Wikipedia Diskussion:Relevanzkriterien/Archiv/2013/Dez

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Kriterien für Gewerkschaften/Berufsverbände

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren6 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hallo,

heute ist mit in Rahmen dieser Löschdiskussion aufgefallen, dass wir keine Kriterien für Gewerkschaften definiert haben. bisher werden die RK zu Vereine, Verbände und Bürgerinitiativen zu Rate gezogen, die lauten:

„Als relevant gelten Vereine, Verbände und Bürgerinitiativen, die

  • eine überregionale Bedeutung haben,
  • besondere mediale Aufmerksamkeit auf sich ziehen,
  • eine besondere Tradition haben oder
  • eine signifikante Mitgliederzahl aufweisen.“

Diese RK sind sehr weich und sollten aus meiner Sicht für Gewerkschaften präzisiert werden, um deutlicher Einschlusskriterien zu haben, ähnlich wie man es ja auch für Parteien getan hat. Da ich jetzt kein Formulierungsspezialist bin, hier mal stichpunktartig einige Kriterien, die mE dort enthalten sein sollten, wobei dieses alternativ gelten sollten:

  1. Anerkennung als Tarifpartner
  2. Bundesweiter Dachverband mit Untergliederungen auf Landesebene
  3. Hauptamtlicher Vorstand (mit Geschäftsstelle)
  4. Mitgliederzahl > 5.000
  5. Nachfolgeorganisation einer Gewerkschaft, die während des Nationalsozialismus gleichgeschaltet wurde (=besondere Tradition)
  6. Teilmengen (Jugend-/Frauen-/Seniorenorganisaiton) nur dann relevant, wenn diese eigenständige hohe mediale Präsenz nachweisen können.

Meinungen dazu? MfG, -- Wo st 01 (Di / ± / MP) 16:52, 3. Dez. 2013 (CET)

Das lässt sich nicht auf z.B. Schweizer Gewerkschaften übertragen ("Tarifpartner", "Landesebene", "Bundesweit", "Nationalsozialismus", ...). Viel mehr muss es so formuliert sein, dass es länderübergreifend anwendbar ist. Abgesehen davon: gab es in der Vergangenheit in diesem Bereich viele umstrittene Löschentscheidungen, so dass es jetzt dazu spezifische RK braucht (d.h. die allg. für Vereine nicht mehr genügen)? --Filzstift ✏ 09:50, 5. Dez. 2013 (CET)
Mein Gefühl sagt, was bis heute mit den Vereins RK nicht behalten wurde, diese Gewerkschaft/Berufsverband schafft es auch mit dem Vorschlag nicht.--Bobo11 (Diskussion) 10:26, 5. Dez. 2013 (CET)
Aus meiner Sicht brauchen wir nichts zu ändern - zusätzliche Sonderkriterien nur dort, wo sie absolut nötig sind. Sehe ich hier nicht. Gerade ist ja mit Wikipedia:Meinungsbilder/Anwendung der Relevanzkriterien für Vereine auf Studentenverbindungen ein Meinungsbild in Vorbereitung, das in die gegenteilige Richtung geht - spezielle Kriterien für bestimmte Organisationen sollen gestrichen werden und die allgemeinen RK für Vereine, Verbände etc. zur Anwendung kommen. Gestumblindi 22:19, 5. Dez. 2013 (CET)

Die Gleichschaltung als Relevanzhinweis hielte ich für äußerst problematisch. V.a., wenn sich darauf "Tradition" beziehen sollte... Ansonsten reichen IMHO die allgemeinen Vereins-RK locker aus.--MfG Kriddl Kriddl anmeckern oder loben? 07:56, 9. Dez. 2013 (CET)

Ich bin der Meinung, das die bisherigen Kriterien für Verbände in der Anwendung für Gewerkschaften voll ausreichend sind. Mit den vorgeschlagen Kriterien sehe ich zusätzlich auch das Problem, das diese teilweise zu sehr auf Deutschland zugeschnitten ist. --Redonebird (Diskussion) 18:31, 10. Dez. 2013 (CET)

Altertumswissenschaftler

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die RK für Altertumswissenschaftler in Wikipedia:Projekt Altertumswissenschaftler#Ziel und Rahmen sind offenbar nicht ganz so streng wie (allgemein) in Wikipedia:RK#Wissenschaftler beschrieben. Wenn das so erwünscht ist, wäre wohl zumindest ein kleiner Verweis aus dem hiesigen Abschnitt auf die Projekt-RK nicht unangebracht. --Bogdan Wolynetz (Diskussion) 13:17, 13. Dez. 2013 (CET)

Die haben nur die verschiedenen RK zusammengenommen, gibt sogar noch weitere Merkmale bei RK Allgemeines. Es ist ein verbreiteter Irrtum, daß immer das Spezial-RK erfüllt sein muß. Die RK sind aber so konzipiert, daß "ein" RK erfüllt sein muß, nicht ein bestimmtes, um pauschale Relevanz zu bezeugen.Oliver S.Y. (Diskussion) 13:08, 16. Dez. 2013 (CET)
Welche „weiteren Merkmale bei RK Allgemeines“ meinst Du? --Bogdan Wolynetz (Diskussion) 22:22, 16. Dez. 2013 (CET)

Filme allrovi.com down

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

In der RK unter Filme steht ein Verweis auf Allmovie. Diese DB ist allerdings offline. Allmovie scheint der Nachfolger zu sein. http://www.allmovie.com/. Sollte wohl angepasst werden. --Amagra (Diskussion) 11:10, 19. Dez. 2013 (CET)

Stimmt. Hab's korrigiert. --Zinnmann d 13:13, 19. Dez. 2013 (CET)

Warum werden...

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren13 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt

...Relevanzkriterien die seit mindestens 2005 angewandt und umgesetzt werden, aber leider damals nicht in den WP.RK nicht kodifiziert wurde, einer strengeren Prüfung unterzogen als neu aufgestellte Kriterien.
Es sollte deshalb geprüft werden, ob die schon 2005 oder früher aufgestellten Kriterien noch unseren heutigen Ansprüchen genügen oder ob diese notfalls verschärft und die entsprechenden Artikel gelöscht werden müssen. liesel Schreibsklave® 12:01, 13. Dez. 2013 (CET)

Ich stelle also fest, dass Relevanzkriterien die bereits 2005 existierten und angewandt wurden, aber bei denen auf Grund der Offensichtlichkeit der Relevanz auf einen Eintrag auf WP:RK verzichtet wurde, ohne nachträgliche Diskussion auf WP:RK eingetragen werden müssen. liesel Schreibsklave® 11:44, 16. Dez. 2013 (CET)
Wenn seit 2005 "Betreiber von Bahninfrastruktur" relevant sind, sollten wir nochmal drüber sprechen, warum dieses "Gesetz" ungeschrieben blieb. --Logo 12:16, 16. Dez. 2013 (CET)
Wahrscheinlich weil die Autoren der entstsprechenden Artikel von der Intelligenz der anderen Autoren und dem Anspruch an einer Enzyklopädie die das Wissen der Welt sammelt ausgingen. Anscheinend ist dies nicht mehr das Ziel der Wikipedia. Soweit ich weiß geht es darum, dass möglichst alle Bevölkerungsgruppen im entsprechenden Verhältnis mitarbeiten. Da sind eben die Bahnautoren überflüssig und müssen aus dem Projekt gedrängt werden. liesel Schreibsklave® 12:36, 16. Dez. 2013 (CET)
Äh nein, die Frage lautet, inwiefern "Betreiber von Bahninfrastruktur" per se relevant sind. Gilt das z.B. auch für Betreiber von Streusalzkisten? --Logo 12:46, 16. Dez. 2013 (CET)
<°)))))>< liesel Schreibsklave® 12:52, 16. Dez. 2013 (CET)
Der Unterschied zwischen Wirten, Streusalzkistenbetreibern und EIUs ist oben bereits hinreichend dargelegt, Logograph. Verschone uns also bitte mit derart bemüht polemischen Vergleichen. --Alupus (Diskussion) 12:55, 16. Dez. 2013 (CET)
Wenn ich von Wikipedia die Nase voll habe (was angesichts dieser absurden Diskussionen früher kommen könnte als gedacht), werde ich meine Einflüsse zur Großen Koagulation geltend machen und für die Einrichtung eines Bundesamtes für Streusalzkisten plädieren. Mir mir als Chef, versteht sich. Dann können wir über Logographs Idee erneut nachdenken. ;-)
Ernsthaft, @Logograph, die Relevanz von Unternehmen im Staatsauftrag (dazu zählen die historischen öffentlichen Eisenbahnunternehmen, nach der Bahnreform zumindest die EIU und die EVU im bestellten Personenverkehr) ist längst niedergeschrieben. --Global Fish (Diskussion) 14:42, 16. Dez. 2013 (CET)

Ich verweise auf meinen Beitrag hier, was die Zuordnung von Eisenbahninfrastruktur zur Daseinsvorsorge bzw. Grundversorgung betrifft: [1]. Logograph, ich hatte Dich bislang für einen sehr fähigen Admin gehalten, dieser merkwürdige Kommentar lässt mich wirklich daran zweifeln. Übrigens sind deutsche Betreiber von Streusalzkisten in der Regel relevant: Straßeninfrastruktur wird hierzulande durch öffentliche Straßenbaulastträger vorgehalten, dazu zählt natürlich auch der Winterdienst. Straßenbaulastträger sind Kommunen, Kreise, Länder und der Bund - allesamt bekanntlich relevant. --Wdd (Diskussion) 14:44, 17. Dez. 2013 (CET)

@Logograph: nicht wundern; man wird solange für einen fähigen oder auch sehr fähigen Admin gehalten bis man eine meinung vertritt die nicht deckungsgleich mit dem meinung haltenden ist. Dann stürzt man ab :D ...
zur Hörseltalbahn: 9,3 km auf denen Opels transportiert werden. na wenn das nicht Grundversorgung ist was dann ^^ ...Sicherlich Post 15:07, 17. Dez. 2013 (CET)
Das ist eben genauso relevant wir irgendein polnisches Kaff. liesel Schreibsklave® 15:24, 17. Dez. 2013 (CET)
bis man eine meinung vertritt die nicht deckungsgleich mit dem meinung haltenden ist ich weiß nicht, ob das blanke Polemik gegenüber Deinen Diskussionspartnern sein soll oder ob Du einfach nicht verstehst, was an Deinem Verhalten wirklich kritisiert wird. Es geht nicht darum, dass Du anderer Meinung bist, und diese vertrittst. Es geht darum, dass Du - erkennbar ohne die fachliche Situation verstanden zu haben, wiederholt das große Wort führst. Es geht darum, dass Du wiederholt rumdiskutierst, ohne in irgendeiner Weise auf Argumente (welche ja keineswegs immer richtig sein müssen) einzugehen.
Und ja, exakt diese 9,nochwas Kilometer sind ein Stück der Grundversorgung. --Global Fish (Diskussion) 19:27, 17. Dez. 2013 (CET)
Mein Beitrag bezog sich klar auf die Antwort von Wahldresdner an Logograph. Für den Mitlesenden mag dieser Edit von WDD interessant sein; besonders wie es begründet wurde. Es war also auf schlichten fakten basierend; falsche Meinung (bzw. hier nur "falsche frage", eine meinung war ja noch gar nicht formuliert) = ungeeignet. ...Sicherlich Post 15:15, 20. Dez. 2013 (CET)

RK von Festen und Festivals Allgemein

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hallo ich leider nirgends etwas gefunden das über die Relevanz von Festen Auskunft gibt. Würde eine regelmässige Erwähnung in der Presse, alte Traditionn, 3-Jahriger Veranstaltungsturnus, Mehrtägige Veranstaltung und eine regelmässige Besucherzahl von >10´000 Besucher ausreichen ? Gamemaster669 (Diskussion) 21:04, 10. Dez. 2013 (CET)

Wikipedia:Relevanzkriterien/Register kennst du wohl noch nicht. Jedenfalls schon mal viel Spass beim Durchlesen der Diskussionen zum Thema ;-). --Filzstift ✏ 12:41, 13. Dez. 2013 (CET)
Habe auch da nichts gefunden was über die Relevanz eines Festes Auskunft geben würde. Musikfestival Ja, allgemeines Fest Nein. Bei dem Fest das ich im Auge habe handelt es sich um das Möschti Fäascht in Widnau. Es ist ein Dorffest im weitesten Sinn. Hat aber überregionalen Charakter, und zuweilen auch internationale Besucher. Natürlich spielen da auch Bands, sogar auf drei Bühnen und bei guter Witterung auf einer vierten Openair-Stage, Trotzdem bleibt es in erster Lienie ein Fest, und kein Musikfestival. Es gibt z.B. auch Modeschau und Vorträge etc. Für das Fest wird ein Teil der Gemeinde Widnau abgesperrt, genauer der Teil der bei der Moschti (Mosterei) liegt. Das es kein Musikfestival ist kann man leicht daran erkennen → Infoseite zum Möschti Fäascht. --Gamemaster669 (Diskussion) 23:45, 15. Dez. 2013 (CET)
Das Möschti Fäascht erfüllt ohnehin die allgemeinem RK – wegen des dreijärigen Intervalls ist es aber nicht gerade als Präzedenzfall geeignet.
Derzeitiger Stand der Diskussion ist eine Relevanz für Festivals, die mindestens 10.000 Besucher haben oder seit mindestens 10 Jahren mit 5.000 Besuchern stattfinden. Das sollte auch allgemein gelten für alle Festivals, egal ob da jeweils ein paar Filme gezeigt werden oder Musik erklingt – im Einzelfall ist es ohnehin nur Marketing, wie so ein Festival grad beworben wird. --Dtuk (Diskussion) 16:31, 23. Dez. 2013 (CET)
Danke für die Antwort. Ich werde das demnach so werten, dass das Fest mit jeweils 10'000 Besuchern pro Tag also insgesamt gut 30'000 an allen 3 Tagen die RK locker erfüllt. --Gamemaster669 (Diskussion) 16:42, 23. Dez. 2013 (CET)

Verschieben der RK Studentenverbindungen

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die Relevanzkritieren für Studentenverbindungen sind derzeit ein Unterpunkt des Gliederungspunktes Organisationen und Institutionen und stehen somit neben dem Unterpunkt Vereine, Verbände und Bürgerinitiativen. Nun handelt es sich bei einer Studentenverbindung aber um eine Sonderform eines Vereines.

Wäre es daher nicht sinnvoll, bzw. spricht etwas dagegen, den Abschnitt Studentenverbindungen zu verschieben und als weiteren Unterpunkt dem Abschnitt Vereine, Verbände und Bürgerinitiativen hinzuzufügen? --Q-ßDisk. 16:34, 19. Dez. 2013 (CET)

Sehr sinnvoller Vorschlag. --Mit dem Ausdruck meiner vorzüglichen Hochachtung Waschl87 (Diskussion) 20:43, 20. Dez. 2013 (CET)
Vorschlag umgesetzt. --Q-ßDisk. 14:59, 23. Dez. 2013 (CET)

RK zur Nationalität berühmter Persönlichkeiten

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren10 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hallo. Aus gegebenem Anlass bei Wolfgang Amadeus Mozart möchte ich einen Vorschlag zur Relevanz eigenständiger Artikel über die Nationalität bekannter Persönlichkeiten machen: Sollte die Nationalität einer bestimmten Person unklar sein (geschichtlich, politisch, etc.), und es dazu mehr als vier verschiedene Berichte unterschiedlicher Autoren geben, gilt ein eigenständiger Artikel dazu als relevant. --Austriantraveler (Diskussion)Wünsch dir was! 00:56, 24. Dez. 2013 (CET)

Kannst du das in eine Sprache übersetzen, was du hier willst, das auch ein Durchschnitts-Wikipedianer wie ich versteht? Marcus Cyron Reden 04:00, 24. Dez. 2013 (CET)
Ich vermute, dass er Fälle wie den von Nikolaus Kopernikus meint. Der Artikel über dessen Vater ist mit dem polnischen Artikel über die Nationalität des Astronomen ver-interwiki-linkt. Solche Artikel sollen dann automatisch relevant sein, wenn es mindestens vier unterschiedliche Autoren gibt, die darüber schreiben. Wenn ich Austriantraveler richtig verstanden habe. -- Perrak (Disk) 04:14, 24. Dez. 2013 (CET)
Es geht vermutlich um den Artikel Nationalität Mozarts. -- kh80 •?!• 04:21, 24. Dez. 2013 (CET)
Eigenständige Artikel dieser Art sind Unsinn. Sowas kann man, wenn es denn wichtig ist, problemlos im Personenartikel unterbringen. -- Aspiriniks (Diskussion) 11:33, 24. Dez. 2013 (CET)

Kontra - also erstmal gibt es keinen aktuellen Anlass, da über WAM schon seit 2 Jahrhunderten debattiert wird, und auch in der Wikipedia seit mehreren Jahren. Der nächste Punkt, entweder legt man das Verständnis sehr eng aus, oder sehr weit. Bei enger Auslegung gibt es so wenig Personen, das sich kein eigenes RK lohnt, bei weiter Auslegung ist das RK viel zu undeutlich und schwammig formuliert. Mal paar Aspekte aus den letzten Jahren:

  • Die Begriffe Natinalität, Ethnie, Muttersprachler, Staatsbürger und Bürger werden in der Literatur sehr vielfältig verwendet. Aber man kann nun nicht wegen der unterschiedlichen Meinungen von Autoren auf Relevanz schließen. Insbesondere nicht dann, wenn damit auch Randnotizen in Werken über andere Personen gemeint sind. Ansonsten dürfte jede Person relevant sein, über die 4 Autoren ein Werk verfasst haben.
  • Die Gruppe der "Juden", teilweise als Religionsgemeinschaft definiert, teilweise als Ethnie (zB. in der Sowjetunion). Da weichen die Angaben regelmäßig voneinander ab, insbesondere bei historischen Sonderfällen, wenn Gebiete zu Lebzeiten gleich mehreren Staaten angehörten. Als deutschsprachiger österreichischer Jude in Galizien konnte man dann Österreich-Ungarn, Polen, Sowejtunion und nun der Ukraine angehören. Da sind abweichende Angaben vorprogrammiert.
  • Die Gruppe der Bi-Nationalen durch Geburt. Also Personen, welche selbst keine eindeutigen Angaben zur Nationalität machen wollen, weil sich den beiden Nationalitäten der Eltern zugehörig fühlen.
  • Die Gruppe der Zwangsassimilierten. Ohne politische Wertung sprach die Türkische Staatsregierung jahrzehntelang von Türken, wenn sie die Einwohner der Türkei meinten. Damit wurden Kurden, Griechen, Armenier, Araber, Aramäer, unterschiedliche Turkgruppen und Juden offiziell ihrer Nationalität beraubt.
  • Die Gruppe der Nationalitäten in fremden Ländern - Türkei ist ein Beispiel dafür, aber auch die Nachfolgestaaten der Sowjetunion. Da schwanken die Angaben stark.
  • Die Gruppe der Bewohner Ex-Jugoslawiens. Ein Roma, der serbischer Staatsbürger ist, und nach seiner Flucht in den Kosovo zurückkehrt und die Staatsbürgerschaft annimmt, dürfte in der Literatur genauso unterschiedlich beschrieben werden, wie mancher Trainer, der als Jugoslawischer Bürger im Ausland lebte und bis zu seinem Tod keine Staatsangehörigkeit eines Nachfolgestaats annahm. Der wird nicht dadurch relevant, daß Leute über seine Nationalität schreiben.

Also Problem könnte gigantisch werden, zu groß um zu pauschalieren. Was den Vater von Kopernikus angeht, da reicht eine Erklärung im Artikel des Sohnes am Rande.Oliver S.Y. (Diskussion) 11:42, 24. Dez. 2013 (CET)

Dann sag mir bitte einmal, wie man soetwas einarbeiten kann. Da ist ja dann der halbe Mozart-Artikel nur Nationalität. --Austriantraveler (Diskussion)Wünsch dir was! 11:46, 24. Dez. 2013 (CET)
Ich hab eigentlich meine Meinung zu WAM schon in der Mozartdiskussion ausführlichst dargestellt. Ein Löschantrag für einen einzelnen Artikel kann aber kein Grund für die Erstellung eines RKs sein. Das muss jeweils im Einzelfall betrachtet werden. Und ich sehe da eher ein Problem mit WP:TF und WP:Q als mit WP:RK. Oliver S.Y. (Diskussion) 10:48, 25. Dez. 2013 (CET)

Quark. Es gibt keinen Autor, der sich mit der Nationalität Mozarts auseinandersetzt. Das wäre auch eine idiotische Frage. Solche Artikel sind grundsätzlich verzichtbar.--Mautpreller (Diskussion) 19:29, 24. Dez. 2013 (CET)

Dass solche Artikel grundsätzlich Unsinn sind, würde ich nicht bejahen. Beim oben erwähnten Kopernikus war die Nationalität durchaus schon Politikum, da könnte man sicher einen belegten Artikel schreiben. Mozart ist eher ein weniger geeignetes Beispiel, da die Frage nach seiner Nationalität leicht beantwortbar ist. So oder so sollte aber in jedem Einzelfall entschieden werden, ich denke nicht, dass es sinnvoll wäre, ein festes Relevanz-Kriterium dafür aufzustellen. -- Perrak (Disk) 01:09, 26. Dez. 2013 (CET)

RK für Autoren

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren6 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hiho, ich bin ehrlich gesagt nicht so glücklich damit, dass bei Autoren mind. 4 Bücher publiziert sein müssen, wärend jeder Dokusoap-Hinterbänkler oder Castingmaus mit einer Single schon WP-tauglich ist. Es gibt so gute Autoren, die nur ein bis zwei Bücher geschrieben haben, die aber deswegen nie Eingang in die Wikipedia bekommen werden, während es hier in der WP vor lauter Schrott"künstlern" aus anderen Genres nur so wimmelt. --Juliana © 16:26, 21. Dez. 2013 (CET)

Hallo Juliana, für Belletristik reichen ja bereits zwei Bücher, und ein wirklich guter Autor sollte doch auch mit seinen Büchern eine gewisse Rezeption erfahren haben, so dass man hier auch unterhalb der Anzahl veröffentlichter Bücher behalten kann. Meine Meinung wäre (auch wenn das nirgends so explizit steht): Ein Autor, der ein einziges Buch geschrieben hat, dass für sich genommen relevant wäre (ob als Bestseller oder durch ausführliche Rezensionen), ist auch als Autor relevant. Für tatsächlich in den wichtigen Medien gar nicht wahrgenommene Autoren finde ich die Grenze zwei/vier Bücher in irgendwelchen Kleinverlagen nicht wirklich hoch. Das erreichen doch eine ganze Menge Autoren, die ich nicht für wirklich enzyklopädisch relevant halte. Gruß --Magiers (Diskussion) 17:02, 21. Dez. 2013 (CET)
Du weißt doch selbst, dass Du Dir im Wikipedia-Alltag mit dem Schlagwort "Rezeption" den Hintern wischen kannst. Der Begriff Kleinverlag ist auch eine Denkfalle, denn Lyrik oder Theaterstücke werden in der Regel immer in kleinen Verlagen herausgegeben und Bücher von "Autoren" wie Boris Becker von Großen. --Juliana © 17:57, 21. Dez. 2013 (CET)
Das Schlagwort "Rezeption" betrifft die WP:Quellen. Ohne kann man keinen Artikel schreiben. - Dass "Lyrik oder Theaterstücke in der Regel immer in kleinen Verlagen herausgegeben" werden, trifft nicht zu, spielt hier aber sowieso keine Rolle, da Kleinverlage von den RK nicht ausgeschlossen werden. --Logo 18:09, 21. Dez. 2013 (CET)
Die vier Bücher sind ja ein Einschlusskriterium, das manche schon zu locker finden, was auch verständlich ist: Eigentlich wenig bekannte Autoren, die aber eben vier Kochbücher oder vor dreissig Jahren drei Ratgeber zu einem Heimcomputer und letztes Jahr einen Reiseführer geschrieben haben, sind automatisch und unangreifbar relevant. Wer weniger geschrieben hat, ist aber auch nicht automatisch irrelevant: Es kann ja durchaus ein Autor, der erst ein einziges Buch publiziert hat, als WP-relevant gelten, wenn dieses Buch entsprechende Resonanz gefunden hat. Schliesslich haben wir besondere Bedeutung oder Bekanntheit etwa durch einen Eintrag in einem anerkannten, redaktionell betreuten Nachschlagewerk (Enzyklopädie, Lexikon etc.) oder einer vergleichbar renommierten Quelle wie dem Perlentaucher als alternatives Kriterium, das auch bei weniger als vier (bzw. zwei belletristischen) Büchern greift. Gestumblindi 01:30, 26. Dez. 2013 (CET)

Bin auch nicht ganz glücklich mit den ganzen Soapdarstellern und finde es schade, dass manche Autoren hier nicht auftauchen. Auf der anderen Seite bedeutet ein Absenken der erforderlichen Veröffentlichungen, dass hier noch mehr Trainer, Coaches und Lebensberater über den "Nebeneingang Sachbuchautor" Einzug halten werden. --Grindinger (Diskussion) 10:55, 27. Dez. 2013 (CET)

Weinbruderschaften

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Weinbruderschaften repräsentieren eine einzigartige Organisation, die sich der Erhaltung und Pflege von Traditionen und Brauchtümern rund um den Wein widmet. Die Weinbruderschaften sind damit von besonderer kultureller Relevanz. Von den Relevanzkriterien scheint keines zu passen. Weinbruderschaften sind mehr als Vereine, Bürgerinitativen und Wirtschaftsunternehmen. Braucht es für sie eigene Relevanzkriterien? --Gustandius (Diskussion) 16:35, 30. Dez. 2013 (CET)

Gibt es denn schon Artikel über Weinbruderschaften oder Löschdiskussionen bezüglich solcher Artikel?--Rik VII. my2cts   16:45, 30. Dez. 2013 (CET)

RK#Radsportler

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren8 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Problem

Auf der Portal_Diskussion:Radsport habe ich den nachfolgenden Vorschlag zur Diskussion gestellt, der eine leichte Verschärfung der RK#Radsportler bedeuten würde. Einwände gab es nicht; Allerdings auch keine große Beteiligung. Entschieden werden muss ja eh hier.

Es geht um Artikel wie Lars Steuber, also Fahrern unterklassiger Teams mit UCI-Registrierung, bei denen außer der Mitgliedschaft im Team nichts berichtenswert ist. Die RK versuchten hier eine Eingrenzung über den Einsatz für das Team. Dies bringt aber nur eine zeitliche Verzögerung der Relevanz, da alle registrierten Fahrer irgendwann eingesetzt werden. Es ist nur eine Frage der Recherche dies zu belegen; auch wenn der genannte Artikel nicht einmal das tut. Folge aber ist: Der U23-Weltmeister wird erst mit seinem ersten internationalen Elite-Rennen für sein neues Continental Team im März relevant, selbst wenn er im Vorjahr im selben Rennen bereits UCI-Punkte erzielt hat. Sein Kollege ohne jede Erfolge ist bereits mit seinem Einsatz im Februar relevant. M.E. sollte der erste Fahrer aufgrund UCI-Teamzugehörigkeit (1.1.) und Erfolgen bereits relevant sein; der zweite aber trotz UCI-Teamzugehörigkeit bis zu seinem ersten Erfolg nicht relevant sein.

Durchgestrichene Teile des Vorschlagstextes sind die wegfallend oder zu verschieben aus der aktuellen Fassung. Fett heißt neu oder umplatziert.

Vorschlag

Als relevant gelten insbesondere Radsportler, die in der Elite-Klasse einschließlich der Teilnahme als U23-Sportler an Elite-Wettkämpfen (bis 1995 als Amateur oder Berufsfahrer oder im Erwachsenenbereich des Frauenradsports)

  • an Olympischen Spielen teilgenommen haben oder in der Nationalmannschaft eingesetzt wurden,
  • bei Weltmeisterschaften, Kontinentalmeisterschaften, GrandTours, Monumenten des Radsports auf einen vorderen Platz gekommen sind, sich in den Punkterängen eines Weltcups platziert haben, einen anderen Wettbewerb des internationalen Kalenders gewonnen haben, Meister auf nationaler Ebene waren, oder
  • als Mitglied einer Nationalmannschaft oder eines bei der UCI bzw. FICP registrierten internationalen Radsportteams sind oder waren in einem internationalen Wettbewerb (einschließlich der Teilnahme an Olympischen Spielen) eingesetzt wurden und Punkte in einer UCI-Rangliste des Elitebereichs erzielt haben.
Anmerkung und Diskussion

Inhaltlich bietet der Vorschlag zwei Änderungen, die alleine die Relevanz alleine kraft UCI-Registrierung betreffen:

  • Verzicht auf das Kriterium des Einsatzes für das UCI-Team. Ein sinnvolle Einschränkung ergibt das Kriterium ohnehin nicht: Einerseits haben die Fahrer internationale Rennen meist bereits in den Vorjahren in Clubs bestritten; andererseits ist mir kein Fahrer eines solchen Teams bekannt geworden, der nie eingesetzt wurde.
  • Einführung des Kriteriums "UCI-Ranglistenplatzierung": Das Kriterium ist milder als die bisherigen Erfolgskriterien ("Weltcuppunkte, vordere Platzierungen in ausgewählten Rennen etc.), weicht aber die Gesamt-RK nicht auf, da es kumulativ neben der UCI-Registrierung erfüllt sein muss. Fairerweise muss bemerkt werden, dass die UCI-Elite-Ranglisten auch Punkte für ausgewählte U23-Rennen vergeben. Aber wiederum: Die UCI-Punkte reichen für Relevanz alleine nicht aus, sie werden zusätzlich verlangt. Der gedachte U23-Weltmeister wird so mit Teammitgliedschaft am 1.1. relevant und nicht erst zwei Monate später. Auf der anderen Seite verschwindet die per-se-Relevanz alleine weil ein Fahrer im Trikot eines UCI-Teams am Start eines Rennens steht.

--Rik VII. my2cts   12:39, 22. Dez. 2013 (CET)

Das wisst ihr als Fachleute schlicht am Besten. Bislang seid ihr vernünftig in dem Themenbereich vorgegangen, warum sollte man nun nicht mehr eurem Urteilsvermögen vertrauen? Marcus Cyron Reden 12:44, 22. Dez. 2013 (CET)
Scheint mir sinnvolle Änderung zu sein. Und da nicht aufweicht sondern sogar leicht verschärfend wirkt, sehe ich erst Recht keinen Grund, wieso man da dem Radsportportal nicht vertrauen sollte. Gerade das Argument mit den U23 fahren mit Punkte leuchtet mir ein. Da sehe wirklich kein Argument warum die nicht per 1.1. (bzw. Beginn der Elite-Kariere) relevant werden sollte. Weil das sind Nachwuchsfahrer die schon erfolgreich waren (wenn auch "nur" als Nachwuchsfahrer), und den Übertritt zu den Erwachsenen geschafft haben. --Bobo11 (Diskussion) 12:55, 22. Dez. 2013 (CET)
Wir halten eine Verschärfung sinnvoll, da wir gerade eine systematische QS machen, bei der sich herausstellt, dass es viele Artikel über Fahrer gibt, die mal irgendwann eine Etappe bei einem Radrennen in Afrika gewonnen haben, und dann verließen sie ihn. Diese Artikel kann man gar nicht sinnvoll pflegen und aktualisieren. -- Poldine - AHA 13:03, 22. Dez. 2013 (CET)
Welche Auswirkungen hätte die Verschärfung auf den Artikelbestand? Also, wie viele Radsportler-Artikel (in absoluten Zahlen oder in Prozent) wären dadurch nicht mehr relevant? In der UCI Europe Tour 2013 holten immerhin 1202 Fahrer Punkte. Würde mich daher überraschen, wenn die Verschärfung größere Auswirkungen hätte. Ist geplant, die irrelevant gewordenen Artikel zu löschen? --217.227.127.83 17:38, 27. Dez. 2013 (CET)
Bezogen Artikelbestand? Werte kann ich da nicht aus dem Ärmel schütteln. Da würde ich aber sagen eher Minimal (also deutlich kleiner als 1%). Weil wer fällt raus? Nur wer als zwar in einem Relevanz stiftendem Radsportteam mit fährt, aber im Elitebereichs noch nie Punkte geholt hat. Das sind eher wenige, und die haben auch eher selten schon einen Artikel. Dazu kämmen dann noch alle die Sportler die nur in National-Team berufen wurden, aber nicht an den Relevanz stiftenden Wettbewerben teilgenommen haben. Und die wenigen bei denen das zu trifft (In der Regel heisst ja Berufung ins Nationalteam auch Teilnahme), erfüllen in der Regel eh einen andern Punkt. Und sei es nur über die Pressenachwehen des Ereignis, dass zur Nichtteilnahme geführt hat.
Eine Schnelllöschorgie sehe ich eh nicht kommen, denn es müsste bei all denen die jetzt durchs Raster fallen eh eine Einzelfallprüfung durch gezogen werden.--Bobo11 (Diskussion) 18:54, 27. Dez. 2013 (CET)
Es kann schon sein, dass einige Artikel im Rahmen der RADQS irgendwann auffallen und LA gestellt wird. Das betrifft aber zB schon nicht die Nationalfahrer, die wie in anderen Sportarten auch per-se relevant sind. Aber wir werden bestimmt nicht flächendeckend LA´s stellen, weil die verschärften RK nicht erfült werden. Das ist eine Frage des Fingerspitzengefühls: Bei Tim Klessa und Lars Steuber fehlt schon bisher nach den aktuellen RK eine vollständige Relevanzdarstellung, nach den neuen RK wäre soweit ich sehe die Relevanz gar nicht darstellbar. Aber beide löschen? Bei Klessa sehe ich einen ausgebauten Artikel, der immerhin ansatzweise über bestimmte Erfolge etwas berichten kann, man magihn löschen, aber ich stelle den LA nicht. Bei Steuber steht einfach gar nichts drin, die Artikeldisk bietet nur die Möglichkeit Freunden und Feinden des mir unbekannten Fahrers sich mit Müll zu bewerfen. Das ist der einzige LA den ich sofort stellen würde, der aber schon nach aktuellen RK begründet wäre. Mir geht´s aber mehr um die Routineeinträge über Fahrer, über welche aber gar nichts zu sagen ist, als dass sie bei den badischen Meisterschaften 10. wurden und im Folgejahr Mitglied des vereinseigenen Continenatalteams. Hier haben wir eher das Problem, dass das erste und einzige Ereignis, welches Interesse wecken kann fehlt und Nichtereignisse (7. beim Kriterium in Hagen) übermäßig Raum haben. Da ist es mE besser den Artikel zu schreiben, sobald mehr als ein Datenbankeinrag rauskommt statt nachzustückeln bis der Hauptautor die Lust verliert. Eine formale Frage: Ich sehe bisher zustimmende und neutrale Kommentierungen. Sehe ich das richtig? Wenn nein: Bitte melden, sonst würde ich den Vorschlag zeitnah umsetzen.--Rik VII. my2cts   17:27, 29. Dez. 2013 (CET)

Umgesetzt.--Rik VII. my2cts   11:48, 31. Dez. 2013 (CET)

RK:Radsportteams, 6.13.4

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren5 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ergänzungsvorschlag (fett)

Radsportteams sind relevant, wenn sie aktuell oder historisch bei der UCI bzw. FICP als internationales Radsportteam registriert wurden oder an einer Grand Tour teilgenommen haben.

