Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2013/IV

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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2013/IV#Thema 1]]

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30th Street Station

Mit der Bitte um Diskussion:30th Street Station#Lemma a×p_de^Hallo! 22:14, 8. Okt. 2013 (CEST)

Inzwischen unter Philadelphia 30th Street Station, damit hier erledigt. --Wdd (Diskussion) 18:56, 20. Okt. 2013 (CEST)

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Grover Beach Amtrak Station

Da Diskussionen mit Benutzer:Matthiasb in der Regel kein gescheites Ergebnis hervorbringen, wollte ich mal hier anfragen, ob ich mit dem (mittlerweile mehrfach von ihm entfernten) LA richtig liege oder auf verlorenem Posten bin. Ganz gleich, wie man die RK nun auslegt, ein Fernverkehrshalt mit 49 Reisenden ist für mich zweifelsfrei irrelevant. Mit so einem Entscheid würde man Tür und Tor für zig Halte in der sibirischen Pampa oder sonstwo öffnen, da gleiches auf sie zuträfe. Ich habe allerdings keinen Bock, mir wegen eines völlig unnötigen Editwars um den Löschantrag noch sonstwas anhören zu müssen. Es wäre ja zuviel verlangt, den Antrag für eine Woche drin zu behalten... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:21, 6. Okt. 2013 (CEST)

Es wäre ja mal ganz was neues, wenn Matthiasb Relevanzkriterien akzeptieren würde. Leider ist bei Bahnhöfen schon viel zu viel Scheiß akzeptiert worden (auch von diesem Portal aus), aber es sollte schon noch eine Grenze geben. MBxd1 (Diskussion) 13:09, 6. Okt. 2013 (CEST)

Niedlicher, kleiner Artikel über eine völlig unbedeutende Bahnstation. Wenn da nicht im Laufe der nächsten Woche ein schwerer Eisenbahnunfall passiert, getrost entsorgbar. Ich verstehe nicht, warum man so etwas überhaupt anlegt. Bahnhofversteher (Diskussion) 14:14, 6. Okt. 2013 (CEST)

Das Problem bei diesen LAE-Aktionen ist, dass damit keineswegs klar absehbare Admin-Entscheidungen vorweggenommen werden (was eigentlich ausschließlicher Sinn von LAE ist), sondern dass Artikel gezielt einer Admin-Entscheidung entzogen werden sollen. Leider sind die gewerbsmäßigen LAE-Aktionisten damit teilweise erfolgreich, was auch daran liegt, dass selbst vorsätzlich missbräuchliches LAE (wie z. B. hier) so gut wie nie sanktioniert wird. MBxd1 (Diskussion) 14:19, 6. Okt. 2013 (CEST)

Sinnvolle Kategorisierung?

Ich bin heute mal bei der Burlington Northern Santa Fe Railway gelandet. Die dortige Kategorisierung erscheint mir recht abstrus - von Kategorie:Bahngesellschaft (Alabama) bis Kategorie:Bahngesellschaft (Wyoming) gefühlt drölfzig Einzelkategorien, dafür ist eine der vier größten US-Bahngesellschaften nicht unter Kategorie:Bahngesellschaft (Vereinigte Staaten) zu finden. Bei der Union Pacific Railroad dasselbe in gelb (die dortige Unternehmensfarbe). Vielleicht gibt es einen Grund dafür, dies so merkwürdig zu machen, dann würde ich ihn gern erfahren. Aber meines Erachtens sollte bei so großen Gesellschaften, die dutzende Bundesstaaten bedienen, nicht nach jedem Einzelstaat kategorisiert werden. Ich stelle mir gerade vor, wie die Deutsche Bundesbahn mit zwölf Länderkategorien einsortiert würde... --Wdd (Diskussion) 16:19, 13. Okt. 2013 (CEST)

Die Bundesstaatenkategorien müssen schon drin bleiben. Man kann, wenn es genug Artikel gibt, eine Kategorie für die Bahngesellschaft anlegen und die dann in die Bundesstaatenkategorien einsortieren, aber in die Überkategorie kommen keine Artikel rein. --Thogo 17:35, 13. Okt. 2013 (CEST)

Und warum? Ich wollte einen Grund wissen. --Wdd (Diskussion) 17:37, 13. Okt. 2013 (CEST)

Weil man sonst nicht nach Bundesstaaten suchen kann. Dann hat man nur die kleineren Gesellschaften in den Bundesstaatenkategorien drin, aber die großen nicht. Das wäre ja völlig uneinheitlich, bzw. man hätte zwei verschiedene Kategorisierungssysteme. --Thogo 17:41, 13. Okt. 2013 (CEST)

Es geht einfach auch darum um die Bahngesellschaften in Wyoming etc. zu haben. Bekannt sich sind die Class-1-Gesellschaften immer noch nicht in allen Bundesstaaten vertreten. Kategorie:Bahngesellschaft (Vereinigte Staaten) Ist ja nur eine Überkategorie: Derzeit sind dort noch einige Holdinggesellschaften bzw. mit der Wheeling and Lake Erie Railway ein aufzuteilender Artikel zu finden. Wobei es schon zu überlegen wäre, ob man für die Class-1-Gesellschaften, die Regional Railroads und die Shortlines separate Kategorien anlegt. Bei den Class-1 eventuell auch zusätzlich als historisch. (Satire. Vorsicht bissig.) liesel Schreibsklave^® 18:02, 13. Okt. 2013 (CEST)

Ich verstehe den Ansatz, nach Bundesstaaten zu suchen, durchaus. Gegen die Bundesstaaten-Kats habe ich auch nichts einzuwenden. Wohl aber finde ich es paradox, wenn ich Gesellschaften wie UP, BNSF oder CSX, die in gut der Hälfte aller Staaten aktiv sind, nicht auf der nationalen Kat-Ebene finden kann. Ich kann dann nur auf gut Glück suchen. Liesels Vorschlag kann ich daher einiges abgewinnen, zumal das dann analog auch bei den ehemaligen Gesellschaften so gehandhabt werden kann. --Wdd (Diskussion) 19:12, 13. Okt. 2013 (CEST)

Nägel mit Köpfe!

Kategorie:Class-1-Bahngesellschaft habe ich jetzt schon angelegt. Dazu käme noch Kategorie:Ehemalige Class-1-Bahngesellschaft (diese als Unterkat zur ehemaligen US-Gesellschaften-Kat und zur Class-1-Kat

Kategorie:Regional railroad und Kategorie:Local railroad bzw. Kategorie:Shortline railroad und Kategorie:Switching and terminal railroad? (Satire. Vorsicht bissig.) liesel Schreibsklave^® 17:49, 14. Okt. 2013 (CEST)

Finde ich gut. Gerne auch die weiteren Kategorien, es ist ja eine offizielle Einteilung der AAR. ich habe auch nochmals über das Problem nachgedacht. In den Bundesstaaten-Kats sollten eigentlich nur jeweils die Gesellschaften stehen, die dort ihren Sitz haben. Denn bei allen anderen Bahngesellschaften weltweit wird das auch nicht anders gehandhabt - die Deutsche Bahn hat bekanntlich mehrere Strecken in der Schweiz, ist aber trotzdem nicht in der Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz) zu finden. Eine räumliche Klassifizierung nach den durch Strecken der Gesellschaften bedienten Staaten ist eher irreführend, im übrigen müsste dann Amtrak in fast alle 48 "lower states" eingeordnet werden - das wäre absurd. Stattdessen sollte in den jeweiligen Artikeln besser eine Liste der Bundesstaaten stehen, die durch die Gesellschaft bedient werden. Räumliche Klasssifizierungen sind bei Bahnstrecken angebracht - da sollten dann wirklich alle jeweiligen Staaten stehen (was ja auch bei den Artikeln bereits in der Regel der Fall ist). --Wdd (Diskussion) 10:08, 15. Okt. 2013 (CEST)

Derzeit haben wir noch keine Festlegung, ob sich die Bahngesellschaftskat auf den Unternehmenssitz oder die Territorien handelt, in denen die Gesellschaft unterwegs ist. Hier haben wir wieder das Problem der EVUs und EIUs. Während es in Europa inzwischen reichlich EVUs gibt, die keine eigenen Infrastruktur besitzen, sind es in Nordamerika eigentlich nur die Betreiber von Reisezügen und evtl. einzelnen Güterzügen die keine eigene Infrastruktur besitzen. Werden die Gesellschaften nur nach ihrem Sitz kategorisiert gibt es auch wieder ein schiefes Bild. FEC und PC waren beide Class-1-Gesellschaften. Aber die eine eben nur in Florida und die anderen fast im gesamten Nordosten.

Natürlich kann man in den Gesellschaftsartikel eine Liste der Bundesstaaten aufnehmen. Aber umgekehrt ist es ebenso sinnvoll, eine Liste der Bahngesellschaften je Bundesstaat zu haben. Entweder wir legen jetzt Listen ala Liste der Bahngesellschaften in Alaska an oder wir nutzen eben die Kategorien. Die Artikel zu den Bundesstaaten bzw. zum Schienenverkehr in einen Bundesstaat sind mit solchen Listen jedenfalls überfrachtet.

Ich sehe kein Problem, den Amtrak-Artikel mit den entsprechenden Kats zu versehen.

Zu berücksichtigen ist auch noch die Thematik "Trackage rights". Nicht alle befahrenen Strecken sind auch im Eigentum der jeweiligen Gesellschaft. liesel 15:30, 15. Okt. 2013 (CEST)

Gattungsbezirk

Ich bin bei einigen Artikeln im Umfeld Güterwagen wiederholt auf diesen Begriff gestoßen, habe aber nirgends eine Erklärung finden können. Hier wäre IMHO ein kleiner Stub hilfreich. --Zinnmann d 18:48, 17. Okt. 2013 (CEST)

Ich habe es mal versucht.--Köhl1 (Diskussion) 19:11, 17. Okt. 2013 (CEST)

Siehe Güterwagen der Verbandsbauart#Gattungsbezirke der Deutschen_Reichsbahn und die dort weiter verlinkten zusätzlichen Gattungsbezirke. Die Tabellen wären ggf. für den Artikel auch hilfreich. Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:33, 17. Okt. 2013 (CEST)

Besten Dank. Das macht's klarer :-) --Zinnmann d 10:45, 22. Okt. 2013 (CEST)

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Kategorie:Zuggattung

Kategorie:Zuggattung

Warum steht die City Night Line unter dem Buchstaben D und nicht unter C, wo sie eigentlich hingehört ? Wie kann man das ändern ?

Ich habe mal {{SORTIERUNG:Db City Night Line}} auf {{SORTIERUNG:City Night Line}} geändert. Dann passt es auch wieder. Grüße --Nordlicht8 ^?♞ 23:03, 18. Okt. 2013 (CEST)

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ČSD-Baureihe 446.0 und ČSD-Baureihe 456.0

Da scheinen sich zwei Baureihen zu überschneiden? Und wenn die 456.0 schon 1927 gebaut wurde, dann ist zumindest die Aussage im 446.0-Artikel, diese 1928 gebauten Loks seien die ersten CSD-Loks mit 1'D2'-Achsfolge gewesen, falsch. Experten für osteuropäische Loks bitte vor! --217.146.146.254 10:29, 22. Okt. 2013 (CEST)

Artikel zusammengeführt, damit erledigt. @IP: Tschechien ist kein Osteuropa. Das beginnt erst 1000 km weiter östlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:00, 27. Okt. 2013 (CET)

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Bahnstrecken-BKLs

Diese Diskussionen hier scheinen am Bahnportal bislang vorbei gegangen zu sein: Wikipedia:Löschkandidaten/18. Oktober 2013#Bahnstrecken-BKLs. --79.240.249.162 10:48, 2. Nov. 2013 (CET)

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Trackage Rights

Unabhängig von Kategorien wäre ich dafür, die trackage rights bei den Gesellschaften zu beschreiben, indem das Angebot = die gefahrenen Verbindungen mit Zuggattung und Laufweg, eventuell eingesetztem Fahrzeugmaterial aufgeführt werden. --SonniWP✍ 16:06, 16. Okt. 2013 (CEST)

Rotlinks

Hier wäre Hilfe zu einigen Rotlinks erwünscht. Wer hilft mir weiter? Vielen Dank --Abrape (Diskussion) 13:39, 16. Okt. 2013 (CEST)

Siehe die Seite, hab ein paar Links ergänzt. Was soll das für ein Artikel werden? Sieht nach Zuglauf des Karlsbad-Express aus. --Wdd (Diskussion) 14:20, 16. Okt. 2013 (CEST)

Es könnte auch Zugverkehr Nürnberg-Prag (Personen und Güter) gemeint sein. vielleicht helfen folgende Stichworte weiter. Durchgehende Personenzug-Verbindungen Prag-Nürnberg entlang der historischen Goldenen/Verbotenen Straße gibt's seit Dez 2012 nicht mehr. Ca 100 Jahre lang war der direkte Zuglauf:

• Bahnstrecke Praha–Plzeň
• Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald
• Bahnstrecke Furth im Wald–Schwandorf
• Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf über Lauf (l Pegnitz) und Hersbruck (l Pegnitz). Nicht-S-Bahn meistens über Bahnstrecke Hersbruck–Pommelsbrunn

die Verbindung via Cheb war meines Wissens nach nie umsteigefrei:

• Bahnstrecke Praha–Plzeň
• Bahnstrecke Plzeň–Cheb
• Bahnstrecke Cheb–Nürnberg VzG 5903 fasst mehrere Abschnitte zusammen, vgl. dortige Geschichte: Nürnberg-Lauf (r Pegnitz)-Hersbruck (r Pegnitz)-Schnabelwaid-Marktredwitz-Schirnding-Cheb weiter Plzeň-Prag.

Durchgehender Güterverkehr Nürnberg Rbf-CZ findet auf beiden Strecken statt. --grixlkraxl (Diskussion) 14:51, 16. Okt. 2013 (CEST)

Nürnberg-Prag via Cheb nie umsteigefrei? Das war die Hauptverbindung, jahrzehntelang ging Nürnberg - Prag mit D-Zügen nur und ausschließlich über Cheb/Eger, sowohl vor WK II als auch danach. Bis Ende August 1939 fuhr hier als CIWL-Luxuszug der "Karlsbad-Express" von Paris nach Karlsbad, mit Zweig nach Prag, daneben noch "gewöhnliche" Schnellzüge. Stichwort für nach 1945 wäre hier der "Zapadni-Express", Prag - Cheb - Nürnberg - Frankfurt, jahrelang der einzige Zug überhaupt zwischen Bayern und Böhmen. Über Furth im Wald fuhr jahrelang nichts, und wenn was fuhr, dann lediglich als Eilzug oder Kurswagenverbindung. --Wdd (Diskussion) 15:39, 16. Okt. 2013 (CEST)

Ich stamme aus der Gegend bei Marktredwitz. In meiner Jugend hieß diese Bahnstrecke immer Paris-Prag, weil sowohl der Hin- als auch der Rück-Schnellzug immer einen Orient-Express-Kurswagen Paris-Prag mitführte. Der (Dampf-)Schnellzug lief von Stuttgart nach Prag (über Schwäbisch Hall-Nürnberg-Marktredwitz-Cheb) und zurück. Mit eben diesem Kurswagen (im Fahrplan stand immer nur (in Klammern) Paris ab ... oder Paris an ...). Am Kurswagen war außen immer das Laufschild Paris-Prag eingehängt und am Waggon in großer Schrift stand Orient-Express. Welchen Artikel ich daraus mache, ist noch im Nebel, aber die Streckenführung sollte schon stimmen. Z.B. ob zwischen Cheb und Prag über Pilsen oder via Karlsbad. Vielen Dank nochmals für Eure schon erfolgte (und vielleicht noch folgende) Hilfe. --Abrape (Diskussion) 16:17, 16. Okt. 2013 (CEST)

Deine Erinnerung passt mit meinen Kursbuchinhalten überein. Diesen Kurswagen gab es über Jahrzehnte und er wurde tatsächlich in Stuttgart vom Orient-Express abgehängt und an den D-Zug nach Nürnberg gekoppelt. In Nürnberg dann an den Zug Frankfurt - Prag. Ab Cheb ging es aber immer über Pilsen und nicht über Karlsbad, da die Verbindung Cheb - Prag über Marienbad - Pilsen deutlich schneller ist. Vor 1939 gab es immer Wagen nach Karlsbad und Prag, nach dem Krieg dagegen nur noch nach Prag, da es dann kaum noch westliche Kurgäste gab. Als Artikel kann ich Dir wirklich den Karlsbad-Express vorschlagn. Im Artikel Orient-Express habe ich diverse Literatur verwendet, die auch hinreichend Infos über den Karlsbad-Express bietet, dito auch ein paar Weblinks. Gruß, --Wdd (Diskussion) 16:57, 16. Okt. 2013 (CEST)

In Deinem Artikel Orient-Express steht im File:Zugbildung OE 1950.PNG als Waggon einmal Paris-Prag, einmal Paris-Prag-Warschau und einmal Paris-Prag/Warschau für einen Zuglauf. Erkläre mir bitte kurz den Unterschied, weil an dem Schnellzug von dem ich schreibe, immer neben anderen DB-Waggons nur ein Waggon Paris-Prag hing. --Abrape (Diskussion) 17:15, 16. Okt. 2013 (CEST)

In dem abgebildeten, etwas vereinfachten Wagenplan bedeuten Paris-Prag und Paris-Prag-Warschau, dass die jeweiligen Wagen täglich diesen Laufweg hatten. Paris-Prag/Warschau bedeutet, dass der Wagen abwechselnd bis Prag oder bis Warschau lief, also viermal pro Woche bis Warschau, die restlichen Tage nur bis Prag. 1950 gab es im Orient-Express laut der angegebenen Quelle noch vier ab Stuttgart über Schirnding und Cheb laufende Wagen, einen Gepäck-, einen Schlaf- und zwei Sitzwagen (diese mit 1. bis 3. Klasse). Das ist natürlich so nicht dauerhaft geblieben, der Warschauer Wagen verschwand bspw. recht schnell wieder aus dem Fahrplan. Ich weiß ja nicht, aus welchen Jahren deine Erinnerungen stammen. Gruß, --Wdd (Diskussion) 15:41, 17. Okt. 2013 (CEST)

Ich danke Dir nochmals für Deine ausführliche Auskunft und Hilfe. LG --Abrape (Diskussion) 17:24, 17. Okt. 2013 (CEST)

Lemma der Betreibergesellschaft der Berliner S-Bahn

S-Bahn Berlin (Betreiber) oder S-Bahn Berlin GmbH? Austausch auf Diskussion:S-Bahn Berlin (Betreiber)#Lemma. --Komischn (Diskussion) 13:19, 14. Nov. 2013 (CET)

