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Rennwagen

Benz & Cie.

Benz 8 PS Rennwagen	1899	[1]	Mit diesem Wagen fuhr Fritz Held bei der Fernfahrt Frankfurt-Köln über eine Strecke von 193,2 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,5 km/h den Klassensieg und die Große Goldene Medaille ein; ein weiterer Benz 8 PS mit Emil Graf als Fahrer belegte den zweiten Platz. Weitere Erfolge mit einem mittlerweile auf 12 PS leistungsgesteigerten Motor gab es 1899 durch Fritz Held als Zweitplazierten bei der Fahrt Innsbruck-München und Berlin-Leipzig, aus der er zusammen mit Richard Benz als Sieger für die kürzeste Fahrzeit hervorging.
Benz 16 PS Rennwagen	1900	[2]	1900/01 bot Benz & Cie. im Verkaufsprogramm einen aus dem 8 PS bzw. 12 PS Rennwagen abgeleiteten Produktionsrennwagen zum Preis von 15.000 Mark an. Bei diesem Fahrzeug war die Leistung des "Contra"-Motors schon auf 16 PS angehoben. Er verfügte über eine Zentralölung, eine Wasserpumpe und ein Zahnrad-Vorgelege, das vier Übersetzungen und einen Rückwärtsgang aufwies. Das Gewicht des Wagens betrug 1150 kg. Schon bei seinem ersten Einsatz kam der Wagen unter Fritz Scarisbrick aus Hanau auf den zweiten Platz. Die Gebirgsfahrt von Eisenach-Oberhof-Meiningen-Eisenach über 136 km wurde in 4 Stunden und 23 Minuten absolviert, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,1 km/h entsprach und die Werbeaussage für den Produktionstyp untermauerte, die da lautete: "Der Wagen überwindet alle Steigungen". Als Höchstgeschwindigkeit erreichte dieser Wagen 65 km/h.
Benz 20 PS Rennwagen	1900	[3]	Der von Georg Diehl entwickelte Rennwagen mit einem Vierzylinder-Boxermotor und 20 PS Leistung war der erste Benz-Rennwagen, bei dem eine schräg gestellte Lenksäule mit Steuerrad zum Einsatz kam, im Gegensatz zu den vorher verwendeten senkrecht stehenden Lenkgriffen. Beim internationalen Bahnrennen in Frankfurt am 29. Juli 1900, das über eine Distanz von 48 km ging, war der 25jährige Benz-Chefmechaniker Mathias Bender auf diesem Wagen als Sieger erfolgreich. Seine Fahrzeit von 1:00:38 entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 47,5 km/h. Den zweiten Platz belegte Fritz Scarisbrick mit dem 16 PS Zweizylinder-Modell. Die Erfolge des Jahres 1900 ließen sich mit diesen Wagen in der Folgezeit nicht mehr fortsetzen, die Konkurrenz aus Cannstatt war mit dem neuen Mercedes einfach zu stark.
Benz 60 PS Parsifal-Rennwagen	1903	[4]	Carl Benz war kein Freund von motorsportlichen Veranstaltungen, doch die Verkaufserfolge der DMG, die auf die Rennerfolge zurückzuführen waren, veranlaßten die Mannheimer schließlich, ernsthaft an die Konstruktion eines wettbewerbsfähigen Rennwagens zu denken. Dafür holte man sich aus Frankreich den jungen Konstrukteur Marius Barbarou, der mit einem Team ausgewählter Mitarbeiter eine eigene Konstruktionsabteilung aufbaute. Ergebnis dieser Arbeiten war die Typenreihe Benz "Parsifal", auf denen auch der Parsifal-Rennwagen von 1903 basierte.
Benz 60 PS Targa-Florio-Rennwagen	1907	[5]	Im Jahr 1906 wurde ein neuer Hochleistungsrennwagen auf die Räder gestellt, der das Zeug hatte, erfolgreich gegen den Mercedes-Konkurrenten anzutreten. Dieser Benz 38/60 PS hatte einen 8,9 l Motor und leistete 60 PS. Bei ihrem ersten Einsatz bei der Targa Florio im April 1907 gelang es den drei Benz Fahrern Fritz Erle, Paul Spamann und Herzog von Bojano, den Mannschaftspreis der Regelmäßigkeit zu gewinnen. Mit einer Fahrzeit von 9:11:15 kam Erle zudem auf den 15. Platz im Gesamtklassement. Eine enorme Verstärkung des Benz-Teams war die Verpflichtung von Victor Héméry, der sein Konstrukteurshandwerk bei Bollée und Darracq gelernt hatte, seit 1902 auch eine Reihe von Rennerfolgen erzielt hatte und mit der Targa Florio im April 1907 sein erstes Rennen für Benz bestritt. Auf dem Targa-Florio-Rennwagen basierten auch drei Wagen, mit denen sich Benz & Cie am Kaiserpreis-Rennen beteiligte, einer Veranstaltung, die im Jahre 1907 vom deutschen Kaiser Wilhelm II. ausgeschrieben worden war. Das Reglement schrieb ein Mindestgewicht von 1175 kg vor und limitierte den Hubraum auf maximal 8 l. Fritz Erle setzte zwei verschiedene Motoren ein, einen Kurzhuber mit Bohrung 145 mm und Hub 120 mm sowie ein längerhubiges Aggregat von 130 x 140 mm. Beiden Varianten war jedoch kein Erfolg beschieden zwei Wagen, gesteuert von Paul Spamann und dem Herzog von Bojano, fielen bereits in den beiden Qualifikationsrennen aus, der dritte Benz mit Victor Héméry am Steuer blieb nach der zweiten Runde auf der Strecke. Gewinner des Kaiserpreises wurde der Italiener Felice Nazzaro auf Fiat.
Benz 120 PS Grand-Prix-Rennwagen	1908	[6]	Mit einer Teilnahme am französischen Grand Prix von 1908 beabsichtigte die Firma Benz & Cie., sich nach längerer Abwesenheit auch wieder im internationalen Top-Segment des Rennsports zu engagieren. Zu diesem Zweck galt es, einen konkurrenzfähigen Grand-Prix-Rennwagen zu entwickeln, eine Aufgabe, die von Hans Nibel und Louis de Groulart unter der Leitung des Chefkonstrukteurs Georg Diehl übernommen wurde. Der Belgier de Groulart war 1903 zusammen mit Marius Barbarou zu Benz nach Mannheim gekommen und hatte sich bald als Motorenkonstrukteur einen Namen gemacht. Die Chassiskonstruktion folgte bewährten Prinzipien, die auch der Hauptkonkurrent in Untertürkheim anwendete. Der Rahmen bestand aus Preßstahlprofilen, wobei die Längsträger über der Hinterachse gekröpft waren - nicht über der Vorderachse wie beim Mercedes. Auch der Benz war mit Stoßdämpfern ausgerüstet zum Einsatz kamen Federbanddämpfer an Vorder- und Hinterrädern. Der von de Groulart konstruierte Vierzylindermotor hatte hängende Ventile, die über Stoßstangen und Kipphebel von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuert wurden. Die Bohrung lag mit 154,9 mm an der zulässigen Grenze, und mit einem Kolbenhub von 165 mm ergab sich ein Hubraum von 12,4 l. Der Motor entwickelte eine Leistung von 120 PS bei 1400 /min. Der erste Wagen wurde im März 1908 fertiggestellt und ausgedehnten Erprobungen unterzogen. Seinen ersten Renneinsatz erlebte er am 1. Juni beim Rennen Moskau-Petersburg über 686 km, das Héméry in der Rekordzeit von 8:30:48 als Sieger im Gesamtklassement beendete. Héméry erzielte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80,6 km/h und konnte die Vorjahresbestzeit um ganze 51 Minuten unterbieten. Das nächste Rennen, der französische Grand Prix am 7. Juli 1908, verlief für Benz zwar nicht ganz so spektakulär, war aber dennoch als großer Erfolg zu werten. Nach Lautenschlager auf Mercedes gingen die Benz-Fahrer Héméry und Hanriot als zweiter und dritter durchs Ziel ihr Teamchef Fritz Erle belegte den siebten Platz. Beim Semmeringrennen am 20. September wurde der Benz 120 PS Rennwagen erneut eingesetzt, und Héméry belegte in der Klasse der Grand-Prix-Rennwagen den dritten Platz hinter Salzer und Poege auf Mercedes. Fritz Erle startete mit einem modifizierten Wagen, dessen Motor nun 150 PS leistete, und belegte in der Rennwagenklasse über 8 l den dritten Platz.
Benz 150 PS Rennwagen	1908	[7]	Der Benz 150 PS Rennwagen von 1908 ist eine direkte Weiterentwicklung des 120 PS Modells durch Verlängerung des Kolbenhubs auf 200 mm ergab sich ein Hubraum von 15,1 l, und die Leistung konnte auf 158 PS bei 1500 /min gesteigert werden. Der erste Renneinsatz erfolgte am 20. September 1908 beim Semmering-Rennen, wo Fritz Erle in der Klasse der Rennwagen über 8 l den dritten Platz belegte. Beim Grand Prix von Amerika, der am 26. November 1908 in Savannah ausgetragen wurde, ging Benz mit drei 150 PS Rennwagen an den Start. Nachdem Erle wegen eines leichten Unfalls aufgeben mußte, erreichten Victor Héméry und René Hanriot die Plätze zwei und vier. In den USA wurden mit dem 150 PS Rennwagen bei Sprintrennen und Rekordversuchen in den Jahren 1908 und 1909 zahlreiche weitere Erfolge erzielt. Barney Oldfield, der später durch noch spektakulärere Bestleistungen berühmt wurde, erreichte am 19. August 1909 auf der kurz zuvor fertiggestellten Bahn von Indianapolis eine Höchstgeschwindigkeit von 183,4 km/h seine Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Meile mit stehendem Start betrug 134,4 km/h.
Benz 200 PS Rekordwagen Blitzen-Benz	1909–1911	[8]
Benz 80 PS Prinz-Heinrich-Wagen	1910	[9]
Benz 100 PS Prinz-Heinrich-Wagen	1910/1911	[10]
Benz RH 2-l-Tropfenform-Rennwagen	1922–1925	[11]	Ursprünglich war der Tropfenwagen eine Konstruktion von Rumpler, der das Fahrzeug bei der Berliner Automobil-Ausstellung 1921 präsentierte. Benz erwarb sofort die Nachbaurechte für diesen Wagen. 1922 wurden 4 Fahrzeuge als Rennwagen gebaut. Durch die damalige Wirtschaftslage verzögerte sich die Fertigstellung bis 1923. Seine Konzeption war wahrlich revolutionär: Konsequente Stromlinienform und Mittelmotor. Der erste Einsatz der Fahrzeuge erfolgte zum Großen Preis von Europa in Monza am 9. Sept. 1923. Von den 3 beteiligten Fahrzeugen konnten 2 Wagen den 4. und den 5. Platz belegen. Für das Grand Prix-Rennen von Monza wurden die Fahrzeuge mit einem zusätzlichen Kühler rechts außen vor dem Motor ausgerüstet. Ein Jahr später erfolgte ein weiterer Umbau, bei dem die Hinterrad-Trommelbremsen von Achsmitte in die Hinterradnaben verlegt wurden. Ferner erhielten die Wagen eine neue gekröpfte starre Faustachse anstelle der gerade durchlaufenden Vorderachse. Ab 1923 wurde der Benz Tropfenform-Wagen auch als Sportwagen mit geänderter Karosserie in kleineren Stückzahlen gebaut und kam in dieser Ausführung neben dem Rennwagen bei verschiedenen Rennen und Bergfahrten erfolgreich ins Ziel.
Benz 10/30 PS Rennwagen	1921	[12]	Zu Beginn der zwanziger Jahre entstanden bei Benz & Cie. verschiedene Rennwagen auf der Basis von Serienwagen. In diesen Fällen hatte man das Serien-Fahrgestell nach entsprechenden Modifikationen mit einer aerodynamisch optimierten Karosserie versehen, die in ihrer Grundform mit dem spitzen Heck an den "Blitzen-Benz" erinnerte. Beim Avus-Eröffnungsrennen am 24. und 25. September 1921 wurden vier dieser Wagen eingesetzt, zwei 6/18 PS und zwei 10/30 PS. Im Rennen der Klasse X B (Wagen mit bis zu 10 Steuer-PS und hängenden Ventilen) siegte Werksfahrer Franz Hörner auf einem der 10/30 PS Wagen. Bei einer Streckenlänge von 157,4 km erreicht er die Durchschnittsgeschwindigkeit von 118,1 km/h. Das Rennen der Klasse VI B verlief nach einem vielversprechenden Anfang weniger erfolgreich und mußte in der zweiten Runde abgebrochen werden, weil sämtliche Teilnehmer mit technischen Problemen zu kämpfen hatten.