Anmerkung und Diskussion

Die Änderung soll die Lücke schließen, dass der FICP erst seit 1965 besteht, es vor 1996 wohl keine UCI-Regsitrierungen gab und bis in die 90er der Registrieungsnachweis am ehesten indirekt über den Teamweltcup gelingen kann. Bei den Grand Tours handelt es sich um die Tour de France, den Giro d’Italia und die Vuelta a España, was wohl vergleichbar ist mit der Anforderung "Profiliga" bei Mannschaftssportarten ist. Die Anforderungen für historische Teams sind damit auch höher als für aktuelle. Da die RK Einschlußkriterien sind, könnte man auch insbesondere schreiben, mir geht es jedoch um eine klare Kante: Jede Renngemeinschaft aus dem RV Hintertupfing und dem RSV Tupfing nennt sich nach dem Sponsor Radsportteam Metzgerei Müller, dafür gibt´s aber die RK:Sportvereine 6.13.5.--Rik VII. my2cts   12:46, 24. Dez. 2013 (CET)

Also ich würde mehr als die Grand Tours als historisch relevante Teams nehmen (etwa die großen Landestouren), ansonsten ist das natürlich OK. Marcus Cyron Reden 14:37, 24. Dez. 2013 (CET)
Man könnte natürlich z.B. auch auf die fünf Monumente erweitern, aber die Bedeutung dürfte gering sein. Da ist die Quellenlage schlecht und damals gab es auch nicht soviele Teams, diejenigen die bei der TdF führen dürften auch bei den großen Eintagesrennen gestartet sein (und umgekehrt). Dafür lohnt mE weder die Diskussion noch die Formulierung.--Rik VII. my2cts   15:29, 24. Dez. 2013 (CET)

Da es nach einer Woche keine Einwände gab, sondern nur einen noch etwas weitergehenden Vorschlag, würde ich zeitnah den Vorschlag umsetzen. Sollte man die RK diesbezüglich noch weiter ausweiten wollen, könnte man das ja erneut diskutieren. Erhebt jemand Einspruch gegen die Konsensfeststellung?--Rik VII. my2cts   12:11, 1. Jan. 2014 (CET)

Umgesetzt.--Rik VII. my2cts   12:50, 2. Jan. 2014 (CET)

RK für Pornofilme

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren72 Kommentare18 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Hallo, ich würde gern eigene RK für Pornofilme einführen/abstimmen, was muss ich tun? –ðuerýzo ?! SOS 11:44, 17. Dez. 2013 (CET)

erstmal erklären warum es welche braucht. Es gibt ja WP:RK#Filme ...Sicherlich Post 12:06, 17. Dez. 2013 (CET)
Ein Blick in die Film-RK zeigt, dass diese auf Pornofilme nicht anwendbar sind:
  1. Pornofilme werden nicht im Kino aufgeführt
  2. Pornofilme werden nicht auf relevanten Filmfestivals aufgeführt
  3. Pornofilme werden nicht im Fernsehen ausgestrahlt
Der einzige Punkt, der zieht, ist die DVD-Veröffentlichung, allerdings kann das kein Totschlagargument sein, da dies der Hauptvertriebsweg von Pornofilmen ist, d.h. darüber lässt sich keine Relevanz feststellen. Sinnvoller wären RK ähnlich derer von Serienepisoden: „Pornofilme gelten als relevant, wenn sie eine relevante Auszeichnung erhalten oder eine eigenständige und unabhängige öffentliche Rezeption erfahren haben.“ –ðuerýzo ?! SOS 12:46, 17. Dez. 2013 (CET)
Die RKs für Filme "ziehen" durchaus. Ich wüsste nicht, warum diese nicht auf Pornos anwendbar sein sollten. Nur" weil deren Hauptvertriebsweg über DVDs o.ä. Medien stattfindet, heisst das nicht, dass sie nicht relevant sind. Warum soll ein Genre gegenüber anderen Genres benachteiligt werden? Horror z.B. findet seinen Weg häufig ebenfalls nicht in die Lichtspielhäuser. Daher: RKs für Filme sind für jedes Genre anwendbar, im Sinne einer Gleichbehandlung. --Veganläufer (Diskussion) 13:10, 17. Dez. 2013 (CET)
Sehe ich nicht so, dass nach der Argumentation per se jeder Pornofilm relevant sein soll. Das würde ja im Umkehrschluss ebenso bedeuten, dass Pornodarsteller normale Filmschauspieler seien und durch Auftritte in ein paar Filmen ebenso relevant wären. --darkking3 Թ 13:55, 17. Dez. 2013 (CET)
Die Relevanz für Pornodarsteller steht aber gar nicht zur Diskussion. Die kann imo erst diskutiert werden, wenn geklärt ist, ob die allg. RKs für Filme auch für Pornos gelten.--Veganläufer (Diskussion) 14:08, 17. Dez. 2013 (CET)

Wir wissen doch, dass Pornofilme für viele Wikipedianer essentiell wichtig sind. Deshalb müssen doch eigentlich alle Pornofilme relevant sein. liesel Schreibsklave® 14:04, 17. Dez. 2013 (CET)

Es ist auffällig, dass man in LDs kaum Pornofilme gelöscht kriegt, selbst wenn diese keine Auszeichnungen erhalten haben und noch so grausig sind. Mit dem Argument der DVD-Veröffentlichung überleben die Artikel in der Regel. Interwikiverlinkungen sind ziemlich selten, sodass ich mich dann immer frage, warum es nicht einmal die englischsprachige WP (die fast genauso viele Pornofilmartikel hat) einen Artikel zum angeblich so relevanten Pornofilm führt. Nun ja, das sind meine subjektiven Eindrücke. Mir wäre es wichtig, dass man in künftigen LDs ordentlich argumentieren kann und sich nicht wischiwaschi an den Film-RK langhangelt. –ðuerýzo ?! SOS 14:24, 17. Dez. 2013 (CET)
Pornofilme werden nicht im Kino aufgeführt? Und nicht im Fernsehen ausgestrahlt? Gewagte Theorien... --Salomis 11:34, 18. Dez. 2013 (CET)
Im Kino ja, vielleicht früher in Bahnhofskinos oder so, oder heute in Sexkinos, aber ich glaube nicht, dass das in den RK gemeint ist. Die RK reden weiterhin nur allgemein von Fernsehen, gemeint ist wohl das Fernsehen, was durch normale Fernsehzeitschriften abgedeckt wird und keine Spartenkanäle wie der von dir verlinkte Beate-Uhse-Sender. –ðuerýzo ?! SOS 11:37, 18. Dez. 2013 (CET)
wenn das nicht gemeint ist, dann müssten ggf. die Film-RKs überarbeitet werden und dann brauchts keine Sonderregelung für Pornos
wobei kino allein nicht reicht; es muss ja über Filmverleih zu beziehen sein. (K.A. wie das wohl bei Pornokinos so ist/war)
Fernsehen ist erstmal fernsehen. "War so nicht gemeint" müsste dann in den RKs definiert werden. "in einer normalen Fernsehzeitschrift" ist ziemlich, ehm, wischi-waschi :D
"wischiwaschi an den Film-RK langhangelt" - die RKs sagen aktuell DVD/VHS reicht. das ist kein wischiwaschi sondern recht konkret; dir gefällt es nur nicht :P - ich persönlich frage mich ob das DVD-Argument eigentlich speziell für Pornos eingeführt wurde? Welche Filme werden sonst auf DVD veröffentlicht und erfüllen die anderen kriterien nicht? - Ich weiß es nicht; vermutlich muss man mal die alte Disk. dazu rauskramen und das prüfen
weiter oben behauptest du mit 1.-3. dass Pornos keines der anderen kriterien erreichen und daher nur DVD geht und das willst du abschaffen. Mit anderen Worten: keine Pornofilme in der WP. - dann brauchts aber auch keine eigenen RKs, sondern nur eine Ergänzung :)
...Sicherlich Post 12:07, 18. Dez. 2013 (CET) "der Hauptvertriebsweg von Pornofilmen" per DVD? Sicher? ich hätte ja jetzt dowload/stream getippt

Leute, hört mit dieser spießig-veralteten Bildungsmissionierung auf. Pornofilme sind wie bereits gesagt nur ein Genre, das weder besser noch schlechter als andere Genres gestellt gehört. Die eigentlich Frage ist hier, ob die Listung in der IMDb wirklich das zwingende Merkmal sein sollte. Bislang hat es sich bewährt, gibt also keinen Grund davon abzuweichen. Soweit ich weiß, werden dort auch nicht alle indischen/chinesischen und nigerianischen Filmproduktionen gelistet, sodaß auch diese nicht pauschal relevant sind. - Klingt das gut? Wäre es, wenn die IMDb überhaupt einen einzigen aktuellen Pornofilm listen würde. Ich lass mich gern vom Gegenteil überzeugen, aber ich finde gerade mal so Deep Throat und Inran naru ichizoku: Dai-ni-shô - zetsurin no hate ni, wahrscheinlich, weil die neben Adult auch als Comedy gelten. Also humorige Pornos ja, aber ansonsten keine? Und das ohne Hinblick auf RK Allgemeines? "Man kriegt in LDs keine Pornos gelöscht", tolles Zitat, Queryzo, vieleicht einfach, weil da die allgemeine Bekanntheit gilt, und nicht, was mancher für enz. wertvoll hält? Zensur ist immer schlecht für die Wissensweitergabe, wenn man seinen eigenen Standpunkt zum Maßstab macht. Vieleicht sollte man generell darüber nachdenken, die RK für Filme zu ergänzen, damit eben nicht nur per IMDb entschieden wird, Hinterwäldlerkurzfilm aus Finnland, TOLL, meistgesehener Porno 2010 NÖH.Oliver S.Y. (Diskussion) 12:03, 18. Dez. 2013 (CET)

Ich sage nicht, ich Pornofilme für unenzyklopädisch halte, sondern dass die Argumentation in Pornofilm-LDs anhand der aktuellen Film-RK ziemlich schwerfällt. Oliver, aus deinem Kommentar lese ich das ebenfalls heraus. D.h. die Film-RK müssten entweder durch eine eigene Pornofilm-RK ergänzt oder so ergänzt werden, dass diese auch für Pornofilme gelten. Nach den aktuellen RK wären über die DVD-Veröffentlichung ALLE Pornofilme relevant und das kann nicht hinhauen. In meinen Augen müsste das erweitert werden durch Einspielergebnis, Auszeichnung oder öffentliche Rezeption. –ðuerýzo ?! SOS 13:24, 18. Dez. 2013 (CET)
Diesen Ansatz halte ich auch nicht für falsch. Allerdings sollte es nicht dazuführen, dass dann nur noch finnische Hinterwäldlerkurzporno, der Filmkritikern als künstlerisch herausragendes Machwerk erscheint, relevant ist. (nicht signierter Beitrag von Alupus (Diskussion | Beiträge) )
Im Gegenteil, wenn diese weder einen besonderen Filmerlös erreicht, eine Auszeichnung erhalten oder eine öffentliche Rezeption erfahren haben, wäre selbst der künstlerisch wertvollste finnische Hinterwäldlerkurzporno nicht relevant; im Gegensatz dazu die dumpfe Massenware bei Erfüllung eines der drei neuen (abzustimmenden) Kriterien. ein lächelnder Smiley  –ðuerýzo ?! SOS 14:23, 18. Dez. 2013 (CET)
" dass die Argumentation ... schwerfällt" - hat eine DVD = relevanz. Also die argumentation scheint mir nicht schwer, sondern eher einfach - die richtige formulierung wäre wohl zu sagen, dass ein Löschargument zu finden schwer fällt wenn die RKs erfüllt sind. ...Sicherlich Post 14:52, 18. Dez. 2013 (CET)
Demnach wären wie gesagt alle Pornofilme relevant. Dies ist nicht zutreffend. Daher diese Diskussion. –ðuerýzo ?! SOS 15:05, 18. Dez. 2013 (CET)
och ich vermute mal, dass "Amanda’s Secrets" bei redtube nicht auf DVD erschienen ist. So wie Sicherlich die meisten filme da ...Sicherlich Post 16:02, 18. Dez. 2013 (CET) so und jetzt vielleicht nicht gerade den film bei redtube suchen sonst bekommt ihr eine Abmahnung :P
@sicherlich: Es gibt genug Disney-Filme, die auch im ursprungsland als D2D-Produktion veröffentlicht werden, um mal einen krassen Gegensatz zu erzeugen :D Dies gilt auch für manche andere US-amerikanischen Produktionen. Und für Pornofilme sollten schon Minimal-RK's eingeführt werden, da ich nicht verstehen kann, dass ein Porno für 5000$ relevant sein soll, weil er anschließend auf DVD veröffentlicht wurde, ein anderer Film für 100.000$ nicht relevant ist, da er als Kunstobjekt weder ausreichende Rezeption noch als DVD veröffentlicht wurde. (und ich habe hier keine konkreten Titel im Kopf) --darkking3 Թ 16:09, 18. Dez. 2013 (CET)
das sind ja aber zwei paar schuhe; der Kusntfilm für 100.000 hilft es wenig wenn die porno-DVDs nicht mehr zählen. er ist immer noch irrelevant. ... produktionskosten waren Sicherlich auch nicht dein Ansatz? würde ich zumindest für schwierig halten. ... am ende gehts ja immer um Öffentlichkeitswirksamkeit. wenn 1 mio menschen 5.000-€-Film angucken ist die Sicherlich größer als wenn ein 500.000-€-Film den keiner angesehen hat?! - Ich persönlich halte die DVD-Relevanz allgemein für merkwürdig; egal ob Porno/Doku/Kinderfilm. ...Sicherlich Post 16:18, 18. Dez. 2013 (CET)
das stimmt allerdings, es wäre in der tat interessant zu wissen, warum dieser punkt überhaupt drin ist. –ðuerýzo ?! SOS 16:36, 18. Dez. 2013 (CET)
Womit wir wieder bei meinem Argument wären: keine gesonderten RKs für Pornos! Wenn wir das DVD- (bzw.VHS-)Kriterium rausschmeissen würden, würde das sowohl für Pornos als auch für jeden anderen Film gelten und damit dürfte, wenn ich ðuerýzo richtig verstanden habe, sein Wunsch sinngemäß erfüllt sein?! --Veganläufer (Diskussion) 17:44, 18. Dez. 2013 (CET)
Nein, denn damit würden mit einem Schlag alle Pornofilme irrelevant, daher wünsche ich mir eigene Porno-RK oder eine Anpassung der Film-RK, aber das läuft im Grunde aufs selbe hinaus. –ðuerýzo ?! SOS 18:27, 18. Dez. 2013 (CET)
Das stimmt ja so nicht. Es würden sicher eine Menge Sex-Filmchen irrelevant werden, aber ganz sicher nicht alle. Dann bleibt aber meine Frage: Warum eigene RKs für Pornos? Und wie sollen die aussehen? Wir haben festgestellt: Pornos werden im Kino aufgeführt (Wenn auch nur Genre-Kinos), werden im Fernsehen ausgestrahlt (auch Genre- bzw. Sparten-Sender, das war bei Breaking Bad in Deutschland anfangs aber auch so (Pay TV), stellt aber nicht die Relevanz in Frage)), und was sind relevante Festivals für Pornos (die Venus)?. Übrig bleiben die Vertriebskriterien und wir drehen uns damit im Kreis. Was für RKs stellst Du dir denn vor? Bisher sehe ich weder einen begründeten Bedarf noch einen guten Vorschlag. --Veganläufer (Diskussion) 08:06, 19. Dez. 2013 (CET)

Natürlich werden Pornos im Kino und im Beate-Uhse-Fernsehen und meinetwegen auch auf irgendwelchen Erotikmessen gezeigt, allerdings lässt sich daraus im Gegensatz zu normalen Filmen keine oder nur schwerlich Relevanz ableiten. Aber bevor ich die Gebetsmühle noch länger drehe, und da ihr das scheinbar anders seht, bin ich geneigt, die Diskussion an dieser Stelle zu beenden und mich mit diesem Thema nicht mehr zu befassen. –ðuerýzo ?! SOS 08:31, 19. Dez. 2013 (CET)

Wie wäre es bei Pornos ganz einfach mit: Beteiligung (vor der Kamera) eines relevanten Pornodarstellers oder mediale rezeption oder Auszeichnung mit einem (relevantem) Award? Das wäre belastbar! --darkking3 Թ 11:24, 19. Dez. 2013 (CET)
Halte ich auch für schwierig. Relevanz färbt nicht ab, d.h. nicht jeder Film, in dem Michaela Schaffrath mitgewirkt hat, ist relevant. Die Awards könnten ein Hinweis sein, müssen aber nicht, deswegen gilt dieses Kriterium eben auch nicht für alle anderen Filme. Wie gesagt: ich finde es sehr schwierig, andere Kriterien zu definieren. Wobei meine Grundhaltung aber sowieso eine inklusionistische ist: lieber die RKs so wählen, dass alle relevanten Lemmata erfasst werden, auch auf die Gefahr hin, dass unrelevante Lemmata dann auftauchen. --Veganläufer (Diskussion) 11:53, 19. Dez. 2013 (CET)
Deiner Formulierung entnehme ich, dass du ebenfalls siehst, dass nicht jeder Porno relevant sein kann. Und wegen deinem letzten Satz diskutieren wir hier, weil die RK's in ihrer jetzigen Form eben nicht unterscheiden, was bei Pornos relevant ist und was nicht. Und dies erzeugt genug Reibepunkte, dass ich schon die RK's für Pornofilme anpassen würde. Ähnlich gelagert ist es m.M. nur bei den RK's für Unternehmen: Es gibt Mindesthürden, diese brauchen wir hier auch. Sonst wäre die WP innerhalb kürzester Zeit eine Kopie der Gelben Seiten. Wir haben ja bereits festgestellt, dass die gleichen RK's für alle Arten von Filmen problematisch sind, eben weil es für "normale" Filme ausreicht, bei Pornos jedoch nicht. Und: Inklusionistisch würde ich mich auch bezeichnen, jedoch fehlt mir das Verständnis, dass nahezu alle pornos relevant sein sollen. Leider fehlt es allerdings auch an geeigneten Datenbanken, die befragt werden könnten... --darkking3 Թ 12:43, 19. Dez. 2013 (CET)
Richtig, ich sehe durchaus, dass nicht jeder Porno relevant sein kann. Ich sperre mich nur deswegen gegen eine RK-Änderung, weil die bisherigen Vorschläge in meinen Augen ungeeignet sind. Und bevor "schlechte ausschließende" RKs definiert werden, möchte ich lieber die "schlechten einschließenden" RKs beibehalten. Ich wüsste übrigens auch keine besseren RKs als die jetzigen. Und grundsätzlich müsste vor einer Änderung geklärt werden, warum für Porno andere RKs gelten sollen als für andere Genres. Nur weil in diesen Filmen lediglich "gevögelt" wird, macht sie das nicht unrelevant (natürlich auch nicht zwingend relevant). Kleine Rahmenhandlungen und Dialoge existieren i.d.R., auch wenn diese nur einem Ziel dienen. Ähnlich ist es aber auch bei Splatter-Filmen, da wird allerdings nicht über eine Änderung der RK diskutiert. Deswegen meine Bitte: vorher einmal dezidiert darlegen, warum für das Genre "Porno" andere RK gelten sollen. --Veganläufer (Diskussion) 13:35, 19. Dez. 2013 (CET)
die kleinen Rahmenhandlungen und Dialoge gibts aber nicht in jedem porno... Aber davon kann man es nicht abhängig machen, das ist einfach nicht überprüfbar. Und: Es gibt rechtlich gesehen auch Diskussionen, ob Pornos teilweise überhaupt Schöpfungshöhe besitzen?! --darkking3 Թ 13:45, 19. Dez. 2013 (CET)
überprüfbar ist es schon; man muss nur den Film gucken :P ...Sicherlich Post 15:34, 19. Dez. 2013 (CET)
Dann haben wir ja nen freiwilligen, nach dessen Gutdünken die Relevanz steht und fällt ;) --darkking3 Թ 15:41, 19. Dez. 2013 (CET)
hehe :D ...Sicherlich Post 15:47, 19. Dez. 2013 (CET)
Da Relevanz nicht abfärbt: Es müssen zwei der drei von mir genannten kriterien erfüllt sein? Dies würde schon qualitativ hochwertige Artikel entstehen lassen, da es dann auch quellen geben würde. --darkking3 Թ 17:04, 19. Dez. 2013 (CET)
Warum sind Pornos kein Genre wie andere und benötigen andere Kriterien: Filme sind einerseits Kulturgut, andererseits Wirtschaftsgut. Der Kultur-Aspekt ist stark dafür mitverantwortlich, dass wir sehr laxe Relevanzkriterien für Filme haben. Bei Pornos fällt genau dieser Aspekt aber weitgehend weg, sie sind ein zum Zweck der sexuellen Stimulation hergestelltes Wirtschaftsgut. Die Dramaturgie ist minimal und basiert vor allem auf Wiederholung. Dementsprechend simpel ist die Herstellung der meisten Pornos.
Ein weiterer Grund für die laxen Film-Relevanzkriterien ist die Öffentlichkeitswirksamkeit von Filmen. Den meisten Pornofilmen fehlt jedoch ein Großteil der filmtypischen Öffentlichkeit, sie werden weitgehend im Privaten vertrieben und konsumiert.
Die Pornoindustrie ist eine eigene Welt, die von der sonstigen Filmwelt getrennt ist. Man kann sich vorstellen, dass ein Schauspieler zwischen Horrorfilmen und Adventure-Blockbustern hin- und herwechselt, aber kaum zwischen Pornos und Adventure-Blockbustern. Pornodarsteller kommen in Deutschland nicht in die Künstlersozialkasse, weil sie keine Kunst machen, und in den USA nicht in die Schauspielergewerkschaft.
Relevanzkriterien für Pornofilme sollten verhindern, dass weitgehend im Verborgenen existierende 08/15-Wirtschaftsgüter hier Artikel erhalten. --Sitacuisses (Diskussion) 21:05, 19. Dez. 2013 (CET)
Na endlich mal Sachargumente! :-) Lasse ich mir mal durch den Kopf gehen. Ein anstrengender Arbeitstag hinter mir liegend verhindert gerade klares Denken ;-) Gute Nacht und bis morgen (oder so). --Veganläufer (Diskussion) 22:38, 19. Dez. 2013 (CET)
Dein Argumente kann ich gut nachvollziehen und machen auch durchaus Sinn. Aber was sollten dann die Kriterien sein? Die angeführten Beispiele (relevante Akteure, Awards) können Anzeichen sein, halte ich aber als ausschließliche RK für ungeeignet, da sie entweder Filmen mit bestimmten Darstellern Relevanz verleihen, die diese nicht "verdienen", oder sie werden ausgeschlossen, obwohl sie aus anderen Gründen einschlussfähig sein sollten. Ein Indiz könnte die Schopfungshöhe sein: also Filme, in denen ohne auch nur den Anschein einer Handlung nur Verkehr betrieben wird, fielen damit raus. Diese würden dann z.B. nur eingeschlossen werden, wenn eine gewisse öffentliche Rezeption existieren würde. Aber wer macht sich die Mühe, den ganzen Mist anzuschauen? Und besonders: wie soll ich das meiner Frau und meinen Kindern erklären? ;-) Spaß beiseite: ich könnte das tatsächlich, mangels Kenntnis dieser Filme, nicht beurteilen. Wie gesagt: Ich weiß momentan keine besseren RK, aber vielleicht kann einer von euch die konkretiseren bzw. hat einen Vorschlag? --Veganläufer (Diskussion) 08:31, 20. Dez. 2013 (CET)
Schliesse mit deinen Argumenten weitgehend an. Einerseits sollten RK nicht so weit gefasst sein, dass wirklich jeder kleine, im Dutzendpack gefilmte und auf DVD gepresste Porno automatisch ohne Einschränkung relevant ist. IMO könnte man Pornos eher mit Youtube-Clips vergleichen, die öfters auch mal hohe Zuschauerzahlen, aber dadurch nicht automatisch eine eigenständige Relevanz haben. Andererseits sollte natürlich ein ganzer Themenbereich des alltäglichen Lebens auch nicht einfach weitgehend ignoriert werden. Das Problem im Gegensatz zu anderen Filmgenres dürfte schonmal sein, dass sich bei "normalen" Filmen in den meisten Fällen eine Art von Rezeption, zumindest in der Form von Kritiken, finden lässt. D.h. auch Menschen außerhalb der Wikipedia beschäftigen sich mit dem jeweiligen Werk. Das ist bei vielen Pornos dagegen wahrscheinlich eher nicht der Fall. Kennt sich da wer aus und kann sagen, ob es außer zu den ganz bekannten Pornos (Pirates, etc.) da irgendeine Form von professioneller Rezeption gibt? --Kam Solusar (Diskussion) 09:46, 20. Dez. 2013 (CET)
Nicht schwer zu beantwortende Frage: Pirates (2005) -> Link zur IMDb -> Klick auf "Reviews: 22 critic". Offensichtlich gibt es diese Rezeption. Siehe auch beispielsweise X-Rated Critics Organization, en:Roger T. Pipe. Allgemein: Bei speziellen RK für Pornofilme bräuchten wir natürlich auch spezielle RK für B-Splattermovies, 0815-Heimatfilme und diverse Liebeskomödien - da fällt wohl oft auch die Bezeichnung als Kulturgut schwer. --Konsequenz (Diskussion) 11:38, 20. Dez. 2013 (CET)
Es wäre übrigens gut, externe, belastbare Quellen zu finden, dass Pornofilme allgemein im Gegensatz zu Filmen anderer Genres nicht als Kulturgut zählen würden. Dann hätte man wenigstens eine Diskussionsgrundlage ausserhalb von Wikipedia-Privatmeinungen. --Konsequenz (Diskussion) 11:40, 20. Dez. 2013 (CET)
Die IMDB mit Kritken als Grundlage heranzuziehen, finde ich keine ganz schlechte Idee (sogar eher eine sehr gute). Pornos als grundsätzlich nicht zum Kulturgut angehörendes Genre zu definieren, möchte ich ablehnen. Ich denke da an Filmemacher wie Lars von Trier (der nicht abgrenzbar zu anderen Genres ist und zwischen diesen pendelt) oder auch "historische Pornografie", gerade aus den Anfängen der Filmindustrie, oder auch Deep Throat, der gesellschaftlich durchaus Reaktionen hervorgerufen hat. Deswegen würde ich Pornos nicht als außerhalb des Kulturguts stehend definieren, würde aber sagen, dass entsprechende Filme eher aus rein wirtschaftlichen Gründen (wie oben angeführt) produziert werden und daher der kulturelle Aspekt (sofern dieser bei einem Film existiert) besonders nachzuweisen ist. --Veganläufer (Diskussion) 14:06, 20. Dez. 2013 (CET)
Dann wäre aber wirklich ein Nachweis fällig, dass Pornofilme wie No Limits (Pornofilm) oder Rush (Pornofilm), die der Ersteller dieses Diskussionsfadens gelöscht haben möchte, mehr "aus rein wirtschaftlichen Gründen produziert werden" als kulturelle Meisterwerke wie Transformers (Film) oder Elektra (2005). Der Großteil des Outputs von Hollywood dürfte genau wie beim San Fernando Valley aus rein wirtschaftlichen Gründen produziert werden. --Konsequenz (Diskussion) 14:45, 20. Dez. 2013 (CET)
Ich denke "ist kultur" und "ist kommerziell" ist als (nicht-)Relevanzbegründung irrelevant. interessant ist schlicht wie viel öffentlichkeit hat das ganze erfahren. dabei aber nicht unbedingt öffentlichkeit im scheinwerfer. 500 leute die etwas "auf dem marktplatz" gesehen haben oder 500 Leute die es heimlich unter der decke geguckt haben sind immer noch 500 Leute :) - das problem ist natürlich, dass man die auf dem marktplatz leichter zählen kann, die unter der decke nicht.
Idee: Vielleicht ist die Formulierung von Qualitätskriterien sinnvoller. - Reine Beschreibungen der Handlung sind "nett". Aber am Ende sollten schon Rezensionen o.ä. dort stehen. Also dem leser einen mehrwert ggü. dem film geben. Diese könnte man IMO auch allgemein für alle Filme formulieren (das Filmportal sollte dazu mal befragt werden.) dann gibt es keine sonderregelungen für Pronos (oder Splatter, Horror usw.). Zugleich bleiben aber "artikel" erspart die "Sie kam zu ihm, dann kam noch die schwester hinzu und der nachbar war auch noch dabei" als inhalt haben ...Sicherlich Post 15:24, 20. Dez. 2013 (CET)
Private Wahrnehmung mit öffentlicher Wahrnehmung gleichzusetzen wäre schon eine kleine Wikipedia-Revolution. Man nehme zum Vergleich den Bereich Bücher und dort die Groschenromane, die sicher ebenfalls zahlenmäßig eine größere Wahrnehmung haben als diejenigen Bücher, die nach den RKs erwünscht sind. Oder, um es weiterzuspinnen, der wöchentliche Aldi-Prospekt wäre nach der Logik ebenfalls relevant, und zwar jede Woche erneut.
Es gab in der Vergangenheit diverse Diskussionen zu Film-RKs; Änderungen bzw. Verschärfungen scheitern vor allem an mangelnden Abgrenzungsmöglichkeiten. Im Fall reiner Pornofilme gibt es diese Abgrenzungsmöglichkeit eher, was keineswegs bedeutet, dass wir andere Genres dann ebenfalls abgrenzen müssen, bei denen die Grenze schwieriger zu ziehen ist. Hier einen Grenzüberschreiter wie Lars von Trier als Beispiel anzubringen, führt zu weit vom Thema fort und ist nicht hilfreich; um seine Filme geht es bestimmt nicht.
Wenn Rezensionen als Kriterium gelten sollen, welche Quellen genügen dann? Falls es Kritiken auf Blog-Niveau sind, weil es für den Bereich sonst nichts Brauchbares gibt, dann wäre es wegen Verstoßes gegen WP:Q ein untaugliches Kriterium. Der Kulturbonus ist als Relevanzbegründung keineswegs irrelevant, der zählt in diversen Bereichen (z. b. Kulturdenkmale), ernstzunehmende Rezensionen sind auch ein Hinweis auf kulturelle Bedeutung. --Sitacuisses (Diskussion) 16:52, 20. Dez. 2013 (CET)
Und weil er so unbrauchbar für die Diskussion ist, habe ich LvT als Beispiel angeführt. Eben um zu zeigen, dass die Abgrenzungen nicht so einfach sind (und daher war er als Beispiel durchaus brauchbar). Aber zum Thema: Rezensionen sollten nur von Quellen stammen, die als reputabel gelten. Das bedeutet bei Blogs: diese könnten imo als Quelle dienen, wenn der Blog selber relevant ist. Zu sonstigen Quellen, müsste sich jemand anders äußern. Ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung, wer vernünftige Rezensionen zu Pornos schreibt. Ihr? --Veganläufer (Diskussion) 19:40, 21. Dez. 2013 (CET)
Lars von Trier ist kein Gegenbeispiel zur Abgrenzbarkeit. Das erkennt man an der Sensation, die seine Grenzüberschreitung auslöst. --Sitacuisses (Diskussion) 20:37, 22. Dez. 2013 (CET)
Von mir aus... Darum gehts aber doch jetzt nicht. Daher nochmal die Wiederholung meiner Frage: Irgendwelche reputablen Quellen für Porno-Rezensionen? --Veganläufer (Diskussion) 08:12, 23. Dez. 2013 (CET)

Wenns denn RKs speziell dazu sein sollen, dann mal als Vorschlag: Pornofilme sind relevant, wenn sie entweder: * mit einen renomierten Filmpreis oder einen anerkannten Preis der Pornoindustrie (z.B. AVN Award) ausgezeichnet wurden, * sie auf Filmfestivals aufgeführt wurden, in einen Filmverleih aufgenommen wurden oder auf einem frei über Antenne, Satelit oder Kabel empfangbaren Fernsehsender aufgeführt wurden * oder nachweislich als Wegbereiter eines Pornogenres gelten oder sonst als Meilensteine der Pornogeschichte gelten (z.B. Deep Throat). Es genügt bei Pornofilmen nicht Erscheinungsjahr und Handlung darzustellen sowie die Darsteller aufzuzählen. Na?--MfG Kriddl Kriddl anmeckern oder loben? 08:40, 23. Dez. 2013 (CET)

ohne im einzelnen eine meinung zu haben; was bedeutet das "frei über Antenne..." - frei im sinne von ohne spzialantenne oder frei im Sinne von kostenlos empfangbar? .... bei ersterem: kann man auch weglassen ist IMO klar bei zweiterem sollte man es umformulieren. wenns um kostenlos geht: there is no free lunch; die anderen kosten halt zeit beim werbunggucken ;) ...Sicherlich Post 11:33, 23. Dez. 2013 (CET)
Erstmal: Danke für den Vorschlag, hört sich schonmal gut an. Jetzt zur Kritik ;-) : Das mit dem kostenlos (ich denke darum geht es) würde ich auch nicht so rein nehmen. Ich möchte nochmal mein Beispiel Breaking Bad anführen. BB wurde anfangs auch nur übers Pay-TV in Deutschland/im deutschsprachigen Raum ausgestrahlt. Dennoch war BB imo schon relevant, bevor die Serie frei empfangen werden konnte (korrigiert mich, wenn ich falsch liege). Daher würde ich diesen Absatz streichen, würde aber dafür den Absatz mit hinzunehmen wollen: wenn nachgewiesene öffentliche Wahrnehmung (z.B. durch Berichterstattung oder Rezensionen) stattgefunden hat. Die regelhafte Veröffentlichung auf DVD, Blue ray o.a. käuflich erwerbbaren Medien erzeugt nicht automatisch Relevanz. (Damit auch klar ist, dass dieses Kriterium rausgeflogen ist.) --Veganläufer (Diskussion) 13:21, 23. Dez. 2013 (CET)
Kriddls Vorschlag finde ich gut. Meine Unterstützung. @Veganläufer: Breaking Bad war schon durch die Ausstrahlung in den USA relevant. Es bedarf keiner Ausstrahlung in Deutschland. --Lichtspielhaus (Diskussion) 13:49, 23. Dez. 2013 (CET)

Eigentlich ist Kriddls Vorschlag brauchbar - zumindest der letzte Teil davon. Allerdings sollte das für alle Filmartikel gelten. Ich halte auch jeden anderen Filmartikel für löschbar, der nur Darstellerliste und Handlung zeigt. Das Beispiel "Deep Thraot", das ja immer wieder kommt ist schlicht nicht haltbar. Das war ein Kinofilm, der auch in der "seriösen" Presse besprochen wurde. Auch in der Zukunft muß auch für ponografische Filme die im Programmkino laufen dasselbe gelten, was für alle anderen Kinofilme gilt. Überhaupt halte ich Qualitätskriterien bei Pornofilmartikeln für viel zielführender, als Relevanzkriterien. Und es gibt ja durchaus Review-Organe etwa auch der Branche. Und seien es die Kritiken im Hustler. Was spricht dagegen, als Relevanzkriterien Qualitätskriterien einzuführen? Inhalt/Handlung muß wiedergegeben werden, Aussagen mindestens zu Produktion oder Rezeption, besser zu beiden Bereichen. Miese Qualität ist in einfach allen Bereichen unsere Projekts ein Problem. Und auch der beste Film, mit 20 Oscars ausgezeichnet, würde bestehend aus 3 Sätzen Inhalt und einer Liste von 20 Darstellernamen nichts taugen. Marcus Cyron Reden 14:53, 23. Dez. 2013 (CET)

Von mir ein absolutes Kontra zur Einführung eigener Relevanzkriterien. Das wäre von der Optik und Sinnhaftigkeit in etwa so, als gäbe es für Politiker mit moralisch interessantem Sexualleben eigene RK, die statt den allgemeinen Politiker-RK gelten. Schon lächerlich genug, dass die RK für Pornodarsteller nicht als RK für Statisten formuliert sind, das ist nämlich das einzige „Argument“ zur Einführung eigener RK für Pornodarsteller. Man ersetze mal in Kriddls Vorschlag das Wort Porno- durch Fantasy- oder Dokumentar-, das wäre fast beliebig austauschbar. Die Reduktion des Genres auf Wichsvorlagen, die sich lustigerweise gegenseitig Preise verleihen, geht auch völlig an der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem Thema vorbei. Ich wäre auch der Ansicht, dass die allgemeinen RK für bewegte Bilder den veränderten mediengesellschaftlichen Rahmenbedingungen (Bedeutungsverschiebung Kino/Internet, Auflösung des Einzelwerkbegriffs etc.), denen die (Film-)Wissenschaft längst Rechnung trägt, angepasst werden sollten; sehe aber ein, dass uns das überfordern würde. Jetzt noch eigene RK für Pornofilme einzuführen, wäre aber auch in dem Sinn ein Schritt in die falsche Richtung. --Funke (Diskussion) 15:08, 23. Dez. 2013 (CET)

"Das wäre [...] in etwa so, als gäbe es für Politiker mit moralisch interessantem Sexualleben eigene RK"? Vielleicht wäre eher so, als würde man Zuhälter in Zukunft nicht mehr nach den Relevanzkriterien für Politiker beurteilen. --Sitacuisses (Diskussion) 15:37, 23. Dez. 2013 (CET)

Was weiterhin ausbleibt bei den Vorschlägen sind Quellen, die sauber aufzeigen, dass eine Unterscheidung überhaupt zwingend nötig ist. Welcher wissenschaftliche Artikel, welches Buch grenzt sauber "Filme" und "Pornos" voneinander ab, separiert also ausdrücklich Pornofilme von Horror, Western, Komödie und Actionfilme? Und nach welchen Kriterien geschieht dies dort? Wenn wir eine solche wissenschaftliche Grundlage haben, dann können wir darüber diskutieren, wie wir daraus Relevanzkriterien ableiten. Momentan bleibt es bei unfundierten Privatmeinungen von Wikifanten. Plötzlich unterscheiden sich Filme und "Filme, die wir aber nicht als Filme bezeichnen wollen" am Kriterium, ob sie im "frei empfangbarem" Fernsehen ausgestrahlt wurden. Was ist denn frei empfangbares Fernsehen? Kein Pay-TV? Weil Pay-TV macht Filme auf magische Weise irrelevant? Und auf Basis welcher zitierfähigen Quelle treffen wir eine Unterscheidung anhand dieses Kriteriums? --Konsequenz (Diskussion) 16:20, 23. Dez. 2013 (CET)

Als maßgeblich könnte man z. B. die Mutzenbacher-Entscheidung anführen, derzufolge Pornografie Kunst sein kann. Das impliziert, dass sie im Normalfall keine Kunst ist und von selbiger zu unterscheiden ist, wie ich weiter oben schon ausführte. --Sitacuisses (Diskussion) 16:57, 23. Dez. 2013 (CET)
Damit nimmst du aber an, daß das Gericht eine Aussage darüber getroffen hätte, ob andere Werke, sei es aus Film, Schriftgut oder Bildender Kunst immer Kunst per Definition sei. Im Gegenteil traut sich das eben kein Gericht zu. Denn wenn wir mal das hier oft herangezogene Genre des Horrorfilms nehmen - da ist bei aller Liebe nicht alles Kunst! Und Filme wie Die rote Flut sind Politpornos. Die grünen Teufel Mordpornos. Und dennoch würde Niemand wagen, sie nicht zu behandeln. Marcus Cyron Reden 18:03, 23. Dez. 2013 (CET)
Zum einen ist das keine wissenschaftliche Quelle, sondern eine rechtliche Einschätzung. Zum anderen sagt der Spruch der Richter eben nicht aus, dass alle Filme Kunst sind, außer ein Großteil derer, in denen explizit Geschlechtsverkehr gezeigt wird. Sonst finden wir sicher auch ein Urteil, dass bei einem Horrorfilm X urteilt, dass dieser Kunst sei und daraus schließen wir dann, dass alle anderen Horrofilme nicht als Kunst gelten? Oder selbiges gerne auch für Heimatfilme? --Konsequenz (Diskussion) 00:24, 24. Dez. 2013 (CET)
Dass Film eine Kunstform ist, ist banal. Und das Unkünstlerische liegt eigentlich auch schon in der üblichen Definition der Pornografie („grobe Darstellungen des Sexuellen, die in einer den Sexualtrieb aufstachelnden Weise den Menschen zum bloßen, auswechselbaren Objekt geschlechtlicher Begierde degradieren. Diese Darstellungen bleiben ohne Sinnzusammenhang mit anderen Lebensäußerungen und nehmen spurenhafte gedankliche Inhalte lediglich zum Vorwand für provozierende Sexualität.“[1]). Die Forderung nach "wissenschaftlichen Quellen" für Relevanzkriterien ist völlig aus der Luft gegriffen. Wir brauchen weder eine wissenschaftliche Quelle dafür, dass wir Bürgermeister erst ab 20.000 Einwohner als relevant erachten, noch dafür, dass eine durch einen alpinen Verein bewirtschaftete Schutzhütte relevant ist. Wir brauchen die RK viel mehr, um mit Augenmaß die Realität ihrer Bedeutung und unseren Möglichkeiten entsprechend abzubilden. Wenn das Recht Pornografie besonders behandelt (vgl. auch § 184 StGB Verbreitung pornographischer Schriften), dann kann das ein Indiz für uns sein. Weitere Indizien habe ich oben genannt. Es wird noch mehr geben; ich kann mich hier nicht als Porno-Experte gerieren, muss aber aus meiner Sicht der nicht-pornografischen Filmwelt bemerken, dass die hier von einigen vielleicht gewünschte Gleichmacherei nicht der Realität entspricht. --Sitacuisses (Diskussion) 02:40, 24. Dez. 2013 (CET)
Deine Definition trifft komplett auf die Saw-Filmreihe zu, wenn man das Sexuelle schlicht durch das Gewalttätige ersetzt. Im übrigen ist das alles auch nur eine Frage dieser Definition, die davon ausgeht, daß Sexualität am Ende doch etwas Schmutziges ist. Das kann eine neutrale Wikipedia in der Form gar nicht übernehmen. Marcus Cyron Reden 03:58, 24. Dez. 2013 (CET)
Das ist nicht meine Definition, sondern eine offenbar im Rechtswesen übliche und damit auch für Wikipedia akzeptable. Dass es auch außerhalb der Pornographie FSK-18-Filme gibt, spielt für das Thema dieses Threads schlicht keine Rolle, darauf abzuheben erscheint mir als Ablenkungsmanöver. Ob es um etwas Schmutziges geht oder nicht ist hier ebenfalls nicht der Punkt, und das brauchst du mir nicht unterzuschieben. Es gilt weiter mein Beitrag von 21:05, 19. Dez. 2013, es geht mir vor allem um rasch produzierte oder gar nur umgeschnittene, wenig originelle Wirtschaftsgüter, die kennzeichnend für das Metier sind. Im Unterschied zu den sonstigen Film-RKs sollten wir hier die Relevanz daher nicht als gegeben voraussetzen, sondern an zusätzlichen Bedingungen festmachen. --Sitacuisses (Diskussion) 05:27, 24. Dez. 2013 (CET)

Auch ich bin der Meinung, dass wir die RK für Pornos spezifizieren sollten. Es kann nicht sein, dass im Prinzip jede noch so anspruchslose Gonzo-Produktion hier aufgenommen wird, nur weil sie veröffentlicht wurde und sich auf den üblichen, halbseriösen Portalen dazu eine Newsmeldung oder eine Pseudorezension findet (am besten noch mit Affiliate-Link zum Kauf der DVD bzw. auf die Website der Produktionsfirma). Es sollte mMn im Artikel zu solchen Filmen klar herausgestellt werden, warum sie sich von der Masse der Produktionen abheben und dies sollte auch durch halbwegs seriöse Quellen belegt sein. Mögliche Aspekte wären hier bspw. produktionstechnsiche Details (Jailhouse Heat könnte so ein Fall sein, falls es tatsächlich der erste 3D-Porno war), künstlerisch-ästhetischer Anspruch (bspw. Andrew Blake) oder auch gesellschaftspolitische/-kritische Ansätze (bspw. aus dem Bereich Sex-positiver Feminismus, siehe u.a. Madison Young). Solche Filme gibt es zuhauf und die dürfen gerne einen Artikel haben, wenn sich Alleinstellungsmerkmale finden und belegen lassen. Oft macht es hier vermutlich aber mehr Sinn, das bei den betreffenden Regisseuren abzuhandeln, weil sich die einzelnen Filme dann doch zu sehr gleichen (wie beim bereits angeführten Andrew Blake). Reinen Massenproduktionen sollte aber auf jeden Fall ein Riegel vorgeschoben werden. 93.222.68.31 19:10, 29. Dez. 2013 (CET)

  1. ↑ Oberlandesgericht Düsseldorf, Urteil vom 28. März 1974, Az.: 1 Ss 847/73, NJW 1974, S. 1474 (zum Tatbestandsmerkmal der pornographischen Darstellung nach der Neufassung des § 184 StGB).