Inzwischen hier: Diskussion:S-Bahn Berlin GmbH#Lemma, auf dem auch meiner Meinung nach sinnvolleren Lemma. --Wdd (Diskussion) 18:31, 14. Nov. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Komischn (Diskussion) 21:00, 17. Nov. 2013 (CET)

Keine RB 33 mehr in Kohlscheid

Der Abschnitt Kohlscheid#Schienenverkehr ist veraltet. Nach aktueller Planung wird die RB 33 dort ab 15 Dezember nicht mehr halten, siehe http://www.aachener-zeitung.de/lokales/nordkreis/jetzt-ist-der-zug-fuer-kohlscheid-abgefahren-1.604842. Leider bekomme ich es nicht hin die Tabelle anzupassen. Kann mir jemand helfen?--Trockennasenaffe (Diskussion) 22:57, 21. Okt. 2013 (CEST)

Hast Du Dir das so vorgestellt? Bahnhofversteher (Diskussion) 23:15, 21. Okt. 2013 (CEST)

Ja so ähnlich, danke. Vielleicht sollte man an die RB33 Verbindung einen Hinweis (bis 15 Dezember) oder ähnlich anbringen.--Trockennasenaffe (Diskussion) 23:32, 21. Okt. 2013 (CEST)

Lemmafrage Thunes mekaniske verksted

Ich bitte um Beachtung: Diskussion:Thunes mekaniske verksted#Lemmafrage. —|Lantus|— 10:50, 25. Nov. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Danke für die fundierte Diskussion. —|Lantus|— 16:20, 26. Nov. 2013 (CET)

Lahntalexpress

Wieder so eine fragwürdige Neuanlage: Lahntalexpress. —|Lantus|— 20:21, 29. Nov. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kurzer Prozess. Danke. —|Lantus|— 22:23, 29. Nov. 2013 (CET)

englische Bahnanlagen

(verschoben von Portal_Diskussion:Bahn/Anforderungen_an_Bahnartikel) Englische Bahnanlagen verstehen im Rahmen der englischen Sicherungsphilosiphie junctions als elementare Elemente der Bahnanlage. Der Zusatz Bahnhof im Lemma täuscht hier eine andere Sicherungsmethodik vor, die mit der deutschen Vorstellung nicht vereinbar ist. Wenn im Lemma eine Anlage als junction ausgewiesen witd, sollte das den Begriff Bahnhof erübrigen und als gleichwertig gelten.--SonniWP✍ 16:56, 6. Nov. 2013 (CET)

"Junction" heißt, so viel ich weiß, "Abzweig". Das kann man als Typ von Bahnanlage ansehen, hat aber auch noch andere Bedeutungen. Die Namenskombination Dingschurch Junction in der Regel schlichterdings einen Abzweigbahnhof außerhalb von Dingenschurch bezeichnet. Mit besonderer Sicherungsphilosophie hat das nichts zu tun. Oft hat sich aber dann irgendwann auch ein Dorf Dingschurch Junction gebildet. Genau wegen dieser Dopplung mit identischen Ortsnamen setzen wir doch generell das "Bahnhof" davor. --Global Fish (Diskussion) 18:28, 6. Nov. 2013 (CET)

PS: siehe z.B. Haines Junction. Das ist ein Ort an einer Straßenkreuzung. Hat nichts mit Eisenbahnen zu tun. Gibt eine lange Reihe von Ortsnamen mit Junction. Das "Bahnhof" muss da m.E. rein, wenn es um einen Bahnhof geht. --Global Fish (Diskussion) 18:37, 6. Nov. 2013 (CET)

Ich denke auch das hier Bahnhof angebracht ist. Das „Junction“ kann durchaus die Funktion einer Ortsbezeichung haben. Denn ist so in etwa das selbe wie das Südkreuz in Berlin, der heisst ja auch Bahnhof Berlin Südkreuz. --Bobo11 (Diskussion) 18:49, 6. Nov. 2013 (CET)

Das kann man nicht über einen Kamm scheren. Es gab "Junction"s so wie es auch im deutschen Netz Abzweigungen gab, die einfach mit einem Stellwerk gesichert waren und es gab "Junction"s die dann gleichzeitig auch Bahnhof waren. Von daher ist es schon sinnvoll zu unterscheiden ob es sich um einen Ort, eine Bahnstation oder einfach eine Betriebsstelle handelte. liesel Schreibsklave^® 20:58, 6. Nov. 2013 (CET)

Richtig, nur ist es nicht Aufgabe des Lemmas, darauf hinzuweisen, welcher Typ einer Betriebsstelle gerade vorliegt. Der Unterscheider "Bahnhof" ist nur dazu da, den Leser darauf hinzuweisen, dass es sich um eine Bahnstation im Unterschied zum oft gleichnamigen Ort handelt. Und da es etliche Orte gibt, die ein Junction im Namen haben, taugt es nicht als alleiniger Spezifikator (abgesehen davon, dass es auch diverse Junctions ganz ohne jeden Bahnbezug gibt). --Global Fish (Diskussion) 23:04, 6. Nov. 2013 (CET)

Nur mal so als Hinweis: Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg ist auch kein Bahnhof. a×p_de^Hallo! 21:44, 6. Nov. 2013 (C

Typisches Beispiel mit Umgebungskarte: Bahnhof Halwill Junction. —|Lantus|— 23:03, 6. Nov. 2013 (CET)

Ja, und Halwill Junction scheint der Name der umgebenden Siedlung geworden zu sein.Nebenbei: „Der Bahnhof hieß ursprünglich Halwill for Beaworthy, ab 1887 Halwill Junction und ab 1923 nur noch Halwill. Im Sprachgebrauch hat sich jedoch die Bezeichnung Halwill Junction erhalten.“ Mir scheint, das Ding liegt (ganz unabhängig von dieser Diskussion hier) auf dem falschen Lemma. Üblich ist ja der aktuelle bzw. der letzte offizielle Name. --Global Fish (Diskussion) 23:10, 6. Nov. 2013 (CET)

"Station" und "Junction" sind zwei orthogonale Begriffe. Eine Junction kann eine Station haben, muss aber nicht. Gleichzeitig kann eine Station auch mit einer Junction zusammenfallen, muss aber nicht. Das ist mit den deutschen Begriffen nicht anders. -- Janka (Diskussion)

Ergänzung: Oftmals handelt es sich bei "Junction"-Bahnhöfen auch um solche, die mit einer Überland-Straßenabzweigung zusammenfallen statt mit einem Ort. Dann muss sich dort nicht einmal eine Bahnabzweigung befinden. -- Janka (Diskussion) 23:20, 6. Nov. 2013 (CET)

Auch in Deutschland gibt es viele Ansiedlungen, die ihren Namen von einem Bahnhof übernahmen. Junction entspricht der Abzweigstelle - soweit ist alles richtig. Aber der Begriff junction nimmt in der britischen Signalsicherungstechnik einen größeren einen höheren Stellenwert ein als in der deutschen Variante der Technik, indem Streckenbelegungen zwischen junctions gesichert werde; der Begriff der freien Strecke zwischen Bahnhöfen ist dagegen im deutschen Sicherungssystem grundlegend. Daher wird im britischen System stark mit Tokenblock gearbeitet, während das deutsche System mit Blockabschnitten den zusätzlichen Begriff der Blockstelle erfotdert, um im Laufe der freien Strecke weitere Zugfolgestellen einzubauen, während die Briten hier einfach die für junctions eingeführte Technik einsetzen. Der vielen Rede kurzer Sinn: Ich bin dafür, den Begriff junction wie Bahnhof als Qualifikation der Bahnhofsanlage ohne zusätzliche Qualifikationsbegriffe wie Bahnhöf einzusetzen. --SonniWP✍ 08:47, 7. Nov. 2013 (CET)

Das mag alles sein, ist aber irrelevant für die Entscheidung. Wie schon mehrfach hier geschrieben wurde, hat "junction" nicht notwendigerweise was mit Bahnbetrieb zu tun. Von daher ist es schlichtweg unumgänglich, das "Bahnhof" davorzusetzen. --Thogo 10:56, 7. Nov. 2013 (CET)

Namenskonvention

Ich bitte um eine Namenskonvention für Bahnhöfe bzw. Haltestellen! Auf WP:NK gibt es nur einen kaputten Link für Deutschland, sonst steht dort nur wie vorzugehen ist wenn der Standort nicht im Namen vorhanden ist.

• Lt. Bahnhof muss ein solcher mindestens eine Weiche enthalten (das ist sehr schwammig und schwer zu überprüfen).
• Lt. Information zum Bahnhof auf oebb.at ist einfach alles ein Bahnhof.

Bitte um Unterstützung, zumindest bei der S-Bahn-Wien erschließt sich mir der Grund der Bezeichnung meist kaum. |FDMS 20:35, 12. Nov. 2013 (CET)

Schau dir doch einfach an, wie andere S-Bahnhöfe benannt sind, und mach es genauso. ;) "Bahnhof XYZ" z.B. scheint mir ein übliches Lemma für einen S-Bahnhof zu sein, auch wenn es da keine Weiche gibt. Ob man Wien davorsetzt oder nicht, ist ja erstmal egal. Ich weiß nicht, wie das in Österreich offiziell ist. Wenn es den gleichen Namen schon in einer anderen Stadt gibt, müsste dann halt noch (Wien) dahinter (und der andere Artikel ebenfalls entsprechend verschoben und eine BKL angelegt werden). --Thogo 20:51, 12. Nov. 2013 (CET)

[Linkfix] Schau bitte Mal hierhin: https://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Station_der_S-Bahn_Wien (es geht um Bahnhof oder Haltestelle). |FDMS 21:01, 12. Nov. 2013 (CET)

Wozu den Unterschied machen? Den machen wir normalerweise nicht im Lemma. In Berlin heißen z.B. alle S-Bahnstationen "Bahnhof", auch wenn da außer zwei Bahnsteigen nix ist, z.B. Bahnhof Berlin Julius-Leber-Brücke. --Thogo 21:12, 12. Nov. 2013 (CET)

Prizipiell muss alles unter Bahnhof XY zufinden sein, also spricht das prizipiel auch nicht dagegen er gelich als Lemma zu ebnutzen. Um was genau es sich haldet kann dann im Artikel erklärt werden. Dazu kommt eben noch, dass der Begriff Bahnhof nun mal auch der Oberbergiff für alle Eisenbahn-Halteort-Bezeichungen ist. Wie ihn die Bahnverwaltung genau nennt gehört in den Artikel. Ich kenne genügen Bahnhöfe die offizell auch als solche bezeichent werden, obwohl sie Technisch gesehen nur Haltestellen wären. So zum Beispiel der Bahnhof Stettbach, bei welchem sogar der Zusatz Zürich fehlt (als einzigem auf Stadtgebiet). Ist sogesehen sogar ganz gutes Beispeil für Wien-Problem. Offizeller Name herausfinden (=so wie er Fahrplantabelle erscheint), und wenn Bahnhof im Namen fehlt Bahnhof davor setzen. Ein Probelem hätten wird nur dann, wenn der im offizelen Namen Haltestelle XY wäre (um ihn z.b. von einem gleichnamigen Bahnhof zu unterscheiden). --Bobo11 (Diskussion) 21:43, 12. Nov. 2013 (CET)

Das Vorhandensein einer Weiche ist doch ziemlich einfach zu überprüfen. Nur ist eine Bahnanlage mit einer Weiche nur deshalb noch nicht unbedingt ein Bahnhof. Der einfachste Fall für »kein Bahnhof« ist eine Anschlussstelle. Die Definition »Bahnhof« geht nach der Weiche auch noch weiter. Ich möchte das mit den beginnenden, endenden, kreuzenden und noch mehr Zügen jetzt nicht nochmal abtippen. Wenigstens eins davon muss technisch und betrieblich möglich sein.

Es ist aber ziemlich einfach. Wenn Du Dir im Einzelfall nicht im Klaren bist, dann frag doch einfach hier. Es wird sich immer einer finden, der in der Nähe wohnt und/oder die Verhältnisse kennt.

Trennen musst Du sowieso zwischen bahnamtlicher Einordnung und Umgangssprache. Selbst Hauptbanhöfe sind gelegentlich nur Haltepunkt. Hp Gevelsberg Hbf hatten wir doch schon mal. Für ein Lemma sollte der betriebliche Zustand genutzt werden. Umgangssprache ist nur was für eine Randnotiz. --Falk2 (Diskussion) 23:19, 12. Nov. 2013 (CET)

Ich habe mich schon gefreut, dass die Lemmafindung eigentlich so einfach ist (alles Bahnhof), doch jetzt kommt Falk2 mit seiner auch nachvollziehbaren Erklärung dafür, dass der betriebliche Zustand für das Lemma zähle. Ehrlich gesagt bin ich auch dafür, alle Artikel Bahnhof zu nennen und dann ggf. den genauen betrieblichen Zustand im Artikel zu erläutern, weil mit Bahnhof auch nicht fachkundige Leser Artikel ohne Redirect finden können. Habe ich also die Berechtigung seitens des Portal:Bahn, sämtliche Haltestellen-S-Bahn-Wien-Artikel auf Bahnhof umzubenennen? Außerdem danke für die kuriosen Beispiele 😏. |FDMS 00:31, 13. Nov. 2013 (CET)

Die Lemmafindung könnte einfach sein, da es für jede Eisenbahnbetriebsstelle auch einen amtlichen Namen gibt. Wenn du dich daran hältst, kannst du erstmal nichts falsch machen. Auch österreichische Haltestellen sind übrigens keine Bahnhöfe. Soviel enzyklopädische enauigkeit muss sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:00, 13. Nov. 2013 (CET)

Ich habe nach einer Konvention gefragt, also einigt euch mal 😉! Rolf, mit "[österr.] Haltestellen sind keine Bahnhöfe" wiedersprichst du Bobo11 und mir, die glauben dass Bahnhof Überbegriff aller Eisenbahn-Haltepunkte ist (siehe auch oebb.at-Quelle oben). Auch wie oben gesagt kennt WP:NK ein Verzeichnis nur für GER, und auch dieses "verursacht" einen Error 404. Mit der Hoffnung, dass kein Meinungsbild initiiert werden muss, FDMS 09:31, 13. Nov. 2013 (CET)

Alle S-Bahn-Zugangsstellen mit der Gießkanne zu Bahnhöfen machen ist nicht gut. Denk mal an die Vorortelinie. Wenn die Google-Luftbilder so hinkommen, dann ist alles zwischen Heiligenstadt und Hernals Haltepunkt. Die dafür schon vorhandenen Artikel sind mit »Haltestelle« benamst. Ohne die landestypischen Regeln im Einzelfall zu kennen würde ich mal sagen, man kann damit leben. »Bahnhof« ist für Oberdobling und Co schon ein bisschen fett. Aus Silberwald machen wir genausowenig einen Bahnhof. Der Überbegriff im hier zu vermutendem Sinn ist am ehesten »Zugangsstellen im Reiseverkehr«. Es gibt auch Bahnhöfe, die eben keine Zugangsstellen im Reiseverkehr sind. Kreuzungsbahnhöfe auf sonst eingleisigen Gebirgsbahnen sind da ein schönes Beispiel, wie Muot auf der Albulastrecke. Andererseits habe ich vor der Haustür einen scheinbaren Bahnhof, der trotzdem keiner ist. Engelsdorf Werkstätten ist ein Haltepunkt, der zwischen zwei Überleitstellen liegt. Bis vor zehn Jahren waren die Überleitstellen Abzweigstellen. Fazit: Ohne Betrachtung des Einzelfalles geht es nicht. --Falk2 (Diskussion) 12:48, 13. Nov. 2013 (CET)

Ich wiederhole mich gerne noch mal. Für Otto-Normalverbraucher der die bahn-amtlichen Definitionen NICHT kennt, muss vom Lemma »Bahnhof XY« auf den Artikel kommen. Denn Otto-Normalverbracuher sag im Zweifel mal zu allem Bahnhof wo ein Zug hält, weil das nun mal nicht nur der Umgangssprachliche Begriff für ist, sondern auch der übergeordnete Sammelbegriff. Also spricht eben auch nichts dagegen, im Zweifel mal alles Lemmas nach dem Schema »Bahnhof« »Ort (Ofizeller Name)« anzulegen. Denn was heute ein Haltestelle ist, kann früher durchaus mal ein echter Bahnhof gewesen sein. Ich bin mal so frech und behaupte mal, die für uns aus Bahnsicht relevante Haltestellen mit ziemlicher Sicherheit mal echte Bahnhöfe gewesen (S-Bahnen ausgeschlossen). Und wenn eine Haltestelle ein Denkmalgeschützes Gebäude hat (Als relevanzstifteder Punkt), ist dessen abweichende Bezeichnung vom Schema »Bahnhof XY« durchaus als Lemma zulässig, wenn der Eintrag in der Denkmalliste nun mal »Wartehalle der Haltestelle XY« heisst. --Bobo11 (Diskussion) 18:21, 13. Nov. 2013 (CET)

@Bobo: "Haltestelle" ist in Ö das, was in D und CH der Haltepunkt ist. Das ist schon immer so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:36, 13. Nov. 2013 (CET)

@Rolf-Dreeesden je nach Region sagen auch wir in der Schweiz Haltestelle (Vermutlich sogar der verbreitest Begriff). Von demm her weis ich von was da die Rede ist, und wenn es nicht gerade eine S-bahn Haltestelle ist, werden die kaum unserer RK's reissen. Und gerade bei denen spricht man sehr oft von einem S-Bahnbahnhof, obwohl es nur eine Haltestelle wäre. --Bobo11 (Diskussion) 19:55, 13. Nov. 2013 (CET)

Ich stimme Bobo11 voll zu, außerdem gibt es schlicht kein offizielles/amtliches Bahnhofs-/Haltestellen-/Haltepunkteverzeichnis für Österreich online, und für jeden Einzelfall sich an das ÖBB Kundenservice zu wenden ist wohl auch eher keine Lösung. Eine Lösung wäre … eine Bahnhofs-Namenskonvention! Es wird Zeit, dass solche Fragen nicht mehr auf der Diskussionsseite geklärt werden müssen, sondern dass es verbindliche Richtlinien gibt. Bei einer Erstellung wäre ich gerne behilflich, oder gibt es etwas das dagegen spricht, Benutzer:Thogo? Dass es für soetwas ein MB bräuchte vielleicht … |FDMS 19:20, 13. Nov. 2013 (CET)

Die Konvention gibts. Sie widerspricht nur leider dem, was in der WP woanders längst Usus ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:36, 13. Nov. 2013 (CET)

Gäbe es eine, müssten wir nicht hier diskutieren. Oder hast du einen Wikilink? |FDMS 20:10, 13. Nov. 2013 (CET)

Die Konvention ist, das Lemma sachlich richtig zu wählen. Dann müsste man eine amtliche Definition von Bahnhof vs. Haltepunkt/-stelle etc. als Quelle benutzen und die Station eben so nennen, wie es daraus hervorgeht. Wenn es keine solche amtliche Definition (für das jeweilige Land) gibt, dann ist es wohl unumgänglich, die Dinger in dem betreffenden Land einfach alle "Bahnhof XYZ" zu nennen, denn wir können ja nicht die bundesdeutsche Definition auf Österreich (oder die USA oder Nigeria, etc.) anwenden. ;) --Thogo 21:05, 13. Nov. 2013 (CET)

Da du als einziger Diskussionsteilnehmer Mitarbeiter des Portals und Admin bist halte ich mich (gerne) an deine Angaben. Also nochmal (bitte mit ja/nein antworten): |FDMS 21:33, 13. Nov. 2013 (CET)
Bin ich befugt, die S-Bahn-Stationen Wiens, die mit Haltestelle beginnen, auf Bahnhof zu verschieben?