Daimler-Motoren-Gesellschaft

Daimler 12 PS Phönix-Rennwagen	1899	[13]	Der Daimler "Phönix"-Rennwagen von 1898/99 war das erste Straßenfahrzeug mit Vierzylindermotor. Der von Wilhelm Maybach konstruierte "Phönix"-Reihenvierzylinder leistete in seiner ersten Version, die im Mai 1898 fertiggestellt wurde, etwa 8 PS bei 720 /min. Das erste komplette Fahrzeug wurde an Emil Jellinek im September 1898 ausgeliefert. Im März 1899, gerade rechtzeitig zur Rennwoche von Nizza, standen bereits Ausführungen mit 12 bzw. 15 PS (nominell 10 bzw. 12 PS) zur Verfügung. Charakteristisches Merkmal aller Phönix-Wagen war der von Maybach entwickelte Röhrchenkühler, der mit seiner kreisförmigen Stirnfläche die Wagenfront dominierte. An der publicityträchtigen Rennveranstaltung in Nizza beteiligten sich im März 1899 drei Daimler "Phönix"-Rennwagen, zwei von Arthur de Rothschild und einer im Besitz von Emil Jellinek, der erstmals unter seinem Pseudonym "Monsieur Mercédès" auftrat. Bei der Tourenfahrt Nizza - Magagnone - Nizza am 21. März siegte DMG-Werksfahrer Wilhelm Bauer auf Jellineks Daimler in der Kategorie der zweisitzigen Wagen. Den zweiten Platz belegte einer der beiden Phönix-Wagen von Rothschild, während der andere in der Kategorie der Viersitzer siegte. Weitere Rennsiege in Nizza waren allerdings nicht zu erzielen, weder bei der Wettfahrt Nizza - Castellane - Nizza noch beim Meilenrennen in Nizza. Beim Bergrennen Nizza - La Turbie am 24. März reichte es für einen der Rothschild-Wagen nurmehr zum zweiten Platz in der Kategorie der Viersitzer. Das für die Daimler-Wagen insgesamt mäßige Ergebnis veranlaßte Jellinek, von der DMG einen völlig neuen Wagen zu fordern, der im nächsten Jahr den Sieg garantieren sollte. Jellineks Daimler in der Kategorie der zweisitzigen Wagen. Den zweiten Platz belegte einer der beiden Phönix-Wagen von Rothschild, während der andere in der Kategorie der Viersitzer siegte. Weitere Rennsiege in Nizza waren allerdings nicht zu erzielen, weder bei der Wettfahrt Nizza - Castellane - Nizza noch beim Meilenrennen in Nizza. Beim Bergrennen Nizza - La Turbie am 24. März reichte es für einen der Rothschild-Wagen nurmehr zum zweiten Platz in der Kategorie der Viersitzer. Das für die Daimler-Wagen insgesamt mäßige Ergebnis veranlaßte Jellinek, von der DMG einen völlig neuen Wagen zu fordern, der im nächsten Jahr den Sieg garantieren sollte.
Daimler 23 PS Phönix-Rennwagen	1900	[14]	Nach dem für die DMG insgesamt mäßigen Ergenis der Woche von Nizza im März 1899 blieben Wilhelm Maybach und seine Mitarbeiter nicht untätig, und schon im Oktober 1899 wurde eine leistungsstärkere Ausführung des ""Phönix""-Motors mit 5,5 l Hubraum fertiggestellt. Einen Monat später erfolgte die Ablieferung des fertigen Rennwagens an Emil Jellinek. Im Vergleich zum Vorjahresmodell wirkte der Phönix-Rennwagen für die Saison 1900 gedrungener und dynamischer, nicht zuletzt dank der nunmehr gleich großen Vorder- und Hinterräder. Ein hervorstechendes Erkennungsmerkmal des neuen Modells war der vergrößerte Kühler: nach wie vor ein Röhrchenkühler, aber nun mit rechteckiger statt vorher kreisrunder Stirnfläche. Zur Motorleistung finden sich in der Literatur stark differierende Angaben. In den Kommissionsbüchern und Konstruktionszeichnungen werden 23 HP genannt, während das Motorenbuch bei zehn Motoren eine gemessene Effektivleistung zwischen 23,75 und 27 PS bei 900 /min ausweist. Die Zeitschrift "Der Motorwagen" führt in der Liste der Nennungen für das Rennen Nizza - Marseille - Nizza eine Leistung von 26 HP an, die "Allgemeine Automobil-Zeitung" verzeichnet dagegen 24 HP. Bei der Woche von Nizza im März 1900 war Emil Jellinek mit zwei Wagen vertreten, die er als "Mercédès I" und "Mercédès II" gemeldet hatte. Gefahren wurden die beiden "Phönix"-Rennwagen von den DMG-Werksfahrern Hermann Braun und Wilhelm Bauer. Für Jellinek und die DMG stand die Veranstaltung unter keinem guten Stern. Beim Rennen Nizza - Marseille überschlug sich "Mercédès I" Beifahrer Portal wurde verletzt, während Fahrer Braun ohne ernste Blessuren davonkam. Drei Tage später, beim Bergrennen Nizza - La Turbie, sollte es noch schlimmer kommen: Nach einer zu weit genommenen Kurve fuhr Wilhelm Bauer auf "Mercédès II" mit hoher Geschwindigkeit gegen eine Begrenzungswand aus Zement und verunglückte tödlich. Beifahrer Braun blieb auch diesmal unverletzt. Der tragische Ausgang des Rennens inspirierte Jellinek, bei der DMG die Konstruktion eines leichteren Fahrzeugs mit längerem Radstand und niedrigerem Schwerpunkt anzuregen. Die Entwicklung des "Mercedes" nahm ihren Anfang. Der Motorwagen" führt in der Liste der Nennungen für das Rennen Nizza - Marseille - Nizza eine Leistung von 26 HP an, die "Allgemeine Automobil-Zeitung" verzeichnet dagegen 24 HP. Bei der Woche von Nizza im März 1900 war Emil Jellinek mit zwei Wagen vertreten, die er als "Mercédès I" und "Mercédès II" gemeldet hatte. Gefahren wurden die beiden "Phönix"-Rennwagen von den DMG-Werksfahrern Hermann Braun und Wilhelm Bauer. Für Jellinek und die DMG stand die Veranstaltung unter keinem guten Stern. Beim Rennen Nizza - Marseille überschlug sich "Mercédès I"; Beifahrer Portal wurde verletzt, während Fahrer Braun ohne ernste Blessuren davonkam. Drei Tage später, beim Bergrennen Nizza - La Turbie, sollte es noch schlimmer kommen: Nach einer zu weit genommenen Kurve fuhr Wilhelm Bauer auf "Mercédès II" mit hoher Geschwindigkeit gegen eine Begrenzungswand aus Zement und verunglückte tödlich. Beifahrer Braun blieb auch diesmal unverletzt. Der tragische Ausgang des Rennens inspirierte Jellinek, bei der DMG die Konstruktion eines leichteren Fahrzeugs mit längerem Radstand und niedrigerem Schwerpunkt anzuregen. Die Entwicklung des "Mercedes" nahm ihren Anfang.