Neuer Diskussionsabschnitt Pornofilme

Wie wäre nach Meinung der Diskutanten mit den v. a. in den 70er und 80er Jahren zahlreich auf Film und für Kinos produzierten Pornofilmen mit Handlung umzugehen? Also die, die tatsächlich B-Movies oder von mir aus C-Movies mit expliziten sexuellen Einlagen gleichen und v. a. in den USA und Frankreich, aber auch in Deutschland und anderswo produziert wurden. Beispiele, aus der Kategorie herausgegriffen:

Gibt es dazu Meinungen? -- Rosenzweig δ 21:05, 29. Dez. 2013 (CET)

Diese Filme dürften größtenteils recht eindeutig die RK für "normale" Filme schaffen, vgl. aktuellere Beispiele wie All About Anna oder Baise-moi (Fick mich!) - wobei ich mich frage, warum der eine nun in der Kategorie ist und der andere nicht... 93.222.68.31 21:22, 29. Dez. 2013 (CET)
Wir müssen aber abgrenzen zwischen Extrembeispielen wie Gonzo-Produktionen, wo die Crew aus einer einzigen Person besteht, die dann ggf. noch den männlichen Part übernimmt und die vollkommen anspruchslos abgedreht werden, im Gegensatz zu aufwändigeren Produktionen mit sechs- bis siebenstelligem Budget und einer mit B-Movies vergleichbaren Crew. Bei B-Movies könnte man The Asylum nennen, deren Filme wesentlich anspruchsvoller produziert sind als irgendein POV-Gonzo, aber auch nur ein Budget im mittleren sechsstelligen Bereich haben. 93.222.68.31 21:36, 29. Dez. 2013 (CET)
Was konkret soll hier „die RK für "normale" Filme“ heißen? Es gibt momentan doch eben keine nach Genre oder sonstwie unterschiedene Film-RK, sondern Einheitskriterien. -- Rosenzweig δ 22:24, 29. Dez. 2013 (CET)
Ok, das war vllt. etwas missverständlich ausgedrückt. Aktuelles Problem: Jeder Gonzo-Streifen kann sich auf die DVD-Veröffentlichung berufen, alle anderen möglichen Einschlusskriterien werden in der Regel aber meilenweit verfehlt. Würden wir jetzt bspw. sagen, dass Pornos noch ein weiteres Kriterium erfüllen müssen, dann fliegen die von Dir genannten Filme nicht raus, weil die in Kinos gelaufen sind, auf Festivals oder zumindest eine ausreichende Rezeption hervorgerufen haben. 93.222.68.31 22:40, 29. Dez. 2013 (CET)
Ok. Dann füg mal bitte einige Artikel ein, auf die das zutrifft - wieviele Gonzoproduktionen eines Ein-Mann-Produktionsteams haben wir denn, die bisher aufgrund der RK behalten wurden? Wo ist denn der Handlungsbedarf. Schaut mal genau hin, um welche Filme es dem Threadersteller ging. Das sind alles andere als Gonzoproduktionen ohne Budget... Bleibt die Frage: Um welches konkretes Problem, das die Arbeit in der deutschen Wikipedia derzeit massiv behindert, geht es denn hier?--Konsequenz (Diskussion) 17:02, 1. Jan. 2014 (CET)

Ich greife mal die ersten drei Filme auf und vergleiche sie flugs mit den von mir vorgeschlagenen RK: Besondere Rezeption wird bei Alice in Wonderland (1976) sehr deutlich: Es werden Besprechungen in Zeitschriften genannt, aber unter Literatur auch Nachschlagwerke. Also komplett unproblematisch. Bad Girls (1981) und Barbara Broadcast sind laut Artikel in der XRCO Hall of Fame, also Branchenbepreist. Problematisch wäre bei Bad Girls die Qualität: Das unter "Wissenswertes" genannte ist als "Mehrwert" wirklkich fraglich (z.B. Trailer auf Youtube als Besonderheit?). Überhaupt sind v. a. in den 70er und 80er Jahren zahlreich auf Film und für Kinos produzierten Pornofilmen mit Handlung eher unproblematisch: Da fürs Kino produziert sind sie unter Filmverleihen für Kinos, wurden z.T. auf Filmfestivals gezeigt etc., würden die Pornofilm-RK problemlos erfüllen.--MfG Kriddl Kriddl anmeckern oder loben? 06:39, 30. Dez. 2013 (CET)

Jailhouse Heat hat jetzt gerade erfolgreich eine LD überstanden, wobei mir nicht so ganz klar ist warum eigentlich. Der Vergleich mit Avatar ist wohl reines Marketing-Gedöns und nicht aus dritter Quelle belegt. Ein angeblicher AVN-Award für 3D widerspricht auch etwas der Behauptung, es sei der erste 3D-Porno gewesen...
Was die Gonzos angeht, so gibt es aktuell wohl eher Sammelartikel zu ganzen Reihen wie Bang Bus, Excuse Me…, POV Pervert etc. - inhaltlich allesamt grottig bzw. nur knappest über den Mindestanforderungen. Oder wo soll der Mehrwert von bspw. Strap Attack liegen?
Weitere fragwürdige Titel: Wanderlust (2013), Celebrity Pornhab with Dr. Screw, Daughters of Emmanuelle, E.T. XXX – A Dreamzone Parody... 93.222.77.168 00:55, 2. Jan. 2014 (CET)
Wie gesagt: diese Filme sind regulär auf DVD erschienen und erfüllen damit automatisch die RKs. Genau deswegen findet diese Diskussion ja hier statt: um festzustellen, od die RKs ausreichend sind und ob ggf. neue RKs definiert werden müssen. Nach heutigem Stand sind diese Filme alle relevant und bleiben daher natürlich. --Veganläufer (Diskussion) 08:26, 2. Jan. 2014 (CET)
Und solche Stubs sind also ein Problem, dass sich auf das Kriterium "Genre=Porno" zurückführen lässt? Sind die Artikel Dark Hours, Das Geheimnis von Schloß Monte Christo, Das Beben, The Good Cop, Ein Engel in New York, Der Flug des Aquanauten, My Super Psycho Sweet 16 wirklich so viel besser? Ich stimme Dir zu: Die Artikel sind nicht gerade von der Qualität, die wir uns wünschen. Insbesondere die Sammelartikel für die Gonzo-Reihen halte ich für mehrwertfrei. Aber man findet ebensolche Artikel auch für Horrorfilme, Abenteuerfilme, Romantikkomödien und Actionfilme. Also ist eine Zerfaserung der Kriterien durch Spezialkriterien nach Genre keine Lösung für das eigentliche Problem, sondern nur Rumgeschustere, weil man beim Tilgen von Artikeln über Pornografisches ja nie was falsch macht. --Konsequenz (Diskussion) 23:09, 2. Jan. 2014 (CET)
Meinetwegen kann man das auch auf alle Genres ausweiten. Zwei (zumindest kurze) Kritiken in möglichst unabhängigen, halbwegs seriösen Medien und schon ist bei vielen Machwerken die Luft raus. Bei Büchern erwartet man ja auch etwas mehr: Relevanter Autor, relevanter Verlag plus zwei ausführliche Rezensionen in renommierten Feuilletons oderoderoder. Bei Filmen begnügt man sich mit einer VÖ auf DVD. Das passt irgendwie nicht. 93.222.103.88 01:22, 4. Jan. 2014 (CET)

RK zu einzelnen (Fern-)Lehrgängen?

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren7 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Meine Frage betrifft beispielhaft Rechtsreferent_(IHK). Ich war bislang der Meinung, ein einzelner Fernlehrgang sei nicht per se relevant, sondern die Relevanz müsse dargelegt werden. Gibt es dazu Regelungen? --Reni Tenz (Diskussion) 11:08, 23. Dez. 2013 (CET)

Mit ist nicht bekannt, dass es dazu Regelungen gibt.--RöntgenTechniker (Diskussion) 12:09, 1. Jan. 2014 (CET)
Korrektur: Hochschulen: "Einzelne Fakultäten, Studiengänge und Institute sind lediglich dann relevant, wenn eine eigenständige überregionale (internationale) Bedeutung in der Forschung oder Lehre nachgewiesen werden kann.". Das ist das erste mir bekannte Relevanz-Negativkriterium allwissender Autoren. Mal sehen, wo das beschlossen wurde.--RöntgenTechniker (Diskussion) 12:21, 1. Jan. 2014 (CET)
Benutzer:Millbart hat das erste Ausschluß-Kriterium beschlossen:
und verlinkt hierbei auf eine Diskussion, deren Inhalt dazu nicht passt:
Warum soll die Diskussion nicht passen? Darin hatte Benutzer:AT folgende Formulierung für die Relevanz einzelner Institute/Seminare vorgeschlagen: "Besondere eigenständige überregionale (internationale) Bedeutung in der Forschung und/oder Lehre." Begründet hat er dies damit, dass das zuvor bei LAs sinngemäß so als Entscheidungsmaßstab angewandt wurde. Das traf auf mehrheitliche Zustimmung der wenigen Diskussionsteilnehmer. Und Benutzer:Millbart hat daraus die Formulierung "Einzelne Fakultäten und Institute sind lediglich dann relevant wenn eine eigenständige überregionale (internationale) Bedeutung in der Forschung und/oder Lehre nachgewiesen werden kann." gemacht. Das war keineswegs ein "einsamer Beschluss" eines einzelnen Benutzers. --Wdd (Diskussion) 13:45, 2. Jan. 2014 (CET)

Bei Rechtsreferent_(IHK) wurde inzwischen auf "Behalten" entschieden. Begründung: Die IHK Saarland hat den Fernlehrgang zertifiziert. --Reni Tenz (Diskussion) 12:45, 6. Jan. 2014 (CET)

@Wdd. An dieser Formulierung passt nicht der dort eingefügte Vorsatz "lediglich", der in der Disk fehlt. Das war ein "einsamer Beschluss" eines einzelnen Benutzers.--RöntgenTechniker (Diskussion) 15:22, 6. Jan. 2014 (CET)

Unternehmen des Schienenverkehrs

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren244 Kommentare23 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Es gab LD ab 30. Oktober 2013 zur Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH, die auf Löschen entschieden wurde. Die Löschprüfung ab 2. Dezember 2013 hält noch an. Teilnehmer der LD/LP-Diskussion haben gestern Abend und heute Morgen versucht, einen entsprechenden, normativen Link auf eine Portalsunterseite in die RK einzufügen, und damit erstmals offizielle RK für Eisenbahnunternehmen im Güterverkehr zu etablieren. (Portalsseiten sind im Sinne der Löschregeln unerheblich, ein LAE Fall 2 b) hat nur mit Verweis auf WP:RK Bestand.) Die Behauptung, die entsprechende Portals-Unterseite Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel sei ja schon aus den RK heraus verlinkt, und insofern liege keine RK-Änderung vor, ist offensichtlich in ihrer Schlussfolgerung falsch. Zwar ist die Portals-Unterseite schon im Abschnitt Verkehrswesen > Schienenverkehr verlinkt, aber nicht im normativen Sinne der RK, sondern nur im Sinne von "Erklärungen und Einzelheiten, insbesondere empfehlenswerte[n] qualitative Anforderungen an Artikel", und das zu in diesem Abschnitt geregelten Themen, nämlich zu Bahnhöfen, Bahnstrecken, Zuglinien, Lokomotiv- oder Triebwagenreihen. RK zu Unternehmen im Schienenverkehr finden sich im Abschnitt Wirtschaftsunternehmen > Verkehrsunternehmen. Genau dort findet sich ein RK für Unternehmen des schienengebundenen Passagierverkehrs (1 Million Fahrplan- oder Nutzwagenkilometer je Jahr im übrigen Linienverkehr), jedoch kein RK für Unternehmen des Güterverkehrs. Und genau dort haben die Verfechter einer RK-Erweiterung ihre Einfügung unterzubringen versucht. Da die RK nicht ohne vorherige Diskussion und Konsensfindung hier, auf WD:RK, geändert werden sollten, eröffne ich diesen Abschnitt. --Minderbinder 12:05, 6. Dez. 2013 (CET)

Sagen sich doch klar und deutlich, dass sie die Bahnautoren und Bahnartikel aus der Wikipedia löschen wollen. Ihre vorgeschobene verlogene Scheinveranstaltung können sie sich sparen. liesel Schreibsklave® 12:22, 6. Dez. 2013 (CET)
Mit wem redest du? Und wer ist verlogen? PS: Man kann Autoren nicht löschen, nur sperren. Aber das weißt du als ehemaliger Admin bestimmt. --Minderbinder 12:26, 6. Dez. 2013 (CET)
Wir hatten dort ja bereits eine Diskussion zu Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Personenverkehr und zu Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU); die EVU im Güterverkehr hatten wir aus jener Diskussion herausgenommen. Es hatte sich dort ein breiter Konsens gebildet, der letztlich an einem einzigen Diskutanten scheiterte. Ich habe nicht den mindesten Bock auf eine neue derartige Diskussion.
Derzeit sind alle Anbieter öffentlich nutzbarer Infrastruktur (EIU) und alle Unternehmen, die bestellten Nahverkehr fahren, ohnehin per RK_Unternehmen im Staatsauftrag relevant. Offen sind lediglich die Anbieter, die ausschließlich eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anbieten, das sind in Mitteleuropa wie auch den meisten anderen Ländern lediglich nur eine Handvoll.
Ich hatte nicht damit gerechnet, dass auf einen der Artikel zu jenen Unternehmen einer einen LA stellt. Ich gebe zu, das hätte ich bei der Mitteldeutschen Eisenbahn aber auch nicht.
Bei den Güterverkehrsunternehmen ist die Lage schwieriger, da dort die Markteintrittsbarrieren deutlich geringer sind und es in der Tat Zwei-Lok-Unternehmen geben mag. Lustigerweise ist selbst bei einem Winzunternehmen die Mehrheit (ja, die zählt zu Recht nicht unbedingt) in der LD eher für Behalten. Siehe die aktuelle LD dort. Die Mitteldeutsche Eisenbahn spielt in einer ganz anderen Liga. Wie gesagt, ist sie m.E. aufgrund anhaltender Rezeption eindeutig relevant, und das sechstgrößte Güter-EVU auf dem deutschen Markt. (Wieviel deutsche Weingüter sollen selbst nach exklusionistischer Interpretation relevant sein, und wieviel Umsatz haben selbst die größten?)
Generell halte ich freilich RK für Güter-EVU für sinnvoll. Es könnte Fehlentscheidungen wie die zur MEG vermeiden helfen, wenn die Admins eine klare Grundlage in die Hand bekommen. Ich habe allerdings nicht die mindeste Idee, wie man dabei die Spreu vom Weizen trennt, und habe angesichts der Begleitumstände (siehe die oben verlinkte Diskussion. Nein, Minderbinder, Du bist nicht gemeint) auch nicht die mindeste Idee, wie man eine gefundene Lösung umsetzen könnte. --Global Fish (Diskussion) 13:21, 6. Dez. 2013 (CET)

Irgendwie hatte ich jetzt doch verdrängt, dass letztlich nicht mal die Relevanzkriterien zu EIU und EVU mit Personenverkehr dringeblieben waren. Dabei hatten wir eigentlich bereits einen Konsens zu dieser Fassung:

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben, oder

2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.

Ebenso wie Global Fish würde ich diese Kriterien auch nicht mehr aufdröseln wollen. Die Güterverkehrs-EVU waren dabei bewusst ausgelassen worden, um nicht durch weitere Kompromisssuche die RK zu den Straßenverkehrsunternehmen zu gefährden. Da wird man wohl einen Schwellenwert festlegen müssen. Da möge bitte jemand, der sich in der Branche besser auskennt, einen Vorschlag machen. Dann kann der 2. Satz entsprechend erweitert werden, und vielleicht wars das dann auch schon. MBxd1 (Diskussion) 16:12, 6. Dez. 2013 (CET)

+Der Vorschlag gefällt mir - bitte keine Sonderkriterien für SGV-Unternehmen, da wir sonst Mikrofirmen mit einer oder zwei angemietenen Loks bekommen; hier reichen die Unternehmens-RKs (die aber auch durchzusetzen sind); der Sektor ist relativ dynamisch und viele Kleingesellschaften kommen und gehen. --Stauffen (Diskussion) 16:35, 6. Dez. 2013 (CET)
.oO(... nur die WP-RK, die bleiben bestehen...) -- Smial (Diskussion) 16:42, 6. Dez. 2013 (CET)
Die (wie auch immer gearteten) Sonderregelungen für den Güterverkehr sollen ja mitnichten die genannten Mikrofirmen mit 1,2 Loks relevant machen. Aber angesichts der öffentlichen Wahrnehmung halte ich Schwellenwerte, die unterhalb der allgemeinen Unternehmens-RK liegen, schon für sinnvoll. Aber ich ahne schon: wenn wir uns hier über Güterunternehmen streiten, blockieren wir weiterhin die sinnvolle Lösung für EIU und Personen-EVU. --Global Fish (Diskussion) 17:03, 6. Dez. 2013 (CET)
Aus meiner Sicht bildet der Vorschlag von MBxd1 den Minimalkonsens, und sollte umgesetzt werden. --Minderbinder 20:49, 6. Dez. 2013 (CET)
Der Vorschlag ist nicht von mir, der ist das Ergebnis der letzten Diskussion und hatte weitreichende Zustimmung gefunden. Allerdings waren sich alle einig, dass das Weglassen einer Regelung zu Güterverkehrs-EVUs nur ein Provisorium sein kann, bis dazu ein Kompromiss gefunden ist. Der Anlass der aktuellen Diskussion ist mit der MEG aber ein Güterverkehrs-EVU. Das könnte jetzt so aussehen, als ob die Anwendung der allgemeinen Unternehmens-RK auf Güterverkehrs-EVU Konsens wäre. Ist es aber nicht.
Von mir aus kann der obenstehende Abschnitt jederzeit gern eingefügt werden, der Konsens war ja schon da. Aber die Diskussion wäre damit nicht abgeschlossen. MBxd1 (Diskussion) 21:01, 6. Dez. 2013 (CET)
Ich hatte hier einen Vorschlag (der noch weiter überarbeitet werden muss) gemacht. Damals waren Güter-EVU RK's als noch nicht notwendig angesehen worden. Es muss aber auch klar sein, dass es deutlich einfacher ist eine kleine Spedition zu eröffnen, als ein EVU zu gründen. --Hoff1980 (Diskussion) 23:25, 6. Dez. 2013 (CET)

Alle Eisenbahnunternehmen die Schienenenverkehrsdienstleistungen mit eigenen oder fremden Fahrzeugen, in eigenen oder fremden Auftrag, auf eigener oder fremder Infrastruktur in öffentlichen und privatem Auftrag anbieten oder durchführen sind relevant.

liesel Schreibsklave® 09:48, 7. Dez. 2013 (CET)

Die vielen Worte klingen toll. Am Ende sagt der Vorschlag aber schlicht: Alle Eisenbahnunternehmen die Schienenenverkehrsdienstleistungen anbieten sind relevant. Wozu die Aufblähung?
Das scheint mir aber kein konsens, denn weiter oben schrieb GlobalFish; "sollen ja mitnichten die genannten Mikrofirmen mit 1,2 Loks ". Ähnlich äußerte sich auch Stauffen
bzgl. Hoff1980: "dass es deutlich einfacher ist eine kleine Spedition zu eröffnen, als ein EVU zu gründen" halte ich als Begründung für schwierig und findet soweit ich das sehe auch sonst nicht als grund in den RKs widergespiegelt. Sollte man dieser Begründung folgen (was man tun kann) so würde dies bedeuten, dass wir jeweils pro Brancheabwägen müssten ob es schwer oder leicht ist ein solches Unternehmen zu gründen. Dies würde mit blick auf internationale märkte dann u.U. auch bedeuten, dass ein Unternehmen in Russland eine geringere Relevanzschwelle überwinden müsste als ein Unternehmen in Deutschland. ... Entsprechend weitergedacht gilt das natürlich auch für Personen (da ggf. andersrum: nationaler sportmeister eines kleinen landes zu werden ist deutlich einfacher als entsprechendes in Indien). Ich halte öffentliche Rezeption als grundlage für sinnvoller
...Sicherlich Post 10:46, 7. Dez. 2013 (CET)
@ Sicherlich: Ich wollte damit sagen, dass man eine Spedition nicht einem EVU gleich stellen kann. Also kann man folglich mMn auch nicht die gleichen RK's anwenden. Die RK's für Güter-EVU's könnten an eine Kilometerleistung oder die Anzahl der bei dem EVU eingesetzten Loks gebunden werden, wie Wahldresdner es in der von mir verlinkten Disk. vorgeschlagen hatte. --Hoff1980 (Diskussion) 11:11, 7. Dez. 2013 (CET)
@Sicherlich Ihre Meinung als bekennender und handelndener Wissensvernichter interessiert mich einen ..... und ist insofern auch völlig irrelevant, da sie bisher nicht als Autor im Bahnbereich aufgefallen sind. Ihr Meldung ist somit völlig zu vernachlässigen und zu ignorieren.
Alle bisherigen Vorschläge trage ich nicht mit. Es besteht somit kein Konsens und somalnge kein Konsens besteht, müssen die Artikel behalten werden. WP:RK sind immer noch Behaltensregeln und keine Löschregeln. Wenn also etwas relevant ist, muss es behalten werden, egal wie abgrundtief die QUalität ist. Andererseits gibt es aber auch keine Löschverpflichtung bei mangelndem Einschluss in die Relevanzkriterien, auch wenn das so mancher Wissensvernichter mit Autoren-Sperrknopf dies gerne hätte. liesel Schreibsklave® 11:20, 7. Dez. 2013 (CET)
Der Witz ist doch, daß die RK als Diskussionsabkürzung gedacht sind, um unnötigen Streit um Löschungen zu verhindern, wenn gewisse Mindestanforderungen erfüllt sind, sie jedoch regelmäßig genau anders herum benutzt werden, nämlich als vereinfachte Löschbegründung. Wenn irgendein Lemma die betonierten RK nicht erreicht, braucht der Löschantragssteller überhaupt nicht über Artikelqualität zu diskutieren, braucht sich nicht inhaltlich ins Thema einzuarbeiten, muß sich auch nicht mit Gegenargumenten oder veränderten Rahmenbedingungen auseinandersetzen, muß im Grunde nicht einmal den betreffenden Artikel komplett lesen, ein Blick in die Infobox reicht. Da können die betreffenden Fachautoren zappeln, wie sie wollen. Der Gipfel ist dann noch der lakonische Hinweis, man könne ja bei Bedarf die RK anpassen, was von genau denselben Leuten mit einem schlichten "will ich aber nicht, also besteht kein Konsens" torpediert wird. Merkt hier eigentlich keiner, daß sich die Sache völlig im Kreis dreht, eine Weiterentwicklung der Wikipedia verhindert wird und engagierte Autoren am laufenden Band vergrault werden? Wenn es hier um gesponsorte Werbung aka paid editing ginge, könnte ich die Blockadehaltung ja zumindest teilweise noch nachvollziehen, aber es geht hier um Autoren, die mit Herzblut "ihr" Thema beackern und vervollständigen wollen. -- Smial (Diskussion) 14:23, 7. Dez. 2013 (CET)
Wenn die RKs - anstelle der Qualität - nicht als allerheiligstes Behalten-Kriterium verwendet würden, könnte man sie bei guten Artikeln viel lockerer auslegen. Leider wird aber so ziemlich jede Wortaneinanderreihung behalten wenn nur irgendwo ein RK erfüllt wird. Daher ist es nur zu verständlich, dass Qualitätsbefürworter die RKs als letzte Barriere gegen die allgemeine Vermüllung sehen. Und dann erwischt es quasi als Kollateralschaden auch den einen oder anderen guten Artikel. --NCC1291 (Diskussion) 18:16, 7. Dez. 2013 (CET)
Das ist doch ganz einfach - wir wollen in WP nicht den kleinen Mittelständler mit 50 MA, der behauptet, Marktführer in wiederverwendbaren Bechern für Glühwein zu sein (siehe zB LD vom 6. Dezember), und genausowenig wollen wir EVUs mit vier Loks und ebenfalls 50 MA. Gut recherchierte Artikel, die Markstellung belegen können, haben bisher immer LD überstanden, aber für die vielen EVUs ist das leider nicht der Fall--Stauffen (Diskussion) 22:11, 7. Dez. 2013 (CET)

Die Güter-EVU sind nichts anderes als Speditionen. Die technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen sind andere als im Straßenverkehr, aber sonst ist kein Unterschied zwischen einem Fuhrunternehmen und einem EVU. Halt, nicht ganz. Die meisten Güter-EVU erbringen nur die Traktionsleistung. D.h. sie stellen die Zugmaschine und den Fahrer. Fast alle privaten Güterzüge und sehr viele der ehemaligen Staatsbahnen in Europa werden von den klassischen Logistikunternehmen wie bspw. Ewals, LKW Walter, Kühne+Nagel, Emons, Hellmann, Kombiverkehr usw. gefahren. Davon merkt der Außenseiter aber nichts, denn die meistens gemietete Lok gehört dem Traktions-EVU und die Wagen (Waggons) sind auch alle gemietet. Deshalb überwinden die Logistiker die Relevanzkriterien auch alle spielend und die EVU nicht. Das wüsste man auch, wenn man die wichtigen Zeitschriften aus der Bahnbranche lesen würde und nicht diese Pufferküsserheftchen. -- 80.171.114.164 21:50, 7. Dez. 2013 (CET)

Bei EIUs sollten wir uns auf Unternehmen beschränken, die eine Mindestzahl von Streckenkilometern betreiben (sagen wir 50 km?),sonst bekommen wir auch due Unternehmen mit Ministrecken, d.h. wirtschaftlich absolut nicht bedeutsam.--Stauffen (Diskussion) 22:35, 7. Dez. 2013 (CET)
Die Meinungen irgendwelcher destruktiver IPs sind hier völlig irrelevant und daher bei keinerlei Entscheidungsfindung zu berücksichtigten. Auch die Meinung eines Accounts Stauffen ist völlig irrelevant, da er keinerlei Reputation bei Bahnthemen hat und somit als Diskussionspartner nicht von Belang ist. liesel Schreibsklave® 23:36, 7. Dez. 2013 (CET)
Ach Liesel/Schreibsklave, ich werde demnächst bei Dir um eine Sonderlizenz anfragen, bevor ich hier einen Beitrag schreibe - aber mal ohne Witz, das Problem der Eisenbahnfreunde ist, daß ihr in Eurer kleinen Seifenblase nicht seht, daß eine allzu großzügige Sonderlösung für EVUs irgentwannmal auf andere Sonderwünsche durchschläg; die RKs sind schon heute ein bald undurchdringlicher Regeldschungel. Den Vorschlag von Liesel halte ich auf jeden Fall für viel zu weit gefasst, er läuft darauf hinaus keine RKs im Schienenverkehr zu haben; der Vorschlag von MBxD war ein guter Ansatz.--Stauffen (Diskussion) 09:36, 8. Dez. 2013 (CET)
Der Vorschlag von MBxd1 nicht akzeptabel und führt zu einem falschen Bild des Schienenverkehrs und somit zu einem nicht korrekten Abbild der Wirklichkeit und somit wird das Ziel der Enzyklopädie völlig verfehlt. liesel Schreibsklave® 11:46, 8. Dez. 2013 (CET)
Noch mal: Der Vorschlag ist nicht von mir. Das war ein Teilkonsens der letzten Diskussion, der Güterverkehrs-EVU bis zu einem späteren Kompromiss ungeregelt lassen sollte. Zu denen steht da auch nichts. Hinsichtlich der EIU und Personenverkehrs-EVU ist er auch weitgehend unstrittig. Die Güterverkehrs-EVU sind noch zu ergänzen - oder bleiben eben ungeregelt. Die pauschale Relevanz aller Güterverkehrs-EVU stößt immer wieder auf Ablehnung, die wird es also wohl nicht werden. Die einfache Anwendung der Unternehmens-RK taugt auch nicht. Also wird das Ergebnis irgendwo dazwischen liegen müssen. MBxd1 (Diskussion) 18:58, 8. Dez. 2013 (CET)
Eine Beschränkung der EIU auf eine Mindestkilometerzahl ist absolut nicht zielführend. Ich widerspreche Stauffens Vorschlag ausdrücklich! Es ist aufgrund der rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sehr sehr schwer, EIU zu werden und z. B. eine neue Eisenbahnstrecke in Deutschland errichten zu wollen. Dass lässt sich ganz und gar nicht mit dem Anschaffen von Lastautos für eine Spedition vergleichen. Ich bin der Ansicht, dass alle behördlicherseits anerkannten EIU relevant sind. Sonst müßen auch die Relevanzkriterien für Fluggesellschaften analog angehoben werden. Keine 50 km Netz haben z. B. die Rügensche Kleinbahn oder, um mal eine Bahn ohne museumshaften Charakter zu wählen, die Regiobahn GmbH zwischen Kaarst und Mettmann, ein wichtiges Unternehmen des ÖPNV des Düsseldorfer Raumes. --Alupus (Diskussion) 08:23, 8. Dez. 2013 (CET)
Und nicht vergessen die meisten EIU haben zumindest früher mal ÖPNV betreiben (also über diesen Punkt relevant bleiben). In der Schweiz gibt es gerade mal eine handvoll reine EIU, bzw. man muss schon fast sagen gab. Denn sowohl die Chemin de fer de l’État de Genève wie auch Chemin de fer Vevey–Chexbres gingen oder gehen in der Besitz der SBB über, die zukünftig für diese beiden Strecken als EIU zuständig ist. Man würde also mit einer Kilometerbegrenzung vielleicht gerade mal 1% aller EIU ausschliessen, da die übrigen eben nicht nur EIU sonder auch EVU sind. Klar bei gewissen EIU ist die Frage durchaus berechtigt ob man die nicht sinnvoller weise gleich mit der Strecke zusammen ab handelt, das macht das Unternehmen aber nicht per se Irrelevant. --Bobo11 (Diskussion) 08:41, 8. Dez. 2013 (CET)

Angesichts der vorhandenen Relevanzkriterien zu Lebenwesen Jedes Taxon ist relevant – und damit alle Arten und höheren Gruppen innerhalb der Taxonomie.), geografische Objekte (Relevante geographische Objekte sind beispielsweise Erhebungen (Berge, Hügel), Gewässer, Inseln, Landschaften und Siedlungen, wenn sie benannt sind und sich dieser Name auf einer Landkarte, in einem Nachschlagewerk oder in der Fachliteratur findet. Bauwerke sind keine geographischen Objekte im Sinne dieser RK. Städte, Gemeinden, Dörfer, Ortsteile (auch Weiler) sowie gemeindefreie Gebiete sind grundsätzlich relevant. Das gilt auch bei nur urkundlicher Erwähnung.) oder Fahrzeughersteller (Fahrzeughersteller sind relevant, wenn glaubhaft ist, dass sie tatsächlich Kraftfahrzeuge, Verkehrsflugzeuge, Triebwagen oder Lokomotiven produziert und vermarktet haben.) sehe ich keine Veranlassung von meinen Relevanzkriterien abzurücken. Angesichts der dadurch schon vorhandenen Millionen von Artikeln sind die paar hundert, möglicherweise einige tausend Artikel völlig vernachlässigbar. Weder führen sie zum Untergang der Wikipedia, noch zu einer irgendwie gearteten Schieflage. Im Gegenteil durch die Beschränkung auf eine willkürliche Zahl von Unternehmen durch eine von ein paar mit der paar Materie nicht vertrauten Benutzeraccounts entsteht durch die Informations- und Wissensunterdrückung ein falsches der Realität grass widersprechendes Bild des Schienenverkehrs. liesel Schreibsklave® 09:02, 8. Dez. 2013 (CET)

@Liesel, es ist kein guter Diskussionstil, nicht genehme Meinungen mit der Behautung, sie kämen von "mit der Materie nicht vertrauten Benutzeraccounts", bekämpfen zu wollen. Hier verdient jeder Diskutant (auch IPs) angehört zu werden, alle Meinungen wiegen gleich - und nur zur Information: zu Bahnthemen habe ich schon mehr als einige wenige Artikel geschrieben.--Stauffen (Diskussion) 09:54, 8. Dez. 2013 (CET)
Das hat nichts mit nicht genehmen Meinungen zu tun. Nur wer nicht reputabel ist, kann auch nicht mitreden. Bei Artikel verlangen auch bestimmte Wissenvernichter reputable Quellen. Somit sehe ich keiner Veranlassung bei Diskussionen zu bestimmten Themen davon abzuweichen. Wer nicht über nachweisliche Artikelarbeit verfügt, ist einfach bezüglich der Diskussion nicht relevant und somit nicht zu berücksichtigen. liesel Schreibsklave® 11:46, 8. Dez. 2013 (CET)
Und für den Reputationsnachweis bist dann Du als Hohe Priesterin des Eisenbahnwesens zuständig... ist ja wohl ein Witz; diese ganze Diskussions wid somit zu einer Lachnummer.--Stauffen (Diskussion) 13:39, 8. Dez. 2013 (CET)
Nö, für den Reputationsnachweis ist die Liste der Beiträge zuständig. Also sparen sie sich ihre autorenverachtenden Polemik. Ich hoffe ihre Artikelarbeit ist nicht auf dem gleichen niedrigsten Niveau. liesel Schreibsklave® 13:45, 8. Dez. 2013 (CET)
Bitte sine ira hier - ich denke, ich brauche mich mit meiner Artikelarbeit nicht zu verstecken und ich lasse mich auch nicht von solchem hohlen Geschwätz beeindrucken, der ganz und gar nicht mit dem kollaborativen Stil von WP zu vereinbaren ist...--Stauffen (Diskussion) 13:53, 8. Dez. 2013 (CET)
@Stauffen: Lies, was Liesel da geschrieben hat. Es geht nicht um deine Artikelarbeit als solches. Nur, bist du in Sachen Bahn so kompetent, dass du hier wirklich mitreden kannst? Ich halte mich jedenfalls aus Themen generell raus, wo ich keinen Plan habe. Bei der Bahn denken aber alle, die irgendwann mal Zug gefahren sind, unbedingt dazusenfen zu müssen. Im Übrigen halte ich die vorhandenen Unternhehmens-RK ohnehin für absoluten Schwachsinn. Ich halte jedes Unternehmen für relevant, dass ein Produkt herstellt, dass eine hinreichende öffentliche Rezeption aufweist. Die Unternehmensgröße ist da vollkommen rille. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:07, 8. Dez. 2013 (CET)
Tolles Statement Rolf-Dresden und Liesel: "alle anderen haben gefälligst die Fresse zu halten, wenn die sog. Fachleute reden" - -- - Majo Senf - Mitteilungen an mich 19:15, 8. Dez. 2013 (CET)
Hast du sonst noch was zu sagen? Was fachliches etwa? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:37, 8. Dez. 2013 (CET)
Wieso? ich darf das doch gar nicht. Ich bin doch zu blöd für das Thema -- - Majo Senf - Mitteilungen an mich 19:50, 8. Dez. 2013 (CET)
Wenn du das selbst für dich so einschätzt, ist das wahrscheinlich so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:01, 8. Dez. 2013 (CET)

Liebe Diskutanten! Wie ich sehe dürfte es weiterhin Probleme im Portal Bahn geben. Unliebsame Dikutanten werden auf der Stelle eliminiert. Es kommt in fast keiner Frage zu einem Konsens. Weiters ist es bis heute nicht möglich, möglichst einfache und logische Relevanzkriterien aufzustellen, die sich auch an den Relevanzkriterien in anderen Fachbereichen orientieren. Vielen wird hier ja vorgeworfen, keine Ahnung zu diesem Thema zu haben, in der Wikipedia ist aber jedem erlaubt in jedem Bereich mitzuarbeiten, und das ist gut so. Im Portal Bahn sehe ich viele, die intensiv mitarbeiten, dass sie glauben, die einzigen Experten sind. Sie verstehen aber nicht, dass die Meisten (!), die eine Ausbildung in diesem Bereich haben (z.B. Studium der Verkehrsplanung, Infratstrukturmanagement, Eisenbahnmanagement etc.), auf Grund der Mitarbeiter, die glauben die größten Experten zu sein, die ihr Wissen aus den diversen Eisenbahnmagazinen beziehen, sich nicht an dem Projekt beteiligen. Niemand tut sich gerne dieses Kasperltheater (es gibt kein anderes Portal mit solch massiven Problemen im Bezug auf die RK) gerne an. Zwei Punkte: Vereinfacht die Relevanzkriterien: u.a. alle Schienenbahnlinien sind relevant, sowie, wie hier, alle Eisenbahnunternehmen sund relevant, egal ob für Güter oder Personen. Die Einstiegshürde ist sowieso hoch. --Austriantraveler (Diskussion)Wünsch dir was! 20:44, 8. Dez. 2013 (CET)