Nein. Nochmal: (Österreichische) Haltestellen sind keine Bahnhöfe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:40, 13. Nov. 2013 (CET)

Nochmal: Ich höre auf Portal:Bahn-Mitarbeiter, für Einspruch liefere eine entsprechende Richtlinie. Außerdem: Gehe zur offiziellen ÖBB-Bahnhofsinformation (http://www.oebb.at/de/Services/Services_am_Bahnhof/Information_zum_Bahnhof/index.jsp), dort ist jede Haltestelle auch ein Bahnhof. |FDMS 10:21, 14. Nov. 2013 (CET)

z. B. Wien Oberdöbling: http://www.oebb.at/de/Services/Services_am_Bahnhof/Information_zum_Bahnhof/Bahnhof/index.jsp?dispatcher=true&pk_bfnr=1255&ort=oberdöbling&nextrow=1

Mach was du willst. Viel Schaden kannst du bei den österreichischen Bahnartikeln eh nicht anrichten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:09, 14. Nov. 2013 (CET)

Darf ich dich freundlich darauf hinweisen, dass du bis jetzt zu keinem meiner Argumente Stellung bezogen hast? Wieso zeigst du mir denn keine schriftliche Richtlinie? Wieso bezeichnen denn die ÖBB in der offiziellen Bahnhofsinformation jeden noch so kleinen Haltepunkt als Bahnhof? Nur beleidigt sein allein reicht nicht, um ernst genommen zu werden. |FDMS 19:51, 14. Nov. 2013 (CET)

Wessen Sockenpuppe bist du eigentlich? Ist dein Hauptaccount etwa gesperrt? --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:36, 14. Nov. 2013 (CET)

VM und Sperre erfolgt. |FDMS 12:18, 15. Nov. 2013 (CET)

ist auch einer Taktik: Leute so lange nerven und provozieren bis es mit Ihnen verständlicherweise durchgeht und dann sperren! Jetzt bist Du sicher zufrieden --MPW57 (Diskussion) 16:03, 15. Nov. 2013 (CET)

Wenn es mit Rolf durchgegangen sein sollte hätte er ausreichend Zeit gehabt, den Beitrag zu entfernen oder sich zu entschuldigen. Inwiefern habe ich Rolf denn genervt? |FDMS 17:05, 15. Nov. 2013 (CET)

Um – vielleicht mit anderen Benutzern – diese Seite auch für zielführende Diskussionen zu nutzen: Ich habe mittlerweile ein offizielles "Verzeichis der Betriebsstellencodes" der ÖBB von 2007 auf "bahnnews-austria.at" gefunden, vielleicht sollte dieses für die Lemmata verwendet werden? Und vielleicht kann jemand über den Kundendienst oder als Angestellter der ÖBB eine aktuelle Version erlangen? |FDMS 17:05, 15. Nov. 2013 (CET)

Und was passiert beispielsweise mit Bahnstationen in Frankreich, die keine Weichen haben?

Irgendwie ist dieser Zusatz Bahnhof, der natürlich sinnigerweise KLammerlemmata verhindern soll, suboptimal, vergleiche dazu zum Beispiel die alte Diskussion Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2012/I#Sinnhaftigkeit des_Lemmas_Bahnhof Zwickau_.28Sachs.29_Hbf.3F. Hauptbahnhöfe findet man ja also auch nicht unter dem Lemma "Bahnhof Stadtname". Gibts da nicht irgendwie eine ganz andere Lösung?--Christian1985 (Disk) 17:20, 15. Nov. 2013 (CET)

Klar gibts die: Den offiziellen Namen verwenden, so wie es anderen Fachbereichen (völlig selbstverständlich) auch gehandhabt wird. Also z.B. Haltepunkt Gevelsberg Hbf oder Bahnhof Plauen (Vogtl) ob Bf. Oder einfach das verwenden, was in der jeweiligen Landessprache offiziell ist, so wie es im Englischen für uns längst Usus ist: Washington Union Station. Für so eine radikal wirkende, aber letztlich in sich logische Lösung müssten hier aber einige über ihren eigenen Schatten springen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:37, 15. Nov. 2013 (CET)

Ich habe den Eindruck, wir rennen mal wieder im Kreis. Hatten wir das mit den Hauptbahnhöfen nicht schonmal? Seit 1912 gibt es hier bei uns einen Hauptbahnhof und genauso lange heißt der »Bahnhof Leipzig Hbf«. Das ist einfach eine Tatsache. Die muss nicht jedem gefallen. Es reicht, sich dran zu gewöhnen.

@BoBo11, damit Lieschen Müller auch kleinste Haltepunkte mit fünfzig Meter Kiesbahnsteig und einem Ortsschild als »Bahnhof« findet, gibt es die praktische Erfindung der Weiterleitung. Nur muss die, damit wir keine Begriffsfindung betreiben, eben vom umgangssprachlichen auf den offiziellen Namen führen und nicht umgekehrt. Um beim Beispiel zu bleiben, Bahnhof Oberdöbling muss auf Haltestelle Wien Oberdöbling weiterleiten und eben nicht umgekehrt. Dann wird (hoffentlich) bei den Lesern ein aha-Effekt in die richtige Richtung ausgelöst. »Bahnhof« ungleich Eisenbahn-Reiseverkehrszugangsstelle. Waßmannsdorf, Diedersdorf, Berlin-Eichgestell und Chemnitz-Küchwald beispielsweise waren bzw. sind Bahnhöfe, die nie Reiseverkehrsanlagen hatten. --Falk2 (Diskussion) 04:13, 16. Nov. 2013 (CET)

Das mit den Hauptbahnhöfen ist tatsächlich einfach: WP:NK sagt, dass Abkürzungen ausgeschrieben werden müssen und dass Bahnhof nur vorne steht, wenn es sonst nirgends steht. Das mit Bahnhof↔Haltestelle/-punkt ist wohl eine "Ideologiefrage", die ohne verbindlichem Meinungsbild nicht zu klären wäre. Die bleibende Frage ist, wie die Wikipedia herausfindet, was die bahnamtlich-offiziellen Bezeichnungen sind, die einzigen ÖBB-Verzeichnisse die ich online fand stammen aus 2005 und 2007. |FDMS 13:06, 16. Nov. 2013 (CET)

3. Meinung gesucht Skoda 109E/CD-Baureihe 380 /ZSSK Baureihe 381 / DB Baureihe xy?

Hallo, im 3. Meinungsportal steht:

>>Ein Hinweis bei Portalen oder WikiProjekten kann sehr nützlich sein, um facherfahrene Enzyklopädisten für die Diskussion zu gewinnen.

Ich hoffe ich bin dafür hier richtig ;-)

Kurze Beschreibung:

Es gibt eine Elektrolokomotive Skoda 109E, die in Tschechien, der Slowakei und bald auch Deutschland zum Einsatz kommt. Der Artikel der CD Serie 380 ist am besten und ausführlichsten und größtenteils Werk des Mitglieds Rolf Dresden. Jedoch sollte man meiner Meinung nach alle technischen Informationen und die Geschichte im Typenartikel (also Skoda 109E) abhandeln. Nachdem es insgesamt noch nicht soviel zu berichten gib, habe ich vorgeschlagen, alle Artikel in einen - meiner Meinung nach- übersichtlicheren Sammelartikel zu konzentrieren. Diesen habe ich als Beispiel in meinem BNR erzeugt:

http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Dark_Alm%C3%B6hi/109E

Die Diskussion ist hier:

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:%C4%8CD-Baureihe_380

3. Meinungantrag hier (mit einer Antwort von Rolf Dresden):

https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Dritte_Meinung#Zusammenf.C3.BChrung_der_Artikel_Skoda_E109.2FZSSK_Baureihe_381.2F_CD_Baureihe_380

Diskutiert wird laut den Regeln der 3. Meinung in der Ursprungsdiskussion (also mittiger Link oben).

Vielen Dank --Dark Almöhi (Diskussion) 23:43, 19. Nov. 2013 (CET)

Arbeitsgruppe Bergbahn

Hallo zusammen, mir ist aufgefallen das das Thema Bergbahn keine Koordination hat auf Wikipedia. Niemand scheint hier so richtig zuständig zu fühlen. Das legt wohl daran das es zu keinem Thema so richtig passt, da es sowohl zum Schienenverkehr als auch zum Nicht-Schienenverkehr (Pendelbahn, Gondelbahn etc.) gezählt werden kann. Es ist sozusagen interdisziplinär.Ich beschäftige mich mit dem Thema. Ich möchte daher mal Grundsätzlich fragen ob es hier Mitglieder gibt, die eine Arbeitsgruppe Bergbahn unterstützen würden ? Gamemaster669 (Diskussion) 22:35, 21. Nov. 2013 (CET)

File:MittelhessenExpress Netz.svg: Irreführender Haltestellen-Name

Hallo, auf File:MittelhessenExpress Netz.svg wird der Name einer Haltestelle unvollständig angegeben. Es schaut so aus, als sei sie die Haltestelle einer Stadt, tatsächlich ist sie aber nur die Haltestelle eines kleinen Vorortes dieser Stadt. Siehe dazu Diskussion:Mittelhessen-Express#Unklarheit auf der Streckenkarte. Mein Kommentar ist leider 20 Monate ohne Folgen geblieben. Kann bitte jemand die Streckenkarte richtigstellen? --87.144.240.174 23:53, 22. Dez. 2013 (CET)

Natürlich gehört der offizielle Bahnhofsname Schwalmstadt-Wiera in die Karte, egal wieweit das Stadtzentrum entfernt ist. Ich habe den Kartenersteller darauf angesprochen, habe aber keine große Hoffnung, da er nur noch sporadisch in WP aktiv ist. Vielleicht sollte man es noch mal in der Kartenwerkstat probieren. --Köhl1 (Diskussion) 09:06, 23. Dez. 2013 (CET)

(BK) Ich bin gleich den Weg zur Kartenwerkstatt (bzw. den Kartenwünschen) eingeschlagen, eben weil der Ersteller nur noch sporadisch aktiv ist. Bei einer svg-Grafik sollte das auch ohne größere Probleme möglich sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:13, 23. Dez. 2013 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: bevor noch andere nicht verstehen, was zu machen ist, weil es schon gemacht ist. —|Lantus|— 21:43, 23. Dez. 2013 (CET)

Vom Arbeitstempo der Kartenwerkstatt können wir uns gelegentlich eine Scheibe abschneiden ;-)--Köhl1 (Diskussion) 23:57, 23. Dez. 2013 (CET)

Super, danke euch! Ist obendrein auch noch viel besser lesbar geworden. Frohe Weihnachten! --87.144.254.198 18:45, 25. Dez. 2013 (CET)

Einsortierung von ÖBB-Baureihen

Hallo zusammen! Ich bin kein Bahnexperte, sondern gehöre zur Putztruppe und korrigiere hier und da die Sortierschlüssel für die Kategorien. Bei BBÖ 2041/s und BBÖ 2070/s habe ich Zahlendreher vermutet und 2410 in 2041 korrigiert, bzw. 2700 in 2070. Jetzt sind mir diese Zahlendreher noch bei weiteren Artikeln aufgefallen: BBÖ 2020 hat 2200, BBÖ 2021/s hat 2210 und BBÖ 2040/s hat 2400 im Sortierschlüssel. Grund genug, skeptisch zu werden und eine Systematik zu vermuten. Aus dem Artikeltext geht für mich als Laien nicht hervor, weshalb man diese Lokomotiven so einsortiert. Hat das eine Bedeutung, oder war das schlicht und einfach ein typischer Vertipper? Außerdem fällt mir bei Kategorie:Triebfahrzeug (BBÖ) auch auf, dass 9 zwischen 308.5 und 109 steht, und 73 zwischen 571 und 174. Muss das so sein oder soll ich da in nächster Zeit auch mal durchputzen und alle BBÖ-Nummern aufsteigend sortieren? Viele Grüße --Asdert (Diskussion) 10:16, 28. Nov. 2013 (CET)

Das muss so sein, guckst Du hier: Reihenschema der kkStB und BBÖ#Serienbezeichnung der kkStB- und BBÖ-Lokomotiven von 1905 bis 1938. Die erste Ziffer ist bei dreistelligen Dampfloknummern eine Hunderterstelle, die Bauartunterschiede kennzeichnet. Die ÖBB hat ein etwas abgewandeltes Schema, das aber grundsätzlich ähnlich aufgebaut ist. Bei allen Nicht-Dampflokomotiven steht vor der dreistelligen Nummer noch eine Tausenderstelle, bspw. eine 1 bei E-Loks und eine 2 bei Diesel (genauer gesagt Verbrennungsloks). Als Beispiel: die BBÖ 114 und die BBÖ 214 sind eng verwandte Loks, erstere ist vereinfacht gesagt lediglich eine Dreizylindervariante der ansonsten zweizylindrig ausgeführten Reihe 214. Oder die ÖBB 2043, die eine Schwesterbaureihe in der nur geringfügige Unterschiede aufweisenden Reihe ÖBB 2143 hat. Gruß, --Wdd (Diskussion) 11:09, 28. Nov. 2013 (CET)

Danke für die Klarstellung. Da war ja sogar ein Hinweis in der Kategoriebeschreibung, den ich übersehen hatte. Die Hunderterstelle hat also den niedrigsten Sortierwert. Für Laien ist das natürlich nicht sofort ersichtlich, aber weder Nummerierungs- noch Kategorie-Systeme sind für Laien gedacht. Ich habe meine beiden Edits wieder revertiert. Gut, dass ich gefragt habe, und gut, dass jemand sofort geantwortet hat. Viele Grüße --Asdert (Diskussion) 15:31, 28. Nov. 2013 (CET)

Neue Artikel

Merlbot war die letzten Tage etwas faul. Woran liegt es? --Köhl1 (Diskussion) 22:15, 4. Dez. 2013 (CET)

Na ja, es gibt kleinere Probleme mit den Toolservern bzw. deren Nachfolger. Wenn der Bot nicht an die Daten kommt, und die Kategorien usw. nicht auslesen kann ... .--Bobo11 (Diskussion) 22:26, 4. Dez. 2013 (CET)

Rekordstreit

DB-Baureihe 120: „Die Baureihe 120 […] gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt“

Henschel E 1200: „Bei der Henschel E 1200 handelt es sich um die weltweit erste in Serie gebaute Elektrolok mit Drehstrom-Asynchronmotoren und elektronischer Leistungsübertragung.“ und außerdem „Bei der DB trieben die positiven Betriebsergebnisse die Entwicklung der BR 120 voran.“

Also was nu, welche war die erste? Oder sollte unterschieden werden zwischen Klein- und Großserie? So widerspricht es sich ja. Oder hab ich was übersehn? Gruß --MdE ^✉ 17:53, 27. Okt. 2013 (CET)

Das ist sowieso alles Käse. Lokomotiven mit rotierendem Umrichter und Drehstromasynchronmotoren gab es schon in den 1920er Jahren in Ungarn. Das Novum waren nur die statischen Umrichter mit Halbleiterbauelementen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:05, 27. Okt. 2013 (CET)

Hmm, für mich geht das was du schreibst aus „mit elektronischen Umrichtern“ bzw. „und elektronischer Leistungsübertragung“ durchaus schon hervor... aber wer darf sich nun die erste nennen? Gruß --MdE ^✉ 21:20, 30. Okt. 2013 (CET)

Letztlich gehts hier nur um eine Werbebotschaft, um das eigene Produkt besser verkaufen zu können. In vielen Publikationen stehts nämlich verkürzt, so als seien das die ersten Drehstromlokomotiven der Welt gewesen. Naja, und das stimmt nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:52, 31. Okt. 2013 (CET)

Erklärungsversuch aus der Erinnerung an damalige Fachartikel: Die 120 war die erste neuzeitliche Staatsbahn-Drehstromlok, die E1200 war ja keine Staatsbahnlok. --79.240.249.162 11:28, 2. Nov. 2013 (CET)

Also bei beiden umändern in „war eine der ersten Drehstromloks…“? Gruß --MdE ^✉ 22:07, 13. Nov. 2013 (CET)

Das wäre imo noch falscher. Drehstrom getriebene Tfz gab es schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts, schau mal zur Veranschaulichung nur in die Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge. Das Besondere der beiden genannten Lok war der Antrieb mit Drehstrom, der auf der Lok aus einphasigem Wechselstrom mit statischen Umrichtern erzeugt wurde (siehe oben Rolfs Beitrag). --Alupus (Diskussion) 09:50, 5. Dez. 2013 (CET)

143-001

DB oder ArcelorMittal?