Mercedes

Mercedes 35 PS Renn- und Tourenwagen	1900/1901	[15]	Nach dem unbefriedigenden und dazu tragischen Ausgang der Woche von Nizza im März 1900 forderte Emil Jellinek von der DMG die Entwicklung eines leichteren Wagens mit längerem Radstand und niedrigerem Schwerpunkt. Obwohl bereits der "Phönix"-Rennwagen von 1900 im Vergleich zum Vorjahresmodell einen ersten Schritt in die richtige Richtung darstellte, gab es noch viel zu tun. Jellinek, der geniale Marketingexperte mit dem Gespür für das richtige Produkt, stachelte Maybach, den "König der Konstrukteure", erneut zu Höchstleistungen an. Am 22. November wurde der erste "Mercedes"-Wagen fertiggestellt und ausgedehnten Probefahrten unterzogen. Einen Monat später, am 22. Dezember, erfolgte der Versand zu Emil Jellinek nach Nizza. Wie groß die konstruktive Leistung Maybachs war, läßt sich schon durch einen groben Vergleich verdeutlichen: Der erste "Mercedes" war mit seinen 1000 kg ein wahres Leichtgewicht gegenüber dem 1400 kg schweren "Phönix"-Rennwagen, und der vollkommen neu konstruierte 35 PS Leichtmetallmotor ermöglichte dann auch eine Höchstgeschwindigkeit von fast 90 km/h. Eine der konstruktiven Besonderheiten des Wagens war der von Maybach entwickelte Bienenwabenkühler, der gegenüber dem Röhrchenkühler, ebenfalls eine Maybach-Erfindung, einen erheblichen Fortschritt darstellte. Die Verwendung eckiger Röhrchen bedeutete eine Vergrößerung der Kühlfläche, so daß mitzuführende Wassermenge deutlich reduziert werden konnte.Erst der Bienenwabenkühler löste das Kühlungsproblem und machte den Weg frei zum Hochleistungsautomobil. Der erste "Mercedes" bedeutete die endgültige Abkehr von der zuvor üblichen Kutschenbauweise und gilt heute als das erste moderne Automobil. Die innovative Konzeption bewährte sich auch in der Praxis. Bei der Rennwoche von Nizza im März 1901 dominierten die "Mercedes" den Rennverlauf eindeutig. Beim Bergrennen Nizza - La Turbie erreichte Wilhelm Werner eine Höchstgeschwindigkeit von 86 km/h, und die Durchschnittsgeschwindigkeit konnte von 31,3 auf 51,4 km/h gesteigert werden. Werner gewann außerdem das Rennen Nizza - Salon - Aix - Sénas - Salon - Nizza über 392 km sowie das Meilenrennen von Nizza. Werners 35 PS Mercedes gehörte Henri de Rothschild, der, wie bereits im Vorjahr, unter dem Pseudonym "Dr. Pascal" gemeldet war. Die Erfolge des neuen Wagens waren so beeindruckend, daß Paul Meyan, Generalsekretär des französischen Automobil-Clubs, sich nicht nur verpflichtet fühlte, seine Landsleute vor dem drohenden nicht mehr einzuholenden Vorsprung der deutschen Automobilindustrie zu warnen, sondern auch in einem Rückblick auf das Rennen schrieb: "Nous sommes entrés dans l'ère Mercédès" (Wir sind in die Ära Mercedes eingetreten).
Mercedes-Simplex 40 PS Rennwagen	1902	[16]	Bald nach dem ersten 35 PS Mercedes folgte bereits der 40 PS Wagen, der wiederum mit zahlreichen Innovationen ausgestattet war. Sein Motorraum war gekapselt, und so konnte die Kühlluft durch das Schwungrad, das mit Schaufelblechen ausgestattet war, dem Kühler zugeführt werden. Lediglich 7 Liter Wasser waren erforderlich. Wasser wurde außerdem auch für die Kühlung der Bremsen benötigt.
Mercedes 90 PS Rennwagen	1903	[17]	Bei der DMG hatten Maybach und seine Mitarbeiter aus dem 60 PS Mercedes einen 90 PS Rennwagen entwickelt. Dessen erster Einsatz beim Rennen Paris-Madrid verlief jedoch nicht erfolgreich, da das Fahrzeug vor dem Rennen nicht ausreichend erprobt und abgestimmt werden konnte. Während der Vorbereitungen für das Gordon-Bennett-Rennen wurden im Juni 1903 beim großen Brand des Cannstatter DMG-Werks neben etwa 90 anderen Fahrzeugen auch die 90 PS Rennwagen völlig zerstört. Daraufhin beschaffte die Werkleitung einige der bereits an Kunden ausgelieferten 60 PS Wagen und schickte sie nach Irland ins Rennen.
Mercedes-Simplex 60 PS Gordon-Bennett-Rennwagen	1903	[18]	Nachdem die für das Gordon-Bennett-Rennen vorgesehenen 90 PS-Rennwagen beim Brand der Cannstatter Fabrik zerstört worden waren, beteiligte sich die DMG mit mehreren Mercedes 60 PS, die sie von ihren Käufern zurückgekauft oder ausgeliehen hatte. Den Wagen des amerikanischen Enthusiasten Clarence G. Dinsmore steuerte der Belgier Camille Jenatzy als Sieger durchs Ziel.
Mercedes 90 PS Rennwagen	1904	[19]	Der Mercedes 90 PS von 1904 war fast baugleich mit dem Vorjahresmodell, von dem einige Exemplare beim großen Brand des Cannstatter DMG-Werks im Juni 1903 vernichtet wurden. Eine gravierende Veränderung war die Verringerung der Bohrung von 170 auf 165 mm. Der Nachteil des kleineren Hubraumes wurde durch eine Erhöhung der Drehzahl von 950 auf 1150 /min kompensiert. Ein wichtiger Rennerfolg blieb dem 90 PS Mercedes von 1904 versagt: Es gelang Camille Jenatzy nicht, mit diesem Modell an seinen Vorjahreserfolg anzuknüpfen und den Gordon-Bennett-Pokal zu verteigen; er beendete das Rennen, das reglementgemäß in Deutschland ausgetragen wurde, als Zweiter.
Mercedes 120 PS Gordon-Bennett-Rennwagen	1905	[20]	Der Mercedes-Rennwagen für die Saison 1905 basierte auf dem Vorjahresmodell mit 90 PS. Neben einigen Detailänderungen am Chassis war vor allem der Motor modifiziert worden. Nach Vergrößerung von Bohrung und Hub betrug der Gesamthubraum nun 14,1 l, und die Motorleistung konnte auf 120 PS gesteigert werden, die bereits bei 1200 /min zur Verfügung standen. Allerdings konnte die DMG mit diesem Wagen keine bedeutenden Erfolge erzielen, weder bei der Endausscheidung um die Gordon-Bennett-Trophäe in Frankreich noch beim Vanderbilt-Cup auf Long Island bei New York. Ursache waren vor allem Schäden an den Ventilen und Zeitverluste durch die häufigen Reifenwechsel. Nachdem der Sechszylinder-Rennwagen für die Saison 1906 aufgrund interner Zwistigkeiten über das technische Konzept des Motors nicht rechtzeitig zur Verfügung stand, beschickte die DMG den im Juni 1906 erstmalig durchgeführten Grand Prix von Frankreich mit dem Vierzylinderwagen von 1905. Nach einer geringfügigen Vergrößerung des Kolbenhubs betrug der Hubraum nun 14,4 l. Der gewünschte Erfolg stellte sich jedoch nicht ein, und die beiden Mercedes konnten nur die Plätze zehn und elf belegen. Ähnlich unerfreulich fiel das Ergebnis beim Ardennen-Rennen im August aus, als Otto Salzer und Camille Jenatzy auf den Plätzen neun und zehn landeten.
Mercedes 120 PS Rennwagen	1906	[21]	Für die Rennsaison 1906 wurde bei der DMG zum ersten Mal ein Rennwagen mit Sechszylindermotor entwickelt. Wilhelm Maybach hatte bereits im Herbst 1905 ein ausgesprochenen fortschrittliches Aggregart mit obenliegender Nockenwelle, hängenden Ventilen und doppelter Hochspannungs-Kerzenzündung konstruiert. Konzeptionell bestanden einige Gemeinsamkeiten mit dem 300 PS starken Schiffsmotor, den Maybach 1902 im Auftrag und unter Mitwirkung von Boris Loutzky für die russische Marine entwickelt hatte. Der Rennwagenmotor hatte einzelne Stahlzylinder, die auf das Kurbelgehäuse aus Leichtmetall montiert waren. Kühlmäntel und Zylinderkopf waren als gemeinsames Gußstück ausgeführt und mit den Stahlzylindern verschweißt. Diese grundlegende Konstruktion diente jahrzehntelang als Vorbild für Höchstleistungsmotoren. Mit Zylinderabmessungen von 140 x 120 mm und einem Gesamt-hubraum von 11,1 l leistete der Sechszylinder 106 PS bei 1400 /min bzw. 120 PS bei 1500 /min. Nie zuvor waren derart hohe Drehzahlen im Motorenbau realisiert worden ermöglicht wurden sie durch Maybachs Bestreben, alle bei der Ventilsteuerung bewegten Massen möglichst klein zu halten. Ironischerweise gereichte diese überaus durchdachte und moderne Konstruktion ihrem Schöpfer nicht zum Vorteil. Insbesondere die obenliegende Nockenwelle und die "neumodische" Kerzenzündung fanden bei Geschäftsleitung und Aufsichtsrat der DMG keinen Beifall. Unterstützt wurde die ablehnende Haltung ausgerechnet durch Emil Jellinek, der in diesem Fall einmal aufs falsche Pferd gesetzt und für den neuen Rennwagen auf der bewährten Abreißzündung bestanden hatte. Maybach hatte die Kerzenzündung wegen der hohen Drehzahlen seines Sechszylindermotors favorisiert und sah auch keine Möglichkeit, seine Konstruktion auf Abreißzündung umzurüsten. Jellineks Bedenken wurden von Maybachs Gegnern in der DMG zum willkommenen Anlaß genommen, den genialen Konstrukteur, dem die Gesellschaft so viel verdankte, zu diffamieren und in seiner Position zu schwächen. Gottlieb Daimlers Sohn Paul, nach einem Zwischenspiel bei der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft seit 1905 wieder in der Untertürkheimer Zentrale tätig, hatte sich auf die Seite der Maybach-Gegner gestellt und einen eigenen Sechszylinder konventioneller Bauart konstruiert. Sein Motor wies eine seitliche Nockenwelle und Abreißzündung auf mit Zylinderabmessungen von 140 x 140 mm lag der Gesamthubraum bei 12,9 l. Im Rahmen der Auseinandersetzung, welche Konstruktion für den Rennwagen vorzuziehen wäre, wurde schließlich beschlossen, drei Fahrzeuge mit dem Maybach-Motor und drei Fahrzeuge mit dem Daimler-Motor auszurüsten. Die internen Zwistigkeiten in der DMG hatten zur Folge, daß für den ersten Grand Prix von Frankreich, veranstaltet vom Automobile Club de France im Juni 1906, kein hinreichend erprobter Sechszylinderwagen zur Verfügung stand. Ins Rennen geschickt wurden drei weitgehend unveränderte 120 PS Vierzylinderwagen, deren Motor geringfügig modifiziert worden war und nun 14,4 l Hubraum aufwies. Das Ergebnis präsentierte sich für die DMG allerdings mehr als enttäuschend, nachdem nur die Plätze zehn und elf belegt werden konnten. Leider läßt sich heute nicht mehr eindeutig nachvollziehen, ob einer der Sechszylinder-Rennwagen, sei es nun mit einem von Maybach oder Daimler konstruierten Motor, überhaupt je an den Start gegangen ist. Zumindest ein Wagen mit dem Maybach-Motor war, nachdem ausgedehnte Probefahrten am Semmering zufriedenstellend ausgefallen waren, beim 5. Ardennen-Rennen im August 1906 vor Ort. Ein Korrespondent der "Allgemeinen Automobil-Zeitung" berichtete enthusiastisch über eine Probefahrt, die er als Beifahrer von Camille Jenatzy zwei Tage vor dem Rennen auf dem neuen Wagen miterleben konnte. Bemerkenswert war das Sechszylindermodell nicht nur wegen seines Motors. Die Rahmen-Längsträger hatte man über der Vorderachse gekröpft, die Blattfedern flacher eingebaut und den Kühler tiefer gesetzt, so daß der Wagen ungewöhnlich niedrig ausfiel. Maybachs Sechszylinder-Rennwagen ist heute im Mercedes-Benz Museum zu bewundern. Ein Riss im Zylinderkopf führte noch im Vorfeld des Ardennen-Rennens zum Ausfall des Sechszylinder-Rennwagens, und so mußte Jenatzy dann das eigentliche Rennen am 13. August mit einem der Vierzylinderwagen bestreiten. Der Rennverlauf war allerdings alles andere als zufriedenstellend: Jenatzy landete auf dem zehnten Platz, und auch für seinen Teamkollegen Otto Salzer reichte es nur für Platz neun. Gelegentlich wird der Sieg von Hermann Braun beim 8. Semmering-Rennen am 23. September 1906 einem der Sechszylinderwagen zugeschrieben. Die noch verfügbaren Dokumente und die Berichterstattung in der "Allgemeinen Automobil-Zeitung" deuten aber darauf hin, daß es sich bei beiden eingesetzten Mercedes-Rennwagen um Vierzylindertypen handelte, wie sie bereits in Frankreich und Belgien zum Einsatz gekommen waren.
Mercedes 80 PS Kaiserpreis-Rennwagen	1907	[22]	An dem 1907 vom deutschen Kaiser Wilhelm II. ausgeschriebenen Kaiserpreis-Rennen beteiligte sich die DMG mit drei Fahrzeugen, deren Motoren auf dem 60 PS Mercedes von 1903 basierten. Dem Reglement entsprechend hatte man den Hubraum durch Verringerung des Kolbenhubs auf die zulässige Obergrenze von 8 l reduziert; die Leistung konnte dennoch auf 80 PS bei 1300 /min gesteigert werden. Das am 14. Juni 1907 im Taunus ausgetragene Rennen verlief jedoch alles andere als erfolgreich. Von den drei Mercedes fiel einer aus, und die restlichen beiden, gesteuert von Otto Salzer und Camille Jenatzy, konnten nur die Plätze neun und vierzehn belegen. Noch schlechter erging es dem Hauptkonkurrenten Benz & Cie.: Keiner der drei eingesetzten Wagen konnte das Rennen beenden.