Es gibt unter unseren Autoren übrigens auch mindestens einen Lokführer, Werkstattmitarbeiter und Stellwerker. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:53, 8. Dez. 2013 (CET)
Ergänzend ist noch daraufhinzuweisen, dass wir mindestens auch zwei Autoren haben die in Dresden an der HfV bzw. der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ studieren bzw. studiert haben. liesel Schreibsklave® 21:19, 8. Dez. 2013 (CET)
Sehr beeindruckend! Im Portal:Verkehr sind mindestens zwei Lkw-Fahrer aktiv, im Portal:Architektur ein Mauergeselle und im Portal:Politik fünf Parteimitglieder. Warum widerlegen die ausgewiesenen Bahnexperten nicht einfach sämtliche Gegenargumente? -- 80.171.115.136 22:01, 8. Dez. 2013 (CET)
Das Thema der Kompetenz wurde ja von Austriantraveler angesprochen und von ihm nahe gelegt, dass im Portal niemand mitarbeite, der tatsächlich im Bahnbereich tätig ist, weil da nur Bücherwürmer das Wort führten. Es ging Rolf und Liesel darum, diese Aussage zu widerlegen.
Meinungen lassen sich übrigens leider schlecht widerlegen, und darum geht es hier bei den RK ja häufig. Die einen sagen, für sie seien alle EVU relevant, andere meinen, das es noch Voraussetzungen zu erfüllen gäbe. Wie soll man einen dieser Standpunkte widerlegen? Man kann nur versuchen, andere zu überzeugen, aber wenn das nicht möglich ist (das dürfte wohl bei RK generell die Regel sein), dann bleibt es halt beim Dissenz. --Gamba (Diskussion) 02:24, 9. Dez. 2013 (CET)
Ja, das von Austriantraveler war sehr ungeschickt. Da muss man den fast fragen, was man den sein müsse um hier mit zureden. Ich hoffe es kommt was, und dann bin ich sicher unter denen zu sein, die weiter machen dürfen. Es ist zwar nicht in der Kernkompetenz meiner Stellenbeschreibung, aber den Ai40 hab ich.--Bobo11 (Diskussion) 04:54, 9. Dez. 2013 (CET)
Welche Argumente bzw. Gegenargumente sollen wiederlegt werden? Wenn einer Relevanz von EIU ab 50 km Streckenlänge fordert, dann ist das eine Meinung und eine Forderung. Das ist aber nicht argumentativ zu wiederlegen.
Und warum sollen jetzt alle Schienenbahnlinien (was ist das überhaupt?) relevant sein. Warum sollen alle Fahrplanangebote alle Schienenverkehrsanbieter relevant sein. Welche reputablen Quellen gibt es überhaupt zur Entwicklung einzelner Verkehrslinien, aml vom Kursbuch oder Fahrplan abgesehen. Letzere sind auch keine Quellen zur Entwicklung sondern einfach nur eine Datenquelle. Und aus diesen Datenquellen dann überhaupt etwas abzuleiten ist Forschung und somit Original Research und deshalb in der Wikipedia unzulässig. liesel Schreibsklave® 07:22, 9. Dez. 2013 (CET)
Nach BK: Das Problem, dass hier nur wenige akademisch geschulte Fachkräfte in ihrem Fachbereich (!) mitmachen, ist nichts Neues. Es ist bzgl. der Beurteilung der Relevanz aber nicht entscheidet: Wikipedia ist ein Freiwilligenprojekt, ist dadurch groß geworden, dass eben nicht nach Scheinen und Diplomen gefragt wird. Wenn nur noch ausgebildete Fachkräfte im jeweiligen Fachbereich mitarbeiten dürften, würde dies zu einer weiteren Reduktion der Mitarbeiterzahl, schlimmer aber noch für eine Allgemeinenzyklopädie zu einem Tunnelblick aus der Fachsicht führen.
Was in der Diskussion mit Fachbereichsbeteiligung gemeint war, war, dass diejeinigen Enzyklopädisten unter uns, welche sich (sei es in der Freizeit, sei es auch im Beruf) mit einem Thema näher und länger beschäftigt haben, eine gewichtige Stimme bei der Relevanzentscheidung haben sollen. --Alupus (Diskussion) 07:27, 9. Dez. 2013 (CET)
Auch wenn ich keinen Lokführerschein habe und auch nicht Verkehrswissenschaften studiert habe, so bin doch jemand der überdurchnittlich Anzahl von Beiträgen im Bereich Verkehrsunternehmen geschrieben hat und auch in der QSW aktiv tätig bin: (1) Die RKs für Verkehrsunternehmen sind nicht wirklich praktikabel, da die entsprechende Information über Fahrzeugkilometer meist nicht vorliegt; Umsatz ist meist öffentlich zugreifbar und leichter zu handhaben; (2) Vorschlag von MBxd1 erscheint mir OK, da SPNV sich ohnehin mit Staatsauftrag schneidet und SPFV es ohnehin (in D) nur eine überschaubare Zahl von Anbietern gibt; allerdings bei EIU sollten wir eine Grenze einziehen, sonst kriegen wir Artikel zu Mikrogleisanschlüssen, (3) der inklusionistische Vorschlag von Liesel ist abzulehnen; wir brauchen Schwellenwerte für Relevanz: Unternehmen sind lebende Organisationen, und die Artikel zu Unternehmen müssen laufend aktualisiert werden, da Unternehmensinformation die älter als 3 od. 4 Jahre ist, einfach einen schalen Geschmack haben (was ja bei Beschreibung von Fahrzeugen, Bahnhöfen, Streckenabschnitten, etc nicht der Fall ist); in einem Unternehmensartikel gehört auch mehr als nur eine Aufzählung der Lokomotiven mit ihrer Seriennummer - die Erfahrung zeigt, das bei Kleinunternehmen einfach nicht genug Information vorhanden ist, um neutral und unabhängige Artikelarbeit und -aktualisierung zu betreiben; meist ist nur die Information der betreffenden Homepage verfügbar, und um nur das nachzuplappern brauchen wir keine WP.--Stauffen (Diskussion) 11:02, 11. Dez. 2013 (CET)
Die einzig sinnvolle Grenze für EIU sehe ich bei den Streckengleisen. Also alle EIU auf deren Netz signalmässige Zugfarten möglich sind relevnat. Das schliest schon mal reien Anschlussgleis EIU aus, die Stauffen vermutlich unter Mikrogleisanschlüssen versteht. Die Möglichkeit ein EIU zu gründen auf dessen Netz Zugfahrten möglich sind, die Möglichkeiten sind ganz stark begrenzt. Denn dies erfordern in der Regel eine eigne nationale Bewilligung für jede Meter, auch mit entsprechender Überwachung durch die Behörden. Während ein Industriekomplex mit eigenem Schienennetz und dass dann als eigenes EIU gilt, ist durchaus realisierbar ist. Aber auf solchen Industrienetzen sind dann in der Regel nur Rangierfahrten zulässig. Das sind dann aber auch in der Regel Firmen, die einen eigen Artikel haben dürfen, wo eben das Schienennetz dann ein Plätzchen hat, wo es sinnvoll mit abgehandelt werden kann. --Bobo11 (Diskussion) 11:21, 11. Dez. 2013 (CET)
Bobos Vorschlag halte ich für ein anwendbares und sachgerechtes Kriterium. --Alupus (Diskussion) 11:28, 11. Dez. 2013 (CET)
@Stauffen: Du bist mir bereits mehrfach als Autor im Bahnbereich aufgefallen, insofern kann ich Liesels Bedenken nicht ganz nachvollziehen. Zu deinen Punkten:
Zu 1) hatte die damalige Diskussion gezeigt, dass Leistungswerte zu Verkehrsunternehmen durchaus ermittelbar sind, da alle Verkehrsunternehmen der EU, die ihre Leistungen im öffentlichen Auftrag erbringen, ihre entsprechenden Daten gemäß der EU-VO 1370/2007 publizieren müssen (genauer gesagt müssen es die Auftraggeber, also in D die Aufgabenträger). Dazu wurde lang und breit erst vor wenigen Monaten diskutiert (siehe [2]), Ergebnis sind die aktuellen Wikipedia:Relevanzkriterien#Verkehrsunternehmen. Bitte dieses Fass nicht schon wieder aufmachen.
Zu 2) hatten wir den von MBxd1 gemachten Vorschlag ebenfalls bereits lang und breit diskutiert (siehe [3] und vor allem [4]), da hat leider ein einziger Benutzer alles zerredet und wiederholt nach dem Prinzip "was kümmern mich Fakten, wenn ich eine Meinung habe" lahmgelegt, sonst wäre das schon längst in den RK. Artikel zu Mikrogleisanschlüssen bekommen wir keinesfalls, denn Gleisanschlüsse sind per se keine öffentliche Infrastruktur. Reine Werksbahnen ohne Zugangsrechte für Dritte sind keine öffentliche Eisenbahninfrastruktur. Damit besteht eine durchaus eindeutige und gut abgegrenzte Relevanzschwelle, nicht jeder Betreiber irgendeines Gleises ist relevant, sondern nur der, der Gleisinfrastruktur entsprechend europäischer Vorgaben öffentlich zugänglich betreibt.
Zu 3) Was damals (also in den unter 2) genannten Diskussionen) tatsächlich Probleme bereitete, sind reine Güter-EVU. Da wäre ein Maßstab für Relevanz angebracht, um Artikel zu kleinen EVU ohne nennenswerte Bekanntheit zu vermeiden. Was die Aktualisierung betrifft - das Problem stellt sich bei sehr vielen Themen, auch in Gemeindeartikeln, Artikeln zu Museen, zu Personen, das ist für mich daher kein Argument gegen oder für bestimmte RK. Was allerdings für Relevanz auch kleinerer EVU spricht, das ist die intensive mediale Wahrnehmung und Berichterstattung in (alleine in D) gut einem Dutzend und mehr einschlägiger Publikationen, von "echten" Fachzeitschriften bis hin zum letzten Pufferküsser- und Nietenzählerblatt. Es gibt alleine in D Eisenbahnfans im sechsstelligen Bereich (meine Schätzung anhand der Auflagezahlen einschlägiger Zeitschriften). Das ist eben anders als bei Herstellern von Türklinken oder Kolbenringen oder anderen Dienstleistern wie Pizzaservices oder Autovermietungen. Was wären nun geeignete RK? Die Zahl der Loks wäre meist leicht ermittelbar. Andere Vorschläge? --Wdd (Diskussion) 11:41, 11. Dez. 2013 (CET)
Bezüglich Gleisinfrastruktur und dessen Betrieb dürfen wir nicht nur die EU im Blick haben.
Die Anzahl der Loks halte ich für kein geeignetes Kriterium, da Loks auch angemietet werden können.
Ein vorstellbares Kriterium wäre die Jahre des Bestandes des Unternehmens. liesel Schreibsklave® 11:53, 11. Dez. 2013 (CET)
Außerhalb der EU gibt es in der Regel integrierte Unternehmen (EVU und EIU in einem). Wenn diese dann SPNV oder vergleichbare Verkehre durchführen (was fast überall weltweit mit öffentlicher Ko-Finanzierung läuft), sind sie schon durch diese Vorgabe relevant - zugleich auch durch ihre Infrastruktur. "Richtige" Staatsbahnen sind damit eh relevant, als Unternehmen im Staatsauftrag. Das sehe ich daher weniger kritisch. Das Unternehmensalter könnte ein Ansatz sein, aber welches Alter darf es denn sein? 10, 20 Jahre oder mehr? Bobos Vorschlag mit Zugfahrten finde ich auch ganz interessant, allerdings sind mir ehrlich gesagt kaum EIU bekannt, bei denen ausschließlich rangiert wird. Das klänge ein wenig nach einer Lex Hörseltalbahn. --Wdd (Diskussion) 12:18, 11. Dez. 2013 (CET)
Ich kenne Bahngesellschaften in den Vereinigten Staaten, die als Common carrier, gepachtete Netze (entweder von Class 1 oder vom Bundesstaat) befahren oder wie schon die AAR-Kategorie: "Switching and Terminal Railroad" sagt, nur Rangierfahrten machen. Es gibt auch Shortlines mit nicht mal 10 km Streckenlänge. Das ist dann auch nur ein besseres Anschlussgleis. Zugfahrten bei dieser öffentlich konzessionierten Gesellschaft erfolgen dann auch nur bei Bedarf. liesel Schreibsklave® 12:56, 11. Dez. 2013 (CET)
Gepachtete Strecken habe ich als "Betrieb eigener Infrastruktur" gewertet, ähnlich wie ja auch hierzulande diverse EIU gepachtete Strecken betreiben. Du hast aber trotzdem recht und einen wichtigen Punkt benannt, gerade in den USA gibt es manche Minigesellschaft, bei der Lokführer, Rangierer, Werkstattleiter und Direktor eine Person sind... Die reine Streckenlänge, wie von Stauffen irgendwo weiter oben vorgeschlagen, halte ich allerdings als Kriterium für ungeeignet - manche Gesellschaft leistet auf 10 km mehr Zug- bzw. Tonnenkilometer als andere auf 100 und mehr Kilometern. Wenn also bei EIU (und vergleichbaren Unternehmen) selektiert wird, dann müssten sowohl Streckenlänge als auch darauf erbrachte Leistungen eine Rolle spielen. Da sind wir dann aber schnell wieder beim Nachweisproblem. --Wdd (Diskussion) 13:52, 11. Dez. 2013 (CET)
Ich sehe keinen Grund bei EIU zu selektieren. Notfalls kann man auch wie schon geschehen die Gesellschaft im zugehörigen Streckenartikel abhandeln. Mal grob gesehen, wird es sowieso die meisten EIU in den Vereinigten Staaten gegeben haben. Ich denke mal wir werden maximal auf eine niedrige fünfstellige Zahl von Unternehmen kommen. Derzeit sind rund 550 Unternehmen aktiv, mit ca. 50 Veränderungen jährlich (neue, Umbenennungen, Beendigungen).
Bei den EVU in Deutschland haben wir derzeit 404. Über die jährlichen Veränderungen habe ich keine Übersicht. Aber ich denke auch, dass sich diese bei ca. 10 % bewegen könnten.
Angesichts der Millionen von Artikel zu Lebewesen, geografischen Objekten und Denkmälern wird die Anzahl der Bahnunternehmen immer im überschaubaren Rahmen bleiben.
Größtes Problem ist das Nachweisproblem der Informationen. Zu manchen Unternehmen sind nicht viele Informationen zu finden. Da ist dann sowieso abzuwägen, ob dies für einen Artikel reicht, oder die Infos nicht in einen Sammelartikel landen können.
Im Gegensatz zu anderen Unternehmen braucht es bei EIU und EVU noch zusätzliche Genehmigungen für den Betrieb. Die erteilten Genehmigungen sind in D beim EBA einsehbar. liesel Schreibsklave® 14:31, 11. Dez. 2013 (CET)
da hier ja immer der vorwurf gegen mich und mein handeln vor einigen wochen gemacht wird, möchte ich mich an dieser stelle nochmal einschalten. ich habe mich damals gegen die formulierung ausgesprochen, weil ich hier einen freifahrtschein für alle bahnunternehmen gesehen und keinerlei wirkliche relevanzhürde gesehen habe. So wurden aus meiner sicht eigentlich alle unternehmen für relevant erklärt.
an einem konkreten beispiel würde ich dies daher gerne erläutert bekommen: die Hörseltalbahn betreibt 9,3 km Gleis, hat 3 lokomotiven und 20 mitarbeiter. aus meiner sicht genau so ein fall wie ich ihn im hinterkopf hatte, ich habe nichts gegen artikel der größten unternehmen, aber warum soll ein solches kleines unternehmen für die wikipedia relevant sein? -- Radschläger sprich mit mir 12:21, 13. Dez. 2013 (CET)
Interessant, dass jetzt der Honeypot Hörseltalbahn durchs Dorf getrieben wird. In der seinerzeitigen Diskussion hatten sich Deine Beiträge nur um EVU, aber überhaupt nicht um EIU gedreht.
Und die "warum"-Frage, die Du Dir da stellst, kann man sich in jedem Themenbereich genauso stellen. Warum soll mein Haus mit 30 Einwohnern nicht relevant ist, aber ein isolierter Bauernhof mit nie mehr als vier Einwohnern dagegen schon, nur weil er einen eigenen Ort bildet? Warum soll ein Autor, der zwei Lyrikbändchen mit jeweils gerade 200 Exemplaren Auflage in einem Verlag veröffentlicht hat, relevant sein? Warum soll ein Taxon relevant sein, von dem gerade mal 28 Exemplare in argentinischen Quellen leben, für das sich keine Sau interessiert, weil nie eine Sau so etwas gesehen hat? Usw. usf. Da kannst Du durch alle Themenbereich gehen.
Die Antwort ist ganz simpel: weil Relevanzhürden kein Selbstzweck sind, sondern idealerweise einer Systematik gehorchen. In vielen Themenbereichen brauchst Du keine quantitativen Hürden. Quantitative Hürden sind sowieso eh nur Krücken.
Und was mich an der seinerzeitigen Diskussion so geärgert hatte: _niemand_ von uns wollte die Relevanzschwellen bei Eisenbahnunternehmen absenken. Betreiber öffentlicher Eisenbahninfrastruktur sind qua RK:Unternehmen im Staatsauftrag immer relevant. Sie brauchen eine staatliche Konzession um die Strecke betreiben zu können, sie brauchen auch eine staatliche Genehmigung, wenn sie die Strecke wieder loswerden wollen. Genauso sind Betreiber von staatlich bestellten Regionalverkehren unabhängig von den Bahn-RK relevant. Wir wollten nur das ganze präzisieren, mehr nicht.
Das einzige, worüber zu diskutieren wäre, wären Güterverkehrsunternehmen. --Global Fish (Diskussion) 15:06, 13. Dez. 2013 (CET)
also hast du schon einmal keine antwort. jemand anderes? ---- Radschläger sprich mit mir 15:22, 13. Dez. 2013 (CET)
Sobald Du nicht mehr deinen Vorrednern das Wort im Mund verdrehst und stattdessen endlich mal einen ersten, seit Monaten von Dir verweigerten, konstruktiven Vorschlag machst, dann kommst du wieder als ernst zu nehmender Gesprächspartner hier in Frage. Global Fish hat Dir hinreichend Antworten gegeben und in den ausreichend verlinkten älteren Diskussionen gab es die auch. Du behauptest bloß mit enormer Ausdauer, dass Du keine Antworten bekommen würdest. Da du aber bislang beim Thema Schienenverkehrs-RK ausschließlich destruktiv, jeden Vorschlag ablehnend und ohne eigene Vorschläge agierst, kommst Du für mich hier nicht mehr als jemand in Frage, dessen Beiträge irgendwelcher Berücksichtigung oder erneuter Antworten nach dem Gebetsmühlenprinzip wert sind. Blockier nur weiter, tu dich mit Sicherlich zusammen und mach das Bahnportal endgültig kaputt. So langsam verstehe ich Liesel und seine galligen Kommentare und Aktionen immer besser. Mir reicht es langsam, mit Leuten ellenlang zu diskutieren, die keinerlei konstruktive Vorschläge machen, bisherige RK ignorieren oder nach ihrem Gutdünken auslegen und keinerlei Gründe für ihr destruktives Handeln benennen können. --Wdd (Diskussion) 16:50, 13. Dez. 2013 (CET)
Ich habe keine Antwort, sondern eine Frage an dich: Warum nicht? Dass das Unternehmen klein ist, reicht allein nicht aus. Erst wenn es viele Unternehmen gibt, die genauso klein sind und dasselbe machen, ist es erstens nichts besonderes mehr und würde es zweitens wegen der Zahl große Probleme mit der Pflege der Artikel geben. --Gamba (Diskussion) 16:56, 13. Dez. 2013 (CET)
die kann ich dir gerne beantworten: im grunde versuchen wir bedeutsames von unbedeutendem zu trennen. wenn ein solcher artikel in der wikipedia als relevant angesehen wird, werden alle artikel welche ein solch "kleines" unternehmen beschreiben relevant.
ich persönlich hätte auch nichts dagegen alle bahnunternehmen relevant zu machen. es ist ein anderer wirtschaftszweig als bspw. restaurants, wo wir eine flut an artikeln erhalten könnten.
nur schaue dir doch mal die rk im bahnbereich an, es werden die folgenden dinge mit den entsprechenden regeln aufgeführt:
  • bahnhöfe => nur in äußersten außnahmefällen relevant
  • bahnstrecken => alle relevant
  • zuglinien => nur in äußersten außnahmefällen relevant
  • baureihen => alle relevant
und jetzt kommt der vorschlag:
  • bahnunternehmen => alle relevant
und wenn man das ganze jetzt völlig unvoreingenommen versucht anzusehen fällt etwas auf, oder? -- Radschläger sprich mit mir 17:56, 13. Dez. 2013 (CET)
Das Bahnhöfe "in äußersten außnahmefällen relevant" sind ist schonmal nicht richtig.(Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr, die drei Punkte geben vielen Bahnhöfen Relevanz. Viel wichtiger: man kann einen Bhf nicht mit einem EVU vergleichen!!) @Radschläger: Auf was willst du hinaus?? --Hoff1980 (Diskussion) 18:54, 13. Dez. 2013 (CET)
ich möchte darauf hinaus, dass die RK im bahnbereich eben sehr einseitig sind. was den harten kern des projektes interessiert wird für hürdenlos relevant erklärt und der rest darf nicht in die wikipedia und wenn es artikel dann gibt, werden diese bis aufs messer bekämpft.
ich erinnere da an diverse LDs in 2012/13 um wiener straßenbahnlinien. anstatt die autoren in ihrem bereich schreiben zu lassen wurden dort mit denselben methoden, die nun auf die unternehmensartikel zurückschlagen, autoren vertrieben und kräfte sinnlos verbraucht.
warum? ---- Radschläger sprich mit mir 11:33, 16. Dez. 2013 (CET)
Falsch im Gegensatz zu den Wiener Straßenbahnlinien (Fahrplanangebot) wurde aufgezeigt, wie das Wissen und die Informationen in die Artikel eingebracht werden sollen.
Die einen beharrten auf die eigenständigen Artikel und die anderen wollten einen Sammelartikel. Im vorliegenden Fall wird jedoch von der Bahnhasser-IP und einigen Löschaccounts angestrebt, dass die Informationen und das Wissen nicht einmal in einem Sammelartikel erscheinen darf. Ich freue mich schon auf den Sammelartikel zu den deutschen Eisenbahngesellschaften mit über 400 Einträgen. Der Eintrag als längster Artikel ist da sicher. liesel Schreibsklave® 11:40, 16. Dez. 2013 (CET)
"aufgezeigt" ist eine nette umschreibung für das was dort passiert ist... wenn man ähnlich wie damals argumentieren würde, könnte ich dir auch empfehlen die 400 unternehmen doch einfach in einer liste abzuhandeln... (ohne das ich diese empfehlung ernst meine). ---- Radschläger sprich mit mir 11:47, 16. Dez. 2013 (CET)
Von mir aus kann man auch alle Zugangstellen zum Schienenverkehr (Bahnhöfe, Haltstellen, Haltepunkte von Eisen- und Straßenbahn etc.) sowie alle Zuglinien für relevant erklären.
Die Benutzercommunity hält ja abgetippte Fahpläne, Fahrradständer, Zigaretten- und Kondomautomaten für wichtiger als die Transportunternehmen.
In der Zwischenzeit bis hier durch den WP:RK-Herrscher Minderbinder eine Entscheidung getroffen wurde, darf der höhnische Löschaccount Sicherlich meine ganzen irrelevanten Beiträge zur Enzyklopädie vernichten. liesel Schreibsklave® 07:12, 16. Dez. 2013 (CET)
ich habe es versucht schon damals zu erklären. es geht ja nicht um abgetippte fahrpläne, sondern darum, dass man die dinge eben aus unterschiedlicher perspektive betrachtet. aus geographischer und stadtplanerischer sicht sind bahnhöfe/haltestellen eben in ihrer bedeutung anders belegt als aus betrieblicher sicht. wenn man eine station unter gestalterischen gesichtspunkten beschreibt, ist eben auch die möblierung ein thema. klar, muss nicht jeden interessieren, aber mit der gleichen haltung, kann man eben auch unternehmensartikel lächerlich machen. aber es bringt doch nichts, wenn wir hier den großteil unserer zeit damit vebringen uns gegenseitig vorzuschreiben, was der andere nicht schreiben darf... wir waren bei den stationen ja schon kurz vor einer einigung, auch dank dir, wenn uns damals nicht auch ein einzelner benutzer ein stoppschild entgegengehalten hätte. ---- Radschläger sprich mit mir 11:42, 16. Dez. 2013 (CET)
Die geografische, stadtplanerische, architektonischen und auch betrieblichen Gesichtspunkts sind mir wohl bewusst. Natürlich kann man auch was zur Möblierung sagen.
Aber die meisten Artikel sagen eben nichts zur ersteren Punkten und beschränken sich in der Regel auf den Fahrplan und die Möblierung. Man erfährt eben bei den meisten Artikel nicht, warum der Bahnhof gerade an dieser Stelle liegt. Ihnen muss ich da wahrscheinlich nicht erzählen, dass da meist einiges an Papier geschrieben wurde und wird, bevor dieser Punkt festgelegt wird.
Vor allem muss man ja sagen, dass sich bei den Bahnhöfen an einer Strecke meist Geschichte, Fahrplan und Möblierung gleichen. Das individuelle des Bahnhofs aber meist nicht im Artikel steht. liesel Schreibsklave® 11:51, 16. Dez. 2013 (CET)
ja, das individuelle ist die lage, aber leider wurde auch dies in den diskussionen eben auch eher ins lächerliche gezogen... ---- Radschläger sprich mit mir 12:07, 16. Dez. 2013 (CET)
Radschläger, sehr viele Bahnhöfe besitzen natürlich eine enorme städtebauliche Bedeutung, das ist wohl untstrittig. Ebenso ist klar, dass sie aus vielen weiteren Gründen, bspw. Denkmalschutz, Sozialgeschichte (man denke nur die vielen Bahnhofsviertel wie etwa in Frankfurt) bedeutend sind. Ich muss Dir aber denn doch widersprechen: Du schreibst: *bahnhöfe => nur in äußersten außnahmefällen relevant. Das ist mit Verlaub Unfug und schlicht falsch. Die aktuellen Bahnhofs-RK bemessen sehr vielen Bahnhöfen eine grundsätzliche Relevanz bei, wenn ich sie pauschal beschreiben würde, wäre es so: "Bahnhöfe => relevant, sofern es nicht unbedeutende Haltepunkte oder wenig frequentierte Durchgangsbahnhöfe sind." Und der Vorschlag lautet entgegen deinen Ausführungen nicht "*bahnunternehmen => alle relevant", er lautet: "Bahnunternehmen => relevant, wenn Betreiber öffentlicher Infrastruktur und/oder von fahrplanmäßigem Personenverkehr". Für den Güterverkehr wären Kriterien noch zu diskutieren, auch ich sehe nicht jeden Bauzuganbieter mit drei Rangierloks als relevant an. --Wdd (Diskussion) 11:55, 16. Dez. 2013 (CET)
mir geht es nicht um die 25 deutschen hauptbahnhöfe, sondern auch um kleine stationen. und die formulierung der rk in diesem bereich zeigt doch klar die absicht des textes, wenn man ihn etwas distanziert liest.
ich habe ein beispiel verlinkt. hierzu gibt es die rückmeldung von euch "relevant". aber warum? ---- Radschläger sprich mit mir 12:11, 16. Dez. 2013 (CET)

Wenn bei der Diskussion der RK ein Konsens nur bedeutet, dass alle sich einig sind und sich lieb haben, dann braucht hier gar nicht mehr diskutiert zu werden. Es geht nicht an, dass mit Argumenten wie Radschläger sie oben bringt hier versucht wird, Maximalforderungen nach minimalen Artikelbestand im Bereich der EVU durchzudrücken. Meines Erachtens hat sich hier eine Mehrheit sich mit Bahnthemen nicht nur am Rande beschäftigender Autoren gegen eine engstirnige Unternehmens-RK im Bereich Schienenverkehr, etwa im Sinne wie Bobo es vorschlug, ausgesprochen. Es würde dadurch, in Folge der weitreichenden Genehmigungspflichten für EVU, EIU auf die Wikipedia keine Vielzahl von Artikel zu kommen. Wer wissen will, wie wenige dies sind, soll sich bitte mal die Listen beim Eisenbahnbundesamt ansehen. --Alupus (Diskussion) 09:05, 16. Dez. 2013 (CET)

du kannst dir ja das verhalten von mbxd1 zu den weingütern ansehen... -- Radschläger sprich mit mir 11:21, 16. Dez. 2013 (CET)
und es geht nicht um minimalen artikelbestand, aber warum soll ein solches, wie das oben verlinkte unternehmen für eine enzyklopädie relevant sein? ---- Radschläger sprich mit mir 11:27, 16. Dez. 2013 (CET)
Tja, MBxd1 hat sich offensichtlich an deinem ausgezeichneten Vorbild orientiert und zeigt auf, wie ein einzelner Benutzer bei den RK alles blockieren kann. Im Unterschied zu Dir hat MBxd1 sogar ein paar Argumente gebracht... --Wdd (Diskussion) 11:55, 16. Dez. 2013 (CET)
Nein, er hat sich nicht an Radschläger orientiert, das hat er nicht nötig, und mit ihm möchte er sich nicht in einen Topf schmeißen lassen. Dort oben versuchen einige Weinfreunde absurd minimalistische Relevanzkriterien durchzudrücken, die nur noch von den bekanntlich völlig unbrauchbaren Relevanzkriterien zu Musikalben noch unterboten würden. Dagegen wäre selbst die (vermutlich nicht durchsetzbare) Relevanz aller Güterverkehrs-EVU noch harmlos. MBxd1 (Diskussion) 20:12, 17. Dez. 2013 (CET)
glaubst du mit ad personam argumentation weiter zu kommen? -- Radschläger sprich mit mir 12:07, 16. Dez. 2013 (CET)
Nö. Du bist ja gegen jegliche Argumente resistent. --Wdd (Diskussion) 12:10, 16. Dez. 2013 (CET)
trauriges verhalten von einem admin, oder? -- Radschläger sprich mit mir 12:13, 16. Dez. 2013 (CET)

Zahlenservice: Das Eisenbahnbundesamt listet für die BRD an inländischen Firmen auf:

  1. 375 öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmungen im Sinne des § 6 AEG
  2. 402 öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmungen
  3. 138 nichtöffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmungen oder Fahrzeughalter, die unter § 31 AEG fallen.

Insgesamt weniger als 1000 potentielle Lemmata, keine große Zahl im Vergleich etwa zu den relevanten Baudenkmalen, Pornostarlets, Schlagersängern, kleinen Fahrzeugbauern oder ähnlichem. Um mal auf den Vergleich mit den Wirten zurückzukommen: Es gilt die Regel, dass alle Köche, die einer mit Michelin-Stern ausgezeichneten Küche vorstehen, relevant sind. Dies sind aktuell 274. (hinzukämen im Bereich der Wirte noch die sonstigen Gastbetriebe, zu welchen es auch den einen oder anderen Artikel gibt). Derartige Restaurants profitieren m. M. n., da sie auch den (wohlhabenderen Normalbürger mit ihrem Angebot ansprechen) im Googleranking und im Publikationseffekt wesentlich mehr als ein GüterverkehrsEVU, zu dessen Kunden in aller Regel nicht Otto Normalbürger, auch nicht der Handwerksmeister aus der Straße, sondern wohl nur größere Unternehmungen gehören, die zur Informationsbeschaffung über Zulieferer und Dienstleister, soweit man nicht ohnhin Branchenkenntnishat, ganz gewiß nicht auf dieses Projekt, sondern Fachmagazine zurückgreifen werden. Es besteht daher nicht die Gefahr, dass Einträge überhaupt aus werblichen Interessen heraus lanciert werden. --Alupus (Diskussion) 17:37, 16. Dez. 2013 (CET)

Dazu muss man dann alle in CH und AUT dazu zählen - und was mit dem Rest von Europa (und der Welt)?; nein, das geht eben nicht: dann haben wir leicht tausende von kleinen EVUs. Sicher, beim Eisenbahnwesen gibt es mehr Liebhaber als beim Hersteller von Türklinken oder Kolbenringe, aber zu einem Unternehmensartikel gehört schon mehr als nur eine beschreibung von den eingesetzten Lokomotiven - aber solche Artikel dann alle aktuell und auf nötigen Qualitätsniveau zu halten, wäre schon bei Beschränkung auf D unmöglich. Schon jetzt sehe ich Schwedische EVUs wo irgentwannmal im Jahr 2007 eine Zahl von Lokomotiven aufgelistet wurde, und seither nix mehr... und auch ich halte die RKs für Pornosternchen, Schlagersängern, kleinen Fahrzeugbauern, etc für zu niedrig --Stauffen (Diskussion) 18:01, 16. Dez. 2013 (CET)
Ja da gibt es eben ein paar nicht aktuelle Artikel. Die Lösch- und Sperraccounts verjagen aber die potentiellen Aktualisierer (auch Autoren genannt) wenn diese deren Zeit- und geldintensive Arbeit mit einem höhnischen Lächeln und einem Tastenklick in den Müll werfen. Glaube sie bei einem solchen Umgang mit Mitarbeitern kommen neue dazu?
Und auch andere Ecke der WP haben ihre Aktualisierungsprobleme, siehe WP:Kurier#Portal:Radsport: Mit Fleiß ins neue Jahr. Aber vielleicht sollte man wirklich in der Wikipedia nur noch über Viecher, Grünzeuch, Steine, Leichen und kaputte Häuser schreiben. Den ganzen Rest dann einfach in die Tonne kloppen. Das wird bestimmt ein Festtag für die ganzen Löschaccounts. liesel Schreibsklave®
Das geht noch besser: in der LD zur Hörseltalbahn geht man jetzt fachlich fundiert zur großen juristischen Betrachtung über. Mit derartigen Fechtübungen - dies ist eine Allgemeinenzyklopädie, kein juristisches Seminar, kein Gerichtsverfahren - lässt sich wohl zu allem irgendeine Meinung begründen. Nicht umsonst sind die Rechtsauffassungen der Anwälte gegnerischer Parteien oft so verschieden, dass man den Eindruck haben könnte. unterschiedliche Sachverhalte beschrieben zu bekommen. Wie die Rechtslage ist, kann nur ein Randargument sein, mehr kommt es darauf an, ob der Leser einen Informationsgewinn bekommen kann, wenn der Gegenstand nicht so trivial ist, dass es keiner Beschreibung fehlt. Stauffens Argument der Quali ist nicht verkehrt, ich habe es verschiedentlich auch bereits angebracht. Aber es kann und darf es nicht so sein, dass damit Fehlentwicklungen in einem Themenbereich eine Fortentwicklung in einem anderen Bereich verhindern. --Alupus (Diskussion) 19:33, 16. Dez. 2013 (CET)

Ich unterstütze den Vorschlag von MBxd1. Hauptsache, das Problem kommt dann mal vom Tisch. Ich würde allerdings den Zusatz bevorzugen, dass es bei kleineren Unternehmen (die etwa als EIU nur eine einzige Strecke betreiben) oder konzernabhängigen Unternehmen meist sinnvoller ist, diese in den Streckenartikel bzw. den Artikel zum Mutterunternehmen einzubauen. So einen Hinweis haben wir auch bei den RK zu den Unternehmen mit Staatsauftrag. Gert Lauken (Diskussion) 10:37, 18. Dez. 2013 (CET)

Als weiteren Kompromissteil könnte ich mir vorstellen, die RK bei EVUs dahingehend zu fassen, dass sie entweder Personenverkehr durchführen müssen oder im Gütervekehr eine noch festzulegende Jahrestonnage überschreiten (ich dachte da an eine Zahl am obenren Rand des unteren Drittels der hier zu Lande durchschnittlich pro Unternehmung transportierten Mengen). Letzteres vor allem deshalb, damit nicht frisch gegründete Kleinunternehmen, deren Durchsetzung am Markt sich erst noch erweisen muß, relevant sind. Die Relevanzanforderungen an die GüterEVU soll aber in Gleichbehandlung zu anderen Unternehmen von speziellen Wirtschaftssektoren (insbesondere vgl. andere Verkehrsunternehmen, aber auch z. B. Lebensmittelbranche und Fahrzeughersteller) m. E. aber nicht in der allgemeinen UnternehmensRK verbleiben. --Alupus (Diskussion) 11:16, 18. Dez. 2013 (CET)
+ 1 zu Gert, mit einer Zusammenführung von Strecke und Gesellschaft in den von Dir skizzierten Fällen habe ich auch kein Problem, wird ja auch vielfach so schon praktiziert ( bspw. Jülicher Kreisbahn, Ahaus-Enscheder Eisenbahn oder Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn). Auch eine Eingliederung kleinerer Gesellschaften bspw. der Bayerischen CargoBahn bei der Muttergesellschaft Captrain Deutschland halte ich für eine gangbare Lösung - gerade in solchen Fällen ergibt sich angesichts der oft engen Zusammenarbeit der Unternehmen (Loktausch etc.) damit sogar ein besserer Überblick als bei atomisierten Einzelartikeln. Eine pauschale Grenze dafür ist natürlich schwierig zu ziehen, darauf sollten wir besser verzichten. Beim SGV wäre die Tonnage sicher ein Ansatz, auch wenn da das Problem des neutralen Belegs nicht zu vernachlässigen ist. In D gibt es da mit der VDV-Statistik eine gute Quelle: [5] Wir haben hier allerdings einen in fast allen europäischen Ländern von den jeweiligen Staatsbahnen als ex-Monopolisten dominierten Markt. Angesichts deren durchschnittlicher Marktanteile von 75% und mehr, wären diese Unternehmen bei reiner Durchschnittsberechnung verzerrend. Für 2012 bspw. landet DB Schenker in D bei 70,41% Marktanteil (gemessen in Tonnen-km), der nächste ist TX Logistik mit 3,27%, danach SBB Cargo und RheinCargo fast gleichauf mit 3,15% und 3,10%. Ohne DB Schenker transportieren die 210 im SGV derzeit tätigen EVU [6] im Schnitt etwa 0,15 Mrd. tkm, mit DB Schenker sind es ca. 0,52 Mrd tkm. BTW, die MEG hat kräftig eingebüßt, 2009 noch 782 Mio. tkm, 2012 nur mehr 54 Mio. tkm., laut VDV-Statistik. --Wdd (Diskussion) 13:40, 18. Dez. 2013 (CET)
Die "durchschnittsverzerrende" Marktmacht der Exmonopolisten hatte ich nicht berücksichtigt. Ich denke, dass ein Unternehmen wie die MEG mit nur 54 Mio tkm auf jeden Fall noch relevant sein sollte, eine Grenze daher unter diesen 50 Mio liegen sollte (was auch meinem Ausgangsvorschlag von einem Betrag des unteren Drittels insoweit entspräche, wenn man DB Sc henker weglässt. Wo würdest du, Wdd, denn eine Grenze ziehen wollen? --Alupus (Diskussion) 14:08, 18. Dez. 2013 (CET)

"Umfrage"

Wer ist für die folgende Fassung, wer dagegen?

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben, oder

2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.

Bei kleineren Unternehmen, die z.B. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen nur eine einzige Strecke betreiben oder die nur auf einer Strecke tätig sind, oder bei konzernabhängigen Unternehmen ist es meist sinnvoller, diese in den Streckenartikel bzw. den Artikel zum Mutterunternehmen einzubauen.

Gert Lauken (Diskussion) 14:45, 18. Dez. 2013 (CET)

Pro. Gert Lauken (Diskussion) 14:45, 18. Dez. 2013 (CET)Für EVU, die allein Güterverkehr betreiben, muss man eine gesonderte Lösung finden.
Abwartend Mich stört das Wörtchen "meist", denn ob es tatsächlich "meist" sinnvoller ist, das wage ich zu bezweifeln, zu sehr hängt das nach meiner Einschätzung vom Einzelfall ab. Wenn dieser Passus etwas neutraler oder abgeschwächter formuliert wäre, fände ich das aber auf jeden Fall akzeptabel, bspw. sind "kann es auch sinnvoll sein" oder "ist alternativ der Einbau in..." mögliche Formulierungen. Eine WL zum kleineren Unternehmen wäre eh so oder so sinnvoll. --Wdd (Diskussion) 14:54, 18. Dez. 2013 (CET)
Dann streich bitte das "meist" im Text durch, ich weiß nicht, wie das geht, oder formuliere den Text nach Deiner Vorstellung um, ich bin trotzdem einverstanden. Gert Lauken (Diskussion) 15:00, 18. Dez. 2013 (CET)
<bk> Siehe Vorredner. Ansonsten: der ergänzenden Satz hat noch einige kleinere Schwächen mehr, z.B. sollte das "nur eine einzige Strecke betreiben" durch ein "stets nur eine einzige Strecke betrieben haben" ersetzt werden. Bei konzernabhängigen Gesellschaften gilt ähnliches, auch dort darf man nicht nur auf die aktuelle Situation sondern muss auch auf die Geschichte achten. Warum sollte ein seit 1992 bestehendes Unternehmen wie die bewusste Hörseltalbahn in den Artikel einer erst seit 2010 bestehenden Muttergesellschaft integriert werden?
In der Summe halte ich die Zahl der Unternehmen, die stets nur eine einzige Strecke hatten oder stets nur zur selben Mutter gehörten, für so klein, dass sie keiner gesonderten Regelung bedürfen; auch wenn man sie natürlich in diesen Fällen problemlos in Strecken- bzw. Unternehmensartikeln integrieren kann. Wobei ich nichts prinzipielles gegen einen solchen Satz in abgeschwächter Form hätte.--Global Fish (Diskussion) 15:06, 18. Dez. 2013 (CET)
diese zusatztexte sind eigentlich immer schwierig. dann kloppen sich nämlich alle in der LD ob man den artikel nun woanders einbauen kann. daher besser auf diesen verzichten und klären wann relevant (dann auch für einen artikel) oder eben nicht. ---- Radschläger sprich mit mir 15:08, 18. Dez. 2013 (CET)
Als Hinweis finde ich ihn zur Vermeidung von Redundanzen schon ganz gut. Wir haben solche Sätze bereits in den RK. Ich kann nicht erkennen, dass es da groß Streit gibt. Im Zweifel wird es dann ein eigener Artikel. Wie gesagt, wer den Satz ändern/abschwächen will, kann das gern tun. Ich bin trotzdem einverstanden. @all: Wenn wir hier nicht zu Potte kommen, sind (nach gegenwärtigem Stand zu recht) bald noch ein paar Artikel weg und der Betriebsfrieden wird nachhaltig gestört. Das kann ja keiner wollen. Gert Lauken (Diskussion) 15:15, 18. Dez. 2013 (CET)
Ich stimme Gert zu, wir haben diverse solcher Sätze in den RK. Sie helfen bei LA-Entscheidungen durchaus und bieten Spielraum, den wir brauchen. Es lässt sich nie alles an potenziellen Fällen vorher eindeutig abgrenzen und berücksichtigen, da ist eine kleine "Grauzone" durchaus sinnvoll. "In dubio pro reo" ist auch bei LA-Entscheidungen eine meines Erachtens letztlich gut geeignete Entscheidungsgrundlage. Zum konkreten Satz mein Vorschlag: "Bei kleineren Unternehmen, die z.B. immer zu einem bestimmten Mutterunternehmen gehört haben, oder als EIU nur eine einzige Strecke betreiben oder betrieben haben, oder als EVU ausschließlich auf einer Strecke tätig sind oder waren, ist es oft sinnvoller, diese in den Artikel zum Mutterunternehmen bzw. den Streckenartikel einzubauen und über Weiterleitungen zu erschließen."
Alternativ hätte ich auch folgende Vorschläge für dann zwei getrennte Unterpunkte, angelehnt an die Zeitungs-RK und die dortigen RK für Lokalausgaben:
  • "Tochterunternehmen werden im Artikel der Muttergesellschaft benannt und über Weiterleitungen erschlossen, wenn keine wesentlichen Unterschiede bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen."
  • "Kleinere Unternehmen, die lediglich eine Bahnstrecke als EIU betreiben oder betrieben haben, sollten in der Regel mit dieser gemeinsam in einem Artikel dargestellt werden." "Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird, sollten in der Regel auch in diesem dargestellt werden."
Sicher auch noch nicht der Weisheit letzter Schluss - aber hoffnungsweise nicht völlig daneben... --Wdd (Diskussion) 19:05, 18. Dez. 2013 (CET)
Beim EIU, das im Artikel zur Infrastruktur zu beschreiben ist, ist die Beschränkung auf eine einzige Strecke zu scharf. Die große Masse dieser EIU sind historisch gesehen Betreiber von Klein- und Schmalspurbahnen (eben die typischen Kreisbahnen - und das sind nicht mal so wenige, auf die das zutrifft). Das sind oftmals kleine Netze mit mehr als einer Strecke, die vernünftigerweise aber in einem Artikel für das ganze Netz beschrieben werden. Das EIU hierfür war dann für dieses Netz zuständig, aber nicht nur für eine einzelne Strecke. Und trotzdem ist es sinnvoll, das EIU (sofern es dazu überhaupt was zu sagen gibt) in diesem Artikel zum Netz zu beschreiben und vom Namen des EIU dorthin weiterzuleiten. Gemeint ist also eigentlich "Kleinere Unternehmen, deren Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird, sollten in der Regel auch in diesem dargestellt werden."
Aber warum sind denn jetzt Güterverkehrs-EVUs schon wieder draußen? MBxd1 (Diskussion) 19:16, 18. Dez. 2013 (CET)
Die GüterverkehrsEVUs sollten gleich mit aufgenommen werden. Alles andere macht m. E. keinen rechten Sinn und wird auch nicht zu einer Befriedung auf LD, LP und so weiter führen. Meinen Vorschlag habe ich bereits gemacht, ich präziesiere ihn einfach mal recht nach Willkürart auf mindestens 5 Millionen tkm als Untergrenze zum Ausschluss von Startups und Kleinunternehmungen (Güterverkehrsspeditionen brauchen nur eine Million nicht auf das Ladegewicht bezogene km). --Alupus (Diskussion) 19:40, 18. Dez. 2013 (CET)
Der Einwand mit den Netzen ist gut und richtig, habe es übernommen. Die Güter-EVU sind deswegen noch nicht drin, weil dazu noch niemand einen praktikablen Vorschlag hatte. Gert hatte bei seinem Umfragestart ja darauf hingewiesen, dass da eine gesonderte Lösung nötig ist. --Wdd (Diskussion) 19:54, 18. Dez. 2013 (CET)