Ich habe nur eine Verständnisfrage. Ist diese Lok die Ordnungsnummer 001 der DB für BR 143 oder hat ArcelorMittal die Baureihennummer von der DB übernommen und nummeriert selbst ab 001? Gibt es also zwei Loks mit dieser Nummer? --Pölkky 22:24, 7. Dez. 2013 (CET)

An der Seite der Lok steht die vollständige Fahrzeugnummer laut Fahrzeugeinstellungsregister. Danach gehört das Fahrzeug dem deutschen EVU, das die Abkürzung EKO verwendet. - Möglicherweise steht EKO für Eisenhüttenkombinat Ost, also jetzt ArcelorMittal. --Jumbo1435 (Diskussion) 22:37, 7. Dez. 2013 (CET)

Die Lok wurde durch die EKO von der DB übernommen und trug bei der DB auch die Nummer 143 001. Die AMEH Trans (Abkürzung der ArcelorMittal Eisenhüttenstadt Transport GmbH) ging aus der EKO Transportgesellschaft mbH am 9. März 2011 hervor. Quelle: Karl Arne Richter: Europäische Bahnen '13/'14. DVV Media Group, Hamburg 2013, ISBN 978-3-7771-0451-5, S. 81.  --Hoff1980 (Diskussion) 22:56, 7. Dez. 2013 (CET)

Die Lok wurde nicht von der DB übernommen, weil sie ihr nie gehört hat. Das ist der Prototyp (ehemals 212 001), der immer in Eigentum von LEW und später AEG geblieben ist. MBxd1 (Diskussion) 23:56, 7. Dez. 2013 (CET)

Aaaah, DR-Baureihe_243#DR-Baureihe_212_bis_DB-Baureihe_112 entnehme ich, daß diese Lok eine Sonderrolle hatte, das habe ich übersehen. Sie ist also zugleich 212 001. --Pölkky 22:22, 8. Dez. 2013 (CET)

@MBxd1: Ich meiner Quelle stand exDB 143 001. Danke für die Korrektur, ich kannte diese Details noch nicht. --Hoff1980 (Diskussion) 22:51, 8. Dez. 2013 (CET)

Auch, wenn die Identität der Maschine inzwischen geklärt ist: Die Sonderrolle ist von außen durch die Maschinenraumfenster in den Dachschrägen zwischen den Düsengittern zu erkennen. Diese Fenster gibt es bei keiner anderen Lok. --Falk2 (Diskussion) 10:53, 3. Jan. 2014 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Hoff1980 (Diskussion) 10:45, 3. Jan. 2014 (CET)

Bitte

mal überprüfen, was von diesen edits zu halten ist. --V ¿ 22:15, 8. Dez. 2013 (CET)

U-Bahn Singapur

Ich habe hier einen Antrag zu einer von euch betreuten Kategorie gestellt. Vielleicht mögt ihr euch äußern. Steak 10:19, 9. Dez. 2013 (CET)

fraglicher Artikel Bahnhof Affoltern-Weier

Liebe Autoren des Bahn-Portals, ich habe gewisse Zweifel am Sinn und der Relevanz eines bestimmten Bahnhof-Artikels, nämlich Bahnhof_Affoltern-Weier. Ich komme nicht von der "Bahnseite" her, sondern arbeite locker in der QS usw. des Portals Bern. Dort bin ich auf den Artikel gestossen, weil er mit dem Baustein "Lückenhaft" ausgestattet ist. Bevor ich irgendwelche Zeit in die (vermutlich aufwändige) Recherche zur Geschichte dieses Bahnhof investiere, möchte ich das Portal hier fragen, ob dieser Artikel Euer Meinung nach überhaupt relevant ist. Ich habe Zweifel daran und begründe das wie folgt:

Die Euch weit besser bekannten RK für Bahnhöfe anerkennen die Relevanz eines Artikels zu einem einzelnen Bahnhof primär in drei Fällen:

Erstens, wenn der Bahnhof historisch bedeutend war. Das ist bei diesem Bahnhof mit Sicherheit auszuschliessen, da die Geschichte des Bahnhofs ja im Artikel gerade fehlt (und der Grund für den "Lückenhaft"-Baustein bildet) und auch gar keine Gründe für eine besondere (bahn-)historische Relevanz dieses Bahnhofs zu sehen sind (es handelt sich um einen völlig simplen Bahnhof in einer Kleingemeinde mit heute wenig mehr als 1000 Einwohnern!). Dazu kommt, dass der Bahnhof seit 2006 sogar stillgelegt ist (das ist kein entscheidendes Kriterium, da Relevanz ja nicht vergeht).

Zweitens, wenn das Bahnhofsgebäude architektonisch bedeutend ist. Das ist mit Sicherheit auszuschliessen, denn das Gebäude kommt im Artikel gar nicht vor (!).

Drittens, bei "besonderer verkehrlichen Bedeutung (Bahnknotenpunkt oder regelmäßiger Fernverkehrshalt) oder betriebliche Besonderheiten". Da kenne ich mich nicht gut aus, kann aber mit Sicherheit sagen, dass Affoltern nie Bahnkontenpunkt war und dort auch nie Fernverkehr durchfuhr, geschweige denn hielt. Betriebliche Besonderheiten werden im Artikel keine erwähnt.

Inhaltlich fällt noch auf, dass sich der Artikel gar nicht um den Bahnhof dreht, sondern um die Strecke und um die Umstände, die 2006 zur Stilllegung des Bahnhof führten.

Es sind mir noch folgende drei Informationen wichtig:

1) Der Artikel war bereits zweimal in der LD, nämlich 2011 und 2006. 2011 war der LA zurückgezogen worden; die genaueren Umstände gehen nicht recht aus dem entsprechenden Eintrag hervor. 2006 wurde der LA abgelehnt. Ich war an keiner dieser LD in irgendeiner Form beteiligt.

2) Die Informationen im Artikel sollten als solche durchaus erhalten bleiben. Es bieten sich der Artikel zu Affoltern im Emmental oder ggf. bahnspezifische Artikel an. Der erwähnte Ortsartikel ist alles andere als zu lang.

3) Der Artikel zum Bahnhof ist auch systematisch seltsam. Es gibt derzeit nur 11 Artikel über Bahnhöfe im ganzen Kanton Bern (den fraglichen hier mitgezählt), wobei der Artikel hier gerade hinsichtlich Relevanz gegenüber allen anderen 10 massiv abfällt.

Ich möchte hiermit eine Vernehmlassung zur Relevanz dieses Artikels starten, die mindestens 7 Tage dauern soll. Bei disparaten (oder fehlenden) Rückmeldungen werde ich zusätzlich wichtige Autoren des Artikels direkt ansprechen. Ich möchte erst dann einen LA stellen, wenn ein zumindest mehrheitlicher (lieber grossmehrheitlicher) Konsens über die von mir angenommene Irrelevanz besteht. Die im Artikel vorhandenen Informationen sollen auf jeden Fall konsveriert werden. Ich habe übrigens noch nie einen LA auf irgendeinen Bahnhof-Artikel gestellt und bin völlig unbelastet. Ich danke allen für Ihre ggf. Stellungnahme.--Xeno06 (Diskussion) 21:43, 26. Nov. 2013 (CET)

Ich finde den Artikel garnicht soooooo schlecht. Zudem ist der Artikel schon acht Jahre alt! Es wird halt nur die verkehrliche Bedeutung beleuchtet, wesentliche Betrachtungen für Bahnhöfe fehlen, aber ein Ausbau ist auf jeden Fall lohnend. Und als Endbahnhof ist er eh relevant. —|Lantus|— 22:11, 26. Nov. 2013 (CET)

Der Artikel ist schlecht. Kein einziger Satz beschreibt den Bahnhof als solchen. Wo steht das mit den Endbahnhöfen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:01, 27. Nov. 2013 (CET)

Schlecht ja, aber kein Löschkandidat. Der Bahnhof war Endpunkt der S4 bis 2009. Wenn sonst keiner will kümmere ich mich drum. Ich mache nächste Woche mal ein Foto. —|Lantus|— 08:41, 27. Nov. 2013 (CET)

Das mit dem Endpunkt ist in der über 100jährigen Geschichte der Station halt nur eine (auch schon wieder vergangene, kurze) Episode, die aus meiner Sicht die Relevanz des Bahnhofs nicht wesentlich gesteigert hat. Eher war es so, das für 5 Jahre etwas zufällig dort eine S-Bahn-Linie geendet hat. Generiert das wirklich Relevanz? Ich frage aber nur.--Xeno06 (Diskussion) 18:22, 27. Nov. 2013 (CET)

Das wichtigste, das was ihn von anderen "normalen" Bahnhöfen unterscheidett steht belegt drin. Und der Artikel ist eben nicht mit unwichtigem, wie einem Fahrplanauszug usw. aufgebläht. Das da die Geschichte vor der Ändeung des Betriebskonzeptes fehlt weis ich auch, deswegen ist ja der Baustein drin. Und auch das eine Beschreibung der Gleisanlage fehlt, das ist aber eben auch ein Quellen bzw. Beleg-Problem. Aber es ist und bleibt ein gültiger Stub. --Bobo11 (Diskussion) 09:35, 27. Nov. 2013 (CET)

Was ist denn an diesem Bahnhof besonders wichtig? Ich weiss es wirklich nicht. Ich halte ihn als Laie mit jedem anderen Bahnhof im ganzen Emmental für austauschbar, genauer gesagt gäbe es sogar klar wichtigere Emmentaler Bahnhöfe (das nur am Rande). Ich habe den Artikel wie schon einmal gesagt nicht als besonders schlecht im Sinne allgemeiner Artikelrichtlinien bezeichnet. Ich zweifle aber in diesem Fall sogar daran, ob es überhaupt echte Quellen im Sinne der WP-Richtlinien (also Sekundärliteratur!) zu diesem Bahnhof gibt. Und Originalforschung machen wir ja hier nicht. Noch etwas: Ich habe eine frühere (inhaltlich identische) Fassung dieses Statements hier technisch anders eingefügt, was Dir als Zerstücklung Deines Votums sauer aufgestossen ist. Das war keine Absicht.--Xeno06 (Diskussion) 19:31, 30. Nov. 2013 (CET)

Danke für Deine rasche Rückmeldung. Eine Vorbemerkung: Dass der Artikel besonders schlecht im Sinne der allgemeinen Artikelrichtlinien sei, stimmt nicht und habe auch auch nicht behauptet. Das ist nicht der kritische Punkt. Die Sache mit dem "Endbahnhof" ist etwas eigenartig: Zwar steht im Artikel, dass dieser Bahnhof für kurze Zeit (2004 bis 2009) "Endstation" einer S-Bahn-Linie war. Im Gegensatz dazu wird aber in der Infobox der Bahnhof als "Durchgangsbahnhof" bezeichnet. Ich vermute, dass sich das in der Infobox auf die Zeit vor 2004 bezieht, als nämlich alle Züge von Affoltern weiter Richtung Häusernmoos fuhren. Dazu kommt noch, dass in den Relevanzkritierien für Bahnhöfe gar nichts von "Endbahnhof" oder "Endstation" steht. Für mich bleibt die Relevanz im Moment verdächtig.--Xeno06 (Diskussion) 11:40, 27. Nov. 2013 (CET)

Es gibt wohl die überwiegende Meinung, dass ein Endbahnhof eine besondere verkehrliche Bedeutung habe und der Bahnhof somit nach Punkt drei relevant sei.--Christian1985 (Disk) 12:16, 27. Nov. 2013 (CET)

Ja? Es gibt auch die Meinung, dass eine "überwiegende Meinung" über Relevanz üblicherweise sich auch in den RK wiederspiegeln würde. Da steht nichts von Endbahnhöfen. Ich halte das mit der Relevanz von Endbahnhöfen für reine Phantasterei oder radikalinklusionistische freie Interpretation. (Ja, ich weiß, dass Du zu beidem ansonsten ganz gewiss nicht neigst). Ich sehe nicht den mindesten Grund für eine automatische Relevanz von Endbahnhöfen. Sie sind keineswegs per se bedeutender als andere Bahnhöfe der Strecke (auch wenn jetzt vermutlich eine lange Liste von Gegenbeispielen kommt, die ich gar nicht bezweifele). Es kann topographische, finanzielle, historische Gründe geben, warum eine Strecke gerade dort endet.
Dass Affoltern-Weiter mitnichten Endbahnhof der Strecke war, kann man dort sehen. Dass der Personenverkehr für ein paar Jahre dort endete, macht A-W nicht zum Endbahnhof. --Global Fish (Diskussion) 13:52, 27. Nov. 2013 (CET)

(nach BK) Endbahnhof im Sinne eines Sackbahnhofs war und ist der Bahnhof nie gewesen. Lediglich für den Personenverkehr war dort über einen recht kurzen Zeitraum von fünf Jahren mal ein Endpunkt. Ob das reicht, da bin ich durchaus im Zweifel. Da allerdings der zugehörige Streckenartikel Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn auch recht schwach ist (Vermischung von Gesellschaft und Strecken, magerer Inhalt, nicht mal genaue Eröffnungsdaten), bietet sich eventuell eine Zusammenführung an (mit Beibehaltung des Lemmas als WL), wenn nicht jemand Lust und Interesse am grundhaften Ausbau hat.

Dem Kollegen Xeno06 möchte ich gerne noch die Frage 3) beantworten: Bahnhofsartikel entstehen noch sehr viel mehr als in anderen Wissensbereichen nach Lust und Laune der Benutzer. Leider werden sehr oft absolut rudimentäre Artikel zu irgendwelchen Bahnhöfen angelegt, die vereinfacht gesagt aus dem Satz "Der Bahnhof Kleinkleckersdorf ist der Bahnhof von Kleinkleckersdorf.", einer Infobox mit beliebig zusammengegoogelten Daten sowie einer mit vielen bunten Symbolen "angereicherten" Tabelle des aktuellen Jahresfahrplans bestehen. Wenn unabhängig davon dennoch die grundsätzliche Relevanz besteht, findet sich oft im Bahnportal jemand, der dann etwas ausbaut, wenn nicht => LA. So ist sicher auch die ungleichgewichtige Auswahl der 11 Bahnhöfe im Kanton Bern zu erklären. Die Kategorie:Bahnhof im Kanton Aargau oder Kategorie:Bahnhof in den Vereinigten Staaten oder Kategorie:Bahnhof in Thüringen haben da auch so ihre Schwächen, um nur ein paar Beispiele zu nennen. --Wdd (Diskussion) 13:58, 27. Nov. 2013 (CET)

Ich habe das Wort überwiegend aus meiner obigen Aussage gestrichten. Die Aussage ist auch deshalb im Konjunktiv geschrieben, weil diese nicht meine eigene Meinung wiederspiegelt. --Christian1985 (Disk) 14:14, 27. Nov. 2013 (CET)

Diese Meinung stammt aus Löschdiskussionen, wo Radikalinklusionisten jeder "Grund" recht ist. Relevanz für Endbahnhöfe ist schon deswegen unsinnig, weil die Inhalte problemlos dem Streckenartikel zugeschlagen werden können (sofern sie nicht eh nur von dort nacherzählt sind). Es gibt ja nur eine Strecke. Sinnvoll sind Artikel zu einzelnen Bahnhöfen eigentlich nur dann, wenn sie eine eigenständige Geschichte und/oder Bedeutung zusätzlich zur ganz normalen Funktion einer Betriebsstelle haben, die eine Darstellung im Streckenartikel unmöglich oder zumindest sehr ungünstig erscheinen lässt. Davon haben sich die Relevanzkriterien mit solchem Unfug wie "Fernverkehrshalt" (dem dann problemlos auch einmal wöchentlich verkehrende Eilzüge zugerechnet werden, wenn es die o. g. Radikalinklusionisten gerade brauchen) oder der Umdeutung eines schlichten Abzweigbahnhofs einer Nebenbahn in einen Knotenpunkt eh schon Lichtjahre entfernt. Die Option auf vernünftige Relevanzkriterien für Bahnhöfe ist schon vor Jahren versemmelt worden, gerade auch von diesem Portal aus und unter massiver Mitwirkung von Leuten, die sich auch an dieser Diskussion in geradezu scheinheiliger Weise beteiligen. Dann akzeptiert doch einfach, dass der Scheiß da ist und sowieso nicht mehr zu löschen ist: In eine Schmuddelkategorie abschieben, nicht verlinken, ignorieren. MBxd1 (Diskussion) 20:48, 27. Nov. 2013 (CET)

Ich fürchte, der Beitrag ist Dir ein wenig missglückt; üblicherweise lese ich konstruktiveres von Dir. Das gilt sowohl wir das pauschale Abtun von Leuten von wegen "in geradezu scheinheiliger Weise" als auch für den inhaltlichen Gehalt. Auch wenn man meint, dass Artikel zu Abzweigbahnhöfen von Nebenbahnen oder Stationen wie Ribnitz-Damgarten West oder Jena Paradies relevant wären, folgt daraus noch lange nicht die Relevanz von Station wie solcher hier.
Im übrigen könnte man mit entsprechenden Material vermutlich selbst zu dieser hier etwas Sinnvolles schreiben; leider wird häufig "irgendwer schreibt irgendwas" als "gültiger Stub" (was ist das eigentlich, kann ich den bei der Fahrkartenkontrolle vorzeigen?) grotesk aufgewertet. --Global Fish (Diskussion) 23:21, 27. Nov. 2013 (CET)

Nun ja, ich hätte es vielleicht freundlicher ausdrücken können - oder auch das Ignorieren schon hier praktizieren können. Aber wenn bereits Ribnitz-Damgarten West relevant sein soll, dann hat sich die Relevanz zum Selbstzweck entwickelt. Hauptsache, man hat einen Punkt zum Abhaken. Völlig egal, ob das irgendwelche Auswirkungen auf den möglichen Inhalt hat (vom realen mal gar nicht zu reden). Wohin das führt, sieht man doch direkt hier unten drunter: Jetzt soll schon die Tatsache, dass da mal 5 Jahre lange eine S-Bahn-Linie endete zur Relevanz reichen. Dahinter steht die Tatsache, dass vor diesen 5 Jahren und danach die Linie anderswo endete. Das gehört zur Streckengeschichte und kann problemlos genau dort dargestellt werden. Aber dieser Aspekt wird völlig ignoriert.