Mercedes 120 PS Grand Prix-Rennwagen	1907	[23]	Nach einer insgesamt enttäuschenden Saison wollte man bei der DMG für das Rennjahr 1907 besser gerüstet sein. Der neue Grand-Prix-Rennwagen basierte in mancher Hinsicht auf dem Modell des Jahres 1905, das dann auch 1906 in abgewandelter Form zum Einsatz gekommen war. Das Chassis erfuhr einige Änderungen und wurde insgesamt tiefergelegt den Radstand hatte man reduziert und die Spurweite vergrößert. Von Maybachs Sechszylinder-Rennwagen wurden die Kröpfung des Rahmen-Längsträgers über der Vorderachse und die flacher montierten vorderen Blattfedern übernommen. Erstmals kamen bei der DMG Reibungsstoßdämpfer zum Einsatz. Der hinter den Sitzen liegende Tank wurde so umgestaltet, daß die Reservereifen bequem befestigt werden konnten. Der Motor war wieder als Vierzylinder ausgeführt, bestand aber aus zwei Zylinderpaaren des von Paul Daimler konstruierten Sechszylinders. Die Zylinderabmessungen wurden auf 175 x 150 mm geändert und entsprachen damit den Werten des Vierzylinders von 1906. Der Hubraum belief sich dementsprechend wieder auf 14,4 l. Der Einsatz von drei Wagen beim Großen Preis von Frankreich am 2. Juli 1907 verlief alles andere als zufriedenstellend als einziger Mercedes erreichte der Wagen von Victor Héméry das Ziel, konnte allerdings nur den zehnten Platz belegen. Héméry war 1907 vom DMG-Konkurrenten Benz & Cie. verpflichtet worden und hatte bereits die Targa Florio und das Kaiserpreisrennen für Benz bestritten.
Mercedes 140 PS Grand-Prix-Rennwagen	1908	[24]	Der Mercedes Grand-Prix-Rennwagen der Saison 1908 basierte auf dem Modell des Vorjahres, wurde aber in vielen Details grundlegend überarbeitet. Den Radstand hatte man erneut reduziert, die Reifendimensionen geändert und die Tankform nochmals überarbeitet. Erstmals waren bei einem Mercedes-Rennwagen jetzt auch die Karosserieseitenteile weiter hochgezogen, um den Fahrer besser zu schützen. Der Motor mit zwei untenliegenden Nockenwellen, obenhängenden Einlaßventilen und seitlich stehenden Auslaßventilen entsprach dem von Wilhelm Maybach entwickelten Konzept, nach dem die Rennsport-Vierzylinder der Jahre 1903 bis 1906 konstruiert waren. Das Reglement für den französischen Grand Prix, der sich inzwischen zur international bedeutendsten Rennveranstaltung entwickelt hatte, setzte in der Saison 1908 ein Mindestgewicht von 1100 kg und eine maximale Bohrung von 155 mm fest. Der zulässige Maximalwert wurde von Paul Daimler mit 154,7 mm knapp unterschritten mit einem Kolbenhub von 180 mm ergab sich ein Hubraum von 12,8 l, aus dem eine Leistung von 135 PS bei 1400 /min mobilisiert wurde. Beim Großen Preis von Frankreich am 7. Juli 1908 konnte die DMG den Mißerfolg der Vorjahre wieder wettmachen: Christian Lautenschlager auf Mercedes erreichte das Ziel fast neun Minuten vor seinem Hauptkonkurrenten Héméry auf Benz.
Mercedes 150 PS Semmering-Rennwagen	1908	[25]	Beim Semmering-Rennen im September 1908 gingen mehrere Mercedes Renn- und Tourenwagen in verschiedenen Klassen an den Start. In der Kategorie "Rennwagen über 8 l" siegte Otto Salzer auf dem 150 PS Rennwagen von Theodor Dreher, der auf dem 140 PS Grand-Prix-Wagen der aktuellen Saison basierte. Da die Beschränkungen des Grand-Prix-Reglements außer Acht gelassen werden konnten, hatte man die Bohrung auf 175 mm erhöht. Auf diese Weise entstand mit 17,3 l der hubraumstärkste Motor, den die DMG je für Rennzwecke gebaut hatte. Im Folgejahr verbesserte Salzer auf dem gleichen Wagen seine eigene Bestzeit und stellte einen neuen Semmering-Rekord auf. Der 150 PS Rennwagen wurde auch in zahlreichen Sprintrennen erfolgreich eingesetzt, unter anderem von Camille Jenatzy, der im Juli 1910 bei der Woche von Ostende eine Höchstgeschwindigkeit von 173,1 km/h erreichte.
Mercedes 37/90 PS Rennwagen	1911	[26]	Exorbitant hohe Nenngelder für den französischen Grand Prix veranlaßten im Jahre 1909 die DMG, Benz & Cie. sowie zahlreiche weitere Automobilhersteller, sich in einem gemeinsamen Vertrag auf einen Rückzug aus allen wichtigen Rennen zu einigen. Dementsprechend boykottierten alle Teilnehmer des französischen Grand Prix von 1908 die Veranstaltung von 1909, die daraufhin abgesagt werden mußte. Unabhängig davon, unterstützte die DMG - wie auch ihre Konkurrenten - private Interessenten mit hochkarätigen Rennwagen. Im Jahre 1911 erhielten diese Aktivitäten eine neue Ausgangsbasis, als mit dem Mercedes 37/90 PS ein neuer Hochleistungs-Pkw vorgestellt wurde. Der 9,5 l-Vierzylindermotor hatte eine kombinierte Batterie- und Magnetzündung mit zwei Kerzen pro Zylinder. Ein interessantes Konstruktionsdetail war die bei Mercedes erstmals realisierte Dreiventiltechnik mit zwei Auslaßventilen und einem Einlaßventil pro Zylinder, die konventionell von einer untenliegenden Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel gesteuert wurden. In einer leistungsgesteigerten Ausführung kam dieser Serienmotor bei einigen Rennwagen zum Einsatz, die alle auf dem Grand-Prix-Typ von 1908 basierten leicht erkennbar sind diese Wagen an ihrem abweichenden Kühler, der vom 37/90 PS Serien-Pkw übernommen wurde. In den Jahren 1911 bis 1913 errangen zwei dieser Wagen mit Spencer Wishart und Ralph de Palma zahlreiche Rennerfolge in den USA. Beide Exemplare hatten Holzspeichenräder und waren mit einer spitz zulaufenden Kühlerverkleidung ausgerüstet. Auf einem weiteren Wagen, der beim französischen Sarthe-Grand-Prix am 4./5. August 1913 mit Drahtspeichenrädern und einem regulären Kühler ohne Verkleidung an den Start ging, belegte der Belgier Léon Elskamp den siebten Platz.
Mercedes 100 PS Grand-Prix-Rennwagen	1913	[27]
Mercedes 90 PS Grand-Prix-Rennwagen	1913	[28]	Als die vertraglich festgeschriebenen Boykott-Abmachungen der Industrie gegen die Automobilclubs Ende 1912 ausliefen, plante man bei der DMG die Rückkehr ins internationale Motorsportgeschehen, zunächst mit einem halboffiziellen Werksteam, das der belgische Mercedes-Vertreter Theodor Pilette leitete. Zu diesem Zweck wurde für den französischen Grand Prix des Jahres 1913 ein vollkommen neuer Rennwagen entwickelt die alte Konstruktion von 1903, die als Ausgangsbasis für eine ganze Rennwagengeneration gedient hatte, sollte nun endgültig abgelöst werden. Auffallende Merkmale des neuen Wagens waren vor allem der Spitzkühler und der sich nach vorn verjüngende Fahrgestellrahmen. Zum Einbau kamen zwei verschiedene Motoren, die beide als Flugmotoren entwickelt worden waren und im Januar 1913 beim Kaiserpreis-Wettbewerb für den besten deutschen Flugmotor die Plätze zwei und vier belegt hatten. Beide Aggregate waren mit obenliegender Nockenwelle und hängenden Ventilen ausgerüstet und wiesen zahlreiche Gemeinsamkeiten mit Maybachs bahnbrechendem Sechszylinder-Rennwagenmotor des Jahres 1906 auf. Der 7,2 l-Sechszylinder DF 80, der im Kaiserpreis-Wettbewerb den zweiten Platz erzielt hatte, besaß einzelne gedrehte Stahlzylinder, von denen je zwei mit aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln versehen waren. Seine Leistung betrug 90 PS bei 1400 /min. Der großvolumige Vierzylinder G 4F, im Kaiserpreis-Wettbewerb mit dem vierten Platz bedacht, mobilisierte aus 9,2 l Hubraum sogar 100 PS bei 1350 /min. Ihren ersten Renneinsatz sollten die neuen Mercedes-Rennwagen beim französischen Grand Prix erleben, der am 12. Juli 1913 auf dem Rundkurs in der Picardie ausgetragen wurde. Da das Team jedoch nicht vom Werk selbst, sondern vom belgischen Vertreter Pilette gemeldet worden war, wies der Automobile-Club de France die Nennung zurück. Beim Grand Prix de la Sarthe, der drei Wochen später vom Automobile-Club de la Sarthe et de l'Ouest veranstaltet wurde, hatte Pilette mehr Glück, und so konnte Mercedes am 4./5. August mit vier Wagen an den Start gehen. Wenn es auch nicht zum Sieg reichte, so war der erste Grand-Prix-Einsatz nach fünf Jahren doch als Erfolg zu werten. Pilette, der mit seinem 100 PS starken Vierzylinderwagen lange in zweiter Position gelegen hatte, konnte nach einem Reifenschaden nur noch den dritten Platz erzielen. Seine Teamkollegen Otto Salzer und Christian Lautenschlager belegten mit ihren 90 PS Sechszylinderwagen die Plätze vier und sechs. Auf dem siebten Rang landete Léon Elskamp mit dem 37/90 PS-Vierzylinder auf Basis des Grand-Prix-Rennwagens von 1908.
Mercedes-Knight 16/45 PS Tourenwagen	1913	[29]	Im Jahre 1909 erwarb die DMG auf Initiative ihres Chefingenieurs Paul Daimler die Lizenzen für die Produktion des ventillosen Schiebermotors, den der Amerikaner Charles J. Knight erfunden hatte. Die Serienfertigung des 40 PS starken 4,1 l-Vierzylindermotors wurde im Folgejahr aufgenommen. Zwei Jahre später ergänzten ein 2,6 l-Modell mit 30 PS und eine 6,3 l-Variante mit 65 PS die Mercedes-Knight Typenpalette. Vor- und Nachteile der Knight-Konstruktion wurden seinerzeit von Automobilisten wie Ingenieuren kontrovers diskutiert. Unbestrittene Vorzüge des neuen Systems waren die für damalige Begriffe außergewöhnliche Laufruhe und Kultiviertheit. Außerdem entwickelten Knight-Motoren im Drehzahlbereich von etwa 500 bis 1500 /min eine höhere Leistung als gleich große konventionelle Aggregate. Die realisierbaren Maximal-Drehzahlen um 1750 /min beschränkten die Höchstgeschwindigkeit auf ca. 80 km/h, so daß dem Entwicklungspotential und der praktischen Verwendbarkeit des Knight-Motors, zumindest längerfristig, Grenzen gesetzt waren. Dementsprechend war der Mercedes-Knight als Rennwagen nur eine Randerscheinung, konnte aber dennoch beachtliche Erfolge vorweisen. Den bemerkenswertesten erzielte der belgische Mercedes-Vertreter Theodor Pilette am 30. Mai 1913 bei den 500 Meilen von Indianapolis. Sein Mercedes-Knight 16/45 PS war als hubraumschwächster Wagen des Starterfelds gemeldet und konnte sich als letzter für die Teilnahme qualifizieren. Dennoch beendete er das Rennen nach 7 Stunden 19 Minuten - ohne Boxenstopp - als Fünfter. Erstaunlich war auch der Benzinverbrauch des ventillosen Motors: 11,8 l auf 100 km. Zahlreiche Rennsiege und Plazierungen auf Mercedes-Knight wurden in den Jahren 1912 und 1913 von Pilettes Landsmann Léon Elskamp errungen.
Mercedes 115 PS Grand-Prix-Rennwagen	1914	[30]	Das Reglement für den Grand Prix des Jahres 1914 begrenzte das Gewicht der Rennwagen auf 1100 kg, und der Hubraum durfte 4,5 l nicht überschreiten. Dies machte bei Mercedes, zumindest auf der Motorenseite, eine völlige Neukonstruktion erforderlich. Die Wahl von Paul Daimler und seinen Mitarbeitern fiel auf einen Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle sowie zwei Einlaß- und zwei Auslaßventilen pro Zylinder. Die Vierventiltechnik war seinerzeit nichts wirklich Außergewöhnliches und wurde nun erstmals auch in einem Mercedes-Motor realisiert. Die Ventilbetätigung erfolgte über Kipphebel, die Nockenwelle wurde von einer Königswelle angetrieben. Den zündenden Funken lieferten drei Kerzen pro Zylinder, die von zwei Bosch-Magneten versorgt wurden. Durch verschiedene konstruktive Maßnahmen, zu denen auch die Verwendung einer fünffach gelagerten Kurbelwelle aus Spezialstahl gehörte, wurde der Motor konsequent auf eine Drehzahl von 3500 /min ausgelegt. Dies war für damalige Verhältnisse geradezu sensationell, lagen doch die seinerzeit erzielten Höchstdrehzahlen bei etwa 2200 /min. Die Zylinder waren als gedrehte Stahlbüchsen ausgeführt, die von unten einzeln in den Zylinderkopf eingeschraubt und anschließend mit Stahlblech-Kühlmänteln verschweißt wurden. Der Motor erreichte eine Höchstleitung von 106 PS bei 3100 /min. Auch das Chassis des neuen Wagens hatte im Vergleich zum Vorjahresmodell deutliche Modifikationen erfahren. Hervorstechendste Änderung war die Umstellung von Ketten- auf Kardanantrieb, wobei die Achskonstruktion von den Serien-Pkw übernommen wurde. Die Längsträger des Preßstahlrahmens waren nun auch über der Hinterachse gekröpft. Die Karosserie entsprach im wesentlichen der Vorjahresform, wies aber eine abweichende Heckgestaltung auf. Am 4. Juli ging das Mercedes-Team beim Großen Preis von Frankreich mit fünf dieser Wagen gegen übermächtige Konkurrenz an den Start. Theodor Pilette und Max Sailer mußten nach technischen Problemen aufgeben Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer errangen mit den verbleibenden Wagen einen triumphalen Dreifachsieg, der den Mercedes-Erfolg des Jahres 1908 noch einmal deutlich übertraf. Kurz nach diesem publicityträchtigen Sieg verhinderte der Erste Weltkrieg weitere Rennaktivitäten, zumindest in Europa. Dennoch war die Zeit des Grand-Prix-Rennwagens von 1914 noch keineswegs abgelaufen. Mit einem der Siegerwagen, den er noch im Juli erworben hatte, erzielte Ralph de Palma von 1914 bis 1917 zahlreiche Rennsiege in den USA der spektakulärste Erfolg war dabei der Gewinn der 500 Meilen von Indianapolis am 31. Mai 1915. Nach Kriegsende kam der 4,5 l-Wagen auch in Europa wieder bei einigen Rennen zum Einsatz. Besonders erfolgreich war Graf Giulio Masetti, der in den Jahren 1921 und 1922 einige Rennen in Italien für sich entscheiden konnte, unter anderem die Targa Florio im April 1922. Bei dieser Veranstaltung war auch das Werksteam mit zwei Grand-Prix-Wagen vertreten, die gegen Masetti aber nichts ausrichten konnten. Die überragenden Qualitäten des ersten Mercedes-Vierventilmotors wurden nicht nur im Rennsport genutzt. Nach Kriegsausbruch gelangte der Motor eines Grand-Prix-Rennwagens, der sich zu Werbezecken in England befunden hatte, zu Rolls-Royce, wo er erprobt und zerlegt wurde. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen direkt in die eigene Produktion, und dementsprechend waren alle Rolls-Royce-Flugmotoren des Ersten Weltkriegs konstruktiv vom Mercedes Grand-Prix-Motor beeinflußt. 1924 wurde einer dieser Vierventilmotoren sogar mit einem Kompressor bestückt und in einen Targa-Florio-Rennwagen eingebaut. Otto Salzer taufte den Wagen "Großmutter" und fuhr ihn in Sprint- und Bergrennen, unter anderem beim Semmeringrennen im September 1924. Zwei Jahre später war der Wagen erneut am Semmering und wurde diesmal von Rudolf Caracciola zum Sieg gefahren. Danach übernahm ihn Alfred Rosenberger, gewann mit ihm im August 1927 in Rekordzeit das Klausenpaßrennen und setzte ihn bis 1930 mit großem Erfolg ein.