Liesel hat mir per Mail seine Gedanken zu den obigen RK mitgeteilt, ich denke, dass er einiges an durchaus noch zu diskutierenden Aspekten benennt:
"Hallo Wahldresdner, da ich in nächster Zeit keine Gelegenheit habe mich zu den RK zu äußern, hier meine Meinung zum Vorschlag. Du darfst das gerne ins Wiki kopieren.
Soweit ist der Vorschlag in Ordnung. Nur der Zusatz zwecks Einarbeitung in einen Artikel zur Bahnstrecke bzw. Mutterkonzern führt zwangsläufig zu Problemen. Dazu ein kleines Beispiel. Meist wurde durch eine Bahngesellschaft eine bestimmte Strecke gebaut. Später ging das Unternehmen und damit die Strecke in ein größeres Unternehmen auf. Hier wäre es schon denkbar die Bahngesellschaft (einschließlich Angaben zur Eigentümerstruktur, Wirtschaftlichkeit, Fahrzeugpark) in den Streckenartikel zu integrieren. Irgendwann 150 Jahre später wird die Bahnstrecke nach Ausgliederung aus dem größeren Unternehmen wieder von einer kleinen Bahngesellschaft betrieben. Auch hier wäre die Eingliederung in den Streckenartikel möglich. Der Streckenartikel hat dann jedoch neben den Infos zur Strecke an sich auch noch die Infos zu einer oder auch mehreren Betreibergesellschaften, womöglich mit einer oder mehreren zeitlichen Lücken, wenn der Betrieb durch ein großeres Unternehmen erfolgte. Der Wissensvermittlung und klaren Darstellung ist das abträglich.
Auch die Einarbeitung in den Artikel zum Mutterkonzern hat so seine Tücken. Wird jetzt die Hörseltalbahn bei Captrain, Transport Ferroviaire Holding, Transport et Logistique Partenaires, SNCF Geodis oder SNCF eingearbeitet? Was ist bei solchen Gesellschaften wie Genesee & Wyoming oder RailAmerica? Hier kommt dann noch dazu, dass G&W RA übernommen hat. Bei welcher Mutter werden die Töchter beschrieben? Bei beiden?"
Soweit Liesels Anmerkungen, die ich zunächst ohne eigene Kommentierung zur Diskussion stellen möchte, ich habe nicht auf jeden Punkt eine schnelle Antwort. --Wdd (Diskussion) 11:37, 19. Dez. 2013 (CET)

Liesel hat viele Bahnunternehmen mit Artikeln versehen und kennt alle Fallstricke. Ich persönlich würde genau den selben Einwand liefern, da ich in anderer geografischer Ecke genau das selbe gemacht habe. Es gibt dafür nur eine Lösung: Man muss einfach die Kröte schlucken, auch Artikel zu Kleinunternehmen zuzulassen. Im historischen Bereich zweifelt das doch auch niemand an? Oder glaubt irgendjemand, dass etwa eine Rügensche Kleinbahn hunderte Lokomotiven und Mitarbeiter hatte? Nein. Die waren immer deutlich kleiner als eine heutige MEG. Die Beispiele lassen sich fortsetzen. Völlig inakzeptabel halte ich den Vorschlag von weiter oben, nur Unternehmen mit Personenverkehr Relevanz zuzusprechen. Sowas ist einfach nur POV und damit mit unseren grundlegenden Regeln unvereinbar. Güterverkehr war und ist wichtiger, als mit irgendwelchen Blechdosen heiße Luft und ein paar Reisende durch die Gegend zu schaukeln. Wird der Verkehr abbestellt, ist dann dort im wahrsten Sinne des Wortes schon die Luft raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:38, 19. Dez. 2013 (CET)

Um zu sagen, dass man dafür oder dagegen ist, wäre wichtig zu erfahren, warum ein EVU relevant sein könnte. Dass ein EIU es ist, kann man eher einsehen. Aber warum ist ein Anbieter von Zügen relevant, während ein Anbieter von Reisebussen oder Kinos es nicht ist? --He3nry Disk. 18:05, 19. Dez. 2013 (CET)

Ein EIU ist für uns nur relevant, weil wir hier von Staatsauftrag, Daseinsvorsorge u.ä. faseln. Alles gut und schön. Dass manches EIU nur aus einem Büro, einer handvoll Mitarbeiter und vielleicht noch einem Schneepflug samt Triebfahrzeug besteht, wird dabei ganz schnell übersehen. Öffentliche Wahrnehmung? In vielen Fällen nahe bei Null. So und jetzt kommen wir zu den EVU: Fährt auf den Schienen herum und ist auch von jedem als solches öffentlich wahrnehmbar. Warum sollte denn das soviel unwichtiger sein, als das EIU, das "bloß" den Fahrweg instandhält? Sorry, da hört irgendwo die Logik auf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:47, 19. Dez. 2013 (CET)
Gegenfrage an He3nry: Ja, warum denn nicht, wenn Busunternehmen eine leichter zu erfüllende RK haben, jede Billigairline mit drei geleasten Jets kraft dieser IATA-Nr. oder wie das heißt auch relevant sein soll?!? Und jeder kleine Kleinserienkannsichehkaumeinerkaufensportautohersteller? (Und von den ganzen Pornostarlets- und Fernsehserienlemmata mit ihrem OR-Vorbehalt mal ganz zu schweigen!) Warum sollen Unternehmen, die volkswirtschaftlich und umweltpolitisch wichtige Dienste übernehmen, nicht? Wie oft muß man denn noch herausarbeiten, dass die RK auf dem Sektor EVU und EIU aufgrund Nichtbehandlung im Verhältnis zu anderen VerkehrU in einer Schieflage sind! --Alupus (Diskussion) 20:02, 19. Dez. 2013 (CET)
dann können wir in einem Abwasch auch gleich alle Linien und alle Bahnhöfe für relevant erklären. Die sind in der jeweiligen öffentlichen Wahrnehmung weitaus bedeutender als die hier benannten Gegenbeispiele. Also, nur Mut. -- Radschläger sprich mit mir 23:33, 19. Dez. 2013 (CET)

Güterverkehrs-EVU

Wir werden ja ganz offensichtlich nach all der langen Diskussion keine dauerhafte Lösung ohne Güterverkehrs-EVU finden. Nachfolgend mal ein paar Überlegungen zur Abgrenzung, die Nummerierung anschließend zu den oben von MBxd1 und Gert bereits genannten Punkten 1. für EIU und 2. für SPV-EVU. Wir müssen nicht alle Punkte verwenden, vielleicht gibt es außerdem noch weitere Ideen:

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie
1. siehe oben zu EIU
2. siehe oben zu SPV-EVU
3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV), wenn sie entweder
3.1 mindestens 25 Lokomotiven betreiben oder betrieben haben
3.2 einen SGV-Marktanteil von 5% in Ländern ohne (frühere) Staatsmonopole haben bzw. hatten oder
3.3 einen SGV-Marktanteil von 0,5% in Ländern mit (früheren) Staatsmonopolen haben bzw. hatten oder
3.4 eine jährliche Beförderungsleistung von 0,5 Mrd. Tonnenkilometer aufweisen bzw. aufgewiesen haben oder
3.5 ...
hier dann der Nachsatz/die Nachsätze zu Tochterunternehmen und kleineren Unternehmen

Welche diese Kriterien seht ihr als sinnvoll oder weniger geeignet an? Gibt es weitere, welche besser sofort weglassen und verwerfen? Zur Erläuterung: Die Trennung zwischen ehemaligen Staatsmonopolländern und anderen Ländern erklärt sich hoffentlich von selbst, private Unternehmen ziehen in Netzbranchen ja immer größere Aufmerksamkeit auf sich, ähnlich wie es ja auch bspw. bei Energieversorgern der Fall ist. Die Werte habe ich ungefähr am Stand 2012 in D orientiert, DB Schenker hatte 2012 70% Marktanteil (in tkm), die übrigen Bahnen die restlichen 30%, von diesen haben die ersten 10 Bahnen zwischen 0,5% und 3,3% Anteil (mehr siehe VDV-Statistik 2012, auf der VDV-Webseite leicht zu finden). Die 1 Mrd. tkm stellten in D 2012 etwas weniger als 1% Marktanteil dar, damit wären auch primär international tätige EVU besser abdeckbar. Und die 25 Lokomotiven sind eine erst mal gegriffene Größe. Da Fluggesellschaften ja im Prinzip bereits ab 1 vorhandenen Maschine relevant sind (soweit sie IATA/ICAO-Code haben), halte ich das für eine durchaus angemessene Größenordnung (eine Boeing 737 kostet ca. 65 Mio. €, eine neue E-Lok ca. 3,5 Mio. €). --Wdd (Diskussion) 19:54, 18. Dez. 2013 (CET)

Das sind sicher nicht zu niedrige Werte. Wichtig wäre noch zu unterscheiden ob ein Unternehmen nur Spottverkehr fährt oder eben vor Plangüterzüge im Netzverbund Einzelwagenladungsverkehr zu finden ist. Letzteres kann durchaus kleiner sein als oben stehende Werte und ist für das System Bahn trotzdem wichtiger, als der gleich grosse reine Spottverkehranbieter. Denn bei der Leistung „Plangüterzüge im Netzverbund Einzelwagenladungsverkehr“ kommen wir in den Bereich der Grundversorgung (das sind aber in Europa zum Glück meist Mehrbereichs-Unternehmen, sprich sind schon -gemäss oben stehender RK's.- als Personen-EVU und/oder als EIU relevant). Das Hauptproblem das ich aber sehe ist eher, wie wir in gewissen Länder an die Wert kommen wollen (Von der Zahl der Lokomotiven mal abgesehen), die da gefordert werden. Gerade in Sachen Quellen Qualität hab ich da so meine Bedenken, denn das läuft z.t auf reine Eigenangaben hinaus. Und Prozentangaben sind für Unternehmen in grossen Länder bzw. viel Schienen-Güterverkehr schlecht, in für solche in kleinen bzw. schwachen Ländern dagegen gut. Aber der Vorschlag ist immer noch besser als der jetzige Zustand, da ja die RK's bekanntlich Einschluss und nicht Ausschlusskriterien sein sollen.. --Bobo11 (Diskussion) 20:54, 18. Dez. 2013 (CET)
plus 1. @WDD: Wie kommst du auf die Zahl 0,5 Mrd tkm? Damit wären ja eine Vielzahl von Unternehmen über dem hieisgen Durchschnitt ohne DB Schenker nach diesem Kriterium jedenfalls nicht mit dabei (Durchschnitt 0,15 Mrd. tkm). --Alupus (Diskussion) 09:39, 19. Dez. 2013 (CET)
Nur so als Hinweis, wo meine gefüllte Grenze liegt, ab wann ein Schienengüterverkehrsunternehemn an der Relevanzschwelle anfängt zu kratzen liegt. Das wäre z.B. railCare [7], wobei die durchaus noch beim Eigener (Coop) abgehandelt werden können. Die fahren immerhin schon mit 5 (6er geplant) planmässigen, fast täglich verkehrenden Containerzüge durch die Gegend, aber die haben nur 6 angemietete Lokomotiven. Noch kleiner? Da hab auch ich meine Bedenken. Da müsste dann schon eindeutig mehr vorhanden sein das; „fährt mit Güterzüge durch die Gegend“. --Bobo11 (Diskussion) 10:52, 19. Dez. 2013 (CET)
Regional bedingt denke ich vor allem an die HGK und die Rurtalbahn als Vergleichsmaßstab für relevante Unternehmen Die Rurtalbahn fährt im Cargosektor 930 Millionen Tonnenkilometern nur in Deutschland, dazu kommen die Verkehre in den Niederlanden bzw. in Belgien, und fährt nach eigener Darstellung rund 200 Züge die Woche. Die RK sollte daher auch nicht zu hoch gehängt werden, da sonst LA zu Unternehmen drohen, die definitiv nicht zu den kleinen Krautern gehören, sondern über eine gefestigte Position am Markt verfügen. --Alupus (Diskussion) 11:06, 19. Dez. 2013 (CET)
Jup, spätestens bei 10 täglichen und planmässigen Zugpaaren (das sind über 200 Züge pro Woche!) kommen wir in einen Bereich wo die Relevanz definitiv vorhanden sein sollte. Das Problem ist das dieser Wert oft sehr schwer zu ermitteln ist. Das ist ja das was ich oben mit Unterscheidung zwischen Bedarfsverkehr und Planzügen gemeint habe. Das sind eben zwei verschieden paar Schuhe. Das erste ist wirklich freier Markt, das zweite oft das selbe was früher typische Staatsbahnen-Aufgabe war, und zum Teil immer noch politisch reguliert wird. --Bobo11 (Diskussion) 11:24, 19. Dez. 2013 (CET) PS:@Alupus deine Rurtalbahn liegt mit 0.93 schon über den vorgeschlagegen 0.5 Mrd. Tonnenkilometer.
Zudem ist der Passus mit den Tonnenkilometern ja dafür gedacht, gerade international tätige EVU zu berücksichtigen. Wenn die Rurtalbahn auch in B und NL fährt und schon in D knapp unter die Mrd. kommt, sollte sie locker über die Hürde hüpfen. Zu den lokalen Anbietern hat Bobo11 ja schon einiges ausgeführt, dem ich nicht viel hinzuzufügen habe.
Per Mail hat mich zudem Liesel gebeten, seine generellen Gedanken zu Güter-EVU mitzuteilen, die er noch vor dem inzwischen von mir eingebrachten Vorschlag verfasst hatte:
"Eine Abgrenzung der Güterbahnen nach der Jahrestonnage wäre ein Kriterium. Nur ist dies ja von Land zu Land unterschiedlich zu sehen. Auch setzt das voraus, dass bei jedem Unternehmen eine maximale Steigerung der Jahrestonnage möglich ist. Ich könnte mir aber gut Spezialtransporteure vorstellen die diese Kriterium nicht erfüllen und wahrscheinlich auch nie erfüllen werden. Um die Durchsetzung am Markt und die Beständigkeit des Unternehmens zu belegen, reicht meiner Meinung nach auch die Dauer des Bestehens. Das AEG in seiner jetzigen Form gibt es seit nunmehr fast 10 Jahren. Ich halte da schon eine Dauer von 5 Jahren in Deutschland für eine angemessene Dauer. Aber wie oben geschrieben, ist eine solche Einschränkung nicht universell anwendbar. Dann steht auch die Frage, was mit den restlichen Unternehmen wird, die durchs Raster fallen. Kommen die in einen Sammelartikel "(Ehemalige) deutsche Eisenbahngesellschaften)" und ist ein solcher Artikel überhaupt händelbar." Soweit Liesels Hinweise. Mit der Dauer des Unternehmensbestands wäre nun noch ein weiterer Vorschlag zu diskutieren. --Wdd (Diskussion) 11:35, 19. Dez. 2013 (CET)
Womit ich aktuell am meisten Probleme habe ist mit der Unterscheidung beim SGV-Marktanteil also Punkte 3.2 3.3. Denn auch da wo es keine Staatsmonopolge gab, hast du in der Regel 2-3 ganz grosse Player wo in etwa das an Verkehrvolumen abdecken, wo anderswo eben vom ehemalige Staatsmonopolist abdeckt wird. Der restliche Kuchen wird dann ähnlich aufgeteilt, wie dort wo du ein Staatsmonopol gehabt hast. Für mich stellt sich also die Frage ist die Unterscheidung wirklich notwendig? Ist in der USA/Kanada eine Unternehmen mit 2% SGV-Marktanteil wirklich unwichtiger, als eines mit 2% SGV-Marktanteil in Deutschland/Frankreich/GB? Oder warum kann der Punkt 3.2 nicht Ersatzlos weg? Die andern Punkte die mir persönlich noch nicht ganz zufrieden stellend ausgefallen sind, fallen da eher unter Feinregulierung (und das punktuell absenken, weil man merkt das sie doch bisschen zu hoch ausgefallen sind, dass kann man bekanntlich auch noch im Nachhinein. Dann haben wir aber dann auch Beispiele, welche Unternehmen die hier vorgeschlagene RK verfehlt haben. Udn dann diekutiert es sich meist weniger abstrakt). --Bobo11 (Diskussion) 11:52, 19. Dez. 2013 (CET)

Meines Erachtens sollte man auf den Triebfahrzeugbestand (wobei es dann besser heißen sollte: "3.1 mindestens 25 Lokomotiven betreiben oder zeitgleich betrieben haben"; nicht ausreichend sollte es sein, wenn ein Unternehmen über die Jahre zusammen addiert 25 Loks betrieben hat) und den Marktanteil abstellen. Mit den diesbezüglichen Kennziffern (5 bzw. 10 %) bin ich einverstanden, auch mit der Fassung des Zusatzes. Dass ein Unternehmen fünf Jahre besteht, halte ich, anders als Liesel, überhaupt nicht für ausreichend. Gert Lauken (Diskussion) 12:44, 19. Dez. 2013 (CET)

Das ganze funktioniert alles nicht. Wo wollt ihr die Daten hernehmen? Eisenbahnen gibts weltweit, nicht nur in Deutschland und Europa. Ich tendiere jedenfalls mehr und mehr dazu, mich der an anderer Stelle immer mal zu lesenden Philosophie anzuschließen, „alles was ordentlich belegbar ist, ist auch relevant“. Will zu dem hier diskutierten heißen: Jedes Unternehmen mit hinreichender öffentlicher Rezeption (z.B. bekanntes Produkt) ist auch relevant. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 19. Dez. 2013 (CET)
Von öffentlicher Rezeption als einziges Kriterium ist gerade im Güterschienenverkehr nicht viel zu halten. So es gerade doch in diesem Bereich transportstarke Unternehmen gibt, die einer breiten öffentlichen Rezeption nicht unterliegen, aber gleichwohl beachtliches erbringen. Rolf, erinnere dich bitte an die Argumente die gegen eine Relevanz der MEG via öffentlicher Rezeption sprechen sollten. So wie vorgeschlagen wäre es ein Kompromiss, der viele Debatten erübrigen würde, die Zeit für wichtigeres binden. Da RK keine Ausschlußkriterien sind, ist der Umweg öffentliche Rezeption immer noch möglich.
@Gert: mit x Lokos zeitgleich betrieben könnte ich auch leben, aus dem vorigen Argument. --Alupus (Diskussion) 18:01, 19. Dez. 2013 (CET)

Wichtig wäre mir zu sagen, "Warum" die jeweilige Hürde Relevanz stiftet. Kann ja nicht sein, dass Relevanz stiftet, weil sie einfach nur niedriger ist als die RK#U-Hürde ... --He3nry Disk. 18:03, 19. Dez. 2013 (CET)

Mit öffentlicher Rezeption meine ich auch eine hinreichende Erwähnung in Fachveröffentlichungen, wie das für die MEG nachgewiesen wurde. Ein (tatsächlich) irrelevantes Kleinstunternehmen mit einer Lokomotive und drei Mitarbeitern dürfte da locker durch das Sieb fallen. Da redet nicht mal die Lokalpresse darüber. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:53, 19. Dez. 2013 (CET)
Die Frage von He3nry "Warum ist (irgendetwas) im ANR der de.WP relevant, also erwähnenswert?" ist richtig gestellt. Allerdings ist die Frage der "Relevanzstiftung" (was ist überhaupt erwähnenswerrt?) schwer zu beantworten. Nach fünf Jahren in der de.WP ist mir jener Revert über die BEO gelaufen, die LP zu finden war nicht schwer ... Da nach meiner Einschätzung inhaltliche Fragen immer mehr in den Hintergrund gedrängt werden, sind mir persönliche Übereinstimmungen um so wichtiger. Folgende Grundlagen sind mir wichtig:
Das "kleine Beispiel" von Liesel (vgl. oben Wdd (A) (Diskussion) 11:37, 19. Dez. 2013) trifft den Nagel auf den Kopf. Wie Rolf-Dresden zutreffend feststellt: "Liesel ... kennt alle Fallstricke." (um 17:38, 19. Dez. 2013 (CET) eins drüber) und "Ich (Rolf-Dresden) tendiere jedenfalls mehr und mehr dazu, mich ... anzuschließen, ,alles was ordentlich belegbar ist, ist auch relevant'" (17:44, 19. Dez. 2013 (CET)). Genau diesen Aussagen schließe ich mich an, hiermit hat Rolf-Dresden von mir das ausdrückliche Mandat, die EVU-RK zu beeinflussen. Seine Meinung ist auch meine ...
Das bedeutet natürlich nicht, daß die Meinungen von (in der Reihenfolge ihrer Beiträge hier im Thread) Global Fish, MBxd1, Hoff1980, Bobo11, Gamba, Alupus, und Wahldresdner weniger bedenkenswert wären. Für weitere Rückfragen bzgl. eines "positiven Echos" stehe ich vielleicht an anderer Stelle zur Verfügung. --grixlkraxl (Diskussion) 19:18, 19. Dez. 2013 (CET)
"alles was ordentlich belegbar ist, ist auch relevant" - okay. Das würde die RKs überflüssig machen und viele LD ersparen.
Ich glauber aber nicht, dass das durchzusetzen wäre:
Etwa ein Artikel zum Bäckerei und Café Eckert oder zu Der Abfluß Spezialist Andreas Max Keip u.ä.
Lösung nur externe Referenzen? Okay Industrie- und Handelskammer? IHK Magazin für Düsseldorf und den Kreis Mettmann 12.13, S. 70 "Reinhardt‘s Restaurant auf Gut Moschenhof" -
wenn wir weg von Unternehmen hin zu anderen dingen gehen; Märkische Oderzeitung: Unternehmer Andreas Dziamski? ...
Möglich ist es, nur die Konsequenzen bedenken: oder soll es nur für die Bahn gelten? Dann stellt sich die Frage von He3nry: warum? ...Sicherlich Post 19:50, 19. Dez. 2013 (CET)
Die Konsequenzen? Schlimmer kanns nicht werden, wenn ich bedenke, was hier jüngst durch das Wirken einer Vandalen-IP und deren Schutz durch einige Admins verzapft worden ist. Es ist wie immer: Wer hier ernsthaft mitarbeitet, hat auch ein Gefühl, was relevant sein könnte. (Belegpflicht!) Und wenns doch mal danebengegangen ist, reicht oft ein Hinweis auf der Disk, ob mans nicht besser woanders einarbeiten könnte. Ein normalerweise völlig problemloser Vorgang. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:02, 19. Dez. 2013 (CET)
"Wer hier ernsthaft mitarbeitet, hat auch ein Gefühl, was relevant sein könnte." - Ahja. Daher gibts auch nur RK Diskussionen zwischen Trollen und Ernsthaften. - Schwarz-Weiß als Ansatz. ...Sicherlich Post 20:12, 19. Dez. 2013 (CET)
Das mit dem Schwarz-Weiß hast du gesagt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:35, 19. Dez. 2013 (CET)

(Warnung, wer im folgenden Beitrag Sarkasmus findet, darf ihn behalten)

Das habt "ihr" davon. Einen tollen Sammelartikel ... Mit "euch" meine ich speziell die Alteingessenen, d.h. diejenigen von euch, die vor fünf Jahren auch schon hier waren. Selbstverständlic lässt sich nach gefühlten 120 Übereinstimmungen eine (einzige!?) Entscheidung mal prüfen, gerade weil vollkommen sach- und fachfremd mit den Unternehmens-RK argumentiert wurde. Braucht es eigene RKs für Güterverkehrs-EVUs? Nein! (einschränkende Polemik: ausser für die, die sich sowieso lieber auf Metaseiten tummeln).

Sicherlich bin ich nur hobbymäßiger Nietenzähler, aber gerade deswegen sprang mir die "eigenständige Relevanz" direkt ins Auge. Dessen ungeachtet wurden sowohl in LD als auch in LP genügend externe Belege genannt, die ein eigenständiges Lemma rechtfertigen. Was wollen denn die Betriebswirtschaftsleerer mit ihren Argumenten? Wollen sie beweisen, das sich der Güterverkehr (also der Warenaustausch) von der Schiene auf die Straße verlagert hat? Wie groß war der Anteil vor 150 Jahren, wie groß ist der Anteil heute? Das ist alles feststellbar und bedarf (zumindest für mich) keiner weiteren Diskussion.

Soll ich dem "service-provider" Wikipedia Foundation für den unbegrenzten Plattenplatz danken? Soll ich besser "content providen" oder aber den cash-flow forcieren, also Geld spenden? Fragen über Fragen, eine Antwort:

Keine Relevanzkriterien für Eisenbahnunternehmen des Güterverkehrs! (Übrigens bin ich beim Stöbern nach einer brauchbaren ANR-Version auf Spezial:Permanentlink/125115329 gestossen, sucht euch eine frühere oder spätere Version aus. Gut genug sind sie alle). Offensichtlich geht es hier um die "Rivalität zwischen ein paar Usern" (a.a.O) --grixlkraxl (Diskussion) 01:33, 20. Dez. 2013 (CET)

@ Sicherlich: Ein Gutteil der Leute, die in die Wikipedia aktiv Wissen um den Themenkreis Eisenbahn einbringen - und dies ist ein Themenkreis, der den Kunden interessiert, wie ein kurzer Gang durch eine Buchhandlung zeigt - arbeiten hier an einem Kompromiss, um den Streit um die Relevanzfrage betr. u. a. GüterEVU beizulegen. Wikipedia definert Kompromiss als die Lösung eines Konfliktes durch gegenseitige freiwillige Übereinkunft, unter beiderseitigem Verzicht auf Teile der jeweils gestellten Forderungen. Bringe doch bitte mal einen konkreten Vorschlag wie du dir eine Lösung abseits der ohnehin immer denkbaren Relevanz jenseits breiter medialer Rezeption oder den Zahlen der allgemeinen WirtschaftsunternehmensRK vorstellst. Ein solcher ist nötig, da andere Verkehrsunternehmen (Lastauto, Flieger) hier auch nicht an diesen Kriterien gemessen werden! --Alupus (Diskussion) 07:04, 20. Dez. 2013 (CET)
Ich brauche keine Sonderrichtlinie; ich brauche keine eigenen Bahn-RKs. ... ihr dürft Euch aber dann auch nicht über LAs beschweren und euch nicht wundern, wenn auch keiner auf den Hilferuf reagiert. Denn Admins sind von "Berufswegen" an die Richtlinien gebunden und können nicht nach "den mag ich" und "den nicht so" agieren. und wenn dann ein Artikel gelöscht wird weil die RKs nicht erfüllt sind; tja dann eben auch das. Mir ists gleich. Bei der Auswertung von LD orientiere ich mich an den RKs; ganz egal ob es um Software, Internetseiten, Unternehmen, oder sonstwas geht. Und ja; wenn mir ein Bahnartikel über den Weg läuft auch diesen. ...Sicherlich Post 09:38, 20. Dez. 2013 (CET)
Dann halte dich bitte aus dieser Diskussion heraus, anstatt hier die Diskutanten mit Sätzen wie "Daher gibts auch nur RK Diskussionen zwischen Trollen und Ernsthaften. - Schwarz-Weiß als Ansatz." die Kompetenz zur Klärung in Frage zu stellen. --Alupus (Diskussion) 09:49, 20. Dez. 2013 (CET)
Wann immer ich der Auffassung bin einen Kommentar abgeben zu müssen werde ich das tun. Wenn dir das nicht gefällt tut es mir leid. wenn du meinst das wäre Vandalismus: WP:VM. ... Das hier Leute mit abweichenden Meinungen persönlich angegangen werden habe ich schon mehrfach bemerkt; hält mich aber nicht ab. Ich nenne es das Recht zur freien Meinungsäußerung. ...Sicherlich Post 10:03, 20. Dez. 2013 (CET)
Das wiederholst Du gerne, aber es stimmt nicht. Nein, Du bist nicht deswegen "angegangen" worden, weil Du eine abweichende Meinung hast.
Abweichende Meinungen sind etwas völlig normales. Aber abweichende Meinungen kann man nur dann klären (was nicht heißt, dass man hinterher derselben Meinung sein müsste), wenn man sich inhaltlich mit dem Standpunkt der Gegenseite auseinandersetzt. Genau das habe ich in Deinem Fall sehr vermisst.--Global Fish (Diskussion) 13:05, 20. Dez. 2013 (CET)
Na dann guck doch mal auf meine Diskussionsseite, oder beim Bahnportal (inzw. wurde die übeschrift geändert; aber erst nachdem ich doch mal was gesagt habe) .oO ... und nicht nur gegen mich. nein. Auch andere Admins die eine andere Meinung oder gar nur schlicht eine Frage hatten sind unerwünscht. Glaubst du nicht? Gern ein Beispiel: hier die AWW-Stimme und die Begründung war diese Frage .oO - Eine Frage! ... und das war nicht der einzige. Mir scheint; wer eine Meinung hat die nicht zum den der hardcore-bahn-diskutierer hat ist ungeeignet. weil eben abweichende Meinung .oO
und meine Entscheidung bzgl. der Mitteldeutschen Eisenbahn wurde hier bestätigt. Wie ich gerade sehe behauptest Du Global Fish zwar es war eine Fehlentscheidung; interessanter weise erfolgte in der LP keine bedingungslose wiederherstellung sondern eine im BNR zum Relevanz darstellen; Genau das hatte ich in der Löschentscheidung angeboten und in der Löschprüfung wiederholt. Dieses Angebot von mir wurde aber nicht angenommen. - Jetzt behaupte ich das was du behauptest einfach mal zurück: es wurde sich mit der Gegenseite nicht auseinandergesetzt und selbst solch eine Handreichung nicht angenommen.
..Sicherlich Post 13:59, 20. Dez. 2013 (CET) entgegen meiner gewohnheit diesmal mit fettem text. Im sinne von AGF gehe ich mal davon aus, dass nur selektives lesen erfolgte. die gefahr mag ich mindern
Nun, ich kann nur für mich sprechen und meine Sicht der Dinge. Und dabei bleibe ich: ja, Du bist hart kritisiert worden, und dabei hat es auch etlich Unsachlichkeiten gegeben. Als "Wissensvernichter" würde ich Dich jedenfalls niemals bezeichnen´wollen, da verstehe ich Deinen Ärger. Aber Du hast auch kräftig ausgeteilt. Wäre schön, wenn wir es künftig von allen Seiten dabei belassen könnten.
Übrigens, wenn _ich_ als Admin in einer LP die Entscheidung eines anderen Admins korrigieren würde, würde ich meine Worte auch so wählen, dass man dem ersten im Regelfall keinen Fehler unterstellt.
Zur Sache mal wieder: zu dem, was Du oben schreibst, bin ich ähnlicher Meinung. Die Idee, alles was in reputablen Quellen belegt werden kann, sei relevant, gibt es schon lange und hat sich nie durchgesetzt. M.E. aus gutem Grund. Dann streitet man sich künftig, was nun eine reputable Quelle ist. Und diverse Quellen, die sehr reputabel sind, wenn es um Fakten geht, sind es nicht mehr, wenn es um Relevanz geht. Und dass auch viele unbestritten reputable Quellen auch über Dinge berichten, die wir nicht für relevant halten, kommt hinzu. --Global Fish (Diskussion) 14:13, 20. Dez. 2013 (CET)
"Aber Du hast auch kräftig ausgeteilt" - wenn du meinst ich habe meine Position verteidigt: ja, das tue ich. ... wenn du meinst ich habe jmd. persönlich angegriffen; bitte zitat und link
"würde ich meine Worte auch so wählen, dass man dem ersten im Regelfall keinen Fehler unterstellt" - Du unterstellst mir aber ich hätte beim Abarbeiten des LAs einen Fehler gemacht: dem steht ganz objektiv die LP entgegen die zum selben ergebnis kam wie ich in der LD un die das selbe angebot macht wie ich ... kann natürlich sein, dass auch das fehlerhaft ist .oO - nur so wahnsinnig fehlerhaft wie in der disk. zu dem thema über diverse seiten behauptet wird ist es dann wohl ganz offensichtlich nicht!? ...Sicherlich Post 14:19, 20. Dez. 2013 (CET)
Weißt Du, man kann auch kräftigst austeilen, ohne jemand direkt persönlich anzugreifen. Einfachste Mittel sind wiederholtes Ignorieren der Argumente der Gegenseite oder pauschales über-einen-Kamm-scheren der Gegenseite. Aber, wie gesagt, müssen wir nicht mehr vertiefen.
Und nein, auch eine LP-Entscheidung ist niemals objektiv und kann es nicht sein.
Und ja, dass Du den Vorschlag einer BNR-Wiederherstellung gemacht hast (was Du in der Tat gemacht hast), war mir in der Hitze der Gefechte entgangen. --Global Fish (Diskussion) 14:31, 20. Dez. 2013 (CET)
ich denke "hitze des gefechtes" ist das problem bei der disk. (gewesen). ich habe das angebot in der LP gemacht, ich habe darauf im Bahnportal nochmals hingewiesen. meine Löschbegründung war emotionslos (wenn jmd. das bezweifelt bitte mal den emotionalen teil hier zitieren).
Die LD zuvor war es leider nicht [was die suche nach sachargumenten dann immer sehr erschwert]. die reaktion auf die Löschung auch nicht (einfaches wiedereinsetzen, VM, unverschämte Projektstörung, polnischen Käffer... ),
die LP war schon emotional bevor ich überhaupt was geschrieben habe: zum ende hin habe ich es nicht mehr verfolgt, mir scheint es wurde eher schlimmer. ...
da gehen dann halt auch so angebote wie das wiederherstellungsangebot unter. nur ich habe ja wie gesagt auch im bahnportal nochmals darauf hingewiesen. Bunt und blinkend hätte ich nun etwas übertrieben gefunden :D ...Sicherlich Post 15:02, 20. Dez. 2013 (CET)

Warum

He3nry fragte oben: Um zu sagen, dass man dafür oder dagegen ist, wäre wichtig zu erfahren, warum ein EVU relevant sein könnte. Dass ein EIU es ist, kann man eher einsehen. Aber warum ist ein Anbieter von Zügen relevant, während ein Anbieter von Reisebussen oder Kinos es nicht ist? Nun, zunächst mal sind ja Anbieter von Bussen im öffentlichen Verkehr ja sehr wohl relevant, sofern sie eine bestimmte (relativ geringe) Verkehrsleistung haben. Auch Anbieter von 12 Kinos in Berlin hat sehr wohl einen eigenen Artikel Yorck Kinogruppe. Aber generell zur Frage, warum diskutieren wir hier, paar Punkte aus meiner Sicht:

  • Wir stehen hier im Spannungsfeld zwischen den relativ rigiden RK:U im allgemeinen und den RK:Unternehmen im Staatsauftrag.
  • In ihrer Funktion als Unternehmen im Staatsauftrag sind EVU im Personenverkehr, sofern sie öffentlich bestellten Verkehr anbieten (das sind fast alle Bahnunternehmen im Personenverkehr) per se relevant. Analoges gilt im wesentlichen für EIU im öffentlichen Verkehr (von den gerne zitierten Anschlussgleisbetreibern ist da nicht die Rede).
  • Eigenwirtschaftliche Busunternehmen sind oberhalb einer bestimmten Kilometerschwelle relevant. Für eigenwirtschaftliche Eisenbahnverkehrsunternehmen ist die Markteintrittsschwelle ohnehin extrem hoch; es gibt nur sehr, sehr wenige von ihnenn.
  • Warum brauchen wir auch eigene RK für Güterverkehrsunternehmen? Jahrelang übliche Praxis (und in den Portalsrichtlinien) war, dass diese in der Regel relevant sind. Daran hatte sich lange niemand gestört, nun häufen sich die Konflikte. Es ist ja auch berechtigt, dass über RK hier entschieden wird und nicht auf Portalsseiten. Es ist auch mittlerweile so, dass die Markteintrittsschwellen für Güter-EVU im Vergleich mit EIU oder Anbietern eigenwirtschaftlichen Personenverkehrs vergleichsweise gering sind (wenn auch aber immer noch deutlich höher als für Speditionen etc.)
  • Warum reichen m.E.die allgemeinen Unternehmens-RK für Güter-EVU nicht aus? Einerseits, weil ich es nicht sinnvoll halte, allzuweit von der lange Jahre bestehenden Praxis für Güter-EVU abzuweichen. Natürlich müssen Portalsregeln sich in das allgemeine Gefüge einpassen, aber ein gewisser Interpretationsspielraum ist unstrittig da und wird auch in anderen Themengebieten genutzt. DIe RK sind ja keine steingemeißelten Regeln, sondern bilden zu guten Teilen nur die übliche Praxis ab.
  • Ich halte es auch für wenig sinnvoll, innerhalb der Eisenbahnunternehmen allzugroße Unterschiede zu machen. Es ist m.E. nicht zielführend, kleine Personen-EVU für pauschal relevant zu erklären (was sie als Unternehmen im Staatsauftrag ohnehin unabhängig von unseren Regeln hier sind), aber größere Güter-EVU nicht. Das soll nicht heißen, dass jedes Güter-EVU relevant sein muss; da kann und sollte man gerne entsprechende Schwellen setzen, wie es oben in Arbeit ist.
  • Es gibt hier aus guten Gründen eine Vielzahl von speziellen RK für Unternehmen, die lockerer sind als die allgemeinen RK:U. Tendenziell sind das solche Unternehmen, deren Tätigkeit im Licht der Öffentlichkeit steht. Das trifft auch für EVU im Güterverkehr zu. Es gibt eine Vielzahl von Berichten über sie in den einschlägigen (Fach)medien. Das geht so weit, dass ich im Falle der Mitteldeutschen Eisenbahngesellschaft die Löschung für eine deutliche Fehlentscheidung halte, da ich angesichts der jahrelangen regelmäßigen Berichterstattung in der Fachpresse das allgemeine RK: Auch anhaltende öffentliche Rezeption kann ein Anhaltspunkt für Relevanz sein. für klar erfüllt sehe.
    Eine Präzisierung der RK nach objektiv messbaren Kriterien würde ich aber sehr begrüßen, da damit solche Missverständnisse vermieden werden können. --Global Fish (Diskussion) 13:05, 20. Dez. 2013 (CET)
Weiterer Gedanken, oben bereits teilweise angeschnitten: Bei Fluggesellschaften - die machen auch nur in Transport von Gütern oder Personen, nichts anderes - wird hier relevanzmäßig auf die "ICAO-Kennzeichnung" ([8]) abgestellt. Warum soll eigentlich für Bahngesellschaften nichts vergleichbares gelten, auch sie beschäftigen sich mit dem Transport von Personen und Gütern? Warum nicht auf die reporting mark der AAR, die Vehicle Keeper Marking der ERA ([9]) abstellen? --Alupus (Diskussion) 13:26, 20. Dez. 2013 (CET)
Das sind genau solche Sachen, die mich auch ärgern. Obwohl alles letztlich ein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich ist, sollte die Sache mit den Fluggesellschaften als Anhaltspunkt dafür gelten, wo wir mit unseren Relevanzkriterien hin müssen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:29, 20. Dez. 2013 (CET)

RK EVU und EIU, zweiter Entwurf

Ich wünsche allen zunächst noch ein Frohes Fest. Danke außerdem für die Diskussion, die Frage nach dem "Warum" dürfte dank Global Fishs Hinweisen wohl geklärt sein. Das gesamte Eisenbahnwesen findet schlicht ein erheblich größeres öffentliches Interesse als es bei den von mir sicher schon mal erwähnten Herstellern von Türklinken oder von Blumenkübeln der Fall ist. Bei Flugzeugen und Fluggesellschaften ist das ja auch der Fall, die Regale mit einschlägigen Fach- und Hobbyzeitschriften sind sowohl im Bahnbereich als auch im Flugbereich gut gefüllt, nicht nur in D-A-CH, sondern auch in anderen Ländern. Für He3nry außerdem noch der Hinweis, dass Anbieter von Reisebussen übrigens grundsätzlich relevant sind, wenn man das "Anbieter" nicht als Verkehrsunternehmen, sondern als Fahrzeughersteller versteht, siehe Wikipedia:Relevanzkriterien#Fahrzeughersteller. Da habe ich mir die "Warum?"-Frage auch schon gestellt. Für die RK schlage ich aufgrund der o.g. Hinweise (ich habe hoffentlich nichts übersehen) jetzt folgenden Entwurf vor:

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben, oder

2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.