Zur Qualitätsfrage: Bei entsprechendem Ausbau läuft man zwangsläufig in ein Redundanzproblem mit dem Streckenartikel. MBxd1 (Diskussion) 21:25, 28. Nov. 2013 (CET)

Du hast in der Sache recht. Mir ist der Artikel zum Bahnhof Neukirch (Lausitz) Ost sauer aufgestoßen. Im Streckenartikel fehlen die dort breitgelatschten Informationen bis heute. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:35, 28. Nov. 2013 (CET)

Ich halte (erstmal unter uns, taktische Überlegungen außer Acht gelassen) Ribnitz-Damgarten West für klar relevant. Es war nun "schon immer" ein echter Fernverkehrshalt, fast alle Züge hielten dort. Schon selten, bei einem Bahnhof, wo es nie eine andere Strecke gab. Aus taktischen Überlegungen hätte ich bei der seinerzeitigen Diskussion vielleicht für eine noch schärfere Schwelle plädieren sollen. Relevanz heißt eben: ein "gültiger Stub" reicht aus, und da es immer wieder Leute gibt (so auch in dieser Diskussion) die schon "fast nichts" für einen gültigen Stub halten, bekommen wir jede Menge Müll rein. Auf der anderen Seite hilft das nichts, denn R-D West gilt auch unabhängig von uns als relevant, wegen Denkmalschutz. Wie übrigens allein auf der fraglichen Strecke Bentwisch, Mönchhagen, Rövershagen, Gelbensande, Ribnitz-Damgarten Ost, Buchenhorst, Velgast, Martensdorf und Stralsund; ehemals auch noch Rostock Hbf.
Und ich denke nicht, dass ich bei Bahnhof Grabow (Meckl), Bahnhof Karstädt oder Bahnhof Glöwen (alle drei als Denkmal relevant, die beiden letzten auch als Abzweigpunkt von Nebenbahnen) größere Redundanzen zum (übrigens m.E. ziemlich verbauten) Streckenartikel produziert habe. --Global Fish (Diskussion) 11:30, 29. Nov. 2013 (CET)

Der Bahnhof war fünf Jahre lang Endbahnhof einer Berner S-Bahnlinie. Wenn das nicht reicht, dann ist auch so mancher andere S-Bahnhof nicht relevant (über Berliner S-Bahnhöfe gibt es z.B. jede Menge Artikel). --Roehrensee (Diskussion) 00:34, 28. Nov. 2013 (CET)

Es ist sicherlich auch nicht jeder S-Bahn relevant, aber zwischen den Berliner S-Bahn-Netz und den Schweizer S-Bahn-Netzen bestehen handfeste Unterschiede. So etwas würde in Berlin niemand als S-Bahnen bezeichnen. Das sind Regionalbahnnetze, die von einer Stadt ganz, ganz weit ins Umland reichen.--Global Fish (Diskussion) 14:27, 28. Nov. 2013 (CET)

Man hätte auch einfach feststellen können, dass die Relevanzkriterien durchaus auch seitens der S-Bahnhöfe ausgehöhlt wurden. Und bei den U-Bahnhöfen. Was macht einen S-Bahnhof relevanter als einen Bahnhof auf dem Land? MBxd1 (Diskussion) 21:25, 28. Nov. 2013 (CET)

Guten Tag zusammen,
den Endbahnhof der S4 kann ich anhand der mir vorliegenden Kursbücher aus der zweiten Hälfte der 2010er-Jahre überhaupt nicht nachvollziehen. Wie kommt Ihr überhaupt darauf?
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   11:43, 28. Nov. 2013 (CET)

Siehe hier: [1]. Es gab wohl noch einige Zeit ein "Alibizugpaar", das nach dieser Seite aber umlaufbedingt war. --Wdd (Diskussion) 11:51, 28. Nov. 2013 (CET)

In der 2. Hälfte der 2000er Jahre gab es schon noch etwas mehr, nämlich einen Stundentakt, siehe: dort. Die Anschlüsse weiter nach Hutwil waren Busse, und genau dorthin gab es noch das eine umlaufbedingte Zugpaar (23.22 oder so ab A-W, 5.23 Mo-Sa, 6.23 So ab Hutwil. ---Global Fish (Diskussion) 14:27, 28. Nov. 2013 (CET)

Ich sehe da auf der S4 durchgehende Züge bis Huttwil.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   23:23, 28. Nov. 2013 (CET)

Dann solltest du aber mal lernen Fahrpläne zu lesen. Der Strich hinter den Verkehrzeiten ist nicht durchgehend. Und schon der Titel oben (Rosshäusern–Burgdorf–Langnau/Affoltern-Weier) klärt einem auf das die unterste Zeile ein reines Anschlussblatt ist (Deswegen ja auch erster Bahnhof nicht vorgestellt, sondern eingerückt), sogar mit Liniennummer 30.471, und das ist eindeutig eine Buslinien-Nummer und keine für Bahnlinien.--Bobo11 (Diskussion) 23:40, 28. Nov. 2013 (CET)

@Torsten & Bobo: Der Fahrplan ist schon etwas unglücklich gesetzt und macht den Umstieg nicht auf Anhieb deutlich. Aber auf S. 7 der Datei lässt sich an der Fußnote 14 der Unterschied erkennen - da ist der "Zug des Tages" nach Huttwil explizit benannt. --Wdd (Diskussion) 12:07, 29. Nov. 2013 (CET)

Ähem, jetzt bin ich etwas ratlos. Die Diskussion hier ist zu wenig eindeutig. Eine knappe Mehrheit sieht die Relevanz des Artikels als nicht gegeben an, aber das ist als Resultat einer Portal-Diskussion unbefriedigend. Ich verlängere jetzt mal die Vernehmlassungsfrist um mindestens eine weitere Woche. Noch etwas Formelles: Ich würde den Artikel aufgrund der hinsichtlich Löschung oder Nichtlöschung komplizierten Vorgeschichte (LD 2011 mit zurückgezogenem Antrag, LD 2006 mit abgelehntem Antrag - der LA 2006 bezog sich aber sowohl auf ein anderes Lemma als auch auf einen inhaltlich anderen Artikel und ist deshalb gar nicht mehr auf der Disk protokolliert) in jedem Fall zuerst der Löschprüfung melden und nicht direkt eine LD auslösen. Was mich neben der RK-Frage (die für mich keine Ersatzreligion oder so etwas ist) stört, ist die Aussicht, dass aus diesem Artikel insofern nie etwas werden kann, weil es zu diesem Bahnhof mit einer sehr grossen Wahrscheinlichkeit keine Sekundärliteratur gibt und er deshalb auf Zeit und Ewigkeit nicht besser wird. Taucht solche Sekundärliteratur auf, würde ich mich wahrscheinlich aus der Sache heraushalten. Ich bin weiterhin an Voten interessiert.--Xeno06 (Diskussion) 20:14, 8. Dez. 2013 (CET)

Keine Sekundärliteratur? Den Artikel in letzter Zeit noch mal angeschaut? Die angebene Bücher sollen also keine Sekundärliteratur sein? Nur zu schraub die Anforderungen an Artikel noch höher.

--Bobo11 (Diskussion) 20:26, 8. Dez. 2013 (CET)

Ich habe den Artikel tatsächlich wenige Tage nicht angeschaut, was man mir verzeihen möge. Jetzt ist neu tatsächlich genau ein Buch angegeben (Schuppli), aber das ist eben nicht zum Bahnhof, sondern zur Strecke! Über die Relevanz des Streckenartikels müssen wir uns hier wirklich keine Sekunde streiten. Der Punkt hier ist der Artikel zum Bahnhof. Die Tonart Deines Votums am Schluss nervt völlig unnötig: Ich habe hier zu irgendwelchen Anforderungen an irgendwelche Artikel genau so wenig zu sagen wie jeder andere. Als ob gerade ich irgendwelche Anforderungen "heraufschrauben" könnte... Übrigens ist der Artikel qualitativ klar besser geworden. Noch etwas (und ich sage das nicht, um Dich zu ärgern, was sollte ich denn auch davon haben?): Gerade die neuen Informationen (z. B. zum Bahnhofgebäude) zeigen ja wieder, dass es ein Bahnhof ist oder war wie jeder andere in der Region.--Xeno06 (Diskussion) 22:49, 8. Dez. 2013 (CET)

Wie viel muss den im Buch über den Bahnhof stehen? Was ist für dich ausreichende Sekundärlirteratur? Die wenigsten Bahnhöfe, selbst grosse Knotenbahnhöfe, haben ein Buch das nur diesen Bahnhof behandelt. Denn dann bitte dann genau nach den selben Regeln alle Bahnhofartikeln mit LA versehen, die DEINEN Regeln nicht entsprechen. --Bobo11 (Diskussion) 04:36, 9. Dez. 2013 (CET)

Was zum Geier soll dieser aggressive Ton? Hier sind EURE Regeln für die Relevanz von Artikeln über Bahnhöfe im Volltext, ich habe dazu NICHTS beigetragen:

Eigene Bahnhofsartikel sollten dann angelegt werden, wenn sie nicht sinnvoll in einen Strecken- oder Übersichtsartikel (z. B. „Schienenverkehr in XY“ oder „Bahnhöfe in XY“) untergebracht werden können. Ein Bahnhof kann durch einen der nachfolgenden Punkte relevant sein:

Relevanz durch Geschichte

Architektonische Bedeutung

besondere verkehrliche Bedeutung (Bahnknotenpunkt oder regelmäßiger Fernverkehrshalt) oder betriebliche Besonderheiten

Dabei ist nicht nur die heutige, sondern auch die frühere Bedeutung eines Bahnhofs zu berücksichtigen.

Sonstige Bahnhöfe und vor allem Haltestellen/Haltepunkte sind im entsprechenden Streckenartikel oder einem Sammelartikel (z. B. „Schienenverkehr in XY“ oder „Bahnhöfe in XY“) abzuhandeln. Die Verkehrsbedeutung für eine Gemeinde kann auch im Ortsartikel abgehandelt werden.

Und die Frage hier ist einzig,ob der Bahnhof Affoltern-Weier DIESE Kriterien erfüllt.--Xeno06 (Diskussion) 19:12, 10. Dez. 2013 (CET)

Könnte es daran liegen, dass du unbedingt diesen Artikel löschen willst?

Wenn du die besondere verkehrliche Bedeutung (Bahnknotenpunkt oder regelmäßiger Fernverkehrshalt) oder betriebliche Besonderheiten nicht sehen willst ist dir nicht zu helfen. Der Bahnhof ist eben kein normaler Zwischenbahnhof, sondern war eine zeit lang Endbahnhof einer Verkehrslinie, was ihn schon von zig S- und U-Bahnhöfen mit eigen Artikel unterscheidet (Die von dir nicht mit Löschen bedroht werden).--Bobo11 (Diskussion) 19:37, 10. Dez. 2013 (CET)

Massenupload auf Commons (Kurt Rasmussen)

Hallo, ich habe einige freie Lizenzen für interessante Bilder v.a. zum Thema Wiener Straßenbahn (aber es ist auch anderes dabei) organisieren können und suche jetzt nach interessierten Leuten, die beim Hochladen helfen möchten. Bitte siehe commons:User:Darkweasel94/Rasmussen. (Bitte alle Fragen auch auf der dortigen Diskussionsseite stellen, ich beobachte diese Seite nicht.) darkweasel94 (Diskussion) 15:09, 13. Dez. 2013 (CET)

Relevante Periodika des Eisenbahnwesens in Deutschland

Hallo zusammen,
welches sind denn die wichtigen Fachzeitschriften, die sich mit aktuellen Eisenbahnwesen in Deutschland befassen? Welche gibt es, welche sollte man lesen, welche lest Ihr selbst? Ich lese hin und wieder die Drehscheibe, den Bahn-Report und Rail Business, davon aber nicht die aktuellen Ausgaben, das Abo ist einfach zu teuer. Mit Zeitschriften, die sich vornehmlich an Modellbahner richten, kann ich überhaupt nichts anfangen. Der Vorbildteil fällt stets sehr knapp und oberflächlich aus.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   17:28, 9. Dez. 2013 (CET)E

Die Schweizer Eisenbahn-Revue plus ihre beiden Ableger Eisenbahn-Revue International und Eisenbahn Österreich sind definitiv keine Modellbahnzeitschriften. Sondern wirklich fürs Fachpublikum geschrieben. Halt Hauptfokus der Berichte eher neben Deutschland. Aber ein Blick in die Eisenbahn-Revue International kann durchaus nicht schaden, wenn man sich bisschen vom Scheuklappen-blick Deutschland verabschieden möchte. Ich hab nur Schweizer-Version da bei den drei gern mal Recycling betreiben wird (Was irgendwo in Langversion abgedruckt ist, findet sich sher oft in den anderen Ausgaben, mindestens als Kurzversion). Und natürlich weil mein Fokus auf der Schweiz liegt.--Bobo11 (Diskussion) 17:49, 9. Dez. 2013 (CET)

Es gibt einen Weg an gewisse Infos zu kommen die als Referenz dienen können. Die ETH-Bibliothek betreibt ein Archiv mit digitalisierten Zeitschriften → Digitalisierte Zeitschriften der ETH-Bibliothek. ein Versuch schadet nicht. Gamemaster669 (Diskussion) 12:27, 10. Dez. 2013 (CET)

Nochmal zurück zur Ausgangsfrage. Hier eine nicht ganz kurze Liste, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat. Die Sortierung spiegelt keine Rangfolge wieder; der Klammerzusatz gibt meist den Untertitel der jeweiligen Zeitschrift wieder; einige Titel behandeln spezielle Fachgebiete der Bahn. Diese Liste ist auch keine Empfehlung meinerseits – es ist eben nur eine Liste:

• Der Eisenbahningenieur (Internationale Fachzeitschrift für Schienenverkehr und Technik)
• Der Nahverkehr (Personen- und Güterverkehr in Stadt und Region)
• Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) (Impulsgeber für das System Bahn)
• Elektrische Bahnen
• Der Fahrgast (PRO BAHN Zeitung)
• Signal (Unabhängige Zeitschrift für Fahrgastbelange und Verkehrspolitik)
• Signal und Draht (Zeitschrift für Informationstechnik im Eisenbahnwesen)
• Verkehr und Technik (Organ für den gesamten öffentlichen Personenverkehr im kommunalen und regionalen Bereich)
• ZEVrail Glasers Annalen (Zeitschrift für das gesamte System Bahn)

Auch diese Liste sollte nicht unerwähnt bleiben: Liste wichtiger Eisenbahnperiodika

Beste Grüße -- JFH-52 (Diskussion)

Es kommt darauf an, ob jemand mehr an technischen, ökonomischen oder juristischen Fragestellungen interessiert ist. Für letztere sind als Überblick ERI und Bahn-Report ganz gut geeignet, da schreiben mit den Profs Kühlwetter und Kramer auch einschlägig tätige Juristen. Die von JFH-52 genannten Periodika sind hinsichtlich technischer Fragen die relevanten Blätter, V+T hat trotz des Titels auch einiges aus dem juristisch-ökonomischen Bereich. Der Nahverkehr ebenfalls, leider sind dort, ähnlich wie in der Nahverkehrspraxis, manche (nicht alle!) Artikel reine Selbstbeweihräucherungen der jeweiligen Unternehmen. Was kritische Fragen und Berichte betrifft, sind ERI, Fahrgast und Bahn-Report eine ganz gute Wahl (wenn auch nicht immer und jede Ausgabe). Das Internationale Verkehrswesen wäre dann auch noch zu nennen, auch da sind Bahnthemen immer wieder gut vertreten, oft auch unter eher ökonomischen Fragestellungen. International ist Rail Business eine gute Wahl, für die USA die Trains, zwar ein Blatt explizit für Railfans, aber trotzdem fachlich anspruchsvoll. Von den primär an Pufferküssern und Modellbahnern orientierten Blättern sind Eisenbahn-Magazin und Eisenbahn-Kurier zwar mit Vorbildteil, oft aber, wie schon von Torsten erwähnt, zu oberflächlich, der Modelleisenbahner ist da - trotz des Titels, der das Gegenteil vermuten lässt - meist etwas besser. Das Lok-Magazin bietet neben aktuellen Berichten öfters ganz gute historische Themen, die früher zu findenden guten Berichte zu historischen technischen Fragen (meist mit renommierten Fachautoren) sind aber leider selten geworden. Der Lok-Report hat unter den deutschen Pufferküsserheften den IMHO besten Blick über den Tellerrand ins europäische und nichteuropäische Ausland. Fern-Express bietet da oft eher essayistische, unkonkrete Stimmungsberichte. Soweit meine Einschätzung. --Wdd (Diskussion) 14:25, 10. Dez. 2013 (CET)

Die vor 1990 erschienen Modelleisenbahner von transpress/Berlin gehören übrigens auch zu den erstklassigen Quellen mit fachlich einwandfreien Artikeln. Dieser hohe Anspruch von damals wurde später leider dem oberflächlich recherchierten Kommerz geopfert. In aktuelleren Blättern sind allerdings wieder hochwertigere Artikel erschienen. Das Konkurrenzblatt Eisenbahnkurier ist dagegen nur die Bildzeitung für Eisenbahnfreunde. Für uns sind solche Hefte wertlos, selbst die Sonderhefte mit speziellen Themen sind oft was für die Tonne.

Ansonsten finde ich den Bahn-Report eine gute Quelle, auch wenn die auch schon völligen Unsinn geschrieben haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:13, 10. Dez. 2013 (CET)

Unfug habe ich in fast allen einschlägigen Magazinen schon entdeckt, egal ob pufferküsserorientiert oder "echte" Fachpresse ;-) Zum EK kann ich hinsichtlich aktueller Hefte nichts sagen, ältere Ausgaben (so aus den 70er/80er Jahren) haben aber oft qualitativ ausgezeichnete Artikel zur Eisenbahngeschichte. Es hängt sehr viel von den jeweiligen Autoren ab. Autoren wie Mühl, Griebl, Sölch oder Gottwaldt bürgen eigentlich fast für Qualität, egal in welcher Publikation. Für aktuelle Sachen ist der EK aber auch meiner Einschätzung nach eher wenig zu gebrauchen, ebenso Lok-Magazin oder Eisenbahn-Magazin. --Wdd (Diskussion) 17:31, 10. Dez. 2013 (CET)

Die vor 1990 erschienen Modelleisenbahner von transpress/Berlin gehören übrigens auch zu den erstklassigen Quellen mit fachlich einwandfreien Artikeln. Man wird das so gewiss nicht sagen können, sondern differenzieren müssen. Ich verweise auf die umfangreiche Monografie von Didier Bauzière zum Thema. Im Bereich der Museumseisenbahnen kann man Die Museusm-Eisenbahn als brauchbare Quelle benennen. Gert Lauken (Diskussion) 10:31, 11. Dez. 2013 (CET)

Gert, der Autor der verlinkten Buchrezension, Joachim Seyferth, ehemaliger Stellwerker bei der DB, schreibt übrigens selbst in den von dir etwa in dieser Löschdisku als unzureichende Belege bezeichnenten Periodika. --Alupus (Diskussion) 10:40, 11. Dez. 2013 (CET)

Sorry, aber ich kann nicht folgen. (1) Wo habe ich denn Periodika per se als unzureichend bezeichnet? (2) Seyfarth ist Eisenbahn-Feuilletonist, der früher das Magazin SCHIENE betrieb und heute etwa in der BahnEpoche schreibt; Berichte über die Mitteldeutsche Eisenbahn habe ich noch nirgendwo von ihm gelesen. Gert Lauken (Diskussion) 10:46, 11. Dez. 2013 (CET)

Der Zusammenhang erschließt sich mir jetzt auch nicht auf Anhieb. Seyferth würde wohl auch nie etwas über die MEG schreiben, schlicht deshalb, weil das nicht in sein Themengebiet passt. Ich muss Gert insoweit zustimmen - Kurzmeldungen zu aktuellen EVU aus dem EK oder EM sind meist weniger brauchbare Quellen als solche Meldungen bspw. aus dem Bahn-Report oder der ETR. Was aber Meldungen aus EK oder EM durchaus belegen können, das ist ein gewisses mediales Interesse an aktuellen EVU - immerhin hat die deutsche Pufferküsser-Presse hundertausende Leser. Das ist für mich übrigens auch ein wesentlicher Punkt hinsichtlich der Relevanz von EVU und EIU - es interessieren sich schlicht weitaus mehr Menschen dafür als bspw. für Hersteller von Kolbenringen oder Türklinken. Ganze Regale voller Zeitschriften zu Kolbenringen oder Türklinken gibt es jedenfalls in keinem Zeitungsladen. Dass sich das Interesse vorrangig auf Loks und Züge dieser EVU bzw. Strecken der EIU und weniger deren Umsatzzahlen oder interne Organisationsstrukturen erstreckt, das ist halt so. --Wdd (Diskussion) 11:09, 11. Dez. 2013 (CET)

nach BK: Entschuldige bitte, Gert, du hast die Nennungen als unzureichenden Beleg angesehen, nicht die Zeitschrift selbst. Das hatte ich verwechselt. Ich hätte vorher nochmal die Löschdisk nachlesen sollen :-(. Ich gehe mit euch eins, dass vor Verwendung zu prüfen ist, ob eine Kurzmeldung wirklich als Beleg für die zu belegende Tatsache taugt.

