation – Festhalten an 2021 für die Inbetriebnahme – ist m. E. ebenfalls hanebüchen nicht glaubwürdig. Es gilt generell, dass in der Wikipedia Sekundärquellen der Vorzug vor Primärquellen zu geben ist. Ich sehe keinen Grund, ausgerechnet bei der Bahn davon abzuweichen.

@Knottel: Ich würde es trotzdem nicht hier aufnehmen. In dieser Hinsicht stimme ich mit Studmult überein: Es ist wenig spektakulär. Für meinen Geschmack geht der Abschnitt schon jetzt zu sehr ins Detail, denn es gibt ja einen eigenen Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21.

Gruß an alle Diskutanten aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz (Diskussion) 21:20, 26. Nov. 2013 (CET)

Die beste Quelle für die Kostenschätzung der Bahn ist nun mal die Bahn, völlig unabhängig von ihrer Vertrauenswürdigkeit. Grundsätzlich: Die Bahn ist Planer und Bauherr des Projekts, wie sie bestimmte Punkte darstellt, definiert, schätzt oder kalkuliert ist deswegen immer 100% relevant. Wenn es an der Richtigkeit berechtigte Zweifel gibt sind es diese Zweifel selbstverständlich auch, aber das ist davon unabhängig. Es geht ja explizit nicht darum zu belegen, was die "wahren Kosten" sind, dafür wäre natürlich eine externe Quelle vorzuziehen, sondern zu belegen was die Bahn als Kostenschätzung vorstellt. Die "wahren Kosten" werden sich erst im Nachhinein seriös belegen lassen ;) In diesem Fall geht es nicht darum Quelle der Bahn mit Bahnlüge vs. unabhängige Quelle mit Wahrheit sondern Quelle der Bahn mit direkter Aussage vs. andere Quellen, die diese Aussage paraphrasieren. --Studmult (Diskussion) 21:36, 26. Nov. 2013 (CET)

Volle Zustimmung. Selbst wenn die Bahn ständig steif und fest behaupten würde, sie könne das Projekt für einen Euro bis zum Jahresende fertigbauen, wäre das so zu nennen -- um ein Absatz weiter wesentliche Kritik und Zweifel daran zu nennen. Dazu kommt, dass viele Berichte die tatsächlichen Primärquellen falsch wiedergeben. Der Klassiker für mich ist dazu bis heute, der Bahnhof, der mindestens 6,8 Milliarden Euro kosten soll, obwohl der "Bahnhof" nicht gleich Stuttgart 21, die 6,8 Milliarden schon allein wegen der im Frühjahr verworfenen Flughafenstraße am Flughafen vom Tisch sind und gleichzeitig munter Kosten und Finanzierung durcheinander geworfen werden. --bigbug21 (Diskussion) 23:40, 26. Nov. 2013 (CET)

Kosten und Finanzierung sind zwei Seiten einer Bilanz. In diesem Sinne darf man sie getrost „in einen Topf werfen“. Wenn die Bahn einen Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden nennt, dann steht dem eine Kostenerwartung in genau dieser Höhe gegenüber. Rückstellungen für Risiken sind Teil der Kostenerwartung. Diese Rückstellungen freier Puffer zu nennen, ist PR-Geschwurbel eine kreative Wortschöpfung der Bahn. --Mussklprozz (Diskussion) 08:23, 27. Nov. 2013 (CET)

Die Präsentation vom Freitag enthält im Hinblick auf die Kostenschätzung und den Finanzierungsrahmen von bis zu 6,526 Milliarden Euro zunächst keine neuen Aussagen, die nicht auch schon in der Präsentation vom 5. März nachzulesen waren. Von daher kann keine Rede davon sein, dass die Deutsche Bahn nun etwas eingestehe. Neuigkeitswert hat im Hinblick auf die geschätzten Kosten dagegen die Aufteilung der erwarteten Mehrkosten, die in dieser Form bislang offenbar noch nicht zu lesen war.

Die obige SWR-Aussage, die genauen geschätzten Kosten seien in ihrer Summe noch nicht bekannt gewesen, stimmt so ganz klar nicht, wie ein bloßer Blick in die Presseberichterstattung zum 5. März 2013 und die dem maßgeblich zu Grunde liegende Präsentation vom gleichen Tag zeigt. --bigbug21 (Diskussion) 23:40, 26. Nov. 2013 (CET)

Einblicke ins "Innnere der Macht" :

http://www.zeit.de/2014/03/deutsche-bahn-machtspiele-pofalla/komplettansicht

Zitat: Wenige Tage bevor der Aufsichtsrat über die Zukunft des umstrittenen Vorhabens entscheiden sollte, zitierte Pofalla die drei Staatssekretäre, die die Bundesregierung im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn vertreten, ins Kanzleramt. Man beriet sich. Man redete über die politischen Folgen eines Ausstiegs aus Stuttgart 21. Kurz darauf ging die Meldung über den Ticker: "Bahn darf Stuttgart 21 trotz Mehrkosten weiterbauen.

Vergessen war das interne Dossier aus dem Verkehrsministerium, das zuvor tagelang kursiert war und den Eindruck erweckt hatte, der Bund distanziere sich von dem neuen Bahnhof. In dem Schreiben hatte ein Beamter akribisch alle Einwände gegen Stuttgart 21 aufgelistet und der Bahn-Führung grobes Missmanagement vorgeworfen. Doch nach dem Gespräch mit Pofalla war Schluss mit der Debatte. Die Staatssekretäre waren wieder auf Linie. Pofalla rettete Grube den Bahnhof.

Ins Lemma? --Neun-x (Diskussion) 19:56, 9. Jan. 2014 (CET)

Wie viele Gleise hat der "alte" Bahnhof?

Im Artikel zu S21 ist die Rede von 17 Gleisen, während im Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof von 16 ober- und 2 unterirdischen Gleisen (macht 18 Gleise) gesprochen wird. Das scheint mir nicht konsistent zu sein. Was ist nun richtig? --188.104.168.151 15:43, 13. Mär. 2014 (CET)

Es gibt 16 Gleise + 1 Gleis für eine Rangierlok ohne Bahnsteig. Ich weiß aber nicht, ob nach den letzten Umbauten das Rangiergleis noch besteht, es war für Personenverkehr sowieso nicht verfügbar. Die zwei unterirdischen sind die von der S-Bahn. Viel früher gab es noch den Güterbahnhof im Bereich, der jetzt von der Bibliothek bebaut ist, der hatte zwei weitere Gleise nur für Güterverkehr.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:01, 13. Mär. 2014 (CET)

Wäre es dann nicht sinnvoller, auch im S21-Beitrag von "16 oberirdischen Bahnsteiggleisen" zu sprechen? Schließlich ist dies die relevante Zahl im direkten Vergleich zu den 8 Bahnsteiggleisen des Tiefbahnhofs. --188.104.168.151 16:46, 13. Mär. 2014 (CET)

Das stimmt. Das "17." Gleis ist im Übrigen noch vorhanden. --bigbug21 (Diskussion) 21:20, 13. Mär. 2014 (CET)

FAZ 13.3.2014:

Auch für den Projektsteuerungsleiter von Stuttgart 21 ist die Inbetriebnahme des Bahnprojekts gefährdet. Gründe sind der noch nicht vorliegende Planfeststellungsbeschluss für den ICE-Bahnhof am Flughafen und Probleme mit dem Artenschutz.

http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/inbetriebnahme-gefaehrdet-verzoegerungen-bei-stuttgart-21-12845481.html

Könnte das ein Artikelkenner evt an geeigneter Stelle erwähnen ? danke --Neun-x (Diskussion) 19:31, 13. Mär. 2014 (CET)

Das steht im Grunde schon im Artikel: "In der Lenkungskreis-Sitzung am 23. Juli 2013 bezifferte die Deutsche Bahn die Wahrscheinlichkeit einer Inbetriebnahme Ende 2022 mit 80 Prozent." – Was allerdings noch fehlt sind wesentliche Gründe. Es würde sich wohl auch anbieten, im Ausblick die Sicht von Kritikern mit einzubauen, wenngleich das Spektrum der von dieser Seite angebundenen zeitlichen Vorstellungen wohl kaum überschaubar ist. --bigbug21 (Diskussion) 21:19, 13. Mär. 2014 (CET)

FAZ 18.3.14: umfangreicher Artikel

http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/stuttgart-21-wo-sich-die-eidechsen-paaren-12851172.html?printPagedArticle=true#pageIndex_2

Darin u.a.: Mittlerweile hat sich auch herausgestellt, dass der Juchtenkäfer gar nicht so selten ist und er auch jenseits des Schlossgartens Bäume besiedelt und zermulcht. Größere Sorgen macht mittlerweile aber ein Tier, das sich in alten Gleiskörpern besonders wohl fühlt – die Mauereidechse. ...

Ein Konzept für den Brandschutz ... soll .. nun im April vorgelegt werden.

Das Abpumpen des Grundwassers für den Bahnhofsneubau ist vom Eisenbahnbundesamt (EBA) immer noch nicht genehmigt.

--Neun-x (Diskussion) 13:28, 18. Mär. 2014 (CET)

Alles nichts Neues. Der Jüchtenkäfer ist für das Gesamtprojekt für meine Begriffe nicht so relevant, dass seine Bestände im vorliegenden Hauptartikel erläutert werden sollten und das Brandschutzkonzept betrifft ausschließlich den Stuttgarter Hauptbahnhof. Einzig das Grundwasserthema wäre eine Aktualisierung wert. Oder? --bigbug21 (Diskussion) 22:32, 18. Mär. 2014 (CET)

Welcome 2015! Neues Jahr, neues Glück.

Ich bin gerade dabei, neuere Entwicklungen nachzutragen und die teilweise recht umständlichen Darstellungen lesbarer zu machen. Zum Beispiel hiermit: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stuttgart_21&diff=137704211&oldid=137693266 Zahlenkolonnen zu duplizieren nutzt nichts. --Traumflug (Diskussion) 13:19, 12. Jan. 2015 (CET)

Bahnhof im Gefälle

Heute wird wohl, aus naheliegenden Gründen, eher nach "Stuttgart 21" als nach "Stuttgart Hauptbahnhof" gesucht. Mir ist schon klar, dass schwerwiegende Kritik im Artikel über "Stuttgart 21" nicht unbedingt erwünscht ist. Also verstecken wir diese lieber im Artikel "Stuttgarter Hauptbahnhof". Wie ich feststelle finden auch noch andere Autoren, dass das Gefälle in "Stuttgart 21" zum Thema werden soll. Wie gesagt: wird der "Hauptbahnhof" zur "Haltestelle" (weil in starkem Gefälle gebaut), ist ein Wendezugbetrieb nur mit betrieblichem Mehraufwand realisierbar. Nun habe ich die beiden in Misskredit gefallenen Texte so zusammengefasst:

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil die bestehende U-Bahn über- und die S-Bahn unterquert werden muss.

Ende 2014 wurde das Gutachten eines Düsseldorfer Ingenieurs bekannt, (ref) Unfallrisiko durch Schrägneigung der Gleise, Stuttgarter Nachrichten vom 10. Oktober 2014, abgerufen am 27 März 2015(/ref) das angab, dass ein erhöhtes Unfallrisiko bestehe, weil haltende Züge durch die Schrägneigung der Gleise ins Rollen geraten könnten. Nach der Entgegnung der Betreiber ist aber juristisch alles in Ordnung: Der betroffene Gleisbereich im Tiefparterre des geplanten Großbahnhofs, als einfacher „Haltepunkt“ interpretiert, erlaubt die riskante Schräge.

Das starke Gefälle hat jedoch Folgen für den künftigen Bahnbetrieb. Züge die in Stuttgart enden, dürfen im Bahnhof nicht gewendet werden. Das Wenden eines Zuges bedingt eine Bremsprobe. Nach dem Aussteigen der Fahrgäste müssen die Züge weiterfahren, in der Ebene (zum Beispiel in einem Rangierbahnhof) die Bremsprobe erstellen und anschließend wieder in den Bahnhof zurückfahren. Solche Zugsbewegungen werden den Betrieb zusätzlich belasten(ref)Kunststück am Hang, Der Spiegel, Heft 3/2015(/ref).

Möchte noch anmerken: ich bin ein Eisenbahnfreund und kein Gegner. Freundlichen Gruss --KusiD (Diskussion) 08:29, 28. Mär. 2015 (CET)

Es geht nicht darum, irgendwelche Kritik aus irgendeinem Artikel herauszuhalten. Kritikpunkte sollten jedoch enzyklopädisch relevant, lückenlos belegt und in einem dafür geeigneten Artikel abgebildet sein. Während die enzyklopädische Relevanz hier wohl zu bejahen ist – der Kritikpunkt der Gleisneigung wurde über längere Zeit vielfach genannt – fehlt es an einem lückenlosen Beleg. Daneben sind viele Fakten durcheinander geraten: Nicht Stuttgart 21, sondern im Rahmen von Stuttgart 21 geplante Stuttgarter Hauptbahnhof sollen im Bahnsteigbereich eine Neigung von (bis zu) 15,1 Promille aufweisen. (...) Es würde sich wohl anbieten, die Kritik in längerer Form im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anzusprechen, da dort die Struktur des Hauptbahnhofs auch erläutert wird. Im vorliegenden Artikel zum Gesamtprojekt könnte eine kürzere Nennung mit Link erfolgen. Im Übrigen sollten Kritikpunkte, genauso wie Argumente der Befürworterseite, im Konjunktiv genannt werden, da sie ja nicht zwingend richtig sein müssen, sondern nur die Sichtweise einer Seite wiedergeben. --bigbug21 (Diskussion) 09:36, 28. Mär. 2015 (CET)

Ich finde schon, dass das im Artikel Stuttgart 21 gut aufgehoben ist. Stuttgart Hauptbahnhof sollte vor Allem den aktuellen Bahnhof beschreiben, was derzeit so ungefähr "Kopfbahnhof mit grosser Baustelle und vielen Plänen" ist. Diese Längsneigung ist jedoch im Moment noch eine reine Planung, es liegt noch kein Gleis.

Zum Sachverhalt:

• Das Wort "Haltepunkt" oder "Haltestelle" kommt im ganzen Planfeststellungsbeschluss in Zusammenhang mit dem Bahngebäude kein einziges Mal vor. Es ist immer von einem Bahnhof (und U-Bahn Haltestellen) die Rede. Deswegen findet diese Interpretation als Haltestelle offiziell nicht statt, man setzt sich direkt über das 2,5o/oo-Soll hinweg. Auf Weisung des Bundesverkehrsministeriums, wenn ich mich recht entsinne, doch da ist mir keine Quelle bekannt.
• Das zu Grunde liegende Problem sind nicht S- und U-Bahn, die werden ohnehin schon höher bzw. tiefer gelegt. Die eigentliche Ursache ist, dass man diese Beiden wegen der Mineralwasser führenden Schichten nicht noch höher bzw. noch tiefer legen kann.

Ansonsten: Ja, nur zu! --Traumflug (Diskussion) 12:08, 28. Mär. 2015 (CET)

Es erstaunt mich, dass mein Eintrag über den Bahnhof im Gefälle durch unseren Kameraden Bigbug21 gelöscht und am liebsten im Beitrag über den Stuttgarter Hauptbahnhof (in welchem er nach wie vor nichts zu suchen hat, da dies ein anderer Bahnhof ist) versteckt werden sollte - und nun durch Ihn selbst dieser unerwünschte Text wieder bei Stuttgart 21 integriert wird. Mit erstaunten Grüssen --KusiD (Diskussion) 17:20, 11. Jun. 2015 (CEST)

Nun, dann muss eben eine Quelle her. Dieser Düsseldorfer Ingenieur hat ja sicherlich einen Namen und wenn das veröffentlicht ist, sollte sich das Werk auch finden lassen. Ansonsten ist es kein Problem, weitere Fachleute zu finden, die die Gleisneigung als gefährlich ansehen, z.B. Sven Andersen: http://www.fluegel.tv/beitrag/10892 --Traumflug (Diskussion) 21:24, 11. Jun. 2015 (CEST)

Ich habe wieder einen entsprechenden Absatz eingesetzt, denn diese Sache hat Auswirkungen auf den Bahnbetrieb. Gleich mit zwei Quellen, damit nicht wieder Zweifel an der Quellenlage aufkommen. Diese Längsneigung wird ohne Zweifel auch Auswirkungen auf die Länge der Durchrutschwege und damit auf die Zugfolgezeiten haben, doch dieser Aspekt wird m.W. nicht öffentlich diskutiert. --Traumflug (Diskussion) 21:59, 11. Jun. 2015 (CEST)

Ich habe den Abschnit nun wieder herausgenommen, da er in dieser Form nicht ausreichend durch belastbare Quellen gedeckt ist. Der Online-Artikel gibt die Kritik eines nicht weiter benannten Düsseldorfer Ingenieurs wider und deckt die meisten der genannten Details so nicht ab. Ein Video ist keine belastbare Quelle im Sinne von WP:Q. Belastbare Quellen könnten beispielsweise entsprechende Veröffentlichungen in der Eisenbahn-Revue International sein.

Im Übrigen sollte klar bezeichnet werden, um was es geht: Um die Längsneigung im Bahnsteigbereich des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Und der Stuttgarter Hauptbahnhof ist eben nicht dasselbe wie das Konzept Stuttgart 21, das diesen und ein halbes dutzend andere Bahnhöfe tangiert. Die Kritik an der Längsneigung ist offenbar ein zentraler Kritikpunkt an eben diesem neuen Hauptbahnhof und sollte entsprechend auch im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof gebührend behandelt werden. Es würde sich anbieten, im vorliegenden Artikel zu Stuttgart 21 diese Kritik in Kurzform aufzugreifen und auf einen entsprechenden Abschnitt/Absatz im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof zu verlinken.