Mercedes 28/95 PS Rennsport-Tourenwagen	1921	[31]	Der ab 1914 produzierte Mercedes 28/95 PS war das Flagschiff der Pkw-Modellpalette und begründete in der DMG die Tradition besonders exklusiver und leistungsstarker Spitzen-Automobile. Als erstes Mercedes-Modell war er serienmäßig mit dem charakteristischen Spitzkühler und außenliegenden, mit Metallschläuchen verkleideten Auspuffrohren ausgestattet. Beide Merkmale prägten für Jahrzehnte das Gesicht der Mercedes- und Mercedes-Benz-Spitzenmodelle. Aber auch das technische Konzept war bemerkenswert. Erstmals verfügte ein Mercedes Serien-Pkw über einen Motor mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig hängenden Ventilen. Vorbild dieses 7,2 l-Aggregats war der Daimler-Flugmotor DF 80, der im 1912 ausgelobten Kaiserpreis-Wettbewerb um den besten deutschen Flugmotor hinter Benz einen ehrenvollen zweiten Platz belegt hatte und bereits im Grand-Prix-Rennwagen von 1913 zum Einsatz gekommen war. In den Jahren 1914 und 1915 wurden nur wenige Exemplare des Typ 28/95 PS produziert eine größere Serienfertigung verhinderte der Krieg. Nach Kriegsende wurde die Produktion wieder aufgenommen, allerdings mit einem modifizierten Motor, der sich für eine rationelle Serienfertigung besser eignete. Die Zylinder waren nun nicht mehr einzeln aus Stahl gedreht, sondern paarweise gegossen, und die seither offenliegenden Ventile hatten Ventildeckel aus Leichtmetall erhalten. Zu Rennsportehren kam der 28/95 PS im Mai 1921. Am 25. Mai erzielte Otto Salzer auf einem Sportzweisitzer mit verkürztem Radstand beim Bergrennen Königsaal-Jilowischt die beste Zeit aller Klassen und stellte einen neuen Streckenrekord auf. Spektakulärer war der Einsatz bei der Targa Florio in Sizilien, wo Werksfahrer Max Sailer am 29. Mai den zweiten Platz im Gesamtklassement belegte und die Coppa Florio, den für den schnellsten Serienwagen bestimmten Preis gewann. Max Sailer, der 1935 zum Leiter des Konstruktionsbüros der Daimler-Benz AG avancieren sollte, konnte hier seine Qualitäten eindrucksvoll unter Beweis stellen: Er hatte seinen Rennwagen selbst umgebaut, fuhr ihn auf eigener Achse nach Sizilien und sicherte sich dort die begehrte Coppa Florio. Ein Jahr später, am 2. April 1922, waren Max Sailer und sein Mercedes 28/95 PS wieder in Sizilien. Den Motor hatte man inzwischen mit einem Kompressor versehen, der eine Leistungssteigerung auf 140 PS ermöglichte. Sailer war zwar um 15 Minuten schneller als im Vorjahr, konnte sich im Gesamtklassement aber nur als sechster plazieren. In der Klasse der Serienwagen über 4,5 l belegte er den ersten Platz. Auf einem zweiten 28/95 PS mit konventionellen Saugmotor lag Christian Werner dicht hinter Sailer und erreichte den achten Platz in der Gesamtwertung. Die DMG war diesmal mit einer ganzen Armada angetreten. Neben den beiden 28/95 PS umfaßte das Werksteam noch zwei Grand-Prix-Rennwagen von 1914 sowie zwei völlig neu entwickelte 1,5 l-Rennwagen mit 6/40/65 PS Kompressormotor. Damit war die Targa Florio 1922 das erste Rennen, bei dem Kompressorwagen zum Einsatz kamen. Interessanterweise deklassierten die beiden 28/95 PS sämtliche Teamgefährten: Christian Lautenschlager und Otto Salzer belegten mit ihren Grand-Prix-Wagen die Plätze 10 und 13, während Paul Scheef mit einem der beiden 1,5 l-Kompressorwagen auf Platz 20 landete. Der Italiener Fernando Minoia, der den zweiten Kompressorwagen pilotierte, mußte aufgeben. Gesamtsieger wurde Minoias Landsmann Graf Giulio Masetti auf einem privat gemeldeten Grand-Prix-Rennwagen von 1914, der in der für Italien reservierten Rennfarbe Rot lackiert war. Obwohl die Targa-Florio-Einsätze die bedeutendsten Rennerfolge des Mercedes 28/95 PS bleiben sollten, wurden mit diesem Typ in den Folgejahren noch verschiedene Siege und Plazierungen erzielt. Der holländische Mercedes-Vertreter Theo Wiemann brachte eine kompressorbestückte Version zum Einsatz, mit der er in den Jahren 1922 und 1923 das Internationale Kilometerrennen bei Scheveningen gewann.
Mercedes 6/40/65 PS Rennwagen	1922	[32]	Ende 1921 beschloß die DMG, einen neuen Rennwagen der Voiturette-Klasse bis 1,5 l Hubraum zu entwickeln. Mit dem Serien-Pkw Typ 6/20 PS, der im September auf der Deutschen Automobil-Ausstellung in Berlin debütiert hatte, stand bereits eine geeignete Ausgangsbasis zur Verfügung. Der 6/20 PS war zusammen mit seinem gleichzeitig präsentierten Schwestermodell 10/35 PS die erste Pkw-Neuentwicklung der DMG nach dem Ersten Weltkrieg. Beide Typen wiesen eine bahnbrechende Neuerung auf, die der DMG und ihren Produkten Weltruhm einbringen sollte: die von Paul Daimler initiierte Kompressor-Aufladung. Diese Innovation hatte sich bei Flugmotoren bereits bewährt, um dort den Leistungsverlust in großen Höhen zu kompensieren. Die Serienproduktion der beiden Pkw-Modelle, nach einer Leistungssteigerung mittlerweile als 6/25/40 PS und 10/40/65 PS bezeichnet, lief mit großen Verzögerungen erst Anfang 1923 an. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Rennmotor, den man seit Ende 1921 aus dem 1,5 l-Aggregat des kleineren Modells entwickelt hatte, bereits seinen ersten Einsatz hinter sich. Der M 65134 wies gegenüber dem Serienmotor M 68084 geänderte Zylinderabmessungen, vier Ventile pro Zylinder sowie zwei obenliegende Nockenwellen auf. Mit diesen Maßnahmen konnte die Leistung auf nominell 40 PS, bzw. 65 PS mit eingeschaltetem Kompressor, gesteigert werden. Spätere Leistungsmessungen eines solchen Motors auf dem Prüfstand ergaben eine effektive Leistung von 54 PS bei 4000 /min, die sich mit Kompressor auf 72 PS erhöhte und bei 4500 /min sogar 79 PS erreichte. Mit dem Prinzip der Aufladung konnte die DMG bei festgelegtem Hubraum also einen echten Vorteil nutzen, zumindest in der Theorie. Das Fahrgestell, in das der Kompressormotor eingebaut wurde, war zwar neu angefertigt worden, verwendete aber die Serienkomponenten des späteren 6/25/40 PS. Die Unterschiede bestanden in einem verlängerten Radstand, größer dimensionierten Hinterradbremsen und zusätzlichen Trommelbremsen auch an den Vorderrädern. Seinen ersten Renneinsatz erlebte der 1,5 l-Rennwagen im April 1922 bei der Targa Florio in Sizilien neben zwei Grand-Prix-Rennwagen von 1914 und zwei 28/95 PS Rennsport-Tourenwagen, von denen einer ebenfalls mit Kompressor ausgerüstet war, umfaßte das Werksteam auch zwei Exemplare des ersten Kompressor-Rennwagens. Den ersten Platz belegte zwar ein Mercedes, allerdings ein privat gemeldeter Grand-Prix-Rennwagen von 1914, der von Graf Giulio Masetti gefahren wurde und in der für Italien reservierten Rennfarbe Rot lackiert war. Dagegen brachte es Paul Scheef mit einem der beiden 1,5 l-Kompressorwagen im Gesamtklassement nur auf Platz 20. Der Italiener Fernando Minoia, der den zweiten Kompressorwagen pilotierte, mußte aufgeben. Einer der beiden Wagen wurde zwar noch für Versuche mit aerodynamisch optimierten Karosserien verwendet, ein Renneinsatz erfolgte jedoch nicht mehr. Trotz seines etwas unglücklichen Starts begründete der 6/40/65 PS eine ganze Ahnenreihe von Kompressor-Rennwagen, die ab 1924 außergewöhnliche Erfolge erzielten und damit Weltruhm erlangten. Der seriennahe 6/25/40 PS Tourensportwagen, dessen Motor ja als Basis für das Hochleistungs-Rennaggregat gedient hatte, wurde ab 1923 bei zahlreichen Veranstaltungen mit großem Erfolg eingesetzt. Auf einem solchen Fahrzeug erzielte auch Rudolf Caracciola seine ersten Mercedes-Erfolge.
Mercedes 2-l-Indianapolis-Rennwagen	1923	[33]	Der Motor der Wagens entstand auf der Basis des erfolgreichen 10/40/65 PS Rennwagens. Bei ihm wurde zum ersten Mal die Kurbelwelle rollengelagert. Ebenfalls zum ersten Mal wurde ein Ölkühler verwendet. Dem Chassis wurde eine zusätzliche Steifigkeit dadurch verliehen, daß der Motor mit ihm fest verschraubt wurde. Der erste Ort seines Einsatzes war das 500 Meilen-Rennen in Indianapolis, USA. Lautenschlager stürzte wegen rutschiger Fahrbahn, und es wurden schließlich von Sailer bzw. Werner die Plätze acht und elf erreicht, was die besten Resultate für europäische Fahrer und Hersteller darstellte. Weitere Einsätze fanden für den Wagen in Europa bei einigen Bergrennen, gefahren von Salzer und Merz, statt.
Mercedes 2-l-Targa-Florio-Rennwagen	1924	[34]	Mit der Vorbereitung des Wagens für die Targa Florio 1924 hatte sich Ferdinand Porsche als neuer Chefkonstrukteur bei der DMG zufriedenstellend eingeführt. Der Motor von 1923 wurde im Detail überarbeitet und wies eine ganze Reihe an Innovationen auf. So wurden zum Beispiel die Auslaßventile zur besseren Temperaturableitung mit Quecksilber gefüllt. Entgegen den Bestimmungen für die Farbgebung der Rennwagen je nach Nationalität war dieser Wagen rot statt weiß, der offiziellen deutschen Farbe, lackiert. Dies sollte angeblich verhindern, daß die Zuschauer bei der Targa Florio den Wagen als ein gegnerisches Fabrikat erkannten und wie damals üblich mit Steinen bewarfen. Der Wagen unter Werner siegte souverän, womit wieder einmal die Tauglichkeit des Kompressors unter Beweis gestellt war. In diesem Rennen debütierte bei der DMG auch der spätere Rennleiter Alfred Neubauer. Nach der Targa Florio wurde der Wagen noch bei zahlreichen Rennen eingesetzt. Für das Semmering-Rennen 1924 ließ sich Salzer in das Targa Florio-Fahrgestell einen 4,5 Liter Motor des GP Wagens von 1914 einbauen, der zusätzlich noch mit einem Kompressor bestückt wurde. Salzer gelang es, einen Rekord aufzustellen.
Mercedes 2-l-8-Zylinder-Rennwagen „Monza“	1924	[35]	Dieser Wagen war die erste eigenständige Konstruktion von Ferdinand Porsche in seiner neuen Funktion als Chefkonstrukteur der Daimler-Motoren-Gesellschaft und gleichzeitig der erste Achtzylinder für Straßenfahrzeuge der Firma. Im Monza-Rennen erwies sich jedoch der Wagen als sehr schwer beherrschbar und problematisch. Graf Zborowski, einer der Fahrer neben Masetti, Neubauer und Sailer, verlor in diesem Rennen sein Leben. Der größte Sieg dieses Wagens war der Gewinn des GP von Deutschland 1926 mit Caracciola am Steuer.
Mercedes Renntransporter	1924	[36]	Es war die Idee von Alfred Neubauer und Christian Werner, die Rennwagen zu schonen und sie nicht auf eigener Achse zum Rennort fahren zu lassen. So wurden zum Monza-Rennen 1924 die Renner zum ersten Mal transportiert. Diese Idee wurde 1955 noch einmal aufgegriffen, und ein Transporter mit dem Motor eines 300 SL wurde gebaut.
Mercedes 24/100/140 PS Modell K Rennsport-Tourenwagen	1925	[37]	Der Mercedes-Benz Modell K, war der Begründer der legendären Familie der schweren Kompressorwagen, der Typen S, SS, SSK, SSKL, die das Renngeschehen über Jahre hinweg dominierten, aber auch als normale Straßenfahrzeuge zu kaufen waren.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz Rennsportwagen K bis SSKL, 1926–1934 [38]
Mercedes-Benz W 25 [39]
Mercedes-Benz W 125 [40]
Mercedes-Benz W 154 [41]
Mercedes-Benz W 165 [42]
Mercedes-Benz T 80 [43]
Rekordwagen [44]