Eine schlechte Quelle ist besser als gar keine. So kann sich jeder selber ein Bild machen, wie gut die Informationen sind. Und da werden wir hier auch nicht zu einer einheitlichen Meinung kommen. Natürlich ist eine Fachzeitschrift geeigneter als eine Hobby-Zeitschrift, aber auch in letzteren finden sich Beiträge zur Verkehrspolitik oder zu technischen Fragen, die vom Niveau für Nichtingenieure grenzwertig sind. Oder zu historischen Themen, die sich knapp beschränken und nicht herumschwafeln. Ich habe bisher auch nicht den Eindruck, dass die genannten Zeitschriften Pressemeldungen einfach ungeprüft abkupfern. Die wichtigen Zeitschriften sind hier aufgeführt, nun muss der Fragesteller selber entscheiden, für welches Blatt er Zeit und Geld hat. --Köhl1 (Diskussion) 12:28, 11. Dez. 2013 (CET)

Die eingangs gestellte Frage kann sehr einfach beantwortet werden: Alle Eisenbahnzeitschriften, die in der Bahnhofsbuchhandlung verkauft werden, sind keine relevanten Periodika des Eisenbahnwesens. Diese Zeitschriften richten sich alle an Verkehrsamateure, Pufferküsser und Modellbahner. Dementsprechend ist der Inhalt in Bezug auf Umfang und Qualität. Die relevanten Periodika sind nur im Abo erhältlich. Das gilt aber generell für Fachzeitschriften. Noch etwas zu dem sehr dummen Vergleich mit den Kolbenringen und Türklinken: Zu Kraftfahrzeugen und zum Basteln und Heimwerken (in den Bereich gehören die Kolbenringe und Türklinken) gibt es viel mehr Zeitschriften mit viel höherer Auflage. Die Zahl der Interessierten erreicht alleine in Deutschland deutliche zweistellige Millionen. Die Bereiche Kraftfahrzeugtechnik, Bauwesen und Design haben im Wissenschaftsbebrieb einen sehr viel höheren Stellenwert als die Eisenbahn, die nur ein Schattendasein an ein Paar Standorten fristet. -- 80.171.114.110 10:36, 16. Dez. 2013 (CET)

Selten so einen blühenden Blödsinn gelesen, liebe IP. Tob doch bitte deinen Hass auf Eisenbahnen an anderer Stelle aus, wo Du nicht auf die Verbreitung von Märchen und Halbwahrheiten angewiesen bist. Ich arbeite in der Branche seit Jahrzehnten, die meisten der genannten Zeitschriften finden sich in den einschlägigen Fachbibliotheken bspw. der Fakultät für Verkehrswissenschaften der TU Dresden, der TU Dortmund, der TU Braunschweig, der TU Berlin, usw. Bei einschlägigen Planungsbüros, Consultingfirmen und Behörden finden sie sich ebenso im Bestand, ebenso bei vielen Verkehrsunternehmen. --Wdd (Diskussion) 11:13, 16. Dez. 2013 (CET)

Haben sie Belege für ihre Behauptungen. Bitte bringen sie dazu Beiträge aus relevanten Periodika und einschlägigen Forschungsergebnissen!

Aber ich glaube, da kann man bei ihnen bis zum jüngsten Tag warten. Auf Nimmerwiedersehen! liesel Schreibsklave^® 11:15, 16. Dez. 2013 (CET)

Auch von der TIB der TU Hannover als wichtigster (!) technischer Bibliothek Deutschlands werden z. B. EK und EM abboniert. Diese enthalten zwar in der Tat viele Artikel, die nur «Pufferküsser» interessieren; aber durchaus genauso wie der auch international sehr gut informierte Lok-Report ebenso Artikel über Verkehrspolitik etc. von wissenschaftlichem Wert! Der Lok-Report enthält zudem nicht einmal einen Modellbahn-Teil!!

commons:Category:Rolling stock by country / commons:Category:Trains by country

Kann mir jemand den Unterschied zwischen diesen beiden Kategorien erklären? Ich wollte darin aufräumen, bin aber bei Deutschland, Österreich und der Schweiz auf unterschiedliche und in meinen Augen größtenteils sinnlose Kategoriesysteme gestoßen. Deshalb meine Fragen: In welchem hierarchischen Zusammenhang stehen Trains (Züge) und Rolling stock (Fuhrpark) bzw. wo ist überhaupt der Unterschied? |FDMS 20:38, 15. Dez. 2013 (CET)

Wenn ich es richtig verstanden habe, sollen in "Trains" nur Bilder ganzer Züge (und Ausschnitte, aber mit Fokus auf den Zug) hinein, keine Abbildungen von Einzelfahrzeugen. Da die beiden Kategorien teilweise parallel verlaufen kann natürlich dann ein einzelnes Bild doch wieder in beiden drin sein. -- Janka (Diskussion) 01:12, 16. Dez. 2013 (CET)

Danke für den Erklärungsversuch; und welche Hierarchie ist jetzt korrekt? |FDMS 17:56, 16. Dez. 2013 (CET)

Weitere Löschdiskussionen um Bahnunternehmen

Der Account Sicherlich macht weiter mit seiner Kampagne gegen Unternehmensartikel. Bitte beobachten. Es kann nicht angehen, dass ein Account mit dem Faible für irrelevante polnische Käffer den Bahnbereich vernichtet. liesel Schreibsklave^® 07:41, 13. Dez. 2013 (CET)

Danke für den Hinweis, wir müssen wirklich schauen, dass nicht noch mehr Artikel z-gestellt werden. Man fühlt sich an die Mehdorn-DB-AG erinnert. --Alupus (Diskussion) 08:02, 13. Dez. 2013 (CET)

Ich denke nicht, dass einer wie Sicherlich auch nur ansatzweise in der Lage wäre, den Bahnbereich zu vernichten. Abgesehen davon scheint mir das allgemeine Klima in den LD eher inklusionistisch zu sein. Aber seine Aktionen (und die der Lösch-IP) tragen zu punktuellen Schäden bei und zu langen nervenden Diskussionen.
Sinnvoll wäre da ein beherztes Handeln der hier aktiven Admins. --Global Fish (Diskussion) 10:59, 13. Dez. 2013 (CET)

Um welche LD geht's denn genau? Ansonsten Widerspruch: gerade bei Unternehmensartikeln (zumindest außerhalb des Bahnbereichs) ist man eher exklusionistisch veranlagt. --muns (Diskussion) 11:04, 13. Dez. 2013 (CET)

Erstmal um:

· BoxXpress.de (LA-3.12.)

· Hörseltalbahn (LA-6.12.)

· Nordic Rail Service (LA-6.12.)

· Rail 4U (LA-2.12.)
sowie um ::::Wikipedia:Löschprüfung#Mitteldeutsche_Eisenbahn.
Mittlerweile gibt es diverse neuere LD, die der Bot nicht findet, erstmal nur die Links auf die Artikel:
LTE_Logistik-_und_Transport,
Rail_Transport_Service,
BBL Logistik.
Danach scheint der IP ein wenig die Puste ausgegangen zu sein, dort endete die Chose mit LAE.
Vieelicht ging mir was durch die Lappen, der Bot funktioniert leider nicht. Habe nicht alle LD verfolgt, nicht einmal alle Artikel wirklich gelesen; mir stieß die Geschichte zumindest bei der MEG (einer der großen ihrer Branche) wie auch bei Hörseltalbahn (als Unternehmen, das öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreibt nach gängiger Praxis klar relevant) sehr, sehr übel auf.--Global Fish (Diskussion) 11:22, 13. Dez. 2013 (CET)

da die Überschrift ja vorhin noch Wissenvernichter Sicherlich hieß und es hier irgendwie auch um mich geht: der Wissensvernichter hat sich nicht an all diesen LD beteiligt .oO ..Sicherlich ^Post 11:31, 13. Dez. 2013 (CET)

Nein, es reicht ja, dass Du mit der missbräuchlichen Löschung des sechtsgrößten deutschen Güter-EVU Mitteldeutsche Eisenbahn eine regelrechte Kampagne losgetreten hast - vielleicht nicht von Dir beabsichtigt, aber leider Realität geworden.--Wdd (Diskussion) 11:34, 13. Dez. 2013 (CET)

Wenn Du ernsthaft an einen Mißbrauch glaubst so melde diesen bitte umgehend auf WP:AP. Ich stehe dafür zur Verfügung. ... Mir scheint absolut kein Mißbrauch vorzuliegen und der Vorwurf nur rhetorik. und wenn es eine gravierende Fehlentscheidung war frage ich mich, warum der Artikel zum aktuellen Zeitpunkt immer noch nicht hergestellt ist. Weil ich der obercoole Admin bin vor dem alle anderen Admins zittern? Bischen wenig plausibel?! -

Ich würde Deine Entscheidung übrigens auch nicht missbräuchlich nennen, aber deutlich irrig.
Ärgerlich finde ich aber Dein Verhalten hinterher.
Und ja, kein Admin hat Lust siich durch MB von Diskussionen zu kämpfen und sich dann vielleicht in die Nesseln zu setzen.--Global Fish (Diskussion) 11:43, 13. Dez. 2013 (CET)

Nun, die inzwischen gut gefüllte Seite Wikipedia:Adminwiederwahl/Sicherlich zeigt ja, dass ich nicht der einzige bin, der da, wenn schon keinen Missbrauch, so doch zumindest eine gravierende Fehlentscheidung gesehen hat.--Wdd (Diskussion) 11:49, 13. Dez. 2013 (CET)

@Global Fish: welches Verhalten? Das ich meine Entscheidung verteidige? Selbstverständlich, sonst hätte ich sie nicht getroffen

@AWW: es ist faszinierend, dass leute aus einzelnen entscheidungen mit denen sie persönlich nicht einverstanden sind gleich eine nicht-eignung sehen. Ansonsten sind die Probleme bei AWW bekannt. Nichtstun ist die beste Lösung: das aber ist nicht mein Stil.

aber wo ich mal wieder draufgeguckt habe: @Global Fish: wenn ich hätte zuschlagen wollen, hätte ich LAs entschieden und bspw. gelöscht. Ich habe meine Meinung kundgetan und begründet. Damit eine AWW-Stimme zu begründen; interessanter einblick

...Sicherlich ^Post 13:15, 13. Dez. 2013 (CET) Der böse Sicherlich hat übrigens keinen einzigen der Löschanträge gestellt und er glaubt auch nicht, dass er schonmal einen Löschantrag zum thema bahn gestellt hat (vielleicht vor jahren; k.A.) . Er hat sich gerade an ein paar Löschdiskussion beteiligt; wie ihr auch. Er hätte den einen LA sogar entscheiden können; tat er aber nicht. Wenn schon ein einzelner Benutzer der sich an einer Löschdiskussion beteiligt hier anflüge von Panik auslöst; oh wow! Entweder weiß ich dann etwas über meinen gigantischen Einfluss innerhalb der WP nicht oder ihr nehmt mich ein bischen arg wichtig .oO ... Vielleicht einigt ihr Euch aber mal auf WP:RK? da ist jetzt irgendwie stille eingetreten und immer noch keine Bahn-RKs festgezurrt. Das ist Sicherlich sinnvoller als hier von Schäden die ich angeblich verursache zu philosohpieren oder gar von Vernichtung zu sprechen. ...Sicherlich ^Post 11:12, 13. Dez. 2013 (CET)

Reicht es nicht langsam mit deiner Öl-ins-Feuer-Gießerei? --Wdd (Diskussion) 11:20, 13. Dez. 2013 (CET)

Wie auch Du Wahldresdner habe ich das Recht mich an Diskussionen innerhalb der WP zu beteiligen. Dazu gehören auch Löschdisskussionen und auch Portaldiskussionen. Ich gieße kein Öl hinein: meine Beiträge sind äußerst sachlich. Man kann Sicherlich anderer Meinung sein; aber Öl ins Feuer sind wohl eher solche Beiträge wie die auf meiner Disk. oder andere in verschiedenen Diskussionen wo sich gern immer wieder mit meiner Person beschäftigt wird; obwohl es ja eigentlich um Artikel gehen sollte. ...Sicherlich ^Post 11:34, 13. Dez. 2013 (CET)

Nimm's mir nicht übel, aber ich denke, Deine Zeit wäre besser damit verbracht, wenn Du Dich um Verbesserung Deiner Orthographie kümmern würdest. Du überzeugst so, wie Du in den Diskussionen auftritts, niemanden, Du erreichst nur, dass man Dich nicht ernstnimmt.
Auf einen Deiner Punkte muss ich dennoch eingehen:
„Vielleicht einigt ihr Euch aber mal auf WP:RK?“ Weißt Du, so etwas empfinde ich als puren Hohn. Das tun wir nämlich! Wir einigen uns nach langer Diskussion auf RK zu den EIU und Personen-EVU, und einer kann das einfach revertieren und dann wars das. Soll man wegen jedem Fitzelchen ein MB machen oder wie? Nein, für die Sache kannst Du nichts, da warst Du nicht dabei. Aber für Deine Sprüche kannst Du etwas.
Und was nutzen eigentlich RK, wenn einfach ignoriert werden können? EIU sind ein klassisches Beispiel für Unternehmen im Staatsauftrag (wer, wenn nicht die) und wozu haben wir eigentlich die allgemeinen RK (das spielt jetzt auf die MEG an)?
PS: „meine Beiträge sind äußerst sachlich“. Es wird beiniemanden als "sachlich" angesehen wird, wenn er das über sich selbst schreibt. Abgesehen davon: zu einer sachlichen DIskussion gehört das Lesen und Verstehen von Argumenten. Das vermisse ich sehr stark bei Dir. --Global Fish (Diskussion) 11:40, 13. Dez. 2013 (CET)

+1 zu Global Fish, besser kann man das kaum sagen. Sachliche Beiträge, werter Kollege Sicherlich, die sehen anders aus. --Wdd (Diskussion) 11:45, 13. Dez. 2013 (CET)

Wie wäre es mal sicherheitshalber mit einer Löschsperre? Was weg ist, ist nämlich weg. Da haben sich Kollegen Mühe gemacht und Lücken geschlossen und zum Dank verschwinden ihre Bemühungen im Datennirwana. Anstatt auszuräumen böte es sich an, Fehler zu bereinigen und weitere Lücken zu schließen. Davon haben wir nämlich noch reichlich. Sich hinter den Relevanzkriterien zu verstecken und dann alles zu löschen, was bei drei nicht auf dem Baum oder bei der heißgeliebten Deutschen Bundesbahn ist, ist mies. --Falk2 (Diskussion) 12:00, 13. Dez. 2013 (CET)

Löschsperre: gibt es. Behaltene Artikel dürfen nicht gelöscht werden. Und was weg ist ist mitnichten weg; es kann jederzeit wiedergestellt werden.

Ich habe sogar eine wiederherstellung angeboten (einfach mal die LP lesen). aber auf meiner disk. hat sich bisher keiner deswegen gemeldet.

Die Disk. auf WP:RK zeigt mir keine einigkeit und da sind auch mehr als eine Meinung zu lesen. wenn nur einer abweicht; stellt es heraus und setzt es um. Einzelne unzufriedenen wird es immer geben. dafür müssen sie aber erstmal einzeln sein

kritik an meiner orthographie: rhetorisch alte methode; nebenkriegsplätze eröffnen und über diese dann agieren. Hat mit dem Thema nichts zu tun.

"Lesen und Verstehen von Argumenten" - welches habe ich nicht gelesen und/oder welches habe ich nicht verstanden?