Bei Sven Andersen scheint es sich im Übrigen um den "Düsseldorfer Ingenieur" zu handeln, eine Eisenbahn-Betriebsordnung gibt es so nicht und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) spricht von Bahnhofsgleisen, nicht Bahnsteiggleisen. --bigbug21 (Diskussion) 00:36, 12. Jun. 2015 (CEST)

Wie viele Quellen hättest Du denn noch gerne? Die Bundestagsanhörung selbst? Auch dort wurde das erwähnt. Es gibt Artikel auch im Stern und im Spiegel darüber. Keine Ahnung was das soll, diese Expertenmeinung einfach wegdiskutieren zu wollen. --Traumflug (Diskussion) 00:53, 12. Jun. 2015 (CEST)

Es reicht im Grunde eine belastbare Quelle, die die im Artikel widergegebenen Aussagen deckt (siehe WP:Q). Die Frage, ob die Meinung bzw. Kritik enzyklopädisch relevant ist, steht auf einem anderen Blatt. Die Kritik an der Längsneigung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs gehört zweifelsohne zu den bedeutenderen, vielfach und auch von Herrn Andersen geäußerten Punkten und scheint daher enzyklopädisch zweifelsohne relevant. Zu klären wäre noch die Frage, ob eine weiterführende Darstellung nicht sinnvollerweise im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof erfolgen sollte und hier die wesentliche Punkte zusammenfasst werden. --bigbug21 (Diskussion) 01:30, 12. Jun. 2015 (CEST)

Also nochmal Punkt für Punkt: Die einzige aufgeführte belastbare Quelle (WP:Q) deckt den Großteil der angegebenen Informationen nicht ab. Exemplarisch:

* „mehrere Fachleute“? Die Quelle spricht von einem Düsseldorfer Ingenieur.

* „genehmigte Gleis-Längsneigung des Bahnhofstrogs in Höhe von 15,1 Promille“ wird komplett nicht gedeckt.

* „Dieses Gefälle sei europaweit bei einem Bahnhof dieser Grösse (sic!) einmalig.“ wird komplett nicht gedeckt.

Entsprechend des im Artikel erreichten Referenzierungsstandards bestehe ich nach WP:Q auf der Nennung einer oder mehrerer belastbarer Quellen, die die im Text genannten Aussagen lückenlos stützen. Du bist entsprechend WP:Q in der Pflicht, diese Quellen zu liefern.

Daneben bestehen inhaltliche Mängel (welcher Bahnhof? "Eisenbahn-Betriebsordnung" ...), wie oben bereits dargelegt. Weitere Fragen bleiben offen. --bigbug21 (Diskussion) 01:37, 12. Jun. 2015 (CEST)

Die Quelle spricht von einem Düsseldorfer Ingenieur.: Es sind mehrere Fachleute, zwei Quellen und es wurden weitere Quellen in Aussicht gestellt. Muss ich die jetzt wirklich alle googeln?

„genehmigte Gleis-Längsneigung des Bahnhofstrogs in Höhe von 15,1 Promille“ wird komplett nicht gedeckt.: Willst Du jetzt in Frage stellen, dass der Bahnhofstrog ein Gefälle hat? Das steht auch auf der Seite Stuttgarter Hauptbahnhof. Oder willst Du behaupten, dass das nicht genehmigt sei? Das fände ich kühn, wenn ohne Genehmigung gebaut wird.

„Dieses Gefälle sei europaweit bei einem Bahnhof dieser Grösse (sic!) einmalig.“ wird komplett nicht gedeckt.: Zum Einen lässt sich das leicht rechercheiren und zum zweiten wird das in dem Video gesagt. --Traumflug (Diskussion) 01:44, 12. Jun. 2015 (CEST)

Es reicht eine belastbare Quelle, die sich wohl durch Google finden lässt, ja. Videos sind, wie bereits dargelegt, keine belastbaren Quellen nach WP:Q. Die Kritik und die zu Grunde liegenden tatsächlichen Neigungsverhältnisse werden übrigens in Stuttgart_Hauptbahnhof#Bahnanlage bereits genannt. Es könnte sich anbieten, auch einfach darauf aufzubauen. --bigbug21 (Diskussion) 01:49, 12. Jun. 2015 (CEST)

Herzlichen Glückwunsch, jetzt hast Du es geschafft. Eigentlich wollte ich gerade zwei weitere Quellen hinzufügen, doch durch Deinen Edit-War wurde die Seite gesperrt. Nun, dann muss das eben eine Zeit warten. Ausserdem kann ich auf WP:Q nichts entdecken, was Dokumentationsvideos untersagen würde. Die Videos auf fluegel.tv werden, anders als die Sendungen der Rundfunkanstalten, dauerhaft zur Verfügung gestellt. --Traumflug (Diskussion) 01:59, 12. Jun. 2015 (CEST)

Ich denke es ist an der Zeit für eine dritte Meinung: Wikipedia:Dritte_Meinung#Stuttgart_21. Wenn sich beide Seiten über den Inhalt eigentlich einig sind kommt es schon schräg, dass revertiert statt verbessert wird. --Traumflug (Diskussion) 02:20, 12. Jun. 2015 (CEST)

Es ist doch ganz einfach: Der Name des Ingenieurs und sein Gutachten lautet: Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf rp.baden-wuerttemberg.de). Hier finden sich zahlreiche weitere Quellen und die genauen Aussagen. Kann das aus Zeitgründen gerade nicht selber einbauen, wäre dankbar wenn das einer übernimmt. Das Gutachten wurde von BUND und VCD in die Anhörung eingebracht, der Download erfolgt von der Seite des RP Stuttgart, das müsste als respektierliche Quelle reichen. Der Anwalt, der die Bahn in der Anhörung vertrat entgegnete im Wesentlichen, das EBA habe die Gleisneigung bestandskräftig genehmigt und dass "das Thema hierdurch erledigt ist" (Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bereich Stuttgart–Wendlingen, Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“, Leinfelden-Echterdingen, 7. Oktober 2014, Stenografisches Protokoll, S. 29). Zu dem von der Bahn behaupteten "Nachweis gleicher Sicherheit" (S. 33, 58) verweise ich auf die Darstellungen im Andersen-Gutachten.--Gogtl (Diskussion) 11:18, 12. Jun. 2015 (CEST) Edit: "verweise ich auf ..."--Gogtl (Diskussion) 14:18, 12. Jun. 2015 (CEST)

Besten Dank, @Gogtl. Hier weitere Fachleute, die sich dieser Kritik anschliessen:

• Eberhard Happe bei der Schlichtung. Ab etwa Minute 15 im Video: http://www.swr.de/suedwest-extra/-/id=5692094/did=7209260/pv=video/nid=5692094/1qe7zuj/index.html oder ab Seite 179 im entsprechenden Wortprotokoll: http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack kurz auf der 168. Montagsdemo: https://www.youtube.com/watch?v=f6sISgUmJDg (Min. 6:20), ausführlicher auf der 28. Montagsdemo: https://www.youtube.com/watch?v=ItLXr40Ut3k (Minute 4:00).

--Traumflug (Diskussion) 12:21, 12. Jun. 2015 (CEST)

Weitere Quellen, sowohl für die Gefährlichkeit als auch für die Einmaligkeit:

• Arno Luik, Artikel im Stern: http://www.stern.de/politik/deutschland/stuttgart-21-bahnprojekt-wird-zum-spiel-mit-dem-feuer-2192047.html
• Arno Luik, Stellungnahme zur Anhörung vor dem Bundestags-Verkehrsausschuss: http://www.bundestag.de/blob/373452/bc365c8686b1aaae28578ce1dfe3cde9/041_sitzung_arno-luik-data.pdf
• Christoph Engelhardt: http://www.schaeferweltweit.de/s21-kritik-an-der-leistungsfaehigkeit-fussgaengeranlagen-brandschutz-und-gleisneigung/ Darin der bemerkenswerte Satz: "Laut EBA-Vizepräsident Schweinsberg war ausdrücklich „kein gesonderter Sicherheitsnachweis erbracht worden, weil dieser nicht angefordert war“"
• Matthias Gastel, MdB bei der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss: http://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf (Seite 15).
• Gegenargumente/Anmerkungen von Prof. Dr. Ullrich Martin dazu bei der gleichen Anhörung, Seite 14. Zusammengefasst etwa: Der Sinn der in der EBO festgelegten Beschränkungen trifft auf Stuttgart 21 nicht zu". Das ist m.W. die einzige sinnvolle Antwort der Projektbetreiber auf diese Kritik.

Ich hoffe, dass die Quellenlage nun geklärt ist. --Traumflug (Diskussion) 13:01, 12. Jun. 2015 (CEST)

Das sieht doch grundsätzlich schonmal besser aus. Ich gebe nur zu bedenken, dass sich Wikipedia nur auf zuverlässige Publikationen stützen sollen (WP:Q). Von daher wäre es geschickt, wenn Aussagen möglichst mit belastbaren Presse- oder Fachartikeln zu belegen. Videos sind keine zuverlässigen Publikationen.

Die Kritik von Herrn Andersen ist bereits im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anhand einer solchen Quelle (Fachartikel in der Eisenbahn-Revue International) dargestellt. Aus diesem oder weiteren Aufsätzen von ihm könnten noch Ausagen entnommen werden. Das wären für meine Begriffe die besten zur Deckung der Kritik zur Verfügung stehenden Quellen. --bigbug21 (Diskussion) 15:32, 12. Jun. 2015 (CEST)

Ich bitte um Angabe, wo genau in WP:Q steht, dass (Dokumentations-)Videos grundsätzlich unzuverlässig sind. Das Wort "video" kommt auf dieser Seite gar nicht vor. --Traumflug (Diskussion) 15:55, 12. Jun. 2015 (CEST)

Der Fokus auf Literatur liegt steht in Kurzform unter den Grundsätzen von WP:Q im Punkt 1: "Artikel sollen nur überprüfbare Informationen aus zuverlässiger Literatur enthalten." Im Abschnitt "Was sind zuverlässige Informationsquellen?" wird dies weiter detailliert. Es böte sich, wie dargelegt, an, die ergiebigen Fachartikel von Herrn Andersen aus der Eisenbahn-Revue International als belastbare Quelle heranzuziehen. --bigbug21 (Diskussion) 16:10, 12. Jun. 2015 (CEST)

Noch eine Quelle, die Mängelliste der Ingenieure22: http://www.ingenieure22.de/images/publikat/stuttgart_21_maengelliste.pdf (Punkt 13). --Traumflug (Diskussion) 15:55, 12. Jun. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 87.180.12.122 14:21, 22. Jun. 2015 (CEST)

Eine dritte Meinung zu Diskussion

Eigentlich habe ich meine Zeit am beginnenden Wochenende anders verplant, aber hier scheint eine dritte Meinung dringend nötig.

An die Beteiligten: schämt euch, es zum edit-war kommen zu lassen ! Ausrufezeichen !

Ich fange mal mit dem Textvorschlag an, der am Anfang steht.

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil die bestehende U-Bahn über- und die S-Bahn unterquert werden muss.

Das ist ein Fakt, den man zum Beispiel aus Grafiken ablesen kann. Zur Absicherung empfehle ich eine Referenz, zur Not auf eine Grafik. Aber auch ohne Referenz sehe ich das als akzepierbar an.

Ende 2014 wurde das Gutachten eines Düsseldorfer Ingenieurs bekannt, (ref) Unfallrisiko durch Schrägneigung der Gleise, Stuttgarter Nachrichten vom 10. Oktober 2014, abgerufen am 27 März 2015(/ref) das angab, dass ein erhöhtes Unfallrisiko bestehe, weil haltende Züge durch die Schrägneigung der Gleise ins Rollen geraten könnten. Nach der Entgegnung der Betreiber ist aber juristisch alles in Ordnung: Der betroffene Gleisbereich im Tiefparterre des geplanten Großbahnhofs, als einfacher „Haltepunkt“ interpretiert, erlaubt die riskante Schräge.

Das sind zwei Teilaspekte. Der Abschnitt "Gutachten" ist anscheinend durch die Referenz gedeckt. Dennoch empfehle ich, nach mindestens einer weiteren Referenz Ausschau zu halten, das Thema müßte eigentlich auch in ausländischen Eisenbahnzeitschriften angesprochen worden sein.

Der Abschnitt "Entgegnung der Betreiber" ist ohne Referenz. Bitte nachbessern. Oder kommt die "Entgegnung der Betreiber" auch im Zeitungsartikel vor? Sprache: "riskant" würde ich durch "risikobehaftet" ersetzen.

Das starke Gefälle hat jedoch Folgen für den künftigen Bahnbetrieb. Züge die in Stuttgart enden, dürfen im Bahnhof nicht gewendet werden. Das Wenden eines Zuges bedingt eine Bremsprobe. Nach dem Aussteigen der Fahrgäste müssen die Züge weiterfahren, in der Ebene (zum Beispiel in einem Rangierbahnhof) die Bremsprobe erstellen und anschließend wieder in den Bahnhof zurückfahren. Solche Zugsbewegungen werden den Betrieb zusätzlich belasten(ref)Kunststück am Hang, Der Spiegel, Heft 3/2015(/ref).

Hier habe ich ein ein Problem mit der Aussage laut Quelle. Fachlich ist das eine signifikant verkürzte Darstellung, mehr dazu weiter unten. Die Kohärenz mit der Quelle kann ich nicht abklären, weil mir "Der Spiegel, Heft 3/2015" nicht vorliegt. Wenn das der Spiegelartikel so hergibt, dann ist das (leider) konform mit wikipedia-Quellenpolitik, und so (grummelnd) zu akzeptieren.

Persönlich lieber wäre mir etwas in der Art "(laut Quelle) der am wenigsten schlechte Vorschlag ist ... und bedingt ...", dann wäre zumindest klar, das es mehrere Optionen gibt, von denen nur eine besprochen wird.

Soweit zum Textvorschlag.

Nun ist wikipedia keine Plattform zur Präsentation von originärer Forschung. Das hat auch zur Folge, dass man sich an die Quellenlage zu halten hat, auch wenn man damit nicht wirklich glücklich ist, weil zum Beispiel in der Quelle nicht sauber recheriert, untertrieben, übertrieben, oder willentliche Auslassungen erfolgt sind. Alles natürlich kein Problem, wenn die integre Quellen verfügbar sind.

Nun zu meiner persönlichen fachlichen Einschätzung.

Erster Abschnitt. Natürlich gibt es Gründe, warum die S-Bahn nicht tiefergelegt wird. Diese würden aber vom Thema Betriebsverfahren ablenken. Ich vermute, dass sie an anderer Stelle im Artikel benannt sind. Die wiedergegebenen Größen sind regulatorische Werte, allerdings haben die eine physikalisch-technische Begründung.

Zweiter Abschnitt. Das Wegrollrisiko ist schon bei Gefällen von weniger als 15,1 Promille gegeben. Wenn man dies auffangen will (technisch gesehen, oder weil Unfälle gesellschaftlich geächtet sind) oder auffangen muß (juristisch gesehen), dann sind hierfür betrieblichen Vorgehensweisen erforderlich. Es gibt hier mehrere zur Auswahl, mir ist jedoch keine bekannt, die komplett ohne Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb wäre. Die Differenzierung von "Bahnhof" und "Haltepunkt" ist ein deutsches Spezifikum, die regulatorischen Einschränkungen bei "Haltepunkt" fangen das Risiko zum Teil auf, technisch gesehen.

Dritter Abschnitt. Die Verlegung der Bremsprobe aus dem Steigungsabschnitt heraus ist nur eine von mehreren möglichen Maßnahmen. Ob es die Maßnahme mit den wenigsten Beeinträchtigungen ist? Das gibt der Textvorschlag nicht her, und ich weiß nicht, ob der Spiegel-Artikel das her gibt. Als Alternativen möchte ich kurz andeuten: Betriebsprogramm ohne Bremsprobe im Steigungabschnitt, Zug mit eingebauter Bremsprobenmöglichkeit auch in einer Steigung, betriebliche Vorkehrungen (Bremskeile) zur Durchführung von Bremsprobe im Steigungabschnitt. Keine der Alternativen ist ohne Nachteile/Einschränkungen.

Ein Wort zur Quellenlage: wie man bei Textquellen Seitenzahl und Abschnitt angeben kann, kann man bei Videos Minuten und Sekunden angeben.

Meine Einschätzung zur Verortung des Textvorschlags: diese Bahnsteige in der Steigung haben Auswirkungen auf das Betriebsprogramm des Systems Stuttgart 21 (Belegung von Zufahrtsgleisen, separater Bremsprobenbahnhof laut Spiegel; alternativ verlängerte Bahnsteigbelegung im künftigen Innenstadtbahnhof), insofern ist Relevanz für diesen Artikel gegeben.

Grammatik und Zeichensetzung bitte gegenlesen.

Ein paar Worte in eigener Sache. Ich habe beruflich keine Verbindung mit dem Eisenbahnbereich. Meine Verbindung zur Eisenbahn ist als Reisender und persönliches Interesse. Daher kann die von mir verwendete Umgangssprache manchmal von den Fachtermini der Eisenbahn abweichen. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:38, 12. Jun. 2015 (CEST)

Hallo KlausFoehl, danke für deine ausführliche Stellungnahme. Bei vielen der von mir mit aufgebauten Artikel ist es mir wichtig, dass nur durch belastbare Quellen gedeckte Informationen aufgenommen werden. Wenn in einer Quelle von Obst die Rede ist und wir von Äpfeln schreiben, fehlt eine solche Quelle. Wenn ich den obigen Abschnitt richtig verstehe, sind wir inzwischen auch auf einem ganz guten Weg.