Vorkriegs-Grands-Prix-Ergebnisse

Saison	Team	Wagen	1	2	3	4	5	6	7	Punkte	Position
1930										—
1930										—
1931
1931
1932
1932
1933										—
1933										—
1934										—
1934										—
1935
1935
1936
1936
1937
1937
1938
1938
1939
1939

Legende
Farbe	Bedeutung		EM-Punkte
Gold	Sieg		1
Silber	2. Platz		2
Bronze	3. Platz		3
Grün	Klassifiziert, mehr als 75% der Renndistanz zurückgelegt		4
Blau	nicht punkteberechtigt, zwischen 50% und 75% der Renndistanz zurückgelegt		5
Violett	nicht punkteberechtigt, zwischen 25% und 50% der Renndistanz zurückgelegt		6
Rot	nicht punkteberechtigt, weniger als 25% der Renndistanz zurückgelegt		7
Farbe	Abkürzung	Bedeutung	EM-Punkte
Schwarz	DSQ	disqualifiziert (disqualified)	8
Weiß	DNS	nicht gestartet (did not start)
Weiß	DNA	nicht erschienen (did not arrive)
sonstige	^P/fett	Pole-Position
	_SR/kursiv	Schnellste Rennrunde
	DNF	Rennen nicht beendet (did not finish)

Circuit

lag sechs Kilometer südlich von Péronne und hatte eine dreieckige Form. Sie wurde im Uhrzeigersinn befahren und bestand aus öffentlichen Straßen, die für die Rennveranstaltungen gesperrt wurden. Der Kurs führte durch die Gemeinden Mesnil-Bruntel, Mons-en-Chaussée und Brie, die jeweils die Eckpunkte bildeten. Start und Ziel sowie die Boxen befanden sich in Mons-en-Chaussée. Die Strecke hatte anfangs ein Länge von 9,62 km. Nach schweren Unfällen im Jahr 1933 wurde sie durch den Einbau von Schikanen ab 1934 auf 9,765 km verlängert.^[1]

The race track was exciting with a long uphill and downhill straight on road D915 to Virage du Val Gosset, a sharp right hand turn that sent the race track into a twisty downhill section into St. Aubin. Another sharp right-hand curve was followed by a twisty uphill section northwards until finally rejoining the main road at maison Blanche. Because of the nearness to Britain the start field often included several British drivers. The race was run not to a certain distance but with a time limit. In the 1934 race Bugatti driver Gaupillat had a fatal accident in the second of two heats while Ètancelin was the winner. In 1935 Dreyfus took the victory for Ferrari. In 1931 and 1935 Voiturette cars raced together with the GP cars. In the latter race Fairfield's little 1.1 litre engined ERA took the win while "B Bira" made his international debut as a driver.

Die genutzte Strecke lag etwa 20 Kilometer nördlich des Stadtzentrums von Lyon und hatte eine dreieckige Form. Sie wurde im Uhrzeigersinn befahren und bestand aus den öffentlichen Straßen N 51, D 87 und D 87E, die für die Rennveranstaltungen gesperrt wurden. Start und Ziel lagen in Quincieux. Von dort aus führte die Strecke auf der N 51 nach Westen bis Grand Vessieux, wo sie nordöstlich auf die D 87 nach Trévoux abbog. Am Ufer der Saône machte die Strecke einen Knick nach Süden und verlief über die heutige D 87E zurück nach Quincieux. Der Kurs hatte ein Länge von 6,515 km. ^[2]

Aérodrome de Dieppe Saint-Aubin

Am 22. Juli 1934 verunglückte der international bekannte Rennfahrer Jean Gaupillat beim Grand Prix de Dieppe tödlich. Er verlor kurz nach dem Start des zweiten Ausscheidungsrennens auf der Anfahrt zur Virage du Val Gosset die Kontrolle über seinen Bugatti T51 und prallte gegen einen Baum. Gaupillat zog sich schwere Kopfverletzungen zu, denen er in den Morgenstunden des folgenden Tages im Krankenhaus in Dieppe erlag.^[3]

Gran Premio di San Remo

Der Gran Premio di San Remo (deutsch Großer Preis von San Remo) war ein internationales Rennen für Automobile in Italien, das zwischen 1937 und 1951 ainsgesamt fünf Mal ausgetragen wurde.

Geschichte

Automobilrennen

Der erste Gran Premio di San Remo wurde 1937 auf einer 1,862 km langen Stadtkurs im Zentrum von Sanremo ausgetragen. Das Rennen war für Voiturette ausgeschrieben und wurde von Maserati mit den 4CM- und 6CM-Wagen dominiert. Sieger wurde Achille Varzi.^[4]

Der zweite Gran Premio fand erst nach dem Zweiten Weltkrieg im Jahr 1947 statt. Das Rennen wurde in diesem Jahr Sportwagenrennen veranstaltet und auf dem 2,62 km langen Circuito di Ospedaletti westlich von Sanremo ausgetragen. Gesamtsieger wurde der Franzose Yves Giraud-Cabantous auf einem Delahaye 135.^[5]^[6]

Ab 1948 war der Gran Premio di San Remo ein Formelfreies Rennen. Die umgebaute Strecke von Ospedaletti hatte nun eine Länge von 3,380 km. Das Rennen 1948 gewann der von der Pole-Position gestartete Alberto Ascari in einem Maserati 4CLT/48.^[7]^[8]^[9]

Der Gran Premio di San Remo 1949 wurde wiederum von Maserati dominiert. In diesem Jahr wurden zwei Rennen mit je 45 Runden gefahren, die beide wurden von Juan Manuel Fangio gewonnen wurden, der sich so den Gesamtsieg sicherte.^[10]

1950 wurde der Grand Prix nach den Regeln der neu gegründeten Automobil-Weltmeisterschaft ausgetregen, zählte aber nicht zur Weltmeisterschaft. Erneut wurde das Rennen von Juan Manuel Fangio gewonnen, diesmal jedoch in einem Alfa Romeo 158 s/c.^[11]

Auch 1951 war der Gran Premio di San Remo ein Formel-1-Rennen ohne war die Formel 1 wieder zu Gast. Wieder handelte es sich um ein Rennen, bei welchem keine Weltmeisterschaftspunkte vergeben wurde. Alberto Ascari gewann das Rennen von Pole Position aus in einem Ferrari 375. Er fuhr in diesem Jahr ebenfalls den Streckenrekord von 1:53.8 (105.53 km/h).^[12]

1949-1951. Formula One continued to be the premier event until 1951.^[13]
1973–present. Historic and Club meets are held on a more infrequent schedule.^[14]

Motorradrennen

1952-1972. Grand Prix motorcycle racing including Sidecar events were held on an annual basis.

Strecke

Street Map - San Remo Circuit 1937
Street Map - Ospedaletti Circuit 1947
Street Map - Ospedaletti Circuit 1948-1951

Ergebnisse

Automobilrennen

Auflage	Jahr	Strecke	Klasse	Sieger	Zweiter	Dritter	Pole-Position	Schnellste Runde
I	25. Juli 1937	San Remo	VO	Italien 1861 Achille Varzi (Maserati)	Italien 1861 Piero Dusio (Maserati)	Italien 1861 Giovanni Rocco (Maserati)	Italien 1861 Achille Varzi (Maserati)	Italien 1861 Achille Varzi (Maserati)
	1938 bis 1946	kein Gran Premio di San Remo

II	13. April 1947	Circuito di Ospedaletti	S 750	Italien Sesto Leonardi (Fiat)	Italien Carlo Pesci (Fiat)	Italien Piero Avalle (Fiat)	unbekannt unbekannt	Italien Sesto Leonardi (Fiat)
			S 1.1	Italien Piero Torelli (Fiat)	Italien Carlo Nissotti (Fiat)	Italien Luigi Zanetti (Stanguellini)	unbekannt unbekannt	Italien Giudo Scagliarini (Stanguellini)
			S+ 1.1	Frankreich Yves Giraud-Cabantous (Delahaye)	Italien Renato Balestrero (Alfa Romeo)	Italien Pietro Ghersi (Alfa Romeo)	unbekannt unbekannt	Frankreich Yves Giraud-Cabantous (Delahaye)
III	27. Juni 1948	Circuito di Ospedaletti	FL	Italien Alberto Ascari (Maserati)	Italien Luigi Villoresi (Maserati)	Argentinien Clemar Bucci (Maserati)	Italien Alberto Ascari (Maserati)	Italien Luigi Villoresi (Maserati)
IV	3. April 1949	Circuito di Ospedaletti	FL	Argentinien Juan Manuel Fangio (Maserati)	Thailand 1917 B. Bira (Maserati)	Schweiz Toulo de Graffenried (Maserati)	unbekannt unbekannt	Thailand 1917 B. Bira (Maserati)
V	16. April 1950	Circuito di Ospedaletti	FL	Argentinien Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)	Italien Luigi Villoresi (Ferrari)	Argentinien Alfredo Piàn (Maserati)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Italien Luigi Villoresi (Ferrari)
VI	22. April 1951	Circuito di Ospedaletti	FL	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Italien Dorino Serafini (Ferrari)	Schweiz Rudolf Fischer (Ferrari)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)	Italien Alberto Ascari (Ferrari)

Legende
Abkürzung	Klasse	Kommentar
F1	Formel 1	Formel-1-Weltmeisterschaft ab 1950
F2	Formel 2
FL	Formula libre	Fahrzeugklasse in der Regel vom Veranstalter ausgeschrieben
SW	Sportwagen
TW	Tourenwagen
GP	Grand-Prix-Fahrzeuge
	↓ Durchgehende graue Linien zeigen an, wann in der Geschichte auf einem neuen Kurs gefahren wurde. ↓

	Einträge mit hellrotem Hintergrund waren keine Läufe zur Automobil- bzw. Formel-1-Weltmeisterschaft.
	Einträge mit gelbem Hintergrund waren Läufe zur Europameisterschaft.

Motorradrennen

Auflage	Datum	Klasse	Sieger
2.	20. April 1947	250 cm³	Italien Bruno Francisci (Moto Guzzi)
2.	20. April 1947	500 cm³	Italien Carlo Bandirola (Gilera)

3.	25. Juli 1948	250 cm³	Italien Dario Ambrosini (Benelli)
3.	25. Juli 1948	500 cm³	Italien Carlo Bandirola (Gilera)

4.	10. April 1949	250 cm³	Italien Bruno Ruffo (Moto Guzzi)
4.	10. April 1949	500 cm³	Italien Umberto Masetti (Gilera)

5.	23. April 1950	250 cm³	Italien Enrico Lorenzetti (Moto Guzzi)
5.	23. April 1950	500 cm³	Italien Guiseppe Colnago (Gilera)

6.	15. April 1951	250 cm³	Italien Dario Ambrosini (Benelli)
6.	15. April 1951	500 cm³	Italien Orlando Valdinoci (Gilera)

7.	20. April 1952	250 cm³	Italien Bruno Ruffo (Moto Guzzi)
7.	20. April 1952	500 cm³	Vereinigtes Konigreich Geoff Duke (Norton)

1953 fanden keine Rennen statt.

8.	2. Mai 1954	125 cm³	Italien Carlo Ubbiali (MV Agusta)
8.	2. Mai 1954	500 cm³	Vereinigtes Konigreich Carlo Bandirola (MV Agusta)

9.	3. Mai 1955	125 cm³	Italien Romolo Ferri (F.B Mondial)
		250 cm³	Italien Enrico Lorenzetti (Moto Guzzi)
		500 cm³	Vereinigtes Konigreich Libero Liberati (Gilera)

10.	24. Juni 1956	175 cm³ sp.	Italien Ernesto Brambilla (MV Agusta)
		250 cm³	Italien Enrico Lorenzetti (Moto Guzzi)
		500 cm³	Italien Libero Liberati (Gilera)

1953 fanden keine Rennen statt.
Prévu le 16juin, reporté puis annulé.