...Sicherlich ^Post 13:15, 13. Dez. 2013 (CET)

Noch einen Nachsatz zu einer obigen Bemerkung von Sicherlich: Stillstand ist auf der WD:RK zu Bahnunternehmen gewiß noch nicht eingetreten. Der jüngste Beitrag dort stammt vom 11. des Monats. --Alupus (Diskussion) 12:14, 13. Dez. 2013 (CET)

ich sagte stille; nicht stillstand ...Sicherlich ^Post 13:15, 13. Dez. 2013 (CET)

Was macht denn da den Unterschied?!? Zwei Tage sind auch noch keine Stille, und, wie man in Bahnerkreisen gerne sagt: "Wir sind hier auf der Bahn, und nicht auf der Flucht." Vielleicht gab es für die Beteiligten gerade auch anderes zu tun, etwa ihrer Ansicht nach fehlgehende Löschanträge zu diskutieren. --Alupus (Diskussion) 13:45, 13. Dez. 2013 (CET) PS: @WWW: Sieh dir die Stimmen bei dir an. Die wenigstens machen es nur an einem Einzelfall fest, aber Fässer laufen auch schon bei einem Tropfen zuviel über.

hier wird ellenlang diskutiert; es sind also alle "da" und aktiv; viel wichtiger ist doch aber die diskussion bei den RKs? Warum hier energie, aber dort nichts?... Mir ists am Ende egal; es würde aber für eine LP und auch bei den oben beklagten LD die angeblich zur vernichtung führen äußerst hilfreich für die Argumentation sein. Warum also nicht dort die zeit rein? .oO ...Sicherlich ^Post 13:59, 13. Dez. 2013 (CET)

zum AWW: nochmal geguckt: welche Stimme die im Dezember kam hat denn nichts mit der Löschung zu tun? Schlesinger mit "Geht mir auf die Nerven"? oder "-GUMPi" - der scheinbar schon länger da steht; k.A. was sein grund ist) ...Sicherlich ^Post 14:03, 13. Dez. 2013 (CET)

Schade, auf die Idee, dass Sicherlich vielleicht nicht das Problem ist, sondern ein möglicherweise etwas auf das eigene Themengebiet verengter Blickwinkel des Portals:Bahn kommt hier leider keiner. Bei den Behaltensargumenten für diese bessere Anschlussbahn kann ich wirklich nur mit dem Kopf schütteln, insbesondere der "Staatsauftrag" ist so weit hergeholt wie nur sonst irgend was. Letztlich müssen die Aktiven dieses Portals die Vorgehensweise und die Regularien bestimmen. Sofern für den Bereich der Güterverkehrsunternehmen wirksame RK geschaffen werden, kann man die bisherige Probleme der Löschdiskussionen vermeiden. Ansonsten aber kann sich niemand beschweren, wenn die gleichen Maßstäbe angelegt werden wie in allen anderen Bereichen, in denen es keine speziellen RK gibt. Und dann können natürlich Admins mitentscheiden und Benutzer mitdiskutieren, die nicht im Portal:Bahn zu Hause sind. Auch die Argumente ad personam in der RK-Diskussion fand ich stellenweise echt unterirdisch. Aufgrund meiner Ausbildung (und als Vorstandsmitglied eines Eisenbahnvereins) dürfte ich den von einigen aufgestellten Anforderungen an die Postulationsfähigkeit im Bahnbereich genügen und dennoch vertrete ich hier andere Meinungen als die Mehrheit. Am besten ist es doch, wenn man alle überzeugen kann und nicht nur die eigene "Gefolgschaft". Grüße, Gert Lauken (Diskussion) 15:27, 13. Dez. 2013 (CET)

@Gert, was den Tonfall angeht, stimme ich Dir zu, der war teilweise nicht sonderlich geglückt. Inzwischen wächst aber mein Verständnis für manche Wortwahl. Beispielsweise mit Dir kann man sachlich und auf Basis von Argumenten diskutieren. In der Vergangenheit gab es Punkte, wo wir beide einer Meinung waren, andere dagegen haben wir unterschiedlich bewertet. Das ist ja auch ganz normal und gut so. Mit anderen Benutzern geht das bei aller manchmal auftretenden Leidenschaft auch. Bei Sicherlich ist das leider anders. Zwar ist er sicher nicht "das" Problem, angesichts des selbstzufriedenen und wenig sachlichen Tonfalls seiner Beiträge kann ich auf weitere Diskussionen mit ihm ohne jeglichen inhaltlichen Tiefgang aber gerne verzichten. Dass er als Admin seine Nichteignung deutlich bewiesen hat, zu dieser Aussage stehe ich weiterhin. Zur Frage der Relevanz von EIU: Die Hörseltalbahn ist sicher an der unteren Grenze der Relevanz. Der "Staatsauftrag" lässt sich aber für öffentliche EIU durchaus gut begründen, auch wenn natürlich kein "Auftrag der Bundesrepublik Deutschland für Bau und Betrieb der Hörseltalbahn" existiert. Schieneninfrastruktur ist zum einen ein natürliches Monopol. Zum anderen wird sie in den meisten Staaten als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge oder Infrastruktur betrachtet. Daher ist Erstellung und Bewirtschaftung von Schieneninfrastruktur in den meisten Staaten entweder staatliche Aufgabe oder an strenge Bedingungen und Marktregulierung geknüpft. In den meisten Staaten der EU und auch in der Schweiz und Norwegen muss ein öffentliches EIU (oder vergleichbares Unternehmen) bspw. seine Infrastruktur allen Nutzern gleichrangig und diskriminierungsfrei zur Verfügung stellen. Es erfüllt damit Aufgaben der Daseinsvorsorge im öffentlichen Interesse (bzw. erbringt „Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse“, wie die EU-Bezeichnung dafür lautet). Jedes EIU ist dazu verpflichtet, diesen Zugang zu gewähren, es ist letztlich Voraussetzung für die Betriebsgenehmigung. Darin sehe ich schon eine sehr deutliche staatliche Intervention und Sicherstellung der Grundversorgung mit öffentlich zugänglicher Infrastruktur, ganz wie es unsere Wikipedia:RK#Unternehmen mit Staatsauftrag fordern. Im dortigen Text sind auch lediglich Verkehrsunternehmen aus diesen RK ausgenommen, wir diskutieren aber über Infrastrukturunternehmen. --Wdd (Diskussion) 17:17, 13. Dez. 2013 (CET)

Ohne zu obigem Stellung beziehen zu wollen: Sind (Verkehrs-)Infrastrukturunternehmen nicht eigentlich auch Verkehrsunternehmen? |FDMS 17:44, 13. Dez. 2013 (CET)

Im Eisenbahnbereich ist das inzwischen sauber getrennt, siehe Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Und um den geht es ja hier. Im übrigen ÖSPV spielt die Trennung keine Rolle, da sind Infrastrukturunternehmen im Schienenbereich in der Regel auch Verkehrsunternehmen, es gibt nur ganz wenige Ausnahmen wie bspw. die Infra Hannover. --Wdd (Diskussion) 18:05, 13. Dez. 2013 (CET)

@Wahldresdner, doch auch EIU sind Verkehrsunternehmen, nicht in dem Sinne der Unterscheidung EVU/EIU, sondern in dem Sinne, dass sie Unternehmen der Verkehrsbranche sind. Oft sind (erst recht waren) ja auch Bahngesellschaften sowohl EIU als auch EVU.

@FDMS4, der Satz mit den Verkehrsunternehmen stammt aus der missglückten Änderung der RK im Sommer. Der Satz kam mit diesem Edit mit hinein. Dort erhielten EIU und Personen-EVU entsprechende eigenen Abschnitte und konnten - wie die Busse - aus dem Staatsauftrag wieder 'raus. Dann wurden die Passagen zu den EIU/EVU wieder rausrevertiert. Es war von niemanden intentiert und von niemanden diskutiert, dass EIU und Personen-EVU aus den Staatsauftragsunternehmen rausfliegen, ohne dass sie einen eigenen Abschnitt kriegen würden. --Global Fish (Diskussion) 18:17, 13. Dez. 2013 (CET)

reinquetschDass EIU auch Unternehmen der Verkehrsbranche sind, ist unstrittig. Als Verkehrsunternehmen im Sinne unserer RK sollten aber nur Unternehmen betrachtet werden, die auch Betriebsleistungen durchführen und nicht reine Infrastrukturunternehmen sind.--Wdd (Diskussion) 12:59, 16. Dez. 2013 (CET)

auch quetsch ... was bedeuten würde, dass für Unternehmen, die *nur* EIU sind, die RK:Unternehmen im Staatsauftrag gelten würden, für Unternehmen, die neben ihrer EIU-Funktion *auch* EVU sind (Hörseltalbahn!; dazu diverse Staats- und andere Bahnen) dagegen nicht. Das kann ja wohl von niemanden gewollt sein. Nein, @Wahldresdner, der Satz ist einfach verunglückt und (belegbar) ein Resultat der unseligen Änderungen vom Sommer, wo wir die Frage der Verkehrsunternehmen im Staatsauftrag als geklärt ansahen und die Bahnunternehmen dann später wieder rausgeradschlagt wurden. --Global Fish (Diskussion) 13:13, 16. Dez. 2013 (CET)

Puh, auf diese Auslegung wäre ich nicht gekommen, aber angesichts mancher von gelinde gesagt wenig Sachkenntnis geprägten Beiträge auch einzelner Admins ist das wohl leider so. Dass die Änderungen im Sommer auf halber Strecke stehen geblieben sind, da hast du eh völlig recht. --Wdd (Diskussion) 13:16, 16. Dez. 2013 (CET)

@Gert, sofern für den Bereich der Güterverkehrsunternehmen wirksame RK geschaffen werden [...] insbesondere der "Staatsauftrag" ist so weit hergeholt wie nur sonst irgend was. - bin mir nicht sicher, ob Dir der Punkt da so klar ist.
Natürlich sind Güterverkehrsunternehmen keine Unternehmen im Staatsauftrag, und ich bin auch durchaus der Meinung, dass die Hörseltalbahn als relativ kleines Güterverkehrsunternehmen nicht relevant ist. Der Punkt ist nur der, dass die Hörseltalbahn auch ein Eisenbahn*infrastruktur*Unternehmen ist. Und das Anbieten öffentlicher Eisenbahninfrastruktur (darunter fallen reine Anschluss/Werksbahnen nicht) ist Staatsauftrag reinsten Wassers. Man braucht dafür eine Genehmigung eines Bundesamtes, wenn man ein bestimmtes Stück Strecke betreiben will, man braucht sie auch, wenn man sie wieder loswerden will. Die Hörseltalbahn gehört zu diesen Unternehmen, siehe dort.
Dass die Kluft zwischen den relativ harten RK für Unternehmen im allgemeinen und den recht lockeren für Unternehmen im Staatsauftrag sehr hoch ist, m.E. unangemessen hoch, steht auf einem anderen Blatt. Das können wir hier aber nicht ändern. Und nein, das hat eben nichts mit „auf das eigene Themengebiet verengter Blickwinkel des Portals:Bahn“ zu tun, die RK für Unternehmen im Staatsauftrag sind nicht unsere Erfindung. Abgesehen davon ist so eine Formulierung auch nicht unbedingt Musterbeispiel für guten Tonfall, und wie eine Internetseite einen verengten Blickwinkel haben soll, ist mir sowieso unklar.
_Ich_ mag vielleicht einen verengten Blickwinkel haben, allerdings gehören wiederum Eisenbahnunternehmen nicht zu meinem "eigenen Themengebiet". ´
Weißt Du, ich hab im Sommer ziemlich aktiv mitdiskutiert, um wenigstens bei den Winzbusunternehmen ein Stück schärfer zu sein als die Staatsauftrags-RK, aber es ist unrealistisch, hier RK einzuführen, die *deutlich* schärfer sind, als jene. Dann würden jene immer noch greifen. Genauso, wie jeder Bahnhof unabhängig von unseren RK relevant ist, wenn irgendwas dran denkmalgeschützt ist.--Global Fish (Diskussion) 00:35, 14. Dez. 2013 (CET)

Ich schreibe jetzt mal aus der Sicht eines Wikipedia-Nutzers, obwohl ich natürlich auch Autor bin: Bei meinem Hobby Eisenfotograf kommen mir immer wieder Fahrzeuge mir unbekannter Eisenbahnunternehmen vor die Linse. Ich sehe dann meist in Wikipedia nach, um näheres über das Unternehmen zu erfahren und freue mich jedesmal wenn es einen Artikel zum betreffenden Unternehmen gibt. Für mich ist diese und viele andere Löschdiskussionen nicht rein akademischer Art sondern mir geht mit jeder Löschung eine mögliche Quelle zur Wissenserweiterung verloren. Und wenn jetzt jemand sagt, ich soll den Betrieb doch googeln dann sag ich nur: "ich suche keine Xing und Yasny und Peoplecheck Einträge sonder etwas zur Firma wissen". Ich hoffe meine Ausführen werden auch von Inklusonisten gelesen.--MPW57 (Diskussion) 14:26, 16. Dez. 2013 (CET)

ja, das geht mir bei anderen themenbereichen auch so, die wikiepdia bietet bestimmtes wissen eben "aufbereitet". aber in manch anderem themenfeld (straßenbahn & bahnhöfe) waren es die gleichen benutzer, welche sich jetzt hier bezüglich der unternehmen echauffieren, die dort löschanträge gestellt oder für eine löschung plädiert haben. Es kommt eben immer darauf auf, wofür man sich interessiert, "der Standpunkt bestimmt" bekanntermaßen" die perspektive. ---- Radschläger sprich mit mir 15:19, 16. Dez. 2013 (CET)

Glatter Unfug. Es kommt mitnichten dafür an, wofür man sich interessiert.
Ich etwa interessiere mich um Größenordnungen mehr für Bahnhöfe als für Eisenbahnunternehmen.
Zum einen aber, weiß man, wenn man sich wirklich mit einem Thema *befasst*, was inhaltliche Arbeit ist (nein, abgetippte Fahrpläne oder Papierkörbe sind es nicht) und was eine sinnvolle Systematik ist. Straßenbahnnetze in Artikeln zu einzelnen Linien beschreiben wollen, ist ungefähr so sinnvoll, wie Bücher in lauter Artikeln zu den einzelnen Kapiteln oder Personenbiographien in lauter Artikeln zu den einzelnen Lebensjahren aufteilen zu wollen. --Global Fish (Diskussion) 15:36, 16. Dez. 2013 (CET)

nö, ist alles nachzulesen. z.B. ein paar absätze weiter oben.

dort kann man sehr schön nachvollziehen, dass es doch gar nicht um inhalte geht. die bahnhofsartikel sind vielen hier ein dorn im auge, denn wenn zuviel drinsteht, sind die ja redundant zum streckenartikel etc.

natürlich kann ein übersichtsartikel sinnvoll sein um die entwicklung des netzes zu erläutern. aber deren verlauf, das umfeld etc. und auch deren geschichtliche entwicklung lassen sich eben besser in einem einzelnen artikel abhandeln.

aber viel entscheidender ist doch die diskussion und das verhalten in selbigen gewesen. wer sich jetzt über wissensvernichtung oder hexenjagd beschwert, muss sich nur mal in die wiener autoren hineinversetzen, denen exakt das gleiche vor ein paar monaten widerfahren ist. und genau das ist die eigentliche perversität. -- Radschläger sprich mit mir 15:55, 16. Dez. 2013 (CET)

Falsch. Es wurden dem einen Autor der einzelne Artikel zu einzelnen Linien haben wollte aufgezeigt, wie man das Wissen sinnvollerweise strukturieren kann. Es gibt immer noch die Möglichkeit lange Artikel zu teilen. Hier hat nur ein Autor versucht, Details zu beschreiben ohne das Ganze im Blick zu haben. Das ist ungefähr so, als wenn ich einen bestimmten Oberarmmuskel beschreibe, aber noch gar keine Beschreibung der menschlichen Muskulatur habe.

Auch ist es falsch, dass es darum geht, dass zuviel in Bahnhofsartikel drinstehen könnte. Ich sehe nur keinen Sinn, mit dem Inhalt des Bahnstreckenartikels den Bahnhofsartikels aufzublasen. Wenn man dann nämlich die Luft "Geschichte der Bahnstrecke" wieder rauslässt, dann waren die Artikel regelmäßig inhaltsleer. Also wurde wie von einigen Accounts in einigen Diskussionen nur "heiße Luft" produziert. Gibt es da womöglich einen Zusammenhang? liesel Schreibsklave^® 19:42, 16. Dez. 2013 (CET)

das als "aufzeigen" zu bezeichnen ist etwas schmeichelhaft, oder? aber dein vergleich ist gut, nur sei hier die frage erlaubt, warum muss es erst den artikel A geben, bis es den artikel B geben darf (und warum muss man darüber einen benutzer vertreiben?). Können wir nicht einfach nachher feststellen: und jetzt fehlt uns noch ein guter übersichtsartikel?

das mit dem "aufblasen" kann man auch anders herum sehen. warum muss das "fleisch" in den streckenartikel? der sollte doch lieber das übergeordnete, verbindende im blick haben, anstatt einzelne stationen... -- Radschläger sprich mit mir 20:15, 16. Dez. 2013 (CET)

Bahnhöfe sind immer noch Teil einer Bahnstrecke. Umgekehrt ist das nur hanebüchener Unfug. liesel Schreibsklave^® 07:19, 17. Dez. 2013 (CET)

und genau diese Haltung ist das Problem!

genau das meinte ich mit Standpunkt und Perspektive. -- Radschläger sprich mit mir 09:07, 17. Dez. 2013 (CET)

Es gibt viele Bahnstrecken ohne Bahnhöfe. Aber fast keine Bahnhöfe ohne Strecke. Und wenn dann sind es Investruinen oder die Bahnstrecke wurde aufgeben und der Bahnhof ist nur noch umgenutztes Gebäude. Ich sehe da nicht wo das Problem ist. Es gibt genug zu Bahnhöfen zu schreiben (s.o.), da muss man nicht noch mal die Sätze aus dem Bahnstreckenartikel kopieren. liesel Schreibsklave^® 10:12, 17. Dez. 2013 (CET)

Leute! Wir diskutieren hier über Bahnunternehmen--MPW57 (Diskussion) 07:41, 17. Dez. 2013 (CET)

Ja, alle Unternehmen die Bahninfrastruktur betreiben oder Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr mit eigenem und fremden Personal, eigenen und fremden Fahrzeugen auf eigener oder fremder Infrastruktur betreiben sind relevant. liesel Schreibsklave^® 10:12, 17. Dez. 2013 (CET)

Wichtiger Hinweis: Es wurden LAE gesetzt. Zu diesen gibt es aktuell diese Adminnotiz. --Alupus (Diskussion) 10:03, 18. Dez. 2013 (CET)

Fahrplanänderungen

Wie jeden Dezember gibt es wieder viele Änderungen, meist von IP's und Portalfremden Autoren an Artikel, die vermeintlich aktualisieren. Leider nützt das wenig, da in der Regel nicht geschrieben wird, auf welchen Fahrplanabschnitt sich die Änderung bezieht. So finden sich aktuelle und ehemalige Angaben einträchtig in einem Artikel beieinander, und es lässt sich nur mit viel Quellenstudium feststellen, was den nun stimmt. Ich stelle mir jedes Jahr die Frage, wie sich das verhindern lässt. Außerdem geht durch die Änderungen auch historische Substanz verloren, was Bedaurelich ist, da eine Enzyklopädie nicht nur die Gegenwart, sondern auch die Geschichte wiedergeben soll. --Köhl1 (Diskussion) 12:24, 19. Dez. 2013 (CET)

Oh ja, da kann ich auch ein Lied von singen. Gerne werden übrigens die Änderungen bereits Tage oder Wochen vorab durchgeführt, mitunter nicht einmal mit dem Hinweis, dass sie erst ab Datum des Fahrplanwechsels gelten. Oder in den Tabellen wird dann gerne eine neue Zeile mit dem neuen Laufweg der Linie eingefügt, dahinter in Klammern dann sowas wie "ab Dezember 2013" geschrieben, was das einheitliche Format sprengt, oft kacke aussieht und durchaus auch noch die paar Tage/Wochen warten könnte. Ich selber habe kürzlich wieder einige Reverts deswegen durchgeführt. Im eigentlichen Text wird dann aber meistens nichts geändert (ist ja auch schwieriger) oder die Änderungen dort vernichten alte Informationen bzw. sind wegen der einfachen Änderung der Liniennummer ohne Beachtung der inhaltlichen Aussage des Textes schlicht falsch (z.B. bei der Umstellung der Linie Der Müngstener auf eine S-Bahn-Linie, neben dem Artikel zur Linie auch in diversen Bahnhofs- und Streckenartikeln).