Wichtig wäre noch eine saubere Darstellung. So ist Stuttgart 21 ein Projekt, das unter anderem vier neue Bahnhöfe umfasst, darunter den umgebauten Stutgarter Hauptbahnhof. Die Kritik bezieht sich allein auf diese Station und wird im Kontext des Projekts genannt. Von daher würde es sich meines Erachtens weiterhin eine recht detaillierte Darstellung im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anbieten und von hier aus eher in Kurzform darauf zu verweisen.

Im Übrigen wäre der Konjunktiv bei objektiv strittigen Informationen wichtig, soweit Sachinformationen nicht objektiv unstrittig sind. Wir haben hier auch Kritiken wiederzugeben, die objektiv in den Augen mancher nicht oder nicht ganz richtig sind, aber nun einmal einen wesentlichen und enzyklopädisch relevanten Teil des Kritik-Spektrums widergeben.

Mit ordentlichen Quellen, einer neutralen Formulierung und sauberen Begrifflichkeiten steht einer sauberen Darstellung der Sachlage und der sich darauf stützenden Kritik nichts mehr im Wege. --bigbug21 (Diskussion) 15:40, 12. Jun. 2015 (CEST)

Das klingt ja schon fast so, als ob da jemand Eigentumsansprüche auf diesen Artikel anmelden wolle. Was dem einzelnen Benutzer wichtig ist, ist nur so weit relevant, wie es sich mit den Regeln der ganzen Wikipedia deckt. Das unbegründete revertieren der Beiträge Anderer gehört da zum Beispiel nicht dazu. --Traumflug (Diskussion) 21:05, 13. Jun. 2015 (CEST)

Die Kritik am Tiefbahnhof (besser gesagt am Schiefbahnhof) gehört m.E. auf jeden Fall in den Artikel zu Stuttgart 21, weil dies der Name des Projekts ist, dessen wichtigster Teil eben der Schiefbahnhof ist. Auch die Bahnpublikationen zum Schiefbahnhof laufen unter "Stuttgart 21" und nicht unter "Stuttgart Hauptbahnhof".--Stuttgarter Bürger (Diskussion) 23:41, 12. Jun. 2015 (CEST)

Streng genommen müsste damit sämtliche (enzyklopädisch relevante) Kritik zu einzelnen Teilen des Projekts hier vollumfänglich dargestellt werden. Um die Diskussion um die Längsneigung vernünftig darzustellen, müsste man wesentliche Hintergründe wie beispielsweise die tatsächliche Längsneigung in verschiedenen Bereichen des Bahnhofs darstellen. Dafür werde ich mich angesichts vieler anderer Baustellen allerdings nicht verkämpfen. Mir war und ist es wichtig, dass die weitgehende Quellendeckung des vorliegenden Artikels nicht verwässert wird. Mit den unten angegebenen Quellen ist dieser Qualitätsanspruch aus WP:Q voll erfüllt. --bigbug21 (Diskussion) 11:43, 13. Jun. 2015 (CEST)

Wenn Diskussion und Artikelbearbeitung jetzt wieder mehr den Gepflogenheiten von wikipedia entsprechen, dann möchte ich das ausdrücklich begrüßen. Ein Hinweis auf NPOV, Bezeichnungen wie Schiefbahnhof können wertend verstanden werden, aber die neutrale Bezeichnung Stuttgart Hauptbahnhof ist eben mehrdeutig. Ach ja, wenn eine Eigenschaft für den Sammelbegriff Obst nachgewiesen ist, dann deckt das fachlich gesehen auch den Spezialfall Apfel ab. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:03, 15. Jun. 2015 (CEST)

Eine vierte Meinung

Zunächst einmal möchte ich folgenden Satz klarstellen:

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe, ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil am Nordkopf die U-Bahn (*) und die bestehende S-Bahn überquert und am Südkopf die extra höher gelegte U-Bahn (*) unterquert werden müssen ((*) In Stuttgart heißt die U-Bahn eigentlich Stadtbahn).

Zur Quellenlage für den Tunnelschrägbahnhof:

• Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011 pp 8500 - 8501
• Sven Andersen, "Zum Problem der Gleisneigung beim Projekt "Stuttgart21", Eisenbahn-Revue International 11/2014 pp 582 - 583
• Sven Andersen, "Stuttgart 21 - bei der Neigung ein Einzelfall", Eisenbahn-Revue International 2/2015 pp 96 - 97

Die Schräglage entspringt aus vorwiegend finanziellen Erwägungen, wie man in der Pforzheimer Zeitung vom 18. November 2010 nachlesen kann: Tanja Gönner, die damalige baden-württembergische Verkehrsministerin, sagt zum Problem des Gefälles im Stuttgarter Tiefbahnhof: "Ein weiteres Thema ist das Gefälle auf dem Bahnsteig, das per se zwar kein Problem darstellt, das man aber ändern kann. Das würde aber ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen." (Siehe auch Punkt 5 in der Veröffentlichung von Sven Andersen in der ERI 11/2011 pp 8500 - 8501.)

Im Übrigen ist dem auf dieser Seite bereits genannten Gutachten von Sven Andersen nichts hinzuzufügen.

Die Schräglage gehört unbedingt zum Projekt "Stuttgart 21", denn nur dieses Projekt erfordert diese Schräglage, einen Stuttgarter Hauptbahnhof könnte man auch anders realisieren. Da bestimmte bahnhofstypische Aktivitäten durch die Schräglage sowohl im Regelbetrieb als auch im Notfall ausgeschlossen werden müssen, entartet der Bahnhof zum Haltepunkt.

--WKuebart (Diskussion) 01:02, 13. Jun. 2015 (CEST)

...ach ja, noch eins: es heißt Juchtenkäfer, nicht Jüchtenkäfer (@BigBug21)

Ja prima. Mit diesen belastbaren Quellen, die den Vorgaben von WP:Q entsprechen, wird die Sache einigermaßen rund. Jetzt müsste noch sachlich dargelegt werden, was gemeint ist. Die EBO empfiehlt, in Bahnhofsgleisen 2,5 Primille Längsneigung nicht zu überschreiten, der im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehene Hauptbahnhof weist im Bahnsteigbereich eine Längsneigung von bis zu 15,1 Promille auf (Quellen hierzu siehe auch Stuttgart Hauptbahnhof). (In Bahnhofsbereichen von Stuttgart 21 liegen ansonsten bis zu 40 Promille vor, siehe beispielsweise Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße, im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof beträgt die maximale Längsneigung im Bahnhofsgleisen 25 Promille, im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof wenigstens 32 Promille.) --bigbug21 (Diskussion) 11:40, 13. Jun. 2015 (CEST)

Belege, bitte. Insbesondere, wo Bahnsteiggleise des Kopfbahnhofs ein Gefälle von 32 Promille oder mehr aufweisen. --Traumflug (Diskussion) 21:27, 13. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Traumflug, 32 Promille Bahnhofsgleisneigung liegen auf der S-Bahn-Rampe zur unterirdischen S-Bahn-Station am Hauptbahnhof vor. Siehe Stuttgart_Hauptbahnhof#Gleise_und_Bahnsteige, letzter Absatz im Abschnitt. --bigbug21 (Diskussion) 09:45, 14. Jun. 2015 (CEST)

Aha. Du willst uns also hier mit Wortspielchen auf den Arm nehmen. Gut, dann wissen wir ( = die, die den Artikel verbessern wollen) wenigstens, wo wir dran sind. --Traumflug (Diskussion) 10:11, 14. Jun. 2015 (CEST)

@Bigbug21: Klarheit ist war anderes. Es geht doch um die 8 mit Bahnsteig zu versehenden Gleise im neuzubauenden Bahnhofsteil. Hier mit gepflegter Ausnutzung der Diskrepanzen von Bahnfachsprache und allgemeinem Sprachverständnis Verwirrung zu schaffen ist nicht zielführend. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:20, 15. Jun. 2015 (CEST)

Hallo KlausFoehl, die Kunst liegt doch darin, es einfach korrekt darzustellen. Schon nach allgemeinem Sprachverständnis gehören zu einem Bahnhof ja nicht nur Bahnsteige und Bahnsteiggleise, sondern beispielsweise auch Weichen. --bigbug21 (Diskussion) 20:39, 15. Jun. 2015 (CEST)

Die Kunst liegt darin, die bestehende Kritik und offensichtliche Gefahren darzustellen und die bezieht sich nicht auf das Gefälle irgendwelcher durchlaufender Rampen oder der Weichenvorfelder, sondern auf das Gefälle der Bahnsteiggleise. Denn nur dort halten die Züge zum Fahrgastwechsel an. Eine Quelle für die Kritik, zusätzlich zum Protokoll der Bundestagsanhörung: http://www.derwesten.de/wirtschaft/wenn-sich-zuege-verselbstaendigen-gefahr-durch-gefaelle-id8091398.html --Traumflug (Diskussion) 00:59, 16. Jun. 2015 (CEST)

Da die Kritik sich auf die Bahnsteiggleise bezieht, sollte man die Bahnsteiggleise doch auch Bahnsteiggleise nennen, oder? Das halte ich für ein gerechtfertigtes Anliegen, genauso wie die Forderung nach überzeugenden Quellen, die nun ja vorliegen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 08:50, 16. Jun. 2015 (CEST)

Genau das. --bigbug21 (Diskussion) 21:32, 16. Jun. 2015 (CEST)

Vielen Dank für die Blumen. ;) Die EBO spricht aber nunmal in Paragraph 7 von Bahnhofsgleisen, nicht Bahnsteiggleisen. Ein Bahnhof ist klar definiert und umfasst eben nicht nur den Bahnsteig-, sondern beispielsweise auch den Weichenbereich und weitere Abschnitte, in denen im S21-Hauptbahnhof bis zu 25 Promille Längsneigung vorliegen. Es wäre von daher falsch, von einer Neigung von (bis zu) 15,1 Promille im Bahnhofsbereich des S21-Hauptbahnhofs zu sprechen, vielmehr ist offenbar der Bahnsteigbereich gemeint. --bigbug21 (Diskussion) 10:19, 14. Jun. 2015 (CEST)

Letztendlich der Bereich, in welchem ein Richtungswechsel der Fahrt erfolgen soll, und in dem die dann angesagte Überprüfung der Bremsen stattfände. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:20, 15. Jun. 2015 (CEST)

Das ist sicher auch ein Teil des Bahnhofs. --bigbug21 (Diskussion) 20:39, 15. Jun. 2015 (CEST)

Um noch eine fünfte Meinung zu bringen: Was sind denn die Fakten? Die EBO gibt einen Sollwert von 2,5 Promille für Bahnhofgleise vor (für Bahnsteige selbst gibt es keine zusätzliche Vorgabe, der entsprechende Paragraph äußert sich nicht zum Gefälle). Das EBA hat die Möglichkeit, davon abzuweichen, was einmal die Formulierung als Soll-Vorschrift nahelegt, zum anderen auch explizit „zur Berücksichtigung besonderer Verhältnisse“ in §3 EBO vorgesehen ist. Das EBA hat in diesem Fall von dieser Möglichkeit gebrauch gemacht und mögliche Gefahren dabei genannt, abgewogen und für nicht relevant befunden. Es gab gegen diesen Verwaltungsakt keinen erfolgreichen Widerspruch. Das sind die Fakten. Die Kritik daran zieht zum einen den §§ als praktisch einzigen Beleg dafür heran, warum ein Überschreiten des Wertes kritisch ist, ignoriert aber gleichzeitig den Soll-Charakter und den Vorbehalt der besonderen Verhältnisse. Das finde ich zwar etwas schizophren, aufgrund des großen öffentlichen Widerhalls sollte die Kritik natürlich trotzdem wiedergegeben werden - aber ohne sie uns zu eigen zu machen und in angemessenem Umfang. --Studmult (Diskussion) 17:59, 16. Jun. 2015 (CEST)

+1, gerade zum letzten Satz. --bigbug21 (Diskussion) 21:32, 16. Jun. 2015 (CEST)

Wenn das so ist, dann bitte ich schon mal um diesen Nachweis der gleichen Sicherheit, den das EBA einfach behauptet. Im Gegensatz zu den Kritikern kann oder will das EBA seine Ansicht nicht begründen bzw. nachweisen. Dass das EBA nicht seiner eigenen Entscheidung widerspricht ist ganz sicher kein Nachweis. Darüber hinaus haben die Kritiker mehr Nachweise als nur die EBO, namentlich die Unfälle, die tatsächlich statt gefunden haben. --Traumflug (Diskussion) 01:50, 17. Jun. 2015 (CEST)

Wenn die Quellensituation das unbeabsichtigte Losrollen von Eisenbahnfahrzeugen in vergleichbaren Steigungen belegt, dann ist der Aspekt Quellen abgedeckt. Physikalisch ist die Lage bei Wälzlagern eindeutig. Weil Reibung bei Eisenbahns so essentiell ist, gibt es zum Losbrechmoment garantiert weit bessere Literatur als Pachl Seite 30 (nur Sekundärquelle), das Resultat anhand der dort gegebenen Werte ist jedoch eindeutig: dass das Gefälle das Losbrechmoment überwindet. -- KlausFoehl (Diskussion) 10:50, 17. Jun. 2015 (CEST)

Das ein ungebremster Zug bei diesem Gefälle losrollt ist meines Erachtens unstrittig. So, wie ich es verstehe würde der Zug aufgrund Sifa oder - in Fahrtrichtung - bei Überfahren des roten Signals zwangsgebremst. Bis dahin könnte der Zug aber einige Meter zurück gelegt haben. Dementsprechend ist sicher zu stellen, dass der Zug während des Halts stets gebremst ist, was auch den betrieblichen Vorschriften entspricht. Anhalten, Festhalten und Anfahren eines Zuges im längs geneigten Gleis gehört aber sicher zu den Grundkenntnissen der Triebfahrzeugführer. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:28, 17. Jun. 2015 (CEST)

Betriebliche Vorschriften, zu beachten von Menschen mit typischen Einzelfehlerraten im Promillebereich. Du beschreibst ja auch, wie es der Kombination von aktiven Sicherheitselementen (Mensch, Sifa...) bedarf, um den Verzicht auf das passive Sicherheitselement Waagrechte aufzufangen. -- KlausFoehl (Diskussion) 08:27, 18. Jun. 2015 (CEST)

Das ist ein anderer Aspekt, Halt ohne Änderung der Fahrtrichtung (Du meint wohl nicht Sifa sondern Zugbeeinflussung, und der fehlenden Sicherheitsebene horizontale Gleislage ist natürlich durch restrikivere Betriebsverfahren zu begegnen). Der Hauptaspekt hier ist aber Wechsel der Fahrtrichtung und die hierbei erforderliche Überprüfung der Bremsen. -- KlausFoehl (Diskussion) 12:13, 17. Jun. 2015 (CEST)

Nein, das Betriebsprogramm von Stuttgart 21 sieht keine Änderung der Fahrtrichtung im neuen Hauptbahnhof vor, sondern nur Halts ohne Änderung der Fahrtrichtung. Dies wird im PFB auch explizit als Grund dafür genannt, dass die höhere Längsneigung akzeptabel ist, weil eben dann keine Bremsprobe notwendig ist. Und ich meine durchaus Sifa, wenn der Zug entgegen seiner eigentlichen Fahrtrichtung unbeabsichtigt losrollt, dann dürfte Sifa als erstes System eingreifen, wenn ich das richtig verstehe. Da lasse ich mich aber gerne von Experten korrigieren. Ich meine, dies wurde auch so in einer der Schlichtungssitzungen thematisiert. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 12:41, 17. Jun. 2015 (CEST)

Und ich lasse mir gerne von Experten berichten, ab welcher Vorwärts- bzw. Rückwärtsgeschwindigkeit die Sifa in den Zustand "Fahrt" wechselt und aktiv wird. Auf Sicherheitsfahrschaltung finde ich nichts dazu, aber eine Zeitangabe von 30 Sekunden. 30 Sekunden Anrollen aus dem Stand entsprechen beim Hauptbahnhof Neu einer Rollstrecke von circa 65 Metern. Natürlich unter der Annahme, dass nicht vorher jemand die Notbremse zieht, und dass die Bremse danach auch anspricht usw. -- KlausFoehl (Diskussion) 13:40, 17. Jun. 2015 (CEST)

Das das EBA seine Ansichten nicht begründet, ist so nicht korrekt. Im PFB 1.1 begründet das EBA die Entscheidung für die Genehmigung der Längsneigung durchaus, wenn auch knapp. Es gehört nur nicht zur Aufgabe des EBA jetzt eine Gegendarstellung für die Eisenbahnrevue zu schreiben; für eine Entgegnung des EBA hätte Herr Andersen oder wer auch immer gegen den PFB vorgehen müssen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:28, 17. Jun. 2015 (CEST)

Du hast doch sicher die Stelle parat, könntest Du das mit einem Kleinzitat hier wiedergeben? -- KlausFoehl (Diskussion) 12:13, 17. Jun. 2015 (CEST)

Ja, natürlich, S. 373:

"Eisenbahnspezifische Bestimmungen stehen der beantragten Längsneigung von 15,143 ‰ im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof nicht entgegen. Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt. Dies sind zum einen größere Querneigungen der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte, rollhemmende Beläge, selbstbremsende Gepäckkarren, sowie Hinweisschilder oder sonstige optische Hinweise auf erhöhte Längsneigung und eventuell erschwerte Benutzung der Fahrzeuge (Ein- und Ausstieg). Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen. Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht."

Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 12:41, 17. Jun. 2015 (CEST)

Danke. Das mit den Bahnsteigquerneigungen hätte es nicht gebraucht. Also bei Zugwenden ein klares "will nicht" seitens des Infrastrukturerbauers. Potentielle free access Verkehrsunternehmen mit anderen Betriebsprogrammwünschen bleiben unberücksichtigt.--KlausFoehl (Diskussion) 13:40, 17. Jun. 2015 (CEST)

Ergänzend: Gibt es einen Untersuchungsbericht oder ähnliches zu den Vorfällen in Köln, wo man mal genau nachlesen kann, was dort passiert ist? --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:34, 17. Jun. 2015 (CEST)

Tabelle PFA erweitern anstelle von Fließtext

Nachdem ich mir die Sache mit den PFA nochmal angeschaut habe, denke ich man sollte die Tabelle um ein paar Spalten erweitern:

• (tatsächlicher) Baubeginn
• Geplanter Bauabschluss
• tatsächlicher Bauabschluss

Damit könnte man eine Menge Einzelinfos sinnvoll ordnen und bekäme schnell und leichten Überblick über den Stand. Nach Abschluss aller Arbeiten, also so circa 2022 kann man die Planung nachträglich rauslöschen und auch die Genehmigungsdaten, das spielt dann keine Rolle mehr.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 03:19, 23. Jun. 2015 (CEST)

Lang, lang ist's her... ;)

Die Informationen zum geplanten und tatsächlichen Baubeginn bzw. dem Abschluss der Bauarbeiten würde ich eher im Bau-Block des Geschichtsabschnitts sehen. Die Kunst läge auch hier daran, die wesentlichen Punkt in Kürze herauszuarbeiten, gerade mit Blick auf die einst geplanten und letztlich realisierten Baubeginne. Die Details der einzelnen Abschnitte und Bauwerke ließen sich dann in den einzelnen Artikeln unterbringen. Die Daten der Planfeststellungsbeschlüsse sind, für meine Begriffe, klar enzyklopädisch relevant. --bigbug21 (Diskussion) 06:52, 23. Jun. 2015 (CEST)

Aktualität

Nachdem ich schon längere Zeit nicht mehr im Artikel zugange war, möchte ich hier ein paar Punkte zur Aktualisierung aufführen. Mich würde interessieren, ob diese immer noch Stand der Dinge sind, oder ob sich irgendwas zwischenzeitlich geändert hat bzw. neuere Informationen vorliegen.

• Einleitung: Geplante Eröffnung Ende 2022
• Tabelle PFA: 1.3, Filderbereich mit Flughafenanbindung, Beschluss noch offen.

Da wird es auch keinen Beschluss geben, der Abschnitt wurde in 1.3a und 1.3b aufgeteilt. --Traumflug (Diskussion) 18:44, 24. Jun. 2015 (CEST)

• Tabelle PFA: 1.6b, neuer Abstellbahnhof Untertürkheim, Beschluss noch offen.
• Fast alle Aussagen im Abschnitt "Ausblick" müssten auf Aktualität überprüft werden. Einige Sachen sind dort noch offen, müssten aber gemäß den angegebenen Planungsdaten bereits erledigt sein.
• Dazu würde mich interessieren, ob das Projekt Nesenbach-Düker inzwischen vergeben und die Bauarbeiten dazu begonnen haben. Der Artikel Nesenbach gibt dazu auch keine ausreichende Auskunft.

erledigtErledigt neuer Stand im Artikel + Quelle.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 18:24, 24. Jun. 2015 (CEST)

• Gibt es Neuigkeiten zum Thema "Sicherheitskonzept und Brandschutz"? Nachdem dieses Thema die Eröffnung des Flughafens in Berlin nachhaltig verzögert, sollte dazu inzwischen irgendwas Konkretes geschehen sein.

Brandschutz war Thema der 6. Planänderung Pfa 1.1. Dafür wurde die Genehmigung erteilt. Sie wird oft mehr als eine "Genehmigung zum Weiterbau" betrachtet, denn das vorgelegte Konzept ist nicht vollständig. Der Beschluss schreibt dazu unter "Brandschutz":

Das hier vorgelegte Brandschutzkonzept befasst sich ausschließlich mit der Bahnhofshalle (einschließlich der Einbauten) und der Lounge [...] Dass zum Entscheidungszeitpunkt weder diese Zusammenführung erfolgt noch das Brandschutzkonzept jede Detailfrage beantwortet und festlegt, genügt [...] Es genügt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde Gewissheit darüber, dass die Problematik beherrschbar ist und das notwendige rechtliche Regelungsinstrumentarium bereitsteht, verschafft

Sprich, das vollständige Brandschutzkonzept wurde auf die Ausführungsplanung verschoben. Leute, die sich die Planungen angesehen haben, fanden z.B. keine Lösung, wie mit den Aufklapptüren der Fluchttreppenhäuser auf dem Dach bzw. dem Strassburger Platz umgegangen werden soll. Auch wurden Luftströme aus den Tunneln, die für die Entrauchung notwendig sind, einfach als Vorgabe angenommen.

--Traumflug (Diskussion) 19:04, 24. Jun. 2015 (CEST)

• Im Artikel gibt im Abschnitt "Bau" insgesamt im Verhältnis wenig konkrete Angaben, welche Arbeiten begonnen sind und welche womöglich schon abgeschlossen sind. Die dort enthaltenen Aussagen sind v. a. Aussagen über die geplanten Arbeiten und deren Beginn, nicht über die tatsächlich ausgeführten und begonnenen Arbeiten.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:28, 21. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Giftzwerg88, du hast Recht, der Artikel ist in wesentlichen Teilen veraltet. Es fehlt, für meine Begriffe, auch an einer grundsätzlichen Überarbeitung und an einer Trennung von relevanten von irrelevanten Punkten. Es sollte im vorliegenden Artikel um ein ausgewogenes Gesamtbild des Gesamtprojekts gehen, stattdessen verliert sich der Artikel an vielen Stellen in Details. --bigbug21 (Diskussion) 19:50, 22. Jun. 2015 (CEST)

Jaja, das war damals mein erster Artikel, als ich mich angemeldet habe. Da habe ich schon ich weiß nicht wieviel Zeugs rausgeschmissen und mit diversen Auslagerungen konnte man ungefähr 30 % kürzen, das war 2010, wie schnell die Zeit vergeht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 01:07, 23. Jun. 2015 (CEST)

Danke für deine vielen kleinen Verbesserungen am Artikel. Einzelne Daten, wie die ursprünglich kommunizierte und die nunmehr offiziell erwartete Inbetriebnahme scheinen doch zu zentral, um sie wegzukürzen, daher habe ich diese gerade noch schnell wieder ergänzt. --bigbug21 (Diskussion) 22:04, 24. Jun. 2015 (CEST)

Magistrale für Europa in der Einleitung

Ich würde gerne den Halbsatz "im Rahmen der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“)" aus der Einleitung streichen, sah dann aber, dass es im übrigen Artikel nicht vorkommt. Wo sollte man es besser unterbringen?--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:27, 24. Jun. 2015 (CEST)

Zu dem Edit hier: das wollte ich gerade selbst machen, da hatte ich bei der Rücknahme nicht aufgepasst. Das steht ja genau so gleich im ersten Abschnitt unter dem Inhaltsverzeichnis.

Zu Deiner Frage: die EU wird im drittletzten Absatz von "Finanzierung" mit einem Satz angesprochen. Dort scheint es mir auch gut platziert. Mit mehr als einer kleinen Geldspritze ist die EU ja nicht engagiert.

--Traumflug (Diskussion) 16:28, 24. Jun. 2015 (CEST)

Ich glaube wir sollten es in den genannten Absatz verschieben. Das Wort kommt nur noch einmal in einer Fußnote mit einer problematischen Quelle im Artikel Kosten und Finanzierung vor.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:11, 24. Jun. 2015 (CEST)

Die Zugehörigkeit zu den Transeuropäischen Netzen scheint ein durchaus wichtiger Aspekt des Projekts zu sein. Von daher würde ich die Nennung nach oben ziehen. --bigbug21 (Diskussion) 21:55, 24. Jun. 2015 (CEST)

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussionn, Beginn zweiter Absatz

Dort steht: "Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1998 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen.[54] Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken.[55]." Da fragt man sich unwillkürlich, warum das zwei mal mit verschiedenen Daten drinsteht. Geht es um verschiedene Dinge, oder um die selbe Sache mit zwei unterschiedlichen genannten Zeitpunkten? Falls ja, könnte man den letzten Satz mit FN streichen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:02, 24. Jun. 2015 (CEST)

Laut hier und [67] ist 1998 falsch. Ludewig stoppte die Planungsarbeiten im Juli 1999. Mehdorn, ab 16. Dezember 1999 Bahnchef, nahm sie wieder auf. --Traumflug (Diskussion) 17:42, 24. Jun. 2015 (CEST)

Abschnitt "Bau" versus Bau im Artikel Geschichte von Stuttgart 21

Tresckow und ich sind uneins über diese Ergänzung. Tresckow meint, das sei so wichtig, dass sie unbedingt in den übergeordneten Artikel gehört. Ich finde, dass der Abschnitt schon jetzt zu sehr mit Details überladen ist. Zudem fehlt dieses Detail fürs Erste im Artikel Geschichte von Stuttgart 21 und müsste dort nachgetragen werden. Solche „wichtigen Details“ werden sich Zigfach ereignen; demnächst werden Tulpenständer fürs Dach stehen, ein ganz besonderes Ereignis im Betonguss, wie ich in der Zeitung gelesen habe.

Deshalb an diesem Beispiel mein Frage: Wie halten wir diesen Artikel und den zur Geschichte konsistent? Was tun wir hier hinein, was in den Artikel zur Geschichte, und wo nehmen wir Dubletten in Kauf? Bin für Dritte Meinung dankbar. --Mussklprozz (Diskussion) 20:25, 26. Jan. 2016 (CET)

Der Bahnknoten ist für 32 - 35 Züge ausgelegt (die Quelle zur höchstrichterlichen Feststellung wurde oben schon genannt). Da der Bahnknoten bei mehr Zügen überlastet wäre, ist die Zahl von 39 Zügen irrelevant und irreführend und sollte aus dem Artikel raus.

Immerhin wird damit erstmalig der neue Bahnhof sichtbar. Aber es mögen weisere Männer entscheiden.--Tresckow (Diskussion) 20:37, 26. Jan. 2016 (CET)

Weisheit und Urteilskraft möchte ich schon auch für uns beide in Anspruch nehmen. ;-) --Mussklprozz (Diskussion) 20:44, 26. Jan. 2016 (CET)

Mhh... ein in wesentlichen Teilen fehlender Fokus auf das wirklich Wesentliche ist insgesamt ein Problem des Artikels, der in den letzten Jahren wenig Wiki-Liebe erfahren hat. Die Kunst bei der Darstellung des Baufortschritts liegt für meine Begriffe darin, stark gerafft wesentliche Stationen und Zeitverzögerungen darzustellen, ohne sich in zu viele Details zu verlieren. Das einfache Gießen einer Betonblatte im Stuttgarter Hauptbahnhof scheint mir für das Gesamtprojekt Stuttgart 21 keine besonders herausragende Bedeutung zu haben. Dagegen wäre eine Darstellung in Stuttgart Hauptbahnhof und eventuell auch Geschichte von Stuttgart 21 überlegenswert. --bigbug21 (Diskussion) 08:35, 27. Jan. 2016 (CET)

Ich sehe auch keine Relevanz des Ereignisses für den Hauptartikel Stuttgart 21. M. E. wird damit auch nicht der Bahnhof erstmals sichtbar, die Bodenplatte des Medienkanals kann man später nicht mal mehr erahnen. Die grundsätzliche Sichtbarkeit der Bahnhofslage ist durch die Baugruben, den verlegten Querbahnsteig und die abgerissenen Seitenflügel bereits deutlich gegeben. Ich sehe auch nicht, warum die Bodenplatte des Medienkanals gegebenenfalls relevanter als die Bohrpfähle sein sollten, deren zeitlich eingeordneter Bau auch nicht im Artikel steht. Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 09:16, 27. Jan. 2016 (CET)

+1. In der "kontroversen" Zeit wäre sowas noch relevant gewesen, inzwischen können wir uns denke ich auf die klassischen Bau-Meilensteine beschränken. --Studmult (Diskussion) 10:59, 27. Jan. 2016 (CET)

Die jeweils jüngsten Arbeiten halte ich für sehr relevant, denn damit gibt man auch den aktuellen Stand der Arbeiten wieder. Mit dem (veröffentlichten) Zeitplan hat man ja so seine liebe Mühe. Geht es mit dem Trog weiter, kann das ggf. wieder entfernt, bzw. durch Neueres ersetzt werden. Die Quelle hat jedoch gefehlt, das wäre z.B. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-im-bahnhofstrog-fliesst-der-erste-beton.8f7c06a3-efca-4d04-b156-10ebac65add1.html --Traumflug (Diskussion) 01:26, 28. Jan. 2016 (CET)

Ich habe die Änderung wieder rein gesetzt, diesmal unter "Aktueller Stand". Quelle ebenfalls dazu. Die Leser wollen sicherlich wissen, was los ist. --Traumflug (Diskussion) 13:58, 29. Jan. 2016 (CET)

Leistungsfähigkeit des Bahnhofs laut Planfeststellungsbeschluss

Das steht exakt so auf Seite 204. Bitte nicht wieder revertieren. --Studmult (Diskussion) 12:38, 28. Jan. 2016 (CET)

Ich werde das so oft revertieren, bis da die Theoriefindung raus ist. Der Satz im Planfeststellungsbeschluss lautet: Für den Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart Hauptbahnhof wurde eine Überlastung beim Szenario E um vier Züge je Stunde gegenüber der Nennleistung festgestellt. Von "möglich" ist also nicht die Rede. --Traumflug (Diskussion) 12:43, 28. Jan. 2016 (CET)

Service: Eine Besonderheit stellt das Szenario E dar. Es ermöglicht noch bei 39 Gleisbelegungen je Stunde im Zustand der Trassenvergabe und im Betriebsablauf eine marktgerechte Auslastung einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage bei noch guter Betriebsqualität. Die Überlastung der Zulaufstrecke wurde nie bestritten, ist aber kein Teil des Projekts und Die Leistungsfähigkeit dieses Streckenabschnitts kann jedoch erhöht werden --Studmult (Diskussion) 12:50, 28. Jan. 2016 (CET)

Ja, laut Gutachten kann die Bahnsteiganlage die 39 Züge/h verkraften, nicht jedoch der Bahnknoten. Bei Stuttgart 21 handelt es sich um den Bahnknoten. --Traumflug (Diskussion) 12:56, 28. Jan. 2016 (CET)

Es geht um einen Satz, der anfängt mit Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs.... Wo du da den Bahnknoten rausliest, bleibt dein Geheimnis. Gib doch einfach zu, dass du dich verrannt hast, und wir beenden das. --Studmult (Diskussion) 13:01, 28. Jan. 2016 (CET)

Das mit dem Bahnknoten ergibt sich aus dem Lemma des Artikels. --Traumflug (Diskussion) 13:15, 28. Jan. 2016 (CET)

Oder anders gesagt: wenn Du bei Stuttgart Hauptbahnhof schreiben willst, dass die Bahnsteiganlage leistungsfähiger als der sonstige Bahnknoten ist, dann ist das eine gute Idee und dürfte die Zustimmung aller Beteiligten, von Kritikern bis zu Befürwortern, finden. --Traumflug (Diskussion) 13:17, 28. Jan. 2016 (CET)

Lenk nicht ab. Es geht um den Satz Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde. Bestreitest du, dass dieser Satz von der verlinkten Quelle gedeckt ist, oder nicht? --Studmult (Diskussion) 13:22, 28. Jan. 2016 (CET)

Was Deine wiederholten persönlichen Angriffe bezwecken sollen, weiss ich nicht. "Überlastung" bedeutet, dass dies gerade nicht möglich ist. --Traumflug (Diskussion) 13:26, 28. Jan. 2016 (CET)

Du hast den Satz rausgenommen wegen Theoriefindung, betreibst sie hier aber selber vom feinsten. Ich bereite es nochmal hübsch auf:

Artikel	Quelle, Seite 204
Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich	Es ermöglicht noch bei 39 Gleisbelegungen je Stunde im Zustand der Trassenvergabe und im Betriebsablauf eine marktgerechte Auslastung einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage bei noch guter Betriebsqualität
wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde	Für den Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart Hauptbahnhof wurde eine Überlastung beim Szenario E um vier Züge je Stunde gegenüber der Nennleistung festgestellt.
"Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich"	(fehlt)

Könntest du bitte ähnlich präzise die lt. dir vorhandene Theoriefindung und Nicht-Deckung durch die Quelle nachweisen? Ich danke dir. --Studmult (Diskussion) 13:37, 28. Jan. 2016 (CET)

Bitte sehr, habe die dritte Reihe der Tabelle entsprechend ergänzt. --Traumflug (Diskussion) 13:44, 28. Jan. 2016 (CET)

*Fassungslos* --Studmult (Diskussion) 13:50, 28. Jan. 2016 (CET) Möchte vielleicht jemand drittes sich dazu äußern. Mir fällt nichts mehr ein. --Studmult (Diskussion) 13:51, 28. Jan. 2016 (CET)

Nun, offensichtlich betrachtest Du nur die Bahnsteiganlage, während der Artikel vom Bahnknoten handelt. Das ist alles. --Traumflug (Diskussion) 13:58, 28. Jan. 2016 (CET)

Nicht ich betrachte nur den Bahnhof, sondern sowohl der Satz um den es geht als auch die Quelle. --Studmult (Diskussion) 14:06, 28. Jan. 2016 (CET)

Dann sollte der Satz so formuliert werden, dass er das Lemma beschreibt. Das ist meines Erachtens bereits der Fall, doch vielleicht lässt sich das präzisieren. --Traumflug (Diskussion) 14:24, 28. Jan. 2016 (CET)