3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV), wenn sie entweder
3.1 mindestens 25 Lokomotiven zugleich betreiben oder betrieben haben, oder
3.2 einen Nachtrag:nationalen Ende Nachtrag SGV-Marktanteil von 0,5% haben bzw. hatten, oder
3.3 eine jährliche Beförderungsleistung von 0,1 Mrd. Tonnenkilometer aufweisen bzw. aufgewiesen haben.

Tochterunternehmen sollten im Artikel der Muttergesellschaft benannt und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen. Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird, sollten in der Regel auch in diesem dargestellt werden.

Zur Erläuterung: Die Punkte 1. und 2. waren bereits mehrfach in der Diskussion und fanden bislang überwiegende Zustimmung, da habe ich nichts geändert. Zu Punkt 3.1 habe ich Gerts Hinweis gerne aufgenommen, es war bei meinem obigen ersten Entwurf auch so gedacht. 3.2 habe ich zusammengeführt, Bobos Hinweise sind einleuchtend. In den USA käme der Passus eh kaum zum Tragen, da dort die meisten Bahngesellschaften bereits nach anderen Punkten (i.d.R. 1. oder 3.1) relevant wären. In den europäischen Ländern sind angesichts der immer noch starken Position der (ex-)Staatsbahnen 0,5% oft schon genug Hürde. 3.3. habe ich belassen, allerdings etwas abgesenkt, damit sind traditionelle deutsche Privatbahnen wie die HzL oder die NIAG immer noch darunter und primär wegen ihrer Infrastruktur oder des SPNV relevant. Gegen Liesels Vorschlag der 5 Jahre gab es deutliche Ablehnung (und mir wären das auch etwas wenig Jahre). Die Nachsätze zu Tochtergesellschaften und kleineren EIU entsprechen denen, die bereits weiter oben u.a. von Gert Lauken und mir diskutiert wurden. Liesel hatte ja etwas kompliziertere Fälle angesprochen - die gibt es ohne Zweifel, und je komplexer sie vor allem hinsichtlich Eigentümerwechseln oder bedienten Strecken sind, desto angebrachter ist halt auch ein eigener Artikel. Einzugliedern wären dann nur diejenigen kleineren Unternehmen, bei denen es tatsächlich kaum Unterschiede gibt. --Wdd (Diskussion) 19:47, 25. Dez. 2013 (CET)

Dafür, besser als die jetzige Lösung.--Bobo11 (Diskussion) 08:42, 26. Dez. 2013 (CET)
Weitestgehend Zustimmung. Allerdings sollte der letzte Satz auch EVU einschließen, nicht nur EIU. Kleinbahnen wurden häufig von einem Unternehmen bedient, das aus heutiger Sicht sowohl EIU als auch EVU war, und da gehört auch das EVU im Artikel zur Strecke bzw. zum Streckennetz beschrieben. Die Fahrzeuggeschichte gehört bei solchen autarken Netzen sowieso in den Artikel zu Strecke bzw. Netz, da bleibt für das EVU kein nennenswerter Inhalt übrig. MBxd1 (Diskussion) 11:40, 29. Dez. 2013 (CET)
Auch dafür, könnte noch einige Krümel kacken; MBxd1 hat mit seinem Vermerk natürlich auch völlig Recht, aber das scheint mir alles nur Kleinkram. --Global Fish (Diskussion) 11:46, 29. Dez. 2013 (CET)
Auf den ersten Blick schient das ganz vernüntig. Auf den zweiten: Nein, so gehts leider nicht. Mit diesen Kriterien rollt dann möglicherweise eine Löschlawine durch den historischen Bereich. Machen wir uns nichts vor, dort fehlen uns einfach die Zahlen, so wie im Entwurf gefordert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:50, 30. Dez. 2013 (CET)
EIU und Personen-EVU sind doch unstrittig. Zahlen braucht man nur für reine Güter-EVU und wieviele davon gibt es im historischen Bereich? --Global Fish (Diskussion) 11:08, 31. Dez. 2013 (CET)
Welche Artikel siehst Du denn als mögliche Opfer der "Löschlawine"? Ich kann da kein Problem erkennen. Wir haben bei den Güterverkehrs-EVUs (die ja eigentlich sowieso weniger eine historische Erscheinung sind) z. B. das Kriterium der Anzahl von Lokomotiven. Im Gegensatz zu Marktanteilen sollte sich das in einer soliden Quelle schon finden lassen - anderenfalls hätte man ja eh keine brauchbare Quellenbasis für den Artikel. Daher meine Bitte um Konkretisierung des Problems. MBxd1 (Diskussion) 22:23, 31. Dez. 2013 (CET)
Na, ihr habt recht, der historische Bereich fällt raus. Bleibt aber trotzdem das Problem mit den Zahlen: Was sind 0,5 Prozent Marktanteil? In einem Bundesland, in Deutschland, in Europa, weltweit? Oder doch eher in irgendeinem Transportsegment? Das ist alles Gummi ohne Ende. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:35, 1. Jan. 2014 (CET)
Den Marktanteil müsste man wohl auf nationale Märkte beziehen. Wirklich sinnvoll ist das aber wohl doch nicht, das sollte vielleicht doch besser gestrichen werden. Anzahl der Lokomotiven und Transportleistung sind aber hinreichend präzise und sollten auch belegbar sein. Diese Anforderungen gelten ja auch alternativ. Aber wo ist da jetzt das Problem? MBxd1 (Diskussion) 17:51, 1. Jan. 2014 (CET)
Das Problem ist, dass wir die RK nicht nur für Deutschland machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:15, 1. Jan. 2014 (CET)
Natürlich nicht, und das will auch niemand. Aber wo ist da das Problem? Der Marktanteil kann insofern problematisch sein (siehe oben), aber 25 Lokomotiven sind in Deutschland ebenso 25 Lokomotiven wie in Liechtenstein oder Ghana. Für die Beförderungsleistung gilt das gleiche. Die absolute Höhe der Grenzwerte ist auch sicher verhandelbar, die Notwendigkeit von Untergrenzen eher nicht. Wo also siehst Du ein konkretes Problem? Welche Artikel wären von der "Löschwelle" betroffen? MBxd1 (Diskussion) 19:10, 1. Jan. 2014 (CET)
Habs nachgetragen, meine Formulierung zielt natürlich auf einen nationalen Marktanteil. Mit den Nachweisen für die Marktposition ist das natürlich nicht immer so einfach, da hat Rolf schon recht. Zumindest in Europa gibt es dafür aber teilweise Quellen, wo solche nicht existieren, sind mit den Beförderungsleistungen und Lokomotiven ja alternative Kriterien vorhanden. Wenn es bei einem reinen Güter-EVU zu keinem der drei Punkte auch nur halbwegs belastbare Daten gibt, dann würde ich eh an der Relevanz zweifeln. --Wdd (Diskussion) 11:21, 2. Jan. 2014 (CET)

RK Bahnunternehmen

Im Eisenbahnverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben<ref group="RKBAHN">Eigentümer, Besitzer oder eigenwirtschaftlicher Betrieb</ref>, oder
2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.
3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV) über eine reporting mark der AAR oder ein Vehicle Keeper Marking der ERA verfügen

Tochterunternehmen können im Artikel der aktuellen bzw. letzten Muttergesellschaft beschrieben und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen. Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird und dessen Geschichte weitgehend mit des betreibenden Unternehmens identisch ist, können im Artikel zur Strecke oder zum Netz beschrieben werden.

Die obigen Vorschläge zur Festlegung einer Relevanz sind nicht schlecht. Nur sind diese eben innerhalb der Wikipedia festgelegt und können schon daher als Verstoß gegen NPOV angesehen werden, da es eben subjektive von uns festgelegte Kriterien sind. Die RK für Unternehmen werden schon in vielen Bereichen weit unterboten. Wir haben es hier grundsätzlich mit Verkehrsunternehmen zu tun. Warum jetzt Fluggesellschaften besser gestellt werden sollen als Bahngesellschaften ist bisher nicht begründet wurde. Es wurde deshalb ein analoges Kriterium gewählt. liesel Schreibsklave® 16:31, 30. Dez. 2013 (CET)

Ich glaube, das ist alternativlos. Wie können die Bahnunternehmen nicht schlechter stellen, als die Fluggesellschaften. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:54, 30. Dez. 2013 (CET)
"Alternativlos" sollten wir Frau Merkel überlassen. Ist diese VKM-Liste gemeint? Gut 90 Seiten mit je knapp 30 Einträgen macht 2700 Unternehmen in der EU. Viele der deutschen Unternehmen scheinen keine nationale Zulassung des Eisenbahnbundesamtes zu haben, von nennenswertem Umsatz oder MA-Zahl zu schweigen.. Und der Vergleich mit der IATA-Registrierung leuchet mir nicht ein. Diese Flugunternehmen betreiben ganz überwiegend Passagierverkehr. Aber genau darum geht es her doch nicht. --Minderbinder 00:52, 31. Dez. 2013 (CET)
Doch, @Minderbinder, es geht hier nicht zuletzt auch um Passagierunternehmen. Dass wir endlich das festzurren, was im Sommer an einem einzelnen gescheitert war.
Deutsche Unternehmen, die nicht einmal eine EBA-Zulassung (bzw. eines vergleichbaren ausländischen Amtes haben) brauchen wir m.E. in der Tat nicht (habs jetzt nicht überprüft, ob die dort wirklich drin sind). Ob man nun einige Winz-Güter-EVU (ja, ich halte die Markteintrittsbarrieren für diese für niedriger als für Flugunternehmen) dabei sind oder nicht, ist mir im Grunde Wurscht. Ich halte es für wenig zielführend angesichts der jüngsten Debatten hier einen Kompromiss an Maximalforderungen scheitern zu lassen.
@Liesel, ja natürlich sind RK POV. Wie alle Fragen, die die reine Gestaltung der Wikipedia betreffen. Das ist unvermeidlich, aber eigentlich doch längst bekannt. --Global Fish (Diskussion) 11:05, 31. Dez. 2013 (CET)
PS: die Fußnote sollte wieder raus. "Besitzer" geht in die falsche Richtung. Es gibt Eisenbahnstrecken, die im Besitz eines Dorfschrotthändlers sind (Wittstock-Mirow oder Ganzlin-Röbel). Das macht den nicht zum EIU, der ist bei den Strecken die RegioInfra. --Global Fish (Diskussion) 11:20, 31. Dez. 2013 (CET)
Ich kann dieses gebetsmühlenartige Gekaue, Reiseverkehr sei bedeutsamer als Güterverkehr, langsam nicht mehr hören. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:43, 1. Jan. 2014 (CET)
Diese Sichtweise kommt überwiegend von Leuten außerhalb des Bahn-Themenbereichs. Das spricht dafür, dass die öffentliche Wahrnehmung dem nahekommt. Öffentlichen Personenverkehr kann jeder nutzen, daher richtet sich auch die Kommunikation der Unternehmen an die Öffentlichkeit. Güterverkehr wird weit weniger wahrgenommen. Hinzu kommt, dass es heute in Europa wesentlich leichter ist, mit einer Lok Güterverkehrsleistungen anzubieten als einen geregelten Personenverkehr aufzuziehen.
Das heißt nun aber nicht, dass diese Sichtweise objektiv gerechtfertigt wäre. Güterverkehr auf der Schiene ist auch heute noch aus wirtschaftlicher Sicht unverzichtbar, und auch historisch gesehen war die Güterverkehrsfeinerschließung für die Entwicklung von Regionen meistens wichtiger als der Personenverkehr. Belege dafür findet man in der Geschichte zahlreicher Klein- und Schmalspurbahnen.
Daher teile ich diese Sichtweise auch nicht, sie wird aber nun mal immer wieder vorgebracht, weswegen ein Kompromiss ohne wenigstens etwas restriktive Regelungen für Güterverkehrs-EVUs wahrscheinlich nicht möglich sein wird.
Hinterfragen kann man allerdings den Bonus des Personenverkehrs. Bei Busverkehren haben wir eine Untergrenze bei der erbrachten Verkehrsleistung (unterschiedlich für Nah- und Fernverkehr), die man eigentlich problemlos auf Eisenbahnverkehr übertragen könnte und die sowieso von den meisten Personenverkehrs-EVUs erfüllt werden. Rausfallen würden dann z. B. kleine Klitschen wie die Schmalkaldener Rennsteigbahn, die drei Wochen illegalen Personenverkehr betrieben hat. Der derzeitige Vorschlag enthält auch noch das (ziemlich theoretische) Schlupfloch, dass russische Torf- oder Forstbetriebe relevant werden könnten, bloß weil sie öffentlichen Personenverkehr auf ihrer nichtöffentlichen Infrastruktur anbieten oder angeboten haben. MBxd1 (Diskussion) 11:32, 1. Jan. 2014 (CET)
Es gibt genug EVU, die mit einer Handvoll Triebwagen und Mitarbeiter planmäßigen Reiseverkehr fahren, wie zum Beispiel die (nicht mehr existente) Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft. Ich habe deswegen keinerlei Verständnis, warum vergleichbar große (und größere) Güterverkehrs-EVU unter den Tisch gekehrt werden sollen. Und genau deswegen geht Liesels Vorschlag in eine vernünftige Richtung. Die Mengenkriterien von weiter oben sind meines Erachtens wenig hilfreich.--Rolf-Dresden (Diskussion) 11:48, 1. Jan. 2014 (CET)
Rolf, die Sicht „Ich kann dieses gebetsmühlenartige Gekaue, Reiseverkehr sei bedeutsamer als Güterverkehr, langsam nicht mehr hören“ ist ja durchaus berechtigt. Auf der anderen Seite kann man das aber beliebig weit treiben. Der nächste wird mit gleichem Recht sagen: "Warum soll die 2007 gegründete Güterbahn X mit 13 Mitarbeiten relevant sein, wenn Holzfabrik Meyer, die es schon seit 1907 gibt und zu ihren besten Zeiten 31 Mitarbeiter hatte, nicht relevant ist?". Nochmal: wir stehen hier im Spannungsfeld zwischen den relativ scharfen Unternehmenskriterien an sich und den lockeren RK für die Unternehmen im Staatsauftrag. Die Anbieter bestellten Personenverkehrs fallen unter letzterem. Hinzu kommt, wie MBxd1 schon schrieb, die relativ große Wahrnehmung von Personen-EVU in der Öffentlichkeit, welche die von Güter-EVU m.E. deutlich übersteigt. (Und die der letzteren übersteigt wiederum deutlich die von Holzfabrik Meyer. Deswegen halte ich es für nicht zielführend, für den Güterverkehr etwa die allgemeinen RK:U zu nehmen.)
Analog läuft es bei den RK diverser anderer im öffentlichen Fokus stehenden Unternehmenssparten bis hin zu den recht populären Brauereien.
Zurück zum Personenverker: die 300000 km, die wir als untere Schwelle für Busnahverkehrsunternehmen haben, wird von der SBE (und das ist einer der winzigsten Anbieter im bestellten SPNV außerhalb eigener Infrastruktur) nur ganz haarscharf verfehlt.
Und auch nochmal: Maximalforderungen wie "alle lizensierten Güter-EVU sind relevant" sind m.E. schlichterdings nicht durchsetzbar. Der Preis ist: es bleibt beim jetzigen Zustand.
Da finde ich einen Kompromiss sinnvoller; wie genau der aussehen mag, ist eine andere Frage. Aber im wesentlichen halte ich Wahldresdners Vorschlag für sinnvoll. --Global Fish (Diskussion) 14:40, 1. Jan. 2014 (CET)
Ich wiederhole mich eh: Die RK für Unternehmen sind eh ein Fall für die Tonne. Es muss auch jedem hier klar sein, dass Artikel über existierende Unternehmen immer auch ein Stück Werbung sind. Das liegt in der Natur der Sache. Und ja, ich halte auch eine Holzfabrik Meyer mit 31 Mitarbeitern für relevant, wenn sie ein allgemein bekanntes Produkt hergestellt hat. Warum denn nicht? --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:53, 1. Jan. 2014 (CET)
Warum nicht? Weil wir so nicht weiterkommen. Die allgemeinen Relevanzkriterien für Unternehmen können wir im Rahmen dieser Diskussion eh nicht ändern. Zu dieser Frage gab es schon zahllose Diskussionen und jede Absenkung der recht hohen Grenzen wurde immer abgelehnt. Es gibt etliche Leute, die in dieser Hinsicht sehr empfindlich sind, und auch die Bedenken in der aktuellen Diskussion gegen das Absenken der Relevanzkriterien für Güterverkehs-EVU, die derzeit de facto als ganz normale Unternehmen behandelt werden, kommen aus dieser Richtung. Die Maximalforderung nach komplettem Verzicht auf einen Schwellenwert wird nicht durchsetzbar sein. Ich persönlich würde mich dem nicht verweigern (auch wenn das Kriterium Registrierung bei AAR oder ERA schon aus zeitlichen und regionalen Gründen nicht alleingültig sein kann), aber aufgrund der bisherigen Diskussion bin ich sicher, dass das nicht durchkommen wird und daher jedes Bemühen darum vergeblich sein wird. Dann lieber einen vernünftigen Kompromiss, der dann auch tatsächlich in die Relevanzkriterien gelangt. MBxd1 (Diskussion) 17:47, 1. Jan. 2014 (CET)
<bk>Mag ja alles sein, aber wir werden hier die ganzen RK:U nicht ändern. Tausendfach diskutiert.
Vielleicht wird es in ein paar Jahren neue RK:U geben, aber bis dahin brauchen wir dann hier nicht über Bahnunternehmen diskutieren.
Und auch ich wiederhole mich: es wird keine neuen RK für Bahnunternehmen geben, solange Ihr hier auf Maximalforderungen besteht.
Es wird solange so unerfreuliche LD geben wie in den letzten Wochen, solange Ihr hier auf Maximalforderungen besteht.
Mir ist inhaltlich, wie gesagt, völlig egal, ob winzige Güter-EVU relevant sind oder nicht. Aber es ist wird nicht durchsetzbar sein, die alle als relevant zu erklären.
Wir haben genug Leute, die den Eisenbahnautoren nachhaltig ans Bein pinkeln; Du kennst sie genau wie ich. Es ist schwer genug mit denen fertig zu werden. Mit Maximalforderungen hat man aber nicht nur die am Hals, sondern auch all' die gegen sich, die einfach nur nicht sonderlich inklusionistisch sind.
Ich hätte gerne jedenfalls RK gehabt, die uns die ganzen Löschdiskussionen der letzten Woche ersparen. Schade, ich hätte Dich gern an meiner Seite gehabt und nicht auf der anderen. --Global Fish (Diskussion) 17:53, 1. Jan. 2014 (CET)
Ich weiß nicht, ob wir soweit auseinanderliegen. Ich akzeptiere nur nicht, dass Güter-EVU schlechter als solche mit Personenverkehr gestellt werden. Das oben angeführte Beispiel besaß zum Schluß gerademal 11 Triebfahrzeuge. Warum sagen wir nicht, für Güter-EVU müssen es mindestens 10 sein? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:43, 1. Jan. 2014 (CET)
Wir sollten uns schon klar darüber sein, ob wir den Ansatz mit Limits an sich akzeptieren und über Details diskutieren, oder ob wir wie Liesel jegliche Einschränkung rigoros ablehnen. Wenn wir bei ersterem sind, wäre das schon mal was.
Die 25 sind recht anspruchsvoll. 10 kann man auch gelten lassen, allerdings dann nur bei Einsatz auf öffentlicher Infrastruktur. Sonst haben wir an dieser Stelle das Problem russischer Forstunternehmen. MBxd1 (Diskussion) 19:54, 1. Jan. 2014 (CET)
Naja, eine absolute "Gerechtigkeit" nach einem bestimmten Größenkriterium gibt es nirgends Wenn es verschiedene unabhängige relevanzstiftende Gründe gibt, kann es durchaus passieren, dass Thema A nicht relevant ist und B schon, obwohl A näher an einer bestimmten Relevanzschwelle liegt als B; B aber aus einem ganz anderen Grund (hier greift z.B. der Staatsauftrag) relevant ist.
Eine systematische Schlechterstellung der GV-EU sehe ich dabei aber nicht. Dass ein GV-EU die Größe der SBE hat (oder noch weniger) dürfte so einige Male vorkommen. Reine Personenverkehrsunternehmen (die nicht auch EIU sind und nur auf "ihren" Strecken fahren) in dieser kleinen Größe dürften dagegen die absolute Ausnahme sein. --Global Fish (Diskussion) 19:35, 2. Jan. 2014 (CET)
Die SBE ist diese Ausnahme. Als die angefangen haben, waren da drei uralte Triebwagen und fünf Mitarbeiter - und ein angemietetes Büro in Seifhennersdorf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:46, 3. Jan. 2014 (CET)
Na klar ist sie eine solche Ausnahme, dass ist bekannt. Aber man bekommt mit einer pauschalen Relevanz aller SPNV-Unternehmen im bestellten Verkehr (die bereits per RK:U im Staatsauftrag besteht) eben nicht viele auf diesem Niveau. Und die Fahrleistung ist nahe dran an dem, was wir nun bei Busunternehmen im ÖPNV als Untergrenze haben.
Zu Noch steht WP:NPOV über allem.: Rolf, RK sind POV. Alle wiki-internen Regularien sind zwangsweise POV. Und das Erfüllen von RK sind nicht unbedingt ein Garant einer wie auch immer messbaren "Wichtigkeit". Beispiele gibts in allen Branchen. Und bei der SBE hat man immerhin eine breite Rezeption.
Du magst Recht haben, dass wir inhaltlich gar nicht soviel auseinander liegen.
Es ist nur im Moment so, dass die Relevanzschwellen für Personen-EVU (bei bestelltem Verkehrs pauschal relevant) und Güter-EVU (nur nach den RK:U allgemein relevant) meilenweit auseinander liegen. Das wollen wir hier beseitigen, und beide annähern. Aber ich halte es für illusorisch, dass diese Annäherung "alle Güter-EVU sind relevant" heißen wird. An mir soll es dabei nicht liegen (und ich denke auch nicht an Wdd oder MBxd1), ich kann mich in dieser Frage auch raushalten. Aber es gab ganz andere Stimmen in den diversen Diskussionen, und es sind zu viele, dass eine Chance besteht, diese zu ignorieren. ´
Dass ich nur die beiden Möglichkeiten sehe: entweder Kompromiss bei den Güter-EVU oder (unbefriedigender) Status Quo ist nicht mein Wunsch, sondern mein ziemlich gefestigter Eindruck von der Lage.--Global Fish (Diskussion) 18:42, 3. Jan. 2014 (CET)
Bisher sehe ich bis auf dem WP:RK-Polizisten Minderbinder niemand Fachfremdes in dieser Diskussion. Wenn die Fachleute sich einig sind, dann wird auch kaum jemand anderes, irgendwelche begründete Einwände haben. Es bestände somit die gute Chance das die ausgehandelten Kriterien problemlos durchkommen. Aber lieber wird hier aus Angst vor der Löschmafia, freiwillig akzeptiert, dass 1-Flugzeug-Charter-Unternehmen relevanter sind als 24-Lok-Unternehmen. liesel Schreibsklave® 20:14, 3. Jan. 2014 (CET)

Auf welcher Grundlage begründen sich die Kriterien die oben von Wdd vorgeschlagen wurden? Warum 25 Tfz, warum nicht 30 oder 20 oder 10? Wir haben hier Kriterien die von uns ohne irgendeine fachliche Grundlage festgesetzt werden nur um die "bösen" von den "guten" zu trennen. Wir können uns ruhig darüber unterhalten, ob man die Kriterien von Behörde A annimmt oder aus dem Gesetzestext B. Dann haben wir wenigstens Kriterien, die nicht auf Grund einer "Bierlaune" in der Wikipedia entstanden sind.
Ich habe nichts dagegen "Besitzer" aus der Fußnote zu streichen. Es dürften dadurch nach derzeitigem Kenntnisstand keine Artikel aus der Wikipedia verschwinden.
Kommen wir noch einmal zurück zum Kriterium "Registrierungskennzeichen". Wir wollen zwar nicht Äpfel mit Birnen vergleichen: Aber im Bereich Fluggesellschaften haben wir schon relativ konkrete Kriterien auf Grund eines IATA- und/oder eines ICAO-Codes. Minderbinder darf gerne hier: http://www.airport.ir/amhs/documents1/ICAO_Doc_8585.pdf die Anzahl der relevanten Fluggesellschaften ermitteln. (Mir ist dafür die Zeit zu schade). Damit ist dann u.a. auch eine Fracht-Fluggesellschaft wie die Fast Air Carrier relevant. Diese Gesellschaft hatte insgesamt 4 Flugzeuge im Bestand, davon jeweils 2 zur gleichen Zeit. Jetzt frage ich mich schon warum diese Frachtgesellschaft relevanter sein soll, als eine Bahngesellschaft mit 24 Lokomotiven, einem Marktanteil von 0,48% oder einer Beförderungsleistung von 0,09 Mrd. Tonnenkilometer? Natürlich kann das Kriterium AAR/VKM nicht universell gelten. Aber ich denke wir hätten damit schon einen großen Teil der relevanten Bahngesellschaften in Europa und Nordamerika abgedeckt. Aber auch die IATA- und ICAO-Codes sind nicht für alle Zeiträume anwendbar. liesel Schreibsklave® 20:32, 1. Jan. 2014 (CET)

Was die Notwendigkeit eines Kompromisses und die Wahrnehmung hinsichtlich Personen- bzw. Güterverkehr betrifft, kann ich mich Global Fish und MBxd1 vollumfänglich anschließen. Wo die 25 Lokomotiven herkommen, hatte ich oben bereits geschrieben: "Und die 25 Lokomotiven sind eine erst mal gegriffene Größe. Da Fluggesellschaften ja im Prinzip bereits ab 1 vorhandenen Maschine relevant sind (soweit sie IATA/ICAO-Code haben), halte ich das für eine durchaus angemessene Größenordnung (eine Boeing 737 kostet ca. 65 Mio. €, eine neue E-Lok ca. 3,5 Mio. €)." Ich habe schlicht versucht, einen halbwegs nachvollziehbaren finanziellen Äquivalenzwert zu finden (25 neue E-Loks kosten ca. 87,5 Mio. €, damit sind günstigere Preise für kleinere Lokomotiven inkludiert). Das Kriterium AAR/VKM halte ich nicht für geeignet, denn darin tauchen auch kleinste Museumsbahnvereine auf, die das deutsche EBA nicht als EVU kennt, weder öffentlich noch als reine Fahrzeughalter (schlicht die VKM-Liste mit den beim EVU-Register des EBA zu findenen Listen vergleichen). Die VKM-Liste ist schlicht eine Liste aller Leute und Unternehmen, die für den Eisenbahnbetrieb zugelassene Fahrzeuge besitzen, da ist bspw. auch jemand wie Axel Zwingenberger zu finden, da er bekanntlich Besitzer der 18 201 ist. In anderen Ländern bzw. Weltgegenden bräuchte man vergleichbare Listen, alleine in den USA gibt es mehr als genug private Fahrzeugeigner. Die hier als Vergleich genannten IATA/IACO-Codes umfassen aber keineswegs alle Halter und Besitzer von Luftfahrzeugen. Wir können gerne über genaue Werte diskutieren, aber einen wie auch immer gearteten Kompromiss sehe wiederum ich als "alternativlos" an, sonst bleibt es bei den bisherigen unbefriedigenden Kriterien mit entsprechenden negativen Konsequenzen in absehbaren Löschdiskussionen. --Wdd (Diskussion) 11:52, 2. Jan. 2014 (CET)
Ja klar und die 18 201 wird im Schienengüterverkehr eingesetzt. Bleib sachlich. liesel Schreibsklave® 20:51, 7. Jan. 2014 (CET)
Nachtrag zur Frage 10, 25 Loks oder wieviel auch immer - ich nehme auch lieber externe, fachlich abgesicherte Definitionen. Die gibt es aber hier nicht (oder sie sind uns nicht bekannt, was ich aber für eher unwahrscheinlich halte). In den RK gibt es vielfach vergleichbare Fälle, in denen letztlich kraft der Wassersuppe der versammelten Wikipedianer entschieden wurde, dass soundsoviel Bücher bei Autoren, Besucher bei Festivals oder Mitglieder bei Religionsgruppen ausreichend sind. Das bildet einen gewissen POV der Community ab, ist aber für mich letztlich akzeptabel, solange es nicht völlig quer zu den jeweiligen fachlichen Einschätzungen liegt, ab wann ein Thema enzyklopädisch relevant ist. --Wdd (Diskussion) 12:00, 2. Jan. 2014 (CET)
Gibt es auf Grund meines Vorschlages die Gefahr, dass die Qualität der Wikipedia leidet? Anscheinend scheint ja schon die Möglichkeit, dass mal ein Artikel zu einem Ein-Lok-Unternehmen entstehen könnte, die Qualität der Wikipedia ruinieren.
Natürlich kann man den Preis eines neuen Flugzeuges mit einer neuen Lok vergleichen. Trotzdem bleibt die Ungleichbehandlung, das Mini-Fracht-Unternehmen mit zwei gebrauchten Flugzeugen relevanter sind als Bahngesellschaften mit 24 Loks. Ihr könnt das gerne durchsetzen. Mich überzeugt die Begründung nicht und ich trage auch die Kriterien nicht mit. Und sobald wieder mal das Fass um die WP:RK für Güterbahnen aufgemacht wird, werde ich wieder dafür sein, dass diese "faulen" Kriterien wegkommen.
Uns sollte klar sein, dass wir nur immer wieder die gleichen Diskussionen führen werden, wenn wir irgendwelche Wischi-Waschi-Kriterien einführen. Und demnächst wird eben ein Artikel gelöscht, weil die Gesellschaft nur 24 Loks hatte. Aber naja, Let's Fly ist eben doch relevanter als die Mitteldeutsche Eisenbahn. liesel Schreibsklave® 19:54, 2. Jan. 2014 (CET)
Was soll das mit der MEG? Die ist klar über allen obigen Limits.
Klare Antwort auf Deine Frage im ersten Satz: ja, ja und nochmals ja. Sie leidet zwar nicht, weil es mehr oder weniger Artikel zu irgendwelchen acht Lokunternehmen gibt. Das ist so etwas von pupsegal, sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung. Kein messbarer Schaden, kein messbarer Nutzen.
Aber die Qualität leidet, wenn wir keine sinnvollen RK kriegen. Und wir kriegen sie nicht, wenn hier auf Maximalforderungen bestanden wird. Und ja, ich halte das Pochen auf Maximalforderungen ganz ausdrücklich für ursächlich für den Fall, dass wir auch künftig „immer wieder die gleichen Diskussionen führen werden“. --Global Fish (Diskussion) 20:19, 2. Jan. 2014 (CET)
Maximalforderungen? Es steht uns einfach nicht zu, die Grundsätze dieser Wikipedia nach Gutdünken zu verbiegen. Noch steht WP:NPOV über allem. Nichts anderes fordert Liesel hier ein. Und machen wir uns nichts vor: Die Anfeindungen gegen die "Pufferküsser" gehen eh weiter. Egal was hier herauskommt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:38, 3. Jan. 2014 (CET)
Sorri aber da muss ich dir jetzt wieder sprechen. Auch ich halte nicht jeden Lokomotivbesitzer, der damit auch rumfahren darf automatisch relevant. Aber genau das bedeutet aber Liesel Vorschlag mit der VKM-Liste. Das ist in etwa so das man jeden Besitzer eines Flugzeuges mit einer gültigen Immatrikulation für relevant erklären würde. Und das tun wir ja nicht, sondern wir nehmen nur die Fluguntennehmen die das auch wirklich kommerziell durchführen.
Für mich sind EVU erst dann automatisch relevant wenn sie auch von der breiten Öffentlichkeit wahrgenommen werden können. Und das ist so leide es mir für Liesel tut, mit einer Zulassung nicht der Fall. Im Personenverkehr sind wir uns da ja einig, wenn sie fahrplanmässig Züge führen sind sie relevant. Das kann man so auch auf den Güterverkehr umwälzen, dass alle relevant sind die regelmmässige Güterzüge führen. Nur sind regelmässige Güterzüge nur im ELV anzutreffen, im Ganzzugverkehr eher weniger (Ausnahme Container-Züge). Leider wird das hier beleg mässig bisschen schwieriger, da es dafür kein öffentlich einsehbares Kursbuch gibt. Also muss man sich mit Notzbehelfen wie Umsatz und/oder Anzahl Fahrzeuge ausweichen. Diese Zahlen sind aktuell klar aus dem Ärmel geschüttelt. Aber slolhe Werte sind viel einfacher anzupassen, als ein komplet neuer Ansatz in dien RK's einzuführen zu wollen. --Bobo11 (Diskussion) 07:52, 3. Jan. 2014 (CET)
Na ja, ich denke ja auch, dass wir uns letzlich auf eine aus dem Ärmel geschüttelte Zahlenabgrenzung einigen müssen. Obwohl ich es auch nicht so recht einsehe, wenn ich mir die wachsweichen Kriterien für Fahrzeughersteller und vor allem Fluggesellschaften ansehe. Nicht jeder Flugzeughalter ist relevant, aber ist es nicht ungleich schwerer, in die VKM-Liste zu gelangen? Ist es in Wirklichkeit nicht schwieriger, ein eigene Lok (so man denn überhaupt auf dem Markt kurzfristig etwas bekommt) in z. B. D vom EBA zugelassen zu bekommen, als einen Flieger? --Alupus (Diskussion) 08:23, 3. Jan. 2014 (CET)
+1 zu Alupus. Die Anzahl an Lokomotiven müsste man vieleicht auf 15-20 reduzieren. (z.B. die BoxXpress.de hat nur 24 Loks, weitere Daten zur Transportleistung sind nicht bekannt.) --Hoff1980 (Diskussion) 11:31, 3. Jan. 2014 (CET)
Warum ist ein Charterflieger mit einem 12 Mio Dollar-Flugzeug (neu) relevanter als eine Bahngesellschaft mit 4 E-Loks (14 Mio)? Warum ist eigentlich eine Carterfluggesellschaft mit einem Flugzeug relevanter als eine Charter-Bahnunternehmen mit einer Lok? Manche Accounts nennen meine Forderungen Maximalforderungen. Ich nenne sich vergleichbar, realistisch, logisch und nachvollziehbar.
Man kann also auch in Zukunft Autoren nur raten, Artikel zu Fluggesellschaften (auch Mini-Gesellschaften) zu schreiben, da diese wesentlich relevanter sind als Bahngesellschaften jeglicher Größe.
Die in einer Bierlaune entstandenen Löschkriterien werden dann eben genutzt um den Artikelbestand im Bahnbereich möglichst gering zu halten. Die Löschfreaks freuen sich schon darauf, diese willkürlichen Kriterien nach Strich und Faden zu sezieren. Da müssen eben dann die 25 Loks alle im aktiven, betriebsbereiten Bestand und Zustand sein oder es muss der Bestand anhand eines amtlichen Verzeichnisses nachgewiesen werden oder sonst irgendeine frei erfundene Hürde um trotz erfüllter Kriterien, denn Nachweis der Nichterfüllung zu bringen und somit die Löschung durchsetzen zu können. Viel Freude bei dieser alltägliche Energievernichtung. liesel Schreibsklave® 13:34, 3. Jan. 2014 (CET)
Nur zu bestehe weiter auf deinen Maximalvorderungen, die sogar die largen Fluggesellschafts RK übertreffen, in ihrer Offenheit nach unten. Die VKM-Liste ist nämlich nichts anderes als die Liste aller zum europäischen Schienenverkehr zugelassen Gesellschaften. In der Hinsicht ist ja sogar die ITA-Code Regel streng. Denn nicht jede Gesellschaft mit Flugzeugen erhält so ein Code, sondern nur solch die echten Fluggesellschaften („ein Unternehmen mit dem Geschäftszweck des erwerbsmäßigen Personen- oder Frachttransportes auf dem Luftweg“). Die VMK-Liste ist eine (Fast) vollständige Liste aller Fahrzeugbesitzer, denn sie führt, denn -so wie ich das sehe- enthält sie alle reine Güterwageneinsteller. Also auch Firmen die keine Meter in eigener Verantwortung auf dem Schienennetz herumfahren. Das geht mir persönlich eindeutig zu weit, wenn selbst eineA.H. Meyer & Cie AG (besser bekannt ist ihre Tankstellenmarke AVIA und Tochtergesellschaft der A.H. Meyer Holding) als EVU relevant sein soll (Das wir uns recht verstehen als Eisenbahnverkehrsunternehmen, nur weil sie ein paar eigene Kesselwagen besitzt). Da wäre sogar ein Aussage „alle EVU sind relevant“ strenger, als der Punkt 3 von Liesel.
Und mit den Löschfreaks werden wir uns erst recht herumschlagen wenn wir hier keine Einigung erreichen, denn dann gelten die normalen Unternehmens RK's. --Bobo11 (Diskussion) 20:15, 3. Jan. 2014 (CET)

RK Bahnunternehmen 2

Im Schienenverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben[RKBAHN2 1], oder
2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.
3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV), wenn sie entweder
3.1 mindestens 5 Lokomotiven zugleich betreiben oder betrieben haben, oder
3.2 einen nationalen SGV-Marktanteil von 0,5% haben bzw. hatten, oder
3.3 eine jährliche Beförderungsleistung von 0,1 Mrd. Tonnenkilometer aufweisen bzw. aufgewiesen haben, oder
3.4 über eine reporting mark der AAR oder ein Vehicle Keeper Marking der ERA verfügen

Tochterunternehmen können im Artikel der aktuellen bzw. letzten direkten Muttergesellschaft beschrieben und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen. Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird und dessen Geschichte weitgehend mit des betreibenden Unternehmens identisch ist, können im Artikel zur Strecke oder zum Netz beschrieben werden.

  1. ↑ Eigentümer oder eigenwirtschaftlicher Betrieb

liesel Schreibsklave® 20:14, 3. Jan. 2014 (CET)

Punkt 3.4 NEIN oder damit es auffällt Kontra. Denn wenn der 3.4 gültig ist, dann kannst du dir Punkt 3.1 3.2 und 3.3 gleich sparen. --Bobo11 (Diskussion) 20:16, 3. Jan. 2014 (CET)
Ok, dann ein anderer Vorschlag. Solange hier Charterflieger mit einem Flugzeug relevant sind, sehe ich bisher noch keine adequate, gleichrangige Regelungen für den Schienenverkehr.

Im Schienenverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind grundsätzlich relevant, wenn sie

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen Eisenbahninfrastruktur betreiben oder betrieben haben[RKBAHN3 1], oder
2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.
3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV), wenn sie entweder
3.1 mindestens zwei Lokomotiven gleichzeitig im Fahrzeugbestand haben oder hatten, oder
3.2 einen nationalen SGV-Marktanteil von 0,1% haben bzw. hatten, oder
3.3 eine jährliche Beförderungsleistung von 0,01 Mrd. Tonnenkilometer aufweisen bzw. aufgewiesen haben

Tochterunternehmen können im Artikel der aktuellen bzw. letzten direkten Muttergesellschaft beschrieben und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen. Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird und dessen Geschichte weitgehend mit des betreibenden Unternehmens identisch ist, können im Artikel zur Strecke oder zum Netz beschrieben werden.

  1. ↑ Eigentümer oder eigenwirtschaftlicher Betrieb

liesel Schreibsklave® 20:36, 3. Jan. 2014 (CET)

JAJA immer tiefer und Tiefer Hauptsache man kommt von einem Konsen weg WIE?
10'000 Tonnenkilometer jährlich ist ein Witz. Das heist ja ich muss mit einem Vierachser a 50 Tonnen gerade mal 2'000 Kilometer beladen rumfahren. und da ein zug normaler midestens 10 Wagen heist mit einem Zug a 10 Vierachser a 50 Tonnen 200 Kilometer fahren. Und das Jährlich! Das schaft jeder der auch nur halbwegs gewerblich mit Güterwagen rumfahren will. --Bobo11 (Diskussion) 22:05, 3. Jan. 2014 (CET)
kl. Hinweis. 0,01 Mrd. Tkm sind doch 10 Mio. Tkm? --Hoff1980 (Diskussion) 00:51, 4. Jan. 2014 (CET)

RK Bahnunternehmen – Vorschlag zum Konsens

Dann noch mal ein neuer Versuch, gestrafft und von den Punkten zum SVG-Anteil befreit: wer soll denn das nachweisen? Auch die Tonnenkilometer scheinen mir Willkür. Die Lokomotivzahl habe ich auf 20 gesenkt, analog der Betriebsstättenzahl in den Unternehmens-RK. Die Erwägung zu den vergleichbaren Investitionssummen zu andren kapitalintensiven Verkehrsbetrieben sind nachvollziehbar.