Aber wie man das verhindern kann, weiß ich leider auch nicht. Es ist wohl kaum zu rechtfertigen, um einen Fahrplanwechsel tausende Artikel prophylaktisch für IPs zu sperren, zumal ein paar von denen ja auch vernünftige Änderungen machen. --Gamba (Diskussion) 12:57, 19. Dez. 2013 (CET)

Ganz einfach: Die doofen Tabellen mit den vermeintlich aktuellen Linienbeziehungen gehören aus den Bahnhofsartikeln ersatzlos raus. Stattdessen gehört in den Text (!) welche Ziele man mit direkten Zügen umsteigefrei erreichen kann. Dafür würde ein einziger Satz (mit Aktualitätsangabe) reichen. -Rolf-Dresden (Diskussion) 16:43, 19. Dez. 2013 (CET)

Etwa so? --Mark McWire (Diskussion) 01:49, 20. Dez. 2013 (CET)

Im Prinzip ja, nur ohne Rechtschreibfehler. Überflüssig sind hier auch die Zugnummern, das Triebfahrzeug (Intercity und ICE T gemischt), und alle Unterwegsbahnhöfe. Durch Überfrachtung mit Informationen kann man auch desinformieren. --Köhl1 (Diskussion) 08:56, 20. Dez. 2013 (CET)

Auch die Nennung aller Einzelzugpaare ist verwirrend und missverständlich. Es ist keine belastbare Information, da einige Durchbindungen nicht an allen Wochentagen oder sogar nur an einzelnen Tagen bestehen dürften. Und ob ein Eisenach berührender Zug in Leipzig Kopf macht oder nicht, ist für den Artikel Bahnhof Eisenach wirklich nicht relevant. Weniger ist mehr.--Der wahre Jakob (Diskussion) 09:35, 20. Dez. 2013 (CET)

Richtig, weniger ist mehr. Es geht ja vor allem darum zu Wissen, auf welcher den Bahnhof berührenden Strecke was für Zugs-Arten verkehren. Für das wie viele dafür gibt es das Kursbuch. Also ob neben den Reginalbahnen noch RE oder IC/ICE verkehren. Und dabei ist es eigentlich ziemlich egal ob der ICE jetzt noch alternative Laufwege am anderen Ende Linie hat. Aus Sicht des Hauptbahnhof Zürich ist es so ziemlich egal ob da jetzt am Samstag ein ICE von Hamburg nach Kiel verlängert wird. Es braucht auch nicht zwei Zeilen wenn der Zug später geflügelt wird. Viel wichtiger wäre eigentlich hin zuzuschreiben seit wann es welche (Fern-)-Verkehrsverbindung gibt zum nächsten grösseren Knotenpunkt gibt (nicht kompletter Laufweg, und schon gar nicht Änderungen bei den Unterwegbahnhöfen!). Was absolut unnötig ist (Hab gerade den Artikel Bahnhof Eisenach gelesen) ist bei einer RB die Unterwegsbahnhöfe aufzuführen. Vergleicht einfach mal bei den Hauptbahnhof Zürich#Fernverkehr und Bahnhof Eisenach#Strecken/Linien die Fern- und Nahverkehrs Angaben welche ist besser lesbar? Ich persönlich sage Zürich, und das sogar obwohl von da viel mehr Destinationen angefahren werden.--Bobo11 (Diskussion) 10:06, 20. Dez. 2013 (CET)

Die Zürcher Auflistung finde ich auch ganz brauchbar - aber leider fehlt auch da, wie in vielen anderen Artikeln, jegliche Jahresangabe. --Wdd (Diskussion) 19:38, 20. Dez. 2013 (CET)

Das die Liste den Jahresangaben-Fehler hat, ist mir klar. Da würde aber eben ein „seit XY ^beleg“ dahinter durchaus reichen.--Bobo11 (Diskussion) 20:28, 20. Dez. 2013 (CET)

Da muss ich mal Veto einlegen. Die DB geht ja immer mehr von linienreinen Zügen weg. Und für einen Bahnhofsartikel ist es m.E. schon interessant, welche anderen Knoten und Hauptbahnhöfe direkt erreicht werden können. Den Einsatz der Triebfahrzeuge habe ich nur mit rein genommen, dass man am Bahnhof die Züge leichter erkennen kann. Davon abgesehen sind weder die Linien 50.1 noch 50.2 zuggattungsrein. Ich kann die weder als IC- noch als ICE-Linie in den Artikel bringen, da es halt keine entweder-oder-Linien sind. Aber ich werde da ein wenig ändern, ist ja nun eine Leseprobe, welche ich über Nacht geschrieben habe. --Mark McWire (Diskussion) 13:42, 20. Dez. 2013 (CET)

Ich habe es mal ein bisschen eingedampft und die Unterwegshalte entfernt. Dafür habe ich eine übersicht mit direkt von Eisenach erreichbaren Fernbahnhöfen eingebaut. aktuelle Änderung]. --Mark McWire (Diskussion) 14:14, 20. Dez. 2013 (CET)

Der Bahnhof ist über 150 Jahre alt. Wie willst du alle Zugverbindungen dieses Zeitraumes aufführen, wenn du jedes noch so kleine Detail aufnehmen willst? Willst du für jedes dieser 150 Jahre eine Tabelle machen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:22, 20. Dez. 2013 (CET)

Ich würde mich dran versuchen. Allerdings stehen mir nicht für alle dieser 150 Jahre Quellen zur Verfügung. Zudem stehe ich auch auf dem Standpunkt, dass der Wikipedia-Artikel für aktuelle Bahnreisende einen kurzen aktuellen Überblick über direkte Reiseverbindungen bieten sollte. Natürlich ist die Wikipedia nicht die Reiseauskunft, aber so eine grobe Übersicht ist schon wünschenswert. --Mark McWire (Diskussion) 16:32, 20. Dez. 2013 (CET)

Informationen für Reisende gibts bei www.bahn.de. Und das sicher zuverlässiger und aktueller als bei uns. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:55, 20. Dez. 2013 (CET)

Ja, aber einen groben aktuellen Überblick sollte auch eine Enzyklopädie wie Wikipedia bieten. Zumindest die Linien mit ihren verschiedenen Endstationen sollten erwähnt werden und eben Zugpaare die täglich fahren, aber zu keiner Linie wirklich dazu gehören. Die DB steht ja derzeit auf solche Einzelläufer. ;-) --Mark McWire (Diskussion) 19:01, 20. Dez. 2013 (CET)

Dafür reichen ein oder zwei Sätze. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:10, 20. Dez. 2013 (CET)

Mal mein Senf: In einen ordentlichen Bahnhofsartikel gehören hinsichtlich des Fahrplanangebots zwei Dinge: ein halbwegs aktueller Stand des heutigen Angebots (ob als Tabelle oder Fließtext ist mir eher wumpe, solange die Tabelle nicht überflüssige Spielereien und nebensächliche Details umfasst) und ein Rückblick zu ausgewählten Fahrplanjahren der Vergangenheit. In Mitteleuropa also idealerweise etwas aus der Anfangszeit, etwas vor 1914, etwas aus der Zwischenkriegszeit und etwas zur Nachkriegsentwicklung. Das kann die Nennung einzelner Züge umfassen oder die Nennung wichtiger Zielorte, ebenso auch die Anzahl der in die jeweilige Richtung fahrenden Züge o.ä. Vollständigkeit (bspw. alle erreichbaren Zwischenbahnhöfe o.ä.) ist da nicht nötig, es soll ja ein Überblick und Eindruck vermittelt werden. Unabdingbar ist für mich aber jeweils die Angabe des Fahrplanjahrs. Wenn in einem Artikel "Stand 2012" o.ä. steht, stört mich auch eine fehlende Aktualisierung nicht. --Wdd (Diskussion) 19:38, 20. Dez. 2013 (CET) P.S. Wie man unzureichende Aktualisierungen vermeiden kann, was ja Köhls ursprüngliche Frage war, da weiß ich leider auch keine praktikable Antwort.

Genaugenommen kann man alles revertieren, was nicht exakt ist. Es spielt einfach keine Rolle bei uns, ob wir taggenaue Aktualität bieten. Das funktioniert vielleicht bei Leipzig Hbf, aber nicht mehr bei einem Bahnhof in Ostpolen oder gar Indien. Viel wichtiger ist, dass die Inhalte zur Vergangenheit exakt und belegt sind. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 21. Dez. 2013 (CET)

Köhl schrieb es vollkommen zutreffend: "...auch historische Substanz verloren, was Bedaurelich ist, da eine Enzyklopädie nicht nur die Gegenwart, sondern auch die Geschichte wiedergeben soll". M. E. zeigt sich bei der Newstickerits verbunden mit Historienverschweigung, dass enzyklpädisches Verständnis doch rarer im Schwarm gesät ist, als die Propagisten der Schwarmintelligenz annahmen. Das aktuelle sollte nur in konzentriertes Form angeschnitten werden, ob die Zuglinie von Pusemukel über Hintertupfingen nach Großmannsdorf nun RB x oder RB x.y heißt, ist wenig dauerhaft wichtig. Wichtiger sind mehr Angaben wie eine Verkehrsaufgabe zwischen Pusemukel und Hintertupfingen oder die Neuinstallation des Fernverkehrs etwa aktuell realiter auf der Bahnstrecke Mönchengladbach-Rheydt. Und die sollten dann auch bei späteren Änderungen nicht wieder rausgenommen werden. --Alupus (Diskussion) 21:29, 21. Dez. 2013 (CET)

Quelle für (fehlende?) Artikel

Ich möchte diesen interessanten Weblink als Quelle bekannt geben, da ich in den Listen nicht fündig wurde bzw. Inkonsistenzen entdeckt habe:

• http://web.de/magazine/nachrichten/panorama/6025336-schlimmsten-zugungluecke.html

Vielleicht ist etwas draus zu machen. --Hans Haase (有问题吗) 12:26, 21. Dez. 2013 (CET)

Es gibt solide Sekundärliteratur (in erster Linie Ritzau, in zweiter Linie Preuss), da braucht man nicht auf Tertiärliteratur (das ist noch beschönigend ausgedrückt) zurückzugreifen. MBxd1 (Diskussion) 13:41, 21. Dez. 2013 (CET)

Ja, gerade in Deutschland hat man mit dem Ritzau sehr gute Sekundär-literatur. Was da nicht drin steht und als Unfall verkauft wird, ist mit der Kneiffzange und sehr vorsichtig anzurühren. Die Unwahrscheinlichkeit eines Fakes ist dann sehr hoch. Klar auch der Ritzau hat Lücken und Fehler, da aber eher bei den Detailangaben. Denn es ist durchaus üblich, dass sich die Anzahl der Toten/Verletzten in der Tagespresse und Untersuchungsbericht unterscheiden (und damit stellt sich eben auch immer die Frage; welche Quelle die Sekundärliteratur benutzt). Aber das dem Ritzau da ein kompletter schwerer Unfall durch die Lappen ging ist sehr unwahrscheinlich (Gerade für Westdeutschland). --Bobo11 (Diskussion) 13:57, 21. Dez. 2013 (CET)

Unterschiede bei den Anzahlen von Toten und Verletzten sind in der Regel auf unterschiedliche statistische Kriterien zurückzuführen, will sagen: Was gilt als Verletzung, und bis zu welchem Zeitraum zwischen Unfall und Tod wird ein Verletzter unter den Toten registriert? Das ist durchaus definiert, aber es werden unterschiedliche Definitionen verwendet. Und da bei letzterer Frage der in Mitteleuropa übliche Zeitraum bei 24 Stunden liegt, ist es naheliegend, dass in der Tagespresse oftmals Angaben zu finden sind, die mit späteren Statistiken nicht kompatibel sind. Hinzu kommt noch, dass immer erst mal jemand den Überblick haben muss, und die Statistik hat bei den Unfällen nicht unbedingt höchste Priorität. Die Tagespresse kann man also als Quelle weitgehend vergessen. MBxd1 (Diskussion) 14:06, 21. Dez. 2013 (CET)

Oh, ich lerne dazu, gut dass ich es gepostet habe. Bei Santiago de Compostela hat es doch auch recht gut geklappt, die Fakten zusammenzutragen, nur gab es da schon Internet. --Hans Haase (有问题吗) 22:54, 21. Dez. 2013 (CET)

Rheintal-Express

Diesen Namen trägt außer der Zugverbindung in der Schweiz, die im verlinkten Artikel behandelt wird, auch ein Ausflugszug der DB von Karlsruhe durch die Pfalz nach Koblenz. Wäre das nicht ein Grund für einen Begriffsklärungshinweis im Artikel? Aber mit welchem Linkziel? Den Artikel Ausflugszug gibt es nicht, und ob die Verbindung selbst, die nur an Wochenenden von Mai bis Oktober bedient wird oder wurde, für einen Artikel relevant ist, kann ich nicht beurteilen. Also was tun? --Sitacuisses (Diskussion) 19:50, 22. Dez. 2013 (CET)

Hallo, wenn die Relevanz von einem Begriff nicht gegeben oder unklar ist, dann ist eine BKL nicht angebracht. Viele Grüße--Christian1985 (Disk) 08:28, 23. Dez. 2013 (CET)

Hallo, das war eher eine Antwort der Sorte, die ich vom Wikipedia:WikiProjekt Begriffsklärungsseiten erwartet hätte. In Wikipedia:WikiProjekt Begriffsklärungsseiten/FAQ#Wann ist ein Eintrag gerechtfertigt? steht das aber auch ein wenig anders. Auf Portal:Bahn erhoffe ich mir eine dezidiertere Meinung dazu, ob eine solche Zugverbindung oder das Lemma Ausflugszug in irgendeiner Weise nennenswert ist. Vielleicht schreibt ja auch ein Experte rasch etwas zu Ausflugszügen. Ich finde es zumindest irritierend, dass Wikipedia die Mehrdeutigkeit des Begriffs verschweigt. --Sitacuisses (Diskussion) 15:22, 23. Dez. 2013 (CET)

Der Ausflugszug Rheintal-Express ist nicht relevant. Wenn jemand etwas Fundiertes zu Ausflugszug schreiben möchte, ist das sicher gestattet, das geht aber nicht rasch. Und eine Liste der Ausflugszüge ist garantiert nicht mein Weihnachtswunsch des Bahnportals.--Köhl1 (Diskussion) 20:02, 23. Dez. 2013 (CET) — Letzten beide Worte ergänzt, "mein" gestrichen. —|Lantus|— 21:38, 23. Dez. 2013 (CET)

Bahnhof Garmisch-Partenkirchen Liniennummern

Hallo, eine IP fügt in letzer Zeit häufiger Liniennummern in den Artikel Garmisch-Partenkirchen sowie in anderen Bahnhöfen im Werdenfels ein. Nachdem diese nie begründend hatte, wo die Liniennummern herkommen, habe ich hier eine Begründung erhalten. Diese Nummern gäbe es seien, aber beim Netzplan der Werdenfelsbahn [2] "vergessen" worden. Gibt es diese Liniennummern wirklich irgendwo öffentlich einzusehen, sonst, wenn sie nur intern sind, sind sie für Wikipedia wenig relevant. Die IP will das nicht einsehen und versucht das immer wieder (siehe Versionsgeschichte Garmisch-Partenkirchen, Tutzing, Weilheim). Gruß --Lenni ^Disk. _Bew. 07:39, 29. Dez. 2013 (CET) Um einen weiteren Edit-War zu verhindern, habe ich sie jetzt erstmal stehen gelassen. --Lenni ^Disk. _Bew. 09:01, 29. Dez. 2013 (CET)

Das haben sie wohl nicht nur im Liniennetzplan vergessen, sondern auch sonst. Das elektronische Kursbuch kennt diese Nummern auch nicht. Nummern, die „vergessen“ werden, haben natürlich eine ganz hohe Relevanz. Wie ich aus gut unterrichteter Quelle weiß, hat die BEG auch interne Nummern, die sich von der DB natürlich unterscheiden. ;-) Die wurden dummerweise auch vergessen. Und vielleicht gibt es ja auch bei DB-Netz interne Nummern, um der Flut konzernfremder Anbieter in den Griff zu bekommen. Also: Ich halte diesen ganzen Nummerquark für überflüssig. Bei S-Bahnen ist das wegen der großen Verbreitung noch sinnvoll, da steht die Nummer für jeden sichtbar auch am Zug dran. aber alles andere nicht. Ich kenne Zugläufe, die durch mehrere Verkehrsverbünde kommen und so drei und mehr Liniennummern tragen. --Köhl1 (Diskussion) 09:22, 29. Dez. 2013 (CET)

Damit wäre wieder ein Argument mehr geliefert, diesen ganzen Linien-Unsinn aus unseren Artikeln weitgehend herauszuhalten. Ausnahmen würde ich nur bei den Artikeln zu den Verkehrsverbünden o.ä. zulassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:56, 29. Dez. 2013 (CET)

Der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ist ein sehr passendes Beispiel, dass Linientabellen oft übgerflüssig sind. Die Fernzüge brauchen nicht jeder einen einzelnen Eintrag. Zur ursprünglichen Frage: Die Liniennummern werden in der Kommunikation mit dem Fahrgast nicht verwendet, damit interessiert es auch nicht mehr, ob sich irgendwo doch noch ein Beleg finden lassen könnte. Der Marketingaufwand für die Werdenfelsbahn ist erheblich (bis hin zu Liniennetzdarstellungen auf den Tischen im Fahrgastraum, und die Liniennummern wurden überall "vergessen". Damit können auch wir sie vergessen. MBxd1 (Diskussion) 10:07, 29. Dez. 2013 (CET)

Ich habe die Liniennummern auch mehrmals revetiert, jedoch meint die IP die Liniennummern müssten unbedingt drinnen stehen, sieht man auch in der Versionsgeschichte (fängt ungefähr jeden Monat neu an). Ich glaube auch ohne Tabelle würden die Nummer im Text wiederkommen, also dadurch wird das Problem auch nicht gelöst. Die angebliche S-Bahn fährt in Deutschland nach Kursbuch, Fahrplanauskunft und Zugbeschilderung als Regionalbahn, in Österreich vielleicht nicht, aber darum geht es hier nicht. --Lenni ^Disk. _Bew. 10:15, 29. Dez. 2013 (CET)

Mal sehen, wie lange es dauert bis die Linien wieder drinnen sind. --Lenni ^Disk. _Bew. 10:22, 29. Dez. 2013 (CET)

Und jetzt geht es am Münchner Hauptbahnhof weiter. --Lenni ^Disk. _Bew. 19:33, 29. Dez. 2013 (CET)

Liste der Standorte von Museumslokomotiven

Gibt es bereits einen solchen Artikel? Eine Liste von einzeln im Freien stehenden ausgedienten Lokomotiven? --Hans Haase (有问题吗) 03:55, 28. Dez. 2013 (CET)

Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:35, 28. Dez. 2013 (CET)

Diese Liste ist wie alle Listen nicht immer zuverlässig, da es kaum jemand gibt der sie pflegt. eine neue Liste würde das Problem nur vergrößern.--Köhl1 (Diskussion) 10:21, 28. Dez. 2013 (CET)

Und sie wäre letztendlich zu obiger redundant, also überflüssig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:42, 28. Dez. 2013 (CET)

Was ist mit Lokomotiven, die nicht in Deutschland stehen?

Was ist mit Lokomotiven, die andere Antriebstechnik haben und außer Dienst gestellt sind?

Die Frage kam auf nach der Bearbeitung des Artikels UP-Klasse 3900. --Hans Haase (有问题吗) 23:20, 9. Jan. 2014 (CET)