Es geht in dem kompletten Abschnitt überwiegend um den Bahnhof. Da der Bahnhof ein gewichtiger Teil von Stuttgart 21 ist, ist das auch legitim. Der Satz ist völlig korrekt, wenn du ihn zusätzlich noch stärker in den Gesamtkontext des Projekts einordnen willst, kannst du das gerne tun, das wird ohne WP:TF aber schwer. Möglich wäre z.B. Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde. Eine Erweiterung dieses Steckenabschnitts werde als Option offen gehalten, jedoch im Zuge von Stuttgart 21 nicht realisiert. --Studmult (Diskussion) 14:45, 28. Jan. 2016 (CET)

Ob man die Bahnsteiganlage mit 39 Zügen/h belegen kann ist irrelevant, wenn das zu Überlastung anderswo im Knoten führt. Genauso wenig wie man mit 200 km/h über die Autobahn fahren kann, wenn es dort einen Stau gibt. Dass der Bahnknoten nur für 32 - 35 Züge/h ausgelegt ist, wurde höchstrichterlich festgestellt und unter Anderem in diesem Schreiben von OStA Häußler beschrieben. Daher ist es kontraproduktiv, im Artikel den Anschein zu erwecken, dass da mehr möglich wäre. --Traumflug (Diskussion) 16:39, 28. Jan. 2016 (CET)

Weiterhin: nicht für die Realisierung vorgesehene Optionen gehören in den Abschnitt "Geschichte". Und im Abschnitt weiter oben hat @BigBug21 eine straffe Beschreibung gefordert. --Traumflug (Diskussion) 16:39, 28. Jan. 2016 (CET)

Kann ich daraus schließen, dass du anerkennst, dass der Satz die Quelle korrekt wiedergibt und keine Theoriefindung betreibt, du jetzt aber gerne ein anderes Fass aufmachen möchtest? In dem Absatz geht es um die verschiedenen Szenarien zum Bahnbetrieb (des Bahnhofs). Nichts anderes. Das Gutachten um das es geht, ist in sofern wesentlich, als dass es Grundlage für das EBA war. Die Gegenargumente und -Gutachten sind hinlänglich bekannt und ebenfalls ausführlich dargestellt. Hier geht es um die Wiedergabe des Gutachtens, und dass das nicht korrekt wiedergegeben ist, diesen Nachweis bist du immer noch schuldig. --Studmult (Diskussion) 17:08, 28. Jan. 2016 (CET)

Kannst Du nicht, das weiter oben gesagte gilt weiterhin. Und was Du "ein Fass aufmachen" nennst, ist das anführen von Argumenten. Es geht auch nicht um den Vergleich von Gutachten, es geht um den Bahnbetrieb. Steht direkt darüber in der Überschrift. --Traumflug (Diskussion) 17:28, 28. Jan. 2016 (CET)

Es geht um Gutachten zum Bahnbetrieb. Da der Betrieb in der Zukunft liegt, besteht der Abschnitt aus nichts anderem. Und fast alle ( auch von Gegnern) überwiegend zum Bahnhof. Da du immer noch meinst, dass "ermöglicht" nicht als "ist möglich" wiedergegeben werden kann, wäre denn direkte Rede OK? --Studmult (Diskussion) 18:13, 28. Jan. 2016 (CET)

Direkte Rede ändert nichts daran, dass im Bahnknoten Stuttgart 21 laut Gutachten kein Betriebsprogramm mit 39 Zügen/h aufrecht erhalten werden kann. --Traumflug (Diskussion) 20:06, 28. Jan. 2016 (CET)

Auch bei der Betrachtung des Bahnknoten ist es absolut relevant und sinnvoll die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs selbst anzugeben. Es ist schließlich ein Unterschied, ob für eine Leistungserhöhung später nur die Kapazität einer Zulaufstrecke erhöht werden müsste oder die Auslegung des Bahnhofs selbst dies erschweren oder gar unmöglich machen würde. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 18:19, 28. Jan. 2016 (CET)

Der Bahnknoten ist für 32 - 35 Züge ausgelegt (die Quelle zur höchstrichterlichen Feststellung wurde oben schon genannt). Da der Bahnknoten bei mehr Zügen überlastet wäre, ist die Zahl von 39 Zügen irrelevant und irreführend und sollte aus dem Artikel raus. Bürger Stuttgarts (Diskussion) 21:58, 28. Jan. 2016 (CET)

Es steht doch da, dass der Bahnhof mehr könnte, das Gesamtprojekt aber wegen des Zulaufs nichts, die Zahl ist also klar im Kontext und absolut nicht irreführend. --Studmult (Diskussion) 08:52, 29. Jan. 2016 (CET)

Der Verweis darauf, dass der Bahnhof mehr kann als der Knoten, geht an der Gesamtsituation, die gerade in Beton gegossen werden soll, vorbei. Man baut nicht mal eben schnell noch ein oder zwei Entlastungsgleise hin. Das ist nicht mit einer oberirdischen Anlage zu vergleichen. Genauso wenig, wie die mangelnde Leistungsfähigkeit und die Tatsache, dass der Tiefbahnhof weniger kann als der Kopfbahnhof heute, nicht mal eben mit einem 9. und 10. Gleis geheilt werden kann. Was da entsteht, ist für alle Zeiten in Beton gegossen. Wenn der Verkehr zunimmt, muss der Knoten Stuttgart umfahren werden. Mit der Verlegung der Zulaufgleise aus Feuerbach in die Tunnelröhren hat man zudem nur noch ein Zulaufgleis je Richtung bis nach Feuerbach, es gibt keine Ausweichmöglichkeiten mehr, das System wird unflexibler. --84.160.23.119 23:09, 28. Jan. 2016 (CET)

Am Thema vorbei! Traumflug hat den Satz entfernt, weil er der Meinung war, er sei nicht durch die Quelle gedeckt. Das ist, sorry, Quatsch. Daraufhin hat er eine neue Argumentationslinie gestartet, der Satz habe nichts mit dem Lemma zu tun, weil bahnhofslastig. Der Absatz Bahnbetrieb hat aber 8 Absätze, davon befassen sich 6 Abschnitte ausschließlich mit dem Bahnhof. Ich kann nicht nachvollziehen, was ausgerechnet an diesem einem Satz so problematisch sein soll. --Studmult (Diskussion) 08:42, 29. Jan. 2016 (CET)

Ein muss man Dir ja lassen, Du hast eine interessante Art, den Umstand zu beschreiben, dass Du einer Vielzahl von Argumenten nichts entgegen zu setzen hast. --Traumflug (Diskussion) 12:51, 29. Jan. 2016 (CET)

Ich weiß ja nicht, ob du das Dschungelcamp verfolgst, aber deine Art zu diskutieren erinnert mich frappierend an eine der Teilnehmerinnen ;) Was hast du denn der Tatsache, dass sich der Abschnitt zu (grob) drei Vierteln mit dem Bahnhof befasst, entgegen zu setzen? --Studmult (Diskussion) 16:45, 29. Jan. 2016 (CET)

Als ergänzende Antwort: Für genau diese Entlastungsgleise ist bei Stuttgart 21 die P-Option vorgesehen, siehe z. B. Tunnel Bad Cannstatt#P-Option. Hierfür werden beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt Vorkehrungen getroffen. Und genau deswegen ist es auch sinnvoll die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs abweichend von der Situation der Zulaufgleise anzugeben, weil die höhere Leistungsfähigkeit des Bahnhofs nämlich dann ausgereizt werden kann, wenn der zukünftige Bedarf die Realisierung dieser Option notwendig macht. Das steht auch genau so im zitierten PFB S. 204f drin. Hier immer so zu tun, als hätten sich Planer und Gutachter überhaupt keine Birne gemacht, aber sich selbst nicht richtig mit der Materie beschäftigen, das ist schon überheblich. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 08:59, 29. Jan. 2016 (CET)

@KilianPaulUlrich: die P-Option soll nicht gebaut werden und kann daher nicht beim (erwarteten) Bahnbetrieb in Betracht gezogen werden. An anderer Stelle wird diese Option schon beschrieben, das ist prima. Es hat auch niemand behauptet, die Planer hätten sich keine Gedanken gemacht. Im Gegenteil, es gibt einen ganzen Artikel mit immerhin 137 kB zu diesen Überlegungen, Geschichte von Stuttgart 21. --Traumflug (Diskussion) 12:51, 29. Jan. 2016 (CET)

Ich habe bei der Beschreibung der P-Option den Grund angeführt, warum es diese Option gibt: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Tunnel_Bad_Cannstatt&type=revision&diff=150812315&oldid=150543646 Darin enthalten auch der Umstand, dass die Bahnsteiganlage mehr kann als der restliche Knoten. --Traumflug (Diskussion) 13:03, 29. Jan. 2016 (CET)

Die P-Option steht auch im Hauptartikel, nur nicht so ausführlich. Ob die P-Option je gebaut wird? Das kann heute keiner seriös beantworten. Genausowenig wie die Frage, ob in Zukunft der Bedarf für 39 Züge pro Stunde durch den Durchgangsbahnhof bestehen wird. Da aber die Option besteht, sollte auch die Diskussion der Leistungsfähigkeit entsprechend differenziert sein. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 14:12, 29. Jan. 2016 (CET)

Sodele, ich fasse mal zusammen: Bisher hat der Benutzer Traumflug keine plausible Begründung vorgebracht, warum der Satz Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde. aus dem Artikel entfernt werden musste. Die Aussage ist durch die Quelle eindeutig gedeckt. Es ist klar gekennzeichnet, dass sich die Angabe auf die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs bezieht und im Zuge des Projekts erstmal nicht erreicht werden kann. Ungefähr drei Viertel des Abschnitts "Bahnbetrieb" befassen sich wie der Satz mit der Kapazität des Bahnhofs. Wenn kein plausibles Gegenargument kommt, nehme ich den Satz wieder rein. --Studmult (Diskussion) 16:50, 29. Jan. 2016 (CET)

Das ist keine Zusammenfassung, das stellt alleine Deinen POV dar. Hier nochmal eine Zusammenfassung:

• Kürzer ist besser.
• Einfachere Formulierung ist besser.
• Der Artikel hat Vereinfachungen dringend nötig.
• Die Leistungsfähigkeit der Bahnsteiganlage ist irrelevant, wenn das Drumherum nicht mithalten kann. Eine Kette ist bekanntlich nur so stark wie das schwächste Glied.
• Nicht alles, was im PFB steht, muss auch in den Artikel.
• Die Sache mit der Leistungsfähigkeit der Bahnsteiganlage wurde schon an besser geeigneter Stelle angebracht.
• Auf der komplizierteren Version zu bestehen kann nur damit erklärt werden, dass der Artikel auf biegen und brechen unverändert bleiben soll.

So viel zum Thema "keine plausible Begründung". --Traumflug (Diskussion) 11:41, 30. Jan. 2016 (CET)

Kürzere und einfachere Formulierungen sind nur dann besser, wenn diese dem Sachverhalt gerecht werden. Deine Formulierung wird dem Sachverhalt nicht gerecht. Warum die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs nicht irrelevant ist, ist mehrfach in der Diskussion dargestellt worden. Ich halte die Zusammenfassung von studmult für zutreffend.--KilianPaulUlrich (Diskussion) 20:45, 30. Jan. 2016 (CET)

Mangelnde Aktualität

Man kann ja seinen Popo darauf verwetten, dass jeder Edit, egal wie sorgfältig erstellt, binnen Minuten revertiert wird. Diesmal: @KilianPaulUlrich besteht darauf, dass die Seite veraltet bleibt: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stuttgart_21&type=revision&diff=150814418&oldid=150814075 --Traumflug (Diskussion) 14:07, 29. Jan. 2016 (CET)

Dann begründe doch mal basierend auf Wikipedia:Neuigkeiten, warum dieses Ereignis von dauernder Bedeutung sein soll. Das ist hier doch nicht Wikinews! Einfach revertieren und auf meinen Bearbeitungskommentar nicht eingehen ist kein zielführender Bearbeitungsstil. Nach Wikipedia:Neuigkeiten müsstest Du begründen, warum das Gießen der Bodenplatte des Medienkanals ein für den Artikelgegenstand Stuttgart 21 ein "historisch bedeutsames Ereignis" ist. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 14:12, 29. Jan. 2016 (CET)

Bearbeitungen einfach revertieren ist auf jeden Fall deutlich schlechterer Stil. Die Leute denken sich etwas dabei, wenn sie den Artikel ergänzen. --Traumflug (Diskussion) 14:37, 29. Jan. 2016 (CET)

Für die Relevanz kann ich gerne den Artikel zitieren: Für Manfred Leger, Chef der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, ist der Auftakt der Betonierarbeiten ein wichtiges Etappenziel. „Mit dem Beginn des Betonierens werden die Rohbauarbeiten für den neuen Hauptbahnhof sichtbar --Traumflug (Diskussion) 14:42, 29. Jan. 2016 (CET)

Die erstmalige Sichtbarkeit ist doch Käse, das haben wir zwei Abschnitte weiter oben schon diskutiert und insgesamt vier Person haben sich gegen dieses Ergänzung ausgesprochen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 14:45, 29. Jan. 2016 (CET)

Du unterstellst also dem Projektleiter, Herrn Leger, eine Lüge. Das ist ja mal interessant. Mit der Einstellung dürfte es schwierig sein, überhaupt noch etwas zu schreiben. --Traumflug (Diskussion) 14:53, 29. Jan. 2016 (CET)

Ich unterstelle sicher keine Lüge. Ich hinterfrage nur die Sinnhaftigkeit der Aussage. Und nicht jede Aussage ist im Nachhinein betrachtet komplett gelungen, das ist bei Herrn Leger nicht so und bei mir und Dir sicher auch nicht. Zudem liegt es in der Natur der Sache, dass Herr Leger bzw. die Presseverantwortlichen gerne den Fortschritt der Arbeiten herausstellen. Also, zurück zur Frage, die Du begründen musst, da Du den Sachverhalt in diesem Artikel haben möchtest: Warum ist das Gießen der Bodenplatte des Medienkanals ein für den Artikelgegenstand Stuttgart 21 "historisch bedeutsames Ereignis"? Und dabei bitte auf das Gesamtprojekt Stuttgart 21 beziehen, gegen eine Ergänzung im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof hat sich niemand ausgesprochen. Und auf den Rohbau des Hauptbahnhofes und nicht das Gesamtprojekt bezog sich auch die Aussage von Herrn Leger, die Du als relevanzstiftend heranziehst. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 15:16, 29. Jan. 2016 (CET)

+1. Der Artikel müsste unbedingt mal konsequent auf enzyklopädische Relevanz durchgearbeitet und aktualisiert werden. Schnelle Ergänzungen von Neuigkeiten der dritten Reihe helfen nicht weiter. Bei den vielen Faceten des Projekts und der langen Laufzeit wäre eine große Flughöhe von Nöten. --bigbug21 (Diskussion) 16:54, 29. Jan. 2016 (CET)

dto. Der Artikel Geschichte von Stuttgart 21 hat einen Abschnitt Bau, da passt so was am ehesten rein. --Studmult (Diskussion) 16:56, 29. Jan. 2016 (CET)

@KilianPaulUlrich Was ist dann der Unterschied zwischen Lüge unterstellen und "Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Aussage"? Wenn Du Quellen hast, die Herrn Leger widerlegen, dann all's her damit! --Traumflug (Diskussion) 17:28, 29. Jan. 2016 (CET)

Zu dem Argument, dass es sich "nur" um den Deckel des Medienkanals handle, das Projekt selbst beschreibt die Arbeiten allein mit "Betonagearbeiten für die Bodenplatte", die aktuellen 10 x 20 m seien nur ein erster Schritt. --Traumflug (Diskussion) 13:32, 30. Jan. 2016 (CET)

In diesem Artikel steht der Medienkanal nicht explizit drin, bei der Stuttgarter Zeitung schon, vor allem aber ist es nun mal der Medienkanal, das kann jeder sehen, der die Pläne lesen kann. Du müsstest jetzt halt einfach mal begründen, warum dies nun ein für den Artikelgegenstand Stuttgart 21 "historisch bedeutsames Ereignis" darstellt, anstatt hier mit Nebelkerzen um dich zu werfen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 20:25, 30. Jan. 2016 (CET)

Quellen sind keine Nebelkerzen. Jetzt bezichtigst Du also die Quelle auf der Projektseite der Lüge. Auf Deine widerlegenden Quellen warte ich immer noch. --Traumflug (Diskussion) 22:27, 30. Jan. 2016 (CET)

Zu Deinen Unterstellungen schreibe ich nichts, das ist ja keine Deutsch-Nachhilfeseite hier. Beantworte doch einfach die Relevanzfrage, die nun schon mehrfach gestellt wurde. Und selbst wenn es nicht der Medienkanal wäre, sondern schon die eigentliche Bodenplatte, so würde daraus immer noch kein "historisch bedeutsames Ereignis" für den vorliegenden Hauptartikel "Stuttgart 21". Aber es kann jeder sehen, dass es der Medienkanal ist, es gibt genügend Bilder der Arbeiten und nachdem Du Dich offenbar intensiv mit Stuttgart 21 beschäftigst und bei wikireal aktiv bist, solltest Du mit den Planungen vertraut sein und das locker erkennen. Bei Wikipedia mitarbeiten heißt ja nicht das Hirn ausschalten und sich blind verkürzte Medienaussagen zu eigen zu machen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 13:13, 31. Jan. 2016 (CET)