Im Schienenverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind relevant, wenn sie

Tochterunternehmen können im Artikel der aktuellen bzw. letzten direkten Muttergesellschaft beschrieben und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen.
Bei Unternehmen, die als EIU die Eisenbahninfrastruktur einer einzelnen Strecke bzw. Netzes aufgebaut und/oder betrieben sowie dort auch als EVU den Verkehr durchgeführt haben, ist die Geschichte der Strecke bzw. des Streckennetzes weitgehend mit der Unternehmensgeschichte identisch. In solchen Fällen sollte beides im Artikel zur Strecke bzw. zum Netz beschrieben werden, das Lemma zum EIU/EVU verweist per Redirect auf den Streckenartikel..

Übrigens gilt das Gebot NPOV für den ANR, eine Berufung darauf bei der Diskussion der RK ist nicht geboten. --Minderbinder 22:27, 3. Jan. 2014 (CET)

@Minderbinder, ich finde dein Ansatz »1 Lok = 1 Betriebsstätte« gar nicht so ein schlechtes Argument für die Zahl 20. --Bobo11 (Diskussion) 22:47, 3. Jan. 2014 (CET)
@Minderbinder, danke dafür. --Global Fish (Diskussion)
Die SGV-Anteile werden durchaus mal publiziert, zu Deutschland hatte ich irgendwo weiter oben bspw. auf den regelmäßigen Wettbewerberbericht des Netzwerks Europäische Bahnen hingewiesen. Auch für andere Länder finden sich Daten, siehe bspw. die Quellenangaben unter Hector_Rail#Marktanteile. Die Lokomotivanzahl ist zwar besser recherchier- und belegbar, aber letztlich eine Hilfsgröße. Wieso Tonnenkilometer willkürlich sein sollen, erschließt sich mir nicht. Ich kann auf die Marktanteile und Tonnenkilometer ja auch gut verzichten, aber das sind eigentlich die Daten, mit denen eher wirtschaftliche Relevanz auf dem Eisenbahnverkehrsmarkt nachweisbar ist. Den Absatz mit der nationalen Zulassung bitte gleich wieder vergessen, er ist überflüssig - jedes EVU hat eine Zulassung, ohne eine solche existiert kein EVU, darf es gar nicht auf öffentlichen Gleisen aktiv werden. Außerdem sollte der Satzteil "als EIU tätige" im allerletzten Satz gestrichen werden, irgendwo weiter oben hatte jemand darauf hingewiesen, dass das theoretisch auch EVU betreffen kann, die auf kleinen abgeschlossenen Netzen bzw. Strecken aktiv waren/sind. --Wdd (Diskussion) 22:56, 3. Jan. 2014 (CET) P.S. Mit den 20 Loks bin ich einverstanden.
Naja, ich streite mich nicht darum, aber Marktanteile sind aufgrund der unterschiedlichen Ländergröße schon etwas heikel.
Ob da nun das mit der Zulassung steht oder "auf öffentlichen Gleisen aktiv" (oder vergleichbares) ist m.E. egal, aber eins von beiden sollte schon da stehen. Gut, ein Unternehmen, dass sich eine eigenen 20-Lok-Werkbahn leistet, wird eh schon aus anderen Gründen relevant sein.
Ansonsten, Zustimmung, das "als EIU tätige" sollte raus. --Global Fish (Diskussion) 23:07, 3. Jan. 2014 (CET)
Ja, auf "öffentliche EVU" sollten wir da schon explizit hinweisen, siehe [10]. --Wdd (Diskussion) 23:10, 3. Jan. 2014 (CET)
Der Vorschlag ist mMn in Ordung. Die Tonnenkilometer könnte man, wenn man ja schon eine Lokanzahl definiert auch angeben?! --Hoff1980 (Diskussion) 00:51, 4. Jan. 2014 (CET)
Danke für das Feedback. Um nicht drölfzig weitere Kästen zu produzieren, habe ich ein paar der Vorschläge oben umgesetzt, und dabei kursiv markiert:
  • Bei EVU das Wort öffentlichen vor Schienengüterverkehr eingefügt, damit sind reine Werksbahnen nicht erfasst. Wobei eine Werksbahn mit 20+ Loks vermutlich auch die Zulassung für öffentliche Anschlussgleise hat und diese befährt. Oder es handelt sich um ein sehr großes Industrieunternehmen, das die RK#U locker anderweitig nimmt. Daher hat diese Einschränkung wohl theoretischen Charakter.
  • Bei SVG als Anforderung ein selbst vor der entsprechenden Zulassung eingefügt. Natürlich hat jedes EVU eine Zulassung, zumindest in DACH. Es geht mir hier weniger um die existente Zulassung, sondern um die Zuordnung zu einem Unternehmen, und um die Überprüfbarkeit. Die Einleitung des Satzes verweist ja nur auf den WP-Artikel Eisenbahnverkehrsunternehmen, der kann sich ändern. Zwischen Eigentümer, Besitzer, Leasing-Unternehmen, Full-Service-Betreiber sind verschiedene Unternehmensformen denkbar, die als Unternehmen Leistungen im Schienengüterverkehr erbringen. Bevor es dazu langwierige LD-Gefechte gibt, sollte das besser hier klargestellt werden.
  • "als EIU tätige" ersetzt durch Kleinere EIU. Mir ist das Problem von unter diesen Punkt subsumierten EVU nicht klar. Es handelt sich ohnehin nur um eine Kannvorschrift zur Gestaltung von Artikelstrukturen. Wenn ein Unternehmen anderweitig per RK relevant ist (z.B. als EVU), dann kann man nicht mit Verweis auf diesen Kann-Satz löschen und durch Redirect ersetzen.
Zu den anderen Einwänden:
  • SGV-Anteil: Sehen wir mal vom Problem der Nachweisbarkeit ab. Damit ein Unternehmen per Marktanteil automatisch relevant ist, wird per WP:RK#U die marktbeherrschende Stellung bei einer relevanten Dienstleistung gefordert. Die relevante Dienstleistung wäre die Güterbeförderung in einem Markt relevanter Größe/Abgrenzung. Deutschland, Österreich, Schweiz sind Märkte relevanter Größe, in Luxemburg überwiegt wohl der Durchgangsverkehr, daher wäre das kein relevanter Teilmarkt. Die Güterbeförderung z.B. in Deutschland würde man per Substituierbarkeit und Größe in relevante Teilmärkte für 1) Erze, Steine und Erden, Bergbauerzeugnisse (Schüttgüter), 2) Kokerei- und Mineralölerzeugnisse (Tankwagen), 3) Chemische Erzeugnisse (Spezialwagen), 4) Kühlgüter zum menschlichen Verzehr (Hygieneanforderung, Kühlkette) usw. unterteilen, genau wie das das Statistische Bundesamt macht. Erst dann kommt es zur Aufteilung nach Transportart, d.h. Schiene vs. Straße. Wenn nun bei einer dieser Teilmärkte ein Unternehmen eine marktbeherrschende Stellung hat, so ist es heute schon per RK#U relevant. Hingegen ist das Aufsummieren von Marktanteilen über grundverschiedene Märkte hinweg volkswirtschaftlich Kokolores. Wenn ein Kunde den Transport von raffinierten Mineralölprodukten von Bremen nach Schwedt anfragt, kommt ein Anbieter von Schüttguttransporten ohne Gefahrgutzulassung gar nicht in Frage. Hingegen wäre eine Spedition mit Tanklastwagen sehr wohl geeignet, das hängt von der Relation und der Menge ab. Aus diesen Gründen hielt ich den Vorschlag für ungeeignet, und das ganz unabhängig von 5%, 0,5% oder was auch immer. Eine relevante Prozentzahl findet sich in Marktbeherrschung. Aber wenn man mit Marktanteilen argumentiert, dann sollte man Thema auch korrekt angehen. 20 Lokomotiven sind nicht viel. Damit kommt man im Vergleich zu den großen Wettbewerbern niemals auf einen Marktanteil im Sinne von Marktbeherrschung. Daher kann der SGV-Anteil entfallen.
  • Tonnenkilometer: Damit ein Unternehmen per erbrachter Wirtschaftsleistung automatisch relevant ist, wird per WP:RK#U eine Umsatzzahl von 100 Mio. EUR oder 1.000 Mitarbeiter gefordert. In Deutschland wurden 2012 in der Güterbeförderung per Eisenbahn 110.065 Millionen Tonnenkilometer erbracht. Die Kosten (und damit der EVU-Umsatz) pro Tonnenkilometer variieren je nach Güterart, Streckenlänge, Auslastung etc. beträchtlich: Ich habe Angaben von 0,025 bis 0,05 € bis 0,11 € gefunden. Nehmen wir den höchsten Preis von 0,11 €/tkm, und erhöhen auf 0,12 €/tkm für Gewinn und Abdeckung von weiteren Gemeinkosten. Die Umsatzgrenze von 100 Mio. EUR, die für Wirtschaftsunternehmen angewendet wird, führt dann zu einer äquivalenten Jahresleistung von 833 Millionen Tonnenkilometern. Ist das sinnvoll, unabhängig ob da Kühltransport oder Schüttgut angeboten wird? Wenn es um die wirtschaftliche Bedeutung geht, sollte man beim Umsatz bleiben. Und der ist von WP:RK#U bereits erfasst.
Sorry für den langen Text. Im Sinne eines Kompromisses sollten wir auf den Punkt kommen. --Minderbinder 10:29, 4. Jan. 2014 (CET)
Zum ersten Punkt (Güterverkehrs-EVU - öffentlicher Verkehr): Es ist in dieser Form etwas missverständlich, denn die Güterverkehre selbst sind nicht öffentlich. Sie werden für bestimmte Auftraggeber durchgeführt oder einem bestimmten Kreis angeboten, wirklich öffentlich sind sie nicht. Eigentlich geht es um Güterverkehr auf öffentlichen Bahnen, um rein interne Werksverkehre draußen zu halten. Bei den zwischenzeitlich mal diskutierten 10 Loks wären z. B. etliche russische Forstunternehmen als Betreiber der (nichtöffentlichen) Waldbahnen relevant geworden. Das sind rein autarke Netze, die großenteils selbst nicht mal Bahnanschluss haben. Da einige aber aufgrund öffentlichen Personenverkehrs (ja, auf nichtöffentlichen Strecken, das gibts wirklich) nach dem Personenverkehrs-EVU-Kriterium eh wieder drin wären (es sei denn, man schreibt da auch wieder die Einschränkung rein), neige ich inzwischen dazu, diese Lücke als ziemlich unwahrscheinlichen Kollateralschaden zu betrachten und die Einschränkung im Interesse der Verständlichkeit wieder rauszunehmen. Ansonsten fordert womöglich noch jemand, das Kriterium auf öffentlich verfügbare Güterzüge zu reduzieren.
Zum dritten Punkt ("als EIU tätige" - Kleinere EIU: Diese Frage ist für den realen Artikelbestand in erster Linie historisch orientiert. Viele Klein- und Schmalspurbahnen wurden in lokaler Verantwortung gebaut und betrieben. In vielen (aber längst nicht allen) Fällen wurden dafür Unternehmen gegründet, die nichts weiter gemacht haben, als die Infrastruktur zu betreiben und den Verkehr durchzuführen - immer nur auf diesem einen autarken Netz. Es ist in solchen Fällen in der Regel nicht sinnvoll, für diese Unternehmen (oft nur EIU und EVU in einer Gesellschaft, manchmal auch getrennt) eigene Artikel zu erstellen, die wären eh nur redundant zum Strecken- bzw. Netzartikel. Alles, was unmittelbar mit dem Bahnbetrieb zu tun hat (Eröffnung von Streckenteilen, Fahrzeuggeschichte, Fahrplan usw.) gehört sowieso in den Artikel zu Strecke oder Netz. Die Regel soll klarstellen, dass separate Artikel für die Unternehmen (die sonst pro forma relevant wären) in solchen Fällen nicht erwünscht sind. Die Erwähnung im Artikel zu Strecke oder Netz reicht aus. Das schließt auf jeden Fall die Situation mit ein, dass ein Unternehmen sowohl als EIU als auch als EVU tätig waren. Wenn diese Unternehmen noch anderswo als EIU oder EVU tätig waren, greift diese Regel nicht. Wenn das Unternehmen noch anderweitig tätig war und dadurch Relevanz begründet wird, fällt das natürlich auch nicht darunter. Das muss man aber nicht mit aufnehmen. Es ist eine Soll-Regelung, weil es dem Autor freisteht, mit dem Artikel den Nachweis zu erbringen, dass die Erwähnung im Strecken/Netz-Artikel unzweckmäßig wäre. Es sollte also heißen "Als EIU und/oder EVU tätige ..."
Ansonsten habe ich noch Bauchschmerzen wegen der geforderten Zulassung durch die nationale Regulierungsbehörde. Was machen wir denn, wenn es eine solche gar nicht gibt? Die Kriterien müssen ja schließlich weltweit anwendbar sein. MBxd1 (Diskussion) 11:05, 4. Jan. 2014 (CET)
Mal hier: die Soll-Regelung hat m.E. zuviel Pferdefüße.
Einerseits mag die Geschichte eines Unternehmens nie über die einer Strecke herausgegangen sein. Aber umgekehrt ist das doch selten. In D hat man spätestens im Dritten Reich Gesellschaften massiv zusammengelegt. Warum sollten Angaben zur ersten Gesellschaft in den Streckenartikel, zu den späteren auf derselben Strecke aber nicht?
Zweitens: nehmen wir mal das Beispiel Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn und Bahnstrecke Ramsei–Huttwil. Hier wurden Unternehmens- und Streckenartikel gerade erst getrennt. Der Unternehmensartikel ist immer noch alles andere als brauchbar (insofern Argument für Zusammenlegung verständlich). Nach Deinem Entwurf sollten sie zusammengelegt werden. Aber wenn man nun dem Abzweig Sumiswald-Wasen einen eigenen Streckenartikel spendiert (nicht zwingend wünschenswert, aber relevant) griffe die "sollte" Regelung nicht mehr, da dann ein Unternehmen, zwei Strecken. Ansonsten verweise ich bei diesem Beispiel auf den Absatz eins drüber.
Drittens *sind* Strecken keine Gesellschaften, d.h. eine kategorisierte WL bräuchte man so oder so.
Zu den Kilometern ganz kurz: die regeln wenigstens auf dem deutschen Markt nichts. Die 300000 p.a. kicken gerade mal die SBE 'raus, aber das denkbar knapp. Da kann man auch mal ein Auge zudrücken; also hier braucht man diese Hürde nicht. Die 10000000 p.a. eigenwirtschaftlich würde wiederum nur ein einziges der Unternehmen schaffen, die hier in den letzten Jahren jenseits der DB eigenwirtschaftlichen FV angeboten haben: die OLA für dem Interconnex, als er mal kurzzeitig drei Linien hatte. (Wobei die ja eh relevant wäre) --Global Fish (Diskussion) 20:05, 6. Jan. 2014 (CET)
Basis der Soll-Regelung ist die Tatsache, dass es zu solchen Bahngesellschaften in sehr vielen Fällen gar nichts wesentliches zu sagen gibt - und das, was es zu sagen gibt, steht sowieso im Streckenartikel. Es ist ja auch schon übliche und bewährte Praxis, in solchen Fällen für die Bahngesellschaft keinen eigenen Artikel anzulegen. Mit der Regelung soll klargestellt werden, dass das so erwünscht ist, dass das Fehlen des Unternehmensartikels keine Lücke ist und dass er in solchen Fällen nicht noch zusätzlich angelegt werden soll. Wenn diese Gesellschaften dann später in einer größeren eigene-Artikel-relevanten Gesellschaft aufgegangen sind, muss man sie dort natürlich auch erwähnen. Das erzeugt aber keine Notwendigkeit, für die Teilgesellschaft auch noch einen Artikel anzulegen. Was soll denn da drinstehen? Das wäre doch praktisch alles redundant.
Zu 2. Wenn ein faktisch autarkes Netz nicht als Gesamtheit beschrieben wird, sondern in Teilstreckenartikeln, ist es natürlich unmöglich, den Gesellschaftsartikel überflüssig zu machen. Das sollte allerdings auch ein Grund sein, solche Netze eben gerade nicht in kleinste Schnipsel aufzuspalten (diese Möglichkeit gibt es insbesondere bei Schmalspurbahnen, und leider wird sie teilweise auch genutzt). Der Artikel zur Bahngesellschaft wird dann als übergreifender Artikel zu den Strecken gebraucht. Ob dem Inhalt diese Zersplitterung guttut, ist eine andere Frage. Das genannte Beispiel ist sicher nicht trivial.
Zu 3.: Ja, da gehören kategorisierte Weiterleitungen hin. Auch heute schon. Eine Ausnahme gibt es nur, wenn der Name der Gesellschaft (gekürzt um die Gesellschaftsform) und Trivialname übereinstimmen (z. B. Haffuferbahn). Da wäre es dann doch bekloppt, eine BKL für die kategorisierte Weiterleitung anzulegen.#
Zu den Personenverkehrs-Limits: Ja, das ist ein bisschen Placebo. Wir hatten früher schon festgestellt, dass fast nichts unter die Grenze rutscht. Aber man kann es denjenigen, die für Bus und Eisenbahn gleiche Kriterien verlangen, als Zugeständnis anbieten. Eigentlich ist es nur ein Nachweis, dass Personenverkehrs-EVU, die nicht auch EIU sind, eben keine kleinen Klitschen sind und keineswegs gegenüber dem Güterverkehr bevorzugt werden. Scheitern würde an diesem Kriterium übrigens noch die Rennsteigbahn mit ihrem illegalen Nahverkehr nach Kleinschmalkalden. MBxd1 (Diskussion) 20:38, 6. Jan. 2014 (CET)
Zu 1: sollte heißt: wenn nicht erfüllt, dann nicht relevant. Dass Redundanzen nicht wünschenswert sind, darüber sind wir uns einig. Und nein, es gibt Dinge zum jedem Unternehmen, die nicht zwingend in einen Streckenartikel gehören. Ich sehe keine Logik drin, diese Information auslagern, wenn Unternehmen mehrere Strecken hatte, aber drinzulassen, wenn nicht. Wie gesagt, wünschenswert ist etwas anders, aber da passt Minderbinders Formulierung besser.
Zu 2: dass Relevanz eines Unternehmensartikel plötzlich entsteht, wenn man einen Streckenartikel teilt, wäre völlig absurd. Mein Beispiel ist keineswegs so speziell, für etliche Kleinbahnnetze gilt genau dasselbe. Nimm mal Demminer_Bahnen. Strecken- und Unternehmensartikel zusammen. Aber ein inhaltlich völlig absurdes Konstrukt, weil es die Demminer Bahnen nur sehr kurzzeitig in den 1940ern gab; davor waren es zwei getrennte Betriebe. Und beide bestanden aus mehreren Strecken. Da kann man genauso eine Relevanz der DKBW und DKBO je nach Zuschnitt der Streckenartikel erzeugen. --Global Fish (Diskussion) 20:06, 7. Jan. 2014 (CET)
Zu 3: kategorisierte WL werden in der Regel aber nur dann angelegt, wenn Relevanz gegeben.
Fazit: dass "sollte" sollte ;-) etwa durch eine Formulierung nach Minderbinder ersetzt werden.
Zu den Kilometern: der Witz ist ja, dass die 1 Mill km im eigenwirtschaftlichen FV von (fast) keinem privaten Unternehmen in .de erreicht werden/worden.--Global Fish (Diskussion) 20:06, 7. Jan. 2014 (CET)
Zum ersten Punkt: Gemäß deiner Ausführungen habe ich oben hinter Schienengüterverkehr auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur eingefügt. Wenn das lang und breit diskutiert wurde, dann sollte es im Sinne eines tragfähigen Kompromisses drin bleiben. Nun auch korrekt formuliert, so hoffe ich.
Zum dritten Punkt: Nach dem Lesen deiner Erklärung hier verstehe ich nun die Intention. Ich habe oben mal eine Formulierung versucht, die für nicht mit der Diskussion vertraute LD-Admins und-Diskutanten nachvollziehbar sein soll.
Zulassung: Ich habe dazu den Einschub – bei Existenz eines Zulassungsverfahrens – gewählt. Das dürfte eher eine historische Frage sein, oder? --Minderbinder 16:11, 4. Jan. 2014 (CET)

Ich lehne das so ab. Das ist kein Vorschlag zum Kompromiss. Warum? Weil hier wieder Güter-EVU schlechter gestellt werden, als Personenverkehrs-EVU. So geht das nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:52, 4. Jan. 2014 (CET)

Es ist insofern ein Kompromiss, als es derzeit überhaupt keine per RK gültigen Spezialregelungen für Güter-EVU gibt. Diese werden behandelt wie alle anderen Wirtschaftsunternehmen. Wenn du willst, das das so bleibt, dann lehne einen Kompromiss ruhig ab. Die RK sollen LD abkürzen, eine Proxy für das Vorliegen von Quellen und öffentlicher Wahrnehmung sein. Die öffentliche Wahrnehmung von Personenverkehrs-EVU ist aus naheliegenden Gründen um Größenordnungen höher als die von Güter-EVU. Das ist auch in der WP außerhalb eines engen Zirkels von Eisenbahnfans nicht anders, so vermute ich zumindest. Das müsste evtl. ein Meinungsbild klären, wenn man sich hier nicht einigen kann. --Minderbinder 17:59, 4. Jan. 2014 (CET)
Eine Gleichbehandlung wäre nur noch durch Verschärfung bei den Personenverkehrs-EVU denkbar. Das wäre dann:

Im Schienenverkehr tätige Verkehrsunternehmen sind relevant, wenn sie [...] auf eigene Rechnung bzw. nicht als Subunternehmer

1. mindestens 300.000 Fahrplankilometer je Jahr im öffentlichen Personennahverkehr oder

2. mindestens 1 Million Fahrplankilometer je Jahr im übrigen Reiseverkehr leisten oder geleistet haben. [...]

Alles andere wie oben vorgeschlagen. Diese Grenzen sind die gleichen, die bei Busverkehren als mühsamer Kompromiss zustandekamen, können also nicht völlig falsch sein bzw. bevorzugen allenfalls noch die Bahnunternehmen, da sie keinen Malus für die typischen längeren Reiseweiten der Bahn vorsehen. MBxd1 (Diskussion) 18:08, 4. Jan. 2014 (CET)
Ich lehne diese "Kompromiss" auch ab, da er ein fauler und verlogener ist. Solange eine nur zehn Jahre bestehende Frachtfluggesellschaft mit zwei Flugzeugen (Fast Air Carrier) oder eine Chartergesellschaft (d.h. nicht mal regelmäßiger "flugplanmäßiger" Personenverkehr) mit einem Flugzeug (Let's Fly) relevanter sind, als eine seit 13 Jahren bestehende Bahngesellschaft mit 19 Lokomotiven (LTE Logistik- und Transport) brauchen wir gar nicht weiter zu diskutieren. Und nein, ich sehe auch in Zukunft da keine Abkürzung der Diskussionen: Da wird trotzdem noch diskutiert werden, ob die Lokomotiven alle betriebsbereit sind ob die Lokstatistik wirklich als Referenz dienen kann etc. Dann werden ein paar mehr Artikel im Bahnbereich gelöscht. Darauf kommt es dann auch nicht mehr an. Keines der Unternehmen ist in irgendeiner Weise von Wikipedia abhängig oder braucht einen WP-Eintrag für besseres Marketing. Aber ein gut belegter, recherchierter und geschriebener Artikel auch zu einem Unternehmen mit nur einer Lokomotiven nützt der Wikipedia mehr als irgendein zusammenkopiertes Fan-Geschwurbel zu einer 21-Lokomotiven-Gesellschaft.
Die Spezialregelung mit Unternehmen und Streckennetz in einem Artikel funktioniert auch nur in den Fällen, in denen mit der Gesellschaft auch der Betrieb auf dem Netz endete. Alles andere führt nur zu unlogischen für den Leser nicht nachvollziehbaren Blödsinn. Es lässt sich ja kaum vermitteln, warum in einem baulichem Objekt was seit 1880 besteht, dann auf einmal detailiertes Wissen zu einer Gesellschaft auftaucht, die von 1878 bis 1901 bestand.
Und dann machen wir eben ein Meinungsbild. Dann kann man aber auch ein Meinungsbild über die WP:RK zu den Fluggesellschaften machen und warum hier eine eklatante Schlechterstellung des Schienenverkehrs erwünscht ist. liesel Schreibsklave® 19:15, 4. Jan. 2014 (CET)
Ach Liesel, „faul und verlogen“, das sind immer die Anderen und ihre Ideen. Glaubst du, dass du deinem Anliegen mit diesem larmoyanten und emotionalisierenden Stil nützt? Es liegt in der Natur eines Kompromisses, dass einem nicht alle Einzelheiten schmecken. Sonst wäre es kein Kompromiss, sondern nur die eigene Position. Ich verstehe auch die Fixierung auf Fluggesellschaften nicht. Es ist ja nicht so, als ob alle Diskutanden, die nicht deine Maximalposition teilen, sich das Flug-RK ausgedacht hätten und es verteidigen würden. Meinethalben soll das auch bei Fluggesellschaften auf Passagierverkehr beschränkt werden. Aber was hat das mit der hier diskutierten Regelung für EVU zu tun? Wenn es nicht zu einem Kompromiss kommt, dann bleibt es beim Status quo. Damit kann ich leben. Die Vorbereitung und Durchführung eines MB, das nicht abgelehnt wird, ist sehr viel Arbeit, wie ich aus eigener Erfahrung sagen kann. Ich bin gespannt, ob sich jemand die Arbeit machen wird. --Minderbinder 09:56, 5. Jan. 2014 (CET)
Du hast immer noch nicht verstanden, dass eine irgendwie geartete Bevorzugung des Reiseverkehrs hier nicht geht. Auf dieser Basis lohnt sich (für mich jedenfalls) keine weitere Diskussion. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:45, 6. Jan. 2014 (CET)
Ich habe schon verstanden, was deine Meinung ist. Mein Verständnis zur Sachlage ist folgendes: Wikipedia ist kein allgemeines Unternehmensverzeichnis, auch kein Branchenbuch der EVU. WWNI gehört zu den Grundprinzipien dieses Projektes. Ohne Belege kein enzyklopädischer Artikel. Die Relevanzkriterien sollen die allgemeine Rezeption eines Themas widerspiegeln. Ohne Rezeption nur Branchenbucheinträge. Es ist nun einmal so, dass der Passagierverkehr auf der Schiene die Öffentlichkeit und ihre Medien ungleich mehr beschäftigt als der Güterverkehr, vulgo für ein ungleich höheres Maß an Rezeption sorgt. Das gilt für Angebote, Preise, Unglücksfälle und Verspätungen. Der Güterverkehr ist für die breite Öffentlichkeit nur dann von Belang, wenn bei einem Unglück Gefahrstoffe entweichen oder es vor dem eigenen Haus zu laut wird. Ansonsten gibt es keine breite Rezeption, die sich von der Rezeption von Schraubenfabriken oder LKW-Speditionen unterscheiden würde. Daher ist eine Ungleichbehandlung nicht nur tolerierbar, sondern auch geboten. --Minderbinder 18:56, 6. Jan. 2014 (CET)
Doch ein ganzes Ende höher als von Schraubenfabriken oder Speditionen ist die Rezeption von Güter-EVU schon; hatten wir schon diverse Male diskutiert. Sonst würde ich mich nicht dafür engagieren, dass dort nicht die allgemeinen RK:U gelten. Allerdings ist die Güter-EVU-Rezeption sicherlich wiederum merklich schwächer als die Personen-EVU. --Global Fish (Diskussion) 19:16, 6. Jan. 2014 (CET)
Auch wenn Dinge ganz ähnlich sind, sind sie nicht unbedingt das gleiche. Um ein neutrales Beispiel zu bringen: es können Leute ihre Tage damit verbringen, dass sie mit nem Stift in der Hand oder an Schreibmaschine oder am Rechner sitzen und Texte schreiben. Und doch gelten unterschiedlich RK für sie, je nachdem, ob sie Gedichtbände, ob sie Reiseführer, ob sie Zeitungsartikel oder Gebrauchsanweisungen schreiben. Und dies (fast) ganz unabhängig davon, wieviel Leser sie haben oder wieviel Geld sie verdienen. Es werden die einen in der Öffentlichkeit anders wahrgenommen als die anderen, und so ist es auch mit PV und GV.
Und unabhängig von der Wahrnehmung: PVU und GVU sind aber auch objektiv nicht dasselbe; im PV reicht die Markteintrittshürde schon als Relevanzschwelle. So etwas kleines wie die SBE findest Du nicht oft im regulären PV, im GV ist die Markteintrittshürde niedriger.
Es wird zum einen keine pauschale Relevanz von Güter-EVU geben. Und das nicht, weil ich mich dagegen stemmen würde. Auch wenn ich freilich inhaltlich keine Relevanz eines Drei-Lok-GVU sehe (Hand aufs Herz: Du doch auch nicht wirklich), aber unbedingt stören würde es mich nicht. Aber die ablehnenden Stimmen selbst von Leuten wie Bobo11 zu einer pauschalen Relevanz der Güter-EVU sind zu stark. (Und solche Äpfel-Birnen-Argumentation wie: alle Fluggesellschaften sind relevant, also müssen auch alle EVU relevant sein, sind doch nichts als Kindergarten.)
Und was Du anscheinend nicht verstanden hast: nach jetzigem Stand der RK wird der Reiseverkehr nicht nur "irgendwie geartet", sondern ganz extrem bevorzugt!
Hier leisten einige Leute, von Wahldresdner bis zu Minderbinder Arbeit, um diese Schieflage zu beseitigen. Wie man die Kriterien genau aufstellt, darüber mag man diskutieren. Die Alternative zum Diskutieren, wie diese Kriterien genau aussehen könnten, ist die: man unterstützt den Status Quo. Man zementiert die jetzigen extremen Unterschiede zwischen PVU und GVU. Man trägt mit dazu bei, dass selbst Artikel zu Unternehmen wie der MEG gelöscht werden können. --Global Fish (Diskussion) 19:12, 6. Jan. 2014 (CET)
Es bringt rein gar nichts, wenn du mir das Wort im Munde verdrehst. Die Sache mit den Fluggesellschaften ist sicher kein schlechter Vergleich, in die Diskussion gebracht habe ich ihn nicht. Dafür halte ich es für eine Mähr, dass irgendjemand mit nur einer Lokomotive kommerziellen Güterverkehr anbieten kann. Mit Verlaub das geht nicht. Und ich kenne auch kein solches EVU. Solche Unternehmen sind immer deutlich größer. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:53, 6. Jan. 2014 (CET)
Nun, Unternehmen mit vier Loks wurden schon oben genannt, von Rail 4U (was immerhin gerade mal eine LD überstanden hat) ganz zu schweigen.
Aber im Grunde sprichtst Du einen berechtigten Punkt an: wenn man eine wie auch immer geartete quantitative Grenze einführen möchte, sollte schon gesagt werden, welche drüber und welche drunter liegen. Das wurde bisher von keiner Seite abgesehen von ein paar punktuellen Beispielen gemacht. Ebenso ist in Bezug auf Deinen Vorschlag weiter unten die Frage durchaus völlig berechtigt: welche zugelassenen EVU betreiben wirklich kommerziellen GV, welche nur Werkverkehr? Wie groß sind erstere?--Global Fish (Diskussion) 20:06, 7. Jan. 2014 (CET)
Ich habe nach Deinem letzten Einwand einen Vorschlag gemacht, der die Anforderungen an Personen- und Güterverkehrs-EVU aneinander annähert. Warum gehst Du nicht darauf ein? MBxd1 (Diskussion) 19:30, 6. Jan. 2014 (CET)
Weil das nicht ernst zu nehmen ist. Es gibt noch mehr kleine Personenverkehrs-EVU, nicht nur deine illegale Rennsteigbahn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:46, 6. Jan. 2014 (CET)
Dann mach doch mal einen Alternativvorschlag. Willst Du bei Personenverkehrs-EVU noch stärker aussieben? MBxd1 (Diskussion) 21:00, 6. Jan. 2014 (CET)
Es gibt keinen irgendwie gearteten Grund, die RK bei Personenverkehrs-EVU zu verschärfen. Auch wenn vielleicht sonst nicht viel Konsens da ist, in der Beziehung offensichtlich schon. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:05, 6. Jan. 2014 (CET)
Ansonsten würde ich zwei Anhaltspunkte für Relevanz sehen: Mehr als eine Lokomotive und ein nachweislich kommerzieller Güterverkehr (auf eigene Rechnung!) auf öffentlicher Infrastruktur. Damit fallen alle Anschlussbahnbetreiber und defacto-Werkverkehre wie auch deine russischen Forstbahnen raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:13, 6. Jan. 2014 (CET)

Außerdem fallen beim SGV-Kriterium alle reinen Wageneinsteller durchs Raster. Das fängt an bei Wascosa, geht über Ameropa-Reisen, Pullman Palace Car Company und hört bei der Mitropa auf.
Ich weiß nicht, wie Minderbinder auf die Unterstellung kommt, dass der Bahnbereich nur Artikel ohne Belege und ohne Rezeption schreibt bzw. fordert. Dass macht es doch sehr durchschaubar.
Außerdem ist es notwendig eben nicht nur die Betrieber der Infrastruktur für relevant zu erklären sondern auch den Eigentümer.
Achja und die Rezeption von Bahnunternehmen (auch auf Grund des hohen Anteils an Bahnfans) ist wesentlich höher als die Rezeption von Schraubenfabriken und Unternehmen im Straßengüterverkehr. (Info für Minderbinder: eine Spedition ist nochmal was anderes.) liesel Schreibsklave® 07:58, 7. Jan. 2014 (CET)

Das Thema Rezeption, dass Minderbinder als entscheidend für die Relevanz darstellt, kann nicht der letztentscheidende Trumpf sein. Sonst wären auch all die unbekannten Käferarten, zu denen die Biologen hier Artikel reihenweise einstellen, auch irrelevant: jedenfalls ist deren öffentliche Rezeption geringer als die von GüterEVU. --Alupus (Diskussion) 09:26, 7. Jan. 2014 (CET)
Nun, unbekannte Käferarten dürften Rezeption sogar in hochwissenschaftlicher Literatur haben. Aber stimmt schon, natürlich entscheidet Rezeption nicht alleine. Kein RK entscheidet allein; es sind ja alles hinreichenden Bedingungen. Nur es ist umgekehrt: wenn man Unternehmen, die von Umsatz oder Mitarbeiterzahlen um ein Vielfaches unter den generellen RK:U-Schwellen liegen, muss die Relevanz anderweitig gezeigt werden. Das kann einmal der Staatsauftrag (EIU, ÖPNV-EVU) oder eben die Rezeption sein. Die sehe ich bei Güter-EVU in einem gewissen Maß gegeben, aber nicht absolut bis zu den allerwinzigsten.
Und wenn man, wie Liesel eins weiter oben, sogar Unternehmen wie den Baustoffhandel Bodo Zech in Dranse (welches nun wirklich keine Sau kennt) relevant machen will, nur weil sie ein Stück Eisenbahnstrecke gekauft haben, wird es für mich völlig absurd. --Global Fish (Diskussion) 20:06, 7. Jan. 2014 (CET)
Ja ein Anschlussgleisbesitz alleine macht ein Unternehmen noch nicht relevant, auch wenn das eine ehemalige Bahnstrecke ist. Oder eben jeden Wagenhalter, was der andere Teil von Liesel's Vorschlag ist. Sorri, aber dafür ich kenne ich der Schweiz genügend Wagenhalter mit nur einer Handvoll Wagen (<20 Güterwagen). Und die halte ich persönlich nur aus diesem Grund nicht für automatisch Relevant --Bobo11 (Diskussion) 20:34, 7. Jan. 2014 (CET)
Nein meine Forderungen sind keine Absurdität. Aber anscheinend ist es in dieser Diskussion notwendig, die sachliche Argumentation zu verlassen und die Feinde persönlich anzugreifen. Sie dürfen gerne Löschanträge auf meine irrelevanten Artikel stellen, zum Beispiel Cincinnati Southern Railway, Illini Terminal Railroad oder McLaughlin Line Railroad. Ach ja Juniata Terminal nicht zuvergessen. Ihr dürft euch hier Benutzer:Liesel/Anfänge gerne bedienen und meine Wikipedid-Arbeit rückstandlos vernichten.
Von mir aus können wir ruhig die allgemeinen Unternehmens-RK auf den Bahnbereich anwenden. Dann ist da wenigsten Ruhe im Karton die paar übrigen Artikel lassen sich ja dann von den paar übrigen Accounts problemlos verwalten. liesel Schreibsklave® 20:45, 7. Jan. 2014 (CET)
NA ja, du kommst hier mit den falschen Beispielen. Es heisst nicht das weil ich die generelle Relevanz solcher Anschlussgleisbeitzer verneine, dass es nicht ein paar geben kann die trotzdem Relevant sind. Aber erkläre mir bitte, was an der „Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos“ in Birmensdorf ZH so wichtig ist, dass sie einen eigen Artikel benötigt (JA, die besitzen eigen Schienenfahrzeuge, sind aber über Stauffer imakruliert). --Bobo11 (Diskussion) 21:39, 7. Jan. 2014 (CET)
@Bobo11, da habe ich mich unklar ausgenutzt. Das o.g. Unternehmen besitzt keine Anschlussgleise, sondern zwei echte Bahnstrecken (Ganzlin–Röbel und Wittstock–Mirow). Beide bei der Übernahme außer Betrieb, wenn auch nicht entwidmet. Erstere zwischenzeitlich wieder reaktiviert (als es schon im Besitz der Firma war); dann aber bis auf ein paar Kilometer am Anfang wieder stillgelegt. Die Fa. Zech ist und war kein EIU und macht nichts an den Strecken; sie ist eben nur Besitzer.
@Liesel, so sehr ich Dich ansonsten schätze: hier haben wir nicht nur verschiedene Meinung, sondern stehen auf verschiedenen Seiten. Das betrifft sowohl Deine inhaltliche Position als auch den Tonfall, den Du hier anschlägst. --Global Fish (Diskussion) 21:47, 7. Jan. 2014 (CET)
Nein ich bringe nicht die falschen Beispiele. Die Cincinnati Southern hat nie die von ihr gebaute und in ihrem Eigentum befindliche Strecke betrieben. Sie lebt ausschließlich von den Pachteinnahmen. Somit ist die Gesellschaft "nur" Eigentümer und somit irrelevant. Und nein, die CSR betreibt kein Anschlussgleis, sondern eine für die NS wichtige Verbindung von Cincinnati nach Süden. Und solche Konstrukte wie die „Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos“ gibt es ähnlich weltweit. Wenn der Betrieber der anliegenden öffentlichen Infrastruktur nicht gewillt ist, die Zweig- oder Anschlussbahn zu betreiben, dann müssen es eben lokale Interessenten machen. Das kann eine Genossenschaft von Landwirten sein, die einmal im Jahr ihren Weizen abfährt oder der Unternehmen, der sein Anschlussgleis als öffentliche Strecke betreibt und somit theoretisch von jedermann genutzt werden kann. Praktisch ist die Strecke jedoch nur für das einzelne Unternehmen von Bedeutung.
Achja und die Geschichte der Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos klingt interessant. Da kann man bestimmt einen schönen belegten Artikel dazu schreiben. Z. B. ist ja die Frage interessant, warum die SBB dieses Industriebetrieb nicht befährt? Es ist nur die Frage, ist das Streckennetz öffentlich oder gilt das als Werkbahn?
@Global Fish auch ihnen steht es frei, meine nach ihren Kriterien eindeutig irrelvanten und damit zu löschenden Artikel bei den WP:LK einzutragen.
Aber wenn sie schon mal dabei sind. Es würde ihnen gut tun, sich mit den Begriffen Eigentum und Besitz auseinanderzusetzen. liesel Schreibsklave® 21:59, 7. Jan. 2014 (CET)
@Liesel das ist es eben ja gerade, die SBB befährt deren Infrastruktur! Wie sie es bei ganz vielen Anschlussgleisen macht. Die holen und stellen einmal im Tag die Wagen zu, nur macht hier die Feinverteilung die Anschlussgemeinschaft selber. In der Nacht verwendet ein SBB Rangierteam sogar deren Lokomotiven um das Paketpoststützpunkt zu bedienen (Da hat keine es keine Fahrleitung). Aber und das ist der eigentliche Punkt ist es nur ein kleines Unternehmen ohne irgendwelche grössere Bedeutung für das System Bahnverkehr. Es hat eine eigene Verschublokomotive, weil die SBB nun mal nicht mehr umsonst werksinteren Einzelwagen vom Entladepunkt A zum Landepunkt B verschiebt. Wie auch andernorts (gerade die Getreidesilo-Lagr) heute einen eigenen Tm haben. Aber würde die Gesellschaft aufgelöst und die Zustellung durch die SBB gemacht(War 2012/13 in Diskussion), würde das ausser den direkt betroffenen Firmen/Personen so gut wie niemand merken, nicht einmal die Leute die mit dem Thema befassen. Und dann kommen wir eben genau zum Punkt Was Wikipedia nicht ist es ist kein allgemeines Unternehmensverzeichnis, und das gilt auch für den Bahnbereich. Wer nur eigene Verkehr abwickelt, denn Verkehr zu dem übrigen Bahnnetz aber andern überlässt ist meiner Meinung nach nicht automatisch relevant. Sondern sind als ganz normale Unternehmen zu betrachten die halt eben noch ein Werksmanöver haben. Und solche Firmen tauchen eben trotzdem in deinen Listen auf. Dazu sind die RK noch immer Einschlusskriterien, also ist die Grenze da zu setzen wo die Sache klarer wird, und man die russischen Forstbahnen nicht mit Hilfkostrukten ausblenden muss.--Bobo11 (Diskussion) 08:03, 8. Jan. 2014 (CET)

Liesels Vorschlag vom 8. Januar 2014

Neuer Vorschlag

Im Schienenverkehr tätige Unternehmen sind relevant, wenn der hauptsächliche Unternehmenszweck (>50% des Umsatzes) im Schienenverkehr liegt und weiterhin folgende Kriterien erfüllt sind

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur jeglicher Länge als Eigentümer oder im eigenwirtschaftlicher Betrieb betreiben oder betrieben haben 2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.
3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV), wenn sie entweder
3.1 mindestens 5 Lokomotiven zugleich betreiben oder betrieben haben, oder
3.2 einen nationalen SGV-Marktanteil von 0,25% haben bzw. hatten, oder
3.3 eine jährliche Beförderungsleistung von 10 Millionen Tonnenkilometer aufweisen bzw. aufgewiesen haben, oder
3.4 über eine reporting mark der AAR oder ein Vehicle Keeper Marking der ERA verfügen
4. Holdingunternehmen einer oder mehrerer Bahngesellschaften (Übernahme aus Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaften)

Tochterunternehmen können im Artikel der aktuellen bzw. letzten direkten Muttergesellschaft beschrieben und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen. Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Strecke/Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird und dessen Geschichte weitgehend mit des betreibenden Unternehmens identisch ist, können im Artikel zur Strecke oder zum Netz beschrieben werden.