24. September 1961	175 cm³ sp.	unbekannt L. Rossi (MotoBi)
	125 cm³	Italien Gilberto Milani (Paton)
	250 cm³	Italien Tarquinio Provini (Morini)
	500 cm³	Sudafrika 1961 Paddy Driver (Norton)

17. Juni 1962	175 cm³ sp.	Italien Giacomo Agostini (MotoBi)
	125 cm³	Schweiz Luigi Taveri (Honda)
	250 cm³	Italien Tarquinio Provini (Morini)
	500 cm³	Italien Remo Venturi (MV Agusta)

23. Juni 1963	125 cm³ sp.	Italien Amilcare Ballestrieri (MotoBi)
	125 cm³	Schweiz Luigi Taveri (Honda)
	250 cm³	Italien Tarquinio Provini (Morini)
	500 cm³	Italien Remo Venturi (Bianchi)

21. Juni 1964	175 cm³ sp.	Italien Amilcare Ballestrieri (MotoBi)
	125 cm³	Schweiz Luigi Taveri (Paton)
	250 cm³	Italien Giacomo Agostini (Morini)
	500 cm³	Argentinien Benedicto Caldarella (Gilera)

23. Mai 1965	125 cm³	Italien Francesco Villa (FB-Mondial)
	250 cm³	Spanien 1945 Ramón Torras (Bultaco)
	500 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)

15. Mai 1966	125 cm³	Schweiz Luigi Taveri (Honda)
	250 cm³	Italien Tarquinio Provini (Benelli)
	500 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)

28. Mai 1967	125 cm³	Schweiz Luigi Taveri (Honda)
	250 cm³	Italien Silvio Grassetti (Benelli)
	500 cm³	Italien Angelo Bergamonti (Paton)

13. Oktober 1968	125 cm³	Vereinigtes Konigreich Phil Read (Yamaha)
	250 cm³	Vereinigtes Konigreich Phil Read (Yamaha)
	500 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)

25. Mai 1969		Italien Gilberto Parlotti (Tomos)
	125 cm³	Nordirland Ralph Bryans (Honda)
	250 cm³	Spanien 1945 Santiago Herrero (O.S.S.A.)
	350 cm³	Italien Gilberto Milani (Aermacchi)
	500 cm³	Italien Angelo Bergamonti (Paton)

11. Oktober 1970		Italien Gilberto Parlotti (Tomos)
	125 cm³	Italien Gilberto Parlotti (Morbidelli)
	250 cm³	Australien Kel Carruthers (Yamaha)
	350 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)
	500 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)

10. Oktober 1971	50 cm³	Deutschland Rudolf Kunz (Kreidler)
	125 cm³	Italien Gilberto Parlotti (Morbidelli)
	250 cm³	Vereinigtes Konigreich Phil Read (Yamaha)
	350 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)
	500 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)

8. Oktober 1972	50 cm³	Niederlande Jan de Vries (Kreidler)
	125 cm³	Vereinigtes Konigreich Chas Mortimer (Yamaha)
	250 cm³	Italien Renzo Pasolini (Aermacchi)
	350 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)
	500 cm³	Italien Giacomo Agostini (MV Agusta)

Verweise

Weblinks

Rennergebnisse 1937, 1948, 1950: [45], 1950, 1951(englisch)
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/t3.htm#SAN_REMO
Leif Snellman, Felix Muelas: PARCO SEMPIONE - Milano (I). www.kolumbus.fi, 5. September 2014, abgerufen am 24. Mai 2015 (englisch).
Milan. theracingline.net, 6. September 2004, abgerufen am 24. Mai 2015 (englisch).
http://racingmemo.free.fr/M%20COURSES%20INTER/MOTO%20SANREMO.htm

Einzelnachweise

↑ Leif Snellman: DIEPPE (F). www.kolumbus.fi, 1. April 2017, abgerufen am 14. Mai 2017 (englisch).
↑ Leif Snellman: CIRCUIT DE QUINCIEUX - Lyon (F). www.kolumbus.fi, 1. April 2017, abgerufen am 13. Mai 2017 (englisch).
↑ Jean Gaupillat. www.motorsportmemorial.org, abgerufen am 14. Mai 2017 (englisch).
↑ 1937 San Remo Grand Prix. kolumbus.fi/leif.snellman/, abgerufen am 4. März 2014.
↑ 1947 San Remo Grand Prix. http://wsrp.ic.cz/, archiviert vom Original am 2. Februar 2014; abgerufen am 4. März 2014.
↑ 1947 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, archiviert vom Original am 18. Januar 2011; abgerufen am 4. März 2014.
↑ 1948 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, archiviert vom Original am 19. Januar 2011; abgerufen am 4. März 2014.
↑ The Golden Era – Introduction (§ Voiturette racing…). www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm, abgerufen am 29. März 2014.
↑ 1948 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, abgerufen am 2. März 2014.
↑ 1949 San Remo Grand Prix. silhouet.com, abgerufen am 2. März 2014.
↑ 1950 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, abgerufen am 2. März 2014.
↑ 1951 San Remo Grand Prix. silhouet.com, abgerufen am 2. März 2014.
↑ 1949 San Remo Grand Prix. silhouet.com, abgerufen am 4. März 2014.
↑ Participating Manufacturers. marinadiospedaletti.it, abgerufen am 4. März 2014.

Kategorie:Motorsportwettbewerb (Italien) Kategorie:Sport (Monza) Kategorie:Sport (Mailand)

1911

ARD

Der Circuit des Ardennes (deutsch meist Ardennenrennen oder Ardennen-Rennen) war ein internationales Rennen für Automobile, Voiturettes und Motorräder in Belgien, das von Baron Pierre de Crawhez ins Leben gerufen wurde und zwischen 1902 und 1907 stattfand. Start und Ziel lagen in Bastogne.

Das Rennen war seinerzeit eines der Rundstreckenrennen. Die bis 1903 üblichen Stadt-zu-Stadt-Rennen über öffentliche Landstraßen waren nach dem „Todesrennen“ Paris–Madrid im Jahr 1903, das mehrere Todesopfer forderte, nicht mehr zu halten.

Geschichte

Der Circuit des Ardennes wurde vom Royal Automobile Club de Belgique auf Initiative des damaligen Präsidenten Pierre de Crawhez ins Leben gerufen.^[1]

Die erste Auflage fand am Donnerstag, 31. Juli 1902 statt. Die Starter waren in fünf verschiedene Kategorien Fahrzeugtypen eingeteilt: „schwere“ Wagen, „leichte“ Wagen, Voiturettes, Kleinkrafträder und Motorräder eingeteilt.^[2]. Die etwa 85,4 km lange Strecke führte von Bastogne über Longlier, Hamipré und Habay-la-Neuve zurück nach Bastogne^[3] und musste von den Wagen sechsmal und von den Zweirädern zweimal umrundet werden. Baron de Crawhez ging als Erster von 56 Startern auf die Strecke. Gestartet wurde im Minutentakt. Entgegen der Erwartungen ereigneten sich nur wenige Unfälle im Rennen – den schwersten hatte Camille Jenatzy, der nach einem Reifenplatzer dem Wrack seines Wagens nahezu unverletzt entkam. 33 Piloten erreichten das Ziel. Sieger in der Kategorie „schwere“ Wagen und Gesamtsieger wurde der Brite Charles Jarrott auf Panhard & Levassor, der die 512,4 km in 5 Stunden, 53 Minuten und 39 Sekunden absolvierte, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 86,7 km/h entsprach. Louis Rigolly siegte in der Kategorie „leichte“ Wagen mit einem Gobron-Brillié.^[2].

Der zweite Circuit des Ardennes wurde am Montag, 22. Juni 1903 gestartet. L'interruption forcée de la désastreuse course Paris-Madrid, un mois auparavant, fait en sorte que l'on s'intéresse de plus en plus au Circuit, dont l'itinéraire est identique à celui de la première édition^[4].

Die erzwungene Unterbrechung des katastrophalen Rennens Paris-Madrid, das einen Monat zuvor stattfand, hat zu einem wachsenden Interesse an der Rennstrecke geführt, deren Streckenverlauf mit dem der ersten Ausgabe identisch ist [4]. Le souvenir du Circuit des Ardennes donne lieu dans la région de Bastogne, à partir de 2002, année du centenaire de la création du Circuit, à des rassemblements d'« ancêtres » automobiles^[3]. La manifestation, depuis, se tient tous les trois ans^[5].

Ergebnisse

Auflage	Jahr	Klasse	Sieger
I	1902	Grand Prix	Vereinigtes Konigreich Charles Jarrott (Panhard & Levassor)
II	1903	Grand Prix	Belgien Pierre de Crawhez (Panhard & Levassor)
III	1904	Grand Prix	Vereinigte Staaten George Heath (Panhard & Levassor)^[6]
IV	1905	Grand Prix	Dritte Französische Republik Victor Hémery (Darracq)
V	1906	Grand Prix	Dritte Französische Republik Arthur Duray (Lorraine-Dietrich)
VI	1907	Grand Prix	Belgien Pierre de Caters (Mercedes)
VI	1907	Kaiserpreis	Vereinigtes Konigreich John Moore-Brabazon (Minerva)

Circuit des Ardennes françaises

Un autre « Circuit des Ardennes », mais des Ardennes françaises celui-là, auquel prennent part entre autres Clément, Duray, Gabriel et Hanriot, et remporté par Théry, s'est tenu en Champagne-Ardenne en 1904^[7].

Verweise

Literatur

Compte-rendu de l'édition de 1902 (par Frantz Reichel), dans Le Figaro du Vorlage:Date-, p. 4, et comptes-rendus, illustrés, de l'édition 1903, l'édition 1904, l'édition 1905, l'édition 1906 et de l'édition 1907, dans Le Sport universel illustré (n° 363, Vorlage:Date-, p. 431 – n° 420, Vorlage:Date-, p. 512-513 – n° 473, Vorlage:Date-, p. 526-527 – n° 524, Vorlage:Date-, p. 482-483 – n° 573, Vorlage:Date-, p. 530-531). – En ligne sur Gallica.
Pierre Souvestre, Histoire de l'automobile, Paris, H. Dunod - E. Pinat, 1907, p. 586-589, p. 617-619 e.a. – En ligne sur Gallica.
Vorlage:Ouvrage
Yves de Partz, « Le "Circuit des Ardennes" a 100 ans. Pour commémorer la première course au monde sur un circuit routier, … », archives Le Soir, Vorlage:Date-.
Guy Pierrard, Le Circuit des Ardennes, Neufchâteau, Weyrich, 2002, 95 p., ill. Vorlage:ISBN, réédition augmentée, 2014, 127p. ill. Vorlage:ISBN

Weblinks

Biographie du Baron Pierre de Crawhez (HistoricRacing).

Einzelnachweise

↑ 1903 Motorist (GracesGuide).
↑ ^a ^b Frantz Reichel, « Les courses automobiles. Le Circuit des Ardennes », dans Le Figaro du 1. août 1902.
↑ ^a ^b Yves de Partz, « Le "Circuit des Ardennes" a 100 ans … », archives Le Soir, 28 mars 2002.
↑ « Le Circuit des Ardennes », dans Le Sport universel illustré, n° 363, 5 juillet 1903, p. 431.
↑ Site « Circuit des Ardennes ».
↑ Vainqueur voiturettes le Capitaine H. Genty de la Touloubre, sur Darracq.
↑ « À Mazagran. Le Circuit des Ardennes » dans Le Sport universel illustré, n° 410, 29 mai 1904, p. 346-352. – En ligne sur Gallica.

1899

Rennkalender

Datum	Rennen	Sieger
5395450♠26. Jan.	Dritte Französische Republik Coupe de Périgord	Girardot!Dritte Französische Republik Léonce Girardot (Panhard & Levassor)
10232750♠14. März	Italien 1861 Verona–Brescia–Mantua–Verona	Bouvier!Dritte Französische Republik Louis Bouvier (Léon Bollée)
10883925♠21. März	Dritte Französische Republik Nizza–Castellane–Nizza	Lemaître!Dritte Französische Republik Albert Lemaître (Peugeot)
12465350♠06. Apr.	Dritte Französische Republik Pau–Bayonne–Pau	Lemaître!Dritte Französische Republik Albert Lemaître (Peugeot)
14511900♠28. Apr.	Italien 1861 Limone–Cuneo–Turin	Gras!Dritte Französische Republik De Gras (Peugeot)
14697950♠30. Apr.	Italien 1861 Turin–Pinerolo–Avigliana–Turin	Gras!Dritte Französische Republik De Gras (Peugeot)
16186350♠14. Mai	Belgien Antwerpen	Crawhez!Belgien Pierre de Crawhez (Daimler)
16930550♠22. Mai	Dritte Französische Republik Bordeaux–Périgueux–Bordeaux	Barbereau!Dritte Französische Republik Barbereau (Léon Bollée)
16930550♠22. Mai	Italien 1861 Bologna–Poggio Renatico–Malalbergo–Bologna	Laporte!Italien 1861 Emilio Laporte (Orio & Marchand)
17116600♠24. Mai	Dritte Französische Republik Paris–Bordeaux	Charron!Dritte Französische Republik Fernand Charron (Panhard & Levassor)
18418950♠06. Juni	Dritte Französische Republik Critérium des Voiturettes	Wilfrid!Dritte Französische Republik Wilfrid (Léon Bollée)
18884075♠11. Juni	Dritte Französische Republik Aubagne–Aix	Gras!Dritte Französische Republik Gras (Peugeot)
19628275♠19. Juni	Italien 1861 Padua–Vicenza–Thiene–Bassano–Treviso–Padua	Rossati!Italien 1861 Rossati (Mors)
20930625♠01. Juli	Belgien Brüssel–Namur–Spa	Knyff!Dritte Französische Republik Gaétan de Knyff (Panhard & Levassor)
21023650♠02. Juli	Deutsches Reich Frankfurt–Köln	Held!Deutsches Reich Fritz Held (Benz)
21023650♠02. Juli	Dritte Französische Republik Salon–Arles–St. Gabriel–Salon	Farconnet!Dritte Französische Republik de Farconnet (Turcat-Méry)
21209700♠04. Juli	Belgien Spa–Bastogne–Spa	Knyff!Dritte Französische Republik René de Knyff (Panhard & Levassor)
22139950♠14. Juli	Deutsches Reich Mainz–Bingen–Koblenz–Mainz	Dietrich!Deutsches Reich Eugène de Dietrich (De Dietrich)
22326000♠16. Juli –23070200♠24. Juli	Dritte Französische Republik Tour de France	Knyff!Dritte Französische Republik René de Knyff (Panhard & Levassor)
22977175♠23. Juli	Deutsches Reich Innsbruck–München	Dietrich!Deutsches Reich Eugène de Dietrich (De Dietrich)
23628350♠30. Juli	Dritte Französische Republik Paris–Saint Malo	Antony!Dritte Französische Republik Antony (Mors)
25209775♠15. Aug.	Italien 1861 Piacenza–Cremona–Borgo–Piacenza	Laporte!Italien 1861 Emilio Laporte (Orio & Marchand)
26326075♠27. Aug.	Dritte Französische Republik Paris–Trouville	Antony!Dritte Französische Republik Antony (Mors)
26884225♠01. Sep.	Dritte Französische Republik Belgien Paris–Oostende	Girardot!Dritte Französische Republik Léonce Girardot (Panhard & Levassor) Dritte Französische Republik Levegh (Mors)
27814475♠11. Sep.	Italien 1861 Brescia–Cremona–Mantua–Verona–Brescia	Alberti!Italien 1861 Giuseppe Alberti (Mors)
27814475♠11. Sep.	Italien 1861 Treviso–Oderzo–Codognè–Conegliano–Treviso	Alberti!Italien 1861 Andrea Antonini (Benz)
28372625♠17. Sep.	Dritte Französische Republik Paris–Boulogne	Girardot!Dritte Französische Republik Léonce Girardot (Panhard & Levassor)
28651700♠20. Sep.	Deutsches Reich Berlin–Leipzig	Held!Deutsches Reich Fritz Held & Richard Benz (Benz)
29861025♠01. Okt.	Dritte Französische Republik Bordeaux–Biarritz	Levegh!Dritte Französische Republik Levegh (Mors)
30512200♠08. Okt.	Dritte Französische Republik Paris–Rambouillet–Paris	Renault!Dritte Französische Republik Louis Renault (Renault)