Ich muss hier dem Benutzer Traumflug aus inhaltlichen Gründen recht geben. Also bei jedem Hausbau gibt es bestimmte Gewerke, die nacheinander folgen und die üblicherweise bestimmte Bauabschnitte kennzeichnen. Also wir haben die Vorplanung, wenn das Grundstück zur Verfügung steht die Planung, dann die Genehmigung, Vermessung, Auspflockung, Erdarbeiten, Erschließung mit Gas, Wasser, Abwasser, Strom, Telefonkabel, TV-Anschluß etc, dann die Betonierarbeiten für für das Fundament. Also sind wir genau an dem Punkt wo die Erd- und Erschließungsarbeiten vorläufig abgeschlossen sind und der Rohbau beginnt. (beim Hausbau erfolgen nochmal Erdarbeiten wenn das Haus fertig ist, Verfüllen der Arbeitsgräben, Gartengestaltung). Mit den oben genannten Betonierarbeiten ist also die Phase des Rohbaus in diesem Abschnitt eingetreten, das finde ich ist durchaus ein erwähnenswerter Zeitpunkt. Mit diesem Schritt ändert sich für gewöhnlich auch das ausführende Unternehmen, also der Erdbauer (und Pfahlgründer) hat seine Arbeit getan und der Betonbauer übernimt die Arbeiten auf der Baustelle. Der nächste Schritt ist also die Vorbereitung der Fundamente (Bewehrungen, Verschalungen), der Guss der Fundamente und der Bodenplatten. Alles Arbeiten der Betonbauer (Tiefbau).--Giftzwerg 88 (Diskussion) 13:38, 31. Jan. 2016 (CET)

Ich bestreite nicht, dass dies der Beginn der Rohbauarbeiten des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs ist, aber warum muss das in den Artikel Stuttgart 21? Warum reicht das nicht im Artikel Hauptbahnhof Stuttgart, wo es inhaltlich m. E. hingehört?--KilianPaulUlrich (Diskussion) 13:58, 31. Jan. 2016 (CET)

Ich glaube der Beginn der Rohbauarbeiten am HBF markiert auch einen wichtigen Meilenstein als Teil des Gesamtprojekts. Im Interesse der gesamten Nachvollziehbarkeit finde ich das durchaus vertretbar. Das ist ein Ereignis, das einen bestimmten Abschnitt markiert, genauso wie ein Tunnelanstich oder ein Durchbruch. Immerhin war es für einige Zeitungen eine Nachricht wert. Vielleicht macht auch mal einer sich die Mühe und vergleicht das mal mit den Termiplanungen, dann lässt sich daran ablesen, wie gut die Terminplanung gewesen ist und es erlaubt eine vorsichtige Prognose, um wie weit sich das Projekt ggf jetzt schon nach hinten verschieben wird.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:43, 31. Jan. 2016 (CET)

Vergleich mit dem BER

Man betrachte mal, wie Wikipedia mit dem Berliner Flughafen umgeht, dessen Bau in erster Näherung eine ähnliche Pannenrate wie Stuttgart 21 hat, nur eben schon weiter fortgeschritten ist: https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Berlin_Brandenburg#Zeitverz.C3.B6gerungen.2C_Korruption_und_Planungsfehler . Der Artikel zum BER schreibt über mehr als die Hälfte des Inhalts von Korruption, Zeitverzögerungen und Planungsfehlern. Korruption ist mir bei Stuttgart 21 noch keine bekannt, doch beim Rest gibt es jede Menge erwähnenswerte Dinge, die in diesem Artikel fehlen. Zum Beispiel die regelmässigen Terminverschiebungen. --Traumflug (Diskussion) 18:11, 29. Jan. 2016 (CET)

Was meinen Sie mit "Pannenrate"? Ich bin Programmierer und da verschütte ich manchmal Kaffee am Tisch oder programmiere Bugs. Das sind Pannen. Machen Sie Ihre Arbeit immer beim ersten Male korrekt? - Mit anderen Worten: Entspannt bleiben und nicht hyperventilieren. S21 ist ein Projekt, das nun recht zügig umgesetzt wird. Der Bauherr ist zudem die Bahn und nicht der Berliner Senat, d.h. Manager statt Politiker. Und manche Bauverzögerungen als "Pannen" zu verbezeichnen, ist ja geradezu eine Frechheit. Bei S21 wurden erst kürzlich die Nachtarbeit an bestimmten Stellen eingeschränkt. Was für eine "Panne"! --77.22.233.21 11:19, 6. Aug. 2016 (CEST)

Korruption und Interessengeflecht gibt es auch bei S21. Das prominenteste Beispiel war Lothar Späth, der das Projekt propagierte zugunsten von Tunnelbohrmaschinenhersteller Herrenknecht. Ebenso sind einige führende Politiker, die das Projekt vorantrieben, beteiligt an gewissen Bauentwicklungs- und Vermarktungsgesellschaften, profitieren also finanziell von einer Sache, die finanziert wird von Steuergeldern.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 11:38, 6. Aug. 2016 (CEST)

Wir warten noch heute, im Jahr sechs nach Baubeginn, auf diese "zügige Umsetzung". Oft genug versprochen wurde sie ja. Wenn überhaupt was umgesetzt wird, dann nur im Schneckentempo. Eine der Pannen ist z.B., dass man jetzt ein halbes Jahr auf die Statik der Bodenplatte warten musste, obwohl man mit deren Bau ohnehin schon ein Jahr dem Zeitplan hinterher gehinkt ist. Dass man diese Statik braucht ist seit 1995 klar. Trotzdem wurde diese Statik nicht rechtzeitig fertig. Nächste Panne, dass man sich mit der Grundwasserentnahme um 100% verschätzt hat. Dass man den Brandschutz inzwischen zum dritten Mal plant (oder geplant hat). Dass der Nesenbachdüker wie ursprünglich geplant überhaupt nicht gebaut werden konnte. Dass man bei den Kelchstützen erst mal mit Grundlagenforschung (Probestütze, "kann man sowas überhaupt betonieren") beginnen musste. Und so weiter. So viel zum Vergleich mit verschüttetem Kaffee. Anders als beim programmieren muss ein Gebäude auf Anhieb korrekt sein, nachträglich ein paar Zeilen einfügen geht nicht. --Traumflug (Diskussion) 13:33, 6. Aug. 2016 (CEST)

Alternative Nutzung der Oberflächengleise

Ich frage mich, warum beharrlich alles weggelöscht wird, was auf die Nutzungsmöglichkeit von Oberflächengleisen durch DB-Konkurrenten hindeutet (z.B. Stuttgarter Netz AG). Wenn man schon jeder Art Fortschriftsgläubigkeit hinterherläuft, muss man auch einmal akzeptieren dass Bahnflächen und -Gleise nicht mehr zur exklusiven Verfügbarkeit der DB bestehen und genutzt werden. Ich bin es in Wiki gewohnt dass neue Einträge wochenlang bis zur Bestätigung benötigen. Dass Sie aber über Nacht spurlos verschwinden ist erstaunlich. Ist das Stuttgarter Loch schon so groß ? (nicht signierter Beitrag von Lektorhektor (Diskussion | Beiträge) 15:42, 6. Sep. 2016 (CEST))

Warum? Hat der löschende Autor doch dazu geschrieben. Insbesondere: "Mit direktem Link zum Artikel ("Belegen" im Editor-Menü) gerne wieder rein." Dass das so schnell geht liegt daran, dass das ein hochumstrittenes Thema ist. Das haben einige Leute auf der Beobachtungsliste, d.h. sie bekommen gleich nach dem Edit ein Mail. Diese Strittigkeit ist auch der Grund, warum nachlesbare Belege so wichtig sind. Und dann auch bitte nur in den Artikel schreiben, was in diesem Beleg auch drinsteht. Was die Planungen der SNAG angeht, ist deren Beschreibung ihres Geschäftsmodells recht ergiebig: http://www.stuttgarter-netz.de/geschaeftsmodell.pdf --Traumflug (Diskussion) 18:08, 6. Sep. 2016 (CEST)

Die Bahn verklagt Baden-Württemberg - BaWü soll sich an den Mehrkosten von Stuttgart 21 beteiligen

http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-11/stuttgart-21-baden-wuerttemberg-deutsche-bahn-klage-mehrkosten

Das steht (wenn meine müden Augen es recht sehen) in diesem Artikel noch nicht drin. Würde mich freuen, wenn einer der hiesigen Platzhirsche es gelegtnlich einarbeitet. --Neun-x (Diskussion) 21:20, 30. Nov. 2016 (CET)

Die Klage ist auch noch nicht passiert, sie ist "vor Ende des Jahres" angekündigt. Steht schon seit ein paar Tagen in den Stuttgarter Blättern. Was das einarbeiten angeht: selbst ist der Neun-x. --Traumflug (Diskussion) 21:28, 30. Nov. 2016 (CET)

Dieser Artikel ist mal ein wenig übersichtlicher als die gängige Tagespresse. Eigentlich geht's um die Schlachtaufstellung, doch auch der Gegenstand des Verfahrens wird recht gut erläutert: http://www.juve.de/nachrichten/verfahren/2016/12/mehrkosten-bei-stuttgart-21-bahn-klagt-mit-wilmerhale-gegen-projektpartner --Traumflug (Diskussion) 18:47, 9. Dez. 2016 (CET)

Das Forderungsschreiben der DB an die Stadt, aus der wohl die Klage der DB abgeleitet wird, gibt's hier: http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/194/071/original/Anspruchsschreiben_DB_an_LHS_vom_30.11.16_.pdf?1481325031 --Traumflug (Diskussion) 12:52, 16. Dez. 2016 (CET)

Mehrkosten? Welche Mehrkosten? Es wurde uns immer wieder versichert, dass es keine Mehrkosten gibt. Aber es ist schon immer klar, wer diese Mehrkosten trägt: der Steuerzahler und der VVS-Kunde, nicht der Flugreisende.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 14:58, 16. Dez. 2016 (CET)

Jetzt ist's passiert: [68] [69] [70] --Traumflug (Diskussion) 14:13, 24. Dez. 2016 (CET)

Ich habe mal ein paar Zeilen dazu geschrieben: [71]. Den Teil, dass sich all die Partner gegenseitig verklagen wollten, habe ich weggelassen. Das ist zwar aktuell brisant, dürfte aber in einigen Jahren im Rückblick kaum relevant erscheinen. Gleiches gilt für all die widersprüchlichen Aussagen zum Projekt, die wir die letzten Wochen so gehört haben (Grube: "hätte ich nicht gemacht", dann "stehe 100% dahinter" sowie Hermann: "wäre das Ende jeder Kooperation", dann "Kooperation nicht beeinträchtigt"). --Traumflug (Diskussion) 16:10, 24. Dez. 2016 (CET)

Kritik

Wäre es gut und richtig, im Artikel den Abschnitt Kritik hinzuzufügen? Der Punkt Diskussion trifft es nicht richtig. --Satya Graha (Diskussion) 17:26, 29. Nov. 2017 (CET)

Nur zu! Bitte gut belegen, der Artikel hier ist zeitweise umstritten. --Traumflug (Diskussion) 20:42, 29. Nov. 2017 (CET)

Volksabstimmung

Warum ist in der Einleitung nur von mehrheitlich die Rede und nicht der Prozentsatz? Tagesschau meldet am 29.11. Kostensteigerung ( 1 Milliarde) und Bauverzögerung bis 2024. Gruß--Buchbibliothek (Diskussion) 20:23, 29. Nov. 2017 (CET)

Termin 2024 ist schon eingearbeitet.--Buchbibliothek (Diskussion) 20:26, 29. Nov. 2017 (CET)

Weil das die Einleitung ist: kurz und knackig. Für die ausführliche Beschreibung der Volksabstimmung gibt es einen Abschnitt im restlichen Artikel und sogar einen eigenen Artikel: Volksabstimmung zu Stuttgart 21. --Traumflug (Diskussion) 20:37, 29. Nov. 2017 (CET)

Ok.Gruß--Buchbibliothek (Diskussion) 21:26, 29. Nov. 2017 (CET)

Gestern Karikatur in der Südwestpresse Ulm: Zwei Männer stehen neben der Tunnelbohrmaschine, welche hinten Steine und Geröll ausspuckt. Frage: Wie wird die Tunnelbohrmaschine angetrieben? Antwort: Mit der Kostenexplosion. Gruß--Buchbibliothek (Diskussion) 12:02, 1. Dez. 2017 (CET)

Stimmungsbild

Hier mal ein aktuelles Stimmungsbild eines --eher kritischen-- Redakteurs: [72]

Stuttgart 21 wird immer später fertig und immer teurer. An diese Hiobsbotschaften der Bahn-Vorstände – ein paar Jahre und ein paar Milliarden Euro mehr – hat man sich schon fast gewöhnt. Bestehen blieb das Versprechen, für die exorbitanten Kosten am Ende eine deutliche Verbesserung des Angebots auf der Schiene zu erhalten. Doch auch dieses Versprechen hat die Deutsche Bahn nun kassiert.

Am Flughafen wird kein ICE halten [...] Nur sechs [Fernverkehrs-]Halte, und nicht 100 wie geplant, wird es geben.

[...]

Wie der Bahnhof am Airport aussehen soll, ist ebenfalls wieder völlig offen.

[...]

Selbst die Durchbindung – [...] ein zentrales S-21-Argument – stehe infrage

[...]

Was der Reisende für Milliarden-Steuergeld bei Stuttgart 21 letztlich erhalten wird, ist angesichts der fortgesetzten Wortbrüche der Bahn fraglicher denn je.

Neben der Bauzeitverlängerung auf 2024 und der Preiserhöhung auf 7,6 + 0,3 Milliarden gab es zum Filderbahnhof wohl so eine Art Offenbarungseid. Der aktuell noch geplante Bahnhof soll wohl aufgegeben und durch ein (billigeres) Exemplar direkt an der Strecke ersetzt werden. Jetzt auch noch die Erkenntnis mit dem stark ausgedünnten Fernverkehr. In Ulm und Oberschwaben ist man nicht entzückt, man riecht Vertragsverstösse, oder zumindest Zusagenverstösse.

Das Ganze ist m.M.n. enzyklopädisch im Moment eher schwer zu fassen, denn quasi alle bekannten Informationen sind nur von der Qualität "bestätigter Gerüchte". Sehr wenig Konkretes, insbesondere über die neuen Pläne. Details gibt's schon gar nicht. --Traumflug (Diskussion) 23:30, 8. Jan. 2018 (CET)

Zitate über Kosten

Hier eine Sammlung von Zitaten, in denen die Bevölkerung über die Kosten angelogen wurde:

• „Stuttgart 21 wird 2,8 Milliarden Euro kosten, eine Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus“, Stefan Mappus 2004
• „Die Gegner von Stuttgart 21 liegen mit ihrer Kostenschätzung ganz offensichtlich falsch, es sind keine Überraschungen mehr zu befürchten“, Wolfgang Drexler 2008
• „Die 4,5 Milliarden reichen und wer was anderes behauptet, lügt“, Nicole Razavi 2011
• „Wir können gut schlafen und werden mit dem Geld mehr als auskommen“, Peter Ramsauer 2011

--Trustable (Diskussion) 18:22, 14. Jan. 2018 (CET)

Mappus hat nicht gelogen. Es trifft nur unglücklicherweise genau das eine fehlende Prozent zu. Irgendwie habe ich das sichere Gefühl, dass das Projekt bezahlt wird, selbst wenn es am Ende 20 Milliarden sind, insofern kann auch Peter Ramsauer gut schlafen und wird immer mit dem vorhandenen Geld gut auskommen, es wird ja nicht von seinem eigenen Gehalt abgebucht, sondern von unser aller Steuern. Auch Drexler hat wenigstens zur Hälfte recht: Die Kostensteigerungen waren keine Überraschung, man sah sie von weitem kommen. Und sogar Razavi hat teilweise recht: 4,5 Milliarden reichen, bloß halt nicht für das gesamte Projekt. Also kein Grund das irgendwie zu dramatisieren.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 22:17, 28. Jan. 2018 (CET)

Solche Schönfärberei ist wohl das Ergebnis eines Rosarote-Brillen-Syndroms im Endstadium. Gute Besserung, @Giftzwerg 88 ! --Traumflug (Diskussion) 22:30, 28. Jan. 2018 (CET)

Ich tu was ich kann. Täglich eine Flasche Korn, um mit dem erhöhten Alkoholsteueraufkommen meinen Beitrag zur Finanzierung zu leisten, den Rest kriegen wir mit überteuerten VVS-Tickets und Spritkosten=Mineralölsteuer für das tägliche Stauchaos in der Hauptstadt im Lauf der Zeit wieder rein. Für den Nahverkehr sind die Kassen ja leider immer leer, versickert alles in einem tiefen schwarzen Loch beim Bahnhof.Vorlage:Smiley/Wartung/bekloppt 

Fehlende Infos

Die Artikel rund um Stuttgart 21 sind inzwischen etwas in die Jahre gekommen, hier ein paar Inspirationen was alles in den Artikeln eingetragen werden könnte:

• 23. Juni: Bahndirektion steht derzeit auf Betonstelzen und wird 2020 auf festem Boden stehen
• 21. Juni: Tunnel Obertürkheim durchgeschlagen
• 18. Juni: Die Stuttgarter Netz AG will die alten Gleisanlagen am Hauptbahnhof weiter betreiben und klagt daher vor dem Bundesverwaltungsgericht den Kauf ein
• 13. Juni: Aufgrund der Änderungen an der sogenannten Wendlinger Kurve erhöht der Bund seinen Anteil aus einem Fördertopf bei Stuttgart 21 und entlastet das Land
• 11. Juni: Im Verkehrsausschuss des Bundestages wurde über die Umstiegsidee beim Umbau des Stuttgarter Bahnknotens diskutiert
• 8. Juni: Boßlertunnel im Rohbau fertig, Bahn feiert Tunneldurchschlag
• 8. Juni: Verkehrsminister Winfried Hermann nennt Stuttgart 21 die „größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“ und sieht keinen Nutzen in dem Vorhaben
• 4. Juni: Gegner warnen vor Überflutungsrisiken infolge des Bahnprojekts
• 27. Mai: Das Turmforum wird 20 Jahre alt, Rosenstein-Schau soll an den Bahnhof ziehen
• 17. Mai: Die neue Bahnbrücke ist auf der Cannstatter Neckarseite angekommen
• 14. Mai: Bahn schreibt Bau am Airport erneut aus. Bis auch Fernzüge den Flughafen ansteuern können wird es Ende 2025 werden, für die Gäubahn sogar noch später.
• 30. April: Abbruch Brücke Wolframstraße erfolgreich abgeschlossen
• 20. April: Bahnchef Richard Lutz: Wir hätten Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut
• 29. März: Bahn vergibt Bau der Neubaustrecke im Filderbereich
• 28. März: Eisenbahn-Bundesamt gibt Genehmigung für Verlegung der Fluchttreppenhäuser
• 5. März: Erste Röhre des Tunnels Feuerbach durchgeschlagen
• 16. Februar: Sollte Stuttgart 21 mit Käferkot behindert werden?