Weiterhin gilt: (Übernahme aus Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaften)

Eine nicht mehr existente Gesellschaft erhält einen eigenen Artikel, wenn sie entweder

  1. eigene Strecken besessen, gebaut oder betrieben hat oder
  2. mindestens zwei relevante Gesellschaften verwaltet hat (auch ohne selbst eigene Strecken zu besitzen).

Ein Artikel kann auch zu Gesellschaften geschrieben werden, die während des Streckenbaues durch eine andere Gesellschaft gepachtet oder gekauft wurde oder wenn sie Tochtergesellschaft einer anderen ist. Wenn zwei Bahngesellschaften zu einer neuen Gesellschaft anderen Namens fusionieren, erhalten die Vorgängergesellschaften einen eigenen Artikel, wenn sie die oben genannten Punkte erfüllen, sowie auch die durch Fusion hervorgegangene.

Eine Gesellschaft erhält keinen Artikel, wenn

  1. zum Zeitpunkt der Auflösung, der Pacht oder des Kaufs der Gesellschaft durch eine andere der Streckenbau noch nicht begonnen hatte oder
  2. die Gesellschaft durch eine andere Gesellschaft übernommen wurde, um eine Insolvenz aufzulösen, also praktisch unter anderem (oder gar gleichem) Name neugegründet wurde. (In diesem Fall kommt der Artikel unter das Lemma der Nachfolgegesellschaft.)

Kritikpunkt ist ja immer wieder, dass Bauunternehmen, Mineralölunternehmen etc. auch Eigentümer von Eisenbahninfrastruktur oder von Rollmaterial sind. Mit der Beschränkung auf den Hauptunternehmenszweck werden diesen die Relevanz abgesprochen. Mit der Beschränkung auf Unternehmen können somit auch Einzelpersonen nicht relevant sein, wenn sie Eigentümer von Eisenbahninfrastruktur oder von Rollmaterial sind.
Die Festlegung auf 20 Lokomotiven möge zwar für den DACH-Markt oder ähnlich große Märkte gelten, aber bei kleineren Märkten, vielleicht mit einem noch weitmaschigerem Schienennetz sind 20 Lokomotiven zu hoch gegriffen.
Noch offen sind aber die ganzen Anbieter von Schienenkreuzfahrten. Ist Rovos Rail z. B. schon ein Unternehmen mit fahrplanmäßigem Schienenverkehr?
Ergänzt habe ich noch die schon seit langem bestehenden Regeln aus Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaften. Dieses sind schon lange Arbeitsgrundlage, insbesonders des Autors Thogo bei der Darstellung des Schienenverkehrs in Nordamerika. wer sich daran stößt und mit diesen Regelungen nicht einverstanden ist, macht eigentlich deutlich, dass er die Arbeit früher oder später der Löschung zuführt. liesel Schreibsklave® 07:43, 8. Jan. 2014 (CET)

Ich habe den Vorschlag abgetrennt, da er von meinem Kompromissvorschlag grundlegend abweicht. Marktanteil (über disparate Märkte hinweg nach VWL-Maßstäben unsinnig), Tonnenkilometer (die zu Mini-Umsätze führen), ERA-Marks für Waggonhalter (die man auch ohne EBA-Zulassung haben kann) - alles wieder drin, ohne auf irgendwelche Argumente einzugehen. Das ist keine Diskussion, das ist nur das Wiederholen der eigenen Position. Wikipedia ist kein Branchenbuch. Dieser Vorschlag wird sich - wenn überhaupt - nur per MB durchsetzen lassen. --Minderbinder 07:44, 8. Jan. 2014 (CET)
Ja Wikipedia ist kein Branchenbuch und soll es auch nicht werden. Aber einen großflächigen Kahlschlag von Artikel zu Bahnunternehmen ist inakzeptabel. Damit wird nicht durch langjährige Arbeit so manches Bahnautoren missachtet sondern dieses Autoren auch deutlich gemacht, dass sie mit ihrer Arbeit in der Wikipedia unerwünscht sind.
Aber es zeigt, dass Minderbinder gar nicht auf geänderten Vorschläge eingeht, sondern rigoros ablehnt. Unter diesen Umständen ist eine Diskussion unmöglich. Vor allem da dieses Handeln Minderbinders eine seit Jahren geltende Praxis ignoriert und den anwendenden Artikelautoren Projektschädigung durch Artikelerstellung unterstellt. 07:58, 8. Jan. 2014 (CET)
@Liesel Ich ziehe es vor, bei meinem Benutzernamen genannt zu werden, ohne den herabsetzenden Zusatz "Account". Ich bin ein Mensch, und kein Account. Ich bin Benutzer und Artikelautor in der Wikipedia, und ich diskutiere u.a. bei der Veränderung der RK mit. Ich habe daher den Zusatz "Account" in deinen Beiträgen entfernt, soweit sie auf mich persönlich gemünzt waren. Es würde mich freuen, wenn du zur Sachebene zurückfinden würdest. Ich habe deine Vorschläge ernsthaft erwogen, sonst hätte ich mir z.B. nicht die Mühe gemacht, den Inhalt des ERA-Vehicle-Keeper-Marking-Registers anzusehen, dies mit ein paar Jahresabschlüssen im Bundesanzeiger (z.B. Silo P. Kruse Betriebs-GmbH & Co.KG) und der Liste der öffentlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Deutschland abzugleichen. Weiter habe ich mir die Marktabgrenzung des Statistischen Bundesamtes bei Güterverkehr angesehen, und die Relation Umsatz zu Tonnenkilometern abgeschätzt. Mag sein, dass dir die Ergebnissse nicht gefallen. Aber eine Argumentation deinerseits vermisse ich dazu. Davon hängt andererseits diese Diskussion auch nicht ab, also was solls. --Minderbinder 11:29, 8. Jan. 2014 (CET)
q.e.d. liesel Schreibsklave® 11:38, 8. Jan. 2014 (CET)
@Liesel genau mit deiner Extremposition forderst du den Kahlschlag heraus. Würdest du auch nur ein Millimeter von deiner Postion abweichen kriegten wir einen tragfähigen Kompromiss hin. Denn mit den andern Vorschlägen kriegten um die 80% der Fälle ins trockene, die aktuell wegen deinem Blockieren des Blockieren willens gefährdet sind. Denn dein Beharren auf eine reporting mark der AAR oder ein Vehicle Keeper Marking der ERA verfügen, ist für mich eine klarer Grund deien Vorschlag abzulehnen. Denn das läuft auf ein vollständiges Unternehmensverzeichnis hinaus. --Bobo11 (Diskussion) 08:08, 8. Jan. 2014 (CET)
@Bobo11 Mache Vorschläge für Unternehmen die nur Eigentümer sind aber nicht betrieben (Cincinnati Southern Railway), die keine Lokomotiven haben (Wascosa). Bisher sehe ich von Ihnen nur, ich will XY nicht drin haben. Aber keinen alternativen Vorschlag, der einen Kahlschlag verhindert.
Sie sind es der hier kompromisslos agiert. Ich habe hier mehrere Vorschläge gemach, sie keinen einzigen. Aber anscheinend werden meine Vorschläge gar nicht mehr gelesen, nur weil sie eben von mir stammen. Dann kann ich mir das auch sparen und werde wie sie einfach alles pauschal und ohne gelesen zu haben ablehnen. liesel Schreibsklave® 08:22, 8. Jan. 2014 (CET)
Liesel, ohne Kompromiss können wir, auch wenn der Kompromiss uns allen nicht richtig behagt, nicht wirksam der LA-Flut entgegentreten. Wenn du alleine anderer Ansicht bleiben möchtest, dann akzeptiere bitte aber auch, dass wir dich einfach überstimmen. --Alupus (Diskussion) 08:27, 8. Jan. 2014 (CET)
@Alupus, wenn sie die Diskussion verfolgen würden, hätten sie festgestellt, dass ich sehr wohl bereit bin Kompromisse einzugehen: Auf der Gegenseite kann ich das jedoch in keinster Weise feststellen. liesel Schreibsklave® 11:09, 8. Jan. 2014 (CET)
@Liesel, ich wollte dir keineswegs den Vorwurf machen, du seist nicht kompromissfähig. Ich war nur ein wenig besorgt, ob wir einen Kompromiss gegen dich, der ein wichtiger, kenntnisreicher und fähiger Autor insb. des Bahnbereiches bist, treffen müßten. Bitte entschuldige diese Besorgnis. --Alupus (Diskussion) 20:19, 8. Jan. 2014 (CET)
@Liesel bei der Wascosa und Co ist es mir egal wenn ich da mit einem Artikel einen LA überstehen muss. Denn ich halte nicht jeden Wagenbesitzer für Einzelartikelrelevant. Es zeigt sich ja das wir die grossen wie Wageneisteller wie Wascosa behalten können. Und es zeigte sich ja auch, dass wir schon bei so einer grossen Gesellschaften ziemlich schnell ein verdammtes Belegproblem haben, udn auf Eigendarstellungen ausweichen müssen. Was mir aber eben nicht behagt ist wenn LA's auf reine Güterverkehr EVU (Ohne eigene Strecke ohne Tätigkeit im Personenverkehr) mit 50 oder mehr Loks gestellt werden. Und für genau die wäre das Problem wäre mit einer Grenze bei 10/20/25 gelösst. Und für die Grenze 20 haben wir ein Argument gefunden. Wenn sich dann zeigt das die Grenze zu hoch ist, kann man immer noch runter. Dann haben wir aber Argumente und Beispiele für die Absenkung. Jetzt müssen wir einfach mal einen Hüftschuss wagen, den die normalen Unternehmen RK's sind eindeutig zu hoch für diesen Bereich.--Bobo11 (Diskussion) 08:45, 8. Jan. 2014 (CET)
Wir führen aber dann auch wieder unnötige Diskussionen. Eventuell kann man neben einer Anzahl von Lokomotiven, auch eine Anzahl von Wagen als Kriterium festlegen.
Die Zahlen sind - mit Verlaub - Schwachsinn. Die Bedeutung eines EVU bemisst sich weder über die Zahl der Lokomotiven noch über Tonnenkilometer. Lokomotivsammlungen "auf dem Rand" hat so manches EVU und die Masse des Transportgutes kann kein Relevanzkriterium sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:03, 8. Jan. 2014 (CET)

Im Schienenverkehr tätige Unternehmen sind relevant, wenn der hauptsächliche Unternehmenszweck (>50% des Umsatzes) im Schienenverkehr liegt und weiterhin folgende Kriterien erfüllt sind

1. als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbares Unternehmen öffentliche Eisenbahninfrastruktur jeglicher Länge als Eigentümer oder im eigenwirtschaftlicher Betrieb betreiben oder betrieben haben oder gebaut haben
2. als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder vergleichbares Unternehmen fahrplanmäßigen Schienenpersonennahverkehr oder -fernverkehr betreiben oder betrieben haben.
3. als EVU im Schienengüterverkehr (SGV) auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur, wenn sie entweder
3.1 mindestens 10 Lokomotiven zugleich betreiben oder betrieben haben, oder
3.2 mindestens 50 Personenwagen oder 250 Güterwagen zugleich betreiben oder betrieben haben, oder
4. Holdingunternehmen einer oder mehrerer Bahngesellschaften, bzw. Unternehmen die mindestens zwei relevante Gesellschaften verwalten oder verwaltet haben (auch ohne selbst eigene Strecken zu besitzen)(Übernahme aus Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaften)

Tochterunternehmen können im Artikel der aktuellen bzw. letzten direkten Muttergesellschaft beschrieben und über Weiterleitungen erschlossen werden, wenn keine wesentlichen Unterschiede zu dieser bspw. hinsichtlich Geschichte, Fahrzeugpark, bedienten bzw. betriebenen Strecken oder Marktauftritt bestehen. Kleinere, als EIU tätige Unternehmen, deren Strecke/Streckennetz in einem einzigen Artikel beschrieben wird und dessen Geschichte weitgehend mit des betreibenden Unternehmens identisch ist, können im Artikel zur Strecke oder zum Netz beschrieben werden.

Weiterhin gilt: (Übernahme aus Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaften)

Ein Artikel kann auch zu Gesellschaften geschrieben werden, die während des Streckenbaues durch eine andere Gesellschaft gepachtet oder gekauft wurde oder wenn sie Tochtergesellschaft einer anderen ist. Wenn zwei Bahngesellschaften zu einer neuen Gesellschaft anderen Namens fusionieren, erhalten die Vorgängergesellschaften einen eigenen Artikel, wenn sie die oben genannten Punkte erfüllen, sowie auch die durch Fusion hervorgegangene.

Eine Gesellschaft erhält keinen Artikel, wenn

  1. zum Zeitpunkt der Auflösung, der Pacht oder des Kaufs der Gesellschaft durch eine andere der Streckenbau noch nicht begonnen hatte oder
  2. die Gesellschaft durch eine andere Gesellschaft übernommen wurde, um eine Insolvenz aufzulösen, also praktisch unter anderem (oder gar gleichem) Name neugegründet wurde. (In diesem Fall kommt der Artikel unter das Lemma der Nachfolgegesellschaft.)

liesel Schreibsklave® 09:18, 8. Jan. 2014 (CET)

Jetzt fängst du selber schon an, mit aus der Luft gegriffenen Zahlen zu hantieren.... --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:03, 8. Jan. 2014 (CET)
Ja ich weiß. Aber ich lasse mir doch von keinem Account, den böswilligen, weil falschen Vorwurf der Kompromisslosigkeit unterschieben. Inzwischen ist mir die ganze Sache ja sowieso Wurst. Da schreibe ich eben Artikel zu Fluggesellschaften. Da habe ich zwar keine Ahnung, aber die sind zumindest alle relevant. liesel Schreibsklave® 18:08, 8. Jan. 2014 (CET)
@Rolf, Zahlen als Relevanzhürde sind gängig und hier mehrfach üblich. Sie sind unbestritten nicht sehr schön, da widerspreche ich Dir nicht. Aber welche Alternative gäbe es denn für Dich zum m.E. komplett illusorischen (und damit alles blockierenden): "Alle (oder alle konzessionierten) Güter-EVU sind relevant."? --Global Fish (Diskussion) 18:56, 8. Jan. 2014 (CET)
Warum illusorisch? Weil hier Leute sind, die Zahlenroulette zwischen 2 und 25 machen - und das Ergebnis nicht begründen können? Bleib doch endlich mal auf dem Teppich. Man hat mir vorgeworfen, ich würde nicht auf Fragen reagieren. Kann sein. Nur die Frage, warum ein EVU mit 24 Loks nicht relevant ist, wenn das mit 25 aber drin bleiben soll, hat hier noch niemand beantwortet. Man kann stattdessen auch 9/10 oder 4/5 einsetzen, das Ergebnis bleibt gleich. Und hört mir bitte mit Kompromissen auf! Wissen lässt sich nicht auf den kleinsten gemeinsamen Nenner reduzieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:50, 8. Jan. 2014 (CET)


10 Lokomotiven oder 50 Personenwagen oder 250 Güterwagen? ein bisserl niedrig, oder? was macht man mit Vermietern? (etwa European Rail Rent => 4000 Güterwagen, aber nur mit 14 MA, gilt als "mittelgrosse Kapitalgesellschaft" (Umsatz < EUR 39 Mio))--Stauffen (Diskussion) 19:35, 8. Jan. 2014 (CET)
Wenn man es ganz genau nimmt, ist ein reiner Vermieter kein EVU, sondern nur Wagenhalter. Denn er darf keine Züge führen, somit trift das Verkehr im EVU somit nicht zu. Une wenn er selber keine Züge fährt, dann nutzt er auch auch kein eöffentliche zugängliche Infrastruktur, sondern nur sein Mieter. Wie oben geschieben bei den Wagenhalter ist es mir egal, wenn wir das im Einzelfall asudiskutieren müssen. Da ist aber garantiert nicht jeder Relevant, sondern wer nur 10-20 Güterwagen besitzt ist -meiner Meinung nach- deswegen niemals Relevant (Also nur wegen dem Besitz der Güterwagen).--Bobo11 (Diskussion) 08:44, 9. Jan. 2014 (CET)

Der Vorschlag ist deutlich zu kompliziert. Vor allem der Kram mit Tochtergesellschften gehört gar nicht rein. Entweder die sind nach irgendwelchen Kriterien relevant, oder sie werden im Artikel der Muttergesellschaft beschrieben. Das ist überall so, da braucht es keinerlei eigenen Regeln für den Bahnverkehr. Mag sein ich hab wenig Ahnung von Eisenbahnen, aber ich will klare und eindeutige RK die nichts bis in kleinste Detail jeden Unsinn regeln möchten. Was den Güterverkehr angeht - ich vermisse irgendwie, daß mal wer begründet wa da denn so einigermaßen Überdurchschnittlich ist und wieweit das wenigstens europaweit, am besten weltweit, sinnvoll anzuwenden ist. In der Diskussion wird mit Zahlen hantiert, die von keiner Seite anständig mit Belegen oder Begründungen unterfüttert sind.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 12:26, 18. Jan. 2014 (CET)

Die Sache mit den Tochtergesellschaften ist nicht notwendig. Da die meisten Tochterunternehmen relevant sind und einen Artikel bekommen können. Aber das war nun mal so gewünscht. Von mir aus kann das weg.
Es gibt keine sinnvolle Beschreibung an Hand irgendwelcher Zahlen, da die Märkte weltweit völlig unterschiedlich sind. So kann es in Land A keinen Personentransport geben, d.h. das Güterverkehrsunternehmen ist vielleicht sogar das einzige Eisenbahnunternehmen in diesem Land. Im Vergleich aber mit dem Transportaufkommen von China oder den USA ist das Aufkommen in diesem Land jedoch marginal.
Man sollte zwar nicht Äpfel mit Bananen vergleichen, aber warum im Schienenverkehr strengere Kriterien angelegt werden, als bei Fluggesellschaften oder Kraftfahrzeughersteller konnte bis jetzt noch keiner logisch begründen. Insbesonders das Kriterium "kein Branchenverzeichnis" zieht eben nicht, wenn in diesem Bereich beinahe jegliches Unternehmen relevant ist. liesel Schreibsklave® 14:51, 18. Jan. 2014 (CET)
Die Frage ist falsch, das wei0ßt du aber auch. Meinetwegen können die Luftverkehrs-RK gern geändert werden un die einen oder ander sonstige RK gleich mit, es gibt in den aktuellen RK durchaus die eine oder ander Dämlichkeit. Das ist aber kein Grund neue Dämlichkeien einzufügen, weswegen ich die Luftverkehrs-RK gern ignorieren würde.
Bei den EIU besteht doch weitgehend Einigkeit, daß die Betreiber relevant sind. Das ist auch gelebte Praxis in den LDs, mit dem Personenverkehr gibt es an sich auch wenig Probleme. ob man die km des Busverkehrs aufnimmt ist eigentlich egal, wenn es zur Einigung beiträgt solls mir Recht sein - nötig ist es an sich nicht. Über staatliche Monopolisten brauchen wir eh nicht zu reden, möchte den Admin sehen der da was löscht. Den größten Streit gibt es im Güterverkehr und da bleibst du Zahlen weiter schuldig. Klüger wäre es ohnehin den später zu regeln, aber die reinen Unverschiedlichkeit des Aufkommens ist keine Begründung. Irgendwoher muß ja die von die favorisierte Zahl von Loks und Güterwagen ja herkommen.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 18:22, 18. Jan. 2014 (CET)
Ich begründe hier gar nichts, da jede Zahl zwischen 0 und 50.000 Willkür ist. Warum ist eine Bahngesellschaft mit 24 Loks irrelevanter als eine mit 25? Ich kann mir irgendeine Begründung zusammenspinnen, genauso wie für 8, 12 oder 42 Loks. Außerdem geht es hier um Kompromisse. Und da kann es eben passieren, dass der Kompromiss zwischen 0 und 25 eben 12 ist. Es gibt auch keinen besonderen Streit, sondern nur ein paar ausgeprägte Bahnhasser, die natürlich froh sind, wenn sie eine solche Möglichkeit zum Autorenvergrämen gefunden haben. liesel Schreibsklave® 19:00, 18. Jan. 2014 (CET)
Mangels erkennbarem Willen zu argumentativer Auseinandersetzung und angesichts von erkärtermaßen vollständig aus der Luft gegriffenen Zahlen ohne jegliches Bezug beschließe ich dann Mal den Vorschlag als vollkommen unbrauchbar aufzufassen. Einen Versuch war es ja immerhin Wert. Grundsätzlich bleibt die Empfehlung kurze und knackige RK für EVU im Personenverkehr und für EIU abzufassen und den Güterverkehr irgendwann mal nachzutragen. Aber das empfehle ich ja nicht das erste Mal.--Sarkana frag den ℑ Vampirbewerte mich 22:35, 18. Jan. 2014 (CET)
Welche Reputation bezüglich Bahnartikel können sie aufweisen, insbesonders bezüglich Güterverkehrsunternehmen? Ansonsten fasse ich ihre unsubstantiierte Kontra-Haltung als bewusste und vorsätzliche Störung der Kompromissfindung. Ihre Beweggründe sind mir dabei egal, est lässt sich deshalb nur feststellen, dass ihre Meinung in diesem Zusammenhang irrelevant ist und deshalb komplett zu ignorieren ist. Aber wie zu erwarten sein wird, werden sie ihre Artikelvernichtungshaltung mit einem Edit-War auf der Seite WP:RK durchsetzen, zum Schaden der Wikipedia. liesel Schreibsklave® 23:05, 18. Jan. 2014 (CET)

Politische Parteien

Letzter Kommentar: vor 10 Jahren20 Kommentare9 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich schlage vor, die Relevanz für eine politische Partei nicht mit dem Zeitpunkt der Teilnahme an einer Wahl zu begründen, sondern mit dem Zeitpunkt der Zulassung zur Wahl. Typischerweise werden Artikel zu Parteien wohl eher vor der Wahl gelesen. Wenn ich die verschiedenen in Österreich im letzten Jahr neu gegründeten Parteien anschaue, wurde das offenbar in der Praxis auch so gehandhabt. --Reinhard Müller (Diskussion) 13:36, 24. Dez. 2013 (CET)

Und wie ich gerade im Archiv nachlese, wird das offenbar im Wochenrhytmus diskutiert. Da aber offenbar so viele diesen Gedanken haben, wäre eine endgültige Entscheidung vielleicht nicht schlecht. Bisher waren ja alle diese Diskussionen ergebnislos. Ich persönlich halte es jedenfalls für suboptimal, wenn ein Thema erst dann in die Wikipedia aufgenomen wird, wenn es niemanden mehr interessiert.
Aus reiner Neugierde: aufgrund welches Kriteriums werden Relevanzkriterien eigentlich geändert? Ich sehe z.B. auch für diese Änderung keinen echten Konsens in der Diskussion? --Reinhard Müller (Diskussion) 14:26, 24. Dez. 2013 (CET)
Problem - nicht alle zugelassenen Parteien treten am Ende auch an. Marcus Cyron Reden 14:38, 24. Dez. 2013 (CET)
In Österreich ist mir kein einziger solcher Fall bekannt. Und selbst wenn, dann wäre eine solche Partei in meinen Augen relevant, wahrscheinlich sogar erst recht, weil da etwas wirklich besonderes passiert sein muss.
Ich möchte übrigens ausdrücklich von Wahlsystemen sprechen, bei denen die Zulassung an nicht-triviale Bedingungen geknüpft ist, wie z.B. eine Mindestanzahl an schriftlichen Unterstützungserklärungen. Da definiert ja der Gesetzgeber sozusagen einen Relevanzcheck :-) --Reinhard Müller (Diskussion) 15:24, 24. Dez. 2013 (CET)
Jein, wenn 15 Unterschriften im Wahlkreis reichen um als wählbare Partei zugelassen zu werden (§4 Gesetz über die Wahl des Grossen Rates (Kanton Aargau), hab ich da schon meine Zweifel. Ob da vom Gesetzgeber wirklich ein Relevanz Check gemacht wird. --Bobo11 (Diskussion) 15:31, 24. Dez. 2013 (CET)
Okay, darum nicht-triviale Bedingungen :-). In Österreich sind es pro Bundesland zwischen 100 und 500 Unterschriften. --Reinhard Müller (Diskussion) 15:37, 24. Dez. 2013 (CET)

Bei Parteien haben wir oft genug die erste neutrale und belastbare Information zumeist erst nach der Wahl: Das amtliche Endergebnis zum Abschneiden der Wahl. Vor allem bei kleineren Parteien sind wir ansonsten auf deren Wahlwerbung angewiesen.--MfG Kriddl Kriddl anmeckern oder loben? 08:28, 26. Dez. 2013 (CET)

Inhaltlich sind wir bei kleinen Parteien so oder so auf deren eigene Aussagen angewiesen. Für die reinen Wahlergebnisse bräuchte es keine Parteiartikel, die stehen ja bereits in den Artikeln zur Wahl. Insofern würde ich den Vorschlag unterstützen, Artikel bereits dann zuzulassen, wenn eine Partei offiziell an der Wahl teilnimmt, also amtlich zugelassen ist.
Was die oben angesprochene Änderung angeht, die ich eingesetzt habe: Ich hatte diese angekündigt, es wurde eine ganze Zeit lang darüber diskutiert, ich habe alle Einwände widerlegt, worauf drei Wochen keine weitere Antwort kam. Daher gehe ich davon aus, dass es zumindest keine ernsthaften Einwände mehr gab. -- Perrak (Disk) 15:09, 26. Dez. 2013 (CET)
Ein Punkt ist immer noch nicht klar: Was ist mit Parteien, die (bei Wahlen, bei denen das möglich ist) nicht bzw. nicht ausreichend mit Listen antreten, um für die Hälfte der Wahlberechtigten wählbar zu sein, sondern nur mit Direktkandidaten in einzelnen Wahlkreisen? Sollte man da eine ähnliche Regelung treffen wie bei den Listen? Etwa „… in mindestens der Hälfte der Wahlkreise des Wahlgebiets mit einem Wahlkreiskandidaten antreten“? Oder machen wir in diesen Fällen die Unterscheidung zwischen Liste und Direktkandidat nicht und betrachten das „Die Hälfte der Wahlberechtigten“-Kriterium als erfüllt, wenn entweder die Listen die Hälfte der Wahlberechtigten abdecken oder die Wahlkreise, in denen Direktkandidaten antreten, die Hälfte der Wahlberechtigen abdecken? Und was ist mit Kombinationen – in einigen Wahlkreisen mit Liste, in anderen mit Direktkandidaten? Troubled @sset  Work • Talk • Mail   19:10, 26. Dez. 2013 (CET)
Wenn eine Partei in mindestens der Hälfte der Wahlkreise antritt oder in genügend Wahlkreisen, um von der Hälfte der Wähler wählbar zu sein, sollte das auf jeden Fall ausreichen. Beides dürfte für Länder mit Verhältniswahlrecht nicht so relevant sein, aber wir sollten auch an USA und co denken. Da letzteres (ebenso wie die Kombination aus Listen und Einzelbewerbern) bereits durch die jetzige Formulierung gedeckt ist, könnte man die Hälfte der (Einzel-)Wahlkreise noch hinzunehmen. -- Perrak (Disk) 21:29, 26. Dez. 2013 (CET)
„Wenn eine Partei in mindestens der Hälfte der Wahlkreise antritt oder in genügend Wahlkreisen, um von der Hälfte der Wähler wählbar zu sein …“ Die Frage ist, ob das Antreten „nur“ mit Direktkandidaten und ohne Liste als „Antreten der Partei“ gewertet werden soll oder nicht. Es gab (zeitweise mit meiner Beteiligung) schon einige Diskussionen, ob bei einer Direktkandidatur in einem Wahlkreis, in dem die Partei nicht mit einer Liste antritt, hinsichtlich der Relevanzkriterien trotzdem *die Partei* zur Wahl steht. Ich war (und bin) der Meinung, dass ein Antreten nur mit einem Direktkandidaten in einem einzigen Wahlkreis und ohne Liste eine Partei nicht relevant machen sollte. Wenn wir aber das 50-Prozent-Kriterium einführen, habe ich keine Einwände, dass auch das Antreten nur mit Direktkandidaten Relevanz erzeugen soll.
Ich habe jetzt mal eine weitere Formulierung eingebaut, die dies (zustimmend) abdecken und klarstellen soll. Troubled @sset  Work • Talk • Mail   11:02, 27. Dez. 2013 (CET)
Gefällt mir sehr gut, danke für die Formulierung. -- Perrak (Disk) 20:18, 27. Dez. 2013 (CET)
@Kriddl: Dass sie zur Wahl zugelassen wurde, ist ja auch schon eine amtliche Information. Und bzgl. der offiziellen Programmatik (also des Selbstbilds bzw. der Eigendarstellung) ist der zusätzliche Wert von Sekundärquellen sowieso zweifelhaft. Wenn eine Partei in ihrem offiziellen Programm hat, dass sie 50 neue AKWs bauen will, wird das ja auch nicht verlässlicher im Sinn von WP:BLG, wenn es durch eine Zeitung abgeschrieben wird. Geschweige denn, wenn dann in einer streng neutralen Zeitung im Widerspruch zur Primärquelle steht, dass laut Programm nur 5 neue AKWs errichtet werden sollen. --Grip99 10:50, 31. Dez. 2013 (CET)

"bei der die Partei in mindestens der Hälfte aller Wahlkreise angetreten ist oder für mindestens die Hälfte der Wähler des Wahlgebiets wählbar war": Das ist m.E. Unfug, der schleunigst wieder entfernt werden sollte. Das ist viel zu sehr aus der Gegenwart und aus Perraks Bamberger Lokalproblem heraus gedacht. Früher (das gilt für Deutschland sogar noch für die 1960er Jahre) gab es ne Menge Parteien, die nur regional verankert waren. Ich hab mindestens drei Artikel angelegt oder gründlich überarbeitet, für die es seriöse Quellen gibt und die mit der Änderung jetzt unrelevant sein sollen (um LA-Kaspern keine Steilvorlagen zugeben, hier mal nur Deutschsozialistische Partei genannt). --Hozro (Diskussion) 10:52, 1. Jan. 2014 (CET)

Relevanzkriterien sind Einschlusskriterien, das heißt, jede Partei, die sie erfüllt, ist automatisch relevant. Das heißt doch nicht, dass eine Partei, die sie nicht erfüllt, automatisch irrelevant ist. Gerade bei historischen Parteien bemisst sich Relevanz doch eher danach, ob sie von Historikern erwähnt werden, da spielt meine Ergänzung doch keine Rolle.
Früher bekamen Regionalparteien auch immer wieder Mandate. Mandate zu erringen macht eine Partei aber auch relevant.
Probleme gibt es in der Tat ohne die Ergänzung mit heute existierenden Parteien. Hältst Du es wirklich für richtig, jeden Verein als relevant anzusehen, der irgendwann einmal die Zulassung zu einer Landtagswahl erhalten hat, unabhängig von der Ernsthaftigkeit dieser Kandidatur und der Möglichkeit, einen bequellten Artikel zu schreiben? -- Perrak (Disk) 00:39, 6. Jan. 2014 (CET)
Historische Parteien: Dann sollte das entsprechend klargestellt werden, z.B. über einen einleitenden Satz, dass Relevanz gegeben ist, wenn die sich aus Fachliteratur ergibt. In den Satz kann der Stöss integriert werden. Ich hab halt schlicht wenig Lust auf einschlägige Löschdiskussionen.
Heute: "Ernsthaftigkeit dieser Kandidatur": ist schwer messbar. "Möglichkeit, einen bequellten Artikel zu schreiben": Das ist immer ein sehr gutes Kriterium, für mich so gut, dass sich darüber allzu detaillierte Festlegungen erübrigen. Dir sollte halt klar sein, dass die "Perrak-Hürde" je nach Wahlsystem höchst unterschiedliche Auswirkungen hat. In Baden-Württemberg gibt es z.B. nur Direktkandidaturen und Zweitmandate und keine Landesliste. --Hozro (Diskussion) 12:27, 7. Jan. 2014 (CET)

Die Zulassung zur Wahl ist eine (zum Glück) derart niedrige Schwelle, das sie als Relevanzkriterium nicht taugt. Einen Verein gründen und je nach Region ein paar Unterschriften einsammeln oder einen bereits gewählten Abgeordneten zum Beitritt bewegen ist zu leicht. Es muß unbedingt mehr dazukommen. Da bietet sich das erfolgreiche Abschneiden, sprich das Erreichen eines Mandats, bei einer Wahl als objektives und präzise festgestelltes Kriterium an. Bei einer hohen Eingangshürde im Wahlgesetz, könnte man auch mindestens 25% der Stimmen, die für ein Mandat nötig gewesen wären annehmen. Im Übrigen bin ich für vorläufiges Behalten, falls das Erreichen dieses Kriterium wahrscheinlich ist, aber daraus ist kein Dauerverbleib abzuleiten, wenn das ein Flop wird. --Eingangskontrolle (Diskussion) 12:07, 3. Jan. 2014 (CET)

Die tatsächliche Teilnahme an der Wahl ist aber keine wesentlich höhere Schwelle. Durch die von mir vor ein paar Tagen eingeführte zusätzliche Hürde, dass die Partei auch von wenigstens der Hälfte der Wahlberechtigten wählbar sein sollte, sind die irrelevantesten Kleinstparteien ja schon einmal draußen. -- Perrak (Disk) 01:23, 7. Jan. 2014 (CET)

Ich möchte den Punkt Relevanz erst ab Großstadt (100.000 Einwohner) [[11]] nochmal aufgreifen und mich dem Thema gerne aus einer anderen Richtung nähern. Bei demokratisch gewählten Abgeordneten einer Gebietskörperschaft im weiteren Sinne finde ich Relevanzkriterien auf der Basis von Einwohnerzahlen oder ähnlichem sehr fragwürdig. VolksvertreterInnen sind IMMER relevant, dies sollte Grundprinzip von Demokratien sein und dies sollte auch bei "weltweiten Enzyklopädien in deutscher Sprache" gelten, deren demokratische Legitimität womöglich deutlich geringer ist. Um es noch deutlicher zu formulieren: Aus meiner Sicht ist es egal, ob es um die Mehrheitsfraktion im Deutschen Bundestag oder die fünftstärkste Fraktion auf Hallig Hoge geht. Diese Leute sind demokratisch gewählt und deshalb qua meiner Definition "relevant". Das gilt dann folgerichtig auch für die Vereinigungen, die sie bilden. Ich bin entsetzt darüber, dass es bei Wikipedia Admins/Aktive/Redakteuere/Whatever gibt, die VolksvertreterInnen und deren Fraktionen in relevante und nicht-relevante einteilen. Kraft welcher Legitimation kommt diese Macht über Relevanzkriterium zustande? Geradezu grotesk wird es, wenn man die Relevanzkriterien zu Ende denkt: Die Erwähnung in mehreren Verfassungsschutzberichten führt zu einer ausreichenden Relevanz für einen Artikel auf Wikipedia. Wenn also die Königswinterer Wählerinitiative im nahegelegenen Rheinland-Pfalz aggressiv gegen Migranten hetzen und vor Ort in NRW aggressiv gegen Linke oder die CDU hetzen würde und es damit in die jeweiligen Landesverfassungsschutzberichte schaffen würde, dann hätte sie die nötige enzyklopädische Relevanz. Man glaubt es kaum. Von daher mein Vorschlag: Wer vom Volk in die Selbstverwaltung einer Gebietskörperschaft gewählt wurde, ist relevant! Wegen mir kann man das sogar noch runterschrauben auf, wer soviele Stimmen erreicht hat, dass er Anspruch auf Wahlkampfkostenerstattung hat, ist bereits relevant.

Es ist nicht schön, dass antidemokratische Hetze zu Relevanz führt, aber das ist nicht unsere Erfindung. Rate mal, wie eine sonst unbedeutende Gruppierung es auf die Titelseiten von Zeitungen schafft: Möglichst viel Gewalt.
Ansonsten hast Du den Charakter einer weltweiten Enzyklopädie anscheinend nicht ganz verstanden. Es ist schlechterdings unmöglich, jede kommunale Gruppierung mit einem Artikel zu versehen, schon allein mangels (neutraler) Quellen. Was die gewählten Vertreter betrifft: Diese sind zum großen Teil unprominent genug, dass sie ein Recht darauf haben, nicht mit einem WP-Artikel belästigt zu werden. -- Perrak (Disk) 19:31, 17. Jan. 2014 (CET)
Halten wir fest: Verfassungsfeindlichkeit schafft auf Wikipedia Relevanz. Ehrenamtliches Engagement für das demokratische Gemeinwesen, was letztlich auch dazu beiträgt, dass sich Gebilde wie Wikipedia frei und unzensiert entfalten dürfen, schafft beim Enzyklopädie-Monopolisten nicht genügend Relevanz, wenn es nicht in Großstädten stattfindet.
Keine Antwort kam auf die Frage nach der Legitimation der Relevanzkriterien bzw. derjenigen, die sie erlassen. Stattdessen ein Ablenkungsmanöver zur Neutralität von Quellen, als wenn es diese überhaupt irgendwo gäbe. Der Artikel zur Königswinterer Wählerinitiative war sachlich und informativ. Er war mit zahlreichen Fundstellen der lokalen Presse belegt. Er wurde nicht gelöscht, weil er falsche Tatsachen behauptete, tendenziös oder schönfärberisch-wahlwerbend war, sondern einzig und allein, weil Königswinter keine Großstadt ist.
Was die gewählten Vertreter angeht: Niemand will alle und jeden mit Artikeln versehen. Es geht lediglich darum, es in den Fällen zuzulassen, in denen es geschieht. Stattdessen wird auf Basis willkürlicher Relevanzkriterien, die ohne demokratischen Prozeß zustande kamen, ein sachlicher Artikel gelöscht.(nicht signierter Beitrag von 87.184.18.187 (Diskussion) )
Doch es wird immer jemanden geben, der entweder einen ganz Bestimmten aus Gehässigkeit oder alle aus einer Region oder alle mit seinem Nachnamen oder alle mit einem Karnevalsorden mit einem Artikel versehen will. Und die hält dann niemand auf. --Eingangskontrolle (Diskussion) 18:29, 7. Feb. 2014 (CET)
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