TP

Thomas Pitt Cholmondeley-Tapper (* 31. Juli 1910 in Wellington; † 27. Juli 2001 in Headington, Oxfordshire) war ein neuseeländischer Automobilrennfahrer.

Karriere

Cholmondeley-Tapper, oftmals kurz George genannt, war norwegischer Abstammung und neben seiner Aktivitäten im Rennsport versierter Skiläufer.^[1]

Known as "George", he was the son of George Albert Tapper and Lena Cholmondeley. Both had been born in New Zealand, George's father had emigrated from England in 1863. His mother was the daughter of George James Cholmondeley, Archdeacon of Christchurch Cathedral. He grew up in Christchurch, New Zealand, but in 1926 his family moved to England. He continued his education, first at Grenoble University, France where he developed a passion for skiing, before going up to Jesus College, Cambridge to read law. A member of the Cambridge University Ski Team and with a keen interest in motor racing sport, Thomas didn't complete his degree course.

He was at one time Eileen Ellisons's boyfriend and, with her brother Tony, they travelled through Europe to racing venues. She was frequently noted as the entrant when Cholmondeley Tapper raced, chiefly because he drove her cars. Her brother was invariably the mechanic.

Zur Mitte der 1930er-Jahre trat Cholmondeley-Tapper als Amateurfahrer mit Bugatti-Voiturettes^[1] sowie einem Maserati 8CM, den er von Earl Howe gekauft hatte^[2], und einem Ferrari Monza^[3] bei Rennen in Europa an. Teilweise bildete er eine Renngemeinschaft mit der Britin Eileen Ellison.

1934 wurde er auf Bugatti Type 37 Achter beim Prix de Berne in Bremgarten. 1935 war er auf einem Bugatti Type 37 A bei zahlreichen Rennen am Start – bestes Resultat Rang zwei hinter Pierre Veyron im Voiturette-Rennen um den Grand Prix de Lorraine in Seichamps bei Nancy. In they 1935 toured through Europe with a Bugatti T40 trailing a T37A (#37332).

Die Saison 1936 bestritt mit dem von Earl Howe erworbenen Maserati 8CM. Er trat unter anderem beim Großen Preis von Deutschland auf der Nordschleife des Nürburgrings an und kam dabei als Zehnter und Letzter in der Wertung mit vier Runden Rückstand auf den Sieger Bernd Rosemeyer (Auto Union Typ C) ins Ziel.

He was offered a Mercedes-Benz test drive at the end of the 1936 season, and would participate at the 1936 German Grand Prix. He died in England at the age of 90.

Thomas Pitt Cholmondeley-Tapper was born in Wellington, New Zealand. A distant relation of Lord Cholmondelay He raced Bugattis and an old GP Maserati 8CM that Eileen bought from Earl Howe. With a better equipment he could possibly have been a top competitor as his racing abilities were considered as quite promising. In 1935 in the Voiturette race at the Grand Prix De Lorraine he collided with Mestivier's Amilcar at the start but never the less went on to build a 10 minute lead after two and a half hours hours. unfortunately his Bugatti T34A developed brake problems and spun letting Veyron take the lead which he held to the finish. Eileen Ellison was third. He was offered a Mercedes-Benz test at Monza in October 1936 after participating in the German Grand Prix in the 8CM. However en route, he paid a visit to Maserati in Bologna and by the time he arrived at Monza, the Mercedes team had returned to Germany. He wrote about his experiences as a racing driver in his book "Amateur Racing Driver", first published by G. T. Foulis in 1954. He retired from motor racing in 1937 but continued skiing. He was a member of the British Ski Team in 1937, 38 and 39. In 1939 he obtained a licence to operate an airstrip in Buckinghamshire where he and a friend gave flying lessons. At the outbreak of World War II, the airstrip and all the aircraft were requisitioned by the Government. George applied to join the RAF but was rejected for combat flying on medical grounds instead joining Air Transport Auxiliary, delivering aircraft from the factories to the bases. It was at this time that he met his wife Margaret. In October 1944 he crashed while driving from Carlisle to Kirkbride aerodrome for flying duties. He sustained a fractured skull and broken right leg. He survived, though his recovery took some seven years. He died in England aged 90. The T37A was raced alternating by Eileen or Thomas. With a better car Cholmondeley-Tapper could perhaps have been a top competitor. It has been claimed that he was offered a Mercedes-Benz test drive at the end of the 1936 season. (Info supplied by Mrs. Margaret Cholmondeley-Tapper via Wolfgang Kaese and by Michael Müller)

Literatur

Cholmondeley-Tapper, Thomas Pitt: Amateur Racing Driver. G.T. Foulis & Co., Ltd., London 1953. ^[1]

Weblinks

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c Amateur Racing Driver (book review), Temple Press, January 1955
↑ Lord Montague of Beaulieu: Jaguar: a biography. Cassell, 1961, S. 46.
↑ Anthony Pritchard, Keith Davey: Italian High-performance Cars. Allen & Unwin, 1967, S. 34.

GPN

Der Gran Prix des Nations war eine Automobilrennsportveranstaltung, die zwischen 1946 und 1950 insgesamt dreimal auf dem Circuit des Nations in Genf in der Schweiz ausgetragen wurde.

Strecke

Das Rennen wurde auf einem dreieckigen Strassenkurs um Erlen am Bodensee ausgetragen. Die Strecke hatte eine Länge von 2,816 km, bestand aus drei langen Geraden getrennt durch drei Haarnadelkurven und wurde im Uhrzeigersinn befahren. Start und Ziel mit Boxengasse lagen auf der heutigen Hauptstrasse. Nach der ersten Kehre führte die Strecke in nordöstlicher Richtung über die heutige Bahnhofstrasse und bog danach nach rechts südlich auf die heutige Poststrasse ab. Nach der dritten Kehre bog sie wieder in westliche Richtung auf die Zielgerade ab.^[1]^[2]^[3]

Ergebnisse

Auflage	Datum	Klasse	Sieger	Zweiter	Dritter	Pole-Position	Schnellste Rennrunde
I	21. Juli 1946	GP	Italien Giuseppe Farina (Alfa Romeo)	Italien Carlo Felice Trossi (Alfa Romeo)	Frankreich Jean-Pierre Wimille (Alfa Romeo)	Italien Giuseppe Farina (Alfa Romeo)	Frankreich Jean-Pierre Wimille (Alfa Romeo)
II	2. Mai 1948	GP	Italien Giuseppe Farina (Maserati)	Schweiz Toulo de Graffenried (Maserati)	Frankreich Raymond Sommer (Ferrari)	Italien Giuseppe Farina (Maserati)	Italien Giuseppe Farina (Maserati)
III	30. Juli 1950	F2	Argentinien Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)	Schweiz Toulo de Graffenried (Alfa Romeo)	Italien Piero Taruffi (Alfa Romeo)	Argentinien Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)	Italien Piero Taruffi (Alfa Romeo)

Legende
Abkürzung	Klasse	Kommentar
F1	Formel 1	Formel-1-Weltmeisterschaft ab 1950
F2	Formel 2
FL	Formula libre	Fahrzeugklasse in der Regel vom Veranstalter ausgeschrieben
SW	Sportwagen
TW	Tourenwagen
GP	Grand-Prix-Fahrzeuge
	↓ Durchgehende graue Linien zeigen an, wann in der Geschichte auf einem neuen Kurs gefahren wurde. ↓

	Einträge mit hellrotem Hintergrund waren keine Läufe zur Automobil- bzw. Formel-1-Weltmeisterschaft.
	Einträge mit gelbem Hintergrund waren Läufe zur Europameisterschaft.

Verweise

Weblinks

Rennergebnisse 1946: [55], [56]; 1948: [57], [58]; 1950: [59], [60]

Einzelnachweise

↑ 2 Preis der Ostschweiz – Erlen. 22.05.1949r. www.kwa-kwa.pl, abgerufen am 18. November 2017 (polnisch).
↑ SUI - SWITZERLAND: ERLEN. www.gdecarli.it, abgerufen am 18. November 2017 (englisch).
↑ Streckenkarte. www.milermeter.com, abgerufen am 18. November 2017 (englisch).

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[1] Leif Snellman: DIEPPE (F). www.kolumbus.fi, 1. April 2017, abgerufen am 14. Mai 2017 (englisch).

[2] Leif Snellman: CIRCUIT DE QUINCIEUX - Lyon (F). www.kolumbus.fi, 1. April 2017, abgerufen am 13. Mai 2017 (englisch).

[3] Jean Gaupillat. www.motorsportmemorial.org, abgerufen am 14. Mai 2017 (englisch).

[4] 1937 San Remo Grand Prix. kolumbus.fi/leif.snellman/, abgerufen am 4. März 2014.

[5] 1947 San Remo Grand Prix. http://wsrp.ic.cz/, archiviert vom Original am 2. Februar 2014; abgerufen am 4. März 2014.

[6] 1947 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, archiviert vom Original am 18. Januar 2011; abgerufen am 4. März 2014.

[7] 1948 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, archiviert vom Original am 19. Januar 2011; abgerufen am 4. März 2014.

[8] The Golden Era – Introduction (§ Voiturette racing…). www.kolumbus.fi/leif.snellman/main.htm, abgerufen am 29. März 2014.

[9] 1948 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, abgerufen am 2. März 2014.

[10] 1949 San Remo Grand Prix. silhouet.com, abgerufen am 2. März 2014.

[11] 1950 San Remo Grand Prix. marinadiospedaletti.it, abgerufen am 2. März 2014.

[12] 1951 San Remo Grand Prix. silhouet.com, abgerufen am 2. März 2014.

[13] 1949 San Remo Grand Prix. silhouet.com, abgerufen am 4. März 2014.

[14] Participating Manufacturers. marinadiospedaletti.it, abgerufen am 4. März 2014.

[15] 1903 Motorist (GracesGuide).

[Figaro-16] Frantz Reichel, « Les courses automobiles. Le Circuit des Ardennes », dans Le Figaro du 1. août 1902.

[Partz-17] Yves de Partz, « Le "Circuit des Ardennes" a 100 ans … », archives Le Soir, 28 mars 2002.

[18] « Le Circuit des Ardennes », dans Le Sport universel illustré, n° 363, 5 juillet 1903, p. 431.

[19] Site « Circuit des Ardennes ».

[20] Vainqueur voiturettes le Capitaine H. Genty de la Touloubre, sur Darracq.

[21] « À Mazagran. Le Circuit des Ardennes » dans Le Sport universel illustré, n° 410, 29 mai 1904, p. 346-352. – En ligne sur Gallica.

[themotor-22] Amateur Racing Driver (book review), Temple Press, January 1955

[23] Lord Montague of Beaulieu: Jaguar: a biography. Cassell, 1961, S. 46.

[24] Anthony Pritchard, Keith Davey: Italian High-performance Cars. Allen & Unwin, 1967, S. 34.

[25] 2 Preis der Ostschweiz – Erlen. 22.05.1949r. www.kwa-kwa.pl, abgerufen am 18. November 2017 (polnisch).

[26] SUI - SWITZERLAND: ERLEN. www.gdecarli.it, abgerufen am 18. November 2017 (englisch).

[27] Streckenkarte. www.milermeter.com, abgerufen am 18. November 2017 (englisch).

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