Bigbossfarin (Diskussion) 21:18, 23. Jun. 2018 (CEST)

Hier ist Wikipedia, nicht die PR-Abteilung der DB

Lieber @bigbug21, es fällt auf, dass Deinen "Straffungen" stets für das Projekt ungünstige Passagen zum Opfer fallen. Jetzt geht es auch noch los mit der unreflektierten Übernahme von Bahn-PR: [73] (die den Aussagen des Landesverkehrsministeriums übrigens völlig entgegen steht [74]). Bitte lass uns nicht in "alte" Zeiten zurück fallen, in denen wir uns bis zur Erschöpfung keilen. --Traumflug (Diskussion) 12:38, 18. Jul. 2019 (CEST)

Hallo Traumflug,

deine These lässt sich bereits mit einem Beispiel aus der jüngeren Artikelgeschichte widerlegen: Meine „Straffung“ vom 7. Juli kürzte sowohl die Rezeption der DB als auch von weiteren Seiten. Letztlich ist Wikipedia kein Newsticker. Wenn beispielsweise jede einzelne Bundestagsanfrage oder Meinungsäußerung von Politikern aus den letzten ca. 25 Jahren hier wiedergegeben werden soll, ist das in der Regel schlicht nicht relevant.

Wie du weißt, haben wir als Autoren auch den Grundsatz des neutralen Standpunkts zu beachten. Von daher sind enzylopädisch relevante Informationen zu nennen. Ob du (und weitere Zeitgnossen) nun glaubst, ein Integraler Taktknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof sei mit Stuttgart 21 unmöglich, ist dabei ebenso wenig von Bedeutung wie meine persönliche Auffassung zur Leistungsfähigkeit des Projekts. Es geht schlicht darum, wesentliche Informationen neutral darzustellen. Dazu zählt im konkreten Fall auch die kurze Darstellung der offenbar ersten neuen substantiellen Aussage der DB zur Leistungsfähigkeit seit etwa 2015.

Auch wenn ich für die Deutsche Bahn arbeite, bin ich auf Wikipedia nicht das Sprachrohr des Unternehmens. Mir geht es darum, zu mich interessierenden Themen wesentliche Informationen zu teilen, egal ob es sich dabei um positive, neutrale oder negative handelt. Zahlreiche Beiträge, die meinen Arbeitgeber nun nicht unbedingt gut aussehen lassen, sollten dies eigentlich überdeutlich zeigen. Nur eines von vielen Beispielen: Der Großteil der Kritik an der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm stammt aus meiner Feder. Einhergehend mit der Essenz des Statements der DB vom Dienstag habe ich daher konsequenterweise gestern auch jene aus der Präsentation des Verkehrsministeriums eingearbeitet.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 19:10, 18. Jul. 2019 (CEST)

Richtig, der Standpunkt der Neutralität. Pressemeldungen von Unternehmen gehören nicht zu diesen neutralen Informationen. Zumal es sich da um eine Einzelmeldung handelt, ohne jeden Versuch einer Beweisführung und ohne jeden wissenschaftlichen Hintergrund oder Wiederholung an anderer Stelle. Also keinerlei Substanz, sondern eine reine Werbeaussage. Genau das, was Du (und ich) hier nicht haben willst. Zurecht, denn hier geht es um relevante Informationen. --Traumflug (Diskussion) 21:15, 18. Jul. 2019 (CEST)

Mit viel Sucherei habe tatsächlich eine Sekundärquelle gefunden, die Krenz' Minutengeschichte beschreibt. Weitere Gründe, warum ich das in den jüngsten Zusammenhang gerückt habe:

• Am alten Ort geht es um Kritik aus den frühen Jahren, recht allgemein gehalten. 10 Jahre jüngere, technische Aussagen passen da nicht hin. Weder in der Art der Zahlenangabe noch im Diskussionsstil. Weiterhin wäre Krenz' Aussage zur Zeit der anderen dort behandelten Diskussion wohl nicht zutreffend gewesen, 2 Minuten Zugfolgezeit klappt bestenfalls mit der "Digitalisierung", die erst seit einigen Monaten vorgesehen ist.
• So weit ich erkennen kann, ist das eine solitäre Aussage, die bislang nie gemacht wurde und daher wohl nicht für das Projekt allgemein gemacht wird.
• Aus Dingen wie der Zugfolgezeit kann man gerade nicht eins zu eins auf die Leistungsfähigkeit eines Bahnknotens schliessen, wie wir spätestens seit dem Stresstest wissen. Die Züge müssen auch in das weitere Netz passen. Zwangspunkte, Fahrstrassenkonflikte, all der Klimbim. Eine Untersuchung, die diesen Zusammenhang herstellt, wird jedoch nicht erwähnt.

--Traumflug (Diskussion) 23:21, 20. Jul. 2019 (CEST)

Das passt. Mir erschließt sich nur nicht, warum unbedingt eine Sekundär- statt der Primärquelle verwendet werden soll. Aus dieser könnten ggf. noch die Aspekte des "digitalisierten", S-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetriebs erwähnt werden. --bigbug21 (Diskussion) 23:36, 20. Jul. 2019 (CEST)

(Der Teil war vorher ein eigener Abschnitt)

Keine Ahnung, wo die Mode her kommt, Sekundärquellen durch tendenziöse Primärquellen zu ersetzen. Zum Beispiel hier: [75]. WP:BLG sieht das eindeutig anders:

Im Selbstverlag erschienene Publikationen, beispielsweise BoD, VDM o. Ä., sind im Allgemeinen keine geeigneten Quellen.

und weiter:

[...] liefert keine im Sinne unserer Qualitätsanforderungen reputablen Belege. Dies gilt auch bei kommerziellen Quellen – insbesondere wenn sie dem Verkauf und der Werbung dienen.

und:

Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z. B. Aktivisten, Unternehmen, Interessengruppen, Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet.

Pressemitteilungen eines Unternehmens, also der DB AG, fallen unter jede dieser Betrachtungen. Weniger wegen der dort genannten Fakten, mehr, weil damit keine Relevanz belegt wird. Relevanz ergibt sich erst, wenn die Umstände in der öffentlichen Diskussion auftauchen (sonst könnte man auch bei WikiReal abschreiben). Wobei die Relevanz mit der beiläufigen Erwähnung in der gegebenen Sekundärquelle schon dünn genug ist.

--Traumflug (Diskussion) 00:02, 21. Jul. 2019 (CEST)

Nachtrag: Das mit dem "S-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetrieb" eben gerade nicht, weil das weder öffentlich rezipiert noch wissenschaftlich untersucht ist. Zumindest ist mir keine Untersuchung bekannt, die einen solchen Betrieb in der weiteren Umgebung Stuttgarts (ausser der S-Bahn selbst) untersuchen würde. Siehe Überschrift dieses Abschnitts. --Traumflug (Diskussion) 00:12, 21. Jul. 2019 (CEST)

Aus meiner Sicht ist der Aufbau des Abschnitts nun so vernünftig, eine weitere Diskussion um Details erstmal nicht nötig. --bigbug21 (Diskussion) 08:46, 21. Jul. 2019 (CEST)

Bitte lösche nicht mit der offensichtlich falschen Begründung "Staffung" die detaliert dargestellte und belegte Kritik an Stuttgart 21 aus der Einleitung. Wikipedia ist nicht dazu da, die Lesart der DB, die offensichtlich von Dir vertreten wird, nachzubeten. --Sebastian Synonym (Diskussion) 22:08, 2. Feb. 2020 (CET)

Danke für die Bequellung, damit sind wir schon ein Stück weiter, denn Quellen, die die Inhalte tatsächlich decken, fehlten bislang in wesentlichen Teilen. Die jüngste Änderung führte einige offensichtliche Doppelungen ein, die nun vom Kollegen Mussklprotz zurückgenommen wurden. Ich versuche nun, beide Versionen zusammenzuführen.

Wenn du glaubst, ich würde hier einseitig die Lesart der DB vertreten, empfehle ich dir einen Blick in die Versionsgeschichte meiner Änderungen, die durchaus von kritischen und von meinem Arbeitgeber nicht vertretenen bzw. herausgestellten Positionen durchzogen ist. Auch nach anderthalb Jahrzehten bleibt für mich Wikipedia ein Hobby. --bigbug21 (Diskussion) 22:28, 2. Feb. 2020 (CET)

Ich wäre auch vorsichtig bei dererelei Unterstellungen. Ich war auch Beamter und vertrete eine eigene, teilweise von meinem Dienstherren abweichende Meinung. Allerdings finde ich den Abschnitt zum Protest schlüssig und angebracht. "Seit der Planung ist das Projekt in seiner Finanzierung, Notwendigkeit und Ausgestaltung umstritten" - das wird wohl neimand bestreiten udd fasst die Lage ganz gut zusammen. Auch die Erblindung von Dietrich Wagner ist ein trauriger und wichtiger Fakt in dem Projekt. Grüße --Petermares (Diskussion) 22:43, 2. Feb. 2020 (CET)

Moin allerseits. Die Einleitung zu einem Artikel soll das Allerwesentlichste kurz zusammenfassen. Ein langer Absatz zur Kritik ist fehl am Platz. Eher gehört der übrige mit zu vielen Details befrachtete Text gekürzt. – Ich bin übrigens Projektgegner. --Mussklprozz (Diskussion) 23:21, 2. Feb. 2020 (CET)

Unten mein Vorschlag zur Kürzung des Einleitungswusts. --Mussklprozz (Diskussion) 23:34, 2. Feb. 2020 (CET)

Tag der offenen Baustelle

Liebe Mitwikipedianer, liebe Fotografen. Von 3.1 bis 5.1.2019 also ab morgen, gibt es den Tag der offenen Baustelle. Das bedeutet, dass die Baustelle in der Baugrube am Talgrund für die Besichtigung durch die Öffentlichkeit zugänglich ist. Wer immer die Zeit und den Willen hat kann die Gelegenheit nutzen, um sich über die Details des Projekts zu informieren und Fotos zu machen. Webseite --Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:56, 2. Jan. 2020 (CET)

Neutrale Quellen wird man dort kaum vorfinden. Da quasi nichts fertig ist, auch kaum Motive für Bilder von dauerhaftem Bestand. --Traumflug (Diskussion) 12:00, 3. Jan. 2020 (CET)

Zur Darstellung hier gehört allerdings auch die Sichtweise des Bauherrn. Und Fotos aus der Bauphase sind natürlich auch ausdrücklich erwünscht. Schließlich befasst sich auch die Kritik mit den Auswirkungen der Bauarbeiten (Dreck, Verkehrsstörungen, Schäden, etc.). --Gamba (Diskussion) 16:05, 3. Jan. 2020 (CET)

Ich war heute dort. Es gibt so ungefähr 20 Stationen, da wird die Technologie von verschiedenen Bauabschnitten gezeigt und es ist jemand da, der auf der betreffenden Baustelle mitgewirkt hat und der Detailfragen erkären kann. Es wird da insbesondere erklärt was wie gebaut wird und es gibt tatsächlich was zu fotografieren, weil manche Sachen in verschiedenen Bauschritten gleichzeitig sichtbar sind, z. B. die Bewehrungen und Verschalungen. Ungefähr drei Stunden war ich dort und habe ungefähr die Hälfte gesehen und auch rumfotografiert. Es gibt tatsächlich schon längere Zeit was zu fotografieren, Dinge, die später nicht mehr sichtbar sind weil sie unter Mauern, Beton, Tunneln und Gleisanlagen versteckt sind oder Dinge aus einer Perspektive, die du später nicht mehr haben wirst. Du erfährst hier die Sicht der Bauingeniere und der Bauunternehmer, weil sie ausführlich davon reden, welche Probleme die Baustelle bereithält und wie man sie gelöst hat. Z. B. hat man mit den "Kelchen" ziemlich viel mit der Betonmischung experimentiert und ein Probesegment davon hergestellt zur Begutachtung. Man kann vor Ort die große Sammlung von Betonproben sehen. Man kann auch erfahren welche Bauarbeiten wie weit sind und wann welcher Abschnitt ungefähr abgeschlossen ist. "Propaganda" worunter ich z. B. die Darstellung des Nutzens des Projekts verstehe findet sich auch unter den Tafeln, aber das kennen wir ja alles schon aus den Hochglanzprojekten und das muss man sich auch nicht angucken oder den dort gedruckten Zahlen glauben. Zum Thema Staub, Dreck und Lärm gibts Informationen auch zu Ausgleichsmaßnahmen etc.Ich habe bereits seit längerem immer wieder Fotos gemacht. Wenn ich an der Baustelle vorbeikomme und ein Stündchen rauskratzen kann, so gehe ich einmal rund um die Baustelle und fotografiere durch den Zaun. Leider gibt es ein paar Stellen, da ist der Zaun so dicht, dass man die Linse nicht zwischen den Stäben durchkriegt, manchmal zwei Zäune hintereinander, manchmal auch so, dass man nicht drüberfotografieren kann und an manchen Stellen sind blickdichte Bauzäune oder Stoffbahnen, so dass man nicht vernünftig fotografieren kann. Der Turm ist leider auch so engmaschig vergittert, dass man immer das Gitter im Bild hat. Die Ergebnisse sind hier, die Fotos von heute (ca. 100 Stück) sind noch nicht gesichtet und noch nicht hochgeladen, somit noch nicht dabei. Wer selber hingeht, sollte Stiefel anhaben, oder Sicherheitsschuhe, es gibt Schotter und an manchen Stellen auch feuchten Boden, auch Gitterboden etc. da sind Designerturnschuhe oder Stilettos schnell ruiniert. Kinder kann man mitnehmen, es gibt Spielmöglichkeiten, Getränke- und Fressbuden, es ist aber trotzdem kein Rummel.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 18:46, 3. Jan. 2020 (CET)

Hier mal ein Link auf das Ergebnis --Giftzwerg 88 (Diskussion) 22:26, 2. Feb. 2020 (CET)

Ergänzungsbahnhof

Es gibt Hinweise darauf, dass das Land einen Ergänzungsbahnhof zu S21 in Betracht zieht, also einige zusätzliche Kopfgleise unterhalb der jetzigen Kopfgleise auf Höhe der in Bau befindlichen Durchgangsgleise: Ergänzungsbahnhof Das sollte man im Auge behalten und eventuell unter "Ergänzungen" einarbeiten.--Bk1 168 (D) 23:46, 9. Jan. 2020 (CET)

Das ist auch nur wieder eine dieser Hirngeburten. Ein anderes Ding ist, dass es außer der Bundesbahn noch andere Bahnbetreiber gibt, die verhindern wollen, dass bei Eröffnung von S21 die bestehenden Gleise abgebaut werden, um sie für den Betrieb einer eigenen Bahnlinie zu nutzen. Da gibts anscheinend ein Gesetz, das verhindert dass Gleise bzw. Trassen aufgelöst werden können, wenn es jemand gibt der das mit einem tragfähigen Betriebskonzept betreiben will, sagen wir mal die WEG oder eine andere Privatbahn. DAS wäre cool! Dann gäbe es weiterhin einen Kopfbahnhof, aber nur noch mit ungefähr zwei oder vielleicht auch vier Bahnsteigen. Der Bauträger muss dann die Bahnstrecke erhalten, und um den Verkauf der Grundstücke trotzdem zu ermöglichen, muss die Stadt die Gleise unter die Erde verlegen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 02:07, 10. Jan. 2020 (CET)

Dieses Gesetz ist der §11 Allgemeines Eisenbahngesetz. Die "anderen Bahnbetreiber" ist die Stuttgarter Netz AG (SNAG). Die hatte ein Stilllegungsverfahren nach §11 einzuklagen versucht und verloren. Den Buschtrommeln nach hatte man sich bei der Argumentation nicht besonders viel Mühe gegeben, sondern sich darauf verlassen, dass Wunder, die im rheinischen Hinterland funktioniert haben, auch bei einem hochpolitischen Prestigeprojekt ohne weitere Mühen funktionieren. Beim Rückbau des Kopfbahnhofes handle es sich nicht um eine Stilllegung im Sinne des §11, da der geografische Ort auch nach dem Rückbau noch angefahren werden könne, meinte das Gericht. Darauf hin hat sich die SNAG wieder aufgelöst. Zu der Geschichte findet sich auch ein Absatz im Abschnitt "Verkehrskonzept". --Traumflug (Diskussion) 10:39, 10. Jan. 2020 (CET)

Dass wir verschiedene Meinung zu diesem Thema haben, ist hier gar nicht das Thema. Welche Lösung die "beste" ist, kann man diskutieren, aber hier geht es um etwas anderes. Welche Lösungen sind enzyklopädisch relevant. Und eine Lösung, die von der Landesregierung verfolgt wird, ist dafür schon ein Kandidat. Man könnte das also einarbeiten.--Bk1 168 (D) 22:37, 10. Jan. 2020 (CET)

Verfolgt wird die Lösung noch nicht, sondern nur erwägt. Dennoch genügt das wohl für eine Erwähnung. Als Quelle aber bitte nicht den Blog, sondern die Seiten des Landes Baden-Württemberg angeben: [76] [77] --Gamba (Diskussion) 12:06, 11. Jan. 2020 (CET)

Ja, möglichst die direkte Quelle angeben. Danke für den Hinweis. Ich werde es so einbauen.--Bk1 168 (D) 13:56, 11. Jan. 2020 (CET)

Zu diesem Haltepunkt Löwentorstrasse/Nordbahnhof konnte ich zwar nichts in der Presse finden, doch es gibt Sitzungsunterlagen des VRS (als Beleg verwendet) und auch der Stadt Stuttgart (scheinbar nicht öffentlich, siehe aber [78]) Das ursprüngliche Konzept siehe [79]. --Traumflug (Diskussion) 04:12, 17. Jan. 2020 (CET)

Der „Gäubahntunnel“

Lieber @bigbug21, so funktioniert das nicht. Jedes Bemühen um Konsensfindung wird von Dir mit noch umfangreicheren Neuschreibungen des ganzen Abschnitts beantwortet.

• Die Konflikte zwischen den Aussagen der Politiker und dem tatsächlichem Sachstand sind nicht vermeintlich, sondern klar erkennbar und von den Zeitungen angesprochen.
• Es steht nicht eine volkswirtschaftliche Bewertung, sondern die für Projekte des BVWP vorgeschriebene Nutzen-Kosten-Analyse aus. Die Behauptungen der Herren Bilger und Bopp zur Finanzierung sind deutlich erkennbar Wunschdenken.
• Es gibt bislang keine öffentlich einsehbaren Planungen.
• Das Angebotskonzept des Landes spielt hier keine Rolle, es geht um Stuttgart 21.
• Die Netzgrafik des Deutschlandtakts ist weder Beleg für diesen Tunnel noch ein Beleg für das Angebotskonzept. Der kann man bestenfalls entnehmen, dass die Züge nicht mehr durch die Haltestelle Rohr fahren.
• Die Zahl der Züge hat sich zwischen dem 2. und 3. Gutachterentwurf nicht geändert, was eine Änderung des Angebotskonzepts noch unwahrscheinlicher macht.
• Die Finanzierung ist eben nicht gesichert, da die NK-Analyse nicht vorhanden ist. Ein NKF unter 1.0 ist ein Ausschlusskriterium für Finanzierungen aus dem BVWP. Wobei es auch nicht viel Fantasie braucht um zu erkennen, dass die Wirtschaftlichkeit eines derart teuren Ergänzungsprojekts für drei Zugpaare pro Stunde zumindest fragwürdig ist.
• Die Aussagen/Pressemitteilungen des Herrn Bilger sind als tendenziöse Quelle auf einer Stufe mit den Aussagen z.B. der Ingenieure22 zu bewerten, da ohne jeden planerischen/gutachterlichen Hintergrund.
• Art und Inhalt der Kritik hast Du komplett unter den Tisch fallen gelassen, obwohl gut belegt. Falls es da an Quellen mangelt: [80], [81], [82], [83].

Ich habe den Artikel mal auf den belegten und beide Seiten beleuchtenden Stand zurück gesetzt. --Traumflug (Diskussion) 15:35, 23. Jul. 2020 (CEST)

Jetzt habe ich das selbst nochmal neu sortiert, da in Form der Präsentation zum Gutachterentwurf eine neue, halbwegs gesicherte Quelle aufgetaucht ist. Zwei Sätze nur, doch immerhin. --Traumflug (Diskussion) 23:14, 23. Jul. 2020 (CEST)

Hier ist noch ein Info-Schnipsel, eine Pressemitteilung des BMVI: [84]. Sie handelt von den D-Takt-Projekten, die als nächstes angegangen werden sollen. Der Gäubahntunnel fehlt dort genauso wie die anderen NBS-Abschnitte auf der Gäubahn. --Traumflug (Diskussion) 14:41, 27. Jul. 2020 (CEST)

News zu den Kosten - interessant für den Artikel?

Es gibt wohl - mal wieder - Neuigkeiten zu den Kosten und deren Entwicklung (+1,4 Mrd / schlimmstenfalls 14 Mrd. gesamt). Ist der Wissensgehalt genug um einen Halbsatz im Abschnitt Kosten zu rechtfertigen? [85] (nicht signierter Beitrag von BlaeX (Diskussion | Beiträge) 12:13, 21. Dez. 2020 (CET))

Da hätte ich nichts dagegen, hatte ich mir auch schon überlegt. Dann jedoch erst mal verschoben, bis das ein bisschen offizieller wird. Dass die Finanzierung eine never ending Story ist, stellt der Artikel ja schon recht gut dar, auch Gutachten/Vermutungen bis 10 Milliarden. --Traumflug (Diskussion) 13:20, 21. Dez. 2020 (CET)

Das ist mir zu dünn. Nur eine Quelle, die lt. WP-Artikel als kritisch und links gilt, bei so einer Aussage? Und dann nur vage: "Bis zu 14 Mrd". Also da sollten wir warten, bis das breiter in den Medien auftaucht (falls es nicht auftaucht, haben wir uns wenigstens nicht mit blamiert). VG --Bicycle Tourer 14:18, 21. Dez. 2020 (CET)

Ergänzungsprojekte

Die Aussage „In den hier gemachten Angaben sind die Kosten der Ergänzungsprojekte nicht enthalten.“ stimmt allein schon deshalb so pauschal nicht nicht, da in der Finanzierungsvereinbarung für die Bausteine 1 und 2 des Digitalen Knotens Stuttgart auch S21-Mittel enthalten sind. Auch die Rückänderungsbegründung „Die Ergänzungsprojekte wurden ja nur geschaffen, damit deren Kosten gerade nicht Projektkosten sind.“ ist so auch nicht richtig. Mit den Ergänzungsprojekten werden über das ursprüngliche Maß hinausgehende Ziele verfolgt, beispielsweise die Realisierung bestimmter Kantenfahrzeiten für den 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts. Man mag trefflich über die Sinnhaftigkeit der Ziele und der dazu vorgesehenen Maßnahmen streiten, es sind jedoch zumindest weiterführende Zielsetzungen, die über das Projekt hinausgehen. --bigbug21 (Diskussion) 21:36, 28. Dez. 2020 (CET)

Natürlich werden mit den Ergänzungsprojekten zusätzliche Ziele verfolgt, da bin ich ganz der gleichen Meinung. Man hätte die Zusätze jedoch auch integrieren können, in etwa "Stuttgart 21 wird 100 Millionen teurer, dafür jetzt mit grosser Wendlinger Kurve". Das hat man bekanntlich nicht gemacht, obwohl es technisch eher einfacher wäre. Daher der Hinweis auf die Absichten mit der Schaffung abgegrenzter Projekte, die eben vor allem eine Kostentrennung ergeben.

Was die Kosten des Digitalknotens angeht (danke für das Dokument), findet sich auf Seite 6 dieser Satz: (4) DB Netz stellt sicher, dass eine eindeutige Kostenzuscheidung zu dem Projekt Stuttgart 21 und nicht Stuttgart 21 Anteilen erfolgt. Auch hier wieder die strikte Trennung der Kosten ohne technische Not, die Projektbetreiber wollen das so. Das sollte sich doch entsprechend im Artikel darstellen lassen, in etwa "Digitalknoten kostet 462,5 Mio., davon sind 160,5 Mio. in S 21 enthalten". Oder "Digitalknoten kostet (462,5-160,5=) 302 Mio. zusätzlich".

Was, denke ich, auf jeden Fall vermieden werden sollte ist ein Eindruck in etwa wie: "Ja, S 21 kostet jetzt 8,2 Milliarden, hat dafür aber auch zahlreiche Extrafeatures bekommen". All die Extrafeatures kosten auch extra, über die 8,2 Mrd. hinaus. --Traumflug (Diskussion) 01:35, 29. Dez. 2020 (CET)

Eine Trennung nach ursprünglichem Projekt Stuttgart 21 und Ergänzungen ist müßig und vielfach schlicht nicht ohne weiteres möglich möglich, wie gerade der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) zeigt:

Die 462,5 Millionen Euro Budget, in denen auch bis zu 160,5 Millionen Euro Stuttgart-21-Mittel stecken, beziehen sich nur auf die Infrastruktur und nur auf die Bausteine 1 und 2 der dreistufigen Konzeption, die bis weit ins Umland reicht.

Mit dem DKS werden, wie zumindest bei den meisten der Ergänzungsprojekte, weit über Stuttgart 21 hinausgehende Ziele verfolgt. Beispielsweise waren deutliche Kapazitätssteigerungen für die S-Bahn kein Projektziel von Stuttgart 21. Anstatt Relaisstellwerke wie Stuttgart-Vaihingen und -Bad Cannstatt für die im Rahmen von S 21 geplanten Spurplananpassungen umzubauen werden diese und weitere Stellwerke nun durch ein einheitliches Digitales Stellwerk ersetzt, womit durchgehend ETCS Level 2 eingesetzt werden kann und damit substantielle Leistungssteigerungen gegenüber konventioneller Leit- und Sicherungstechnik überhaupt erst möglich werden. Statt etwa 50 km (wie mit Stuttgart 21 ursprünglich geplant) werden nun etwa 125 km mit ETCS ausgerüstet, wird ein halbes dutzend Bestandsstellwerke gleich mit ersetzt, kommen Neuerungen wie ATO hinzu. Dazu kommen Kosten für die Aus- bzw. Nachrüstung von einigen hundert Regional- und S-Bahn-Triebzügen. Sollen das zum Schluss etwa auch versteckte Mehrkosten für Stuttgart 21 sein?!

Ein Teil der Ergänzungsprojekte lässt sich klar vom S21-Budget abgrenzen. Beim DKS, aber beispielsweise auch beim neuen Gäubahnkonzept, das die bisherige Antragslösung am Flughafen ersetzen und somit S21-Mittel freimachen würde, ist eine Trennung zumindest zum jetzigen Zeitpunkt schwierig. Falsch ist jedenfalls, dass die Kosten von Ergänzungsprojekten (gar) nicht in den diskutierten 8,2 Milliarden Euro enthalten sind. Von daher liegt es nahe, hier ein „nur teilweise“ oder dergleichen zu ergänzen. --bigbug21 (Diskussion) 20:25, 29. Dez. 2020 (CET)

Nun, die Projektbetreiber nehmen diese Abgrenzung vor. Wikipedia sollte sich da nicht eine eigene Story aufmachen. --Traumflug (Diskussion) 01:42, 30. Dez. 2020 (CET)

Nachdem wir Klarheit haben, dass die Kosten der Ergänzungsprojekte zumindest teilweise auch aus dem S21-Budger finanziert werden, ist nun der allgemeine Hinweise auf eine gesonderte Finanzierung enthalten. So ist es sachlich richtig. --bigbug21 (Diskussion) 23:04, 30. Dez. 2020 (CET)

Sieht gut aus, danke. --Traumflug (Diskussion) 15:28, 31. Dez. 2020 (CET)

Ich habe mal den Finanzierungsanteil des Digitalen Knotens aus dem Hauptprojekt ausgewiesen, damit die Trennung deutlich wird. --Traumflug (Diskussion) 16:37, 30. Dez. 2020 (CET)

Was bedeutet das 21?

Wir schreiben jetzt das Jahr 2021, und nach wie vor ist da eine Baustelle. Sollte das Projekt einmal in 2021 fertig sein, oder wie ist die Jahreszahl zu erklären? --Sicna (Diskussion) 17:16, 2. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht, dass es im 21. Jahrhundert irgendwann mal fertig wird und funktioniert? Oder dass die Kosten schließlich auf das 21-fache der urprünglichen Schätzung kommen?? --Knottel (Diskussion) 18:27, 2. Jan. 2021 (CET)

Steht im Artikel: „Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll.“ --bigbug21 (Diskussion) 18:46, 2. Jan. 2021 (CET)

Das würde ich bestreiten wollen. Steht das so wirklich im Artikel? Natürlich steht die "21" zwar für das 21. Jahrhundert, jedoch nicht als Zeitpunkt/-raum der Verwirklichung, sondern, um damit die dem Projekt zugeschriebenen Infrastrukturerfordernisse des 21. Jahrhundert erfüllen zu wollen. So wie in den 1980er und 90er Jahren alles, "2000" hieß, wenn "Zukunft(sfähigkeit)" ausgedrückt werden sollte. Nachdem "2000" nicht mehr erreichbar war oder nicht mehr als Zukunft gelten konnte, trat für einige Zeit "21" an diese Stelle. Heute würde man Projekte so aber auch nicht mehr neu benennen, zu selbstverständlich und gegenwärtig ist uns das 21. Jahrhundert inzwischen geworden. Gruß! GS63 (Diskussion) 01:28, 3. Jan. 2021 (CET)

Vielleicht wird das Projekt tatsächlich noch im 21. Jahrhundert fertig.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:51, 18. Dez. 2021 (CET)

Interessant ist für mich die Frage welchen Text die Volksabstimmung hatte. In der Diskussion in einem anderen Artikel auf Wikipedia wird behauptet es sei folgender Text gewesen, wobei die meisten Leute bei Textverständnis passen mussten. "Sind Sie dafür, daß wir dagegen sind, den Beschluß der Parlamentarier zum Bau des Bahnhofs nicht umzusetzen?" Bitte ergänzen wer informiert ist. --2A02:8070:C687:EC0:E93E:AED:6517:F9B7 03:37, 25. Sep. 2022 (CEST)

Siehe Volksabstimmung zu Stuttgart 21. --bigbug21 (Diskussion) 23:41, 25. Sep. 2022 (CEST)

Einleitung veraltet

Ich halte die letzten zwei Sätze der Einleitung für veraltet und denke, dass K21 und Umstieg 21 nicht mehr erwähnt werden müssen. Den pragmatischen Kritikern (VM, VCD) geht es zur Zeit eher um den Gäubahnerhalt und den Ergänzungsbahnhof. Ich werde diese Änderung übernehmen. Bevor ein Edit-War entsteht, können wir hier über Varianten sprechen. LG Bigbossfarin (Diskussion) 20:06, 1. Dez. 2022 (CET)

	Vorschlag
alt	Kritiker setzen sich für Alternativkonzepte wie Kopfbahnhof 21 und Umstieg 21 ein. Der Protest gegen Stuttgart 21 ist weiterhin aktiv, im Februar 2022 fand die 600. Montagsdemonstration statt.
neu	Kritiker setzen sich für verschiedene Nachbesserungen und Alternativkonzepte ein, insbesondere dem (Teil-)Erhalt des bestehenden Kopfbahnhofes. Der Protest gegen Stuttgart 21 zählt zu den längsten andauernden Bürgerprotesten Deutschlands, im Februar 2022 fand die 600. Montagsdemonstration statt.

»insbesondere den (Teil-)Erhalt« --Knottel (Diskussion) 05:52, 2. Dez. 2022 (CET)

Hab ich angepasst. LG Bigbossfarin (Diskussion) 21:43, 4. Dez. 2022 (CET)

Grafik

Es ist mMn nicht sehr schlau, Bundesstraßen und dann stillzulegende Strecken in gleicher Farbe (grau) darzustellen ... --217.149.173.185 18:34, 27. Dez. 2022 (CET)

Ich sehe einen geringfügigen Unterschied, das eine ist gold und das andere grau. Optimal ist das nicht, aber mMn gut genug. Zusätzlich könnte man die Erweiterungen die in Plan sind einfügen. Der Pfaffensteigtunnel, die T-Spange etc. LG Bigbossfarin (Diskussion) 01:05, 3. Jan. 2023 (CET)

Rolle der Medien

Es fehlt ein Abschnitt zur Rolle der Medien während der Diskussion Pro/Contra S21. Die absolute Einseitigkeit der „Berichterstattung“ zieht sich bis heute und dürfte ein großer Faktor zur Entstehung des ausufernden Protestes sein. Das einzige, was seit über 10 Jahren berichtet wird, sind die steigenden Kosten. Wenn man sich objektiv über das Projekt informieren will, so wird man am ehesten bei Youtube und privaten Webseiten fündig.

2003:D4:873F:6500:C48F:40D9:1E5E:48E2 20:56, 25. Jan. 2023 (CET)

Laut Informationen der Anstalt saß ein Vertreter der StZ mit am Tisch als S21 im Wängerterhäußle "beschlossen" wurde und Adrian Zielke (Redakteur der StZ) rühmt sich, dass ohne die StZ der Bahnhof nie gebaut worden wäre. Darüber hinaus gab es meines Wissens aber keine Zensur, nur eine Redaktion, die dem Projekt sehr wohlwollend gegenüber stand. Oder hast du eine Quelle die etwas anderes behauptet? Bigbossfarin (Diskussion) 22:18, 25. Jan. 2023 (CET)

PFA 1.6b Abstellbahnhof Untertürkheim

Was ist eigentlich an diesem Teil das Problem. Ist ja immerhin jetzt über 10 Jahre, seit der erste Antrag gestellt wurde und irgendwie wird das nicht so breit diskutiert wie auf den Fildern.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:55, 18. Dez. 2021 (CET)

Die Herausforderungen mit den Eidechsen dürfte viel Zeit und Geld gekostet haben. Öffentlich wird der Flughafenbahnhof natürlich mehr wahrgenommen, da es ein wichtiger Teil des Prestigeprojekts ist unter dessen Vorwand das ganze Ding auch begonnen wurde. Bigbossfarin (Diskussion)